Chapitre IV
Mobilité internationale des Sénégalais en Afrique et entrepreneuriat
p. 139-157
Texte intégral
1La prise en compte des différentes échelles géographiques permet de comprendre le fonctionnement de l’espace sénégalais. C’est ce que l’on fera ici pour présenter et étudier l’interférence entre l’évolution des systèmes de transport au Sénégal et les déplacements internationaux des ressortissants de ce pays, transporteurs, commerçants et migrants. Il s’agit d’un processus organisé dans un espace d’échelle donnée, celle qui est le support de la politique nationale depuis 1960, qui est modifié par un autre, se déroulant à une autre échelle, plus grande. Ce n’est pas l’échelle du premier niveau qui est modifiée mais le processus lui-même, dans lequel interfèrent d’autres processus, d’échelles variées. En conséquence, le transport tel que pensé par un pouvoir d’État est influencé par d’autres processus spatiaux concomitants. De ce fait, les limites du secteur proprement dit explosent, tout comme l’espace de référence : les frontières nationales ne disparaissent pas mais deviennent un facteur parmi d’autres de la circulation croissante des personnes et des influences qui contribuent à le faire évoluer.
2Se dessine alors une nouvelle carte – montrant l’espace pratiqué par les voyageurs, les commerçants et les transporteurs internationaux, et les migrants organisés en réseaux – qui se superpose à celle des États. À propos des migrants algériens observés et enquêtés à Marseille, Alain Tarrius et Geneviève Marotel (1991) montraient déjà l’émergence de configurations spatiales propres aux organisations sociales émigrées. Leur exemple était aussi une préfiguration de nos travaux menés, durant les années 2000, sur les changements du secteur des transports au Sénégal, portés comme en Algérie par les mouvements migratoires de populations achetant et revendant matériel de transport et pièces détachées, important recettes et mode de gestion, insérant le secteur du transport dans un espace plus vaste que le territoire national.
Migrant puis transporteur
3Développer une activité de transport ne s’arrête pas à la cabine d’un camion. L’expérience du commerce est souvent primordiale pour réussir. De même, le parcours initiatique que représente la découverte du monde en tant que migrant apparaît irremplaçable. Celle-ci, dans un continent en perpétuel mouvement, structure de longue date les sociétés et les espaces ouest-africains (Hahn et Klute, 2007). La migration internationale participe ainsi d’un territoire de l’individu composé de différents lieux qui forment réseau. Guy Di Méo (1999 : 89) utilise le terme d’« asyndète » pour caractériser ce territoire, une figure de style qui consiste à supprimer les mots de liaison, c’est-à-dire à créer de la discontinuité et de l’élision dans le continuum spatial, aboutissant à des territoires faits de points dispersés dans l’espace et reliés par des lignes qui semblent ignorer l’espace traversé. Ces territoires non contigus, mais réellement pratiqués et entretenus, sous-tendent l’évolution des systèmes de transport qui s’adaptent à la diffusion de nouvelles pratiques de vie.
Vivre en ville après la brousse
4Nombreux sont les migrants d’origine rurale qui cherchent une place de chauffeur en ville. Le secteur du transport au Sénégal est, de longue date, gonflé par l’arrivée de personnes en provenance des campagnes (cf. encadré 8). Les réseaux sociaux regroupant des migrants originaires des mêmes contrées et villages permettent de mieux s’insérer dans les arcanes de la vie citadine et dans les méandres de chaque milieu socioprofessionnel, comme le montraient les travaux sur la migration sereer (Lavigne-Delville et al., 1994) ou l’étude sur l’insertion urbaine, menée par l’équipe Ifan-Orstom (aujourd’hui IRD) au début des années 1990 (Antoine et Diop, 1995). Les besoins en apprentis et receveurs ont été croissants et ont autorisé les transporteurs à recourir à la main-d’œuvre villageoise en quête d’un emploi. Pour les transporteurs, il est inutile de déclarer l’embauche d’un nouvel apprenti ou d’un nouveau chauffeur, surtout s’ils ont commencé dans le métier de la même façon. La complexité de la législation en matière d’activité de transport explique aussi que la plupart des transporteurs passent outre les réglementations officielles.
5Pour les migrants africains présents au Sénégal, les réseaux semblent indispensables pour pénétrer un secteur à la fois fermé et dérégulé. Les Guinéens, au nombre de 100 000 à Dakar sur un total de plusieurs centaines de milliers au Sénégal (Lefebvre, 2003), sont très impliqués dans le transport par taxi (en 1988, 5 % des emplois sont occupés par ce groupe national dans la capitale). On les retrouve encore aujourd’hui comme chauffeurs de taxi urbain. Après un certain temps passé à conduire, ces émigrés retournent chez eux et libèrent la place pour un parent arrivé depuis peu. Ils se distribuent ainsi les « volants » au sein des familles ou des communautés originaires de la même région (Haute-Guinée) ou du même village.
Encadré 8
Du village au transport
Dame F. est originaire d’un village situé entre Bambey et Fatick101. « Avant, j’étais un cultivateur et je priais », dit-il. En 1994, il quitte la concession de sa mère et vient à Dakar. À son arrivée, il démarre comme commerçant, avec le soutien d’une de ses connaissances. Rapidement, son activité s’étoffe, il vend des matériaux de construction, il achète des camions à partir de 1997 et les loue à des commerçants ainsi qu’à des émigrés qui investissent dans leur village d’origine. En 1999, Dame F. en possède quatre. Mais il constate que « sans agrément, c’est inutile ». Il n’est pas un professionnel du transport, ce qui le gène. Au plus fort de son activité, par manque de camions disponibles, il sous-traite les marchés, en prélevant une commission variant entre 5 000 et 10 000 francs CFA.
Dame F. s’installe au « garage » du Front de Terre, « le plus vieux et le plus connu de la capitale », où les clients se rendent avec régularité. Il accepte des commandes dans tous les domaines. Il peut vendre du sable des carrières de Dakar ou du béton fabriqué localement : un camion de sable est écoulé sur Dakar à 50 000 francs CFA, un camion de béton à 65 000 francs CFA. Il lui arrive de faire du commerce dans l’intérieur, comme il peut exécuter des contrats à destination des pays voisins. Son dernier voyage en Guinée-Bissau remonte à 1999, avec un transport de ciment et de bagages pour des émigrés qui retournaient dans leur pays. En 2000, il a envoyé un camion à la frontière de la Mauritanie pour un commerçant mauritanien qui acheminait du riz et du thé vert en cartons. Au retour, il a chargé des produits locaux, tomates et oignons du delta du fleuve. Dame F. a le souci de rentabiliser au maximum l’exploitation de ses camions. Il n’y a pas d’intermédiaire, le commerçant s’occupe de tout : il est à la fois vendeur, transporteur et coxeur ou intermédiaire (Seck, 2006).
L’instabilité cependant caractérise l’activité de Dame F. Il fait du transport par intermittence : si un souci se présente (problèmes familiaux au village par exemple), le camion est arrêté, sinon vendu. Il avoue ne pas toujours disposer des fonds nécessaires à son rachat.
Commerce et transport à l’étranger
6Les migrants commerçants installés dans un pays voisin tentent, quant à eux, de développer des systèmes de transport nécessaires à leurs activités de distribution, en particulier à destination de leur pays d’origine. Dès les années 1980, Michel Agier (1983) avait montré que le quartier Zongo de Lomé (Togo), peuplé de populations soudaniennes, était un réceptacle de l’intégration pour les étrangers, en même temps que le creuset d’une nouvelle identité de commerçant et de notable local. Aujourd’hui, on retrouve ce type de processus d’insertion urbaine sans pour autant qu’il y ait coupure avec le pays, le quartier ou le village d’origine. La mise en place de transports performants entre les deux pôles y contribue. L’exemple des commerçants de Kayes implantés à Dakar en est l’illustration. Au début des années 2000, avant le bitumage de bout en bout de la route Dakar-Bamako, un service hebdomadaire d’autocars entre la capitale sénégalaise et Kayes existait. Un ressortissant malien, installé depuis une dizaine d’années, proposait chaque mardi un départ et réceptionnait les arrivées en sens inverse. Son entrepôt était situé au cœur du quartier commerçant de Sandaga, celui-là même que fréquentent assidûment les correspondants des grossistes de Kayes.
7Mali, Mauritanie et Sénégal sont de plus en plus reliés par des services proposés par d’anciens migrants ressortissants des pays voisins. Quotidiennement, des lignes d’autocars desservent ainsi chacune des capitales au départ des deux autres. La démultiplication du nombre d’opérateurs de transport international de voyageurs est impressionnante. Profitant du désengagement des États maliens et sénégalais du transport ferroviaire, de l’échec de la privatisation de la ligne, de la libéralisation des transports en Mauritanie et de l’ouverture de l’espace national aux opérateurs étrangers, des transporteurs avisés, souvent anciens migrants ou appartenant à des familles réparties sur les trois pays ont su se placer sur le marché des déplacements internationaux. Ils disposent de parcs importants (plusieurs dizaines de véhicules), capables de proposer, plusieurs fois par jour sur différentes lignes (Bamako-Dakar, Bamako-Nouakchott), des autocars en relativement bon état, avec du personnel formé, expérimenté, habitué aux longs trajets et à la survenue toujours possible de difficultés.
8La Société Néma et frères (Sonef) appartient à un entrepreneur dont la famille est présente à la fois au Mali, en Mauritanie et au Niger. Son savoir-faire transnational lui permet d’opérer sur la ligne Bamako-Niamey, via Gao, ou entre Bamako et Nouakchott, en offrant un aller-retour quotidien. Elle entretient des agences avec bureau, personnel, salle de repos et restaurant dans chaque ville traversée (Diéma, Nioro au Mali ; Gogui, Kobenni, Ayoun, Maghtaa Lahjar, Aleg, Boutilimit en Mauritanie : cf. fig. 16). La Sonef entretient des relations avec chacun des pouvoirs politiques nationaux, bénéficiant de soutiens financiers importants, disposant d’un vaste réseau familial étiré sur plusieurs pays, qui lui garantissent l’assurance de facilités aux frontières et d’un minimum de clientèle102.
Figure 16. Mauritanie, régions, villes et routes.

9Le développement de telles organisations, souvent tournées vers la clientèle migrante du pays103, symbolise une forme d’« activité ethnique » (soit, ici, de « transport ethnique »), décrit dans les années 1990 par Roger Waldinger et al. (1990) ou encore par Stéphane De Tapia pour la migration turque en Europe (De Tapia, 2005). La création d’agences de voyage, par des migrants et pour des migrants, en est une autre illustration, même si les investisseurs souhaitent élargir leurs activités à d’autres catégories de voyageurs (comme les touristes par exemple). Sont ainsi organisés des voyages d’enfants de migrants nés en France ou bien des soutiens logistiques pour le rapatriement du corps de personnes décédées en migration. À l’autre bout de la chaîne, dans les villages soninké de la vallée du fleuve Sénégal ou à Dakar, les correspondants des agences parisiennes s’activent pour satisfaire une clientèle très mobile et offrir des prestations de qualité, via Internet. De grands transporteurs de Dakar proposent aussi des billets d’avions aux migrants qui souhaitent se rendre aux États-Unis.
Les Sénégalais dans le transport en Mauritanie
10Le transport dans les villes étrangères est un secteur d’activité particulièrement attractif pour les migrants sénégalais. Mahamet Timera (1996) signalait le développement en France, parmi les ressortissants soninké, de pratiques identiques à celles des Guinéens de Dakar, les migrants devenant chauffeurs pour leurs compatriotes, notamment à leur arrivée à l’aéroport de Roissy. À Nouakchott en Mauritanie, dans les 5e et 6e arrondissements où réside la grande majorité des populations subsahariennes (Choplin, 2009), les Sénégalais sont très impliqués dans le transport par taxi. Sans le soutien du réseau, difficile d’obtenir une voiture. Le chef du « garage » Sénégal, situé dans le 5e arrondissement, est arrivé en 1993. Il se défend d’avoir été aidé pour devenir chauffeur, mais son discours contredit ses propos : « […] j’ai un rôle de “diatigui”, j’accueille des hommes qui arrivent du Sénégal avec mon adresse en poche. J’ai souvent logé les gens pendant une semaine avant de les présenter aux autres chauffeurs. Je fais l’intermédiaire. »104 En outre, comme il a été correspondant dans son quartier de l’omnipotente Fédération nationale des transporteurs (FNT) jusqu’en 2005, il a pu faciliter l’installation dans les garages de certains de ses compatriotes, mais aussi de Maliens ou de Guinéens : « […] À l’époque, les taximen faisaient le rang et, quand ils partaient avec leurs clients, ils donnaient 200 UM [0,70 euro en 2007] pour la caisse de solidarité destinée à aider les chômeurs ou les malades. Tout le monde avait un petit quelque chose. » Pour preuve, en plus du « garage » Sénégal, on trouve un « garage » Mali, un « garage » Guinée où les néo-chauffeurs originaires de ces pays arrivent à s’embaucher (fig. 17).
Figure 17. Les « garages » tenus par les étrangers à Nouakchott.

11Malgré la survenue des « événements » opposant Sénégal et Mauritanie en 1989105, les Sénégalais seraient plusieurs dizaines de milliers installés en Mauritanie, 45 000 en 2006 selon la Banque mondiale, sans doute beaucoup plus en comptant les personnes qui franchissent quotidiennement la frontière sans être recensées ou les pêcheurs qui viennent du Sénégal par la mer106. Les personnes de nationalité sénégalaise représentent près de la moitié des étrangers présents sur le sol mauritanien. La proximité géographique des deux pays ne suffit pas à expliquer l’importance numérique des Sénégalais en Mauritanie. Le rattachement du territoire mauritanien à la colonie du Sénégal (avec Saint-Louis comme capitale) a certes favorisé les déplacements des uns et des autres de part et d’autre du fleuve Sénégal. Mais c’est surtout le développement économique de la Mauritanie et son besoin de main-d’œuvre, dans un pays en manque de qualifications, qui ont provoqué l’arrivée des Sénégalais depuis les années 1950, comme ouvriers spécialisés d’abord, comme pêcheurs ensuite107. Dans le secteur du transport, qui est l’objet d’une croissance désordonnée, à la suite de la libéralisation opérée depuis 2005 (BCEOM, 2005 ; Jacobs, 2007), et est porté par un flux continu d’importations de voitures contribuant à l’augmentation du parc et des opportunités d’emplois108, les Sénégalais sont employés essentiellement comme chauffeurs de taxi urbain., Ils sont sans doute plusieurs centaines, mais il est difficile de connaître leur nombre exact.
12La difficulté de la vie en migration reste prégnante. Les conditions d’existence rendent précaire l’activité même de chauffeur. Si en Afrique de l’Ouest les étrangers peuvent être autorisés à travailler comme chauffeur, en revanche s’installer comme transporteur exige d’obtenir l’agrément du ministère des Transports, qui peut être accordé aux ressortissants de la Cedeao (dont le Sénégal par exemple est membre, mais pas la Mauritanie). Les migrants présents en Mauritanie dans le secteur national du transport n’ont souvent pas d’autorisation de travail en règle et sont susceptibles d’être contrôlés par les forces de l’ordre et de devoir payer de fortes amendes pour pouvoir de nouveau circuler109. Ils sont enclins à subir l’ostracisme de certains clients110, ce qui renforce leur isolement et parfois leur mal-être. Leurs conditions de travail sont difficiles. Les migrants conduisent souvent des véhicules anciens, sales, sujets aux pannes récurrentes, et opèrent dans un environnement dégradé (pollution importante en ville, notamment à Dakar ou à Bamako où la congestion des axes routiers amène les chauffeurs à passer des heures dans les embouteillages). Confinés sur des lignes peu rémunératrices, comme certains Sénégalais de Nouadhibou, ils gagnent mal leur vie111 et travaillent avec des contrats fragiles qui ne prédisposent ni au développement d’une activité durable, ni au montage d’un projet d’investissement dans le pays d’origine.
Les migrations internationales transforment-elles le transport national ?
13L’accumulation d’expériences dans le transport durant leur parcours migratoire est-elle un atout pour les migrants qui envisagent de revenir s’installer au Sénégal ? Arrivent-ils à transférer autre chose que des fonds accumulés durant leur migration ? De nouvelles pratiques, de nouvelles façons de voir le transport, de nouveaux modes de gestion du secteur apparaissent-ils comme en lien direct avec le périple migratoire ? Une histoire du transport en migration112 montrerait combien les migrants africains vivent, pour partie, de cette activité et ramènent avec eux (ou inspirent à distance) un rapport différent au transport, du matériel venu d’ailleurs et des comportements nouveaux dont les effets sont massifs sur le secteur national.
Un retour porteur de promesses
14Le retour se présente comme une période délicate. Il s’agit de se réinsérer dans une société quittée quelques années auparavant et de trouver une activité susceptible de faire vivre la personne et sa famille. Souvent, la prise en charge économique du réseau familial explique la nécessité de créer une activité rémunératrice. Sylvie Bredeloup (1997) avait déjà montré comment les migrants diamantaires de la vallée du fleuve Sénégal, après avoir voyagé de longues années en Afrique centrale, reviennent dans leur pays d’origine pour investir, non seulement le champ politique local, mais aussi certains secteurs économiques. Dans les années 1980, les Sénégalais ont placé leur argent dans l’immobilier, en profitant de l’extension spatiale de Dakar (Tall, 2009). Ceux des décennies précédentes avaient privilégié les vieux quartiers proches du centre (Médina, Grand Dakar) et se sont progressivement constitué des parcs immobiliers conséquents, souvent composés de grandes bâtisses de plusieurs étages pouvant regrouper entre 40 et 45 chambres mises en location. À cette époque (années 1980), le transport était encore réglementé par l’État, le secteur privé toléré, mais réduit à desservir quelques axes de la capitale. Les migrants, même désireux de rentrer au pays avec un véhicule et de s’improviser transporteurs, se heurtaient à toutes sortes de tracasseries et au milieu professionnel local.
15Depuis les années 1960, nombre de ressortissants africains sont revenus dans leur pays d’origine et ont dupliqué ce qu’ils avaient développé en migration. L’exemple béninois est à cet égard éclairant. Dès 1963, le rapatriement des Dahoméens113 de Côte d’Ivoire, qui rentraient avec leurs taxis, a fait évoluer l’offre de transport à Cotonou (Agossou, 2004). Plus tard, en 1977 puis en 1978, le reflux des Béninois du Nigeria, du Congo et du Gabon a provoqué l’arrivée de demandeurs d’emplois sur le marché local. Ceux qui étaient propriétaires de leurs motos taxis qu’ils exploitaient en migration les ont réutilisées pour les besoins des citadins de Cotonou ou de Porto-Novo. Ailleurs en Afrique, en Guinée notamment, au lendemain de la guerre civile de 1990 au Libéria, nombre de réfugiés libériens ou guinéens sont arrivés à Conakry avec les taxis ou les minibus qu’ils conduisaient à Monrovia (Godard et Teurnier, 1992). De même, les Burkinabés de Côte d’Ivoire, revenus au Burkina Faso dans la décennie 2000, ont passé la frontière avec des véhicules en bon état, utilisés sur le sol ivoirien : profitant de leur capital et de leur savoir-faire, ils ont mis en place des liaisons routières rapides vers la Côte d’Ivoire à partir du Burkina Faso (Bredeloup et Kouraogo, 2007).
16Différentes enquêtes menées au Sénégal concordent pour souligner le poids relatif de la migration internationale dans la multiplication de l’offre de transport dans le pays. Dans une étude menée au Sénégal en 1999, parmi une quarantaine de transporteurs (de marchandises comme de voyageurs) des régions de Tambacounda et de Dakar (Ninot, 2003), quelques anciens émigrés apparaissaient comme transporteurs. Ils disaient pénétrer ce secteur dans le but de trouver un revenu d’appoint, pour eux ou pour un parent, avec l’espoir d’y faire fructifier leur argent économisé en migration. Selon des informations tirées d’une autre enquête réalisée en 1999 par l’IRD114, plus de 7 % des émigrés (sur 511 personnes enquêtées) avaient développé une activité de transport à leur retour115. Dans tous les cas, pour ces migrants vivant à l’étranger ou de retour, le projet de transport se matérialise à l’identique : soit par l’envoi ou la réfection d’un véhicule acquis pendant la période migratoire, qu’ils font conduire par un petit frère, soit par l’achat d’une automobile au retour, utile par exemple au désenclavement du village116. Après la dévaluation du franc CFA en 1994, le transport a représenté une activité plus aisée à démarrer pour les émigrés rentrés au pays et disposant de l’argent économisé sur leur salaire gagné en Europe. D’une part, en raison de la relative modestie de l’investissement (dans le cas d’une activité de taxi urbain, de l’ordre de 1 à 2 millions de francs CFA pour une berline à l’importation au début des années 2000, soit entre 1 500 et 3 000 euros) ; d’autre part, en raison de la facilité avec laquelle le néo-transporteur pouvait débuter son nouveau métier, sans grands efforts et tracasseries administratives. Dans le transport routier de marchandises, l’investissement était plus important, mais les flux d’importation de camions d’occasion ont fait baisser les prix : au Sénégal, au début des années 2000, on pouvait trouver un camion de 10 tonnes pour 5 millions de francs CFA (7 500 euros). Les rares études sur les ventes de deux-roues au Sénégal soulignent aussi le lien qui existe entre parcours migratoire international et importations de scooters (Dubus, 2004)117.
17Parmi les anciens migrants internationaux, certains peuvent présenter un profil d’entrepreneur. Dans notre enquête auprès des transporteurs sénégalais, une dizaine sont dans ce cas. Souvent, le patron de la structure réside ou a résidé à l’étranger. Citadins ayant un bon niveau scolaire (au moins équivalent à la 3e), ils sont arrivés à développer une activité florissante au Sénégal (cf. encadré 9). Leur parc est important (au moins quinze véhicules) et leur chiffre d’affaires supérieur à huit millions de francs CFA. Ils sont souvent leurs propres clients, en doublant le transport par le commerce. Ils concentrent en outre leur activité sur la capitale, lieu de tous les marchés potentiels.
Encadré 9
La migration comme moteur de l’insertion au pays118
Mamadou B. est un ancien émigré parti dans les années 1970 en France et en Allemagne. Quand il retourne au Sénégal en 1983, il s’installe comme transporteur de voyageurs dans la grande gare routière de Dakar. En fait, Mamadou B. reprend une activité commencée avant son départ en migration, lorsqu’il était jeune apprenti pour un transporteur de la place. À son retour, il retrouve ses réseaux d’avant la migration, tout en développant de nouveaux liens avec ceux acquis en migration, en France et en Allemagne où il continue de se rendre régulièrement. Il achète ainsi en Europe des véhicules qu’il transforme en minibus au Sénégal. Mamadou B. en possède jusqu’à vingt-cinq en 1995. Quand l’activité faiblit, il se recentre sur le transport de marchandises en achetant des semi-remorques importées.
Mamadou B. possède cinq camions avec lesquels il achemine du ciment et d’autres marchandises dans l’intérieur du pays. Il complète son activité en important des pièces détachées de véhicules dont son magasin, situé dans la gare routière, est rempli. Alphabétisé en français et habitué des négociations avec les autorités, Mamadou B. a longtemps occupé des fonctions de représentant des transporteurs à la chambre de commerce de Dakar.
Les freins au migrant transporteur
18Malgré la prépondérance d’activités économiques informelles en Afrique de l’Ouest, il est souvent difficile pour le migrant de s’insérer dans le transport. Pérenniser l’activité est une vraie gageure. Les migrants de retour dans leur pays ont des difficultés à s’imposer dans le paysage local. Le démarrage d’une activité de transport n’est pas aisé pour un nouveau venu qui n’a aucune expérience. C’est un secteur politisé à l’extrême, veillé par des syndicats puissants qui négocient en permanence leur liberté et celle de leurs adhérents avec les pouvoirs en place. Réussir à s’installer dans ces conditions est aléatoire, même si l’on n’est pas migrant.
19Chez les Maliens partis à l’étranger, de retour dans la région de Kayes au début des années 2000 et ayant investi dans le transport, ceux qui ont réussi connaissaient les rapports sociaux, syndicaux et politiques du milieu local du transport parce qu’ils exerçaient la profession de chauffeur ou de transporteur avant leur départ. Au retour, ils ont retrouvé un secteur où ils avaient des habitudes, des proximités avec d’autres professionnels et des contacts qui leur ont permis d’asseoir le développement de l’activité sans passer par la famille, souvent accusée de dilapider l’argent et parfois de revendre le véhicule pour ses propres besoins. Par ailleurs, ils connaissaient la mécanique et appréhendaient plus ou moins correctement la gestion d’un véhicule et les marchés de transport.
20L’échec des diplômés sénégalais devenus néo-transporteurs dans les années 1980 atteste la difficulté à pénétrer ce milieu fermé. À l’époque, le gouvernement du Sénégal avait lancé un programme économique de soutien à la création d’entreprises de transport par de jeunes « maîtrisards ». Mais, selon des informations communiquées par X. Godard, l’opération a rapidement échoué. Les remboursements des sommes empruntées à des conditions drastiques, à la suite de pannes ou d’accidents et en raison de la saturation du marché, n’ont pas été honorés. L’échec du programme a surtout été dû à la méconnaissance, chez les candidats, d’un secteur hostile à l’émergence de concurrents qui n’étaient pas passés par la filière d’apprentissage classique et où les rapports de pouvoir doivent être parfaitement maîtrisés119.
21Chez les migrants transporteurs, l’échec est souvent le résultat d’un projet monté à la va-vite. Laurence Marfaing rappelle les propos de l’un d’eux installé en Allemagne : « À l’étranger, tu apprends à penser loin, pas pour cinq ans, pas pour dix ans, non, loin » (Marfaing, 1999 : 14). Pour cela, le migrant doit être engagé dans une activité professionnelle capable de produire une plus-value qu’il pourra réinvestir au retour. Seule une installation stable dans le pays d’accueil lui garantit de pouvoir développer un tel projet. Or la précarité de certains parcours migratoires paraît incompatible avec de telles ambitions : les migrants maliens, aidés par la coopération française entre 1996 et 2000, étaient souvent des personnes en situation fragile en France, sans papiers et qui ont été expulsés. Ils sont revenus dans la région de Kayes sans projet et, pour certains, se sont engagés par défaut dans le transport. Faute de compétences – qu’ils ont dû acquérir sur le tas et dans la précipitation, car ils ne les avaient jamais développées en migration – ils étaient vulnérables. Disposant de véhicules usagés et désireux de relier, sur des pistes en mauvais état, leur village à la capitale régionale ou de proposer un service de taxi dans la ville de Kayes, ceux qui ont essayé de s’en sortir, en jonglant avec les moyens à leur disposition (épargne, achat de pièces d’occasion, etc.), ont vécu quotidiennement l’incertitude d’une activité aléatoire. Dépités, nombre d’entre eux se sont débarrassés de leur taxi après quelques mois et ont réinvesti le peu d’argent qui leur restait dans un projet de substitution (magasin de céréales, dépôt de boisson, boutique). Certains ont même été embauchés par des concurrents revenus comme eux de migration.
22Comme le reconnaissait en 2001 un haut fonctionnaire sénégalais du ministère des Transports, pourtant attaché à la dimension nationale du secteur en tant qu’ancien directeur des Transports terrestres, ces nouvelles pratiques peuvent participer à l’évolution du secteur au Sénégal : « Ces projets d’investissements doivent apporter un plus dans le transport, par exemple améliorer l’offre, le service, par une professionnalisation de la gestion (motivation des chauffeurs, couverture sociale), de l’entretien, etc. Sinon ils ne font que gonfler l’offre et développer l’informel : ce n’est pas la peine. »120 Depuis, la réponse à la question de l’apport des migrants au secteur du transport reste incertaine. Dans le transport urbain dakarois, la réforme menée dans le cadre du Programme d’amélioration de la mobilité urbaine (Pamu) a été portée par des opérateurs historiques dont une partie vient du secteur dit « informel » et semble perpétuer les règles de l’ancien système121.
23Dans le transport interurbain en revanche, des avancées ont été réalisées, sous la houlette notamment de collectifs de migrants, à l’instar de ce que l’on observe dans la région de Kédougou, où 300 ressortissants résidant en France ont réuni 170 millions de francs CFA pour constituer le capital d’une société de transport desservant, à partir de Dakar, les principales villes de l’est du pays122. L’investissement des migrants, dans le transport comme dans d’autres secteurs d’activité (Beauchemin et al., 2013), dépend in fine des politiques mises en place par les gouvernements des pays de départ (Mezger et Flahaux, 2013).
24Dès 1994, Sérigne Mansour Tall rappelait combien les migrants popularisent des modèles architecturaux importés dans la construction immobilière, en faisant ériger de belles demeures avec balcons, colonnades, porte principale donnant directement sur le trottoir (Tall, 1994). Ces modèles d’agencement, venus d’Italie ou du Maroc, fonctionnent à merveille dans les banlieues de Dakar ou dans les rues de certaines bourgades du Burkina Faso (Zongo, 2010). Retrouve-t-on cette modalité d’influences dans le transport ?
25La variété des profils d’investisseurs dans le transport, aussi bien au Sénégal que dans d’autres pays d’Afrique, montre un secteur qui a toujours été l’objet de multiples influences, internes et externes, nationales et importées, publiques et privées. L’apport des migrants de retour dans leur pays d’origine paraît incontestable dans le secteur, même si leur implication varie et si les pouvoirs publics nationaux, soucieux de préserver l’apparente identité d’un secteur dont les entrepreneurs sont définis comme des professionnels formés dans le pays, les considèrent avec circonspection. Appartenant à des réseaux internationaux qui font interagir différents lieux en Afrique et dans le monde, ils sont attentifs aux évolutions en cours dans le transport et deviennent des acteurs à part entière du secteur, déplaçant la relation entre un système et un territoire au-delà de ses frontières habituelles, géographiques, temporelles, matérielles, financières, imaginaires.
Conclusion
26Le transport comme secteur d’activités n’est pas un ensemble fixé pour toujours. Comme d’autres, même développé dans le cadre de frontières nationales, il est l’objet de changements permanents. Les ressorts de son évolution sont multiples et doivent autant aux pratiques et aux itinéraires des acteurs qui le composent qu’aux politiques qui sont mises en œuvre par les pouvoirs.
27On comprend mieux pourquoi les migrants sénégalais, mais aussi tous ceux qui sont présents au Sénégal, peuvent contribuer à la transformation du secteur du transport. Il y a de plus en plus d’individus, migrants ou non, de multiples nationalités, qui vont et viennent entre le Sénégal et d’autres pays, franchissant aussi souvent que possible les frontières géographiques, sociales et économiques du secteur et étant, par leur expérience de la mobilité et de la découverte sur la longue durée, capables de percevoir rapidement, avec plus ou moins de réussite, les enjeux du transport dans leur pays d’origine. Ceux-là, mais aussi les professionnels du secteur et les usagers transcendent les découpages rigides et illustrent ce que Pierre Veltz nomme « […] la capacité de la société civile à contourner la partition en territoires bornés réalisés par les États » (Veltz, 2007). Dans cet espace mobile, où « […] la subversion apparaît comme la rationalité poussée au paroxysme […] » et l’enjeu de processus « […] d’adaptation provisoire et consciente » (Retaillé, 2005 : 177), la porosité des bornages, quels qu’ils soient, est réelle et implique de comprendre les processus permanents de reformatage des bases spatiales à partir desquelles les sociétés humaines et les individus communiquent, échangent et se déplacent.
28Dans ce mouvement généralisé de personnes, de biens, d’informations et de capitaux, la labilité des catégories est réelle. En d’autres termes, migrant ne rime pas uniquement avec paysan, transporteur ne signifie pas toujours être entrepreneur. Si, parfois, ce regard décalé bouleverse les repères habituels, il ouvre également des perspectives de compréhension nouvelle du monde des affaires africain et de secteurs d’activités aussi attachés au territoire, voire au terroir, que le transport123.
29Cette prise de conscience invite à modifier l’approche des transports et la façon d’en rendre compte. Bien plus qu’une observation et une analyse des certitudes, il convient de regarder les interstices des sociétés et des espaces, par exemple les lieux de transport où s’opère au quotidien l’invention du monde. En paraphrasant Philippe Couty, il convient d’observer davantage « les apparences intelligibles » et moins les statistiques, aussi utiles que répétitives.
Notes de bas de page
101 Entretien, Dakar, 1er décembre 2000.
102 Depuis 2009, ce transporteur a débuté ses rotations pour desservir Dakar. À l’époque, devant la difficulté pour les autocaristes étrangers à réembarquer la clientèle dans la capitale, la Sonef, comme d’autres opérateurs maliens, était obligée de recharger à Kaolack pour Bamako. En 2013, les transporteurs pouvaient à nouveau embarquer la clientèle sur le parking attitré près du grand stade de Dakar.
103 Laurent Faret (2004) le détaille avec précision pour les liaisons entre les villages du nord du Mexique et Dallas aux États-Unis.
104 Entretien, Nouakchott, 13 janvier 2007.
105 Les violences qui ont abouti au départ des Sénégalais de Mauritanie en 1989 sont pudiquement appelées de la sorte. Touchant les populations négro-africaines, elles ont provoqué la mort de plusieurs centaines de personnes, dégénérant en un véritable conflit politique entre les deux pays. À la suite de ces graves incidents, les Sénégalais de Mauritanie ont été chassés et, réciproquement, les Mauritaniens présents au Sénégal expulsés.
106 Effectuées en 2009 dans le cadre du programme « Migrations internationales et développement : une étude à partir de données appariées. Migrants, familles d’origine, Sénégal (Middas) », piloté par l’UMR Dial et financé par l’Agence française de développement (AFD), des enquêtes démontrent qu’une part importante de Sénégalais installés en Mauritanie circule fréquemment entre ce pays et le leur.
107 La croissance du secteur de la pêche en Mauritanie attire des pirogues et des capitaines sénégalais depuis les années 1970. En 1989, on comptait dans le pays près de 1 300 artisans pêcheurs originaires du Sénégal (Diop et Thiam, 1990). En 2000, ils étaient plus de 2 300 (Imrop et al., 2002).
108 Le ministère des Transports comptabilisait plus de 110 000 véhicules dans le pays en 2004. En 2006, le parc comprenait 142 000 véhicules, pour un taux de 46 pour 1 000 habitants (Cetmo, 2010). En 2010, le nombre de véhicules dépassait 160 000, dont 80 % à Nouakchott (Union européenne, 2012).
109 Une disposition de la Communauté urbaine de Nouakchott (Cun), instaurant à partir du 1er juillet 2010 l’obligation pour les taximen de disposer d’une licence, accentue les difficultés des chauffeurs étrangers. Cf. « Réforme des transports terrestres en Mauritanie : les taximen sénégalais aux abois », www.emjad.net, 26 avril 2010.
110 Ainsi en Mauritanie, selon des enquêtes menées en 2007 et 2008, certaines femmes maures (blanches) disent éviter de monter dans les taxis conduits par des non Mauritaniens, de surcroît noirs.
111 En règle générale, le chauffeur doit verser au propriétaire, chaque semaine ou chaque jour, une somme fixée à l’avance, qui permet à ce dernier de payer le salaire de l’employé et de couvrir les grosses pannes. Le chauffeur a par contre à sa charge le carburant quotidien ainsi que les amendes et autres bakchichs.
112 À l’instar de celle, décrite dans les années 1980 par A. Tarrius (1985), d’une famille maghrébine du sud de la France dont la principale activité était le transport.
113 Avant 1975, le Bénin se dénommait Dahomey.
114 Données fournies par Nelly Robin (IRD). Parmi les secteurs dans lesquels les investissements des migrants se sont développés, le transport vient après l’artisanat, le commerce et la construction immobilière.
115 Au Mali, une étude sur une soixantaine de migrants revenus avec l’aide financière du gouvernement français dans la région de Kayes indiquait que le transport venait en troisième position (13 % des projets de retour), derrière le commerce et l’agriculture (Ndione et Lombard, 2003).
116 Dès les années 1980, la presse sénégalaise signalait le rôle que les migrants occupaient dans les importations de véhicules et la concurrence que ce flux provoquait pour les concessionnaires locaux. Cf. « Voitures d’occasion : un marché saturé », Le Soleil, 7 février 1989.
117 Cependant, le développement du commerce de scooters neufs, dénommés Djakarta, fabriqués en Chine et vendus au Sénégal à des prix concurrentiels, remplace progressivement les flux d’importation de matériels d’occasion (photo 5 hors-texte).
118 Entretien, Dakar, 10 avril 2003.
119 Au lieu de conduire eux-mêmes leur véhicule, les transporteurs embauchent des chauffeurs qui, chaque jour ou chaque semaine, doivent leur rendre des comptes. Cette pratique demande beaucoup d’expérience, ce dont les professionnels qui ont démarré apprenti, puis sont passés chauffeur ou rabatteur, avant de devenir propriétaire et transporteur, savent faire preuve.
120 Entretiens, Bamako, 15 novembre 2001 ; Dakar, 13 décembre 2001.
121 Malgré la réforme du parc de minibus et la satisfaction de certains usagers de pouvoir disposer de lignes dans des lieux de l’agglomération et sur des itinéraires où il n’y avait auparavant aucune offre, le transport collectif urbain reste soumis au bon vouloir des chauffeurs, habitués à sectionner les trajets pour faire payer plusieurs fois les passagers ou à débarquer avant le terminus la clientèle, alors obligée de réembarquer dans un autre véhicule (et souvent de repayer). La résurgence dans les cars du réseau Aftu des anciennes pratiques, attribuées aux « cars rapides » et autres « ndiaga ndiaye », relativise quelque peu le succès de la réforme.
122 www.codev.gouv.sn/?Les-ressortissants-de-Kedougou ; www.afrique-demain.org/souare-cheikh. Je remercie Valdiodio Ndiaye, de la direction régionale des Transports routiers de Dakar, de m’avoir fourni ce renseignement.
123 La littérature antillaise francophone est à ce titre exemplaire. Soulignant la porosité de l’espace et la labilité des catégories pensées comme immuables, elle invite à la transgression des frontières héritées de la colonisation. Elle met en avant le morne, colline habitée des villes des Caraïbes, comme espace refuge des pauvres au sein de « l’En ville » et enclavé dans la ville. À la lecture des romans de Patrick Chamoiseau (1992) ou Raphaël Confiant (1996), on comprend que ces lieux sont à la fois hors et dans le monde, sujets à l’isolement mais aussi à l’interaction avec le reste de l’espace urbain, tant leurs habitants sont constamment situés entre le morne et la ville, en mouvement entre les deux. Lyonel Trouillot, avec Bicentenaire (2004), positionne son héros de la même manière, lui qui descend de son faubourg vers le centre-ville pour manifester et en ressortir le soir, espère-t-il, pour remonter chez lui. Le lien entre ces lieux, faubourg, morne, « En ville » ? Simplement l’autobus, la « bombe » de Zonzon Tête Carrée, le héros de Ina Césaire (2004), qui va et vient entre les localités du nord de la Martinique, tel un fil qui relie les unes aux autres les mailles d’une résille qui s’impose dans l’espace, par-delà les délimitations.
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