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Le monde des transports sénégalais

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Jérôme Lombard

Partie II. Acteurs du transport et espace transnational au Sénégal

Chapitre III

Transporteurs et État sénégalais, une communauté d’intérêts

Texte intégral

1C’est dans le cadre de systèmes de transport organisés et développés par les États centraux que l’on doit analyser les partenariats entre secteur public et secteur privé, remis en avant par les institutions internationales depuis une vingtaine d’années (Sitrass, 2001). En observant l’évolution du secteur des transports africains, on comprend que, sous d’autres formes que celles d’aujourd’hui, le partenariat en question existe depuis longtemps, Achille Mbembe rappelant que « […] l’extension des pouvoirs tant de l’État que du marché ne s’est pas automatiquement établie sur la rupture des anciens liens sociaux [et que], dans un certain nombre de cas, [elle] s’est effectuée par le biais des hiérarchies anciennes et des anciens réseaux de patronage » (Mbembe, 2002 : 52). Qu’il soit colonial ou indépendant, l’État au Sénégal s’est appuyé sur les acteurs privés pour organiser l’économie : les entreprises et les artisans français avant 1960, les grandes sociétés françaises après, puis, progressivement mais sans exclure ces dernières, les entrepreneurs sénégalais. La propension à investir le créneau des opérateurs de transport, les grands comme les « petites gens », a en outre bénéficié de la capacité d’intermédiation des agents de l’État central, pour partie rompus aux arcanes de la négociation avec le privé, du commerce international et des affaires.

  • 75 Pour mieux comprendre l’importance du cadre dans lequel l’État a mis en place cette politique dirig (...)

2L’émergence des acteurs privés dans l’espace sénégalais ne peut donc se comprendre comme un processus se développant contre les pouvoirs publics, à la place de l’État, mais plutôt comme un produit du système bureaucratique d’État en même temps qu’un faiseur d’État. Les relations entre pouvoirs territoriaux et acteurs privés ont certes évolué dans le temps, mais elles sont plus que jamais présentes aujourd’hui, dans tous les contextes politiques et sociaux d’Afrique de l’Ouest. « […] Les stratégies d’acteurs ne peuvent se faire indépendamment des transformations plus larges comme la réorganisation de l’État et les restructurations de l’économie », dit Laurent Fourchard (2007 : 10). Elles le sont d’autant plus que la loi organise l’existence ou l’absence des acteurs sur le terrain, facilite ou restreint leur capacité à évoluer et à se faufiler dans les mailles du corset juridique75.

3Le partenariat développé par l’État recompose à peine les hiérarchies socio-économiques et spatiales à l’œuvre dans le transport. Il accroît la prééminence de ceux – commerçants et transporteurs auxquels vont se mêler hommes et femmes d’affaires, hommes et femmes politiques et marabouts – qui savent jouer sur tous les tableaux. Ceux-ci comptent sur les réseaux sociaux dans lesquels fonctionnent les fidélités, les connivences, voire les allégeances, et par lesquels circulent les appuis, les protections et les passe-droits. En revanche, le partenariat public-privé marginalise des catégories d’acteurs qui ne participent pas ou plus à cette mondialisation des pratiques.

De la collectivisation à l’entrepreneuriat

4Si, dans les premières années post-Indépendance, l’option socialiste de gouvernement a primé sur toute autre considération et privilégié l’organisation étatique du transport et le pilotage de l’offre privée (regroupement des transporteurs dans des coopératives régionales de transport, délivrance des autorisations de transport au compte-gouttes, contrôle des tarifs par les services du ministère), dès la fin des années 1960, face aux impératifs de gestion de la filière arachide, ce régime d’administration du secteur a évolué.

  • 76 Entretien, Dakar, 22 août 2000.

5L’Office national de commercialisation et d’assistance au développement (Oncad) – qui avait été chargé de s’équiper en véhicules gros porteurs pour concurrencer les grandes sociétés de transport dominant les trafics d’évacuation des arachides et de distribution des biens manufacturés ou de riz possédées par des Français ou des Libanais (Van Chi-Bonnardel, 1978 : 332) – a changé d’orientation. Le principe de réalité a obligé le pouvoir à ne pas rompre avec le système qui faisait la part belle aux opérateurs privés. Leur mobilisation dans la filière arachide a été réorganisée autour de l’Office de commercialisation, auquel il était demandé d’« […] obtenir des transporteurs routiers un fort accroissement du parc de camions gros porteurs (pour les évacuations secondaires) et du parc de moyens porteurs (pour les évacuations primaires directes) » (Ministère des Travaux publics, de l’Urbanisme et des Transports, 1972 : 46). L’exemple du transporteur Khoury, devenu à ce moment-là un des premiers opérateurs de transport d’arachides, est éloquent. Équipé en usines de triage et de décorticage à Fatick, à Kaolack ou en Casamance, disposant d’un parc de plusieurs dizaines de camions pour l’évacuation, Khoury a dominé le commerce et le transport des graines d’arachide dans les années 1960 et 1970, se vantant d’avoir à lui seul, en une année, fait sortir « […] dans les régions de Fatick et de Kaolack, 12 000 tonnes [d’arachides] de la brousse »76. Dans le transport de voyageurs, la mise en avant des professionnels de la route a également constitué une solution : « […] Les transports non rentables pour la régie [de chemin de fer] pourraient sans inconvénient être transférés sur le secteur du transport collectif interurbain routier de voyageurs » (Ministère des Travaux publics, de l’Urbanisme et des Transports, 1972).

  • 77 « À la suite de pressantes démarches d’hommes d’affaires sénégalais, la loi du 28 juillet 1971, sou (...)

6La « sénégalisation » des postes à responsabilité dans les entreprises étrangères installées au Sénégal, le durcissement des textes de loi offrant aux entrepreneurs locaux la possibilité d’investir des marchés jusqu’alors accaparés par les étrangers77 doivent être considérés dans le cadre d’un processus de légitimation des entrepreneurs privés quels qu’ils soient. D’ailleurs, la loi de 1963, qui soulignait l’obligation d’être de nationalité sénégalaise pour faire du transport, a été vite interprétée par les étrangers comme une invitation à devenir Sénégalais.

  • 78 R. Van Chi-Bonnardel souligne que les dirigeants des coopératives étaient souvent désignés sous l’e (...)

7L’État a ainsi transformé sa politique de collectivisation des transports en un soutien plus appuyé à quelques leaders. Dans chaque région, des commerçants et des entrepreneurs de transport ont été mis en avant, soutenus, financés à l’occasion des campagnes de traite. Un appui dû non seulement à leur capacité à satisfaire la demande de transport, mais aussi à leur surface sociale, leurs réseaux, leur degré d’influence dans la coopérative et, au-delà, dans le monde du transport local78. Dans chaque ville du bassin arachidier, un ou deux patrons transporteurs, des « leaders » (Amin, 1969 : 120), ont émergé. Là où les coopératives de transport souhaitaient garantir, de façon équitable, un développement de l’activité à chacun, l’évolution du système a ainsi remis au premier plan le grand commerçant transporteur, puissant, dont dépendaient les artisans pour préfinancer l’acquisition ou la remise en état de leur(s) véhicule(s) (cf. encadré 5).

8L’amélioration des conditions de financement a aussi profité aux grands transporteurs dont le parc – gros porteurs de 15 à 25 tonnes – était suffisant pour compléter le chemin de fer. L’Oncad s’est ainsi appuyé sur leurs capacités de transport pour participer à l’évacuation des graines, notamment dans les zones sableuses (dites zones « dromadaire »), où des engins spéciaux, que seuls quelques influents transporteurs possédaient, pouvaient passer.

Encadré 5

Le soutien public aux transporteurs
(suite de l’entretien avec Biram C.)

Question : Les professionnels, vous les avez organisés ?
Réponse : Quand j’étais aux Transports, on se préoccupait d’organiser des séminaires durant la période séparant deux campagnes pour faire le point, donner des informations sur l’infrastructure, les conditions de gestion des véhicules, les différentes contraintes des modes de transports, la coordination à assurer. Il y avait des fédérations de transporteurs qu’on organisait. Parce qu’il nous fallait des relais, pour un peu maîtriser la profession. Nous avons encouragé des regroupements de transporteurs, avec une comptabilité commune. Pour le transport de personnes, juste avant mon départ, on avait commencé à initier cela, mais là les gens sont beaucoup plus individualistes. Ces gros transporteurs avaient un rôle d’amortisseur des crises sociales Ils étaient dans l’intérieur du pays, ils aidaient pas mal de gens, mais ils ont eu tendance à se replier vers les villes avec l’exode rural. Ils sont venus sur Dakar alors qu’au départ, comme ils étaient très liés à l’arachide, ils étaient ruraux. Ils ont tous abandonné leur village pour venir s’installer à Dakar.
Q. : Vous souteniez les transporteurs nationaux ?
R. : Nous l’avons fait en 1972. Avant, les sociétés pétrolières avaient essentiellement comme clients des non nationaux. Moi, j’ai dit : « Ce n’est pas normal, douze ans après l’Indépendance, que les transports les plus juteux ne soient pas monopolisés par nos nationaux. Il faut absolument qu’on les intègre ». C’est ainsi que on a intégré quelques personnes.

Augmenter le nombre de bénéficiaires de la « barrière »

9L’essor des entrepreneurs nationaux dans le secteur du transport au cours des années 1970 doit aussi être considéré avec un autre regard. Le soutien au secteur, la promotion des transporteurs nationaux, les aides au renouvellement du parc de véhicules ont répondu dès cette époque à une logique clientéliste qui s’est amplifiée au fur et à mesure que le pouvoir en place, issu de l’après-1962, vacillait. L’enjeu était important, la crise économique due aux sécheresses répétées depuis 1968 et à la baisse des cours de l’arachide ayant gagné les campagnes. Après avoir enflammé la rue à Dakar (manifestations estudiantines de 1968 : cf. Blum, 2012), la contestation gagnait aussi l’intérieur du pays.

Transporteur et client

10Le pouvoir a bien compris qu’il devait partager les bénéfices d’une économie de plus en plus internationalisée avec des opérateurs privés qui, à l’occasion de meetings politiques, pouvaient fournir des centaines de véhicules pour transporter les militants. Il avait besoin de nouveaux soutiens dans la société et de s’assurer de la bienveillance d’hommes politiques, d’hommes d’affaires et de marabouts à son égard. Dans ces conditions, l’organisation qui avait prévalu jusqu’alors a été reléguée au second rang devant le souci de servir un peu mieux des fidèles qui allaient s’engouffrer dans la brèche. Biram C., déjà présenté, rappelait dans l’entretien de 2000 qu’après son passage au ministère, « […] cette organisation était tombée en désuétude, les fonctionnaires ne s’occupant plus de ce qui avait été mis en place auparavant ». Sous prétexte de moderniser le transport routier, une autre politique a été promue, qui allait ouvrir la porte à une multitude de nouveaux opérateurs qui n’avaient aucun passé dans l’activité et aucune expérience de la conduite et de la gestion d’un véhicule de transport. Dans les décennies qui ont suivi, ce système de pilotage du secteur, caractérisé par la fuite en avant, et dont la conséquence principale a été la démultiplication de l’offre en véhicules, a prévalu sur toute autre considération.

  • 79 Points de regroupement des arachides, généralement localisés dans un bourg rural important.

11Différentes opérations de modernisation des parcs de véhicules ont été lancées pour permettre à l’État d’insérer de nouvelles têtes dans le secteur et, ainsi, de faire évoluer le petit monde des transporteurs professionnels. Au moment où le ministère des Transports considérait que la venue sur le marché de transporteurs possédant un seul véhicule (72 % en 1974), sans grande expérience, ne correspondait ni à l’intérêt national ni à celui de la profession (Ministère des Travaux publics, de l’Urbanisme et des Transports, 1974 : 7), l’État a encouragé exactement le contraire. La première opération de modernisation du parc a eu lieu en 1972-1973. Alors que les petits porteurs (moins de dix tonnes), affectés aux transports primaires d’arachides (des coopératives aux secco79), vétustes et incapables de répondre à la demande, étaient supposés se moderniser grâce à un accès plus facile au crédit bancaire, le gouvernement a décidé de distribuer à des particuliers 150 véhicules de moins de dix tonnes récemment acquis par l’Oncad. L’opération a été critiquée jusque dans les bureaux du ministère des Transports, à demi-mot. Aux yeux des fonctionnaires du ministère, « […] il semblait plus rationnel de tendre vers la réalisation de mesures énoncées ci-avant [crédit] qui offrent l’avantage de ne pas créer de préoccupations supplémentaires à l’Oncad, de rendre les transporteurs routiers plus responsables de leur exploitation ; elles revalorisaient, à ce titre, le mérite et constituaient, en définitive, un stimulant objectif à toute promotion » (Ministère des Travaux publics, de l’Urbanisme et des Transports, 1974 : 16). Au contraire, l’Oncad a dû faire face, à l’époque, à des « préoccupations supplémentaires », bien éloignées de son objectif initial : l’office est devenu une entreprise de redistribution d’avantages à des proches du pouvoir en place (Caswell, 1994).

12Une seconde opération de modernisation du parc, cette fois-ci dans le transport de voyageurs, s’est déroulée quelques années après la première, en 1976. Les transporteurs de Dakar ont été amenés par le gouvernement à se regrouper en coopératives. « L’acquisition des véhicules de remplacement [est] assortie d’avantages financiers et de facilités de crédit, notamment un prêt remboursable en cinq ans, et sans acompte, avec garantie de l’État et exonération de tous droits et taxes d’entrée » (I. Diouf, 2002 : 47). Quatre cent vingt minibus Saviem SG2 ont été mis sur le marché en remplacement des vieux cars, pour certains en service depuis trente ans (les fameux « 1 000 kg »). Là encore, selon un syndicaliste interrogé en 2002, alors que l’État souhaitait moderniser le parc dakarois, les véhicules ont été attribués autant à des personnes sans passé ni expérience dans le transport local et surtout sans capacité financière reconnue, qu’à des transporteurs historiques de la capitale. Le pouvoir en place, représenté par le ministre des Transports, a été soupçonné d’avoir servi des personnalités proches. Ultérieurement, la fédération des transporteurs sénégalais a dressé un bilan négatif de l’opération de renouvellement, en déclarant avoir rencontré beaucoup de difficultés avec le fonctionnement des cars Saviem.

  • 80 « Les nouveaux minibus en service dès lundi », L’Info, 25 novembre 2005. Décrivant la visite du gou (...)

13À partir de 2005, une seconde opération de renouvellement des véhicules de transport de voyageurs a été mise en place. Une première livraison de 550 minibus Tata a été organisée. Elle a donné lieu, là aussi, à de vives contestations sur le choix des attributaires80, souvent grands transporteurs proches du pouvoir ou hauts fonctionnaires. En réponse, le Conseil exécutif des transports urbains de Dakar (Cetud) a parlé de « concession stratégique » à leur endroit, afin de s’assurer de la réussite du projet (Cissokho, 2012 ; Lombard et al., 2013).

14Ainsi donc, ce qui a structuré les relations entre État et commerçants s’est retrouvé à l’identique dans le transport. Les facilités accordées aux transporteurs ont permis l’émergence d’« […] une couche d’hommes d’affaires […] recrutés sur la base de critères autres que ceux de la rentabilité économique, en leur octroyant de manière anarchique des crédits bancaires […]. Il n’y a aucun critère spécifique : être en vue politiquement, voter utile, c’est-à-dire être marabout ou avoir une influence quelconque, se trouver dans un point stratégique, etc. » (Marfaing et Sow, 1999 : 102).

Un véhicule, un transporteur

15La phase de libéralisation qui s’est ouverte dans les années 1980 a amplifié le mouvement de diversification du secteur. La stratégie adoptée par l’État est revenue à donner toute la responsabilité dans le domaine économique aux individus, notamment aux paysans, mais pas seulement. Les Sénégalais ont été appelés à ne plus attendre tout de l’État, mais à prendre en main leur destin en devenant, sinon entrepreneurs, du moins entreprenants. Momar Coumba Diop et Mamadou Diouf (Diop et Diouf, 1990 : 84) rappellent combien la donne a changé : « la stratégie de développement véhiculée par les nouvelles politiques de redressement allait entraîner une redistribution importante des rôles du secteur public et du secteur privé avec un recours important aux agents économiques en dehors de la sphère étatique, une économie fondée sur “la prise de risque”. La concurrence, le désengagement de l’État devaient se mettre en place ». L’heure était à la libération des initiatives, à la création d’entreprise, au recyclage des chômeurs dans de nouvelles activités porteuses d’avenir, de richesses et d’emplois.

  • 81 Le terme « déflaté » désigne un agent de la fonction publique et du secteur parapublic qui est lice (...)

16L’ajustement structurel, tel que développé depuis 1979, s’est alors traduit par des restructurations dans les entreprises industrielles publiques et privées et l’arrivée sur le marché urbain de l’emploi de nombreuses personnes qui ont tenté de se reconvertir en développant un commerce ou une activité de transport. Le mouvement des « déflatés »81 a aussi correspondu à des opérations de sous-traitance au sein des sociétés industrielles qui voulaient se désengager de différentes charges dont le transport, en favorisant sa reprise par d’anciens salariés. « C’est avec les réformes de libéralisation de l’économie et du commerce précisément que le secteur informel a le plus prospéré au détriment du secteur formel » (Daffé, 2002 : 77).

  • 82 Seuls sont exigés un extrait de casier judiciaire, un certificat d’inscription au registre du commer (...)

17La pression a été très forte sur un secteur du transport jusqu’à présent dirigé, régulé (c’est-à-dire l’objet de maintes protections) et corseté par un arsenal de réglementations qui limitait l’entrée dans la profession et permettait la distribution des marchés étatiques aux affidés. Les pouvoirs publics ont soutenu l’esprit d’entreprise qui rompait avec la lourdeur administrative des premières années post-Indépendance. Toute une série de mesures, visant à faciliter le démarrage de l’activité de transporteur, ont été prises. L’État s’est mis à prôner un assouplissement général des conditions d’entrée dans la profession. L’examen des différents textes de lois qui se sont succédé confirme la volonté d’instaurer, à partir des années 1990, une plus grande tolérance pour les demandes d’exploitation de véhicules de transport à des fins commerciales. Par exemple, l’article 2 de la loi du 27 mai 1966, qui stipulait que nul ne pouvait obtenir ou conserver une autorisation administrative d’exploiter un taxi s’il n’était pas en possession d’un certificat d’assurance couvrant sa responsabilité, a été abrogé en 1994. De même, dans l’article 3 de la loi 94.56, n’était plus prévu de retrait temporaire ou définitif de l’autorisation de transport en cas d’infraction aux dispositions ou règlements en vigueur. En 1999, un arrêté du ministre de l’Équipement et des Transports terrestres a réglementé les conditions d’obtention de l’agrément de transporteur, autrement dit l’autorisation d’exercer la profession. Il a repris les dispositions de la loi de 1994, sans revenir sur l’assouplissement des contraintes. En dépit de l’imposition d’une durée de validité de cinq années pour la carte de transporteur routier (disposition qui n’est pas stipulée dans les précédents textes), les conditions pour l’obtention de l’agrément sont devenues plus faciles à réunir pour qui voulait se lancer dans le transport82.

  • 83 Projet qui est devenu plus facile avec les décrets sur les importations datant de 1995 et 1996, com (...)

18Réussir comme transporteur n’est cependant pas donné à tout le monde. Selon une enquête sur les « déflatés » effectuée en 1987 et 1988 (Duruflé, 1994), peu de personnes réinsérées après leur licenciement sont devenues chauffeur (quatre seulement sur un échantillon de 78 personnes). Différentes explications sont à considérer. D’une part, en dépit du décret de 1986 libéralisant les importations, les véhicules coûtaient encore cher en 1987-1988. En outre, les « déflatés » quittaient leur emploi avec, en guise de prime de licenciement, une somme qui ne permettait pas, loin s’en faut, d’acquérir un véhicule, même importé83. D’autre part, l’âpre concurrence dans un milieu rôdé par les réseaux sociaux, confrériques, géographiques, ne rendait pas la tâche aisée pour les non-professionnels. Cette « […] catégorie [d’opérateurs] constituée de “non-professionnels”, que l’on pourrait appeler des “rentiers” » (Godard et Teurnier, 1994), a alors gonflé l’offre de transport selon les circonstances : au gré des réparations de pannes, d’une rentrée d’argent ou de l’obtention d’un marché.

19Le transport informel au Sénégal souligne ce qu’un acteur opérant dans le secteur est en réalité : non pas une création des pouvoirs publics, mais plutôt une combinaison entre un entrepreneur et un débrouillard, un mélange d’initiatives privées et d’injonctions de la part des pouvoirs publics.

« Stratégie de la tension »84

  • 84 Expression empruntée à J.-F. Bayart dans sa préface à la nouvelle édition de L’État en Afrique (200 (...)

20Jusque dans les années 1980, la Fédération nationale des groupements de transporteurs du Sénégal (FNGTS) a défendu les intérêts des transporteurs en bonne entente avec l’État. Sa force a été d’avoir permis de canaliser les revendications des transporteurs tout en favorisant l’accès des leaders aux faveurs de l’État. Mais, avec la création de nouvelles structures patronales et syndicales, il s’est agi pour le pouvoir de diviser le mouvement des transporteurs et de légitimer sa politique de libéralisation, gage d’entrée de milliers de néo-entrepreneurs dans le secteur.

  • 85 Le Soleil, 21 novembre 1985.

21Pour s’opposer à la fédération historique, dirigée par Bamba Sourang, l’État s’est appuyé sur un fidèle du secteur, Lobatt Fall. Dans les années 1980, ce transporteur a consolidé sa position dans le transport de voyageurs à la gare routière interurbaine de Dakar, son parc grossissant fortement grâce au soutien des banques de la place. À la lecture de la presse de l’époque, on comprend mieux la stratégie que le pouvoir a mise en place pour affaiblir le président de la FNGTS. En 1985, au moment où ce dernier est devenu responsable de la chambre de commerce de Louga, le Parti socialiste a créé une section régionale de transporteurs dans son propre fief, afin de rénover le secteur et de s’engager à lutter contre ceux qui s’opposaient aux objectifs de développement définis par le parti85. Puis, face la méfiance de Bamba Sourang devant les évolutions imposées par l’État, la scission s’est accentuée dans tout le pays entre les tenants des deux positions, au point que deux fédérations ont commencé à cohabiter, la seconde prenant de plus en plus la place de la première et s’attribuant même l’appellation officielle « FNGTS ».

  • 86 Le Soleil, 7 août 1991.

22En 1992, au congrès de la fédération dissidente, le président Lobatt Fall, qui avait lui-même contribué à la division de la première fédération, a été dépassé par un autre syndicaliste, Attou Ndiaye, encore plus revendicatif. Ce dernier a fondé, dans la foulée, le Syndicat national des regroupements de transporteurs et chauffeurs propriétaires du Sénégal (ceux qui n’ont qu’un seul camion), qui est devenu majoritaire dans le milieu des transporteurs. La montée d’Attou Ndiaye a illustré la volonté du gouvernement de l’époque de faire admettre toutes les réformes possibles par le milieu des professionnels, soutenu en cela par les autorités en charge de l’administration du secteur. En 1991, le directeur des Transports a ainsi défendu la réforme et dénoncé la position rétrograde de la fédération historique86.

23En 1994, le combat pour une plus grande déréglementation a été marqué par une série de succès. Pour un certain nombre d’opérations induites par le fonctionnement des véhicules (frais de mutation des véhicules, permis de conduire, patentes, licence de transport, infractions), le montant des taxes a été réduit. Les contraintes administratives et bureaucratiques, incompatibles avec le métier de transporteur selon le Syndicat national des regroupements de transporteurs et chauffeurs, ont été amoindries, notamment la visite technique rendue possible dans les capitales régionales (et non plus à Dakar), l’arrêt de la détention provisoire des chauffeurs à la suite d’un différend avec les forces de l’ordre, la disparition de la boîte à pharmacie dans les véhicules, la suppression du port obligatoire de la ceinture de sécurité. Par la suite, le nouveau syndicat n’a eu de cesse de veiller à la bonne application des nouvelles dispositions et de rester, parmi les trois structures représentatives des transporteurs, le seul interlocuteur crédible du gouvernement.

  • 87 Dans un entretien réalisé en 2000 à Thiès, Attou Ndiaye rappelait ainsi sa stratégie des années 199 (...)

24Cette stratégie a servi les intérêts du Parti socialiste et de ses principaux dirigeants. Dans le transport, comme dans d’autres secteurs d’activité, les dividendes ont été importants. En 1993, le Syndicat des chauffeurs propriétaires a ainsi soutenu la réélection d’Abdou Diouf à la présidence de la République87.

  • 88 « Transport de marchandises : 300 gros porteurs attendus en 2012 », Wal Fadjri, 18 novembre 2011.

25Au cours des années 2000, les deux fédérations ainsi que le syndicat d’Attou Ndiaye ont plus ou moins disparu. Les leaders âgés se sont retirés ou sont décédés. Mais d’autres structures sont apparues ou se sont renforcées, défendant l’intérêt d’opérateurs spécialisés et cristallisant, par leur existence, l’émergence de concurrences accrues autour des marchés de transport. Il s’agit de syndicats plus corporatistes, tel que le Syndicat des transporteurs d’hydrocarbures (STH), puissante structure créée dans les années 1980 et en pointe dans les combats d’aujourd’hui pour plus de sécurité, ou de l’Union sénégalaise des entreprises de transit et de transport agréées (Usetta), portée sur les fonts baptismaux à la faveur de la libéralisation du transport de conteneurs à partir de 2011. Une autre représentation patronale est en pleine croissance : il s’agit de l’Union sénégalaise des transports routiers (USTR), dont le leader, Mbargou Badiane, ayant été proche d’Attou Ndiaye dans les années 1990, est connu dans le monde du transport. Mbargou Badiane a été responsable de la commission Transports à la chambre de commerce de Dakar. L’USTR semble en pointe depuis quelques années pour défendre les transporteurs à l’international et faire face à la présence accrue des opérateurs maliens sur le corridor Dakar-Bamako. Dans cet objectif, M. Badiane avance l’idée d’un renouvellement du parc de gros-porteurs88. L’USTR est cependant considérée comme représentant d’abord les transporteurs dakarois et peu ceux des régions de l’intérieur, en prise avec les affres du transport local, les routes en mauvais état et l’absence de marchés.

Transport urbain : de la contrainte au soutien aux opérateurs privés

  • 89 Cette section s’inspire de : Lombard et Zouhoula Bi (2008b).

26Le transport urbain est l’exemple même d’un secteur d’activité dans lequel les acteurs privés ont pris de l’importance avec le temps, s’incrustant dans le paysage dakarois dès les premières années de l’après-guerre quand les « cars rapides » ont pallié le manque de transports, consécutif à la grève des chemins de fer de la fin 1947-début 1948. L’augmentation du nombre de « cars rapides » a été lente : en 1956, ils n’étaient que quelques dizaines à rouler dans Dakar (Durand et Diouf, 1980). L’existence de ce type de véhicules n’était pas garantie par le gouvernement colonial, puis par l’État sénégalais, qui n’ont eu de cesse, pour lutter contre leur prolifération, de développer, à partir de 1949, un service gouvernemental de transport pour acheminer les fonctionnaires vers les bureaux et les étudiants vers l’hôpital de Dakar. En 1956, l’ensemble des lignes d’autocars a été ouvert aux familles de fonctionnaires, à leurs domestiques, aux invalides et mutilés de guerre89.

27En 1962, la Régie des transports sénégalais (RTS) a été créée pour développer le transport public. Elle regroupait les fonctions auparavant dévolues à l’ancien système de ramassage qui, dès 1959, réunissait le garage central du Gouvernement général de l’AOF et la Régie des transports du Mali (alors fédération réunissant Sénégal et Soudan français). Elle devait acheminer la main-d’œuvre et faciliter le déplacement des employés de l’État vers leurs nouvelles affectations dans les régions. Face à l’extension à l’ensemble de la région du Cap-Vert des services de la RTS, la capacité des « cars rapides » à transporter les Dakarois a été quasiment réduite à néant (quelques immatriculations seulement). En 1962, un projet de suppression a même été préparé, vite remis à plus tard en raison de la crise politique de décembre. En 1963, l’importation des camionnettes de marque Renault a été stoppée. En 1965, l’accès du Plateau a été refusé aux « cars rapides ». En 1967, pour sortir la compagnie nationale de transport public de sa situation financière difficile, un rapport stipulait que la condition indispensable était d’interdire les « cars rapides ».

28Mais les positions ont rapidement évolué. Le gouvernement lui-même, par ses décisions, a entériné l’existence des « cars rapides ». Un premier texte, en 1969, en a fixé les conditions de circulation et de stationnement. Un second texte, en 1970, a opéré une distinction entre ceux qui circulaient à Dakar et ceux qui circulaient en banlieue. En 1973, en dépit du monopole de la Sotrac, l’État a adopté en conseil interministériel une politique de structuration spatiale de l’offre par la mise en place d’itinéraires réservés à la circulation des « cars rapides ». En 1978, face à la demande et alors que la Sotrac assurait encore 66 % des transports collectifs dakarois (chiffre de 1980 : Godard, 2002), une nouvelle ligne de transport a été créée par un additif à l’arrêté du gouverneur de 1976 instituant les règles de circulation et de stationnement des « cars rapides ». Elle avait vocation à desservir la banlieue entre 6 et 10 heures et entre 17 et 22 heures. En 1992, un second additif a été pris pour modifier une nouvelle fois les itinéraires de desserte du Plateau par les lignes de « cars rapides ». La même année, un séminaire réunissant toutes les parties prenantes du transport urbain a confirmé l’existence définitive dans le paysage dakarois des « cars rapides ». Étaient invités, à la même table, le directeur de la Sotrac, les représentants des ministères et les propriétaires de véhicules.

29Au tournant des années 1990, la compagnie publique était condamnée. À partir de 1986, les contrats de plans entre l’État et la Sotrac se sont succédé et ont été marqués par le désengagement de la coopération française (cessation des financements pour l’achat de nouveaux bus notamment) et par la diminution des subventions octroyées par l’État sénégalais. Conséquence, en 1990, la Sotrac ne captait plus qu’un tiers des passagers de transport collectif (selon Xavier Godard, communication personnelle). Le rapport de forces entre secteur public et secteur privé s’était inversé alors que la demande des usagers n’était pas satisfaite. Le ramassage des salariés des entreprises de la place, perturbées par les réaménagements horaires de la journée de travail, était en particulier problématique. Les transporteurs urbains se sont alors engouffrés dans la brèche et ont commencé à transporter les salariés des entreprises de l’aéroport, puis ceux des hôtels (comme le Méridien Président), des banques, de la manufacture de tabacs, ou les dockers du port de Dakar.

  • 90 En 2003, Ndiaga Ndiaye possédait officiellement, enregistrés à son nom, 284 véhicules de transport, (...)
  • 91 Au départ, les « ndiaga ndiaye » sont des fourgonnettes de marque allemande Mercedes. Pendant un te (...)

30Le plus spectaculaire a été la reconversion des transporteurs des régions de l’intérieur, dont les véhicules de transport interurbain se sont vus octroyer, entre deux voyages, une licence urbaine pour une durée de deux à trois jours. Dans un premier temps, ils ont été confinés sur des itinéraires précis, entre Pikine et Dakar, puis dans un second temps, à mesure que s’accentuaient les difficultés de déplacement, ils furent autorisés à circuler sur d’autres. Des transporteurs comme Ndiaga Ndiaye ont ainsi vu leurs véhicules de transport interurbain reconvertis en minibus de ville (avec la fin de la distinction entre licence de transport urbain et licence de transport interurbain). Aujourd’hui, certains fonctionnaires n’hésitent pas à dire que l’État et les services centraux du ministère des Transports ont aidé ce transporteur à investir le créneau et à développer son parc90. Dans la rue, au bureau, les gens se sont mis à parler des cars blancs de Ndiaga Ndiaye. La popularisation de son nom a été générale et a dépassé le cadre de ce transport particulier. L’appellation « ndiaga ndiaye » est passée dans l’imagerie populaire91. Les Dakarois utilisent encore ce terme, devenu quasiment l’équivalent d’une marque de véhicule au Sénégal.

31En 2000, le Programme d’amélioration de la mobilité urbaine (Pamu), soutenu par la Banque mondiale, a été lancé. L’un de ses axes majeurs est le renouvellement du parc de « cars rapides » et de « ndiaga ndiaye ». La donne a complètement changé : les propriétaires de cars se sont imposés dans les discussions sur l’avenir des transports. À la session de lancement du Pamu, en 2002, les transporteurs ont ainsi protesté contre le montant de l’apport qui leur était demandé (25 %), pour chaque véhicule neuf acheté dans le cadre de l’opération de renouvellement. Dans les mois qui ont suivi, ils sont arrivés à faire baisser ce taux à 15 %. En 2005, la composante « renouvellement » du Pamu a démarré concrètement (Kumar et Diou, 2010). Moyennant la remise des vieux véhicules contre le versement d’une prime à la casse d’un million de francs CFA, le financement s’est organisé sous forme de crédit-bail, avec remboursement mensuel du prêt à l’Association de financement des transports urbains (Aftu). L’Aftu réunit des regroupements d’opérateurs (ou GIE) auxquels elle loue les véhicules jusqu’à extinction du crédit. Ces opérateurs se voient concédés par le Cetud une ou plusieurs lignes et sont obligés de respecter les tarifs officiels, de mettre en place une billetterie et de former le personnel. Avec la livraison, à partir de 2010, de 400 minibus supplémentaires de marque King Long (société chinoise ayant remplacé Tata dans l’usine de Thiès), ce sont près de 1 000 véhicules de transport urbain de voyageurs qui ont été remplacés (Guissé, 2011).

  • 92 Chiffre officiel des véhicules enregistrés en 2003 à la direction nationale des Transports terrestre (...)
  • 93 Malgré l’obtention, en 2004, de 400 autobus neufs et la promesse, en 2011, de l’arrivée de 235 autr (...)

32En vingt ans, le système de transport urbain a été complètement bouleversé. En 1985, selon les chiffres du service régional des Transports, les « cars rapides » étaient plus d’un millier. En 2004, ces véhicules, ajoutés aux « ndiaga ndiaye », ont été estimés entre 3 300 et 3 500 unités92, alors que la société publique qui a remplacé la Sotrac en 2001 ne transportait en 2002 que 5 % des passagers recourant au transport collectif93. Toute évolution dans les transports urbains à Dakar ne peut se faire sans les propriétaires de « cars rapides » (Lombard et al., 2004). Désormais, avec l’inclusion dans les discussions et négociations des taximen, des chauffeurs de minibus et même des rabatteurs, une logique nouvelle est en place. Le point de vue des ministères peut ainsi parfois apparaître comme une donnée parmi d’autres dans le secteur des transports.

Entre trajectoires collectives et individuelles

  • 94 Ceux-ci, souvent commerçants, ont à l’époque coloniale tenté d’investir le créneau des produits viv (...)

33L’histoire des entrepreneurs de transport au Sénégal est, selon Yves Hazemann (1992), concomitante de l’arrivée et de la généralisation du véhicule à moteur dans le pays dans les années 1930 et surtout après la Seconde Guerre mondiale. Si les intérêts français et libanais ont dominé la nouvelle économie de la circulation et repoussé les autochtones vers le commerce et le transport local94, au cours du xxe siècle, l’émergence d’opérateurs privés sénégalais d’origine africaine a été réelle et massive, à l’égal de ce qui peut être observé ailleurs en Afrique (Gewald et al., 2009).

34C’est sur le temps long que l’on doit percevoir la lente progression d’un groupe d’acteurs devenus indispensables à la vie des Sénégalais et au fonctionnement de l’économie contemporaine. Ils ont été apprentis, chauffeurs, rabatteurs, mécaniciens avant de devenir propriétaires d’un véhicule, ce qui leur permet de demander et d’obtenir l’autorisation de transporter autrui. La montée de ces acteurs s’appuie sur une combinaison de valeurs propres et empruntées et rend compte de la capacité des Sénégalais à s’imaginer et à devenir transporteurs.

Difficile transmission du savoir et des réseaux

35L’implication de l’État sénégalais dans l’économie nationale a abouti au maintien d’un certain nombre de transporteurs qui avaient démarré leur activité de transport avant l’Indépendance. Nés de la colonie, cajolés par l’État indépendant, ceux-ci ont su s’adapter aux nouvelles contraintes imposées par l’étatisation de la filière arachide. Ils ont été rejoints par les transporteurs affiliés à la confrérie mouride qui ont profité des liens tissés entre les marabouts et le pouvoir politique pour croître et s’imposer sur les marchés de l’arachide. Tous ont été confrontés à la transmission de leur patrimoine et à la pérennisation de leur activité.

36De l’époque du « tout État » n’émergent aujourd’hui que les hommes d’affaires qui ont su rebondir quand il le fallait, qui se positionnent à la charnière de plusieurs mondes, qui empruntent à la fois au local et au global, au national et à l’international. À l’instar de certains diamantaires du fleuve Sénégal, ils ont profité de leurs réseaux locaux (dans l’appareil d’État, dans la confrérie mouride) et internationaux (groupes logistiques mondiaux, exportateurs de matériels de transport, écoles de formation, etc.). Ils ont envoyé leurs enfants suivre des études à l’université de Dakar ou à l’étranger et ainsi préparé leur succession (cf. encadré 6). En revanche, beaucoup d’autres parmi ces transporteurs du premier cercle sont tombés dans le néant et n’ont pas supporté le passage à la libéralisation de l’économie, quand le parapluie de l’État n’a plus suffi à garantir les marchés (cf. encadré 7). Comme le rappellent M. C. Diop et M. Diouf, « […] la faillite de l’État entrepreneur [a] entraîné avec elle celle de la bourgeoisie nationale qui [s’était] développée grâce aux marchés offerts exclusivement par le gouvernement » (Diop et Diouf, 1990 : 155).

Encadré 6

  • 95 Entretiens, Dakar, 25 septembre 2000, 10 janvier 2002, 10 juin 2013.

Tidiane S., le fils ou la transmission du savoir-faire

Dans l’immédiat après-guerre, habitant la région de Louga, le père de Tidiane S. débute dans la « traite » en utilisant des dromadaires pour transporter les arachides vers les centres de groupage95.

« Success story »
En 1960, il se procure un premier camion et transporte ses propres marchandises à destination des villages de sa région. Pendant la campagne de commercialisation, il achemine l’arachide pour le compte des usines Lesieur et Petersen de Dakar. En 1981, l’entreprise se focalise sur le transport. En 2000, elle compte 32 camions (près de 50 en 2013), dispose d’un parking où garer les véhicules et d’un siège social qui lui permet d’avoir une visibilité dans la capitale, de recevoir ses clients et d’afficher une image moderne.
Si l’arachide occupe une part importante du chiffre d’affaires, d’autres marchandises sont recherchées. La règle ? « Démarcher chaque jour, essayer d’avoir 5 à 600 tonnes ». Par exemple, quand l’État lance des programmes de distribution d’engrais. En 1996, le commerce est investi et permet de compenser les effets néfastes de la concurrence dans le transport. En 2000, l’entreprise traite ainsi près de 25 000 tonnes de riz. L’activité internationale vers les pays voisins est également réhabilitée.

Du père au fils
Après avoir obtenu une maîtrise d’économie à Dakar, Tidiane S. entre en apprentissage dans l’entreprise en 1983. « Dans un premier temps, on est resté ensemble. Puis, peu à peu, mon père s’est démarqué pour me laisser le soin d’organiser le transport ». Mais Tidiane S. ne se sépare pas de son père et profite de son expérience dans la gestion du parc de véhicules (« il vient au bureau pour me conseiller, pour être là, s’occuper »).
Tidiane S. est à l’affût de tous les développements possibles du transport international, alors que son père fait partie de cette génération de transporteurs qui a grandi avec les marchés de l’État, circonscrits aux limites du territoire national. Ainsi, le démarchage auprès des transitaires du port autonome porte ses fruits, puisque l’entreprise transporte l’aide alimentaire pour la Mauritanie ou la Guinée-Bissau et effectue des livraisons pour les mines de la région de Kayes (Mali). Tidiane S. adopte les modes de gestion en vogue dans l’économie libérale. Il a équipé le siège en informatique et ne conçoit pas son travail autrement. Il considère que c’est celui qui est le plus proche de ses clients, le mieux organisé, qui pourra dépasser la concurrence : « On essaie de gérer, de comprendre qui fait quoi, quel est le camion qui marche le mieux, pourquoi celui-là ne marche pas. » Quand on lui fait remarquer qu’il adopte au Sénégal des méthodes de gestion européennes, il répond que c’est nécessaire. Il n’a pas émigré comme d’autres Sénégalais originaires de la région de Louga, mais il a effectué plusieurs voyages en Europe, « juste pour voir comment fonctionnait la société ». Il achète ses camions importés à des revendeurs sur Dakar.
Alors qu’il occupe des fonctions à la chambre de commerce de Dakar, Tidiane S. considère que les fédérations professionnelles doivent évoluer : « Avec les problèmes de libéralisation et de mondialisation, il faut une autre pensée que celle des anciens, des gens formés qui lisent la presse, qui sont internationaux d’une certaine façon. » Il ne regrette pas d’être allé à l’université : « Quand vous laissez un “vieux” qui n’a pas fait l’école seul [son père, aujourd’hui décédé], un jour ou l’autre, il sera trompé par les chauffeurs. Pour la gestion moderne, il faut faire les “bancs”, être outillé sur le plan intellectuel. »

L’importance du « mouridisme » dans les affaires ?
L’activisme politique favorise-t-il les affaires ? Selon Tidiane S., « il suffit d’avoir un bon produit, connu. N’importe où, quand tu as un bon produit, tu peux travailler ». Mais le fait d’être originaire de la même région que certains grands transporteurs réputés ou que l’ancien président de la République, d’être mouride et de le revendiquer (« À 98 %, mes chauffeurs sont des Mourides […] Je sais qu’il n’y a pas de problème en général »), n’est pas étranger à la bonne marche de l’entreprise.

Encadré 7

  • 96 Entretiens, Dakar, 8 janvier et 25 avril 2003. D’autres informations ont pu être collectées auprès (...)

Latyr F., du parrainage de l’État à la chute

Né en 1930 dans un village de la vallée du fleuve Sénégal, Latyr F. est un homme qui a compté dans le transport sénégalais.

Du néant à la gloire, de la vallée à Dakar96
Son parcours est celui d’un opportuniste qui a découvert la « poule aux œufs d’or ». D’abord coxeur (ou intermédiaire) à Dakar, Latyr F. acquiert un premier camion dans les années 1960 avec l’aide de son frère et se met à évacuer les produits agricoles de sa région. Pendant l’hivernage, il emprunte les navires qui remontent le fleuve pour acheminer des produits manufacturés. L’implication de Latyr F. dans le transport de marchandises va croissant puisque, dans les années 1970, 17 camions lui appartiennent. Il investit aussi le transport de voyageurs. Toujours avide de paraître le plus grand, il dit avoir possédé la majorité des véhicules présents à la grande gare de Dakar. Il raconte que, chaque jour sur la ligne de Thiès, vingt cars immatriculés à son nom circulaient : « En ce temps-là, j’étais puissant. » Au début des années 1980, Latyr F. dispose de dizaines de cartes grises de véhicules, autos, camions, cars et minicars, achetés à crédit. Son pouvoir est visible jusque dans les bâtiments de la gare. Il a construit deux magasins dont un bureau dans lequel il reçoit ses hôtes et affiche les signes de sa splendeur passée (photos, distinctions). Il finance la construction du bâtiment du regroupement des transporteurs et des chauffeurs de la gare, signe que son emprise sur le milieu est grande. En 1981, il fait ériger un hôtel destiné à loger les chauffeurs en repos. Sa notoriété se traduit par l’attribution de responsabilités dans le monde du transport. Il devient président régional des transporteurs, vice-président puis président d’une fédération.

Au service du pouvoir
« La politique n’est en rien dans mon succès », dit aujourd’hui Latyr F. Pourtant, ses relations lui permettent d’asseoir son activité de transporteur. En échange de son soutien au Parti socialiste, Latyr F. reçoit le marché des réquisitions. Les « corps habillés » passent par ses services pour déplacer des hommes d’un point à l’autre du territoire national. Le déménagement des fonctionnaires entre régions lui est également attribué, ainsi que les voyages scolaires. Pour le pouvoir en place, la présence à ses côtés d’hommes d’affaires originaires de la « vallée » est une garantie de soutien aux élections. Latyr F. est ainsi remercié par le parti au pouvoir : il est élu député, membre du Conseil économique et social. « J’ai reçu Senghor et Diouf chez moi », précise-t-il. Le lien tissé avec le gouvernement lui donne des entrées dans le milieu bancaire pour obtenir, dans les années 1980, de multiples crédits. Avec le pouvoir libéral élu en 2000, Latyr F. dit qu’il n’a pas de problèmes : « je suis bleu désormais » (la couleur emblématique du Parti démocratique sénégalais).

La chute
Avec le temps, la roue tourne. Latyr F. a plus de 70 ans [en 2003], ses affaires dépérissent. « La fortune est venue, elle est repartie. » Non lettré, il sait à peine parler le français, ne s’exprime pas bien en wolof et préfère la langue de son village. Son manque de formation lui a posé des problèmes lorsqu’il lui a fallu gérer son argent, noter les versements des chauffeurs, contrôler les dépôts dans les banques. Ses enfants, trop jeunes, ne peuvent l’aider. Cette absence de savoir-faire comptable, Latyr F. la paie cash quand ses conseillers le trompent ou que d’anciens chauffeurs ne lui règlent pas les traites de leur véhicule. Il avoue : « La politique m’a détourné du parc de véhicules. » En 2003, Latyr F. ne possède plus que « quelques véhicules ». Il se rend chaque jour à la gare, il loue un de ses magasins, il continue le commerce de riz dans la vallée. Les gens reconnaissent qu’il a contribué au développement du pays : « Ils ont de la considération pour moi. » Ses propos ultimes sont emblématiques d’un parcours brillant, mais tortueux et arrivé à son terme : « J’ai emprunté beaucoup de chemins dont je ne peux pas parler. »

Vers l’émancipation

  • 97 Ce que des Sénégalais résument par l’aphorisme suivant : « Si tu veux gagner de l’argent, tu sors u (...)

37Dans les années 1970, la politique en faveur du secteur privé du transport s’est traduite par l’émergence d’une catégorie d’hommes d’affaires, de commerçants et de transporteurs qui n’avaient pas le même lien que leurs aînés avec le système politico-économique des années 1960. Ils étaient parfois illettrés, souvent musulmans mourides, avaient pour certains un parcours migratoire international qui leur avait permis de visiter le monde, de se faire une idée du transport sous d’autres cieux, d’apprendre à résister aux tracasseries qui surviennent, d’accumuler des fonds. Ce n’étaient pas toujours des transporteurs de longue date, parfois ils l’étaient devenus par opportunité, en s’appuyant, en plus de leurs liens avec l’appareil d’État, sur différents ressorts sociaux ou géographiques. Rester autonome par rapport au pouvoir étatique – tout en profitant de ses faveurs – illustre l’esprit d’entreprise de chaque Sénégalais, notamment des gens de la route, qui répètent à l’envi qu’ils veulent devenir leur propre maître et avancer par eux-mêmes97.

  • 98 « La capacité de certains segments des populations à échapper à l’encadrement étatique et à rogner (...)
  • 99 On peut aussi citer l’axiome suivant : « Travailler pour les siens correspond à la prière et à l’ad (...)
  • 100 « […] Les disciples ou talibé n’ont jamais cessé de penser par eux-mêmes, ni d’agir en fonction de (...)

38L’amoindrissement du Ndigël dans la sphère mouride a été concomitant de la libéralisation et de l’entrée massive des petits opérateurs dans le transport dakarois98. L’esprit mouride, omniprésent dans les transports sénégalais et libéré quelque peu de la tutelle imposante du khalife, à l’heure où l’individualisation de la société urbaine sénégalaise gagne du terrain et fait émerger de nouveaux acteurs comme les femmes ou les jeunes (Mbodji, 2002), prend toute sa dimension à travers cette capacité à inventer un chemin personnel, en quelque sorte déconnecté du contrôle de la confrérie (Copans, 2007). Ce n’est pas tant l’idéologie de la confrérie qui intéresse ici que ce en quoi elle rencontre (et rend compte) le savoir-faire des Sénégalais en général et des transporteurs en particulier. « Travaille pour ce monde comme si tu ne devais jamais mourir et travaille pour l’autre monde comme si tu devais mourir demain », antienne répétée par tout un chacun, est le symbole de ce dévouement au travail pour soi99. Référence ô combien collective, le mouridisme n’entrave en rien le développement de l’entreprise personnelle100. Il accompagne même l’esprit du routier et celui du chauffeur qui conduit son véhicule, puis devient – s’il le peut – propriétaire de son bien de production, avec l’aide de son patron. Le mouridisme est d’autant plus garant d’une réussite personnelle que le contrat implicite passé entre la confrérie de Touba et le pouvoir politique sénégalais (soutien politique contre dividendes matériels personnels et collectifs), même revu à la baisse, assure au transporteur ou au chauffeur une visibilité dans les « garages », les gares routières et les marchés, une entrée dans les réseaux de l’administration et parfois une immunité.

39Quantitativement, l’implication des Mourides dans le transport routier reste manifeste. Dans le secteur des « cars rapides », si l’on s’en tient aux minibus circulant à Dakar en 2003 (enregistrés au ministère des Transports), sur 1 546 propriétaires dont la région de naissance est connue, 32 % sont originaires des régions de Diourbel et Louga dans lesquelles l’influence mouride est grande (ces régions ne représentent que 17 % de la population totale au recensement général de 2002). Vingt-sept pour cent des transporteurs sont nés à Dakar (23 % de la population), 19 % à Thiès (13 %), 8 % à Saint-Louis (7 %) et 7 % à Kaolack (11 %). Par ailleurs, plus que chez les transporteurs originaires des autres régions du Sénégal, ceux de Louga et de Diourbel présents à Dakar sont en moyenne de plus grands propriétaires : respectivement 60 et 69 % des transporteurs originaires de ces deux régions ne possèdent qu’un véhicule, mais 70 % à Saint-Louis, 74 % à Thiès et 77 % à Kaolack. Pour les catégories « deux véhicules » et « trois véhicules et plus », les proportions sont là encore favorables aux deux régions précitées. Si l’on reprend notre enquête de 2002 auprès des transporteurs de marchandises, plus de la moitié se disait mouride (Lombard et Ndione, 2002).

40Le lent processus d’émancipation et d’individuation, décrit pour l’Afrique par François Leimdorfer et Alain Marie (1997), s’est accompagné de la montée des entrepreneurs privés, notamment au Sénégal ceux d’obédience mouride. L’évolution des modes de vivre et de se déplacer, mais aussi les impasses économiques, ont poussé les Sénégalais à développer les initiatives privées, en particulier dans le transport routier. Ces différentes entreprises ont contribué à faire exploser l’organisation des transports pensée et contrôlée par le « haut », c’est-à-dire par l’État, et organisée dans le cadre des frontières nationales, tout en répondant de plus en plus à la demande de mobilité chez les populations (sans toujours la satisfaire).

41Le monde des transports sénégalais n’est pas clos par l’action des pouvoirs publics. Ses acteurs, ses représentants, des associations, des ONG aussi, comme Enda très impliquée dans la « gestion concertée de la filière transport » (Enda, 2004), alimentent la recomposition permanente du secteur, donnant à voir une société sénégalaise dynamique, bien loin des clichés véhiculés ici et là.

Notes

75 Pour mieux comprendre l’importance du cadre dans lequel l’État a mis en place cette politique dirigiste dans le transport, une synthèse des documents législatifs édictés depuis 1960 a été réalisée avec l’aide d’un consultant sénégalais (Lombard, 2003a).

76 Entretien, Dakar, 22 août 2000.

77 « À la suite de pressantes démarches d’hommes d’affaires sénégalais, la loi du 28 juillet 1971, soumettant à autorisation ou déclaration préalable l’exercice de certaines professions, et le décret d’application du 11 octobre 1971 ont été pris pour faciliter l’accès prioritaire des nationaux à certains secteurs d’activités, et, en particulier, une mainmise plus rapide sur le secteur du transport public » (Ministère des Travaux publics, de l’Urbanisme et des Transports, 1974 : 11).

78 R. Van Chi-Bonnardel souligne que les dirigeants des coopératives étaient souvent désignés sous l’effet des pressions politiques dakaroises.

79 Points de regroupement des arachides, généralement localisés dans un bourg rural important.

80 « Les nouveaux minibus en service dès lundi », L’Info, 25 novembre 2005. Décrivant la visite du gouverneur de région dans les gares dakaroises de Petersen et de Lat-Dior, les journaux sénégalais ont parlé d’une agitation consécutive à l’exclusion de transporteurs affiliés à la puissante centrale syndicale (Confédération nationale des travailleurs du Sénégal, CNTS), auparavant liée au Parti socialiste.

81 Le terme « déflaté » désigne un agent de la fonction publique et du secteur parapublic qui est licencié dans le cadre d’une politique de dégraissage des effectifs de l’État et de restrictions budgétaires drastiques. Cf. Bulletin de l’Apad sur la question au Cameroun, n° 18 (Kamanda, 1999).

82 Seuls sont exigés un extrait de casier judiciaire, un certificat d’inscription au registre du commerce, des timbres et des photos d’identité.

83 Projet qui est devenu plus facile avec les décrets sur les importations datant de 1995 et 1996, comme le confirment les observations réalisées à bord des taxis au début des années 2000 : nombre d’ex-employés de la Sotrac, l’ancienne société de transport public disparue en 1998, sont devenus chauffeurs à leur compte.

84 Expression empruntée à J.-F. Bayart dans sa préface à la nouvelle édition de L’État en Afrique (2006 : XIV).

85 Le Soleil, 21 novembre 1985.

86 Le Soleil, 7 août 1991.

87 Dans un entretien réalisé en 2000 à Thiès, Attou Ndiaye rappelait ainsi sa stratégie des années 1990 : « … Je les soutenais. Quand ils faisaient des élections, je disais à tout le monde de voter pour eux […] Quand ils voulaient des réceptions, je pouvais mobiliser beaucoup de véhicules pour transporter leurs militants. »

88 « Transport de marchandises : 300 gros porteurs attendus en 2012 », Wal Fadjri, 18 novembre 2011.

89 Cette section s’inspire de : Lombard et Zouhoula Bi (2008b).

90 En 2003, Ndiaga Ndiaye possédait officiellement, enregistrés à son nom, 284 véhicules de transport, dont 251 véhicules de 30 places.

91 Au départ, les « ndiaga ndiaye » sont des fourgonnettes de marque allemande Mercedes. Pendant un temps, ils ont été assemblés sur place dans l’usine Mercedes et transformés en minibus de transport collectif.

92 Chiffre officiel des véhicules enregistrés en 2003 à la direction nationale des Transports terrestres, auquel on peut ajouter les taxis compteurs (12 à 13 000) et les taxis de banlieue (anciennement clandestins, régularisés à partir de 1982 et confinés dans les quartiers de Grand Yoff, Parcelles assainies, et dans les villes de Pikine et Guédiawaye : sans doute plus de 3 000).

93 Malgré l’obtention, en 2004, de 400 autobus neufs et la promesse, en 2011, de l’arrivée de 235 autres véhicules de construction chinoise, Dakar Dem Dikk a les plus grandes difficultés à reconquérir une partie du marché dont elle disposait encore jusque dans les années 1980. La concurrence sur le terrain avec les opérateurs privés, qu’ils disposent ou non d’un parc renouvelé, reste vive.

94 Ceux-ci, souvent commerçants, ont à l’époque coloniale tenté d’investir le créneau des produits vivriers, comme le rappellent les études de B. Barry et L. Harding (1992) et de L. Marfaing et M. Sow (1999), puis, après 1960, des secteurs délaissés par les Français et les Libanais, comme l’industrie ou le transport.

95 Entretiens, Dakar, 25 septembre 2000, 10 janvier 2002, 10 juin 2013.

96 Entretiens, Dakar, 8 janvier et 25 avril 2003. D’autres informations ont pu être collectées auprès d’un ancien fonctionnaire du ministère des Transports : entretien, Dakar, 3 juillet 2003.

97 Ce que des Sénégalais résument par l’aphorisme suivant : « Si tu veux gagner de l’argent, tu sors une table devant chez toi, tu prépares des arachides grillées et tu les vends. Qui peut t’en empêcher ? » Sur l’espace public et son utilisation au Sénégal, cf. Coralli (2001).

98 « La capacité de certains segments des populations à échapper à l’encadrement étatique et à rogner sur ses prérogatives sont à l’œuvre vers la fin des années 1970, quand le modèle islamo-wolof des pays du Ndigël commence à donner les premiers signes d’épuisement » (Mam. Diouf, 2002 : 56)

99 On peut aussi citer l’axiome suivant : « Travailler pour les siens correspond à la prière et à l’adoration de Dieu. » Cf. Bava (2002).

100 « […] Les disciples ou talibé n’ont jamais cessé de penser par eux-mêmes, ni d’agir en fonction de leur propre intérêt », rappelle D. Cruise O’Brien (2002 : 86).

© IRD Éditions, 2015

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