Introduction
p. 43-48
Texte intégral
1Dans le monde d’aujourd’hui, la prégnance des flux de toutes sortes va de pair avec la structuration de l’État et du territoire nation sur lequel ce dernier opère. Selon Laurent Carroué (2006 : 85), il y a des niveaux clés pour l’organisation de l’espace et l’État-nation en fait partie, quoi qu’on en dise et quoi que véhiculent les débats visant à disqualifier les échelles intermédiaires, à déterritorialiser, à faire primer le flux sur le territoire. Avec Jean-Pierre Dozon (2008), nous comprenons que l’État en Afrique reste puissant dans ce monde de flux pour deux raisons. Sa construction est le fruit d’un processus long d’au moins une centaine d’années, qui n’est pas caractérisé par la rupture, mais plutôt par l’approfondissement de son autorité et de son emprise sur l’espace national. Par ailleurs, il apparaît comme une structure transnationale qui se construit depuis longtemps sur la maîtrise plus ou moins importante du système de relations et de flux internes et externes. Le rapport à l’extérieur est une constante dans l’histoire des sociétés africaines, en étant l’élément primordial de la centralisation politique et de l’accumulation économique. Il n’y a qu’à voir comment ces États ont développé les infrastructures de transport dès l’époque coloniale, comment celles-ci ont été au centre des politiques nationales et combien aujourd’hui, avec les financements internationaux, de nouvelles routes ou lignes (aériennes et maritimes) sont tracées, notamment pour connecter le territoire national aux autres. Ce que Jacques Guillaume résume ainsi : « […] la pérennité d’une route n’est possible qu’en relation avec un ordre qui la dépasse très largement » (Guillaume, 2008 : 8).
2F. Cooper (2008) avance la notion de « Gatekeeper State » ou « gardien de la barrière » pour souligner combien l’appareil étatique de certains États africains a été bâti sur le contrôle et la valorisation des relations et des flux. Ce système relationnel est structuré, hiérarchisé, pyramidal, il est contrôlé par l’autorité publique et se traduit par l’existence de réglementations, autorisations et taxes. Au Sénégal, le « Gatekeeper State » est, au moins depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, un État gestionnaire au service d’une élite et non pas d’un seul homme. En plus de la production, de la commercialisation, de la transformation et l’exportation de l’arachide et de ses dérivés, le pays a pu compter sur le statut de Dakar, ancienne capitale de l’Afrique occidentale française (AOF), et sur la notoriété de cette ville en Afrique, qui lui valent, encore aujourd’hui, d’être au centre de nombreux réseaux de toutes sortes (diplomatiques, culturels, religieux). La renommée du Sénégal s’est aussi bâtie sur la présence d’un « bon port » (Cooper, 2008 : 244 ; photo 1 hors-texte), développé dès les premières décennies du xxe siècle par les autorités coloniales (Malabard, 1953), en raison de sa localisation sur la « […] fourche des communications vers l’Amérique du Sud et vers l’Océan Indien » (Siegfried, 1942). L’État sénégalais a ainsi été conforté par la rente que représente le prélèvement sur ce qui circule, entre dans l’espace sénégalais et en sort. Les exportations d’arachides ou de produits dérivés, moyennant une première transformation industrielle locale, ainsi que les importations de produits manufacturés en provenance de la métropole, ont représenté pour l’appareil administratif colonial une orientation économique de premier plan, permettant de dégager des revenus nécessaires au développement de la colonie. Pour l’État post-Indépendance, l’exploitation de l’arachide a été complétée par la mise en place d’une politique de valorisation d’autres ressources nationales (du moins dans les premières années) et d’industrialisation, rapidement contrecarrées par la mise sous dépendance de l’économie nationale à l’égard des flux mondiaux et des importations. Le passage de la limite territoriale, matérialisée par la frontière internationale, s’est accompagné de l’instauration d’un système de prélèvements et de subventions, organisé par une société nationale – la Caisse de péréquation et de stabilisation des prix – qui contrôlait tout autant les flux de sortie d’arachide ou d’huile que les flux d’entrée de riz ou de blé.
3Si l’existence métaphorique d’une « barrière » a été rendue possible par le positionnement de l’ensemble de l’appareil d’État à l’interface de plusieurs mondes, en particulier les hauts fonctionnaires formés « à la française », le secteur privé présent sur le sol sénégalais, les sociétés commerciales et industrielles de l’ancienne métropole et, de plus en plus, les commerçants et les transporteurs sénégalais d’origine africaine ont joué un rôle de premier plan dans la consolidation de ce processus d’activation, de contrôle et de détournement des flux de toutes sortes. Dès les années 1960, l’existence d’un péage sur les importations a encouragé le développement des fraudes, qui se sont traduites par la non-déclaration des entrées, la sous-estimation des tonnages déclarés ou par le contournement de la « barrière », en passant par les pays voisins (Gambie ou Mauritanie notamment : Van Chi-Bonnardel, 1978). Les industries mises en place dès la fin de l’époque coloniale ou dans les deux premières décennies post-Indépendance ont alors été fortement concurrencées, l’entrée de fripes en provenance d’Europe, par exemple, portant des coups sévères aux sociétés textiles de la place à partir des années 1970 (Bredeloup et Lombard, 2008). Plus tard, dans les années 1980, les tenants de la libéralisation et les grands commerçants, ont souhaité voir évoluer le système des importations contrôlé par l’appareil d’État, afin d’augmenter leur part dans le processus d’accaparement (Boone et al., 1997). Ils ont alors investi dans les opérations de dédouanement ou de transit portuaire.
4Le secteur du transport lui-même, au sein duquel les prélèvements sont massifs, est devenu un des symboles de l’État « Gatekeeper ». Que ce soit durant le déplacement concret des personnes et des biens sur le territoire sénégalais ou en amont, au moment de la création des sociétés, de l’importation et de la mise en circulation de nouveaux véhicules, du règlement des formalités aux services des Mines ou des Impôts, toutes les opérations exigent le paiement de nombreuses taxes et l’intervention d’une multitude d’intermédiaires.
5Les contraintes imposées aux États africains par les programmes d’ajustement structurel, parfois l’encouragement à transgresser les règles au sein même des appareils d’État, ont aussi favorisé le développement de contrôles supplémentaires sur le transport, dont ont profité, parfois avec l’accord de leur hiérarchie, les corps représentant l’autorité de l’État. Nombreux sont aussi les petites gens, qui se sont institués gardiens de la « barrière », considérant implicitement qu’ils pouvaient faire comme ceux d’« en haut »24. Ces barrages signent-ils la fin de l’État tout puissant et l’autonomisation des agents vis-à-vis de leur structure, ou plutôt une dérive de l’État sénégalais (et africain : cf. Botte, 2004) et sa tendance à laisser ses représentants, qu’il paye mal, trafiquer pour eux-mêmes ou pour des fonctionnaires plus haut placés ?
6La logique de la décentralisation politique et territoriale semble ne pas remettre en cause cette propension des pouvoirs territorialisés, quels qu’ils soient, à organiser et à contrôler les flux qui parcourent l’espace. L’exemple des communes de l’agglomération dakaroise est ainsi spectaculaire. En place depuis 1996, les collectivités locales sénégalaises sont à la recherche de ressources que les impôts et taxes ne suffisent pas à alimenter, loin de là. Le transport urbain, secteur d’activité en plein boom dans les villes sénégalaises et dont la gestion locale est confiée aux mairies des collectivités territoriales, dispose d’un potentiel fiscal sur lequel ces dernières comptent de plus en plus pour pallier l’absence de transfert de moyens de la part de l’État (Guibbert, 2005 : 241 ; Ndiaye, 2013). Dans l’agglomération de Dakar, les disputes pour la mainmise sur les équipements censés rapporter gros (gares routières par exemple) entre les communes d’arrondissement, plus petit niveau territorial, sont ainsi caractéristiques des enjeux que représente la « barrière ».
7Sont présentées dans un premier temps les évolutions sociales qui traversent l’appareil d’encadrement du secteur du transport et se caractérisent par une diversité des apports, des savoir-faire et des pratiques. Ces évolutions accompagnent l’insertion massive de l’économie sénégalaise du transport dans les flux mondiaux, d’abord durant la période du volontarisme d’État, ensuite lors de la libéralisation. Dans un second temps, un retour sur les mutations concrètes qu’ont connues, sous l’impulsion de l’État, les systèmes de transport sénégalais depuis la Seconde Guerre mondiale est opéré.
Notes de bas de page
24 L’exemple d’enfants sénégalais arrêtant les voitures sur la route traversant leur village, au motif qu’ils l’entretiennent, c’est-à-dire rebouchent les trous existants avec de la terre prélevée sur les bas-côtés, est symptomatique des ressources que peut générer le transport et des failles existant dans les programmes étatiques d’entretien des axes routiers.
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