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Le monde des transports sénégalais

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Jérôme Lombard

Introduction

Lieux et liens

Texte intégral

1Les liens sont devenus un élément fondamental de l’étude des relations entre les lieux (Retaillé, 2013 : 577). À la fin des années 1990, Claude Grasland (1997) insistait sur les approches relationnelles qui consistent à étudier les attributs des paires de lieux plutôt que ceux des lieux seuls, afin de saisir les questions d’intégration et d’interdépendance entre productions territoriales. Ces dernières évoluent à la fois par la réduction des liens entre unités séparées et par l’accroissement des liens entre unités appartenant à la même maille. L’intégration territoriale est ainsi étudiée à travers l’évolution des relations tissées dans l’espace.

Limites et relations

2L’espace délimité est supposé uniforme et les populations qui y résident sont censées référer en permanence à une même histoire et une même idéologie, garantes d’une certaine sécurité, qu’évoque Benjamin Steck (2000 : 97) : « […] l’identité, pour s’exprimer, s’épanouir, s’affirmer, appelle une fermeture minimale qui seule permet précisément la séparation explicite de l’altérité, sans laquelle il y a confusion, perversion, voire destruction de l’identité dans l’authenticité de ce qu’elle prétend être ». La limite est une barrière pour les flux de toutes sortes et peut entraîner une séparation avec la portion d’espace contigu où sont développées d’autres façons de voir et de se mouvoir.

  • 3 L’objet pouvant être une portion d’espace, un processus ou une dynamique.

3Or les limites entre deux ensembles spatiaux attenants, devenues à nos yeux d’observateur « frontières subjectives » (Rolland-May, 2001 : 3), ne renvoient pas toujours à des « différences vraiment structurantes » de part et d’autre (Arbaret-Schulz et al., 2004). Si elles peuvent faire penser à l’existence d’une discontinuité se traduisant par « […] des variations significatives des valeurs d’appartenance de certaines composantes à l’objet continu » (Rolland-May, 2001 : 10)3, ces limites n’impliquent pas toujours une organisation différenciée de l’espace. L’approche binaire, scindant la réalité spatiale entre un « dedans » et un « dehors », fait oublier ce que l’espace en lui-même a à montrer, en particulier la relativité de la limite. Nous concentrant sur les relations tissées dans un type d’espace entre acteurs de l’économie et du transport, nous, chercheurs, négligeons de prendre la mesure du système spatial global dans lequel « notre » petit espace est intégré, système qui se traduit par des interrelations permanentes entre acteurs, sociétés et pouvoirs. L’objet d’étude est alors moins « […] l’espace que les rapports spatiaux », c’est-à-dire « le système de relations que les hommes ont avec les espaces, à savoir les pratiques, les usages, les représentations, les imaginaires, les systèmes de valeurs et les stratégies que les acteurs déploient dans l’espace » (Cailly, 2003 : 854).

4La mobilité des personnes et des biens alimente le processus de production relationnelle, donnant plus de cohérence territoriale à des pratiques segmentées dans l’espace concret, dévoilant une possibilité cachée de l’espace, « […] extériorisant la mobilité foncière de l’homme en sa relation existentielle avec la terre » (Dardel, 1990 : 41). Les populations bougent et transgressent de longue date les limites imposées ou imaginées ; plus prosaïquement, elles quittent leur territoire pour conquérir le monde ou le découvrir, chercher un travail, etc. Par conséquent, elles ne sont pas assignées à un espace, ce qui, si c’était le cas, signifierait que les relations sont limitées, le plus souvent, par la résidence, quand ce n’est pas par l’activité économique.

5Il peut donc y avoir construction territoriale, y compris dans les petits espaces, par les relations déployées à différentes échelles, sans que cela signe « la fin des territoires », pour reprendre l’expression de Bertrand Badie (1995). Si l’on suit Philippe Couty (1996 : 185), « […] l’amplification des flux de biens et de services qu’on appelle croissance, et qui conditionne le développement, n’est pensée qu’à travers une trame de compensations ». Les flux signifieraient qu’en certains points de l’espace il n’y a pas grand-chose et qu’il faut envisager le déplacement d’une partie de la population ; ou que ce qui n’est plus produit sur place est compensé par ce qui est importé de l’extérieur. Se couper des flux pourrait avoir des conséquences fatales : « À elle seule, la dérivation des flux excédentaires vers les zones ou les groupes en difficulté exige une mise en communication accrue, et non pas une déconnexion séparatrice » (Couty, 1996 : 189).

  • 4 Arjun Appadurai (1999 : 258) évoque un « […] monde de flux […] défini par la circulation […] ».

6La mondialisation contemporaine est le creuset de ce type d’espaces connectés. Il n’y a pas d’espaces hors du monde, qui ne prennent corps dans la multiplicité et l’intensité des circulations, qui ne se constituent autant sur la dynamique des réseaux que sur celle des territoires4. L’avenir de la ruralité au Sud, questionné par l’IRD (Gastellu et Marchal, 1997), passe également par les relations croissantes développées dans l’espace. Jean-François Bayart rappelle que la mondialisation est le produit même d’évolutions déjà anciennes au sein des sociétés du Sud, africaines en particulier. Il affirme qu’en conséquence la relation, paradigme emblématique de la mondialisation, est en fait, depuis longtemps, une donnée constitutive de l’espace. Il ajoute que « […] la globalisation réticulaire ne fait pas qu’enregistrer la complexité et la diversité des rapports sociaux préétablis. Elle les crée. Et c’est bien en cela qu’elle est productrice de social plutôt qu’elle ne le délite » (Bayart, 2004 : 187). Non seulement l’espace est le produit de la relation développée sur de multiples distances mais, en outre, les pratiques sociales et les rapports sociaux qui y prennent corps sont sous-tendus par cette relation.

Des évolutions politiques propices à la globalisation du Sénégal

7Il est intéressant d’appliquer cette approche de l’espace à l’exemple sénégalais. Dans ce pays, la succession des présidents de la République depuis l’Indépendance a conforté la mondialisation de la société et de l’économie (fig. 1).

Figure 1. Le Sénégal en Afrique de l’Ouest.

Figure 1. Le Sénégal en Afrique de l’Ouest.

8Dès avant 1960, celui qui allait devenir le premier président de la République sénégalaise, Léopold Sédar Senghor, qui a emprunté autant aux paysans qu’aux intellectuels, à la brousse qu’à la ville, au monde de la production qu’au monde de la culture (Roche, 2002), a construit son pouvoir en développant sa double appartenance au Sud et au Nord. Au cours de sa présidence, tout en privilégiant le développement de la nation et de ses richesses, L. S. Senghor n’a eu de cesse de maintenir le lien avec l’ancienne puissance coloniale et de consolider la place de son pays sur le continent et dans le monde.

9Son successeur, Abdou Diouf, qu’il a promu président en 1981, puis qui fut élu en 1983 et réélu en 1988 et 1993, a orienté l’économie vers plus de libéralisation, de déréglementation et de dérégulation. Les hommes d’A. Diouf ont ainsi pu satisfaire la soif de liberté des Sénégalais et accroître leur emprise au sommet de l’État. Dans la tourmente de la succession de Senghor et de l’ajustement structurel, face à une opposition vindicative et jusqu’au-boutiste, A. Diouf est parvenu à se maintenir au pouvoir jusqu’en 2000.

10À cette date, l’ancien avocat Abdoulaye Wade, opposant notoire et persévérant, est devenu le troisième président de la République. A. Wade, réélu en 2007, a su rencontrer une partie de l’électorat sénégalais des années 2000. Comme de nombreux Sénégalais, le président a été migrant (durant sa longue vie d’opposant, il a vécu alternativement au Sénégal et à l’étranger). Ainsi, même si, durant ses deux mandats, il a défendu devant le peuple la préférence nationale, A. Wade a-t-il raisonné dans un espace transnational. Il n’a, par ailleurs, pas foncièrement attaché d’importance au service de l’État et a mêlé, plus que ses prédécesseurs, affaires publiques et privées, répétant à l’envi que ce qui était bon pour lui l’était pour le pays. Même si A. Wade a pu sembler en phase avec les Sénégalais, sa propension à la grandiloquence, à la confusion des genres et à la combine politique l’a perdu.

  • 5 Expression empruntée à Hamidou Dia (IRD) (cf. Dia, 2009).

11En 2012, il a été balayé par un sursaut populaire savamment orchestré par le libéral Macky Sall, un de ses anciens Premiers ministres. Élu pour cinq ans à la présidence de la République, M. Sall, naviguant aisément entre les villages maternel et paternel de la vallée du fleuve Sénégal, la région de Fatick (son fief d’adoption) et les diasporas d’Afrique et d’Europe, doit sa victoire à un habile dosage d’ancrage national et de réseaux internationaux. Capitalisant sur les migrations internes et internationales, jouant de son appartenance confrérique et de sa formation universitaire (il est ingénieur), parlant trois langues nationales (fait inédit pour un leader politique sénégalais), Macky Sall peut aisément passer d’un monde à l’autre. Il incarne à sa façon un « leadership multisitué »5 caractéristique du Sénégalais contemporain.

  • 6 Régions du centre du Sénégal sous influence mouride. Cette confrérie musulmane soufie a été fondée à (...)
  • 7 « Le khalife général invite les Mourides à voter Diouf », Le Soleil, 14 octobre 1987.

12Les « pays du Ndigël »6 ont été particulièrement choyés par les gouvernements successifs, avant comme après l’Indépendance. La fonction régulatrice que la confrérie mouride occupe dans l’espace sociopolitique est née sous la colonisation, les administrateurs français ayant fait des marabouts des responsables politiques et économiques locaux afin d’assurer la paix sociale, nécessaire au développement de la culture de l’arachide, dans les campagnes. Après l’Indépendance, la propension du pouvoir politique à se ménager les faveurs de la confrérie mouride n’a pas diminué (Cruise O’Brien, 2002). Les liens des dignitaires mourides avec le pouvoir politique colonial puis sénégalais leur ont permis de développer une grande activité économique (culture de l’arachide, commerce, transport). Le président Senghor, chrétien, était très proche du khalife général de l’époque, Serigne Fallou Mbacké. Son successeur en 1981, Abdou Diouf, tout en appartenant à une autre confrérie soufie, a conforté cette relation privilégiée du pouvoir politique sénégalais avec les autorités de Touba. Les « pays du Ndigël » ont ainsi assuré son élection en 1983, puis sa réélection en 1988 après un appel explicite du khalife en faveur de sa candidature7. Pour le parti au pouvoir de l’époque, il était capital de s’assurer du soutien de la confrérie au moment où la crise agricole était profonde, les débouchés pour l’arachide raréfiés et le « malaise paysan » généralisé (Diop et Diouf, 1990). En 2000, Abdoulaye Wade, premier président de la République à se revendiquer explicitement de confrérie mouride a été élu. Puis, avec l’arrivée au pouvoir de Macky Sall, l’équilibre entre confréries s’est rétabli : se disant mouride et ayant reçu l’appui de chefs religieux mourides, M. Sall s’est aussi assuré le soutien des Tidjanes, notamment dans la vallée du fleuve Sénégal et à Madina Gounass.

13La succession de deux présidents libéraux de même tendance politique au sommet de l’État est un élément important à prendre en compte, si l’on veut reconsidérer le processus d’ouverture économique du pays. Le président Wade a eu pour ambition de faire du Sénégal – et de Dakar en particulier – un nouvel eldorado pour les investisseurs internationaux. Il ne s’est pas lassé de démarcher en ce sens au cours de ses innombrables voyages à travers le monde. Mais, dans le même temps, il a tenu à faire valoir, aux yeux du monde et des Sénégalais, les richesses et les forces propres du Sénégal (ainsi que celles du continent africain). Avec ce positionnement apparemment ambivalent, A. Wade n’a fait que reprendre et accentuer les positions de ses prédécesseurs, qui avaient cultivé à la fois les valeurs nationales et la quête de soutiens, notamment financiers, dans le monde entier. Macky Sall, de son côté, ne déploie pas un activisme international sur le modèle d’A. Wade. Sans doute agit-il plus discrètement, mais il sait soigner sa présence à l’international, s’affichant ainsi dès septembre 2012, quelques mois seulement après son élection, à la tribune de l’Assemblée générale des Nations unies.

  • 8 Lors d’une conférence organisée à Paris, en juin 2008, par un club politique proche du Parti social (...)

14La recherche de l’aide internationale par les pouvoirs sénégalais a permis à nombre de gouvernements de soutenir l’activité économique du pays, de boucler les budgets et également d’enrichir de nombreux dignitaires et autres soutiens des régimes successifs. Même les programmes d’ajustement structurel, négociés dès 1979, qui avaient vocation à réduire le train de vie de l’État, ont profité à certaines catégories du personnel politique (Duruflé, 1988 ; Diop M.C., 2008). Ainsi, les stratégies de réduction de la pauvreté développées dans les années 2000, à l’initiative de la Banque mondiale et du Fonds monétaire international (FMI), ont rencontré des résistances au sein de l’exécutif sénégalais au moment de leur application (Molenaers et Renard, 2006). Ces auteurs confirment les doutes des bailleurs de fonds sur l’efficacité du renforcement de l’aide, prôné par certains en vertu de la bonne santé de la démocratie sénégalaise. En 2008, les opposants au président Wade ont dénoncé les stratégies de captation de fonds internationaux mises en place par le régime de l’époque, tandis que le Sénégal restait classé parmi les pays les plus pauvres du continent africain8. De son côté, l’économiste Gaye Daffé parle des opérations financières menées à l’occasion de programmes d’investissements publics développés au cours des deux mandats d’A. Wade comme « […] peut-être l’une des plus grandes redistributions rapides de richesse de l’histoire du Sénégal » (Daffé, 2013 : 104). À l’avenir, il faudra suivre avec la plus grande attention la démarche menée, depuis 2012, par le président Sall dans sa « traque des biens mal acquis ». L’attente de la population paraît forte, mais il n’est pas sûr que la rupture d’avec les pratiques du passé soit à l’ordre du jour.

15Car, dans ce pays, à l’heure du libéralisme et des affaires, tout semble possible pour qui veut investir, émigré de retour, cadre supérieur, fonctionnaire à la retraite ou ayant démissionné, entrepreneur, commerçant, transporteur. La stratégie ultralibérale des régimes politiques qui se succèdent depuis 2000 mobilise un nouvel électorat, branché sur le monde tout en étant au courant des opportunités locales, dont le souci est de faire des affaires et de vivre dans les quartiers modernes de la capitale, en se déplaçant à l’aide d’un transport individuel rapide et coûteux en espace et carburant. L’autorité publique, qu’elle soit nationale ou même locale dans certains cas, se transforme parfois en structure d’aide à l’affairisme et de contrôle (y compris par la coercition) des aspirations d’une partie de la population des banlieues et des campagnes à plus de justice, d’égalité et de répartition des richesses.

Économie sénégalaise et flux mondiaux

16L’internationalisation de l’économie sénégalaise se traduit par la dépendance à l’égard des flux mondiaux. Si le xxe siècle a été celui de la production d’arachide, de sa transformation en huile et de son exportation, le xxie siècle est plutôt celui des importations massives de biens divers. Celles-ci concurrencent fortement les productions locales, notamment les filières commerciales de produits agricoles nationaux (céréales et produits avicoles) ou les industries textiles, aujourd’hui en chute libre.

Un territoire aménagé pour produire et exporter l’arachide

  • 9 Dans les années 1960, le trafic routier était entièrement absorbé par les évacuations d’arachides, 8 (...)
  • 10 Expression caractérisant au Sénégal la zone traditionnelle de production de l’arachide, qui s’étend (...)

17Le développement de l’économie du pays a été construit sur et pour l’arachide, cette légumineuse cultivée dans les parcelles de case jusqu’au xixe siècle, étendue à la culture de plein champ par l’administration coloniale française et dont Régine Van Chi-Bonnardel disait encore en 1978 qu’elle continuait de gouverner l’économie sénégalaise (Van Chi-Bonnardel, 1978 : 55). La production de graines d’arachide et l’exportation d’huile et de tourteaux d’arachide ont alimenté la trésorerie de la colonie puis celle de l’État sénégalais (qui, à partir des années 1970, possédait les huileries). Elles ont sous-tendu la mise en place, en milieu rural, de filières commerciales performantes et d’un puissant appareil d’accompagnement et d’encadrement des populations (par la présence de milliers d’employés de sociétés nationales, chargés de développer la culture). L’arachide a influé sur l’aménagement du territoire sénégalais, notamment en matière d’infrastructures routières. Les systèmes de transport ont ainsi été organisés pour l’évacuation des récoltes des villages vers les centres de groupage puis vers les usines et les ports9. La « graine » a contribué à dessiner un Sénégal dit « utile » densément peuplé, circonscrit au bassin arachidier10 (incluant avec le temps la zone des « terres neuves », à l’est du Sénégal, puis la Haute-Casamance).

18Ce système portait en lui les faiblesses qui ont conduit à sa déliquescence. D’une part, la culture de l’arachide a connu des niveaux de production très variables d’une année à l’autre, en raison des aléas du financement bancaire et des sécheresses récurrentes. D’autre part, le système de commercialisation de l’arachide, étatisé dans les années 1960, a été débordé par sa propre importance en générant, selon Nim Caswell (1984), des coûts énormes et d’innombrables détournements de fonds. Enfin, le développement économique et territorial engendré par la culture de l’arachide a été très déséquilibré. D’un côté, les revenus monétaires soutenus par l’arachide ont fortement varié dans le temps, sans que les producteurs soient justement rémunérés. De l’autre, les effets géographiques de la monoculture ont été désastreux pour l’aménagement du territoire : tout volontarisme, quel qu’il soit, s’est heurté à l’inertie d’un modèle séculaire qui a valorisé la remontée des graines des points de collecte vers les usines via un réseau routier conçu pour l’évacuation de l’arachide, en occultant tous les niveaux intermédiaires du réseau urbain.

Une dépendance croissante vis-à-vis des importations

  • 11 Dans le total des exportations du Sénégal, la valeur des produits dérivés de l’arachide est passée (...)

19L’effondrement progressif de l’économie de l’arachide11, s’il est difficile à compenser pour l’État sénégalais, s’est produit dans un contexte de démultiplication des échanges internationaux. Le Sénégal tire désormais ses recettes d’exportations de la valorisation de richesses qui ne l’étaient pas dans les années 1960. Les produits halieutiques sont devenus une des ressources phare du pays, depuis que s’est généralisé l’équipement en moteurs des pirogues traditionnelles (qui assuraient en 2011 plus de 90 % des débarquements totaux). D’autres produits de base, comme le minerai de phosphate et la production d’acide phosphorique et d’engrais, permettent au pays de diversifier ses exportations. L’existence d’une raffinerie de pétrole et de deux cimenteries favorise aussi les exportations de carburants et de ciment vers les pays voisins. Enfin, les gisements d’or découverts dans l’est du pays engendrent un surcroît de recettes (Greig, 2009). En comptant les produits dérivés de l’arachide, les exportations de produits déclinés ci-dessus assuraient, en 2011, 65 % des recettes, dont 15 % pour les produits pétroliers, 12,3 % pour la seule pêche et 10 % pour l’or (Ministère de l’Économie et des Finances, 2013).

20La valorisation à l’étranger des potentialités touristiques du Sénégal constitue un autre atout du pays. Plus de 15 000 chambres étaient offertes en 2005 pour une fréquentation de plus de 450 000 visiteurs. Cependant, l’activité touristique reste très fluctuante et dépendante de plusieurs facteurs : contexte international, image renvoyée par le Sénégal dans le monde, en particulier en Europe et en France, et qualité des prestations. Après avoir atteint jusqu’à plus de 300 000 entrées en 1989, la fréquentation touristique est retombée à moins de 200 000 en 1993. Depuis 1999, elle oscille entre 420 000 et 470 000 entrées (Ministère de l’Économie et des Finances, 2008), avec 458 000 visiteurs en 2009, 450 000 en 2011. L’envolée des années 2000 s’expliquerait bien plus par la fréquentation des touristes résidant au Sénégal que par l’arrivée de touristes d’autres continents, signe d’une relative désaffection à l’endroit du pays et de l’instabilité de l’image du Sénégal dans l’opinion internationale.

  • 12 Avant 1994, un franc français valait 50 francs CFA. Après la dévaluation, il fallait 100 francs CFA (...)

21Cette dépendance d’une partie de l’économie nationale vis-à-vis des flux de touristes internationaux s’est doublée, à partir des années 1980, d’une dépendance accrue envers les importations de biens. La structure de l’économie sénégalaise s’est inversée. Si les exportations continuent d’alimenter le budget national, les importations l’emportent désormais, surtout depuis que le franc CFA a été dévalué en 1994, quintuplant en valeur entre 1994 et 2011 (de près de 500 milliards à plus de 2 500 milliards de francs CFA : fig. 2 et 3)12. Constituant 37,4 % du PIB en 2005, les biens d’équipement, les produits pétroliers et les biens de consommation entrent massivement sur le territoire sénégalais. Le riz, les machines et appareils (de transport notamment) et les produits pétroliers représentaient 39 % des importations de biens de consommation en 2005 et 47 % en 2007. Le Sénégal, qui était présent dans le commerce mondial par ses exportations de produits transformés localement, emblèmes de la politique nationale d’industrialisation, l’est désormais davantage via ses importations de multiples produits en provenance du monde entier. La conséquence de cette modification des flux internationaux de marchandises est sans appel pour le monde rural qui ne trouve plus, dans l’industrie nationale, un débouché indispensable à la pérennité de l’activité agricole et d’élevage.

  • 13 90 % de l’activité du secteur des transports, selon la Plateforme sénégalaise des acteurs non étati (...)
  • 14 « […] De nombreux pays en développement connaissent une progression du taux de motorisation de plus (...)

22En 2009, la branche « Transports, postes et télécommunications » contribue au PIB national à hauteur de 11 % (7,5 % en 2002, 9 % en 2005), soit une part supérieure à celle de l’agriculture (6,8 % en 2002, 8 % en 2005 et 2007), le poste « Transport » représentant 40 % de la branche, soit environ 4 % du PIB total en 2012. Le mode routier domine largement les transports au Sénégal13, résultat d’une motorisation rapide de l’activité de transport dans les pays du Sud en général et africains en particulier14. Avec un parc estimé à plus de 347 900 véhicules en 2011 (Ministère de l’Économie et des Finances, 2013) et un réseau routier (bitumé et non bitumé) de près de 15 000 km, le Sénégal fait partie des pays les mieux équipés d’Afrique de l’Ouest. Le maillage de voies bitumées couvre l’ensemble du territoire habité et joint les bourgades les plus éloignées de la capitale.

Figure 2. Évolution comparée des importations et exportations sénégalaises en tonnages entre 1959 et 2011.

Figure 2. Évolution comparée des importations et exportations sénégalaises en tonnages entre 1959 et 2011.

Source : Ministère de l’Économie et des Finances (2013).

Figure 3. Évolution comparée des importations et exportations sénégalaises en valeur (francs CFA) entre 1959 et 2011.

Figure 3. Évolution comparée des importations et exportations sénégalaises en valeur (francs CFA) entre 1959 et 2011.

Source : Ministère de l’Économie et des Finances (2013).

23Depuis au moins les débuts de la colonisation française, à la fin du xixe siècle, jusqu’à aujourd’hui, la transformation de l’espace sénégalais est, en partie, le produit de l’insertion de la colonie puis de la nation indépendante dans un processus mondial d’échanges qui ne s’est pas imposé mais qui, au contraire, a été approprié, modelé, voire engendré localement (Lombard et al., 2006). L’insertion du Sénégal dans l’espace monde a été portée tout autant par des systèmes politiques volontaristes et des élites aux intérêts jalousement entretenus que par des groupes sociaux ou des individus, parfois dépendants des premiers mais actifs, qu’ils soient ou non présents sur le sol sénégalais. Ces multiples relations et échanges, conséquences des distances mentales et physiques plus ou moins grandes existant entre les personnes, invitent à réfléchir aux échelles mobilisées et en jeu.

Relations et échelles spatiales

24La distance entre deux points ne constitue pas un obstacle à la relation. Ce qui compte, c’est que cette dernière existe, parfois même sur de grandes distances. Les populations qui échangent entre elles, circulent, font circuler, réduisent en outre l’impact de la distance sur la relation. Nous pouvons reprendre à notre compte le propos d’Olivier Pliez quand il reconsidère le rôle de la proximité chez les habitants du Sahara : « Les distances éloignent, certes, mais la circulation rapproche et se substitue à la proximité, notamment dans le cas des réseaux villageois » (Pliez, 2011 : 66). La distance n’est pas contradictoire avec la maximisation des interactions sociales, contrairement à ce qu’avance Jacques Lévy (1994, critiqué dans Ripoll et Rivière, 2007 : 126), qui semble réduire la ville à l’absence de distance, favorable à l’urbanité, et renier la contiguïté de l’espace et les interrelations permanentes qui s’y produisent. L’idée n’est pas d’opposer un monde ouvert, où tout circule, et un monde fermé, sans relations, mais de montrer en quoi les relations à distance, quelle que soit l’amplitude de cette dernière, renforcent les ancrages, l’évolution spatiale et la production de territoires.

  • 15 Guy Pontié et André Lericollais (1991) l’ont montré dans leurs travaux sur les relations à distance (...)

25Dans le centre-ouest du bassin arachidier, la région rurale d’ethnie sereer majoritaire fonctionne ainsi15. Elle est arrimée à l’urbanité par la mobilité plus que par l’existence réelle d’une ville dans son périmètre. Il s’agit d’un changement considérable dans la perception des petits espaces, parce que compréhensible dans la multiplication des échelles. Il n’y a pas d’urbanité limitée à un espace particulier, à un territoire même, celle-ci n’est saisissable que dans l’appréhension des différents niveaux géographiques présents en un lieu par les relations entre eux. La présence du monde en un lieu, si isolé soit-il, est encore plus vraie avec la globalisation : « […] cette production globale du social, toute réticulaire et transnationale qu’elle soit, demeure spatialisée. L’un des grands apports de l’anthropologie postmoderne aura été de montrer comment la mondialisation sonne moins la « fin des territoires » que leur réinvention à travers des effets de « glocalisation », c’est-à-dire de compactage des dimensions globale et locale, éventuellement (encore que non nécessairement) au détriment de l’intermédiation nationale » (Bayart, 2004 : 189).

26La prise en compte de la dimension multiscalaire des lieux comme des processus est devenue la clé de voûte de la géographie contemporaine, comme le suggère le sociologue américain Neil Brenner. Ce dernier met en avant cette obligation de regarder les processus à plusieurs échelles et jamais à une échelle unique : « […] La plupart des chercheurs se sont attachés davantage à analyser la dimension socio-spatiale de chaque échelle géographique, en tant que niveau d’appréhension d’activités socioculturelles et économico-politiques particulières, qu’à explorer le perpétuel changement de position des unes par rapport aux autres » (Brenner, 2001 : 603) (trad. J. Lombard). Les territoires, au sens de portions d’espace appropriées par les sociétés humaines et délimitées (Le Berre, 1992), ne doivent pas être vus comme réceptacles uniques de processus se déroulant à une échelle particulière, mais comme des espaces aux limites mouvantes (« floues », dirait Jacques Lévy, 2003a : 910), car réinterrogées par les pratiques des individus, des groupes sociaux, des acteurs économiques, des pouvoirs institutionnels, évoluant en même temps à plusieurs niveaux. Ce sont bien les « […] liens entre les niveaux [qui] doivent être analysés dans un va-et-vient permanent sans délimitation réductrice de niveaux » (Deshaies, 2006 : 315). Ainsi, il n’y a pas un « pays sereer » enfermé dans des limites statiques (et largement inventées), qui ne serait compréhensible que localement ; il n’y a pas un Sénégal enfermé dans ses frontières, qui ne serait appréhendable qu’à l’échelle nationale. Ce qui est en jeu, c’est notre capacité à embrasser les processus sociaux, économiques et politiques dans toutes leurs échelles géographiques et à saisir l’espace et les territoires produits dans ce qu’ils ont, à une échelle particulière, d’incomplet, voire d’éphémère. En d’autres termes, le Sénégal peut se comprendre aujourd’hui autant par l’analyse des migrations internationales à longue distance que par celle de phénomènes locaux, voire microlocaux. Les deux niveaux sont indissociables.

Les échelles du transport

27Le transport – produit des relations développées sous la forme d’échanges, de transactions, de rapports de force entre des individus, des groupes d’individus, des entreprises, des États – est un révélateur de l’intrication des échelles géographiques présentes en un même lieu. Il fait système dans la mesure où il résulte de multiples processus concomitants, qui interagissent et sont développés à plusieurs échelles.

28La genèse et le fonctionnement du transport sénégalais montrent à la fois des emprunts extérieurs, les influences venant d’autres pays ou cultures et des spécificités locales. Le système de transport sénégalais, territorialisé – c’est-à-dire exprimant dans un espace particulier une politique forte (par exemple celle de l’État), qui engage différents types d’acteurs, des emplois, du matériel, des dynamiques urbaines (à Dakar notamment, mais aussi dans les régions et dans les communes urbaines de l’intérieur) – est en interaction avec d’autres systèmes et espaces locaux, régionaux, continentaux et mondiaux.

29La multiplication des échelles d’appréhension des phénomènes (selon la thèse de N. Brenner) permet en outre de comprendre, en Afrique de l’Ouest, en quoi le fonctionnement des systèmes de transport transgresse en permanence les limites habituellement assignées à ce secteur d’activité. En effet, tant du point de vue social que spatial, les systèmes évoluent dans un espace mouvant. Les frontières n’existent pas entre le transport purement urbain et la desserte de la périphérie, entre le transport interurbain et le transport national ou international. Le système est évolutif, souple, adaptable et réactif, il oscille entre respect et contournement des règles, en fonction des demandes des usagers, des pratiques des professionnels, des politiques édictées par les États ou les collectivités locales et des injonctions des bailleurs de fonds internationaux. Ainsi, les acteurs eux-mêmes – transporteurs, chauffeurs, usagers – évoluent dans des territoires très élastiques. Les premiers investissent le créneau du transport, en se référant à des dynamiques aperçues ailleurs, au cours de voyages d’études, de migrations, en régénérant le système par les importations (via des réseaux en Europe). Les seconds conduisent et règlent en même temps d’autres affaires, ils transgressent les barrières admises dans la profession, si l’opportunité se présente (marauder par exemple, c’est-à-dire rechercher le client ailleurs que dans les gares routières). Les derniers inventent des arrêts devant leur domicile, s’empressent de favoriser la création d’une ligne dans un quartier neuf, deviennent eux-mêmes transporteurs ou chauffeurs quand ils possèdent un véhicule. En conséquence, les lieux où sont proposés les transports sont sans limites, évoluant au jour le jour et devenant les phares des nouvelles centralités spatiales, tout en étant reliés les uns aux autres. Dans ces espaces, il y a mélange des genres, des activités, des modes de transport, des enjeux, des imaginaires et des échelles.

  • 16 Les déplacements de personnes et de biens s’effectuent par divers moyens de transport (ensemble des (...)

30L’analyse du système de transport à différentes échelles rend compte de sa progression dans l’espace, des discontinuités mais aussi des processus d’intégration spatiale et territoriale. Au Sénégal, le développement des transports motorisés au xxe siècle a été un élément du processus d’agglomération puis d’intégration d’unités spatiales auparavant différenciées. Le Sénégal contemporain, centré d’abord sur le bassin arachidier, traversé de multiples infrastructures et moyens de transport16, a progressivement englobé l’ensemble du pays que l’on connaît aujourd’hui, incluant la vallée du fleuve Sénégal, la Casamance et l’est du pays, longtemps appelé « Sénégal oublié » par ses habitants. D’où l’intérêt de regarder comment le transport a contribué à la construction du territoire national mais aussi à sa différenciation, en reliant chaque localité aux autres dans une dynamique de proximité, tout en caractérisant de plus en plus des relations à distance qui traversent, voire ignorent, l’espace local.

  • 17 La région de Dakar concentre, sur 0,3 % de la superficie du pays, 20,6 % de la population nationale (...)

31Le processus de polarisation des territoires nationaux par les capitales prend appui sur les systèmes de transport. S’inscrivant dans une évolution qui touche l’ensemble de l’Afrique (Dubresson et al., 1994 ; Dubresson et al., 2011), ses principales caractéristiques sont la concentration des populations et des activités sur les côtes ainsi que l’orientation des flux vers ou à partir de ces dernières. On assiste à l’émergence d’agglomérations multimillionnaires, polycentriques, qui polarisent l’espace environnant par l’existence d’un ou de plusieurs axes majeurs de communications, dont le plus important démarre du port principal (Debrie et De Guio, 2004). Au Sénégal, l’organisation spatiale des transports conforte l’émergence d’une vaste aire urbaine allant de Dakar à Rufisque-Bargny (fig. 4), qui pourrait à moyen terme agglomérer une partie de la population nationale, de l’activité économique et des emplois17, et englober la ville de Thiès (située à 70 km du centre-ville de Dakar).

  • 18 Cf. Porter (2012) qui rappelle combien, en Afrique, la construction de routes (ou leur absence) a u (...)

32La concentration spatiale de la population et des activités économiques fait du transport un des éléments discriminants du rapport à l’espace et de la matérialisation des différentes échelles existantes, auxquelles tout un chacun n’a pas accès, loin s’en faut. Dans le monde contemporain, selon Danny Mac Kinnon et al., « […] Plutôt que de favoriser une intégration spatiale régionale par les réseaux, les retombées des investissements dans le transport se caractérisent souvent par la mise en place d’un processus de désintégration, qui approfondit les différences existant entre le centre et les périphéries » (Mac Kinnon et al., 2008 : 28) (trad. J. Lombard). Les évolutions contemporaines du transport soulignent l’approfondissement ou l’apparition de processus d’enclavement et donc de différenciation spatiale entre unités, en Afrique en particulier (Debrie et Steck, 2001). Malgré les progrès signalés un peu partout sur le continent, dans le domaine des infrastructures comme dans celui des services, l’accès au transport reste difficile dans de nombreux quartiers urbains ou campagnes18. Dans l’agglomération de Dakar, on assiste ainsi à l’essor d’une bataille majeure autour du renouvellement de la ville entre l’État, les collectivités territoriales, les agences de régulation telle que le Conseil exécutif des transports urbains de Dakar (Cetud), les investisseurs privés nationaux, tels que des chefs d’entreprise, des émigrés, les groupes d’affaires internationaux, et les ONG. En tête de ces dernières, l’ONG Enda est porteuse d’une philosophie de la participation populaire et de la promotion d’une citoyenneté locale (Debouvry, 1998). Les services urbains et leur gestion, notamment les lieux de transports et les dessertes périphériques, constituent un des enjeux clé pour l’avenir de l’agglomération.

Figure 4. L’agglomération de Dakar.

Figure 4. L’agglomération de Dakar.

33Les problèmes d’accessibilité des réseaux de transport sont encore plus massifs lorsque les grandes infrastructures, prévues pour connecter les pays africains aux échanges mondiaux, se transforment en corridors dédiés à des sociétés privées (Ndjambou, 2004), telles que Maersk ou Scac-Delmas-Vieljeux (SDV), filiale de Bolloré, dont l’objectif est de relier un point de chargement qui leur appartient à un terminal portuaire, suivant un processus d’intégration verticale. « Désormais, des réseaux d’infrastructures de transport totalement aux mains de grands groupes internationaux se développent », précisent Peter Hall et al. (2006 : 1406) (trad. J. Lombard). De telles infrastructures semblent avoir des effets mitigés sur le développement économique et spatial. Jean-Jacques Bavoux et al. rappellent ainsi que « […] l’infrastructure ne constitue pas une condition nécessaire, car son existence ne suffit pas à déclencher une dynamique économique et sociale positive » (Bavoux et al., 2005 : 206). Certains chercheurs (cf. notamment Colletis-Wahl et Meunier, 2000 ; Mac Kinnon et al., 2008) insistent en revanche pour lier la question des effets structurants des infrastructures aux dynamiques territoriales, aux politiques locales et aux jeux d’acteurs, sans lesquels le développement économique et social paraît impossible.

Les chercheurs, acteurs des mobilités observées

34La souplesse des systèmes de transport en Afrique, leur réactivité et leur adaptabilité ne requièrent pas une approche des changements « par le haut », mais une attention particulière aux transformations et aux mutations. Observer, questionner, discuter, puis revenir, ré-observer, re-questionner et rediscuter, voilà une multitude d’impératifs qui aident à saisir, dans leur totalité, les évolutions du transport, en mobilisant différentes échelles (locale, régionale, nationale, internationale, ouest-africaine), en observant de multiples intervenants ou acteurs, aux temporalités variées et opérant dans des lieux divers.

35« Revisiter c’est […] historiciser le monde étudié, pratiquer l’observation participante […], avec l’objectif de comparer un site d’enquête au même site précédemment étudié par soi-même ou quelqu’un d’autre » (Pliez, 2011 : 162). Ainsi que le rappelait l’économiste Philippe Couty dans les années 1980, systématiser dans les mêmes lieux l’enquête qualitative et l’entretien rapide selon une périodicité donnée est souvent aussi bénéfique que le lourd attirail de recueil de données statistiques.

36Le temps des chercheurs rejoint le temps de ceux qui habitent, vivent, se transportent ou transportent et bougent. Impossible, sinon, « d’habiter » le terrain alors même que c’est le temps qui passe qui permet de relier, un à un, tous les éléments d’un espace qu’on n’avait peut-être pas saisi dans toute sa temporalité. Sans « prendre le temps », celui du chercheur et de l’observateur, comment revenir, comment revisiter les lieux et voir l’effet du temps qui passe sur l’espace ? Il convient d’être attentif aux ruptures. Le temps court, celui des acteurs du lien entre les lieux compte aussi. Les chauffeurs dans les gares routières « font le rang », attendent, puis subitement, tout s’accélère, le véhicule démarre et la connexion se met en place. L’observateur doit suivre et embarquer, sinon le lien ultime qu’il est venu chercher lui fera défaut. Accélérations et attentes sont sans fin dans les lieux de transport et sur les lignes, les chercheurs ne doivent pas l’oublier. Le temps long est in fine celui des structures, des connexions entre aires, celui des États. Il détermine le contexte dans lequel ces lieux et ces liens se mettent en place, fonctionnent, se construisent ou se déconstruisent.

L’individu, « un acteur doté d’une spatialité protéiforme »19

  • 19 Lussault (2003 : 498).

37Les individus, par leurs pratiques sociales journalières dans l’espace, font interagir ces différents niveaux entre eux et, de ce fait, participent à la construction, au fonctionnement et à la transformation des structures spatiales. C’est l’évolution de l’individu dans l’espace qui guide la recherche car ce dernier façonne, à sa manière, un territoire du quotidien : « Le territoire existerait-il sans le support des espaces de vie, sans les déplacements individuels, les cheminements et les pratiques routinières du quotidien, qui donnent corps et consistance à toutes les formes de rapports spatiaux ? » (Di Méo, 1999 : 77).

38La place des individus exerçant une activité dans le transport est centrale. Il s’agit du transporteur ou du chauffeur, du syndicaliste, du haut fonctionnaire gérant le secteur, etc. Leur parcours individuel renvoie à une trajectoire propre qui, non seulement, est influencée par le contexte politique et économique et la concurrence, mais qui tient aussi à la personne. Interroger cette dernière pour comprendre son parcours dans le temps et dans l’espace revêt, en partie, les mêmes caractéristiques au Nord qu’au Sud, à l’Ouest qu’à l’Est. Cela donne une idée personnalisée mais réelle de la perception par un individu des processus globaux, des enjeux spatiaux existant à l’échelle d’un État, d’une région ou d’une ville. Cette approche insiste sur la valeur heuristique de cas individuels qui ne sont ni moyens ni médians, mais qui représentent la diversité des comportements d’acteurs et sont symptomatiques de « situations » au sein desquelles, comme le suggéraient déjà Georges Balandier (1951), puis Frederick Cooper (2004) interrogeant les travaux de ce dernier, les acteurs disposent de marges de manœuvre et à ce titre deviennent signifiants.

39Raconter ou faire raconter des histoires individuelles est, en outre, une des richesses de la recherche. Ces personnes observées, interrogées, sont comme les autres, avec leurs peines, leurs joies, leurs échecs, leurs réussites. Entrapercevoir les heurs et les malheurs d’un acteur influent dans le monde des transports ou de petites gens qui y exercent aussi une activité met à la portée de leurs discours, de leurs idéologies, de leur humanité et, permet d’appréhender leur point de vue sur le monde et leurs multiples stratégies ou tactiques.

Rendre compte des relations entre individus dans l’espace social

40Observer le mouvement mais aussi les ancrages et les conflits dans les espaces sociaux demande de développer une approche dans plusieurs directions et sur plusieurs objets à la fois : des points, des lignes et des aires. « Multisituée » (Marcus, 1995), cette approche permet « […] d’être attentif aux liens “improbables” entre les lieux ; de procéder à des réagencements, de suivre des processus sur plusieurs sites » (Pliez, 2011 : 33). L’idée de partir du point, de la ligne et de l’aire n’a pas pour objectif de figer la réflexion, et donc l’espace social, dans des catégories rigides, mais d’utiliser ces notions pour comprendre la structuration toujours mouvante de l’espace, et de ces lieux, par les pratiques.

Les points ou les lieux de transport

41Le lieu de transport est ce par quoi peut être saisi le fonctionnement complexe des flux, nœud des chaînes logistiques qui font circuler les productions, centre des parcours collectifs et individuels qui mettent les sociétés humaines en mouvement permanent, foyer médiateur des informations qui commandent les actions. Il est l’expression visuelle et spatiale de la dynamique des systèmes de transport. Il traduit les évolutions sociales et les disparités économiques. Il renseigne sur les besoins de déplacement des populations alentours qui le fréquentent. Le lieu est aussi un territoire singulier et unique où se manifeste l’interaction généralisée qui anime le monde. Il est la cellule spatiale de base où s’affirme la rencontre entre l’ici et l’ailleurs, celle où se mêlent les productions, les identités et les attentes de ceux qui vivent en proximité et de ceux qui viennent d’autres horizons plus ou moins distants (Lombard et Steck, 2004).

  • 20 Lieux de concentration des véhicules. Pour chaque destination, le « tour de rôle » est de mise : à (...)

42L’approche présentée dans cet ouvrage privilégie les observations dans les lieux que sont les arrêts et terminaux du transport urbain, les gares routières nationales et internationales, les ports et annexes, les « garages »20 de villages et de petites villes, les embarcadères de bacs et les ponts aux frontières. Elle cible les acteurs qui y opèrent, notamment toute la gamme des professionnels de transport, les usagers et les décideurs. La démarche procède par itération, en suivant les pistes ouvertes par les premiers entretiens, en allant à la rencontre des lieux et des personnes signalés précédemment. Cet ensemble alors décrypté forme un réseau de lieux qui correspond en quelque sorte au territoire de la personne initialement enquêtée, autrement dit son espace social, qui recoupe celui des autres personnes interrogées.

Les lignes ou les réseaux et flux

43Le lieu de transport n’est pas seulement un point de l’espace, même de grande taille. Il est aussi la somme des points de l’espace reliés par l’acte de transport, fussent-ils très éloignés les uns des autres. Il est prolongé et prolongement, il est un axe, une voie, une ligne parfois virtuelle. Il demande que les usagers, les opérateurs, les gestionnaires de ces réseaux s’adaptent en permanence au glissement des échelles qu’impose la maîtrise de la distance (Lombard et Steck, 2004). La question majeure est celle de l’articulation entre ces diverses échelles qui sont une des voies privilégiées pour étudier les liens entre les lieux. Ces lieux supposent des routes.

  • 21 Comme nous avons pu le faire avec Armelle Choplin, en novembre 2009, au cours d’un périple circulai (...)
  • 22 Dans un milieu peu habitué à la recherche comme l’est celui des transporteurs, la quête de données (...)

44Pour le chercheur, appréhender cette notion de ligne demande une observation en direct, une expérimentation de la route, en montant à bord des véhicules de transport en commun et des camions ; cela exige une fréquentation assidue des lieux traversés et reliés entre eux par les axes (routiers le plus souvent). Cette observation peut se pratiquer en ville, par exemple sur les voies reliant le centre aux quartiers périphériques, mais aussi entre campagnes et villes secondaires ou sur les grands axes internationaux joignant le Sénégal aux pays voisins, à bord d’autocars de transport en commun21. Ce type d’observations passe, comme le rappelle O. Pliez, par un questionnement des utilisateurs de la ligne et de leurs itinéraires, par une reconstitution des parcours. L’observation de la ligne, qui n’implique pas nécessairement de la fréquenter, n’exclut pas l’approche statistique des flux de transport pour caractériser l’intensité des trafics. La rétrospective est alors nécessaire pour mesurer les permanences et la pérennité de certaines structures de flux22.

Les aires ou le transport territorialisé

45Points, lignes entre points et flux amènent à envisager une organisation supérieure de l’espace. Ces points, ces lignes, transformés par les pratiques sociales, forment un ensemble cohérent qui s’adosse plus ou moins aux territoires des pouvoirs en place, notamment à celui de l’État. Avec l’Indépendance des pays d’Afrique de l’Ouest, le secteur du transport est ainsi devenu un des symboles de l’unité nationale et de l’existence de la nouvelle nation sur l’échiquier africain. L’existence d’aires contiguës comme les États africains voisins les uns des autres questionne les relations développées entre elles (interrelations spatiales), à l’échelle d’espaces englobants, irrigués ou liés les uns aux autres par les systèmes de transport. On songe notamment aux corridors, dont le développement est l’un des enjeux des projets de coopération et d’intégration régionale en Afrique de l’Ouest.

  • 23 En référence à la discussion amorcée par J.-F. Bayart (2008) dans la revue Politique africaine.

46Ce suivi des acteurs dans des aires organisées sur le temps long par des pouvoirs territoriaux forts (État) permet aussi de comprendre les chemins de traverse empruntés par les populations. Face à des pouvoirs souvent coercitifs, en particulier dans des États qui se sont construits par la contrainte23, le transport est un des moyens de refuser les assignations spatiales et sociales. Il favorise l’échappée, la migration, la mobilité, il permet la découverte de l’ailleurs. Guy Di Méo, en prenant l’exemple du marcheur ou de l’automobiliste, parle de ruse utilisée dans les déplacements pour échapper aux contraintes du système spatial ou urbanistique et des programmations que celui-ci impose aux pratiques (Di Méo, 1999 : 89). En ville, à Dakar, sur les routes, sur les axes reliant deux pays, aux frontières, les transporteurs et les chauffeurs (mais aussi les commerçants, les voyageurs) rusent pour se déplacer comme ils l’entendent, offrir un service, et, ainsi, élaborent de nouvelles façons de produire le transport. L’espace dans lequel ils évoluent est le leur et les aires qu’ils pratiquent ne recoupent qu’en partie celles de l’État, de la région et de la commune.

Organisation de l’ouvrage

47Ce texte aborde en premier lieu le rôle qu’a joué et joue encore l’État central, depuis la Seconde Guerre mondiale, dans l’évolution des transports sénégalais et des pratiques sociales qui traversent le secteur.

48Dans un deuxième temps, les acteurs du transport et leur positionnement à l’interface de plusieurs mondes, celui de l’État, celui de « l’informel », celui de la migration internationale, sont analysés.

49Enfin sont présentées, dans un troisième temps, les transformations spatiales nationales et régionales consécutives à la démultiplication des liaisons urbaines, interurbaines et internationales, engendrées par la croissance des systèmes de transport sénégalais.

Notes

3 L’objet pouvant être une portion d’espace, un processus ou une dynamique.

4 Arjun Appadurai (1999 : 258) évoque un « […] monde de flux […] défini par la circulation […] ».

5 Expression empruntée à Hamidou Dia (IRD) (cf. Dia, 2009).

6 Régions du centre du Sénégal sous influence mouride. Cette confrérie musulmane soufie a été fondée à la fin du xixe siècle par Cheikh Amadou Bamba Mbacké. Son importance dans la société sénégalaise rurale puis urbaine n’a fait que croître au cours du xxe siècle. Par extension, l’expression « pays du Ndigël » a plus qu’une connotation géographique : elle se rapporte à l’ensemble des populations de confrérie mouride, originaires ou non du centre du pays, qui se réfèrent au guide spirituel de Touba, à ses prédications et à ses ordres (Ndigël). Depuis le décès en 2007 du khalife général et dernier fils du fondateur, c’est la lignée des petits-fils qui a pris sa succession.

7 « Le khalife général invite les Mourides à voter Diouf », Le Soleil, 14 octobre 1987.

8 Lors d’une conférence organisée à Paris, en juin 2008, par un club politique proche du Parti socialiste sénégalais sur le thème « Transparence des finances publiques au Sénégal », il a été dit que le Sénégal avait reçu plus d’aide financière depuis l’avènement du régime Wade qu’au cours des quarante années précédentes.

9 Dans les années 1960, le trafic routier était entièrement absorbé par les évacuations d’arachides, 80 % de l’ensemble des déplacements de camions du pays s’effectuant entre décembre et avril (Van Chi-Bonnardel, 1978).

10 Expression caractérisant au Sénégal la zone traditionnelle de production de l’arachide, qui s’étendait dans les années 1950 de Louga, au nord, jusqu’à Kaolack, au centre-est, et à la Gambie, au sud (cf. Pélissier, 1966).

11 Dans le total des exportations du Sénégal, la valeur des produits dérivés de l’arachide est passée de 80 % à 17 % entre 1960 et 1995 (Ministère de l’Économie, des Finances et du Plan, 1999). En 2011, elle n’était plus que de 3 % (Ministère de l’Économie et des Finances, 2013).

12 Avant 1994, un franc français valait 50 francs CFA. Après la dévaluation, il fallait 100 francs CFA pour un franc français. Depuis 2002, 656 francs CFA valent 1 euro.

13 90 % de l’activité du secteur des transports, selon la Plateforme sénégalaise des acteurs non étatiques (2009).

14 « […] De nombreux pays en développement connaissent une progression du taux de motorisation de plus de 10 % par an, qui fait doubler le parc de véhicules à moteur tous les sept ans […] » cf. Gakenheimer (1997) (trad. J. Lombard).

15 Guy Pontié et André Lericollais (1991) l’ont montré dans leurs travaux sur les relations à distance dans cette société.

16 Les déplacements de personnes et de biens s’effectuent par divers moyens de transport (ensemble des techniques utilisées pour se déplacer : voiture, charrette, avion, train, péniche, pirogue, conduite, etc.), qui empruntent différents modes de transport (route, rail, voie d’eau, voie aérienne, voie maritime). Cf. Mérenne (2003).

17 La région de Dakar concentre, sur 0,3 % de la superficie du pays, 20,6 % de la population nationale (2,650 millions d’habitants), 87 % des entreprises industrielles recensées, 71 % des emplois permanents (ministère de l’Économie et des Finances, 2009, 2013).

18 Cf. Porter (2012) qui rappelle combien, en Afrique, la construction de routes (ou leur absence) a un impact sur l’activité des populations rurales en général et des femmes en particulier.

19 Lussault (2003 : 498).

20 Lieux de concentration des véhicules. Pour chaque destination, le « tour de rôle » est de mise : à leur arrivée, les chauffeurs s’inscrivent sur une liste et c’est en fonction du rang qu’ils occupent qu’ils repartent. L’attente peut durer entre quelques heures et plusieurs jours, selon l’offre de véhicules et la demande. Pour chaque départ, les regroupements de chauffeurs (affiliés à de puissants syndicats, notamment le Syndicat national des travailleurs du transport routier du Sénégal) prélèvent une somme destinée à leur fonctionnement et à une caisse de solidarité.

21 Comme nous avons pu le faire avec Armelle Choplin, en novembre 2009, au cours d’un périple circulaire autour de Dakar, via Kayes et Nioro (Mali), puis Aïoun, Aleg, Boghé, Rosso (Mauritanie) (cf. Choplin et Lombard, 2010).

22 Dans un milieu peu habitué à la recherche comme l’est celui des transporteurs, la quête de données n’est pas aisée. Aux observations déjà évoquées, il convient d’ajouter d’autres approches : étude des réglementations, de l’histoire des fédérations et syndicats, analyse d’archives d’entreprises, lecture de la presse nationale ; suivi des localisations de lieux-clés (marchés, entrepôts, « garages » et gares routières) ; consultation de listings (transporteurs, véhicules, permis de conduire) ; enquêtes par questionnaire (patrons, employés, usagers) ; entretiens biographiques (transporteurs, commerçants, émigrés, syndicalistes, administrateurs).

23 En référence à la discussion amorcée par J.-F. Bayart (2008) dans la revue Politique africaine.

Table des illustrations

Titre Figure 1. Le Sénégal en Afrique de l’Ouest.
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/8739/img-1.png
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Titre Figure 2. Évolution comparée des importations et exportations sénégalaises en tonnages entre 1959 et 2011.
Crédits Source : Ministère de l’Économie et des Finances (2013).
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Titre Figure 3. Évolution comparée des importations et exportations sénégalaises en valeur (francs CFA) entre 1959 et 2011.
Crédits Source : Ministère de l’Économie et des Finances (2013).
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/8739/img-3.png
Fichier image/png, 72k
Titre Figure 4. L’agglomération de Dakar.
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/8739/img-4.png
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