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Insularité et développement durable

 | 
François Taglioni

Partie 3. Économie, enjeux et risques

Les transports à la Réunion, « sur la voie » du développement durable ?

Transports in Reunion Island, “on the way” of sustainable development?

Marie-Annick Lamy-Giner

Résumé

À la Réunion, une île marquée par le règne du « tout automobile » et en proie à une congestion permanente, la question des transports se veut cruciale. D’autant que l’île manque d’espace et que la pression démographique continue d’être forte. Dans un tel contexte, les aménagements actuels et futurs sont-ils en adéquation avec une politique de développement durable, dans une île qui veut devenir exemplaire en la matière, ou ne sont-ils que des demi-mesures, faute de mieux ? Ce petit territoire insulaire français, et région ultrapériphérique européenne, a-t-il les moyens de ses ambitions ?

In Reunion, an island marked by the reign of “everything automotive” and suffering a permanent congestion, the transport issue is crucial. Especially that the island lacks space and that the demographic pressure continues to be strong. In this context the current and future developments are they in line with a policy of sustainable development, in an island which wants to become exemplary on the matter, or are they only half-measures for lack of anything better? This small insular territory, and Ultraperipheric European Region, does it have the means of its ambitions?

Texte intégral

1Les transports sont un élément primordial de tout développement durable parce qu’ils doivent non seulement répondre à des logiques multiples qu’elles soient économiques, sociales, politiques ou techniques mais aussi parce qu’ils ont une incidence majeure sur l’environnement (Joumard, 2005). Aujourd’hui, il s’agit d’accroître ou améliorer la mobilité, tout en réduisant ou limitant l’impact sur l’environnement (Orfeuil, 2007). Dans l’idéal, toute politique et tout aménagement en matière de transport se devraient de répondre à cette double exigence. Qu’en est-il dans les petits territoires insulaires, lesquels sont parfois contraints par le manque d’espace, une répartition spatiale déséquilibrée de la population et une croissance démographique soutenue ? Sont-ils en mesure de gérer les enjeux liant transport et développement durable ? Pour l’heure, dans beaucoup de petites îles, que ce soit à Malte, à Maurice, en Martinique ou à Tahiti, il n’existe pas d’alternative à l’automobile et en parallèle les transports en commun restent largement boudés par la population. Du coup, sur ces petits espaces, on frise souvent l’engorgement aux heures de pointe, à l’intérieur des villes principales et entre ces pôles et les cités-dortoirs.

2La Réunion, une île de 2 500 km2 au relief montagneux, n’échappe pas à cette réalité. Ce petit territoire français et européen, du sud-ouest de l’océan Indien, rassemble 780 000 personnes, majoritairement réparties sur le littoral. Avec un réseau routier insuffisant (fig. 1) et un parc automobile croissant, les déplacements y posent problème. La question est de savoir comment gérer au mieux la circulation, les déplacements et les transports sur un territoire, relativement exigu, soumis à des mutations rapides (Simon, 2008) et où la pression démographique continue d’être forte. Mais surtout, dans un tel contexte, les aménagements actuels et futurs sont-ils en adéquation avec une politique de développement durable ou ne sont-ils que des demi-mesures, faute de mieux ? La Réunion a-t-elle la capacité de devenir un modèle insulaire en matière de transport durable ?

Figure 1. Des communications contraintes par le relief.

Figure 1. Des communications contraintes par le relief.
  • 1 Cette contribution ne traite que des transports de personnes.

3Il importera, dans un premier temps, de dresser un état des lieux de la situation des transports1 à la Réunion avant de s’intéresser aux enjeux liés à cette problématique avec, en toile de fond, la place qu’occupe le développement durable.

4Les axes de communication se concentrent essentiellement dans les Bas, au long du littoral. L’intérieur, la faute à un relief accidenté, est mal desservi.

La situation des transports à la Réunion

5Le transport durable est « (...) abordable, fonctionne efficacement, offre un choix de modes de transports et appuie une économie dynamique ; il limite les émissions et les déchets (...), réduit au minimum la consommation des ressources non renouvelables (...) » (Brodhag et al., 2004).

6Aujourd’hui, à la Réunion, en l’état actuel des choses, le transport n’est pas durable. La fermeture du dernier tronçon de voie ferrée a conduit au règne du « tout automobile ». Beaucoup de régions, la faute à un relief vigoureux, demeurent difficiles d’accès. À côté de cela, des axes majeurs pénalisent, à force de fermeture ou de basculement sur voies réduites, l’activité économique.

Les contraintes pesant sur le réseau routier

7Le réseau routier réunionnais atteint une longueur totale de 5 470 km, dont 367 km de nationales et 720 km de départementales. Ce réseau est beaucoup moins dense qu’en métropole où on compte 15 km de route pour 1 000 habitants contre 7 km à la Réunion (Agorah, 2006). Le manque d’infrastructures est surtout visible au niveau du réseau secondaire puisqu’on relève 0,9 km de routes départementales pour 1 000 habitants dans l’île contre 6,2 km en métropole. Ce qui a pour conséquence une surcharge du réseau principal et son corollaire, les embouteillages. Avant la livraison de la route des Tamarins, au cours du mois de juin 2009, la Réunion ne disposait véritablement que d’un axe routier majeur, longeant tout le littoral. Sur cette ossature se greffent des routes départementales qui desservent les Hauts de l’île.

8Il faut dire que la géographie de l’île, particulièrement contraignante, ne facilite pas les aménagements. Assemblage de différents modelés dont les formes, planèzes entaillées de ravines, vallées encaissées, remparts et cirques, résultent de l’activité de ses deux massifs volcaniques, un éteint, l’autre encore en activité, la Réunion présente une topographie très accidentée (Atlas de la Réunion, 2003). Il n’y a guère que le littoral et les premières pentes qui sont réellement propices à l’occupation humaine et à l’activité économique. Ainsi à la Réunion, 80 % de la population est concentrée sur une étroite frange littorale large de 5 km (Diren, 2006, Atlas de la Réunion, 2003). Une distribution spatiale qui n’est pas sans rappeler celle de Tahiti, avec un littoral largement anthropisé et un « intérieur » quasi vide. Par voie de conséquence, à Tahiti comme à la Réunion, c’est sur le littoral que le réseau routier est le plus maillé.

9Dans le reste de la Réunion, à l’exception des Hauts de l’Ouest, l’occupation humaine est donc plus lâche, en particulier dans les cirques. Ces derniers apparaissent relativement isolés et ne sont souvent accessibles, et c’est encore plus vrai pour les îlets, que par une unique route serpentant, pour ne pas dire accrochée, à flanc de falaise, laquelle finit en cul-de-sac. Ces routes, parce qu’elles enjambent des gorges profondes, zigzaguent à travers ces à-pics et comportent de nombreux rétrécissements, se révèlent particulièrement dangereuses. Qui plus est, il n’est par rare, en période de fortes pluies, qu’un pan entier de route soit emporté par un éboulement ou un glissement de terrain (fig. 2).

  • 2 La route de la Montagne, ouverte en 1852, fut jusqu’en 1963 la seule voie de communication routière (...)

10Nul besoin de s’éloigner du littoral pour que le relief se fasse contrainte. Le franchissement du massif de la Montagne, falaise d’une longueur de douze kilomètres qui peut atteindre par endroits 200 mètres de commandement, a dès le début de la colonisation donné du fil à retordre aux différents gouverneurs, à commencer par Habert Vauboulon à la fin du xviie siècle (Encyclopédie de la Réunion, 1981). Il fallut attendre deux siècles et demi plus tard, après maintes tentatives non concluantes –chemin Crémont, chemin Laugier– (Simon, 2008), pour qu’une liaison « rapide2 » entre le Nord, où se trouve le chef-lieu, et la région Ouest, où sont implantés port de commerce et stations balnéaires, soit effective. Pourtant, le choix, parce que moins onéreux, d’opter, en 1957, pour un tracé au pied de la falaise ne s’est finalement pas révélé très judicieux. Les fréquentes chutes de pierre, les sommes colossales qu’il faut régulièrement injecter pour sécuriser la route sont là pour le rappeler. La route dite « du Littoral » a beau se parer de filets, lorsqu’il pleut, ce « cordon ombilical » connaît des basculements sur « voies réduites » ou des fermetures à répétition.

  • 3 Le pont situé en amont assure la liaison entre Saint-Pierre et Saint-Louis, celui situé en aval per (...)

11Mais, il n’y a pas que les éboulements qui font peser des menaces sur le réseau routier réunionnais. Les crues associées aux pluies cycloniques ou encore les éruptions volcaniques sont autant de menaces pour le réseau. Ainsi lors du cyclone Gamède (2007), un des deux ponts3 enjambant la rivière Saint-Étienne, et permettant la liaison entre l’Ouest et le Sud, s’est effondré. En conséquence, les Réunionnais ont dû subir, des semaines durant, des heures quotidiennes d’embouteillage, pour relier St-Louis à St-Pierre (et vice versa). De l’autre côté de l’île, la route peut elle aussi être coupée. Il arrive que certaines éruptions volcaniques se fassent hors enclos, et que la lave, en s’écoulant jusqu’à la mer, vienne interrompre la circulation sur la RN2. Plusieurs semaines à plusieurs mois sont alors nécessaires pour la reconstruction de la nouvelle route.

12Éboulements et chutes de pierre sont fréquents sur les routes, même les plus stratégiques, de l’île.

  • 4 Le 24 mars 2006, un pan entier de falaise (30 000 mètres cubes de roches) s’effondrait, causant la (...)

13En somme, des dangers bien réels pèsent sur le réseau routier réunionnais. Or, le moindre incident peut causer des encombrements monstres et la saturation des routes secondaires. Ainsi, durant les quatre semaines de fermeture de la route du Littoral, en mars-avril 20064, plus de 30 000 voitures, au lieu des 14 000 habituelles (Agorah, 2006), empruntèrent quotidiennement la route, étroite et tortueuse, de la Montagne, pour relier La Possession à Saint-Denis.

Figure 2. Les dangers pesant sur le réseau routier réunionnais.

Figure 2. Les dangers pesant sur le réseau routier réunionnais.

Le règne du « tout automobile »

14Depuis la fermeture de la dernière section de voie ferrée entre La Possession et St-Denis en 1976, ce département français d’outremer ne dispose plus que de voies de communication routières.

  • 5 Un tiers des Réunionnais travaille aujourd’hui en dehors de leur commune de résidence, alors qu’ils (...)

15Une telle situation se retrouve à Porto Rico, en Martinique ou à l’île Maurice, dont les infrastructures ferroviaires ont été progressivement abandonnées durant la décennie 1960, en même temps que la filière canne commençait à perdre de sa rentabilité. À la Réunion, les déplacements se font donc aujourd’hui majoritairement en voiture (85 %), laissant peu de place à des transports en commun, dont l’offre est, il faut l’avouer, peu diversifiée. Ce choix politique d’abandonner toute exploitation du chemin de fer a conduit au règne du « tout automobile ». Actuellement, le parc automobile de la Réunion se monte à 317 000 voitures particulières en circulation. Ce parc n’était encore que de 140 000 en 1990, soit un taux de croissance de 126 % sur la période. Ce besoin grandissant des ménages réunionnais en mobilité s’explique notamment par un habitat plus diffus, un éloignement entre domicile et lieu de travail5 et une concentration des pôles d’activité économique et centres de services dans quelques villes littorales (Saint-Denis, Le Port et Saint-Pierre) (Insee, 2009). Ces dernières concentrent, à elles seules, près de la moitié de l’emploi de l’île et disposent d’aires de chalandise étendues. Ce qui génère de nombreux flux (fig. 3) de personnes et de marchandises en provenance ou à destination des autres villes, lesquelles se distribuent toutes, ou presque, au long d’un unique axe routier littoral (Atlas de la Réunion, 2003).

Figure 3. Les déplacements à la Réunion : les axes, parmi les plus fréquentés (plus de 50 000 véhicules/jour), mènent à St-Denis, Le Port et St-Pierre, c’est-à-dire les pôles économiques de l’île.

Figure 3. Les déplacements à la Réunion : les axes, parmi les plus fréquentés (plus de 50 000 véhicules/jour), mènent à St-Denis, Le Port et St-Pierre, c’est-à-dire les pôles économiques de l’île.
  • 6 Elle est d’ailleurs d’actualité à Cambaie (St-Paul), par exemple.

16Il en résulte, puisque le réseau viaire est insuffisant, dans les Bas et au long du littoral, quotidiennement des kilomètres d’embouteillage. Certes, l’ouverture de la route des Tamarins (fig. 4) a considérablement amélioré les conditions de circulation dans l’île, rendant un peu plus fluide le trafic entre le Nord et le Sud. Il convient aussi de reconnaître que la nouvelle route permet une meilleure desserte des Hauts de l’Ouest et ne peut que faciliter sa mise en valeur, sachant que ce sont ces régions situées à mi-pente qui seront aménagées pour recevoir une partie des 250 000 personnes supplémentaires attendues d’ici 2030. Dans cette perspective, la route des Tamarins participe au développement des Hauts de l’Ouest. Pourtant, il ne faut pas se leurrer, cette route est tout au plus un pis-aller, en attendant une solution alternative au « tout automobile ». En soi, en l’état actuel des choses, cette route ne favorise pas un transport durable. Bien au contraire, elle pousse, puisque la liaison s’en trouve désormais facilitée, à une utilisation sans doute accrue des véhicules individuels. En bref, elle renforce le règne automobile. Lorsque la paralysie6 reviendra, après une période d’accalmie, qui osera encore dire que la route des Tamarins est un bel exemple de « développement durable » dont la presse se fait l’écho ? Pour autant, il ne faut pas nier la nécessité d’étoffer le réseau routier de l’île.

17Qui plus est, la route des Tamarins ne peut pas faire oublier qu’il existe de nombreux autres points noirs sur les axes de circulation réunionnais. Quelques gouttes de pluie suffisent à la DDE pour procéder au basculement de la route dite du Littoral. La quatre voies passe alors sur deux voies, causant, aux heures de pointe, une paralysie de la circulation. De même, est-ce le manque de vision globale et à long terme, qui fait qu’à l’entrée ouest de Saint-Denis, tous les matins, les embouteillages, dont la longueur s’est considérablement accrue depuis l’ouverture de la route des Tamarins, soient le lot de dizaines de milliers d’automobilistes ? Le fait est que l’entrée occidentale de Saint-Denis (en dépit du « boulevard Sud », axe de contournement du centre-ville) est un véritable goulet d’étranglement. Pendant que les édiles municipaux se penchent encore sur la solution à trouver pour contourner le chef-lieu, Saint-Denis devient, à l’image de Papeete ou de Fort-de-France (de Vassoigne, 1998), une ville congestionnée. Effectivement, à Tahiti, où plus de 75 000 véhicules se présentent aux portes de Papeete, tous les matins, entre 6 h 00 et 7h 30, la « capitale », « prise au piège de la congestion automobile » (Bon, 2005), fonctionne comme au ralenti. En Martinique, tous les axes (en provenance du Lamentin, de Schoelcher et de St-Joseph) menant à Fort-de-France connaissent des embouteillages monstres et ce à toute heure de la journée. Aux abords et à l’intérieur de ces chefs-lieux, la thrombose règne.

Figure 4. La route des Tamarins, un axe à mi-pente, construite entre 300 et 400 m d’altitude.

Figure 4. La route des Tamarins, un axe à mi-pente, construite entre 300 et 400 m d’altitude.

Vers un transport durable

La nécessité de trouver une alternative au « tout automobile »

18À l’heure actuelle, il importe déjà de trouver une alternative au « tout automobile ». Car à cette allure, 28 000 véhicules supplémentaires chaque année, le réseau routier réunionnais, en particulier entre St-Pierre et St-Denis, et en dépit de la mise en service d’une nouvelle quatre voies, devrait rapidement être saturé. Dans cette île où les activités humaines doivent se partager 1 000 km2, les enjeux en termes d’aménagement du territoire sont donc capitaux. Il faut continuer à assurer le déplacement d’une population toujours plus nombreuse sans que les infrastructures de transport n’empiètent à outrance sur les autres domaines (terroirs agricoles ou espaces naturels) ou ne deviennent omniprésentes dans le paysage. Les édiles locaux semblent avoir pris la mesure du problème. Aussi les déplacements figurent-ils, au même titre que l’habitat ou l’énergie, parmi les priorités de l’Agenda 21 élaboré par le Conseil régional de la Réunion, en partenariat notamment avec l’État et le Conseil général (Région Réunion, 2003). Depuis sa conception en 2002, des mesures, comme favoriser l’utilisation des énergies non polluantes dans les transports en commun, commencent à être prises en faveur d’un déplacement durable.

19Mais ces mesures sont insuffisantes au regard des besoins en déplacement de la population réunionnaise. Il est donc devenu impératif de développer plus avant les transports collectifs. Certes, chaque commune de l’île a mis en place un réseau urbain ou interurbain de transports de voyageurs (par bus). St-Denis est même irriguée par des lignes de bus en site propre, courant, sur 5 km, entre l’hôtel de ville et le quartier du Chaudron. Pourtant le manque de régularité et une fréquence parfois peu soutenue des bus ont tendance à favoriser l’engouement pour la voiture. Le grand challenge, qui s’inscrit dans la droite ligne d’un transport durable, est donc de développer ou remettre à l’ordre du jour un Transport en commun en site propre (TCSP) ferroviaire à la Réunion.

  • 7 Singapour a mis en place quatre, et bientôt cinq, lignes de métros. L’île de Hong Kong, qui fait pa (...)
  • 8 Depuis 2004, l’île de Porto Rico possède sa ligne de métro (Tren Urbano), laquelle court sur 17 km (...)

20Rares sont les petits espaces insulaires à avoir développé des TCSP de type métro ou tramway. Les exemples de Singapour et de Hong Kong sont les plus renommés7. Moins connus sont ceux de Porto Rico8, de Majorque (Baléares) et de Tenerife (Canaries). Pourtant ces deux dernières îles, régions autonomes espagnoles, présentent bien des points communs (superficie, poids démographique, relief accidenté...) avec la Réunion et peuvent lui servir de modèle. À Majorque, train et tram se complètent. D’un côté, une voie ferrée, courant de Palma (dans l’ouest), à Sa Pobla (dans le nord-est), relie les principales villes de l’île. De l’autre, la principale ville, Palma, est desservie par une ligne de tramway depuis 2008. Aux Canaries, qui est à l’instar de la Réunion une région ultrapéripérique (RUP), une ligne de tramway a été mise en service, en 2007, à Santa Cruz, sur l’île de Tenerife.

21Comme ses petites sœurs atlantique et méditerranéenne, la Réunion aspire à devenir exemplaire en matière de transport. Son plus gros projet, s’il aboutit, est le tram-train (fig. 5). Il pourrait être l’illustration qu’en matière de transport, la Réunion a clairement opté pour une politique de développement durable. Le tram-train, méthode récente (1992) d’exploitation dans le transport ferroviaire, initiée par les Allemands, a une fonction double. Il permet de relier des villes distantes, à l’image d’un train, et en même temps il peut circuler à l’intérieur d’une ville, où sa vitesse est moindre, à l’image d’un tramway. En d’autres termes, le tram-train permet de desservir deux ou plusieurs villes, leurs centres et banlieues inclus, sans rupture de charge. Le système n’est vraiment intéressant que si les villes ne sont pas trop éloignées les unes des autres.

  • 9 Les anciennes voies du « petit train lontan » ne sont plus réutilisables.

22Il n’existe pour l’instant aucun tram-train en circulation en France. Mais Nantes et Lyon devraient accueillir leur premier transport de ce type avant 2012. À la différence de ces deux villes et de Karlsruhe, où le premier tram-train a vu le jour en 1992, la Réunion ne peut s’appuyer ni sur un réseau de tramway ni sur un réseau ferroviaire9 déjà existants. Sur ce seul point, l’île fait preuve d’innovation. D’une longueur de 40 km, le tram-train reliera, dès sa livraison en 2014, Sainte-Marie à Saint-Paul. De probables extensions se feront par la suite vers Saint-Benoît et Saint-Joseph. Comme à Tenerife ou Majorque, le tram-train permettra la desserte d’une zone densément peuplée (tabl. 1). Plus de 300 000 habitants, soit près de 44 % de la population de l’île, sont concentrés dans les communes traversées, en l’occurrence Saint-Paul, Le Port, La Possession, Saint-Denis et Sainte-Marie. Il aura aussi un rôle structurant puisqu’il desservira finalement la Montagne, une agglomération disposant d’un potentiel d’urbanisation important (Bertile, 2006) et devant servir de site pilote à l’implantation d’une ville nouvelle (Région Réunion, 2009). Qui plus est, en même temps que de résoudre les problèmes de déplacements dans les villes concernées, le tram-train pourrait favoriser un processus, devenu impératif à la Réunion, de densification urbaine.

Figure 5. Le tracé retenu pour le tram-train : cinq communes (St-Paul, le Port, la Possession, St-Denis et Ste-Marie) sont concernées par la première phase du projet.

Figure 5. Le tracé retenu pour le tram-train : cinq communes (St-Paul, le Port, la Possession, St-Denis et Ste-Marie) sont concernées par la première phase du projet.

23Le coût de ce projet sera réparti entre l’État, la Région, l’Europe et un groupement d’entreprises. Entre État et Région, un protocole d’accord, portant sur le financement de la nouvelle route du littoral et du premier tronçon du tram-train, a été signé en janvier 2007 (accord Matignon). L’état devrait investir 435 millions d’euros pour le tram-train. La contribution de l’Europe, dans le cadre du Fonds européen de développement économique régional (Feder), s’élèverait à 200 millions d’euros. Les 600 000 euros restants seront apportés, sous forme d’un partenariat public privé, par un consortium international. C’est le groupement Tram’Tiss, composé notamment de Bouygues TP, Bombardier Transport France ou Méridiam Infrastructures, qui a été désigné, au mois d’août 2009, comme « attributaire pressenti » (Le Moniteur.fr, 2009). Quoi qu’il en soit, le titulaire définitif du contrat sera chargé, outre d’une partie du financement, de la conception, construction, maintenance et exploitation du système de transport. À la fin des travaux, la Région, maître d’œuvre, devra verser des loyers, d’à peu près 40 millions d’euros par an, sur une durée de 30 ans, au consortium.

Tableau 1. Une comparaison entre les choix de transport durable de trois îles (Majorque, Tenerife et la Réunion)

Tableau 1. Une comparaison entre les choix de transport durable de trois îles (Majorque, Tenerife et la Réunion)

Sources : Insee, Région Réunion, www.railway-technology.com

  • 10 Pour être plus précise, l’État (Gerri), la Région (Plan réunionnais de développement durable), le d (...)

24Cette initiative de TCSP est en adéquation avec le programme Gerri10 – Grenelle de l’environnement de la Réunion : Réussir l’innovation – dont l’objectif majeur consiste, d’ici 30 ans, à faire de la Réunion un territoire n’utilisant que des transports en mode propre. L’idée, et c’est là un projet présidentiel fort en même temps qu’un reflet des travaux du comité de pilotage outre-mer du Grenelle de l’Environnement, est de faire de la Réunion un territoire « de démonstration de toutes les technologies du développement durable » (Plaquette Gerri, 2008) que ce soit en matière de transport, de production ou de stockage d’énergie. Gerri n’en est qu’à ses balbutiements et bien que l’on puisse émettre quelques réserves sur la faisabilité et l’aboutissement d’un tel projet, en tous les cas dans les temps impartis, le tram-train, dont le réseau sera entièrement électrifié, le crédibilise.

Les obstacles sur le chemin du transport durable

  • 11 Les deux tiers des ménages réunionnais perçoivent moins de 10 000 euros à l’année ; les trois quart (...)

25Mais quand on sait qu’actuellement 85 % des déplacements se font par voiture, dans une île où la passion de l’automobile confine au culte, le projet tram-train est-il seulement réalisable ? Il faut dire qu’à la Réunion « posséder » une voiture est synonyme, à défaut d’ascension sociale, de réussite économique. Les transferts publics et les crédits qui masquent un faible pouvoir d’achat, portent à la consommation et donnent l’illusion du statut (Ghasarian, 2002). Dans les cours, devant les petites cases d’aspect modeste, ou sur les parkings des logements à caractère locatif social trônent les derniers modèles, qui se vendent tout de même 20 % plus cher qu’en métropole, de chez Peugeot ou Volkswagen. Les plus aisés roulent en 4 x 4, qui paraît être un indice de promotion créole (Champion, nd). Au-delà des enjeux statutaires, les ménages les plus modestes, et la Réunion n’en manque pas11, sont souvent contraints, parce qu’habitant des quartiers ruraux mal desservis par les transports en commun, d’acquérir, quitte à grever leur budget, une voiture (Insee, 2008). L’automobile s’avère également indispensable pour les classes moyennes et aisées habitant les quartiers périphériques, où l’offre de transports en commun est également déficiente.

26Il ne s’agira donc pas seulement de sensibiliser les usagers aux avantages (couloir réservé, prix attractif, régularité) d’un TCSP, il faudra aussi rendre l’usage de la voiture plus impopulaire par des mesures dissuasives. Ainsi, pour décongestionner leur centre et contraindre les automobilistes à « abandonner » leur voiture, certaines villes, comme Nantes, transforment tout ou partie de leur cœur en zone piétonne. À la Réunion, aucune mesure dissuasive n’est pour l’instant envisagée par la SR21, la société d’économie mixte de la Région, en charge du projet. Pourtant il serait utopique de croire que les Réunionnais abandonneront d’eux-mêmes et aussi facilement leur voiture.

  • 12 Dans sa requête, le sénateur Virapoullé dénonçait le coût exorbitant du projet. Il argue que les so (...)

27Il reste à dire que de nombreuses failles ont fragilisé le projet tram-train et ont finalement conduit à son (provisoire !) abandon. Ainsi, les insuffisances des études préliminaires, pointées du doigt par les experts du Conseil général des Ponts et Chaussés, ne sont pas des moindres (Binet et Lauer, 2002). Pour preuve, le tribunal administratif a demandé, en 2009, un nouveau tracé ou une étude plus approfondie pour un tronçon situé à l’entrée occidentale de Saint-Denis, entre la mairie et le boulevard Sud. La déclaration d’utilité publique, procédure administrative nécessaire à toute opération d’aménagement en France et préambule à toute opération d’expropriation, n’a ainsi pas été retenue pour les rues Gasparin et des Molières. La notification du tribunal administratif démontre à quel point un projet d’une telle envergure a mal été « ficelé ». Les autres recours, notamment celui du sénateur J.-P. Virapoullé, adversaire politique de longue date du président du Conseil régional et farouche opposant au projet tram-train, ont en revanche été rejetés12 par le tribunal administratif.

28L’année 2009 fut riche en rebondissements. Moins de trois mois après la décision du tribunal administratif, le président de la SR21 annonçait le maintien du tracé sur une falaise qui sera finalement confortée. Une nouvelle enquête publique, tenant compte cette fois des mesures de sécurisation de la falaise, fut lancée à la fin 2009. Bien que la commission, chargée d’examiner les avis des personnes intéressées, ait formulé un avis favorable, les travaux n’ont pas, pour autant, démarré dans la foulée. Or, il aurait fallu que le chantier commence au plus tard au premier trimestre 2010, c’est-à-dire avant l’échéance des élections régionales. Du coup avec le changement de majorité au conseil régional, comptant parmi ses rangs de nombreux détracteurs du tram-train, il était certain que le projet allait être rangé, pour une durée indéterminée, dans un tiroir.

29Notons aussi que le mode opératoire du tram-train pouvait laisser perplexe. Un usager aurait-il eu à subir tous les arrêts alors qu’il se rend à Sainte-Marie au départ de Saint-Paul ? N’aurait-il pas plutôt fallu mettre en place une ligne de train, à l’image du « petit train lontan », entre les pôles urbains et des lignes de trams légers à l’intérieur des principales villes traversées ? Deux ou trois stations, à la jonction entre tramways et trains, auraient pu permettre le basculement d’un mode de transport à l’autre. Non seulement le gain de temps, en particulier inter-ville, aurait pu être substantiel mais en plus une desserte plus fine des villes aurait été permise.

30Enfin gestion et coût financiers ont été parmi les arguments forts avancés par la nouvelle majorité pour mettre un terme au projet. Il faut dire qu’à la Réunion, les budgets prévisionnels des grands chantiers sont souvent dépassés. Preuve en est avec la route des Tamarins, dont le surplus a atteint 450 millions d’euros, ou l’interminable chantier du basculement des eaux qui coûtera 320 millions supplémentaires, à sa livraison en 2013. Quoi qu’il en soit, il est manifeste que l’aboutissement d’un tel projet n’aurait pas pu être possible sans une parfaite maîtrise des coûts. Dans le même ordre d’idées, il faut enfin spécifier que rien n’aurait pu garantir que le groupe Tram’Tiss et la Région, alors en tractation en 2009 (au cœur des débats : solvabilité du groupe, rentabilité de la ligne, montant du loyer...), arrivent à un accord qui puisse satisfaire les deux parties. Le fait que certains dirigeants des entreprises qui composent le consortium soient proches du pouvoir en place, ce qui fait dire qu’il n’a pas été choisi par hasard, engageait néanmoins le projet sur une bonne voie.

31En optant pour un TCSP de type tram-train, la Réunion aurait pu résolument choisir, et même si d’aucuns ne sont toujours pas convaincus du bien-fondé d’un tel projet, la voie du développement durable en matière de transport. Toutes les conditions étaient pourtant réunies pour que ce transport soit pleinement durable. Non seulement, il permettait aux classes les plus défavorisées d’avoir un accès aux transports à un coût réduit, mais en plus il offrait une alternative à l’automobile et enfin il utilisait une énergie propre. Le pari était audacieux. Il fallait non seulement ralentir, voire stopper la fuite en avant qui contraint les ménages réunionnais à s’équiper davantage en véhicule automobile, mais en plus créer un électrochoc pour faire en sorte que la population opte naturellement pour ce mode de transport.

  • 13 Deux lignes, d’une longueur respective de 9,8 et 12,8 km, traversant Fort-de-France, seront constru (...)

32Certes l’île de la Réunion n’était pas pionnière en matière de transport durable, mais elle aurait été la première à développer la technologie du tram-train. La Martinique a opté, pour sa part, pour un TCSP – dont la livraison est prévue pour 2012- de type tramway sur pneus13 (Iedom, 2007) (tabl. 2). Trinidad and Tobago a retenu, quant à elle, un système ferroviaire de train express, lequel circulera, dès sa mise en service en 2014, entre Port of Spain, San Fernando et Sangre Grande (île de la Trinité). Qu’importe, toutes deux peuvent servir de modèle à d’autres petits territoires insulaires. Il en serait fini, pour de bon, des embouteillages monstres tout au long du tissu urbain linéaire de Papeete à Tahiti (Bon, 2005). De même l’île voisine de Maurice, où la circulation est comme frappée de paralysie aux heures de pointe, particulièrement entre Port-Louis et Curepipe, ne trouverait-elle pas également une vraie solution dans un TCSP de type tram-train (fig. 6) ? La Réunion, quant à elle, risque de pâtir, pour longtemps, sur fonds de querelles politiciennes, du manque d’implication et des errements de ses édiles. Certes le projet tram-train était perfectible mais il ne tenait qu’à la nouvelle majorité d’en gommer les anomalies et faiblesses.

Tableau 2. Une comparaison entre deux projets de TCSP, à la Réunion et en Martinique

Tableau 2. Une comparaison entre deux projets de TCSP, à la Réunion et en Martinique
  • 1 Cacem : Communauté d’agglomération du centre de la Martinique

Sources : Iedom Martinique, Région Réunion
Note *1

Figure 6. Quel développement durable pour les petits espaces insulaires ? Une réponse par le transport ferroviaire

Figure 6. Quel développement durable pour les petits espaces insulaires ? Une réponse par le transport ferroviaire

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Notes

1 Cette contribution ne traite que des transports de personnes.

2 La route de la Montagne, ouverte en 1852, fut jusqu’en 1963 la seule voie de communication routière directe entre La Possession et Saint-Denis. Pour couvrir ses 30 km de lacets, il fallait compter plusieurs heures de trajet.

3 Le pont situé en amont assure la liaison entre Saint-Pierre et Saint-Louis, celui situé en aval permet la communication entre Saint-Louis et Saint-Pierre. C’est ce dernier qui s’est effondré. Une solution provisoire, une route en fond de radier, a été trouvée, le temps qu’un nouveau pont sorte de terre d’ici 2011.

4 Le 24 mars 2006, un pan entier de falaise (30 000 mètres cubes de roches) s’effondrait, causant la mort de deux automobilistes.

5 Un tiers des Réunionnais travaille aujourd’hui en dehors de leur commune de résidence, alors qu’ils n’étaient que 22 % en 1982 (Région Réunion, DDE, 2004).

6 Elle est d’ailleurs d’actualité à Cambaie (St-Paul), par exemple.

7 Singapour a mis en place quatre, et bientôt cinq, lignes de métros. L’île de Hong Kong, qui fait partie de la région administrative spéciale de Hong Kong, se caractérise surtout, quant à elle, par ses tramways à impériale.

8 Depuis 2004, l’île de Porto Rico possède sa ligne de métro (Tren Urbano), laquelle court sur 17 km et dessert les municipalités de San Juan, Bayamón et Guaynabo.

9 Les anciennes voies du « petit train lontan » ne sont plus réutilisables.

10 Pour être plus précise, l’État (Gerri), la Région (Plan réunionnais de développement durable), le département (Plan d’action départemental de développement durable), et l’association Réunion économique (île verte) portent chacun d’entre eux un programme de développement durable. La question de la cohérence entre ces différents documents, traitant d’un certain nombre de thématiques (logements, transports, énergie, agriculture...) quant à l’avenir de la Réunion, peut évidemment se poser. Reste à savoir aussi si les propositions élaborées dans chacun de ces programmes sont complémentaires avec le nouveau Sar (en voie d’entérinement).

11 Les deux tiers des ménages réunionnais perçoivent moins de 10 000 euros à l’année ; les trois quarts moins de 15 000 euros (Iedom, 2008).

12 Dans sa requête, le sénateur Virapoullé dénonçait le coût exorbitant du projet. Il argue que les sommes colossales nécessaires à sa réalisation auront comme conséquence la ruine des finances publiques à tous les échelons. www.ump-senat.fr/jean-paul-virapoulle-lesmonopoles.html

13 Deux lignes, d’une longueur respective de 9,8 et 12,8 km, traversant Fort-de-France, seront construites.

Notes de fin

1 Cacem : Communauté d’agglomération du centre de la Martinique

Table des illustrations

Titre Figure 1. Des communications contraintes par le relief.
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/5764/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,7M
Titre Figure 2. Les dangers pesant sur le réseau routier réunionnais.
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/5764/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 712k
Titre Figure 3. Les déplacements à la Réunion : les axes, parmi les plus fréquentés (plus de 50 000 véhicules/jour), mènent à St-Denis, Le Port et St-Pierre, c’est-à-dire les pôles économiques de l’île.
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/5764/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Figure 4. La route des Tamarins, un axe à mi-pente, construite entre 300 et 400 m d’altitude.
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/5764/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 360k
Titre Figure 5. Le tracé retenu pour le tram-train : cinq communes (St-Paul, le Port, la Possession, St-Denis et Ste-Marie) sont concernées par la première phase du projet.
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/5764/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 544k
Titre Tableau 1. Une comparaison entre les choix de transport durable de trois îles (Majorque, Tenerife et la Réunion)
Légende Sources : Insee, Région Réunion, www.railway-technology.com
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/5764/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 376k
Titre Tableau 2. Une comparaison entre deux projets de TCSP, à la Réunion et en Martinique
Légende Sources : Iedom Martinique, Région RéunionNote *1
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/5764/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 420k
Titre Figure 6. Quel développement durable pour les petits espaces insulaires ? Une réponse par le transport ferroviaire
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/5764/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 327k

Auteur

malamy@univ-reunion.fr
Maître de conférences, université de la Réunion, Cregur

© IRD Éditions, 2011

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