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El istmo mexicano: une región inasequible

 | 
Emilia Velázquez
, 
Éric Léonard
, 
Odile Hoffmann
, 
et al.

Segunda parte. El Istmo decimonónico: grupos y redes sociales ante el proyecto de integración nacional-liberal

San Juan Guichicovi: cambios socioeconómicos a finales del siglo xix en una comunidad mixe del Istmo oaxaqueño

Huemac Escalona Lüttig

Texte intégral

INTRODUCCIÓN

  • 1 Es importante aclarar que muchos pobladores de origen zapoteco se autoadscriben como mestizos, lo (...)

1San Juan Guichicovi es un municipio habitado actualmente por población mixe, mixteca, zapoteca y mestiza. Según datos recientes del inegi (2001), en su conjunto la población indígena que habita en este municipio representa 73,4% de la población total, y de ella 95% es hablante del idioma mixe, en tanto que el 5% restante es población mixteca y zapoteca.1 Un objetivo de este capítulo será, precisamente, dar cuenta de los sucesos que a finales del siglo xix propiciaron la conformación pluriétnica del municipio.

2Guichicovi se localiza en una extensión de 22 km2 en la parte baja de la región mixe y pertenece al distrito judicial de Juchitán, Oaxaca. Se ubica dentro de la zona húmeda del Istmo oaxaqueño, entre los 16° 58’de latitud norte y 95° 05’de longitud oeste a 300 msnm (inegi, 2001). Limita al norte con el municipio de Matías Romero, al sur con los municipios de Santo Domingo y Santa María Petapa, al este con el municipio de Matías Romero y al oeste con el municipio de San Juan Mazatlán.

3En la historia de los últimos 100 años el factor geográfico ha jugado un papel central en el aceleramiento de cambios significativos de las estructuras socioculturales, políticas y económicas del municipio. Migraciones internas y externas, colonizaciones extranjeras y nacionales, construcción de distintas vías de comunicación, explotación maderera, conflictos por la propiedad de la tierra, fuerte presencia de cacicazgos, surgimiento de organizaciones indígenas, narcotráfico, devastaciones ecológicas vinculadas a la ganaderización acelerada, entre otros aspectos, han sucedido en un tiempo relativamente corto, transformando en forma importante las relaciones sociales al interior de la comunidad, y entre ésta y la región de la que forma parte.

4En el último tercio del siglo xix y las primeras décadas del siglo xx ocurrieron algunos de esos cambios, los cuales estuvieron asociados a la puesta en marcha de ciertos proyectos estatales que pretendían aprovechar la estratégica ubicación geográfica del Istmo de Tehuantepec para el comercio internacional. Dichos planes afectaron profundamente tanto la porción oaxaqueña como la veracruzana del Istmo, en sus dinámicas sociales, políticas y económicas. Fueron particularmente impactantes la construcción del Ferrocarril Interoceánico y la aplicación de las leyes de terrenos baldíos. Por ello, un segundo objetivo de este capítulo será analizar los cambios que se sucedieron en el municipio de Guichicovi en relación con estas dos intervenciones estatales.

REORGANIZACIÓN ESPACIAL Y REESTRUCTURACIÓN DE LAS REDES COMERCIALES: IMPACTOS DEL FERROCARRIL NACIONAL DE TEHUANTEPEC

  • 2 Dicho proyecto existió desde la época colonial y por diversas razones nunca se llevó a cabo (véase (...)

5Como parte de la lógica de modernización del país que se desplegó durante el Porfiriato, el gobierno se planteó la construcción de redes ferroviarias, apoyos a la infraestructura portuaria, instalación de fábricas manufactureras, fortalecimiento de la producción agropecuaria y de la industria minera (González, 2000). Fue entonces que se retomó el plan de abrir una vía ferroviaria que comunicara ambos extremos del Istmo de Tehuantepec.2

6Durante la primera década del Porfiriato, el gobierno federal le otorgó a cuatro empresas distintas la concesión para la construcción del ferrocarril. No obstante que estas compañías nunca terminaron lo convenido, se vieron beneficiadas con indemnizaciones millonarias pagadas por el gobierno mexicano. Al respecto, Cosío Villegas (1965: 524,556-558) detalla que entre 1880 y 1893 el gobierno mexicano otorgó cuatro concesiones a cuatro empresarios de nacionalidad mexicana, estadounidense e inglesa, quienes en esos años construyeron en total 119 km de vía. En diferentes momentos a todos ellos se les retiró la concesión, y el gobierno mexicano debió pagarles indemnizaciones: el londinense E. Learned recibió 1 500 000 dólares; al empresario mexicano Delfín Sánchez se le pagaron 1 434 000 pesos; al inglés E. McMurdo se le indemnizó con 54 740 libras; y la firma de capital estadounidense e inglés Hampson, Corthel & Stanhope obtuvo 1 113 035 pesos (Peimbert, 1908, citado en Cobarrubias, 1980).

7Finalmente, en 1896, el gobierno de Díaz otorgó una concesión –que resultó definitiva– a la empresa inglesa Pearson & Son, la cual tenía fama mundial como ejecutora de grandes obras de ingeniería. El convenio no sólo incluía la conclusión de la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec sino que, además, contemplaba otras obras, como la construcción de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, líneas transmisoras de energía eléctrica y drenajes (Ruiz Cervantes, 1994). La compañía Pearson cumplió lo convenido y el ferrocarril se inauguró el primer día de 1907, es decir, 65 años después de haberse otorgado la primera concesión. Durante la inauguración, el ferrocarril recorrió una distancia de 421 km entre los puertos de Salina Cruz, en Oaxaca, y Coatzacoalcos, en Veracruz. El presidente Porfirio Díaz estuvo presente en dicho acto, en compañía de una comitiva integrada por el presidente de la empresa constructora –Weetman Pearson–, miembros del gabinete presidencial, diplomáticos y extranjeros.

8Junto con el tren transístmico, y para potenciar su aprovechamiento e interconectar la porción sureste de la república y la frontera sur con el centro de México, en 1899 se proyectaron y ejecutaron tres nuevas vías de comunicación: una que debía enlazar los Ferrocarriles Unidos de Yucatán a Campeche y desde ahí hasta Veracruz; otra que correría por el Istmo hasta el puerto de Coatzacoalcos, de donde se conectaría hasta Veracruz, uniéndose así con la ruta del Ferrocarril Mexicano (Ciudad de México-Puerto de Veracruz); y, finalmente, una más que enlazaba el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec con el Panamericano, quedando así cubierta la ruta entre la estación de San Gerónimo, en el Istmo oaxaqueño, con la frontera guatemalteca en territorio chiapaneco (Ruiz Cervantes, 1994: 34-35).

9¿Qué impactos tuvo la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec sobre el municipio de Guichicovi y su entorno regional? En este apartado haremos referencia a las influencias que el ferrocarril ejerció sobre el poblamiento y el comercio regional. Comenzaremos por explicar cómo fue que la construcción del ferrocarril incidió en la aparición de nuevos poblados, en el crecimiento de aquellos que quedaron cerca de las vías y estaciones del tren, y en el estancamiento e incluso reducción demográfica de las poblaciones que quedaron al margen de las comunicaciones ferroviarias. Un ejemplo de esto es la comunidad de “El Chocolate”, situada en el antiguo camino a Tehuantepec a través de Matías Romero. Si bien nunca fue una población de gran importancia, sí fue notoria la disminución de sus habitantes en principio por la construcción del ferrocarril y en años recientes por la migración a las ciudades de Oaxaca, México, Coatzacoalcos y los estados del norte. No fue el caso de Guichicovi, lo que no significa que sus actividades económicas y su inserción regional no hayan sido trastocados por el ferrocarril.

  • 3 De acuerdo con la información registrada por un viajero extranjero que visitó el Istmo oaxaqueño e (...)

10Guichicovi era un poblado importante desde la época colonial, siendo su principal actividad económica la siembra de maíz a gran escala, gracias a los buenos suelos de que disponía. En un informe de 1766, el alcalde Juan Bautista Martiseña y Echarrri señalaba: “No hay persona en toda la provincia que ignore que los indios de Santa María Petapa y los de San Juan Guichicovi son los ricos de toda la jurisdicción y que no sólo cogen maíz para su sustento, sino que abastecen dichos dos pueblos toda esta provincia” (citado por Machuca, 1999: 113). En esta época, si bien el principal mercado del Istmo oaxaqueño era el de la villa de Tehuantepec (ibidem: 114), Guichicovi articulaba el comercio de muías con la parte alta de la región mixe y la zona zoque de los Chimalapas, y sus habitantes “eran los arrieros por excelencia de la región” (Machuca, 1999: 37).3 Además, Guichicovi formaba parte de un circuito comercial que incluía a Alvarado, Tlalixcoyan y Acayucan, en el Sotavento veracruzano (Juárez, 2001).

11Durante la primera mitad del siglo xix Guichicovi siguió ocupando una posición relevante en el espacio regional, lo que se reflejaba en su situación demográfica. Según datos del padrón de 1844 (Reina, 1992: 13), Guichicovi era una de las tres villas del departamento de Tehuantepec, y ocupaba el segundo lugar en población: tenía 5 000 habitantes, en tanto que las villas de Tehuantepec y Juchitán albergaban 9 992 habitantes la primera y 4 784 la segunda. El siguiente rango de poblados estaba constituido por aquellos (Huamelula, Santa María Petapa, San Mateo del Mar e Ixtaltepec) con un número que fluctuaba entre los 1 000 y 1 500 habitantes. Y un tercer rango de poblados, en el que se encontraba la mayoría de los asentamientos del Istmo oaxaqueño, estaba conformado por pequeñas poblaciones en las que vivían entre 200 y 1 000 habitantes (ibidem).

12L. Reina (1992: 15) ha realizado un detallado análisis del crecimiento demográfico en el Istmo oaxaqueño durante el siglo XIX, gracias al cual sabemos que en la primera mitad de dicho siglo el departamento de Tehuantepec era el más grande del estado de Oaxaca y también el menos poblado. Sin embargo, esta situación comenzó a cambiar en 1885, justo cuando iniciaba la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec. La misma autora indica que antes de ese año el crecimiento anual en el departamento de Tehuantepec era de 1.1%, y que a partir de 1885 el crecimiento poblacional se mantuvo hasta 1904 en 3% anual (ibidem: 16).

13Fue en este contexto que aparecieron nuevos poblados, o que localidades ya existentes tuvieron un crecimiento notable. Ambos fenómenos estuvieron asociados al aumento en la demanda de mercancías ligada a la nueva industria, y a la creación de nuevas rutas comerciales que se fueron desarrollando a medida que avanzaba la construcción del ferrocarril. Tal fue el caso de Rincón Antonio, donde se construyeron talleres, un almacén general y una estación ferroviaria, convirtiéndose en sede de una parte del aparato administrativo del Ferrocarril Interoceánico (Cérbulo, 2003: 5). Para la expansión de los inmuebles del ferrocarril en Rincón Antonio y la construcción de viviendas para los trabajadores, en 1902 Pearson compró tierras a los municipios de El Barrio y Santa María Petapa (ibidem). En consecuencia, el poblado tuvo un crecimiento vertiginoso que lo llevó a convertirse en 1906 en cabecera de un nuevo municipio bautizado como Matías Romero (Segob, 1988), nombre que también adquirió la antigua localidad llamada Rincón Antonio. Al nuevo municipio se le adjudicó la posesión y administración de un territorio propio, el cual se conformó con parte de los territorios pertenecientes a los municipios de Guichicovi, El Barrio la Soledad y Santa María Petapa. Es por ello que al observar el mapa actual sobre los límites entre Guichicovi y Matías Romero (véase figura 18) notamos que una porción perteneciente a Guichicovi ha quedado separada o aislada del resto por una franja de terrenos de Matías Romero.

  • 4 Actualmente es una agencia municipal de San Juan Guichicovi.

14El ferrocarril no sólo dio pie a que crecieran ciudades a partir de pequeños poblados. Encontramos también la formación de nuevas localidades con características particulares en cuanto a la composición de su población. Estos nuevos poblados se crearon para facilitar el abasto de materias primas –agua y carbón principalmente– para el buen funcionamiento del tren. A raíz de ello surgieron nuevos asentamientos que fungían como estaciones. Fue éste el caso de Estación Sarabia y Mogoñé Estación,4 este último ubicado en el kilómetro 186 de la vía Coatzacoalcos-Salina Cruz y registrado como poblado en 1910.

Figura 18. San Juan Guichicovi en su entorno regional a principios del siglo xx

Figura 18. San Juan Guichicovi en su entorno regional a principios del siglo xx

Elaboración: Eric Léonard y Rafael Palma.
Fondo cartográfico: SIG Sotavento ird-ciesas.

15Según la historia oral de la localidad, los antecedentes de Mogoñé se remontan a las últimas décadas del siglo xix, cuando algunas familias se asentaron en los alrededores del actual poblado para dedicarse a la fabricación de durmientes para la construcción del tren. La población fue aumentando paulatinamente a inicios del siglo xx, a partir de que la compañía inglesa Pearson & Son requiriera una gran cantidad de personal para terminar la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Para satisfacer esta demanda de trabajo, a Mogoñé Estación arribaron indígenas zapotecos de Juchitán, Santa María Petapa, Ixtaltepec, Ixtepec, El Espinal, El Barrio la Soledad y mixes de San Juan Guichicovi, así como algunos extranjeros. Al término de las obras muchos de estos trabajadores se quedaron a radicar en Mogoñé. Los ingenieros ingleses que trabajaban en este lugar fueron quienes le dieron el nombre de Mogoñé, al escuchar que los mixes se referían a él con las palabras Mook aay nyëë, que en lengua mixe quiere decir “maíz, hoja y agua” (Cruz. s.f.).

  • 5 Leticia Reina (1993: 145) comenta que con las Reformas Borbónicas el comercio de exportación de la (...)

16Otro efecto del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec fue la inserción del Istmo oaxaqueño en nuevos circuitos comerciales y la reactivación del comercio de exportación, que desde la época colonial había sido importante con la producción de añil y de grana cochinilla.5 A decir de Ruiz Cervantes (1994: 36), el éxito del ferrocarril tehuano podía medirse por el aumento paulatino en la afluencia de mercancías, lo que condujo a que la aduana de Puerto México, hoy Coatzacoalcos, pasara de ser una aduana de tercera a una de primera clase. Una importante empresa naviera, la Hawiian Steamship Co., cubría la ruta Hawaii-Nueva York y puntos intermedios. En esta empresa el gobierno mexicano tenía colocada una buena cantidad de acciones. Los resultados económicos no se hicieron esperar.

  • 6 Carrasco (1948: 34) da una cifra de 955 466 toneladas de mercancías transportadas al tercer año de (...)

17Durante el primer año de operación del ferrocarril, 20 trenes llegaron a recorrer diariamente la ruta en ambas direcciones, llevando una carga de alrededor de 360 000 toneladas de mercancías tanto locales como internacionales (Bradomin, 1980: 130). Cada uno de estos trenes tenía 44 furgones que eran conducidos por dos locomotoras. El movimiento portuario fue del mismo modo abundante si se piensa que en el puerto de Salina Cruz atracaron 67 barcos. Al año siguiente aumentó la circulación de trenes, al llegar a 430000 toneladas los envíos procedentes de 96 barcos. Esto significa que entre un año y otro los fletes recibidos aumentaron 18% en relación con el año anterior (Carrasco, 1948: 33), debido en gran medida al mejoramiento de la infraestructura portuaria que involucró la construcción de almacenes, grúas eléctricas, tanques para petróleo, iluminación eléctrica y mayor cantidad de vías terminales. Para el tercer año de actividad, el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec superó en 100% las cifras ya mencionadas, al transportar más de 800 000 toneladas de carga interoceánica: 955 466 toneladas (ibidem: 34).6

  • 7 Dos de ellas, Estación Mogoñé y Estación Sarabia, funcionaron hasta el año 2000, en que dejó de ci (...)

18Pero el ferrocarril no sólo transportaba mercancías de exportación entre un puerto y otro. Los trenes eran utilizados también para trasladar mercancías entre diferentes lugares del Istmo, y hacia otras regiones del país. Los hacendados, finqueros y dueños de ranchos ganaderos cercanos a la ruta, tanto en territorio istmeño como chiapaneco, pudieron enviar su producción con rapidez y en mayor volumen hacia los mercados de Oaxaca y demás puntos del centro del país. Comerciantes zapotecos de diversos poblados comenzaron a desplazarse con su mercancía hacia Coatzacoalcos, y algunos comerciantes de Guichicovi aprovecharon el tren para transportar y vender sus productos agrícolas, tanto en el mercado de Matías Romero como en las distintas estaciones del tren que había dentro del territorio municipal.7 Este comercio intra e interregional permaneció después de que la inauguración en 1914 del Canal de Panamá hiciera que el Ferrocarril de Tehuantepec decayera como medio de transporte de mercancías a gran escala entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.

  • 8 Para mayor información sobre el comercio en el Istmo durante el siglo xix véase Reina (1993).
  • 9 Todavía en los años setenta del siglo xx se usaba dicha ruta cuando las lluvias destruían los puen (...)

19La reactivación del comercio regional de exportación,8 en conexión con otros mercados nacionales y asociada al ferrocarril, abrió nuevas rutas que competían con las rutas antiguas. Según se cuenta en Guichicovi, el traslado de mercancías entre este poblado y Mogoñé propició la creación de un servicio de transporte mular que recorría el camino que iba de Mogoñé a Guichicovi y otros asentamientos aledaños. Sin embargo, la gente que no disponía de dinero suficiente para pagar el servicio de los nuevos medios de comunicación siguió llevando sus mercancías hasta Matías Romero por la vieja ruta que comunicaba a Guichicovi con Tehuantepec, la cual seguramente existía cuando menos desde la época colonial. Esta ruta incluía distintas veredas que comunicaban a Guichicovi con varias rancherías pertenecientes al mismo municipio. En términos de distancia, era más corta para llegar a Tehuantepec y no pasaba por Mogoñé, pero también era demasiado accidentada.9

20En suma, la construcción y operación del Ferrocarril de Tehuantepec transformó el entorno de los pobladores mixes de Guichicovi. De los cambios regionales asociados a este acontecimiento quizás el más relevante fue el crecimiento del comercio regional. En la comunidad, este hecho se reflejó en una nueva estratificación socioeconómica: los mixes que lograron insertarse con éxito en la nueva dinámica comercial adquirieron una posición económi ca ventajosa, y aquellos que se mantuvieron en la forma de vida tradicional, cultivando su tierra, utilizando los viejos caminos, y sin posibilidades económicas para incursionar en el comercio o en la producción de nuevas mercancías para el mercado, fueron relegados a los niveles económicos más bajos.

21Por otro lado, la comunidad se insertó en una nueva red comercial, en la que Coatzacoalcos –que había desplazado a Acayucan como principal centro comercial del Istmo veracruzano (Velázquez, en este volumen)– tenía una posición relevante. En esta reestructuración del comercio regional tuvieron un papel importante los comerciantes zapotecos, sobre todo los de Santa María Petapa y de Juchitán, quienes aprovecharon la nueva ruta para transportar entre el Istmo oaxaqueño y Coatzacoalcos mercancías como aguardiente, panela, telas baratas, cuetes para las fiestas y pescado seco, entre otros productos.

EL ASEDIO SOBRE LAS TIERRAS DE SAN JUAN GUICHICOVI EN EL ÚLTIMO TERCIO DEL SIGLO XIX

22Otra consecuencia directa de la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec fue la atracción de especuladores agrarios hacia el territorio del municipio de San Juan Guichicovi, ya que al atravesar la vía del tren por la parte oriental del municipio (véase figura 17) se elevó el valor de los terrenos colindantes a la vía. Lo anterior se debió a varios factores. En primer lugar, el nuevo medio de transporte abarató los costos de la comercialización de los productos forestales, agrícolas y ganaderos, atrayendo así a algunas compañías extranjeras dedicadas a la explotación de dichos recursos. En segundo término, los terrenos por los que atravesaba el ferrocarril estaban catalogados como tierras de “primera” –productivas durante todas las estaciones del año–, por lo que se volvieron un centro de atracción para empresarios que pretendían invertir en el ámbito agropecuario.

  • 10 El movimiento liberal reformista consideraba que tanto los latifundios vinculados a la Iglesia com (...)
  • 11 Las políticas colonizadoras de regiones supuestamente deshabitadas o atrasadas económicamente fuer (...)

23La adquisición de estas tierras se facilitaba por el marco legal de los gobiernos liberales en la segunda mitad del siglo xix, el cual obligó a las comunidades indígenas a dividir sus tierras comunales e incorporarlas a un mercado de tierras dominado por los dueños del capital económico y político,10 quienes a partir de 1875 se beneficiaron también de las leyes de terrenos baldíos. El objetivo de estas leyes era propiciar la colonización de tierras que no estaban abiertas al cultivo, para lo cual se crearon las compañías deslindadoras que favorecerían la inmigración y la llegada de capital extranjero (Esteva, 1990: 15). La idea era desarrollar regiones extensas con el apoyo de la colonización, favoreciendo con ello la creación de una oligarquía desligada de la Iglesia católica y encargada de hacer producir los terrenos improductivos. Los liberales creían que con ello se impulsaría el progreso económico a la vez que se crearía una fuerte clase de propietarios individuales ligados a su causa.11

24Las compañías deslindadoras, a cambio de poblar las zonas que para este efecto habían escogido, recibían una compensación de gastos y una cesión de la tercera parte de las tierras deslindadas, siempre y cuando no rebasasen las 2 500 hectáreas (ibidem). Sin embargo, estas compañías no sólo deslindaron tierras nacionales sino que también actuaron sobre porciones de los terrenos comunales de indígenas que declararon como terrenos baldíos (Reina, op. cit.: 139). En 1894, el gobierno porfirista dictó una segunda ley sobre ocupación y enajenación de terrenos baldíos en la cual eliminaba los requisitos anteriormente mencionados, es decir, ya no había límite para poder declarar grandes extensiones de territorio como baldíos y así poder enajenarlos, fraccionarlos y venderlos.

  • 12 Monagahn (1990) describe el caso de una comunidad mixteca que supo sacar provecho de las luchas de (...)

25Reina (op. cit.: 142) señala que, al amparo de estas leyes, para 1906 estaba ya conformado un grupo de nuevos terratenientes que se habían apropiado de una cuarta parte del territorio nacional, en perjuicio de las tierras comunales indígenas que no siempre estaban bien tituladas y de las pequeñas propiedades que, por distintas razones, no se habían cultivado hasta ese momento. Sin embargo, una afirmación de este tipo, que puede ser válida en términos generales, tendría que ser matizada a la luz de estudios de caso particulares que dan cuenta de comunidades indígenas que, siguiendo diversas estrategias, lograron mantener el control sobre sus tierras comunales. Con base en sus investigaciones sobre el proceso de desamortización de tierras en la Mixteca oaxaqueña Monagahn (1990) muestra que algunas corporaciones indígenas con tierras poco fértiles tuvieron más posibilidades de aprovechar coyunturas externas para mantener el control sobre sus terrenos comunales.12

26Desgraciadamente no fue ésta la situación de Guichicovi, que poseía tierras “de primera” y por cuyo territorio atravesaba el ferrocarril. Desde principios de la segunda mitad del siglo xix algunos extranjeros compraron tierras en el municipio de Guichicovi (Brasseur, 1983: 15). Y entre finales del siglo xix y principios del xx se establecieron en el municipio tres compañías estadounidenses: The Real Estate Company of Mexico, The Mexican Land Securities Co. y The Rock Island Tropical Plantation Co. A su vez, el estadounidense Horace W. Corbin adquirió la hacienda Chívela, en las cercanías de Matías Romero (Ruiz Cervantes, 1994: 40).

  • 13 De acuerdo con el INEGI, sólo en 1920 la población del municipio no rebasaba los 6 000 habitantes (...)
  • 14 . amg, Caja de Documentos Antiguos.

27Motivadas por las posibilidades de explotación agrícola a gran escala que presentaba la zona –que en esos años tenía una baja densidad poblacional–13 y al amparo de las leyes de terrenos baldíos y colonización promovidas por el presidente Porfirio Díaz, estas compañías se adueñaron de grandes extensiones de berra (Ruiz Cervantes, ibidem). Así, The Real Estate Company of Mexico adquirió en septiembre de 1910 gran parte de los terrenos de Sarabia aledaños a la vía transístmica, y extrajo una gran cantidad de caoba y cedro, parte de la cual fue vendida como durmientes para la vía del tren (Santos, 1994: 18). La Mexico Land Securities Company invirbó $152556.79 para adquirir 12 785 hectáreas del terreno de Sarabia y 2469 hectáreas de Boca del Monte, pagando 10 pesos por hectárea en 1905. En 1910 esta empresa fraccionó parte de sus terrenos y vendió cada hectárea a un precio que fluctuaba entre los 95 y los 100 pesos.14 No cabe duda de que el negocio de las compañías deslindadoras fue redondo: primero extrajeron la madera de las berras adjudicadas, luego fraccionaron parte de ellas para la venta a colonos extranjeros –la mayoría de ellos procedían de los Estados Unidos y se dedicaban a la agricultura extensiva–, a un precio casi diez veces mayor al pagado al municipio, y finalmente se reservaron los mejores terrenos para una producción agrícola propia que mantuvieron hasta la década de 1920.

  • 15 amg, Caja de Documentos Antiguos.
  • 16 Cabe resaltar que durante el siglo xix en las comunidades indígenas que tenían conflictos por cues (...)

28En este punto cabe preguntarse ¿en qué condiciones se realizó la compra de dichas berras? No tenemos una respuesta del todo clara a parbr de los documentos que encontramos en el archivo municipal de Guichicovi. En uno de estos documentos, fechado en 1905,15 estas berras aparecen como la manzana de la discordia entre el municipio de Guichicovi y tres parbculares residentes en Juchitán (Fernando de Gyves, Tomás H. Woolrich y Jesús Solana). El conflicto sólo pudo resolverse cuando los tres parbculares cedieron una parte importante de sus respecbvas propiedades al municipio, sin que en ningún momento del proceso se aclarase cómo habían adquirido las extensiones de terreno en cuesdón. Podemos suponer que las habían obtenido declarándolas terrenos baldíos dentro del contexto de la primera ley de 1875, valiéndose de que Guichicovi no tenía Títulos Primordiales que ampararan la posesión de su tierra. Al respecto, algunos lugareños aseguran que los Títulos Primordiales de su comunidad fueron desaparecidos intencionalmente para facilitar la privatización de la tierra. Lo cierto es que los Títulos Primordiales de Guichicovi no se han localizado ni en el Archivo Municipal ni en el del estado de Oaxaca ni en el Archivo General de la Nación. Sin embargo, Santos (1994: 19) supone que Guichicovi debió poseer Títulos Primordiales, ya que durante la Colonia el pueblo era considerado una república de indios y, por tanto, se le reconocía el control comunal sobre una cantidad determinada de tierra para sus pobladores.16

29Finalmente, tenemos sólo suposiciones y contradicciones sobre la propiedad original de dichos terrenos. Así, al parecer hubo un primer “despojo” a la comunidad por parte de tres ciudadanos de Juchitán, quienes luego de varios reclamos por parte de las autoridades municipales regresaron parte de las tierras adjudicadas. Sin embargo, unos años más tarde, al parecer, el mismo municipio vendió o, por lo menos, “permitió” que las compañías deslindadoras se apropiaran de ellas a un precio bastante módico.

  • 17 Al respecto, Monagahn (1990: 383) señala que en algunos casos los funcionarios de los pueblos que (...)

30Ahora bien, algunos mixes originarios de San Juan Guichicovi y de los pueblos aledaños también aprovecharon las leyes decretadas durante la segunda mitad del siglo xix para convertirse en terratenientes. Como han mostrado otros autores (Monagahn, op. cit.; Kourí, 2001), la apropiación privada de las tierras de las comunidades indígenas durante la segunda mitad del siglo xix no involucró sólo a hacendados y empresarios externos a la comunidad. También hubo miembros de las comunidades que por disponer de dinero, o por saber leer o tener conocimientos de la legislación vigente, estuvieron en condiciones de aprovechar las oportunidades que las leyes liberales otorgaban para convertirse en propietarios privados de las tierras bajo control de sus municipios.17

31En el caso de Guichicovi, la mayoría de los propietarios mixes adquirieron sus predios entre 1897 y 1903. Algunos lo hicieron mediante la compra-venta entre particulares, y otros por medio de cesiones que las autoridades municipales hacían a favor de ellos (Santos, 1994: 21). La privatización del territorio por parte de los propios indígenas mixes propició que a principios del siglo xx al interior de la población de San Juan Guichicovi hubiera una importante estratificación económica, basada en el control de tierras por parte de un número relativamente reducido de lugareños que poseía más tierra que el resto. Esta estratificación inicial fue aprovechada más tarde para obtener nuevos beneficios económicos derivados de la construcción del ferrocarril.

MOVILIDAD Y CONTACTOS MULTIÉTNICOS A FINALES DEL SIGLO xix

32El surgimiento de poblados multiétnicos estuvo estrechamente asociado al reacomodo y crecimiento poblacional que derivaron de la construcción del ferrocarril. Así, por ejemplo, desde sus inicios Matías Romero se constituyó en lugar de asiento de ingleses, norteamericanos, chinos, afromestizos del vecino municipio El Barrio, y para pobladores mestizos e indígenas de diversos poblados de los istmos veracruzano y oaxaqueño, así como del centro y norte del país (Cérbulo, 2003: 52). En el caso de Mogoñé, el origen de esta localidad como estación para el abasto de materias primas que el tren necesitaba para moverse propició que a este lugar llegaran a establecerse pobladores de diversas procedencias étnicas. La movilidad de la población fue un rasgo característico en el Istmo de esta época, el cual se mantuvo con la actividad petrolera que empezó a desarrollarse casi al mismo tiempo que llegaba a su fin la construcción del ferrocarril. De estos grupos que se movilizaron por el Istmo quizás el más visible fue el de los zapotecos, quienes se establecieron tanto en el entorno mixe de Guichicovi y Matías Romero como en las nuevas ciudades del Istmo veracruzano (Nicasio, 1997; Uribe, en este volumen). En este apartado nos ocuparemos, precisamente, de las relaciones que se establecieron entre zapotecos y mixes una vez que aquéllos se establecieron en el municipio de Guichicovi a finales del siglo xix.

33Es probable que el contacto entre zapotecos y mixes date de épocas prehispánicas, pues desde entonces han sido vecinos (Dalton, 1989). Existen versiones de que en esa época las relaciones entre ambos grupos fueron de enemistad (Burgoa, 1934; Villa, 1983; Bradomín, 1989). Una de las historias míticas de la fundación de San Juan Guichicovi relata que tras la llegada de las primeras familias mixes a la zona, en las primeras décadas del siglo xvi, surgieron algunos enfrentamientos con los zapotecas que estaban establecidos en los alrededores. De esta disputa por el territorio salieron triunfantes los mixes, quienes aceptaron como vecinos a aquellos zapotecas que no habían participado en los enfrentamientos. Esta historia no especifica si se admitió que los binnizá –nombre que en su lengua se dan a sí mismos los zapotecas– se quedaran en los límites del pueblo o fuera del mismo. Este relato es el único referente que hemos encontrado acerca de la presencia zapoteca en el entorno mixe de Guichicovi. Hasta ahora no hemos localizado ningún documento colonial que haga referencia a la fundación de Guichicovi y a su vecindad temprana con pobladores zapotecas.

  • 18 Entrevista a Huberto Garda, mixe de 46 años, el 1 de febrero de 2002.
  • 19 Francisco Mijangos participó en el conflicto de las tierras de Sarabia y Boca del Monte al que hic (...)

34Los mixes actuales tienen una versión más reciente de sus relaciones con los zapotecos. Ellos aseguran que antes del siglo xix no había ningún zapoteco dentro de San Juan Guichicovi. Según recuerda Huberto García, sus abuelos le platicaban que los zapotecos no podían entrar al pueblo porque la autoridad se lo prohibía, así que debían quedarse en las afueras del mismo, desde donde ofrecían sus mercancías. De acuerdo con el mismo Huberto, los zapotecos tenían la intención de establecerse en el pueblo, cosa que lograron con el paso del tiempo, al unirse con mujeres mixes o casando a sus hijas con mixes.18 De ser cierta esta versión, estaríamos hablando de que dicho proceso se llevó a cabo durante el siglo xix, porque ya en 1902 una persona con apellido zapoteco (Francisco Mijangos) ocupaba la presidencia municipal.19

  • 20 Barrio La Soledad es un pueblo cercano a Matías Romero.

35Por su parte, los ancianos de Mogoñé tienen su propia versión sobre el arribo de los zapotecas al municipio de Guichicovi, que hasta cierto punto complementa la narración anterior. Dicen que en 1861 una familia zapoteca procedente de Santa María Petapa llegó a la zona. El jefe de familia se dedicaba a la fabricación de durmientes, que vendía a un contratista de nombre William Stopton, que a su vez era dueño de una compañía que se había especializado en suministrar todo tipo de materiales necesarios para la construcción del ferrocarril. Años más tarde –cuentan– llegó otro grupo de familias desde el Barrio La Soledad (Cruz, s.f.),20 las cuales también se dedicaban a la fabricación de durmientes.

36Con estos datos es difícil determinar en qué momento se establecieron los zapotecos en Guichicovi. Lo más probable es que, desde la época colonial y hasta el siglo xix, distintos grupos de zapotecos se movilizaran desde sus lugares de origen en el Istmo de Tehuantepec hasta la parte baja de la región mixe. Se puede inducir también que con la construcción del tren interoceánico llegaron varios grupos importantes de zapotecos que ocuparon la parte baja del municipio. Uno de ellos fue el de los fabricantes de durmientes procedentes del Barrio La Soledad y de Santa María Petapa, quienes habrían arribado hacia finales del siglo xix y principios del xx. Otro grupo estuvo conformado por zapotecos procedentes de Juchitán, El Espinal e Ixtepec que adquirieron ranchos en las inmediaciones de la vía del tren. Y, por último, está el grupo de los comerciantes, que han mantenido un contacto constante con los mixes de Guichicovi probablemente desde la época colonial. Los tres grupos establecieron relaciones con los mixes en distintos niveles: unos de igual a igual por tener necesidades en común o como proveedores de distintos productos, noticias e innovaciones de la tecnología, y otros con relaciones laborales en las que los zapotecos –en su mayoría procedentes de Juchitán– fungían como patrones de los mixes, a quienes contrataban como peones para laborar en sus propiedades.

37¿En qué términos se dieron las relaciones de convivencia entre mixes y zapotecos al interior del municipio de Guichicovi? No hemos encontrado ningún registro oral o escrito que haga referencia a la existencia de enfrentamientos violentos entre los dos grupos durante los siglos XIX y XX. Sin embargo, la historia oral sí refiere una relación basada en la desconfianza que los mixes sentían frente a los zapotecos que llegaban a su territorio, ya fuera para vender productos o para establecer campamentos de trabajo. En suma, podemos proponer que la relación entre mixes y zapotecos en esa época se estableció en torno a actividades concretas de diversa índole –comercio, trabajo, casamientos, etc.–, las cuales se intensificaron desde finales del siglo xix con la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Estas relaciones, que con el tiempo se han ido transformando y complejizando, debieron haberse creado sobre la base de las opiniones y prejuicios que zapotecos y mixes tenían unos de otros, permeando sus relaciones actuales (Escalona, 2004).

CONCLUSIONES

38La construcción del Ferrocarril de Tehuantepec tuvo consecuencias notables en el plano económico, en particular en torno al comercio, el cual se readecuó a las nuevas necesidades tanto internacionales como nacionales gracias a que el tren agilizó y abarató el transporte de mercancías. A la par, ocurrió un cambio en el control del comercio, creándose nuevos grupos de poder integrados por zapotecos, mestizos y extranjeros, a los cuales pudieron incorporarse algunos mixes de Guichicovi. En el nivel de la organización territorial, una consecuencia importante fue el surgimiento de poblaciones que adquirieron relevancia por su cercanía con el tren, gracias a lo cual se convirtieron en centros comerciales con grandes mercados, como Matías Romero. También se crearon nuevos poblados de menor tamaño (Mogoñé Estación y Estación Sarabia), en tanto que comunidades ya existentes (Guichicovi) debieron reorganizar sus actividades económicas. Por otra parte, la construcción del ferrocarril influyó en una nueva valoración económica de las tierras del Istmo, lo que atrajo a las compañías deslindadoras. El despojo de tierras comunales por parte de estas compañías transformó a su vez los patrones de tenencia de la tierra hacia finales del siglo xix.

39En el nivel de la organización social, la construcción del ferrocarril atrajo nuevos habitantes al municipio, lo que debió obligar a los mixes a crear nuevas pautas de convivencia y a repensarse en relación con sus nuevos vecinos, entre los que destacaron los zapotecos. Desde finales del siglo xix, la relación entre mixes y zapotecos ha estado marcada por una desconfianza mutua cuyas raíces quizás puedan rastrearse en acontecimientos históricos más antiguos. Por lo que respecta a las relaciones que los mixes debieron establecer con mestizos y extranjeros, que también arribaron al municipio para participar en los trabajos del ferrocarril, es poco lo que se ha investigado.

ARCHIVO CONSULTADO

40amg Archivo Municipal de San Juan Guichicovi, Caja de Documentos Antiguos.

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Notes

1 Es importante aclarar que muchos pobladores de origen zapoteco se autoadscriben como mestizos, lo cual hace que en las estadísticas demográficas la presencia zapoteca esté subregistrada.

2 Dicho proyecto existió desde la época colonial y por diversas razones nunca se llevó a cabo (véase Escalona, 2004).

3 De acuerdo con la información registrada por un viajero extranjero que visitó el Istmo oaxaqueño en la primera mitad del siglo xix, en esta época Guichicovi seguía siendo un importante centro criador de muías, por lo que se había convertido en sede de una feria anual ganadera (B. B. de Lameiras, 1973, citado en Reina, 2004: 77).

4 Actualmente es una agencia municipal de San Juan Guichicovi.

5 Leticia Reina (1993: 145) comenta que con las Reformas Borbónicas el comercio de exportación de la región del Istmo, consistente en añil, grana cochinilla y otros productos manufacturados, decayó significativamente, de tal manera que en las primeras décadas del siglo XIX dejó de existir dicha producción, y al pasar los años se sustituyó por la exportación de materias primas como la madera.

6 Carrasco (1948: 34) da una cifra de 955 466 toneladas de mercancías transportadas al tercer año de haberse inaugurado el ferrocarril, en tanto que Reina (1992: 21) indica, citando fuente del Departamento de Comercio de Estados Unidos, que en los primeros seis años de funcionamiento del ferrocarril se llegaron a transportar 850 875 toneladas.

7 Dos de ellas, Estación Mogoñé y Estación Sarabia, funcionaron hasta el año 2000, en que dejó de circular el ferrocarril de pasajeros entre Coatzacoalcos y Salina Cruz.

8 Para mayor información sobre el comercio en el Istmo durante el siglo xix véase Reina (1993).

9 Todavía en los años setenta del siglo xx se usaba dicha ruta cuando las lluvias destruían los puentes de los caminos.

10 El movimiento liberal reformista consideraba que tanto los latifundios vinculados a la Iglesia como las tierras de las comunidades indígenas eran un obstáculo para la modernización del país. En consecuencia, en 1856 el presidente Comonfort, quien había ya convocado al Congreso Constituyente, decidió promulgar la llamada Ley Lerdo. Ésta prohibía que las corporaciones religiosas y civiles (dentro de las cuales se encontraban las comunidades indígenas) poseyeran, adquirieran o administraran bienes inmuebles. Con esto quedaron legalmente disponibles a la venta o adjudicación una cantidad importante de tierras pertenecientes al clero y a las comunidades indígenas (Esteva, 1990).

11 Las políticas colonizadoras de regiones supuestamente deshabitadas o atrasadas económicamente fueron una constante en los programas de los distintos gobiernos después de la Independencia (véase Reina, 2004: 109 y González Navarro, 1994).

12 Monagahn (1990) describe el caso de una comunidad mixteca que supo sacar provecho de las luchas de facciones entre liberales y conservadores primero, y después entre los distintos grupos de liberales que se disputaban el gobierno de Oaxaca, para evitar perder parte importante de sus predios a manos de terratenientes de la región.

13 De acuerdo con el INEGI, sólo en 1920 la población del municipio no rebasaba los 6 000 habitantes y tenía una densidad de población de 0.00366 habitantes por km2

14 . amg, Caja de Documentos Antiguos.

15 amg, Caja de Documentos Antiguos.

16 Cabe resaltar que durante el siglo xix en las comunidades indígenas que tenían conflictos por cuestiones de propiedad de tierras había el temor, no sin fundamento, de perder sus Títulos Primordiales a manos de las autoridades estatales o federales (Monagahn, 1990: 367 y 372).

17 Al respecto, Monagahn (1990: 383) señala que en algunos casos los funcionarios de los pueblos que en las últimas décadas del siglo xix participaron en la división de los terrenos de sus comunidades y municipios aparecieron después como propietarios de grandes extensiones.

18 Entrevista a Huberto Garda, mixe de 46 años, el 1 de febrero de 2002.

19 Francisco Mijangos participó en el conflicto de las tierras de Sarabia y Boca del Monte al que hicimos referencia en el apartado anterior. Ocupó dos veces la presidencia municipal, en 1902 y en 1906. En 1905 fungía, según los documentos del archivo municipal, como síndico municipal del pueblo y por ello, suponemos, tuvo que ver con la compra-venta de los terrenos en disputa. amg. Caja de Documentos Antiguos.

20 Barrio La Soledad es un pueblo cercano a Matías Romero.

Table des illustrations

Titre Figura 18. San Juan Guichicovi en su entorno regional a principios del siglo xx
Légende Elaboración: Eric Léonard y Rafael Palma.Fondo cartográfico: SIG Sotavento ird-ciesas.
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Auteur

Licenciado en Historia por la Facultad de Filosofía y Letras de la unam. Obtuvo el diploma en Estudios Avanzados en el programa “Europa, el Mundo Mediterráneo y su Difusión Atlántica”, de la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla; actualmente redacta su tesis de doctorado dentro del mismo programa académico.

© IRD Éditions, 2009

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