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El istmo mexicano: une región inasequible

 | 
Emilia Velázquez
, 
Éric Léonard
, 
Odile Hoffmann
, 
et al.

Segunda parte. El Istmo decimonónico: grupos y redes sociales ante el proyecto de integración nacional-liberal

Los zapotecos y el sistema ferroviario del Istmo

Marcela Coronado Malagón

Texte intégral

  • 1 Podemos mencionar, entre otros, a Chassen (1985 y 1990), Coatsworth (1984), Martner (2000), Reina (...)

1La importancia geopolítica y económica de los ferrocarriles en la región del Istmo oaxaqueño ha sido ampliamente documentada en diversos estudios.1 En especial la vía transístmica, porque de manera reiterada ha figurado como la columna vertebral de ambiciosos proyectos gubernamentales que desde el Porfiriato se echaron a andar en diversas coyunturas políticas. Un aspecto poco abordado ha sido el estudio de las relaciones que sectores y grupos sociales subalternos desarrollaron ante los ferrocarriles como un sistema de comunicación y transporte capitalista que impuso nuevas relaciones económicas, políticas y sociales, que implicaron una jerarquización y polarización sociales, así como una reorganización del espacio en la región.

  • 2 Considero conceptualmente la “etnicidad” como un proceso histórico y relacional, que en el nivel d (...)

2En este capítulo se revisan algunos procesos socioculturales que zapotecos del Istmo de Tehuantepec desarrollaron en la multiplicidad de relaciones que extensa e intensivamente establecieron ante la lógica dominante que orientó la construcción y operación de las redes ferroviarias del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y del Panamericano en la región del Istmo de Tehuantepec. El objetivo es mostrar la forma en que tales relaciones incidieron en la expansión de la territorialidad identitaria de los zapotecos del Istmo y contribuyeron a la construcción y reelaboración (“hacia dentro y hacia fuera”) de identificadores “viejos” y “nuevos” de su etnicidad.2

EL SISTEMA FERROVIARIO DEL ISTMO Y LA TERRITORIALIDAD IDENTITARIA ZAPOTECA

3En la primera década del siglo xx tanto la porción veracruzana como oaxaqueña del Istmo de Tehuantepec –o Istmo mexicano– se vieron impactadas por la puesta en marcha de uno de los más importantes proyectos capitalistas realizados por el gobierno porfirista: la comunicación ferroviaria. En el Istmo oaxaqueño, las redes ferroviarias atravesaron la región marcándola con una gran cicatriz en forma de “L” formada por el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y el Panamericano. El primero, y más importante estratégicamente, mejor conocido como “Transístmico”, con 310 km de longitud, fue inaugurado en 1907 como vía de comunicación interoceánica entre Puerto México (hoy Coatzacoalcos) y Salina Cruz (Chassen, 1990: 25-26). En tanto, el Ferrocarril Panamericano, inaugurado en 1908, con una longitud de 458 km, conectó a la porción zapoteca del Istmo desde San Gerónimo (hoy Ciudad Ixtepec) hasta Tapachula, Chiapas (Chassen, 1990: 30-31).

Figura 16. El primer sistema ferroviario del Istmo

Figura 16. El primer sistema ferroviario del Istmo

Elaboración: Odile Hoffmann. Fuente: Chassen (1990).

4Ambas vías formaron el “Sistema Ferroviario del Istmo”, que operó como un sistema complejo de carga y transporte que comunicó al Istmo oaxaqueño con el veracruzano, con el Sistema Ferroviario y Portuario del Golfo de México, con la entidad vecina de Chiapas y con el Sistema Ferroviario Nacional. El propósito era acercar mercados y mercancías en lapsos cortos, y a la vez ofrecer una infraestructura de servicios terrestres funcionales para la comunicación y carga, sobre todo interoceánica, conectada a los servicios portuarios de Salina Cruz y Coatzacoalcos. Dicho sistema ferroviario operó mediante alianzas económicas y políticas entre empresas concesionadas, empresas gubernamentales e intereses de gobernantes en turno, orquestadas según la coyuntura política. El principal objetivo del Sistema Ferroviario del Istmo fue la acumulación de capital. Desde esta lógica económica y política se impuso una reorganización del espacio en el conjunto del Istmo de Tehuantepec.

5A pesar de que la lógica y el objetivo capitalistas fueron determinantes en la estructura social que el Sistema Ferroviario del Istmo impuso, las relaciones –no previstas– que los grupos subalternos desarrollaron con este sistema produjeron un cúmulo de posibilidades de movilidad y contacto, y abrieron potenciales horizontes espaciales y sociales para la migración y la circulación de quienes con sus interacciones construyeron múltiples vínculos y puntos de referencia. De modo que la reorganización espacial impuesta por un proyecto capitalista que generó diversas relaciones de dominación, jerarquización y polarización social implicó además una complejidad de relaciones –flujos y fronteras, territorios y vínculos–, un nodo abierto de articulaciones, entramados, influencias e intercambios, nunca cerrado ni simple, ni tampoco del todo coherente (Massey, 2003). Esto fue posible por la acción social de diversos sectores y grupos sociales subalternos que confluyeron en él.

  • 3 Sin embargo, siempre son precedentes que alimentan las movilizaciones sociales abiertas y la subve (...)

6Dicha acción social puede ubicarse en términos generales como de “bajo perfil” en el sentido de James Scott (1985), es decir, como formas de acción cotidianas subterráneas, no abiertas, en apariencia anónimas, clandestinas, oscuras; unas son de desobediencia y evasión al orden impuesto, otras de aparente alianza y sumisión al poderoso, que para ser posibles en una situación de dominación demandan un resquicio social que invoque la complicidad social. Son acciones que realizan los dominados contra los usos, las consecuencias y el peso de la dominación y de los actos de los poderosos, e implican ya una crítica, un rechazo, una trasgresión, una apropiación, una manipulación de los intersticios de la situación de dominación, que en este caso se refiere a las relaciones económico-políticas y a la organización espacial impuestas con el Sistema Ferroviario del Istmo. Conviene no olvidar, sin embargo, el bajo perfil de estas acciones, pues si bien pueden minar, trastocar o disputar ciertos usos y sentidos de la situación dominante, no eliminan por sí solas las estructuras de dominación.3

7En este sentido ubico las relaciones desarrolladas por zapotecos, que a lo largo y en los extremos de las vías férreas abarcaron una amplia gama de prácticas políticas cotidianas en diversas dimensiones –culturales, económicas, sociales– En ellas fueron constantes el sondeo, el re-conocimiento, la experimentación, la reflexividad social acerca de los límites, fortalezas, fisuras y debilidades de dichas redes, de sus potencialidades de comunicación y traslado, del “nuevo” orden espacial impuesto y de las “nuevas” y viejas relaciones sociales dominantes, así como de las prácticas de los poderosos. Fue así que zapotecos del Istmo desplegaron una continua interpelación no sólo del espacio ferroviario y de las relaciones de dominación, sino de los nuevos horizontes territoriales, y desarrollaron complejas redes, vínculos, intercambios, profundos y triviales, tanto a nivel íntimo y local, como externos, ajenos, extraños y abiertos hacia “otros”.

8Es aquí donde convergen los procesos de etnicidad y de territorialidad. Dicha convergencia no es neutral, pues ambos procesos se encuentran atravesados por la acción del Estado en las relaciones de poder y de clase. La territorialidad se asocia con prácticas culturales (y políticas) específicas que alimentan y se alimentan de las diferencias étnicas y no corresponde a territorios concretos y fijos (Hoffmann, 2001: 287). Se sitúa entre dos polos (ibidem) cuya oposición se encuentra en permanente tensión y conflicto, pues supone relaciones de poder y a la vez procesos de resistencia, de apropiación y demás. Podría afirmarse que uno de los polos es más objetivo y está referido al territorio mismo y a la lógica espacial que ha impuesto la dominación, asociado a poderes y formas de control que contribuyen a institucionalizar sus límites. El otro polo se relaciona con las prácticas de los individuos y conjuntos sociales –en diversas escalas y configuraciones– y a sus formas de vivir ese espacio geográfico (ibidem), así como con los modos socioculturales de utilizarlo, manejarlo, enfrentarlo y transitarlo.

9En el caso que nos ocupa, la relación de la territorialidad con la etnicidad zapoteca podría situarse en este último polo: procesos de re-conocimiento y re-semantización de zapotecos acerca de la reorganización del espacio impuesta con el sistema ferroviario del Istmo, tanto en la propia región del Istmo oaxaqueño como en los nuevos horizontes territoriales. El “nuevo” espacio deja de ser anónimo y ajeno, para constituirse con tales prácticas en “lugares comunes” y “cercanos” a la vida cotidiana y a los intereses económicos, políticos, culturales, afectivos de quienes convergen y se involucran en él. No implica la posesión del territorio sino más bien una referencia sociocultural de adscripción y expresión identitaria, asociada a familiaridad, utilidad e intimidad.

10En esta lógica, zapotecos de la región del Istmo asignaron a la organización espacial impuesta con el Sistema Ferroviario del Istmo, y al recurso que éste implicó como medio de comunicación, una multiplicidad de significados alternativos, paralelos y convergentes, que operaron subordinados a y en conflicto con la lógica dominante del proyecto ferroviario. Uno de los resquicios sociales que posibilitó estas acciones fue precisamente la adscripción a la identidad zapoteca istmeña y la construcción del sentido de territorialidad, permanentemente reformuladas en las conflictivas relaciones con la lógica espacial impuesta y con las relaciones de dominación resultantes.

11A continuación presento cinco procesos socioculturales desarrollados en distintos momentos históricos por hombres y mujeres zapotecos en torno al Sistema Ferroviario del Istmo. El primero remite a procesos que impuso a los zapotecos el impacto económico y social del Sistema Ferroviario del Istmo en cuanto a los reacomodos del espacio, tiempo y relaciones sociales. El segundo se refiere a procesos de rechazo y resistencia de campesinos zapotecos contra el ferrocarril en forma de sabotajes en el siglo xix. El tercero aborda las transformaciones residenciales de zapotecos hacia el Istmo veracruzano y las nuevas configuraciones espaciales a partir del colapso económico del Ferrocarril Transístmico y las secuelas de la Revolución a partir de 1914. El cuarto y el quinto se refieren a nuevas actividades económicas desarrolladas por hombres en el ejército y mujeres en el comercio por medio del Sistema Ferroviario del Istmo. Al final se presentan las conclusiones tentativas.

TRABAJO ASALARIADO, FUEREÑOS, NOVEDADES Y LA POBLACIÓN ZAPOTECA EN EL ISTMO

12A partir de la inauguración del Ferrocarril Transístmico en 1907, el comercio en la región se expandió exponencialmente. Este auge comercial se vio fortalecido con la inauguración del Ferrocarril Panamericano en 1908. Una vez integrado el Sistema Ferroviario del Istmo con estas dos rutas, la región se vio sumida en una febril actividad comercial constituida sobre todo por la llegada y envío de productos procedentes de Chiapas; el envío de café procedente de la Sierra de Guevea y la zona mixe a los puertos de Coatzacoalcos, Salina Cruz y Veracruz; el acopio de abarrotes procedentes de la ciudad de México que eran distribuidos en la región y enviados a Chiapas, y demás actividades de carga y transporte, almacenamiento y servicios (Chassen, 1985: 45).

13Fueron tales las expectativas comerciales con la vía transístmica, que para 1910 se encontraban en residencia en Salina Cruz representantes consulares de Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania, Chile, Guatemala, Italia, Noruega, El Salvador y España (Chassen, 1990: 29-30). La actividad comercial de gran volumen fue acaparada en su mayoría por comerciantes e inversionistas europeos –franceses, españoles e italianos–. También se dedicaron a la actividad comercial, pero en menor escala, ciudadanos de países árabes –libaneses, iraquíes y árabes, principalmente–, que recién llegaban a las poblaciones más importantes de la región, como Salina Cruz, Ixtepec, Tehuantepec, Juchitán y Matías Romero.

14En general, los extranjeros procedentes de Europa formaron alianzas matrimoniales con mujeres zapotecas de la región, mientras que los procedentes de países árabes mostraron una tendencia endogámica en la primera generación (Coronado, 1993: 25-29). Ambos tipos de inmigrantes tuvieron una larga estancia en la región y muchos se quedaron, sobre todo los segundos. Llegaron también ingenieros, administradores y técnicos procedentes de Estados Unidos, vinculados a la construcción y a la primera etapa de operación del ferrocarril, cuya permanencia fue circunstancial. Además, hubo una presencia notable de trabajadores procedentes de China durante la construcción del ferrocarril, que se asentaron como avecindados en la región. Éstos introdujeron, como actividad complementaria, la producción de hortalizas en pequeña escala, y formaron pequeños mercados en las poblaciones de la región zapoteca (ibidem).

  • 4 Vocablo zapoteco para denominar a las mujeres fuereñas.
  • 5 Vocablo zapoteco para denominar a los fuereños o a los soldados rasos.

15Trabajadores procedentes de diversas partes del país se incorporaron a los trabajos relacionados! con el ferrocarril, integrándose rápidamente a las comunidades a partir de relaciones matrimoniales con mujeres zapotecas. También arribaron mujeres de diversas partes del país, aunque en menor cantidad. Por lo común, éstas se encontraban relacionadas con los soldados del ejército federal procedentes de varios estados del país asentados en el cuartel de San Gerónimo Ixtepec desde 1911. A ellas se les denominaba guadas,4 mientras que a los soldados rasos se les denominaba dxu,5 términos que aún se usan para designar a fuereñas y fuereños (ibidem: 21).

  • 6 “Aculturación” comprendida como el proceso de cambio que surge en el contacto de culturas distinta (...)

16Durante la construcción y operación inicial del Sistema Ferroviario del Istmo, la presencia de extranjeros y nacionales de diversas partes del país en la región del Istmo de Tehuantepec intensificó, extendió y profundizó los procesos de aculturación6 en las relaciones interétnicas e intraétnicas de las comunidades zapotecas. Dinamizó el intercambio y la apropiación selectiva de elementos culturales de todo tipo: conocimientos, experiencias, información, estética, música, moda, actitudes y demás, que los zapotecos aprovecharon para reelaborar y enriquecer sus propios procesos identitarios y de etnicidad, que se desarrollaron conflictivamente.

  • 7 El prestigio social del “ser zapoteco” ha sido recreado históricamente por los mismos zapotecos. E (...)

17No obstante el prestigio de lo “novedoso”, la mayor parte de los “fuereños” tuvieron que integrarse a la intensa dinámica sociocultural zapoteca, pues era la única opción para ser aceptado en la vida social local de las diversas comunidades, ya fuera a nivel de élite o de los grupos populares. Pero además, porque ser parte integrante de la sociedad zapoteca, principalmente a nivel festivo o a nivel ritual, proporcionaba prestigio social en las poblaciones zapotecas.7 De tal forma que la dinámica social y cultural zapoteca, con todas las exigencias de convivencia ritual y cotidiana que involucraba, presionaba a los fuereños para participar en ella, pues no hacerlo implicaba la “muerte” social y el desprestigio.

  • 8 Ser “güero” es un valor asociado a la belleza entre los zapotecos, que aumenta si el color de los (...)

18El poder económico y la pertenencia a una clase social desahogada económicamente se hallaban vinculados al prestigio social entre los zapotecos. Asimismo, estaba también asociado al prestigio social el valor simbólico de “la diferencia hecha nuestra”, ya que casarse con un fuereño e incorporarlo a la familia –con ello a la dinámica sociocultural zapoteca– proporcionaba un prestigio social especial no sólo al cónyuge sino a la familia entera a la que se incorporaba, sobre todo si el “integrado” tenía seguridad económica o eran güeros,8 más aún si éste tenía poder económico.

19La llegada del ferrocarril y las actividades económicas que en torno a él se desplegaron impulsaron la monetarización de la economía regional, constituyéndose el trabajo asalariado y el pequeño comercio en un imperativo cada vez más importante en las unidades domésticas campesinas. Tener dinero ahorrado en efectivo, aunque fuera poco, se convirtió en una necesidad, y además en una forma de prestigio. Por ejemplo, la adquisición de prendas de oro sirvió para ese doble fin, como los aretes y collares “tradicionales” de las zapotecas que eran –y siguen siendo actualmente– filigranas que rodeaban monedas dólar o “Maximilianos” de oro. El dólar se relaciona con la llegada de los ingenieros y técnicos estadounidenses del ferrocarril a finales del siglo xix y principios del xx, mientras que los “Maximilianos” tienen que ver con la invasión francesa del siglo xix que abarcó también a la región del Istmo.

20El trabajo asalariado se extendió no sólo alrededor de las actividades comerciales sino principalmente en torno de las actividades vinculadas con el ferrocarril, ya que el mantenimiento y servicios de éste requerían de gran cantidad de mano de obra, en su mayoría con poca especialización. El sistema ferroviario del Istmo creó una vasta red de actividades relacionadas directa o indirectamente –carga y descarga, hospedaje, tiendas, comedores, empleados, actividades domésticas y de servicios, etc.–, además de que se desarrollaron otras de tipo industrial y artesanal. Esto permitió que la población zapoteca extendiera y diversificara sus actividades productivas y se apropiara de técnicas nuevas o especializadas, que luego se integraron al acervo sociocultural “tradicional” de los zapotecos de la región, como la talabartería.

21La distribución y la apropiación de los recursos “novedosos” fueron desequilibradas, no sólo al interior de las propias comunidades sino entre diversas comunidades zapotecas, ya que tenían que ver con las nuevas jerarquías sociales vinculadas a las actividades relacionadas al ferrocarril. Los cambios económicos y culturales debido al ferrocarril enfrentaron a la población zapoteca –en gran parte dedicada a la agricultura– a una serie de nuevas experiencias que les provocaban profundo asombro y desconfianza. Por ejemplo, el hecho de que la mayoría de los fuereños recién llegados sólo tuvieran un salario para sobrevivir y que no contaran con tierra para cultivar era entonces algo incomprensible. Pues si el dinero se gastaba en una borrachera o por una enfermedad, ¿qué haría entonces la familia el resto del año si no tenía mazorca para comer? Los campesinos zapotecos consideraban que depender “sólo” de un salario para vivir “era de flojos y tontos” (Coronado, 1993: 21-22).

22Al principio desconfiaban de los dxu y de las guadas, pero se mantuvieron expectantes de lo que sucedía, sondeando y experimentando cada nueva situación. La incorporación al mercado nacional fue cada vez mayor, por lo que se sentaron nuevas necesidades y demandas que ya no era posible resolver dentro de las estructuras económicas prevalecientes. La obtención de un salario de forma periódica, por ejemplo, se convirtió en una parte de los elementos constitutivos de la unidad doméstica familiar, que se articuló dentro de la lógica de su reproducción económica, dinamizando su reproducción sociocultural. De este modo, las múltiples relaciones sociales y económicas transformaron a las comunidades zapotecas.

23El Sistema Ferroviario del Istmo significó la imposición de una reestructuración del tiempo y del espacio y de los ritmos de la vida cotidiana de las poblaciones de la región. La reorganización y reconstrucción de los referentes del tiempo se asociaron al horario –de llegada, de paso, de salida– del ferrocarril, sobre todo en las poblaciones donde éste tenía estaciones o que eran lugares de paso. Ante los procesos socioeconómicos resultantes de la puesta en marcha de este sistema y de la reestructuración del tiempo y el espacio que acercó distancias y acortó tiempos, los zapotecos fueron construyendo nuevos referentes espacio-temporales “cercanos” y “cotidianos”, de modo que las referencias a “Puerto” (hoy Coatzacoalcos), a “Mina” (Minatitlán), a Tapachula, etc., se constituyeron en lugares comunes y “propios” de “nuestra” gente”, en el sentido de adscripción a un lugar desde “lo zapoteco”.

24Además, la reestructuración del espacio implicó una nueva jerarquía económica entre las poblaciones en la región, ya que la cercanía o lejanía de los poblados de las redes ferroviarias o de sus estaciones proporcionaban mayor o menor posibilidad de desarrollar actividades económicas. Poblaciones como Tehuantepec, en donde históricamente se había asentado la representación del poder estatal, tuvieron que competir económicamente con otras que surgían en importancia económica, como San Gerónimo y Salina Cruz. Pero además, el paso del Sistema Ferroviario del Istmo dinamizó localidades pequeñas y aisladas, y alentó la fundación de varias más a lo largo de la vía (Escalona, en este volumen).

25Un resultado más del impacto del ferrocarril durante la primera etapa de su operación fue que impulsó una diferenciación económica y social cada vez más heterogénea, jerarquizada y polarizada, no sólo al interior de las propias comunidades zapotecas, sino en cuanto a la hegemonía de los zapotecos sobre los demás grupos étnicos de la región. En esa etapa, comerciantes zapotecos extendieron el control del mercado regional sobre el resto de los grupos étnicos, afianzando con ello su hegemonía económica y política regional. Los zapotecos acaudalados de la región dedicados al comercio y a la agricultura comercial conformaron una burguesía poderosa fortalecida durante el Porfiriato, en el que floreció una élite intelectual pro-porfirista.

26En conjunto podemos decir que el Sistema Ferroviario del Istmo trajo resultados diferenciados para la población de la región. Fueron las comunidades zapotecas las que obtuvieron las mayores ventajas, en parte porque las estaciones de mayor importancia estaban ubicadas en las principales poblaciones zapotecas. La población zapoteca aprovechó esta ventaja sobre los demás grupos étnicos, la cual reprodujeron y desarrollaron en interacciones cotidianas con los “otros”, y se manifestó desde el control comercial con huaves y mixes hasta los estilos y expresiones emblemáticos de la etnicidad zapoteca, cultivando a la vez el prestigio de “lo zapoteco” relacionado con la audacia en el comercio.

27El auge del Sistema Ferroviario del Istmo se colapsó en 1914, debido principalmente a la apertura del Canal de Panamá, que acaparó el comercio interoceánico. De un año a otro el volumen de carga del transístmico disminuyó cerca de 70%, con las consiguientes consecuencias económicas, sumiendo a la población regional en una profunda crisis (Ruiz Cervantes, 1994: 93). No obstante, el desplome del Ferrocarril Transístmico afectó de manera muy diferenciada a las regiones oaxaqueña y veracruzana del Istmo de Tehuantepec.

28El Istmo veracruzano pudo sobreponerse económicamente con el posterior desarrollo de la explotación de azufre y petróleo, que generó un crecimiento económico sostenido en los centros industriales de Coatzacoalcos, Acayucan, Minatitlán, Cosoleacaque y Jáltipan (Chassen, 1985: 41). En contraste, en el Istmo oaxaqueño a esa etapa se le recuerda como la “época del hambre”, pues además de que la región fue muy afectada por las secuelas de la Revolución, padeció dos epidemias de viruela, también plagas de langosta y, por si fuera poco, fuertes sequías e intensos temporales que colapsaron por completo la producción agrícola (Ruiz Cervantes, op. cit.: 128). Los efectos de esta crisis fueron devastadores y se extendieron durante casi dos décadas, dejándose sentir entre familias y comunidades zapotecas enteras.

ATENTADOS CONTRA EL FERROCARRIL TRANSÍSTMICO EN EL SIGLO xix

29Existen escasas fuentes de información que nos indiquen si existieron formas de rechazo a la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec en las últimas décadas del siglo xix. Sin embargo, es un hecho que su construcción implicó despojo y acaparamiento de tierras, además de la explotación expoliadora de bosques de madera tropical que fueron arrasados para proveer durmientes a las vías del ferrocarril y tareas de leña como combustible. Se afirma que a pocos años de que se inició la construcción del ferrocarril, se instalaron cientos de monterías, donde se extraía intensivamente la caoba y el cedro para los durmientes (Beas y Ballesteros, 1988: 98-99).

30En 1879 hubo diversos conflictos agrarios entre comunidades indígenas y empresas que construían el ferrocarril en el Distrito de Tehuantepec, sin que se precise el desenlace ni qué poblaciones participaron (Coatsworth, 1984: 126-127). Entre 1880 y 1884 también se registran conflictos agrarios a lo largo de la ruta del Ferrocarril Transístmico, en la zona norte del Istmo y sur de Veracruz (Beas y Ballesteros, op. cit.). En esa misma zona, en septiembre de 1906, pueblos indígenas abrazaron la proclama magonista del Partido Liberal Mexicano para levantarse en armas y luchar contra el despojo de tierras (¡ibidem). No hay información acerca de probables conflictos agrarios en la región zapoteca del Istmo de Tehuantepec en la última década del siglo xix por la construcción del ferrocarril.

  • 9 Expediente del Ramo Juzgados del ageo. Legajo Accidentes Ferroviarios.
  • 10 Caso 1. Criminal contra Atanacio Molina por haber colocado un durmiente en la vía férrea entre Teh (...)
  • 11 El onceavo juicio aborda la investigación judicial de un gran incendio en Santa María, barrio de T (...)

31Sin embargo, se dispone de once casos9 de investigaciones criminales sobre diversos accidentes ferroviarios, ocurridos a finales del siglo xix y principios del xx, durante la etapa final de la construcción del sistema ferroviario del Istmo y en los inicios de su puesta en marcha. Diez10 de los juicios11 indican un patrón de acción que permite catalogar los incidentes como “atentados” o “sabotajes” contra el ferrocarril. Éstos ocurrieron a lo largo de las vías del Ferrocarril Transístmico desde Tehuantepec, Lagunas, El Barrio, Petapa, Ixtaltepec, Palomares, San Gerónimo (hoy Ciudad Ixtepec), Mogoñé y Rincón Antonio (hoy Matías Romero) (véase figura 17). Esta extensión nos indica también la dimensión de la inconformidad de zapotecos con el paso del ferrocarril.

Figura 17. Los atentados ferroviarios, 1883-1899

Figura 17. Los atentados ferroviarios, 1883-1899

Elaboración Odile Hoffmann. Fuente: AGEO, Juzgados, legajo Accidentes ferroviarios.

32Las declaraciones hechas en los juicios muestran sobre todo las valoraciones acerca de los zapotecos por parte de los acusadores, que en general eran conductores y supervisores de las empresas del ferrocarril, la mayoría no originarios del Istmo. Éstos, como trabajadores de alta jerarquía del proyecto porfirista más importante y moderno de la región, tenían el poder suficiente para detener sin pruebas a los “sospechosos”. De modo que se atribuían funciones de policía, y remitían a quienes capturaban a las autoridades municipales o judiciales, que los respaldaban por completo. Por la otra parte, los “sospechosos” –en los casos en que los hubo–, inermes ante las acusaciones, siempre se asumieron como naturales de diversas poblaciones zapotecas de la región y de oficio labradores. De esta forma encontramos una confrontación en torno al ferrocarril entre conductores y supervisores de la empresa ferrocarrilera y campesinos zapotecos.

33Los acusadores sostuvieron en todos los juicios que existía una intencionalidad criminal en los “accidentes”, aun cuando dos casos pueden considerarse simplemente como accidentales y uno como falso (casos 7,8 y 10). Las pruebas esgrimidas fueron siempre suposiciones sin evidencias; sólo en un caso hubo evidencias concretas que implicaron a los responsables. Esas suposiciones se basaban en las intuiciones de los acusadores acerca del rechazo y los deseos de venganza de campesinos zapotecos contra el ferrocarril. Por ello, los denunciantes sospechaban de ciertas actitudes y circunstancias: estar viendo cómo se descarrila el tren (caso 1), pasar cerca del lugar del descarrilamiento (casos 2 y 4), ser dueño de una vaca arrollada por el ferrocarril (caso 4), vivir cerca del lugar del atentado (casos 4 y 8).

34Pero además los acusadores intuían que existían formas de complicidad clandestina entre los campesinos zapotecos, y buscaron quebrantarlas al exigirles a detenidos y a vecinos del lugar de los atentados señalar culpables. Incluso se llegaron a catear casas de forma violenta (caso 4). No obstante, ni detenidos ni vecinos acusaron a nadie, a pesar de que dijeron saber lo que había ocurrido (casos 3,4 y 8). Con este tipo de acciones de intimidación los acusadores buscaban asentar precedentes públicos muy claros de que dichos atentados no quedarían impunes y que el tren seguiría pasando, le pesara a quien le pesara. Estas acciones causaban a su vez mayor irritación entre la población zapoteca.

  • 12 Las tareas de leña eran usadas como combustible para las locomotoras de los ferrocarriles. Dichas (...)

35Los atentados presentaron básicamente tres métodos: a) el descarrilamiento, b) el incendio de las tareas de leña12 y 3) el robo de durmientes o leña. En términos lucrativos los descarrilamientos de trenes no proporcionaban ninguna ganancia material. Lo mismo ocurre con los incendios de las tareas de leña. Lo que es probable es que quienes los cometieron obtuvieran a cambio satisfacción moral o cumplieran así un deseo de venganza, como sospechaban los acusadores. El único método que proporcionó ganancias a sus autores fue el robo de durmientes. De este último tipo de atentados sólo encontramos un caso (6). En uno más (caso 10) se trató en realidad de una falsa acusación, levantada por un celador del tren que quiso cobrar una afrenta a un viajero zapoteco ingenioso que lo había derrotado en el desafío de versos cantados al son del arpa en la cantina.

36El método más frecuente en los atentados al ferrocarril fue el descarrilamiento del tren (casos 1,2, 3, 4, 5, 9), ya sea atravesando durmientes en la vía o clavando obstáculos (trozos de metal, madera o clavos) entre las empataduras de los rieles, preferentemente en las curvas. Al colocar obstáculos en el libramiento de las empataduras entre riel y riel, se impedía que éstos se extendieran bajo el peso del ferrocarril y que se levantaran, lo que provocaba el descarrilamiento. La preferencia por colocarlos en las curvas era porque cuando el ferrocarril las atravesaba, se encontraba en una situación de fragilidad porque desaceleraba, y también porque era mucho más difícil detectar los obstáculos desde una distancia conveniente para detenerlo. La predilección por este tipo de descarrilamiento se manifestó en su recurrencia en cuatro casos (casos 2, 3, 4, 9), lo que nos indica un conocimiento generado en la experimentación y la comunicación sociales acerca de dicha técnica.

37En la mayoría de los juicios no hubo sospechosos a la mano (casos 3, 4, 5, 7,8 y 9), dato revelador de la impunidad que tuvieron los autores de estos atentados y de sus cálculos atinados para controlar el riesgo de ser apresados. En los tres casos en que se detuvo a sospechosos (1,2 y 10), no fue posible probar su culpabilidad. No obstante, esos campesinos zapotecos detenidos tuvieron que pagar una fianza para obtener su libertad. Esto les trajo un severo endeudamiento porque acudieron a los agiotistas de Tehuantepec –enviados por las autoridades judiciales–, a fin de que les firmaran las garantías ante las autoridades, pagaran la fianza y lograran obtener su libertad.

38En el único caso (6) en que se identificó plenamente a los responsables, se trató de cuatro juchitecos sorprendidos con las “manos en la masa”, cuando quisieron venderle al supervisor del ferrocarril durmientes que habían robado previamente al propio ferrocarril. La forma de operar fue la siguiente: los supervisores del ferrocarril acostumbraban comprarles a los campesinos zapotecos madera cortada y labrada para durmientes, y conforme los compraban los apilaban en determinados sitios. Los campesinos zapotecos esperaban a que el supervisor se fuera y entonces procedían a apilar los durmientes en otro sitio, para revenderlos a otros supervisores.

39Como los supervisores habían notado la estafa, acordaron marcar los durmientes. Estas marcas fueron advertidas a su vez por los campesinos, quienes las raspaban para borrarlas. En esta ocasión los cuatro juchitecos fueron sorprendidos porque no las rasparon. De ellos, sólo uno fue aprehendido, pues los otros tres juraron que tal acusación esa falsa y lograron escapar. Según las declaraciones del detenido –que era el más novato– el delito no sólo era cierto, sino que era algo usual. La reventa de los durmientes robados a los mismos supervisores de la empresa ferroviaria señala que los campesinos apostaban no sólo a estafarlos, sino a salir impunes. Estas formas de actuar y reflexionar sobre las debilidades del poderoso indican experiencias previas y redes de complicidad para participar y beneficiarse con esta estafa, saliendo bien librados.

40Los juicios revisados nos indican que los atentados constituyeron una contienda de baja intensidad de campesinos zapotecos contra el ferrocarril y lo que éste representaba. Los supervisores, conductores y vigilantes de las empresas ferrocarrileras no sólo intuyeron el rechazo y los deseos de venganza de los campesinos zapotecos contra el ferrocarril, sino que en sus mismas declaraciones, acusaciones y sospechas, también revelan las causas que motivaron la irritación social: la invasión de su territorio, los daños que les ocasionaba el ferrocarril y la prepotencia e impunidad de la empresa ferroviaria y sus empleados. Recordemos tan sólo el incendio de la mitad del barrio de Santa María en Tehuantepec en 1899 (caso 11), provocado por las chispas de una locomotora debido a un error técnico del maquinista, no habiendo reconocido la empresa su responsabilidad ni tampoco reparado los daños ocasionados.

41En suma, la irritación de campesinos zapotecos expuesta en los juicios nos muestra la profundidad de la indignación y su amplitud social, manifestada en la violencia de los atentados contra el ferrocarril y la extensión territorial en que tuvieron lugar. Esa irritación parece estar dirigida contra la violencia que el ferrocarril trajo consigo, no sólo en relación con los daños materiales y la invasión a su territorio, sino sobre todo respecto de las nuevas relaciones de dominación, que implicaron agravios morales y el trastocamiento de sus formas de vida. Los juicios revelan, a su vez, la impotencia de los campesinos zapotecos ante las arbitrariedades y complicidad de las autoridades del ferrocarril y las locales. Impotencia que de algún modo fue compensada con la extensión de la complicidad social que permitió que la mayor parte de los atentados quedaran impunes.

LAS MIGRACIONES DE LOS ZAPOTECOS HACIA EL ISTMO VERACRUZANO

42Durante la construcción del Sistema Ferroviario del Istmo, en particular del Ferrocarril Transístmico, fueron contratados campesinos zapotecos como peones en labores de pico y pala, junto con trabajadores de diferentes partes del país y de nacionalidad china. Los zapotecos rápidamente adquirieron fama de ser resistentes al trabajo arduo y al clima cálido. En 1896, muchos peones zapotecos fueron trasladados por los contratistas hacia al Istmo veracruzano para las labores de mantenimiento y construcción de la vía, debido a la falta de trabajadores en esa zona (Nicasio, 1996: 35-36). Estas actividades se diversificaron cuando el contratista inglés Pearson –el mismo que reconstruyó el Ferrocarril Transístmico– obtuvo una concesión de Porfirio Díaz para explotar petróleo y construir una refinería en el Istmo veracruzano. Trabajadores zapotecos se incorporaron a esa industria que requería una mayor especialización técnica, y empezaron a emplearse como paileros, mecánicos o caldeleros (ibidem).

43Fue así como a finales del siglo xix tuvo lugar la primera corriente migratoria importante de zapotecos hacia Minatitlán y Coatzacoalcos. Los primeros en emigrar fueron zapotecos de El Barrio y luego de otras poblaciones del Istmo oaxaqueño, generalmente cercanas a las vías del Ferrocarril Transístmico: Tehuantepec, Juchitán, Ixtaltepec, Espinal (ibidem: 36 y 59). Una segunda corriente migratoria fue a partir de la crisis del ferrocarril en 1914. Si bien fueron permanentes, las corrientes migratorias hacia el Istmo veracruzano se intensificaron en dos periodos más durante el siglo xx. Un primer periodo se ubica entre los años cincuenta y sesenta, mientras que el segundo ocurrió durante toda la década de los setenta hasta la crisis económica de 1981 (Piñón Jiménez, 1994: 189; Segura y Sorroza, 1994: 252-253).

44Los zapotecos que emigraron temprano al Istmo veracruzano pronto crearon colonias de asentamiento en Minatitlán y en Puerto México (hoy Coatzacoalcos), que fueron multiplicándose en zonas marginales, cercanas a los centros industriales del Golfo. En esas colonias se desarrolló un proceso de “zapotequización”, en el paisaje social, en el diseño estético-espacial de los asentamientos, en las expresiones de etnicidad zapoteca. Por ejemplo, en Minatitlán se fundó una colonia llamada “La Gravera”, que se conoce popularmente como “Juchitán Chiquito” (Nicasio, 1996:47). Además, las unidades domésticas zapotecas combinaron el ingreso salarial de las actividades industriales y petroleras con actividades comerciales a pequeña y gran escala, que fueron integradas eficientemente en las nuevas condiciones. Muy pronto se formó un mercado de zapotecos, que abastecía productos “tradicionales” procedentes de la región del Istmo oaxaqueño.

45El proceso migratorio de zapotecos hacia el Istmo veracruzano se desarrolló en escalada, a partir de redes de trabajadores que a su vez integraban a otros zapotecos –parientes, compadres o paisanos– al mercado de trabajo. Redes que los zapotecos migrantes reforzaron con relaciones de alianza, construidas a través de las fiestas y rituales, y de las actividades cotidianas en el vecindario, en el comercio, en el trabajo, en el mercado, en el sindicato, etc. Una constante en las relaciones socioculturales de los zapotecos emigrados fue que sostuvieron un contacto permanente con sus poblados de origen. El Ferrocarril Transítmico fue el espacio que acercó los “nuevos lugares” a los tradicionales en el Istmo oaxaqueño. De esta forma las fronteras territoriales se expandieron, pues los “nuevos” referentes espaciales veracruzanos zapotequizados pasaron a ocupar un lugar en el repertorio sociocultural de los zapotecos del Istmo.

46En efecto, los zapotecos migrantes reprodujeron en la zona veracruzana del Istmo mexicano el estilo cultural zapoteca” en la organización familiar, en las relaciones de compadrazgo, alianzas matrimoniales y amistosas. Se tienen noticias de que para 1919 tuvo lugar la primera manifestación zapoteca en Minatitlán. Se trataba de una “regada de frutas”, en la que mujeres zapotecas descalzas llevaban trajes bordados de gala, joyas y xicapextles. Para 1920 ya había al menos una mayordomía zapoteca en Minatitlán (Nicasio, 1996: 39).

47En el Istmo veracruzano, los zapotecos pronto conformaron amplias redes de paisanaje y de lealtad en el trabajo y en la política, ya fuera por compadrazgos, alianzas matrimoniales o amistosas, que les proporcionaron considerable presencia social y política. La construcción de tales redes les permitió participar intensa y exitosamente en la política, además de obtener fuerte participación en dos niveles políticos estratégicos: en las elecciones municipales y en el sindicato petrolero. Por ejemplo, en Minatitlán: de los 31 presidentes municipales que ha tenido a partir de 1918,13 han sido zapotecos. De los años de 1964 a 1992, en esa ciudad todos los presidentes municipales fueron de origen zapoteco (ibidem. 67).

  • 13 Poderoso líder sindical apresado durante el gobierno del presidente Salinas de Gortari.
  • 14 R. C., trabajador jubilado de Pemex. Entrevista realizada en enero de 1999.

48Lo mismo ocurrió en el sindicato petrolero: la fuerte presencia de los zapotecos en la Sección 10 del Sindicato de Petroleros de Pemex incidió en los procesos de corporativización del sindicato por parte del gobierno. No fue gratuito que el sustituto de “la Quina” Hernández13 fuera Sebastián Guzmán Cabrera, un maestro zapoteco del Istmo oaxaqueño (ibidem. 64-68). Esta participación política no implicó que los zapotecos emigrados hacia el Golfo estuvieran siempre de acuerdo entre ellos. En la política partidista y en la sindical hubo conflictos y divisiones internas entre los mismos grupos de zapotecos, que formaron facciones antagónicas que se enfrentaban entre sí.14

  • 15 De las 18 mayordomías que actualmente se celebran en Minatitlán, 10 son organizadas por sociedades (...)
  • 16 Maribel Nicasio afirma que en Minatitlán no se observan alianzas matrimoniales entres zapotecos y (...)

49Se podría afirmar que el proceso de inserción de zapotecos istmeños en la zona veracruzana fue exitoso. Así como fue exitosa la reproducción de expresiones emblemáticas de etnicidad zapoteca: las mayordomías,15 la vestimenta, la lengua, la comida, las festividades y las joyas, fortalecida además por su presencia en el gremio petrolero y en la política municipal. Factores que en conjunto les dieron prestigio a los zapotecos en el Istmo veracruzano respecto de otros inmigrantes y que les aseguraron prestigio social ante los veracruzanos en relación con otros grupos indígenas, como los nahuas y los popolucas,16 quienes ocupaban una posición subordinada, de menor nivel socioeconómico y visibilidad política (Nicasio, 1996: 72-73). No obstante, dicho éxito fue muy diferenciado al interior de los propios inmigrantes zapotecos, tanto a nivel de diferenciación socioeconómica y política como intraétnica entre zapotecos de diversas poblaciones zapotecas.

  • 17 “Tehuano traidor, es un apodo gentilicio que los zapotecos usan para denominar a los tehuanos. Lo (...)
  • 18 “Teco roba ganado es un apodo gentilicio que los zapotecos usan para denominar a los oriundos de J (...)

50Los juchitecos fueron los que más destacaron entre los zapotecos de distintas poblaciones istmeñas que emigraron hacia el Istmo veracruzano. A tal punto que el gentilicio con el que los veracruzanos –mestizos e indígenas– denominan a los zapotecos istmeños es el de “teco”, que en el Istmo oaxaqueño se asocia sólo a los oriundos de Juchitán. En la zona veracruzana del Istmo, teco tiene esa doble acepción: gentilicio de Juchitán y gentilicio genérico de los zapotecos del Istmo de Tehuantepec. Incluso la rivalidad entre los tehuanos y los juchitecos en la competencia por el prestigio étnico en la zona del Istmo oaxaqueño –con antecedentes del siglo xix– fue reproducida en el veracruzano (ibidem: 71-72), con las características estereotipadas que se atribuyen unos a otros, asociadas a los gentilicios: “tehuano traidor”17 y “teco roba ganado”.18

51Así, tenemos que la prevalencia del “teco” como identificador étnico sinónimo de zapoteco en el Istmo veracruzano, se relaciona con la representación “desde afuera” acerca del juchiteco y de los zapotecos del Istmo oaxaqueño. En esta representación, la audacia y la osadía figuran como cualidades intrínsecas de lo “zapoteco”; y tal elaboración cultural ha jugado un papel relevante en la construcción de una hegemonía zapoteca en los ámbitos urbano y laboral del Istmo veracruzano. Dichas cualidades, que se expresan cotidianamente hacia fuera y hacia adentro”, son resultado de complejas construcciones y reelaboraciones socioculturales, manifestadas en prácticas e identificadores discursivos que desarrollan cotidiana e históricamente los zapotecos del Istmo. Podemos observar procesos similares en la construcción sociocultural del prestigio militar del “soldado zapoteco”, asociado a la audacia y la valentía (Coronado, 2004).

LA INCORPORACIÓN AL EJÉRCITO Y EL PRESTIGIO MILITAR DE LOS ZAPOTECOS DEL ISTMO

52La debacle del Sistema Ferroviario del Istmo provocado por el hundimiento del Ferrocarril Transístmico en 1914 –agravada por las secuelas de la Revolución Mexicana– hizo entrar en crisis todas las actividades económicas relacionadas con el ferrocarril. Además del desempleo, esta época estuvo marcada por la devastación de las actividades agrícolas, cuyo impacto se prolongó durante casi dos décadas. Ante tal desolación, un importante número de zapotecos se incorporaron al ejército federal con la finalidad de obtener un ingreso salarial seguro, pues ser soldado era una actividad que no requería mayor calificación, y era cercana a la experiencia social de los zapotecos del Istmo.

  • 19 Surgió por el rechazo popular a la imposición del jefe político de Juchitán y el desconocimiento d (...)

53Dicha experiencia fue forjada por la participación de los zapotecos en los frentes de batalla de las guerras y rebeliones que tuvieron lugar en la porción oaxaqueña del Istmo de Tehuantepec a lo largo del siglo xix. Estos conflictos armados proporcionaron a los zapotecos prestigio militar, distinguiéndose particularmente los juchitecos con las rebeliones de “Che Gorio Melendre” durante la época de Benito Juárez como gobernador de la entidad (De la Cruz, 1993). Apenas en 1911 había tenido lugar la rebelión de “Che” Gómez en Juchitán, que aunque fue derrotada por el ejército19 tuvo amplia influencia regional. Pero además es importante considerar que en 1914 se estaba gestando el desenlace de la Revolución Mexicana, y en la zona del Istmo oaxaqueño y en Chiapas el ejército constitucionalista tenía una fuerte presencia política y militar y controlaba la red ferroviaria del Istmo.

54La inserción de hombres zapotecos como soldados al ejército federal se realizó en dos etapas. La primera ocurrió poco después de que fueran derrotadas las fuerzas rebeldes de “Che” Gómez y éste muriera asesinado en diciembre de 1911. Estas fuerzas, comandadas por Felipe López, intentaron infructuosamente tomar Juchitán (De la Cruz, 1993: 38). Al no lograrlo se dedicaron a atacar el tren Panamericano, recurriendo al sabotaje, al incendio de puentes, al levantamiento de vías y a emboscarlo (ibidem). Sin poder remontar la derrota militar, y ante los acontecimientos que se estaban desarrollando en el marco de la Revolución, finalmente se acogieron a la amnistía ofrecida por la jefatura política a mediados de 1912 (Ruiz Cervantes, 1994: 74-75) y se integraron al ejército federal como un batallón de irregulares, habiéndole sido otorgado a su jefe el grado de coronel (De la Cruz, 1993: 42). Las fuerzas rebeldes del “Che” Gómez se incorporaron al ejército federal cuando éste era maderista, y después el mismo ejército fue delahuertista.

55La segunda etapa de incorporación de zapotecos al ejército, y la más importante, tuvo lugar en 1914 y coincidió con la crisis ferroviaria, poco después de que las fuerzas constitucionalistas licenciaran y disolvieran al viejo ejército federal para cumplir los Tratados de Teoloyucan (Ross, 1957). La disolución del viejo ejército la realizó el jefe militar de la Segunda División del Centro, Jesús Carranza, en el puerto de Salina Cruz, concentrándose tropas procedentes de diversas partes del país. Una vez disuelto el ejército, J. Carranza lanzó una convocatoria para incorporarse al nuevo Ejército Constitucionalista que encabezaba su hermano Venustiano (ibidem). Esta invitación tuvo una respuesta notable entre los hombres de la región, y zapotecos de diversas poblaciones del Istmo se enlistaron a dicho ejército (Ruiz Cervantes, 1994: 95-96). También se integraron al Ejército Constitucionalista los zapotecos antagonistas que recién se habían enfrentado: los “rojos” –progobiernistas– y los “verdes” de “Che” Gómez (De la Cruz, 1993: 64).

56Los zapotecos que entraron a formar parte de las filas del Ejército Constitucionalista lucharon hombro a hombro en los frentes de batalla de diferentes partes del país, pero manteniendo sus diferencias políticas –incluso de forma armada– en sus poblaciones de origen en el Istmo. Partieron a los frentes de batalla en distintos puntos del país a través del Sistema Ferroviario Nacional. En esta irradiación de contingentes de soldados zapotecos a lo largo y ancho del país, muchos llevaron consigo a sus mujeres (De la Cruz, 1993: 100-101), asentándose temporalmente en los campamentos o cuarteles militares de cada lugar. La situación política posrevolucionaria exigía a menudo gran movilidad del ejército, que demandaba un enorme esfuerzo físico de los soldados zapotecos, y las mujeres participaban activamente en este sentido.

  • 20 La cifra de 5 000 soldados juchitecos reportada por el agregado militar me parece una exageración, (...)

57Como soldados del ejército, los zapotecos aliados con los carrancistas, los obregonistas, callistas y sucesivos jefes militares, combatieron a los delahuertistas, a los zapatistas, a los cristeros y a los indígenas yaquis (De la Cruz, 1993: 47,129). Esta participación de los zapotecos en el ejército contribuyó al mantenimiento del prestigio de audacia y valor entre los zapotecos, en especial de los juchitecos. En 1934 un agregado militar estadounidense mostraba su admiración a los soldados “juchitecos”, aunque en realidad los involucrados no eran sólo juchitecos,20 sino zapotecos de varias poblaciones del Istmo:

  • 21 Reporte núm. 4 228,1 de noviembre de 1932, G-2, México, Combate, 6200-a, en “Reportes consulares”, (...)

Los juchitecos son indios originarios del Istmo de Tehuantepec y hay casi 5 000 de estos indios en el ejército mexicano, contando tanto oficiales como a hombres de tropa.
El soldado juchiteco es respetuoso, deferente, asimila rápidamente los conocimientos y recibe con entusiasmo el entrenamiento militar. Es comunicativo, es decir, no muestra rechazo a los soldados que no pertenecen a su tribu, tal como sucede en el caso de los yaquis. Es incansable y no se fatiga fácilmente en campaña, teniendo la reputación de ser valiente hasta el punto de la temeridad...
|...] Los juchitecos son muy sensibles; y si se les trata sin consideración, simplemente por el hecho de ser indios, son muy vengativos21 (citado por De la Cruz, 1993: 128).

  • 22 Víctor de la Cruz afirma que hubo en esa época 10 generales juchitecos (comunicación personal, 200 (...)

58La participación militar de los zapotecos en el ejército posibilitó que los jefes militares zapotecos adquirieran una estratégica importancia militar y política no sólo dentro del ejército, sino en las alianzas desarrolladas primero con Carranza y después con Obregón en la región del Istmo. Varios jefes militares zapotecos llegaron a ser generales.22 Un ejemplo de la exitosa carrera político-militar de un jefe militar zapoteco de esa época fue la del general Heliodoro Charis. Antiguo rebelde “verde”, de origen humilde, alcanzó el grado de coronel brigadier al mando de la División del Istmo, para después desarrollar una amplia trayectoria política como diputado, senador, etc. (ibidem: 93). Esta trayectoria política estuvo basada en una exitosa carrera militar y en una eficaz estrategia para las alianzas y para leer las coyunturas políticas.

59Militares juchitecos y zapotecos de alto rango lograron establecer una sólida red de alianzas políticas a nivel estatal y nacional con la nueva clase política de los generales del norte del país que obtuvieron el poder después de la Revolución. Estas alianzas les permitieron crear y consolidar una poderosa base política y económica en la región, sobre la que conformaron una élite política que ejerció el poder desde el partido de Estado. Entre los jefes militares y los soldados había una enorme distancia social y económica. Los jefes militares zapotecos se convirtieron en caciques –entre ellos el general Charis–, mientras que los soldados zapotecos regresaron a la actividad agrícola –que después de casi dos décadas se recuperaba de la gran crisis de la segunda década del siglo xx–, y permanecieron armados y leales a algún ex jefe militar zapoteco en las disputas electorales.

60La debacle del Sistema Ferroviario del Istmo abrió la coyuntura para que muchos hombres zapotecos se integraran al ejército. Un resultado de este proceso fue que constituyó una alternativa eficiente para la reproducción socioeconómica de las unidades domésticas zapotecas, en una situación de crisis económica profunda. El flujo de hombres y –en menor medida– mujeres zapotecos que cultivaron experiencia y prestigio en las tareas militares a múltiples puntos del país a través del ferrocarril dinamizó las representaciones tanto de los “otros” externos y ajenos sobre los zapotecos como entre los mismos zapotecos. Esto contribuyó a la reproducción sociocultural de la imagen de valentía, audacia y éxito de los zapotecos del Istmo “hacia fuera”, ante los “otros”, y “hacia adentro”, entre los mismos zapotecos. Una imagen que hoy forma parte del repertorio sociocultural de su etnicidad y que se complementa con el estereotipo de seducción e insolencia que se asocia “desde afuera” a la mujer zapoteca, construido “hacia dentro y hacia fuera”.

LAS VIAJERAS: MUJERES ZAPOTECAS QUE SE APROPIAN DEL SISTEMA FERROVIARIO DEL ISTMO

  • 23 Por ejemplo, para el caso de Juchitán Leticia Reina (1997: 352) afirma que a mediados del siglo xi (...)

61Poco después de las secuelas de la debacle del Sistema Ferroviario del Istmo, un proceso socioeconómico iniciado por mujeres zapotecas se fue extendiendo y consolidando para la reproducción no sólo económica sino sociocultural de unidades domésticas zapotecas. Me refiero a las “viajeras”, mujeres zapotecas dedicadas al comercio de corta y larga distancia que se transportaban en el Sistema Ferroviario del Istmo. La actividad comercial entre las mujeres zapotecas, ya fuera a pequeña o gran escala, no era algo novedoso, pues desde el siglo xix23 la habían desarrollado intensamente, permitiéndoles controlar gran parte de los mercados en la región.

  • 24 Entrevista realizada en enero de 2002 a H. E., ferrocarrilero jubilado, zapoteco de origen juchite (...)
  • 25 Beverly Chiñas señala que las prácticas comerciales que las viajeras zapotecas desarrollaban con l (...)

62Las “viajeras” eran originarias de las diversas poblaciones de la región del Istmo cercanas a las estaciones del ferrocarril: San Gerónimo, Juchitán, Comitancillo, San Blas Atempa, Tehuantepec, etc. Ellas aprovecharon las ventajas de traslado que el Sistema Ferroviario del Istmo les ofrecía para construir, ampliar y modernizar las redes comerciales de productos regionales –totopo, camarón, géneros, mezcal, etc.–24 y, a la vez, abastecerse de mercancías en los lugares de destino para revenderlas posteriormente en la región del Istmo. Fortalecieron asimismo el control de los mercados en la región y de la intermediación con huaves y mixes, con quienes desarrollaban relaciones comerciales en extremo ventajosas (Chiñas, 1975: 88-89).25

  • 26 Principalmente textiles, porcelana, cubiertos, ropa y accesorios, como relojes.
  • 27 Este vínculo comercial del contrabando en el circuito Istmo-Guatemala había sido una actividad que (...)
  • 28 A. H., mujer zapoteca de origen ixtepecano, dedicada a la actividad de “viajera”, especialista en (...)

63A través del Sistema Ferroviario del Istmo, las “viajeras” zapotecas inauguraron un diversificado sistema comercial regional, ya fuera vendiendo, comprando o intercambiando productos en asentamientos muy pequeños –como los campamentos de peones del ferrocarril a lo largo de las vías–, o bien manejando grandes volúmenes de mercancía que acopiaban o vendían en las estaciones principales del ferrocarril. El sistema ferroviario del Istmo les permitió, a su vez, modernizar el contrabando de productos europeos y orientales26 que entraban por Guatemala y que comercializaban en la región del Istmo y la zona veracruzana.27 Para las décadas de los cincuenta y siguientes del siglo xx, el contrabando era una actividad económica ampliamente remunerada, ya que las “viajeras” revendían sus mercancías a un precio cuatro o cinco veces superior al precio original.28

64Para ser “viajera” se requerían ciertas condiciones, como disponibilidad para viajar, contar con capital inicial, desarrollar la habilidad en el comercio y para hacer amistades, simpatía, decisión y audacia, así como soportar el enorme esfuerzo físico que implicaba viajar constantemente. También fue importante que a pesar de todas las peripecias, el desgaste físico, el estar lejos de sus hogares y el riesgo que implicaba ser “viajera”, estas mujeres desarrollaran el apego por dicha actividad al ganar dinero, viajar en el ferrocarril, conocer gente y nuevos lugares, alimentar sus redes de solidaridad, así como al sentir la emoción de burlar la vigilancia.

  • 29 Entrevista citada.

No, si yo vi un montón de cosas bonitas, y feas y horribles... pero me gustó mucho mucho mi viaje. Lo que más me gustó fue que hice mi dinero, que nadie me sacó nada. Nadie, no, aunque eran malos los celadores, nunca me sacaron nada... pero ya el ferrocarril, los garroteros, los maquinistas, yo iba con ellos, así que qué me iban a hacer. Todos (los ferrocarrileros), agarraban su par de playeras, media docena de calcetín, media docena de pañuelos, el que quiere un corte de pantalón. Todo, todo le daba yo a ellos. Eso era lo bueno, me gustaba quedar bien con ellos, me ayudaban mucho.29

  • 30 H. E., A. H., entrevistas citadas. V. C., mujer zapoteca de origen ixtepecano, esposa de ferrocarr (...)

65La mayoría de estas mujeres eran “solas” –viudas, separadas, solteras y madres solteras, aunque también las había casadas–,30 que igualmente realizaban esta actividad “solas”. Así que una característica principal era su independencia, que les permitía movilizarse, tomar decisiones comerciales y arriesgarse constantemente. No participaban hombres en esta actividad ni como acompañantes. Fueron muy pocos y esporádicos los casos de hombres homosexuales que se dedicaron a esta actividad. Las mujeres nunca renunciaban a experimentar nuevas mercancías y nuevos mercados.

66Fue un proceso que se construyó en escalada: unas “viajeras” invitaron a otras a participar en esta actividad, las que a su vez eran emuladas por otras zapotecas. Las “viajeras” abrieron puntos de venta, establecieron puntos de acopio y distribución, así como lugares de estancia seguros. Para ello requerían de redes sociales y de lugares “cercanos”, íntimos y seguros, lo que fue posible porque, a la par de las actividades comerciales, fueron construyendo redes de alianzas –de compadrazgo y amistades– en los distintos puntos del sistema ferroviario donde interactuaban. Estas alianzas respondían a la lógica zapoteca de reciprocidad, que se caracterizaba por ser generosa, desprendida y vistosa, aun cuando fuera onerosa.

67Para las “viajeras” fue estratégico compartir entre ellas las experiencias de resistencia y evasión, así como de seguridad y autoprotección, incluso para garantizar el cobro a quienes les debían. Para ello desarrollaron un sin fin de formas de complicidad para ocultar mercancía, ganar simpatías y apoyo, no pagar ciertos servicios, sorprender a los morosos, o para alertarse sobre determinados peligros. Además hacían uso del zapoteco, como “código secreto”, frente a extraños que no lo conocían. Las “viajeras” construyeron una sólida red de complicidad, solidaridad y reciprocidad no sólo entre ellas, sino con los posibles aliados sociales en distintos puntos del Sistema Ferroviario del Istmo, misma que respaldaban con una actitud personal de seguridad, decisión y cierta agresividad.

  • 31 E. S., mujer zapoteca viajera y totopera, originaria de Comitancillo, de 55 años de edad. Entrevis (...)

68Las “viajeras” desarrollaron especializaciones, según el tipo y volumen de mercancía que manejaban, según la distancia que abarcaban y los mercados en que compraban y vendían. Había “viajeras” que trabajaban rutas muy cortas, como las de Comitancillo, que sólo se dedicaban a vender totopo en Matías Romero en determinados días de la semana. Ellas tomaban el tren muy temprano y para la tarde ya estaban en sus casas, trayendo a su vez otros productos para su consumo o para vender en el poblado.31 Las “viajeras” que realizaban el comercio a distancia formaron dos rutas de comercio: la ruta del Ferrocarril Tehuantepec –o Transístmico– y la del Panamericano. En general, cubrían sólo una de las dos rutas para tener un mayor control sobre las operaciones comerciales y las mercancías; y además porque debían nutrir generosamente las redes de apoyo que les permitían operar, a fin de consolidarlas y reproducirlas.

69Cada ruta tuvo una vocación comercial. Por la ruta del Ferrocarril de Tehuantepec, que iba de Salina Cruz a Coatzacoalcos y viceversa, las “viajeras” llevaban productos regionales del Istmo: totopo, camarón, pescado seco, mezcal, joyas de oro, etc. También trasladaban productos provenientes de Chiapas: textiles, cacao, productos lácteos de Tonalá –queso, crema y quesillo–, frutas, etc., así como productos de contrabando procedentes de Guatemala y El Salvador. Las ciudades de Ixtepec y Juchitán funcionaron como centros de acopio y distribuidores de la mercancía procedente de Chiapas y Guatemala que llegaba en el Ferrocarril Panamericano, desde donde recorría la ruta del Transístmico con otras “viajeras”, o bien era vendida en la región.

  • 32 Porcelana, cerámicas, relojes, ropa, utensilios de cocina, cohetes, armas de fuego, textiles, cubi (...)
  • 33 A. H. y H. E., entrevistas citadas.

70La ruta del tren Panamericano partía de San Gerónimo (hoy Ciudad Ixtepec) a Tapachula. En esa ruta las “viajeras” comercializaban productos de Chiapas que vendían en distintos pueblos y ciudades del Istmo. Era la principal entrada del contrabando de artículos europeos, chinos, japoneses, etc., que entraban desde Guatemala y El Salvador.32 El contrabando era surtido por comerciantes guatemaltecos que lo transportaban a pie a través del río Suchiate para burlar la vigilancia migratoria y se establecieron en Tapachula, que se convirtió en el centro distribuidor más importante de las mercancías de contrabando que llegaban de Centroamérica. Estos comerciantes preferían vender a las “viajeras” zapotecas porque compraban por mayoreo y eran pagadoras seguras.33

  • 34 A. H. asegura que varias veces le solicitaron que revendiera estos productos en el Istmo, a lo que (...)

71Quienes se dedicaban al contrabando enfrentaban las inspecciones aduaneras que realizaban los celadores –como ellas los llamaban– en el ferrocarril en Tapachula. Ellos mismos revendían el contrabando decomisado, a veces a través de otras “viajeras”.34 Para eludirlos, ellas utilizaban un sin fin de pequeños trucos, como llevar telas o mercancía bajo sus enaguas, encubrir el contrabando con otras mercancías nacionales o contar con la complicidad de los ferrocarrileros para esconder sus productos en el tren. El mayor peligro para las “viajeras” dedicadas al contrabando, y ante el que se hallaban inermes, eran los policías judiciales y el ejército, que actuaban no sólo en la ruta del ferrocarril, sino en las propias localidades donde ellas vivían. Judiciales o militares, una vez que identificaban sus domicilios, iban a confiscarles hasta allí toda clase de artículos. Generalmente no las detenían, y sólo les robaban la mercancía y a su vez la revendían.

  • 35 Como en el caso de Rosendo Serrano Velásquez, dirigente del PPS en Ixtepec, quien tuvo una larga t (...)

72En 1958, a nivel nacional estalló el movimiento ferrocarrilero, que fue derrotado pocos años después. Uno de los bastiones principales de este movimiento fue el centro ferrocarrilero de Matías Romero, con enorme influencia entre el contingente de trabajadores de los ferrocarriles Nacional de Tehuantepec y del Panamericano. El movimiento y su posterior derrota marcarían profundamente al contingente ferrocarrilero politizado, muchos de cuyos integrantes participaron activamente en contra del Partido Revolucionario Institucional (pri) en las elecciones municipales en la porción oaxaqueña del Istmo de Tehuantepec, impulsando al Partido Popular Socialista (pps). Algunos de los dirigentes locales de este partido habían sido ferrocarrileros que habían militado en el Partido Comunista Mexicano (pcm).35

73Para entonces los trabajadores del ferrocarril se habían consolidado como los mejores aliados y cómplices de las “viajeras” zapotecas, a quienes no les cobraban por la carga que llevaran por muy voluminosa que fuera. Incluso, en ocasiones ellos las transportaban con todo y mercancía en el cabús de los trenes de carga. Además las ayudaban a burlar a los celadores y ocultaban los bultos de las “viajeras” en las máquinas del ferrocarril, o en el mismo servicio de correo del ferrocarril, conocido como express. Con este afán de apoyo a las “viajeras”, los trabajadores del ferrocarril a menudo ponían en riesgo al propio tren, sobre todo cuando ellas trasladaban armas de fuego, cohetes y fuegos artificiales procedentes de Guatemala y El Salvador.

  • 36 Ésta fue una afirmación recurrente en todas las entrevistas.
  • 37 A. H., H. E. y V. C., entrevistas citadas. E. E., compradora de mercancías de contrabando a las “v (...)

74Los ferrocarrileros, que también participaban en el contrabando y en el comercio en pequeña escala, no sólo las animaban y las apoyaban para seguir con esas actividades, sino que las ayudaban a llevar sus cuentas, pues muchas de ellas no sabían leer ni escribir.36 Por si fuera poco, ellos mismos cargaban las mercancías hasta sus domicilios. A su vez, las “viajeras” zapotecas, a cambio del apoyo que recibían de los trabajadores del ferrocarril, en cada viaje les ofrecían buenos regalos de la misma mercancía, además de hospedaje, comida, productos del Istmo y atenciones.37 No era extraño que se desarrollaran relaciones amorosas entre ferrocarrileros y “viajeras”.

  • 38 No existe ninguna documentación al respecto (Chassen, 1998).

75Las habilidades que exigía ser “viajera” incidieron en las representaciones que elaboraron los no zapotecos acerca de características estereotipadas sobre las mujeres zapotecas, asociadas a la audacia, al descaro, la belleza y la seducción. Desde mediados del siglo xix, Charles Brasseur había contribuido a nutrir dicha imagen con su descripción de la didxazá, en la que atribuía a las mujeres zapotecas de Tehuantepec “ligereza” en sus costumbres y las calificaba de “esencialmente voluptuosas” (Brasseur, 1981: 158-160). Este estereotipo se afianzó aún más con el mito de Juana Cata, la influyente cacica de Tehuantepec, de la que “se decía” que había sido amante de Porfirio Díaz.38

  • 39 V. C., esposa de ferrocarrilero jubilado, decía que no le gustaba acompañar a su marido porque en (...)

76Las “viajeras” a menudo hacían uso de la fama estereotipada de seductoras que les atribuían los “no zapotecos” para protegerse o sacar ventaja, lo que usualmente les provocaba conflictos con otras mujeres, quienes afirmaban que las “viajeras” eran coquetas, “ligeras” y “se pintaban mucho”:39

  • 40 A. H., entrevista citada.

Estaba yo llegando y que me dice una: –“A ti te estaba esperando”. ¿Para qué?, le dije.– “Me estás quitando a mi marido”, me dijo. ¿Yoooo, quitar a tu marido? ¡Ni loca! ¡Qué fijarme en tu marido! ¡Traza de marido tienes! ¡Le doy lo que toma! ¡Pues qué!... pero me pescó de acá [señala su trenza], me quería pegar y yo la empujé dentro de las vías.40

77Pero, sobre todo, ellas aprovecharon los resquicios de debilidad del Sistema Ferroviario del Istmo cuando fue cayendo en un desorden administrativo y de vigilancia que se agudizó después de los años sesenta, ya derrotado y fracturado el movimiento de los ferrocarrileros, pues la impunidad del sindicato progobiernista agravó las actuaciones de corrupción y desfalco financiero que contribuyeron al deterioro y al abandono tecnológico del sistema ferroviario.

78La “tradicional” actividad de las “viajeras” fue abruptamente interrumpida en la última década del siglo xx, con la desaparición de la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales). Y aunque el Ferrocarril de Tehuantepec se mantuvo bajo control estatal, se desmanteló la estructura de carga de mercancía y transporte de pasajeros con la que operaba el “viejo” Sistema Ferroviario del Istmo, limitándose sólo al traslado de carga. Este desmantelamiento provocó que casi la totalidad de los trabajadores de Ferronales fueran liquidados y jubilados. Actualmente las “viajeras” zapotecas viajan por carretera en autobús o en camionetas privadas o de alquiler. Medios de transporte que elevan de forma exorbitante los costos de operación de esta actividad, porque la carga es cobrada por volumen y peso, lo que requiere una inversión mucho mayor. Sólo pudieron continuar en el comercio a distancia aquellas que poseían mayor capital.

79De cierta forma, los procesos que desarrollaron las “viajeras” zapotecas en las relaciones con el Sistema Ferroviario del Istmo contribuyeron a la reproducción económica y sociocultural de la etnicidad zapoteca. Las “viajeras” no sólo se apropiaron de este sistema de comunicación, sino que además lo asimilaron como en un espacio “propio”, “cotidiano” e “íntimo”, permanentemente vivido, en movimiento. Las redes de complicidad, solidaridad y reciprocidad, para la desobediencia y evasión de la lógica dominante del Sistema Ferroviario del Istmo, abarcaron tanto a otras “viajeras” como a los aliados sociales que conquistaron, entre ellos los ferrocarrileros y aquellos que afianzaron en cada punto de llegada, de modo que cada destino se constituyó en un “lugar cercano” que extendió sus horizontes territoriales identitarios.

CONCLUSIONES

80Los procesos desarrollados por hombres y mujeres zapotecos en el siglo xx con el Sistema Ferroviario del Istmo plantean varias conclusiones tentativas. Una primera se refiere a que este sistema no puede comprenderse sin considerar el conjunto de relaciones sociales que entrañó la reorganización espacial que, como proyecto estatal, impulsó una lógica dominante que reorganizó, jeraquizó y atribuyó nuevos valores a los lugares de la región. Tampoco puede comprenderse sin tomar en cuenta que dicha lógica fue fustigada por las relaciones paralelas subordinadas que los grupos subalternos desarrollaron para afrontarla, comprenderla y experimentarla. De modo que a la par que desde la lógica dominante se reordenaba y jerarquizaba el espacio y las relaciones sociales y las de poder en el Istmo, el espacio generado por el sistema ferroviario se fue constituyendo en un nodo abierto de relaciones, de producción social conflictiva, polifónica y polisémica, por la multiplicidad de relaciones que sujetos y conjuntos sociales desarrollaron al involucrarse en ese espacio, a diferentes escalas y en distintas posiciones de poder y prestigio, en diferentes distancias sociales y culturales, así como distintas velocidades históricas y diversas direcciones. Éste fue el caso de zapotecos que, con adscripciones étnicas comunes –como zapotecos istmeños– y a la vez diversas –en las especificidades comunitarias—, desarrollaron una complejidad de procesos alternos ante el horizonte espacio– social que impuso el Sistema Ferroviario del Istmo.

81La segunda conclusión se relaciona con la multiplicidad de articulaciones –en permanente tensión y conflicto–, entre las formas de dominación y las formas de evasión, resistencia y apropiación de bajo perfil desarrolladas por zapotecos frente a la estructura social que impuso el Sistema Ferroviario del Istmo en cada etapa o coyuntura histórico-política. En estas articulaciones encontramos, por una parte, el peso de la dominación y su violencia hacia los dominados en las diferentes manifestaciones de las formas de poder ejercidas en cada momento histórico: la impunidad de la empresa ferroviaria durante el Porfiriato, el trastocamiento profundo de las formas de vida de los zapotecos, la violencia de las crisis económicas en las familias y la de la guerra, las complicidades de los poderosos y de los agentes de la dominación, la represión al movimiento ferrocarrilero, la impotencia para detener determinadas formas de poder, por mencionar algunas. Una violencia que, no debemos perder de vista, provocó en su momento un intenso sufrimiento y agravios morales a quienes la padecieron. Por otro lado, encontramos procesos de infrapolítica –inventados y reproducidos– desarrollados por zapotecos que se manifestaron en procesos de resistencia, evasión, rechazo, desobediencia, complicidad, apropiación, usurpación y alianzas sociales que fueron experimentados, comunicados, traducidos, interpretados y resemantizados en cada coyuntura histórico-política. Para ser posibles, requirieron de una vasta red de solidaridad, complicidad y reciprocidad social anclada en el espacio social que implicó la construcción y reproducción de la etnicidad zapoteca, que orientó la acción social con los referentes de su repertorio histórico y sociocultural.

82Una tercera conclusión es que las relaciones que los zapotecos desarrollaron con el Sistema Ferroviario del Istmo tuvieron como un resultado la expansión del sentido de su territorialidad identitaria, “en” y “a partir de los nuevos lugares”, que impulsó procesos de aculturación que fortalecieron su especificidad identitaria. Las fronteras del repertorio de la etnicidad zapoteca “hacia fuera y hacia adentro” se reconfiguraron conflictiva y dinámicamente al rechazar, apropiarse, evadir, usar, manipular, seleccionar, acercar, disfrazar, “zapotequizar” los “nuevos” y “viejos” lugares y las relaciones sociales resultantes de la jerarquización social impuesta por el sistema ferroviario en cada momento histórico. Dichas relaciones significaron procesos de interpelación, reinterpretación y resignificación de dicho espacio y de las relaciones de poder, en particular de las formas del ejercicio de la dominación. Así, tenemos varias expresiones –políticas, económicas y sociales– construidas por los zapotecos, desde los atentados contra el ferrocarril, el trabajo asalariado vinculado a las actividades ferroviarias, las migraciones hacia el Istmo veracruzano, la incorporación al ejército, hasta las redes de comercio establecidas por las viajeras Estos procesos contribuyeron a la construcción social “hacia afuera” y “hacia adentro” de las representaciones sociales que caracterizaron la etnicidad de “los zapotecos/as” del Istmo de Tehuantepec, generalmente en situación de prestigio social.

83La cuarta conclusión se refiere a que los procesos expuestos no implicaron una distribución equilibrada de los recursos socioculturales entre todos los zapotecos, ni entre todas las comunidades zapotecas. Ni tampoco todos los zapotecos tuvieron una actuación eficiente respecto de las expresiones protagónicas de la etnicidad zapoteca en todos los escenarios posibles. La construcción, reconstrucción y manipulación de los recursos de la etnicidad provee un marco expresivo posible de ser actuado, que depende de la eficacia con la que se llevan a cabo las actuaciones tanto a nivel individual como comunitario. Esta eficacia está asociada al impacto que dichas actuaciones logran en las interacciones, tanto para establecer diferencias distintivas con otros zapotecos como para marcar diferencias respecto de los “otros”, los no zapotecos, que son importantes para enfrentar diversas formas de ejercicio de la dominación. La construcción sociocultural tiene como referente no sólo los elementos emblemáticos de la cultura zapoteca para adquirir prestigio en la diferencia cultural. Ante nuevas situaciones y mediante los procesos de resistencia y apropiación de “nuevos” elementos culturales, además implicó contiendas diarias para reproducir las prácticas socioculturales más íntimas que estructuraron las relaciones sociales cotidianas. No hay que olvidar que dicha construcción conlleva un fuerte apego emotivo, en el que el orgullo hacia lo “zapoteco” se construye principalmente en la resistencia y en la apuesta a lograr seguir siendo “zapoteco/a”.

ARCHIVO CONSULTADO

84ageo Archivo General del Estado de Oaxaca, Legajo Accidentes Ferroviarios.

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Notes

1 Podemos mencionar, entre otros, a Chassen (1985 y 1990), Coatsworth (1984), Martner (2000), Reina (1994 y 1996), Segura y Sorroza (1994) y Tamayo (1960).

2 Considero conceptualmente la “etnicidad” como un proceso histórico y relacional, que en el nivel de la acción social expresa la contrastación y confrontación entre grupos étnicos diferenciados (Barth, 1976; Cardoso de Oliveira, 1992; Bartolomé, 1997: 62). La etnicidad puede ser entendida como un mecanismo del comportamiento para relacionarse con mundos alternos como un recurso para la acción (Bartolomé, op. cit.; Dubet, 1989: 55-56), por lo que es resultado de las construcciones sociales que elabora el sujeto histórico en la marcación liminal de su especificidad étnica, para diferenciar el “somos” y el “no somos”, el “nosotros” y el “otro” a partir de las representaciones del sí mismo y los otros. La “etnicidad” es un nivel de la identidad étnica en donde lo fundamental son los mecanismos de interacción usados, creados, elaborados y reelaborados por los sujetos que utilizando un repertorio cultural de forma estratégica y selectiva dinámicamente cuestionan y mantienen las fronteras imaginarias colectivas (Giménez, 2000: 59).

3 Sin embargo, siempre son precedentes que alimentan las movilizaciones sociales abiertas y la subversión.

4 Vocablo zapoteco para denominar a las mujeres fuereñas.

5 Vocablo zapoteco para denominar a los fuereños o a los soldados rasos.

6 “Aculturación” comprendida como el proceso de cambio que surge en el contacto de culturas distintas, en el sentido usado por Aguirre Beltrán, 1970.

7 El prestigio social del “ser zapoteco” ha sido recreado históricamente por los mismos zapotecos. En dicha construcción ha incidido la hegemonía económica de los zapotecos sobre otros grupos étnicos de la zona. Para 1890, los sectores sociales de “intelectuales” así como los que contaban con recursos económicos se adscribieron en el censo de ese año como “zapotecos”, tanto en el rubro de idioma como en el de raza, incluso en aquellos casos de personas con padre francés, español o inglés (Reina, 1997: 350).

8 Ser “güero” es un valor asociado a la belleza entre los zapotecos, que aumenta si el color de los ojos es claro (“ojo bixhi”). Por ejemplo, existe la creencia muy difundida acerca de que las mujeres de la comunidad zapoteca de Espinal son güeras y, por ello, hermosas. Para convencer a un posible comprador o compradora, en el mercado de Juchitán, las vendedoras de totopo lo alaban con la frase “¡Totopo, güero!”, aun cuando el susodicho no lo sea.

9 Expediente del Ramo Juzgados del ageo. Legajo Accidentes Ferroviarios.

10 Caso 1. Criminal contra Atanacio Molina por haber colocado un durmiente en la vía férrea entre Tehuantepec y Salina Cruz. Tehuantepec y Salina Cruz, Oax., diciembre de 1893, leg. 147, exp. 2,17 ff. Caso 2. Averiguación de un descarrilamiento del tren en el km 97. Juchitán, Oax., 1894, leg. 149, exp. 14,27 ff. Caso 3. Criminal contra el autor del intento de descarrilamiento del tren. Juchitán, Oax., 1894, leg. 151, exp. 1,8 ff. Caso 4. Diligencias practicadas con motivo del descarrilamiento en el km 101 Juchitán, Oax., 1894, leg. 153, exp. 7,36 ff. Caso 5. Criminal contra los que resulten responsables de haber puesto objetos en la vía férrea. Tehuantepec, Oax., 1896, leg. 178, exp. 2,4 ff. Caso 6. Diligencias practicadas con motivo del robo de durmientes en el punto “Palomares”. 2 cuadernos. Palomares. Juchitán, Oax., 1896, leg. 179, exp. 5,43 ff. Caso 7. Criminal averiguación del incendio de unas tareas de leña del Ferrocarril del Istmo, en Jurisdicción de Tehuantepec, Tehuantepec, Oax., leg. 245, exp. 5,19 ff. Caso 8. Diligencias relativas al incendio perpetrado en el kilómetro 290 de la vía férrea. Juchitán, Oax., 1899, leg. 246, exp. 5,23 ff. Caso 9. Averiguación practicada con motivo del delito por daños a la vía férrea en la estación de Mogoñé en la Jurisdicción de Juchitán. Juchitán, Oax., 1899, leg. 245, exp. 10,26 ff. Caso 10. Diligencias practicadas contra Pedro Conde por extracción de leña del ferrocarril. Juchitán, 1896, leg. 174, exp. 14,12 ff.

11 El onceavo juicio aborda la investigación judicial de un gran incendio en Santa María, barrio de Tehuantepec, provocado por las chispas de la locomotora del ferrocarril. El incendio causó sólo daños materiales, pero consumió la mitad de las casas del barrio, sin que la empresa aceptara ninguna responsabilidad, lo que nos muestra en cierto modo su impunidad. Criminal en averiguación del incendio de varias casas, ocurrido en el barrio de Santa María Tehuantepec. Santa María Tehuantepec, Oax., 1899, leg. 248, exp. 9,59 ff.

12 Las tareas de leña eran usadas como combustible para las locomotoras de los ferrocarriles. Dichas tareas eran acumuladas en lugares estratégicos a lo largo de las vías.

13 Poderoso líder sindical apresado durante el gobierno del presidente Salinas de Gortari.

14 R. C., trabajador jubilado de Pemex. Entrevista realizada en enero de 1999.

15 De las 18 mayordomías que actualmente se celebran en Minatitlán, 10 son organizadas por sociedades de migrantes de comunidades zapotecas: Comitancillo, Juchitán, San Blas Atempa, Jalapa del Marqués, Ixtaltepec, Ixtepec, Espinal, Tehuantepec y grupos heterogéneos de zapotecos (Nicasio, 1996).

16 Maribel Nicasio afirma que en Minatitlán no se observan alianzas matrimoniales entres zapotecos y nahuas o popolucas, y en cambio sí con mestizos y extranjeros (1996: 72).

17 “Tehuano traidor, es un apodo gentilicio que los zapotecos usan para denominar a los tehuanos. Lo “traidor” se refiere a que, durante la invasión francesa del siglo xix, los patricios de Tehuantepec apoyaron a Maximiliano de Habsburgo, y ese estigma recayó en toda la población.

18 “Teco roba ganado es un apodo gentilicio que los zapotecos usan para denominar a los oriundos de Juchitán. El término “roba ganado” se refiere a que durante el siglo xix los juchitecos robaban y mataban el ganado de las haciendas marquesanas como represalia porque los trabajadores de las haciendas hacían lo mismo con los suyos.

19 Surgió por el rechazo popular a la imposición del jefe político de Juchitán y el desconocimiento de José F. Gómez como tal por parte del gobernador Benito Juárez Maza (Ruiz Cervantes, 1994: 69-70). “Che” Gómez contaba con gran respaldo popular y sus bases sociales eran conocidas como “los verdes”, en contraposición a los “rojos”, que eran juchitecos que abrazaban la causa progobiernista. Los “verdes” lograron sitiar el cuartel militar federal en Juchitán durante cinco días. El cerco fue finalmente roto por una poderosa columna de artillería del ejército federal procedente de Orizaba. El ataque fue muy cruento, con bajas de ambos lados, y la peor parte la llevaron las fuerzas rebeldes, que tuvieron cientos de muertos. El panorama después de la batalla fue desolador, con casas y edificios ametrallados y cadáveres insepultos en casas y calles (ibidem: 70). Para finales de noviembre de 1911, José E Gómez tenía una fuerza rebelde numerosa y estable de seguidores no sólo de Juchitán sino de otras poblaciones zapotecas, que recorrían y asolaban las inmediaciones de esa ciudad y la región. Juárez Maza se decidió por una solución drástica que durante décadas dividió a poblaciones zapotecas, ya que tras negarse rotundamente a dialogar con el “Che” Gómez, lo mandó a apresar y en diciembre de 1911 fue asesinado mediante “la ley fuga” en Barrancón, cerca de Rincón Antonio (ibidem).

20 La cifra de 5 000 soldados juchitecos reportada por el agregado militar me parece una exageración, no en cuanto a la cantidad, sino respecto de la afirmación de que todos los soldados a los que hacía mención fueran de origen juchiteco. Dicho dato resulta demográficamente imposible si consideramos que en el Censo de 1930 Juchitán tenía apenas una población total de 14 981 habitantes. Lo que probablemente ocurrió es que se alistaron al ejército zapotecos de diferentes partes de la región del Istmo. Incluso se incorporaron huaves que se integraron a los batallones de zapotecos, dando iguales muestras de valor reconocidas por los propios juchitecos. Pero entonces los zapotecos eran reconocidos como juchitecos “hacia fuera” de la región.

21 Reporte núm. 4 228,1 de noviembre de 1932, G-2, México, Combate, 6200-a, en “Reportes consulares”, citado por De la Cruz (1993: 128).

22 Víctor de la Cruz afirma que hubo en esa época 10 generales juchitecos (comunicación personal, 2005).

23 Por ejemplo, para el caso de Juchitán Leticia Reina (1997: 352) afirma que a mediados del siglo xix la estructura familiar estaba encabezada en su mayoría por mujeres, debido a que los conflictos bélicos y el comercio a distancia hicieron que la población masculina disminuyera drásticamente.

24 Entrevista realizada en enero de 2002 a H. E., ferrocarrilero jubilado, zapoteco de origen juchiteco, de 67 años de edad.

25 Beverly Chiñas señala que las prácticas comerciales que las viajeras zapotecas desarrollaban con las huaves o mareñas eran: pagar en efectivo alrededor de la tercera parte de lo que pedían las mareñas, imponerles determinados productos como trueque en lugar de dinero en efectivo, no pagar todo con dinero en efectivo y demás. Los productos que compraban las mujeres zapotecas a las huaves los revendían multiplicando su precio cuatro o cinco veces respecto de lo que pagaron (1975: 88-89).

26 Principalmente textiles, porcelana, cubiertos, ropa y accesorios, como relojes.

27 Este vínculo comercial del contrabando en el circuito Istmo-Guatemala había sido una actividad que los zapotecos habían desarrollado vigorosa e ininterrumpidamente por lo menos desde la época colonial (véase Manzo, 1991; Tutino, 1981).

28 A. H., mujer zapoteca de origen ixtepecano, dedicada a la actividad de “viajera”, especialista en contrabando, de 72 años de edad. Entrevista realizada en enero del 2003.

29 Entrevista citada.

30 H. E., A. H., entrevistas citadas. V. C., mujer zapoteca de origen ixtepecano, esposa de ferrocarrilero jubilado, de 68 años. Entrevista realizada en enero de 2003.

31 E. S., mujer zapoteca viajera y totopera, originaria de Comitancillo, de 55 años de edad. Entrevista realizada en noviembre de 1996.

32 Porcelana, cerámicas, relojes, ropa, utensilios de cocina, cohetes, armas de fuego, textiles, cubiertos de acero inoxidable, etc. A veces traían armas o municiones.

33 A. H. y H. E., entrevistas citadas.

34 A. H. asegura que varias veces le solicitaron que revendiera estos productos en el Istmo, a lo que ella se negó eludiendo la confrontación y un rechazo abierto con los celadores, básicamente porque no confiaba en ellos. Pero afirmó que habia otras “viajeras” que sí lo hacían, ya que el robo era una práctica común entre los celadores.

35 Como en el caso de Rosendo Serrano Velásquez, dirigente del PPS en Ixtepec, quien tuvo una larga trayectoria política de oposición al PRI.

36 Ésta fue una afirmación recurrente en todas las entrevistas.

37 A. H., H. E. y V. C., entrevistas citadas. E. E., compradora de mercancías de contrabando a las “viajeras”, mujer zapoteca de origen ixtepecano, de 57 años de edad. Entrevista realizada en enero del 2003.

38 No existe ninguna documentación al respecto (Chassen, 1998).

39 V. C., esposa de ferrocarrilero jubilado, decía que no le gustaba acompañar a su marido porque en el tren las viajeras la criticaban y la agredían, por lo que se sentía apenada. Entrevista citada.

40 A. H., entrevista citada.

Table des illustrations

Titre Figura 16. El primer sistema ferroviario del Istmo
Légende Elaboración: Odile Hoffmann. Fuente: Chassen (1990).
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/19353/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 74k
Titre Figura 17. Los atentados ferroviarios, 1883-1899
Légende Elaboración Odile Hoffmann. Fuente: AGEO, Juzgados, legajo Accidentes ferroviarios.
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/19353/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 73k

Auteur

Doctora en Antropología por la División de Posgrado de la Escuela Nacional de Antropología e Historia (enah) y profesora-investigadora en la Unidad 201-Oaxaca de la Universidad Pedagógica Nacional (upn).

© IRD Éditions, 2009

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