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Atlas de la province Extrême-Nord Cameroun

 | 
Christian Seignobos
, 
Olivier Iyébi-Mandjek

Infrastructures

Olivier Iyébi-Mandjek

Testo integrale

1La gestion des infrastructures de la province de l’Extrême-Nord est, depuis 1960, à la fois de plus en plus complexe et, ces dernières années, de plus en plus chaotique. Avec le désengagement de l’État depuis 1989, un certain nombre de services sont plus ou moins épaulés par divers bailleurs de fonds dont les actions ne sont ni harmonisées entre elles ni suivies.

Les voies de communication1

Les routes

2L’infrastructure routière reflète les objectifs économiques du Cameroun pour la province et, surtout, montre en filigrane son degré d’intégration au territoire national. La classification, jusqu’à présent utilisée, tient compte de la viabilité des routes selon les saisons et de leur importance économique, évaluée en fonction du nombre de véhicules. Compte tenu de ces critères, trois catégories de routes ont été définies : les routes permanentes, qui permettent une circulation en toutes saisons, les routes saisonnières bloquées durant toute ou une partie de la saison des pluies, et les pistes. Les routes, permanentes ou saisonnières, se subdivisent également en principales et secondaires. Cette distinction est faite selon leur importance politique ou économique supposée.

  • 2 Les routes présentent presque toutes la même largeur utile de 7 mètres. Ce critère n’entre donc pa (...)

3Une nouvelle nomenclature distingue les routes nationales, provinciales, départementales et rurales. Cette hiérarchie reprend, d’une certaine manière, la classification précédente, en se référant à l’importance des routes et au budget nécessaire à leur entretien2. Les routes nationales relient la province à la capitale ou à un pays voisin et sont entretenues par l’État ; les routes provinciales relient le chef-lieu d’une province à celui des départements ou les chefs-lieux de ces derniers entre eux. Les routes départementales assurent la liaison entre les chefs-lieux de départements et ceux des arrondissements. À un niveau inférieur se situent les routes rurales. L’entretien des voies provinciales est assuré par le budget local de la délégation provinciale des routes, celui des routes départementales, par le budget des subdivisions des Travaux publics ; les pistes sont à la charge des communes rurales. Dans le « bassin cotonnier » cependant, la plupart des pistes ont été créées par la Sodecoton, pour la collecte de la production. Certaines sont encore entretenues par cette société, d’autres sont laissées à l’abandon. La « brigade des routes » de la Sodecoton a aussi contribué à la construction de routes et de petits ouvrages d’art dans le cadre du projet DPGT (Développement paysannal et gestion du terroir). Elle a participé au désenclavement de villages, à Gadas, Foulou, Zouzoui en 1996.

4En 1991, les localités de la province étaient desservies par 2512 km de routes classées et 2043 de pistes non classées. Selon les catégories, les routes se répartissent en 628 km de routes nationales, 927 km de provinciales et 957 km de départementales. Elles sont inégalement réparties entre les unités administratives (tabl. I).

TABLEAU I. Répartition des routes par catégories dans les délégations des Travaux publics (1991)

TABLEAU I. Répartition des routes par catégories dans les délégations des Travaux publics (1991)

Source : ministère des Travaux publics, 1991

5La proportion de routes départementales et nationales est plus importante dans le Logone-et-Chari, celle des routes nationales dans le Mayo-Sava (58 %). Les routes provinciales et départementales constituent l’essentiel du réseau routier dans le Mayo-Tsanaga et le Mayo-Danay. Alors que le réseau du Mayo-Tsanaga se caractérise par l’absence d’une route de niveau national, celui du Kaélé se signale par le manque de routes départementales. Le Diamaré présente le réseau le plus équilibré.

6Les pistes innervent beaucoup plus les plaines exondées que les zones montagneuses. Elles constituent l’infrastructure routière la plus courante dans le Kaélé, le Mayo-Danay, le Diamaré et le Logone-et-Chari. La plupart ont été partiellement créées par les organismes de développement. La Sodecoton en a tracé 72 km dans le Diamaré, dans le cadre du projet Centre-Nord. Actuellement, elles ne sont pas entretenues par manque de crédits. Ce phénomène est également remarquable dans le Mayo-Danay et dans le Kaélé où seulement 203 km et 316 km respectivement bénéficient de crédits d’entretien.

Les routes nationales

  • 3 In Le Cameroun, Encyclopédie mensuelle d’outre-mer, III, n° 25 : 275-279.

7L’Extrême-Nord est resté longtemps très enclavé. Dans les années 1950, il fallait plus d’une journée pour aller de Mora à Kousseri en passant par le Nigeria : Bama, Dikwa, Gambaru et Maltam. La route de plaine de Maroua à Garoua via Guider était impraticable pendant la saison des pluies. Il fallait emprunter la route des monts Mandara en commençant par franchir le difficile col de Méri où des ruptures de charge s’imposaient pour les gros camions. Le voyageur prenait alors la route de Mokolo, traversait le plateau Kapsiki pour atteindre enfin Garoua via Dourbey. G. Sanval écrivait en 1952 ; « aujourd’hui Maroua peut rester, à la saison des pluies, des semaines durant isolée de Fort-Lamy et même de Garoua. Une liaison routière permanente Fort-Lamy-Mora-Maroua avec raccordement au port de Garoua est discutée ».3

8Aujourd’hui, on compte trois routes de niveau national. La Nationale 1 (Kousseri, Maltam, Maroua, Garoua), qui traverse la province sur 300 km, la Nationale 1 A qui relie Fotokol à la précédente, la Nationale 12 qui va de Magada à Tsébé (sur les bords du Logone) en passant par Kaélé et Yagoua, et la Nationale 14 qui part de Mora vers le Nigeria via Kérawa.

9La Nationale 1 constitue l’épine dorsale routière du Cameroun, car elle assure une liaison permanente entre l’Extrême-Nord et le sud du pays. À partir de Ngaoundéré (chef-lieu de l’Amadoua), deux possibilités existent pour rejoindre Yaoundé et Douala, le train et la route. La seconde solution permet de suivre la Nationale 1 par l’est (Meiganga, Batouri, Bertoua, Nanga-Eboko et Yaoundé), ou par l’ouest (Tibati, Banyo, Foumban, Bafoussam, Yaoundé ou Douala). La Nationale 1 a été bitumée en partie en 1978, ouvrant ainsi les marchés des grandes villes du sud aux produits agricoles de la province, en particulier aux produits maraîchers. L’embranchement de la Nationale 1 (la 1 A) relie le nord du Nigeria à N’Djamena par Maltam. Grâce à sa vocation régionale, elle bénéficie pour son entretien d’un apport appréciable de crédits de la Commission du bassin du lac Tchad (CBLT).

10La Nationale 12 relie le sud du Tchad, à hauteur de Bongor, à la Nationale 1. Elle permet un désenclavement permanent des villes de Kaélé, Doukoula et Yagoua et des localités riveraines isolées pendant la saison des pluies. Elle a été bitumée en 1988-1989, grâce à des fonds du ministère français des Armées, pour permettre, le cas échéant, de dégager rapidement le sud du Tchad.

  • 4 Les commerçants de l’Extrême-Nord vendent des produits vivriers au sud, en l’occurrence des oignon (...)

11Du point de vue politique, la conjonction de la Nationale 1 et du train a favorisé le désenclavement du Nord-Cameroun et son rattachement à l’ensemble national. L’amélioration de cette route par la construction d’ouvrages d’art sur les rivières et l’utilisation du goudron a détourné le trafic précédemment réservé au port de Garoua et dirigé vers l’embouchure du Niger. Toutefois, sur un plan purement économique, l’absence de bitumage des axes Ngaoundéré-Yaoundé et Ngaoundéré-Foumban, pour ne pas concurrencer le train, oblige à une rupture de charge à Ngaoundéré durant une partie de l’année. Le transport ferroviaire est peu adapté à la petite taille des sociétés commerciales et à la nature des produits transportés4.

Les routes provinciales

12On compte six voies classées « provinciales ». La Provinciale 1 part de Kourgui vers Dourbey, en passant par Mokolo et les Kapsiki. Parallèle à la Nationale 1, elle permettait de joindre Garoua en saison des pluies, en longeant la frontière, quand la précédente n’était pas encore bitumée.

13La Provinciale 2 joint Mokolo à Yagoua par Maroua. Le tronçon Gaklé-Mokolo, par Gazawa, Mokong, Zamay a été goudronné en 1985.

  • 5 Cette route a été la première ligne du transport par car dans la région, à cause de la richesse qu (...)

14La Provinciale 3 relie Guider à Pouss par Zongoya et Maroua. C’est l’un des tracés de l’ancienne Nationale 1. Sur l’itinéraire Maga-Maroua long de 80 km, un tronçon d’une trentaine de kilomètres, reliant Bogo à Guirvidig, a été goudronné au moment de la réalisation de la deuxième phase de la Semry en 1978-1979. La continuation des travaux sur le tronçon Bogo-Maroua devait revenir à l’État camerounais. L’importance économique de cette route n’est plus à démontrer5. Elle relie Maroua aux centres de production de riz et permet l’évacuation des produits de la pêche.

15Les travaux d’aménagement de ces routes ont facilité la circulation des biens et des personnes et permis la diversification des centres économiques à l’intérieur de la région. Ils ont également donné une plus grande mobilité aux populations vivant dans des zones densément peuplées permettant ainsi de diminuer le risque de surpopulation.

Des voies à vocation politique ou économique ?

  • 6 Très localement, les missions entretiennent, voire créent, de petites routes comme celle qui trave (...)

16De 1965 à 1996, le réseau routier a eu tendance à se réduire. Une série de routes classées « routes secondaires à praticabilité intermittente » ou « pistes carrossables » figurant sur les cartes IGN à 1/50 000 et à 1/200 000 de 1965 et 1969 n’existent plus en 1996. Il s’agit, pour l’essentiel, de routes dans les monts Mandara. La portion de route qui reliait le plateau Kapsiki à la plaine de Gawar par Kortchi a été abandonnée à la fin des années 1970. Il en est de même pour la route de Tourou à Ouzal et de Tourou à la plaine du mayo Kérawa. La route de Tchévi à Mandama, trop dégradée, n’est quasiment plus utilisée. Celle de Gousda a été partiellement rénovée après un abandon de vingt ans6. Cet abandon de la montagne est d’autant plus regrettable qu’il existe une forte demande de désenclavement de la part des populations.

17La route dite des « bords massifs » de Méri à Mora, qui autorisait une circulation toute l’année, même durant les mois les plus pluvieux, a été délaissée par tronçons, toujours à la fin des années 1970, après le bitumage de l’axe Maroua-Mora.

18En plaine, la route Widigué-Moulvouday a également disparu. Toutefois, dans cette zone, le bilan serait plutôt équilibré grâce à l’ouverture des pistes Sodecoton.

  • 7 L’épouse du précédent chef de l’État (Hamadou Ahidjo) était originaire de la région de Mokolo. La (...)

19La politique routière pour l’Extrême-Nord est donc marquée par un délaissement des montagnes et par la volonté de conserver une bonne desserte des plaines. Par ailleurs, elle semble tourner le dos à l’espace économique dans lequel s’intègre la région. La répartition des routes goudronnées montre la volonté du gouvernement de poursuivre la même politique qu’à l’époque coloniale : bloquer les échanges avec l’ouest, en favorisant l’intégration des voisins orientaux. L’unique route goudronnée vers l’ouest s’arrête à Mokolo, alors que la fonction économique de cette cité ne justifie pas un tel investissement. En revanche, un prolongement vers le sud et vers Mora aurait permis une meilleure exploitation des sites touristiques. Il aurait également probablement facilité l’accès des communautés rurales riveraines qui participent activement à l’approvisionnement vivrier de Maroua. Dans les faits, l’amélioration de ce tronçon a fait perdre sa fonction de relais touristique à Mokolo au profit de Maroua. Cette opération semble avoir plutôt obéi à des impératifs politiques et à des intérêts personnels qu’à des préalables économiques7.

Le « secteur informel » dans la classification des routes

20L’importance d’une route est fonction du nombre annuel de véhicules qui l’utilisent. Or, à cet égard, on remarque une évolution globale variable selon les routes de la province de 1982 à 1991 (tabl. II).

TABLEAU II. Évolution du trafic routier quotidien par catégories de routes de 1982 à 1991

TABLEAU II. Évolution du trafic routier quotidien par catégories de routes de 1982 à 1991

Source : archives du ministère des Transports, 1991

21Dans l’ensemble, les routes nationales et les routes provinciales enregistrent une moindre augmentation du trafic que les routes départementales. Faute de comptage, l’importance économique des pistes n’apparaît pas. L’intensification des transactions entre le Nigeria et le Cameroun est plus du ressort de la contrebande que des échanges légaux. Les douaniers, les policiers et les percepteurs de diverses taxes marquent une prédilection pour les routes goudronnées alors que les contrebandiers empruntent les pistes. Du reste, les routes officielles menant au Nigeria n’étant pas goudronnées, l’usure des véhicules s’avère être la même que sur les pistes de contrebande. Le milieu plat, sableux et peu boisé se prête à la mise en place de pistes, d’où le réseau très anastomosé de ces routes de contrebandiers et la difficulté d’assurer un contrôle efficace de la fraude. En outre, l’utilisation, le cas échéant, du réseau routier Sodecoton, bien entretenu chaque année, permet d’échapper aux contrôles et surtout de moins mettre à l’épreuve le matériel roulant.

22Par ailleurs, le côté informel et souterrain des transactions a induit une adaptation des moyens de locomotion. La plus grande partie du transport se fait à l’aide de véhicules à deux roues, des bicyclettes aux motos. Les pistes non classées et les routes départementales sont fortement sollicitées par ce mode de transport, ce qui conduit à une correction de la classification officielle.

L’infrastructure aéroportuaire

23Le nombre d’aérodromes en service dans la province a considérablement diminué depuis 1960, année où l’on en comptait six : Kaélé, construit en 1952, Mokolo, Waza, Yagoua (1956) et Maroua-Djarengol. Plus tard, la Semry a ouvert une piste à Maga. Tous ces aérodromes secondaires sont désaffectés, mais certains, comme ceux de Kaélé, Yagoua ou Waza, peuvent servir de structure de secours. L’aéroport de Salak, localisé à 20 km au sud de Maroua assure seul la liaison entre l’Extrême-Nord et le sud du pays. Sa piste a été ouverte en 1955 à l’aide d’une main-d’œuvre prestataire. Il est accessible aux moyens courriers du type Boeing 737 et vient de bénéficier d’une cure de jouvence ; de 1987 à 1994, des travaux de rénovation ont été entrepris, financés par la Coopération italienne. La piste a été rallongée, une nouvelle tour de contrôle et un hall pour passagers construits. Ces nouvelles infrastructures ont été complétées par un hangar de fret et une clôture entourant l’aéroport pour préserver les pistes de la divagation des animaux.

24Un vol quotidien assure la liaison entre Maroua et les villes du sud. Le nombre de passagers augmente chaque année alors que le fret diminue (tabl. III).

25L’évolution du trafic passagers serait liée à l’augmentation de la population locale de fonctionnaires originaires du sud du pays, auxquels l’administration assure le transport aérien pendant la période de vacances. La pratique croissante du pèlerinage à La Mecque pourrait également jouer un rôle dans cette évolution. En revanche, le recul du fret montre un changement dans les stratégies des commerçants. Ces derniers marquent de plus en plus une préférence pour le transport routier, cela d’autant plus qu’on assiste à une intensification des échanges entre le Nigeria et le Cameroun.

TABLEAU III. Évolution du trafic passagers et fret (t) à l’aéroport de Maroua-Salak entre 1980 et 1986

Année

Passagers

Fret

1980

26262

756

1981

35113

1477

1982

37958

1241

1983

36992

780

1984

356362

495

1985

42000

470

1986

48569

357

Source : Aéronautique civile, Maroua

Les Postes et Télécommunications

26La province de l’Extrême-Nord souffre d’une carence en infrastructures postales. Elle compte quinze bureaux de poste en tout : Maroua, Bogo, Mindif, Kaélé, Guidiguis, Yagoua, Doukoula, Kalfou, Guéré, Maga, Mora, Mokolo, Kousseri, Waza, Makari. En principe, chaque unité administrative devait être dotée d’un bureau de poste. On constate que les départements de la plaine, Diamaré, Kaélé, Mayo-Danay et Logone-et-Chari sont les mieux desservis. Chacun compte au moins trois bureaux de poste, alors que dans la montagne, on compte un bureau de poste dans le Mayo-Tsanaga et un dans le Mayo-Sava. Cette carence suscite des réseaux de distribution parallèles qui échappent à tout contrôle. Les chauffeurs de taxi-brousse et les migrants de retour pour les congés sont les agents de ce réseau postal informel.

27Certains services, comme les Télécommunications ne sont pas dispensés dans tous les bureaux de postes. On compte quatre centraux téléphoniques : Maroua, Mokolo, Kousseri et Yagoua. Celui de Maroua a été mis en service en 1971. Il dessert les localités de Petté, Mindif, Mora, Kaélé et Waza. Tous les autres datent de 1978.

TABLEAU IV. Évolution du nombre d’abonnés au téléphone rattachés aux quatre centrales téléphoniques entre 1980 et 1990

TABLEAU IV. Évolution du nombre d’abonnés au téléphone rattachés aux quatre centrales téléphoniques entre 1980 et 1990

Source : délégation provinciale des PTT, 1991

28En 1990, la province comptait 3300 lignes de téléphones pour 1169 abonnés. Maroua concentre le maximum d’abonnés avec 65 % ; la répartition des lignes montre cependant un déséquilibre qui pénalise la ville de Kaélé, les localités de Waza, Petté et Mindif.

29De nouveaux services sont apparus à Maroua, avec la prolifération des cabines téléphoniques privées et l’installation de fax.

30Des expériences ont été faites pour implanter le téléphone dans les villages et distribuer le courrier en milieu rural, mais le programme dénommé « Poste automobile rurale » (PAR), ainsi que celui de la téléphonie rurale ne sont pas encore au point.

31En outre, depuis 1986, la province est rattachée au réseau national de télévision.

Infrastructures touristiques

32Par la variété de ses paysages et la présence de deux parcs nationaux (Waza et Kalamaloué), la province de l’Extrême-Nord recèle de grandes potentialités touristiques. Les sites les plus visités sont la région de Roumsiki et les villages de Mabas et de Tourou, la route qui descend sur la plaine de Koza, soit la région de Djinglia en pays mafa et celle d’Oudjila chez les Podokwo. En plaine, le parc de Waza et les rives du Logone à Pouss attirent beaucoup de touristes, en majorité des expatriés en poste dans la région ou des groupes en voyage organisé.

  • 8 À partir de Maroua, un touriste peut visiter plusieurs sites dans la même journée.

33Un « campement » dessert chaque site : Roumsiki, Mokolo, Mora, Waza, Maga, Kousseri... Des établissements hôteliers complètent la capacité d’accueil de la province. Maroua est la mieux pourvue de ce type d’infrastructures en raison de sa position centrale et d’une bonne liaison avec la plupart des sites touristiques8. La ville compte un motel, deux hôtels classés 3 étoiles et plusieurs « auberges », héritage des « Comices agropastoraux » de 1988. Deux établissements sortent du lot, l’un par son cachet original, le Saré, et l’autre parce qu’il est devenu avec le temps une institution, le « relais de la Porte Mayo ». À l’origine campement administratif du lamido de Maroua, il devient Campement-Hôtel dans les années 1950 et ne cesse d’être au cœur de l’animation de Maroua tout en servant de base pour les groupes de touristes.

34Les autres localités se signalent par l’indigence de leurs infrastructures d’hébergement. On note cependant une certaine adaptation à l’économie régionale. Mora s’est ainsi vue dessaisie d’une partie de ses infrastructures au profit d’Amchidé qui jouxte le grand marché frontalier de Banki.

35Les chiffres officiels de la Délégation provinciale au tourisme donnaient, pour 1993, 390 chambres et 564 lits.

36Les tarifs pratiqués dans ces établissements sont divers. Ils reflètent les hésitations de la politique touristique du Cameroun entre tourisme de masse et tourisme de luxe. On doit aussi mentionner certains échecs comme celui de l’Hôtel de Waza (80 chambres et 116 lits) qui n’a jamais fonctionné, et la difficulté de l’hôtellerie en général au début des années 1990.

37En revanche, depuis cette date, on relève quantité d’initiatives locales pour ouvrir de petites auberges et des hôtels à des prix modiques à proximité des sites et dans les villes.

L’infrastructure agricole

Les services agricoles publics

38L’encadrement agricole est assuré par les services du ministère de l’Agriculture et de deux organismes de développement qui lui sont rattachés, la Sodecoton (Société de développement de la culture cotonnière) et la Semry (Société d’expansion et de modernisation de la riziculture de Yagoua). Chacun de ces organismes a un objectif précis et un domaine d’intervention bien déterminé. Il dispose ou disposait pour cela de moyens conséquents.

39L’infrastructure agricole organisée de manière pyramidale est directement dérivée de l’époque coloniale. Les aménagements opérés ne sont, pour la plupart, que des changements de terminologie. Au sommet, la Délégation provinciale de l’agriculture (DPA) centralise les rapports des services agricoles au niveau de la province et assure le lien avec le Ministère. Elle se compose de délégations départementales, qui elles-mêmes, centralisent les travaux des délégations d’arrondissement. Le dernier maillon de la chaîne est constitué par les postes agricoles, structures opérationnelles, qui maintiennent le contact avec les paysans. À l’époque coloniale, les agronomes régionaux jouaient le même rôle que les délégués départementaux. Ils contrôlaient l’activité agricole dans leur région et animaient les programmes des postes agricoles. Chaque subdivision avait un poste agricole. Leurs attributions consistaient à suivre l’activité de production dans leur ressort territorial.

40L’exploitation des cultures de rente, arachides, coton et riz a bénéficié dès le départ de conditions particulières d’encadrement. Un secteur de modernisation de l’agriculture a été mis en place dès les années 1950, avec des sous-secteurs spécialisés dans la vulgarisation et la production du riz et de l’arachide. Les premiers ont été dotés de moyens qui leur permettaient un meilleur encadrement des paysans. Des postes de paysannat suivaient la progression de la culture arachidière : Hina-Marbak, Magoumay-Bogo, Godola, Lara, Guétalé... Certaines de ces structures avaient plusieurs fonctions. Celle de Golompoui assurait, en même temps que l’extension de l’arachide, la mise en place d’une structure de foresterie, la multiplication des semences et le suivi de la mécanisation...

41Cette pyramide, calquée sur l’organisation du territoire, laisse supposer que chaque unité administrative possède une infrastructure de suivi de l’activité agricole. Or si cela est vrai pour les arrondissements et quelques districts, ce ne l’est plus pour les cantons.

TABLEAU V. L’infrastructure agricole par département

TABLEAU V. L’infrastructure agricole par département

Source : délégation provinciale du Plan et de l’Aménagement du territoire, 1990

42Les départements du Logone-et-Chari et du Mayo-Danay possèdent le plus grand nombre de postes agricoles, en raison de l’importance des divisions administratives (tabl. V). Ces implantations ne tiennent pas compte du nombre d’agriculteurs à encadrer effectivement. Comme pour les écoles et les autres infrastructures, le degré d’urbanisation et la facilité des relations déterminent largement la répartition des postes agricoles. Dans l’ensemble, chaque moniteur agricole devrait encadrer à peu près 2000 ménages, ce qui paraît excessif.

43L’administration avait pourtant prévu une grande mobilité des encadreurs en les dotant de véhicules, de façon à faciliter les contacts entre paysans et encadreurs. Au lieu d’améliorer les conditions de travail, le véhicule, qui le plus souvent est une voiture tout terrain, a introduit un biais. Les chefs de l’administration centrale s’en sont appropriés au détriment des hommes de terrain. Par ailleurs, même avec une meilleure répartition des moyens de locomotion, les paysans géographiquement les moins bien desservis sont automatiquement pénalisés. Pour pallier ce nouvel handicap, la fonction de moniteur agricole a été créée. Le moniteur est un agriculteur comme les autres, qui a l’avantage de savoir lire et écrire le français. Il est chargé de divulguer les techniques agricoles que lui transmet le chef de poste et surtout de distribuer les engrais et différents intrants.

44La qualité de l’encadrement laisse à désirer ; les moniteurs agricoles n’ont que rarement une formation supérieure à celle des paysans dont ils ont la charge. Les cadres les plus compétents sont souvent affectés à des tâches d’administration et, par conséquent, localisés dans les villes. Devant la difficulté des structures d’État à encadrer les agriculteurs plusieurs formules ont été envisagées.

45Dans un premier temps, il a fallu former l’agriculteur lui-même. Cette formation a eu lieu dans les centres de formations des jeunes agriculteurs (CFJA). On comptait six centres dans la province : Goyang, au sud de Maroua, fut créé par la Coopération suisse en 1969-1970, Dajemka (ferme école) en 1974, Dana en 1977, Moulvouday en 1979, Ngouma (Kousseri) et Guidiguis en 1985. Ces centres dispensaient une formation d’un an pour des couples de jeunes cultivateurs que l’on replaçait dans leur village avec tout un équipement. Le gouvernement camerounais, repreneur obligé, n’eut pas les moyens d’entretenir ces centres et l’expérience s’est arrêtée en 1989. Les centres furent mis en sommeil en attendant le retour de nouveaux bailleurs de fonds. Le relais des CFJA est assuré par les écoles de formation agricole qui forment les techniciens dont l’administration a besoin. Conçues pour fournir des cadres destinés à l’administration, elles ont gardé également leur vocation première jusqu’en 1987. Mais aussi, depuis cette date, tout agriculteur qui le désire peut se former dans ces écoles techniques d’agriculture qui sont du reste largement sollicitées par les ONG pour la formation des membres des groupements qu’elles encadrent.

46La deuxième formule a consisté à confier l’encadrement des agriculteurs aux sociétés de développement de la place. Ainsi, en 1981, un arrêté du ministère de l’Agriculture attribuait le suivi de la culture vivrière à la Sodecoton, dans le cadre du projet Centre-Nord, dont la zone de compétence s’étendait aux départements du Mayo-Tsanaga, du Mayo-Danay et du Diamaré, à l’exception de la montagne et du secteur occupé par la Semry. Les services de l’Agriculture ne suivraient, dans ce contexte, que les cultures maraîchères et les vergers dans la zone du PCN et l’ensemble de l’agriculture dans le reste des départements.

47Cette directive consacrait, d’une certaine manière, l’efficacité de la Sodecoton. Les résultats ne comblèrent pas les attentes des autorités de tutelle, car la Sodecoton voulait bien suivre les cultures en assolement avec le coton, mais pas les autres. Elle évitait ainsi une dispersion qui n’aurait pas manqué de nuire à son efficacité.

48La troisième formule consistait à réformer l’encadrement agricole, pour rationaliser l’utilisation de nombreux cadres et techniciens formés dans les écoles et les instituts. Pour ce faire il fallait diviser chaque poste agricole en unités locales d’encadrement rapproché (ULER). Ce sont des unités d’encadrement homogènes, de dimensions suffisamment réduites pour pouvoir être efficacement couvertes par un encadreur. L’administration se proposait d’y affecter des techniciens supérieurs et des ingénieurs agronomes sans fonction dans les ministères. 178 ULER furent créés en 1986-1987. Le découpage fut basé sur les cantons dans la plaine. Ailleurs, seule la démographie guidait le découpage, un seul village ou un groupe de villages peuvent constituer une ULER.

49Cette formule part du principe, bien intentionné, d’apporter une technicité dans les villages. Elle a cependant péché par excès de naïveté, car la formation des ingénieurs et autres techniciens supérieurs ne les prédispose pas à y travailler. Par conséquent, ils ont rapidement développé un complexe d’opprimés. Le manque de moyens pour travailler a fait que les ULER se sont vidés de leurs responsables. Cette expérience a toutefois été reprise puisqu’en 1989 elle servit de cadre au Programme national de vulgarisation et de formation agricole (PNVFA) financé par la Banque mondiale, qui a pris aussi la relève du projet Centre-Nord.

L’infrastructure cotonnière

50La culture cotonnière est encadrée depuis 1974 par la Sodecoton. À son introduction, en 1950, cette fonction était assurée par la CFDT (Compagnie française pour le développement des fibres textiles).

51Les services d’encadrement de la Sodecoton, pour la province de l’Extrême-Nord couvrent en 1996 trois régions : Kaélé, Maroua et Tchatibali, subdivisées en dix-sept secteurs. La région de Kaélé en compte cinq (Mindif, Kaélé, Guidiguis, Dziguilao, Moutouroua), Maroua sept (Mora, Koza, Mokong, Hina, Bogo, Zongoya, Dogba) et Tchatibali cinq (Gobo, Dana, Ardaf, Kar Hay I et Kar Hay II). Les attributions de la société s’étendent à l’encadrement de l’élevage des animaux de trait, de la mécanisation de l’agriculture, de l’expérimentation, à la formation des agriculteurs et des encadreurs et à la migration.

52Chaque secteur comprend un chef de secteur, des chefs de zones, des moniteurs permanents, des surveillants de semis et des surveillants de traitements. Le découpage est fonction du nombre d’agriculteurs à encadrer.

53Les chiffres du tableau VI démontrent l’efficacité de la Sodecoton en matière d’encadrement. Comme dans les services administratifs, la structure est pyramidale. Chaque chef de région encadre en moyenne 37 000 planteurs et suit 17 202 ha de coton. Au fur et à mesure que l’on descend dans la hiérarchie, les encadreurs ont de moins en moins de planteurs à charge. Chaque secteur couvre en moyenne 3 200 ha de coton et 850 ha de vivriers intensifs. Soit 100 ha par moniteur et 870 par chef de zone. Ces moyennes sont un peu plus fortes que celles enregistrées pour l’ensemble de la Sodecoton (2 650 ha en moyenne de coton par secteur).

TABLEAU VI. L’encadrement Sodecoton par région

TABLEAU VI. L’encadrement Sodecoton par région

Source : rapport SDCC, 1991

54Depuis 1987, la crise économique a poussé la Sodecoton à réviser sa politique d’encadrement, la tendance étant à alléger son dispositif et à se dessaisir progressivement de certaines fonctions. Ainsi, les opérations de surveillance et de distribution des intrants sont transférées aux associations villageoises de producteurs (AVP) autogérées. L’expérience de ces groupements a commencé en 1980 à Tcholliré et s’est progressivement étendue à toute la zone cotonnière. Le changement de terminologie, intervenu en 1986, a fait d’eux des Associations villageoises autogérées (AVA). Cette nouvelle mouture correspond à des AVP auxquelles il manque un moniteur Sodecoton. Elles doivent à terme prendre en charge la gestion de la culture cotonnière et vivrière en intensif.

55Les AVA signent des contrats de partenariat avec la Sodecoton. Elles disposent chacune d’un comité directeur et d’agents de suivi engagés qu’elles rémunèrent. Participent également à l’AVA les chefs de « cercles de caution solidaire » qui sont des paysans se cooptant pour gérer ensemble la culture du coton.

TABLEAU VII. Les AVA et AVP de la province de l’Extrême-Nord

TABLEAU VII. Les AVA et AVP de la province de l’Extrême-Nord

Source : Sodecoton, 1996

56Toutefois, les AVA créées par la Sodecoton ont du mal à se définir comme des associations indépendantes selon le souhait des bailleurs de fonds. Ces derniers, à partir de 1994, poussent les AVA à évoluer vers des GIC (Groupement d’initiative communautaire). Ces changements rapides de sigles cachent mal la difficulté des bailleurs de fonds à trouver, sur le terrain, des partenaires pour le développement.

57Dès le départ, les services du ministère de l’Agriculture ont eu peu de moyens pour atteindre les objectifs que l’État s’était fixé en matière agricole. Les moyens ont plutôt été mis dans des structures provisoires auxquelles une mission, définie dans le temps, était assignée. En général, il s’agissait de la modernisation de l’agriculture. Ces organismes (Semnord, Semry, SDCC, Projet semencier et maintenant PNVFA) ont été fortement subventionnés et encadrés. Dans la plupart des cas, la structure est retransmise à l’État, mais sans ses moyens.

L’élevage

58L’infrastructure des services d’élevage est répartie comme celle de l’agriculture. Chaque unité administrative possède une structure zootechnique et vétérinaire. Les secteurs sont localisés dans les départements, les sous-secteurs dans les arrondissements et les centres dans les villages et les lieux de passage et de concentration des animaux. La province de l’Extrême-Nord est l’une des plus importantes zones d’élevage et de pêche fluviale au Cameroun. L’infrastructure mise en place est chargée de la surveillance des épizooties et de la réglementation de la pêche. On compte en tout 72 centres zootechniques et vétérinaires (CZV).

TABLEAU VIII. L’encadrement zootechnique et vétérinaire

TABLEAU VIII. L’encadrement zootechnique et vétérinaire

Source : délégation provinciale de l’Élevage, 1990.

59La situation de l’élevage a longtemps été meilleure que celle de l’agriculture. L’administration a su utiliser les compétences de l’organisation traditionnelle, surtout dans le monde peul. Chaque canton possède un surveillant d’épizootie, le saarkin saanu, désigné par le lamido et qui travaille en collaboration avec les services d’encadrement. Son rôle est de signaler les épidémies dans le troupeau de sa zone de compétence. En aval de son action, des infirmiers vétérinaires et des agents de l’État assurent les soins du bétail (vaccination et détiquage).

60Cette organisation n’a pas tenu compte des mouvements du bétail dans le cadre des transhumances. Si dans un canton le saarkin saanu peut avoir une certaine influence sur les éleveurs de sa zone, il n’en a guère sur les bergers de passage. Par ailleurs, les opérations de détiquage et de vaccination sont moins bien suivies, car les bergers redoutent que l’on sache exactement la taille de leur troupeau, à cause de l’imposition qui s’ensuivrait...

Le tissu économique

61Le tissu industriel de la province de l’Extrême-Nord a toujours été embryonnaire. Il se compose d’usines de transformation des produits d’origine agricole ou animale. Deux huileries fonctionnent depuis 1953 à Maroua et à Kaélé. Elles produisent de l’huile à partir des graines de coton. L’usine de Kourgui a dû fermer. Deux usines ont décortiqué le riz à Yagoua et à Maga jusqu’en 1994. À Maroua, une petite unité agro-alimentaire produit des jus de fruits et des confitures. Une tannerie industrielle travaille encore les peaux de bœuf, qu’elle expédie en Europe sous forme de produits semi-finis.

62Le commerce est l’activité économique principale de la province. Des sociétés d’import-export appartenant à des nationaux (Aminou Adama et Cie, Issa Balarabé, Seidou Katchalla, etc.) ont remplacé les grandes maisons telles la King, C. C. H. A.... Elles sont garanties par des filiales de banques dont le siège est à Yaoundé ou Douala. Toutefois ces établissements financiers ont du mal à s’adapter à la crise économique et surtout à financer le développement régional.

Conclusion

63En 1999, la dégradation des infrastructures de la province n’est toujours pas enrayée.

64L’entretien des voies de communications nationales (réfection de l’axe Garoua-Maroua en 1998-1999) reste du ressort de l’aide extérieure. Quant aux pistes carrossables, elles sont plus que jamais de la responsabilité de la Sodecoton pour celles qui concernent son réseau de collecte. Les services des Travaux publics, en dépit de leur manque de moyens, auraient encore en charge les routes départementales.

65Les Postes et Télécommunications souffrent de la lenteur de l’acheminement du courrier. Quant au réseau téléphonique, il devient, y compris pour l’international, trop aléatoire.

66Les services administratifs de l’Élevage (cf. Élevage I) et de l’Agriculture passent par une phase de mise en sommeil. Les projets de développement se font sans eux et certains programmes d’appui comme le PNVFA tournent maintenant à vide. Le PNVFA s’est révélé un échec, de même que la « méthode Benor » qui l’avait préconisé.

  • 9 Il est trop tôt pour savoir si l’usine Sipromac SA (Société industrielle de production de matériau (...)

67Quant à l’infrastructure industrielle sur laquelle les bailleurs de fonds ont longtemps misé pour « produire de la richesse », hormis le complexe Sodecoton, elle s’est dissoute au début des années 1990 (cf. Maroua, répartition socio-professionnelle)9. Enfin, les crédits incitatifs pour les PME ont été, le plus souvent, détournés à des fins somptuaires par des entrepreneurs.

Note

1 Nous n’avons pas tenu compte des infrastructures scolaires et sanitaires ni de celles de l’encadrement administratif qui font l’objet de notices séparées.

2 Les routes présentent presque toutes la même largeur utile de 7 mètres. Ce critère n’entre donc pas en ligne de compte pour leur classification.

3 In Le Cameroun, Encyclopédie mensuelle d’outre-mer, III, n° 25 : 275-279.

4 Les commerçants de l’Extrême-Nord vendent des produits vivriers au sud, en l’occurrence des oignons. Pour des raisons de stratégies commerciales, ils ne peuvent pas charger plus d’un camion à la fois, c’est-à-dire plus de 150 à 160 sacs d’oignons. Or ce produit est extrêmement fragile. En outre l’utilisation du train suppose des quantités plus importantes (au moins 1000 sacs), et une infrastructure adéquate pour entreposer les produits à laquelle les commerçants n’ont pas les moyens économiques d’accéder.

5 Cette route a été la première ligne du transport par car dans la région, à cause de la richesse que les populations tiraient de l’élevage et de la pêche.

6 Très localement, les missions entretiennent, voire créent, de petites routes comme celle qui traverse le massif de Douroum par la mission catholique de Douroum.

7 L’épouse du précédent chef de l’État (Hamadou Ahidjo) était originaire de la région de Mokolo. La route aurait été alors bitumée pour lui permettre un accès permanent à sa résidence de Mokolo. Cette fonction « politique » de la route goudronnée s’est maintenue par la suite. Ainsi peut-on expliquer les travaux de prégoudronnage de la route Mémé-Tokombéré par l’appartenance du président de l’Assemblée nationale à cette unité administrative, de même que la route qui désenclave Goundey est due au président du MDR. À un niveau plus local, des ONG peuvent parfois servir des intérêts plus politiques qu’économiques comme la route Kolofata-Bablin construite en 1997 dans le canton de Kolofata par le PDRM (Projet de développement de la région des Mandara) sur des crédits du FED.

8 À partir de Maroua, un touriste peut visiter plusieurs sites dans la même journée.

9 Il est trop tôt pour savoir si l’usine Sipromac SA (Société industrielle de production de matériaux de construction) à Maroua-Domayo, qui emploie à sa création (1999) 75 personnes et qui appartient au plus puissant alhadji de ville, AG. Boboré, annonce une reprise des PME ou reste un phénomène isolé.

Indice delle illustrazioni

Titolo TABLEAU I. Répartition des routes par catégories dans les délégations des Travaux publics (1991)
Legenda Source : ministère des Travaux publics, 1991
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/11586/img-1.jpg
File image/jpeg, 79k
Titolo TABLEAU II. Évolution du trafic routier quotidien par catégories de routes de 1982 à 1991
Legenda Source : archives du ministère des Transports, 1991
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/11586/img-2.jpg
File image/jpeg, 51k
Titolo TABLEAU IV. Évolution du nombre d’abonnés au téléphone rattachés aux quatre centrales téléphoniques entre 1980 et 1990
Legenda Source : délégation provinciale des PTT, 1991
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/11586/img-3.jpg
File image/jpeg, 146k
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/11586/img-4.jpg
File image/jpeg, 1,2M
Titolo TABLEAU V. L’infrastructure agricole par département
Legenda Source : délégation provinciale du Plan et de l’Aménagement du territoire, 1990
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/11586/img-5.jpg
File image/jpeg, 75k
Titolo TABLEAU VI. L’encadrement Sodecoton par région
Legenda Source : rapport SDCC, 1991
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/11586/img-6.jpg
File image/jpeg, 69k
Titolo TABLEAU VII. Les AVA et AVP de la province de l’Extrême-Nord
Legenda Source : Sodecoton, 1996
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/11586/img-7.jpg
File image/jpeg, 63k
Titolo TABLEAU VIII. L’encadrement zootechnique et vétérinaire
Legenda Source : délégation provinciale de l’Élevage, 1990.
URL http://books.openedition.org/irdeditions/docannexe/image/11586/img-8.jpg
File image/jpeg, 102k

© IRD Éditions, 2005

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