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L’énergie dans le développement de la Nouvelle-Calédonie

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Yves Le Bars
, 
Elsa Faugère
, 
Philippe Menanteau
, 
et al.

La maîtrise de l’énergie : un enjeu majeur pour le développement durable de la Nouvelle-Calédonie et sa sécurité énergétique

La maîtrise de l’énergie dans le domaine des transports

Texte intégral

1Dans les pays importateurs de pétrole, comme la Nouvelle-Calédonie, les hausses erratiques des prix des carburants affectent fortement la rentabilité des entreprises du secteur, en particulier l’aérien et le camionnage, et les comportements de déplacements des ménages. Ainsi, en métropole, le « choc pétrolier » de 2008 s’est traduit dans les mois qui ont suivi par une baisse des consommations des carburants automobiles de 12 %.

2Les transports sont aussi un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre et, dans beaucoup de pays, cette contribution augmente plus vite que celle des principaux autres secteurs de l’économie. En métropole, ils sont responsables d’un peu plus du quart des émissions (principalement du fait du transport routier de marchandises), si l’on exclut les transports aériens internationaux et les transports maritimes. Les accords internationaux pour la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre conduisent donc chaque pays signataire à prendre des mesures pour réduire cette contribution.

ÉTAT DES LIEUX DE LA MDE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS EN NOUVELLE-CALÉDONIE

3En Nouvelle-Calédonie, tous les moyens de transport ne fonctionnent que grâce au pétrole importé. D’après la Dimenc, ils consomment environ le quart des importations de produits pétroliers en poids et un peu plus en valeur. C’est le deuxième secteur de consommation après la production électrique (qui, à elle seule, représente la moitié du total) et avant l’industrie.

4Quelle est la part des différents modes de transport dans cette consommation ? Pour l’essence, qui est quasi exclusivement utilisée par les voitures, et pour le fioul lourd qui ne sert qu’à la navigation, l’affectation des tonnages de pétrole aux modes de transport ne pose pas de problème. Il en va différemment pour le gazole et pour le kérosène qui sont aussi utilisés par différents modes de transport et également à l’extérieur de ce secteur. Le gazole est en effet utilisé par les ménages propriétaires de voitures diesel, mais aussi par le secteur du camionnage, des transports publics, de l’industrie et de la pêche pour ses bateaux. Comme partout, c’est le transport routier qui est le plus gros consommateur de pétrole, mais l’aérien et le maritime ont aussi un poids très important à cause de l’insularité.

La consommation énergétique du transport routier augmente rapidement

  • 1 D’après Isee Bilan économique et social 2003, p. 52 et Isee Bilan économique et social 2006, p. 57.

5On constate tout d’abord que les ventes de voitures neuves ont augmenté, avec une accélération depuis 2003 des ventes de pick-up et de camionnettes. Cette accélération est généralement expliquée par la croissance du revenu par habitant, passée d’un rythme de 2 % par an en 2000-2002 à 4 % en 2003-2008, et par les mesures mises en place par le gouvernement pour lutter contre l’insécurité routière qui ont sans doute motivé l’achat de gros véhicules. Au-delà de l’engouement des Néo-Calédoniens pour ce type de véhicules et de l’effet d’aubaine, cette évolution trouve aussi son origine dans les investissements en matériel automobile liés aux grands projets miniers. Cette croissance des ventes se traduit évidemment par une augmentation du parc en circulation qui, entre 2000 et 2005, a connu une croissance forte de 5,1 % en moyenne annuelle1.

6Contrairement à ce que l’on constate en métropole, où la consommation totale de carburants par les voitures diminue depuis quelques années du fait de l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules et de la stagnation du parc, en Nouvelle-Calédonie elle connaît une croissance rapide due à la croissance du parc automobile, à l’augmentation de la puissance des véhicules et de leur usage et à la généralisation de la climatisation à bord.

7Ici, surgit une contradiction entre les informations que nous avons reçues : en effet, la Dimenc a produit un bilan énergétique qui montre qu’après une croissance ininterrompue de 3 % par an entre 1995 et 2004, la consommation d’énergie par les transports aurait chuté à partir de 2005, passant de 231 à 201 mille tonnes équivalent pétrole entre 2004 et 2007, soit une baisse de 13 %. C’est un point important car il indiquerait que la demande de carburant par les transports est très sensible aux prix.

8On peut cependant douter de ces résultats car, en dépit de l’évolution des prix, les importations de carburant n’ont pas diminué sur la période, bien au contraire ! Les importations d’essence ont stagné sur toute la période et se retrouvent en 2007 au même niveau qu’en 2004 ; en revanche, entre 2004 et 2007, les importations de gazole ont augmenté de 30 %. Ce gazole n’est certes pas entièrement consommé par les véhicules routiers, mais pour chacun des deux carburants, la croissance des consommations semble bien corrélée avec l’évolution du parc de véhicules.

9En effet, en cinq ans, le parc de véhicules diesel a augmenté de 56 % : on voit donc mal comment la consommation de gazole aurait baissé… D’une façon générale, nous avons pu observer que les données brutes disponibles pour le secteur des transports sont souvent rares et très partielles. Les données transformées, quant à elles, sont intéressantes, mais restent fragiles et parfois contradictoires. Il nous semble donc important, pour une politique énergétique des transports bien informée, de mettre en œuvre des moyens pour suivre plus étroitement les consommations de carburants par les différents modes de transports.

  • 2 Source : calcul de l’auteur d’après Insee-Isee, Recensement de la population Nouvelle-Calédonie 200 (...)

10La motorisation des ménages est une variable clé pour comprendre et pour prévoir la consommation d’énergie par le secteur des transports. Avec 75 % des ménages équipés d’au moins une automobile, la Nouvelle-Calédonie atteint un niveau relativement élevé pour une économie insulaire (63 % dans les Antilles françaises), proche des niveaux atteints en métropole (81 %). Avec une différence cependant : alors qu’en métropole la motorisation est plus faible dans les grandes villes et nettement plus élevée en zone rurale, en Nouvelle-Calédonie c’est l’inverse. Le taux de motorisation dans le Grand Nouméa est de 84 %, il n’est que de 55 % dans le reste du territoire2. Contrairement à la métropole également, en Nouvelle-Calédonie, la croissance démographique soutenue (2 % par an) et la pyramide des âges ne contribueront pas à ralentir la croissance du parc automobile.

11Le secteur du camionnage est sans doute plus étroitement tributaire de la conjoncture : sa croissance est deux fois plus rapide que celle des ventes de voitures et pick-up, mais beaucoup plus irrégulière, sans doute liée à des cycles économiques. En perspective, il serait intéressant de pouvoir séparer la consommation énergétique du camionnage liée au transport de minerai de celle du camionnage liée aux autres activités économiques, car les opportunités d’économie d’énergie ou de substitution sont sans doute différentes dans ces deux marchés.

La consommation énergétique du transport aérien intérieur : des données inhabituelles à expliquer par le contexte néo-calédonien

12Le trafic aérien intérieur tient une place inhabituellement importante en Nouvelle-Calédonie. Elle s’explique en partie par l’éloignement des îles et la faible densité des populations. Curieusement, les données disponibles montrent une très faible croissance du trafic intérieur de voyageurs (1 % par an en moyenne depuis 1995, un rythme égal à celui de la croissance démographique dans les îles), alors que le revenu par habitant a augmenté et que le trafic international a crû à un rythme bien plus élevé (près de 3 % en moyenne annuelle). L’explication tient peut-être au prix puisque les tarifs voyageurs des vols intérieurs ont augmenté de façon significative, au rythme annuel de 2 % ou 3 % en termes réels selon les destinations alors que, sur la même période, les tarifs des vols internationaux sont restés stables en termes réels ou ont baissé.

13Quant au transport de fret aérien, il présente un fort déséquilibre : le tonnage au départ de Nouméa est plus de trois fois plus élevé que le tonnage à l’arrivée. Le transport des marchandises par avion consomme beaucoup plus d’énergie que celui par bateau, et coûte plus cher. C’est pourquoi on réserve généralement ce transport aux marchandises dont la valeur décline rapidement avec le temps ou dont les besoins sont urgents et imprévus. D’après nos informations, le fret aérien intérieur vers les îles échappe assez largement à ces deux conditions et les marchandises transportées ne sont, pour l’essentiel, pas différentes de celles qui transitent habituellement par bateau.

14Expliquer ces particularités est un préalable à toute politique qui viserait à réduire la consommation énergétique dans le transport aérien néo-calédonien car elles répondent sans doute en partie à des objectifs sociaux ou politiques, comme celui d’assurer la « continuité territoriale ». En soi, ce sont des objectifs parfaitement légitimes, mais ils doivent donner lieu à des réévaluations périodiques pour s’assurer qu’ils ne sont pas devenus obsolètes, ni que les moyens choisis pour les atteindre n’ont pas perdu leur pertinence.

La consommation énergétique du transport maritime : une connaissance plus fine serait nécessaire

15Nous n’avons pas de données détaillées sur la répartition des consommations d’énergie par le transport maritime selon sa destination – transport international, transport intérieur, minerai, marchandises, etc. Bien que les perspectives d’économie d’énergie dans ce domaine soient limitées et, pour une bonne part, hors de portée des compétences réglementaires du territoire étudié, une connaissance plus fine du secteur permettrait au moins d’évaluer les potentialités de report modal, par exemple du transport aérien ou routier vers le maritime et, à l’intérieur même du secteur, les possibilités de rationalisation et de maîtrise de l’énergie.

ÉTAT DE L’ART DE LA MDE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS EN DEHORS DE LA NOUVELLE-CALÉDONIE : DE L’ÉNERGIE À L’ENVIRONNEMENT

La réduction de la dépendance pétrolière

16Le souci de la maîtrise de l’énergie dans le domaine des transports n’est véritablement apparu qu’avec le choc pétrolier de 1974. Il s’agissait pour les pays importateurs de réduire leur dépendance. Plusieurs mesures ont été prises dans l’urgence, comme la limitation de la vitesse sur les autoroutes en France et aux États-Unis et d’importants programmes ont été lancés, comme le programme Proálcol au Brésil ou le programme Cafe aux États-Unis.

17Le Proálcol brésilien visait à produire de l’alcool de canne à sucre pour les automobiles. Il s’agissait dans un premier temps d’alcool anhydre qui peut être additionné à l’essence jusqu’à une proportion de 20 % sans modification des moteurs. Après le deuxième choc pétrolier en 1981, Proálcol II a considérablement augmenté la mise en se fixant pour objectif de remplacer totalement l’essence. Il s’agissait alors d’alcool hydraté, ce qui nécessitait un redéploiement de l’industrie automobile nationale, la mise en place d’un réseau complet de distribution du nouveau carburant, la mise en culture de vastes étendues et l’investissement dans des distilleries de taille très importante.

18Le programme américain Cafe (pour Corporate Average Fuel Economy) imposait aux constructeurs automobiles de faire en sorte que la moyenne harmonique des consommations de leurs véhicules (en miles par gallon) pondérées par les ventes respecte une norme rendue plus stricte chaque année selon un programme pré-établi. Une pénalité de 5,50 dollars par voiture vendue et par dixième de mile par gallon de déficit était appliquée. Le programme a été efficace puisque les voitures neuves vendues en 1989 consommaient près de deux fois moins que les modèles de 1975. Cependant, pour toutes sortes de raisons, le programme a été gelé à partir de 1989.

19Améliorer les services de transports collectifs est aussi apparu comme une manière d’offrir une alternative à l’usage de la voiture particulière et donc de réduire la dépendance pétrolière pour les déplacements de personnes. En France, cela a été une des principales justifications pour développer le réseau de TGV et multiplier les projets de tramway dans les villes.

La lutte contre l’effet de serre

20La chute des cours du pétrole aurait rendu ces politiques obsolètes si le souci du changement climatique n’avait pas pris le relais. Dans les pays engagés par le protocole de Kyoto, elles connaissent donc un regain d’intérêt. L’Europe, par exemple, est en train d’imposer à ses constructeurs automobiles des politiques inspirées du programme Cafe américain ; et plusieurs États, trente ans après le Brésil, incitent maintenant par la défiscalisation leurs agriculteurs à produire des agrocarburants.

21La panoplie des instruments de politique pour lutter contre l’effet de serre dans les transports diffère radicalement de celle utilisée pour réduire la consommation de pétrole : cette fois, le prix des carburants n’est plus une donnée exogène, mais une variable que l’on peut ajuster par des taxes pour rendre moins attrayants les modes de transport qui utilisent des énergies fossiles. À priori, pour lutter contre le réchauffement climatique dans les transports, l’instrument fiscal rend même toutes les autres politiques redondantes.

La taxation des carburants

22Avec une taxe carbone pour internaliser le coût de l’effet de serre dans le prix des carburants, inutile d’obliger les constructeurs automobiles à concevoir et à produire des voitures moins voraces, la demande des consommateurs rebutés par les prix des carburants fossiles les orientera d’elle-même vers ces modèles. Inutile d’inciter les affréteurs à choisir des modes et des circuits économes en énergie, ils le feront d’eux-mêmes sous la pression de la concurrence pour éviter le surcoût des modes de transports trop consommateurs de carburants fossiles taxés. Inutile de subventionner les carburants issus de la biomasse, le fait de ne pas supporter la taxe carbone les rendra suffisamment attrayants.

23Si ces arguments sont irréfutables sur le long terme, dans le transport, taxer les carburants n’est cependant pas la panacée pour le court et moyen terme. Dans les pays où, pour des raisons purement budgétaires, le carburant automobile est déjà lourdement taxé, une taxe carbone véritable – c’est-à-dire une taxe qui s’applique au même taux et à tous les carburants fossiles – n’aura qu’une incidence faible sur le prix de l’essence et une incidence énorme sur le prix du charbon qui n’est généralement pas taxé et est même parfois subventionné.

24Par ailleurs, la taxe carbone n’affecte pas toutes les contributions du secteur des transports à l’effet de serre. En particulier, les transports frigorifiques et la climatisation des voitures émettent aussi des quantités non négligeables de gaz à effet de serre. Enfin, la taxe sur les carburants utilisée par les automobiles est régressive : comme toute la fiscalité des carburants, elle affecte davantage les pauvres que les riches.

PROPOSITIONS D’AMÉLIORATION EN MATIÈRE DE MDE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS EN NOUVELLE-CALÉDONIE

25La plupart des politiques énumérées dans ce qui précède ne sont pas pertinentes pour le cas calédonien. En effet, le marché automobile est trop petit pour imposer des normes aux constructeurs, la production d’agrocarburants n’arrivera jamais à proposer des prix compétitifs par rapport à ceux du marché international, et le recours à des véhicules électriques est exclu tant qu’une partie au moins de l’électricité calédonienne sera produite à partir de combustibles fossiles.

26Pour se protéger des prix fluctuants du pétrole et pour réduire la contribution de ses transports à l’effet de serre, la Nouvelle-Calédonie ne peut donc que rationaliser son système de transports en s’orientant vers des véhicules moins voraces, en les utilisant au mieux de leurs performances et en réduisant ses besoins de transport.

Une taxe carbone sur les carburants ?

27La façon la plus élégante d’atteindre ces objectifs est, bien sûr, d’inciter tous les acteurs du secteur à réduire leur consommation directe ou indirecte de produits pétroliers. Dans ce but, la meilleure incitation est le prix, c’est-à-dire la taxe carbone, assortie d’une information qui aide chacun des acteurs à prendre conscience de l’incidence du coût des carburants sur son budget, et de méthodes qui lui permettront de réduire sa consommation.

28Quel doit être le montant d’une telle taxe et doit-il être le même pour tous les combustibles fossiles ? Faut-il en exonérer certains secteurs d’activité ? Doit-on compenser son effet sur les budgets des ménages les plus modestes ?

29Dans son principe, le montant de la taxe carbone qui frappe les combustibles fossiles est assis sur leur nocivité pour le climat, nocivité qui est proportionnelle à leur contenu en carbone. Son montant devrait donc être déterminé au niveau international car un litre d’essence a le même effet sur le climat, qu’il soit brûlé dans un embouteillage à New York, lors d’un raid à travers le Sahara ou dans les rues de Nouméa.

30Mais une telle harmonisation n’est malheureusement pas à l’ordre du jour, tandis qu’une convergence entre les différents systèmes qui se mettent en place en Europe et aux États-Unis est probable (taxe ou système d’enchère des droits à émettre des GES). Le montant de la taxe ou le prix du droit pourrait avoisiner les 100 euros par tonne de CO2 à l’horizon 2030 (proche de 30 euros la tonne de CO2 aujourd’hui et entre 150 et 350 euros en 2050).

31Si la Nouvelle-Calédonie appliquait une taxe carbone de 30 euros par tonne de CO2, cela correspondrait à une taxe carbone de 9 et de 10 F CFP, respectivement sur le litre d’essence et le litre de gazole. L’augmentation du prix de vente qui en résulterait, de l’ordre de 6 %, est à comparer à la forte fluctuation du prix qui a accompagné la flambée du prix du pétrole l’année dernière : en moins d’un an, de mai 2008 à mars 2009, le prix du gazole a d’abord augmenté de 33 F CFP pour ensuite baisser de 52 F CFP. Pour suivre le scénario européen, la taxe carbone calédonienne sur les carburants pourrait progressivement atteindre une trentaine de F CFP à l’horizon 2030.

32Ce montant doit-il être le même pour tous les combustibles fossiles ? Logiquement oui, c’est le principe et la justification même de la taxe carbone, mais il faut noter que cette taxe aurait pour effet de doubler le prix du charbon importé. On peut dès lors s’interroger sur l’impact d’une telle taxe sur l’industrie métallurgique et, au-delà, sur la balance commerciale de la Nouvelle-Calédonie (mais une telle problématique dépasse l’ambition de notre contribution).

33Quel serait l’effet de la taxe carbone sur la consommation de carburants automobiles par les ménages, et quel serait son effet redistributif ? On a montré qu’en métropole, cette taxe affecterait plus fortement les ménages les plus modestes, mais il n’est pas sûr que ce soit le cas en Nouvelle-Calédonie. Les données sur la consommation des ménages calédoniens par classe de revenu que l’Isee est en train de constituer permettront de mesurer l’incidence d’une telle taxe sur les ménages selon leur revenu, leur localisation et leur degré de motorisation. Si ces données devaient révéler des effets trop régressifs de la taxe carbone sur les ménages les plus modestes, des mesures compensatoires spécifiques pourraient être mises en œuvre.

34La forte fluctuation récente du prix des carburants à la pompe devrait permettre d’évaluer l’élasticité à court terme de la demande d’essence et de celle de gazole. C’est ce que nous avons fait à partir de données mensuelles de ventes de carburants dans les stations-service qui sont disponibles pour les deux dernières années. Les résultats, illustrés dans les deux graphiques sont pour le moins surprenants : ils montrent que la consommation d’essence a fluctué de façon totalement indépendante du prix (coefficient de détermination R= 0,00) et que celle de gazole aurait plutôt eu tendance à augmenter quand les prix augmentaient. Bien que la corrélation ne soit pas très forte, elle reste significative (coefficient de détermination R2 = 0,55).

Figure 4. Corrélation entre prix (F CFP) et quantité (m3) de la demande mensuelle de carburants pour la période 2007-2008
Source : calculs de l’auteur à partir de données de ventes en stations-service fournies par la Dimenc.

35Comment expliquer ce résultat paradoxal, très différent du phénomène enregistré en métropole pour la même période ? Une part de l’explication tient sans doute au fait que contrairement à la métropole, il n’existe pas de véritable alternative à l’automobile, pour les déplacements de la majorité des personnes, et à la route, pour l’essentiel du transport de marchandises. Quant à l’évolution paradoxale de la consommation de gazole, elle tient peut-être en partie au transport de marchandises (mais faute de données séparées sur les consommations et de mesures du trafic lié à l’activité industrielle, nous ne pouvons pas estimer cet effet).

36Que la demande de carburant soit inélastique à court terme n’implique pas nécessairement qu’elle le soit à long terme aussi. Comme toutes les taxes d’accise, et contrairement aux taxes proportionnelles comme la TVA, la taxe carbone a pour effet d’amortir les fluctuations du prix des carburants et, puisqu’elle est indexée, de donner un signal cohérent sur le long terme. À condition d’être bien informés sur l’importance des dépenses de carburants dans leur budget et des manières de les réduire, les Néo-Calédoniens modifieront leur comportement en faisant un plus grand usage des transports collectifs, à condition qu’ils soient plus pratiques et plus confortables, et en choisissant un véhicule plus économe au moment de le renouveler.

La fiscalité à l’achat d’un véhicule (le bonus/malus)

37Dans la plupart des pays de l’Organisation de coopérations et de développement économiques (OCDE), il existe une taxe sur la possession de véhicules comme la défunte « vignette » et, presque partout, cette taxe a été modifiée plus ou moins récemment pour tenir compte de l’impact environnemental du véhicule. Dans l’Union européenne, c’est même devenu une obligation à terme. La plupart des pays appliquent aussi une fiscalité à l’achat (ou un système bonus/malus) modulé directement ou indirectement selon la contribution potentielle du véhicule à l’effet de serre.

38À contresens de cette évolution, la Nouvelle-Calédonie a récemment aboli la vignette et accordé une réduction sensible de la fiscalité à l’achat d’un certain type de véhicules 4x4 forts contributeurs à l’effet de serre. Une étude spécifique sur la possession et sur l’utilisation du parc devrait permettre de donner une mesure de cet effet pervers et fournirait des éléments utiles pour concevoir des instruments de politique mieux ciblés pour atteindre les objectifs initialement prévus par cette politique de défiscalisation.

39On peut aussi s’interroger sur la justification économique du différentiel de fiscalité qui existe entre le gazole et l’essence. Aux États-Unis, le gazole est de 10 % à 20 % plus taxé que l’essence. En Europe c’est l’inverse, l’essence est plus lourdement taxée que le gazole. L’écart moyen est de 32 %, mais il varie de 0 % au Royaume-Uni à 86 % en Belgique, alors qu’en Nouvelle-Calédonie l’écart en faveur du gazole est de 132 %.

Des solutions alternatives comme mesures complémentaires

40Dissuader l’usage de l’automobile au moyen de taxes sur les carburants, éviter la multimotorisation des ménages par des taxes sur la possession de véhicules, rencontrera d’autant moins de résistance que des solutions alternatives seront rendues plus attrayantes. Les recommandations du Plan de déplacement de l’agglomération nouméenne (PDAN) vont dans ce sens, et préconisent l’amélioration de la desserte en transports collectifs, la création de pistes cyclables, etc. Mais il en faudra sans doute plus pour que des automobilistes consentent à laisser occasionnellement leur voiture au garage et se résolvent à utiliser les transports collectifs. Il faudra améliorer leur confort : les projets de climatisation des autobus de Nouméa y contribueront certainement et le bilan de cette opération en termes de rejets de gaz à effet de serre sera d’autant moins négatif qu’elle réussira à attirer vers les transports collectifs des personnes qui, autrement, se déplaceraient en voiture.

41Il existe en Nouvelle-Calédonie un secteur qui n’est peut-être pas utilisé au mieux de son potentiel, ce sont les véhicules de location avec chauffeur (VLC). Pour l’instant, leur marché est principalement constitué par le transport scolaire, mais ils pourraient sans doute faire beaucoup plus car, contrairement aux taxis, leurs prix sont libres et sans doute proches de leurs coûts réels. Ces coûts pourraient baisser substantiellement en réduisant les temps morts entre les courses, ce que permettent à des prix maintenant très bas les technologies combinées de l’informatique, de la localisation par GPS et des communications GPRS.

42Dans la plupart des pays de l’OCDE, ce secteur, qui se distingue de celui des taxis par l’obligation qui leur est faite de ne répondre qu’à des commandes de courses passées par téléphone, est de plus en plus souvent sollicité pour offrir un service complémentaire à celui des transports collectifs de grande capacité, en particulier en heure creuse, en zone de faible densité ou encore quand un meilleur confort est nécessaire de porte-à-porte. Il tient aussi une place centrale dans les « plans de déplacements d’entreprise », des systèmes par lesquels les entreprises incitent leurs employés à délaisser leur voiture quand ils viennent travailler. Il y aurait un grand intérêt à réaliser une étude spécifique pour examiner comment acclimater ces expériences à la Nouvelle-Calédonie en mettant à profit le potentiel des VLC.

Le problème de la climatisation

43Les transports frigorifiques et la climatisation des véhicules ont un effet particulièrement négatif sur le climat, non seulement parce qu’ils augmentent la consommation de carburants, mais aussi parce qu’ils émettent des gaz dont l’effet de serre est très prononcé. Pour réduire ces nuisances, les réglementations existantes peuvent être renforcées et, surtout, leur mise en œuvre contrôlée. Un effort d’information doit aussi être fait en direction du public qui n’a, bien souvent, pas conscience de ce que lui coûte l’utilisation de la climatisation de son véhicule et, encore moins, de l’impact d’un mauvais entretien sur l’effet de serre.

À terme, des voitures électriques ?

44Les politiques de lutte contre l’effet de serre dans les transports semblent promettre un avenir à la voiture électrique en raison de ses avantages en termes de réduction des nuisances locales et des progrès prévisibles des batteries. La limite principale à son développement étant son faible rayon d’action, limite qui n’est pas dirimante pour des petits pays confinés dans leurs frontières. C’est sans doute la raison pour laquelle c’est en Israël qu’un projet ambitieux de voiture électrique a été récemment lancé.

45Cependant, tant qu’une part importante de l’électricité produite en Nouvelle-Calédonie sera d’origine fossile, l’option « voiture électrique » ne nous paraît pas justifiée. À plus long terme, il faudrait toutefois envisager la possibilité pour les ménages qui fourniraient de l’électricité photovoltaïque au réseau de pouvoir la racheter, à un tarif intéressant, la nuit chez eux ou le jour sur leur lieu de travail pour recharger les batteries de leur véhicule électrique.

Et le vélo électrique ?

46De ce que nous savons des pratiques de déplacements, il semble que l’usage du vélo ait un grand potentiel de développement en Nouvelle-Calédonie. Pour l’instant, son développement a été freiné en raison de l’état du réseau routier, particulièrement hostile, et du relief accidenté avec de fortes pentes. Il est possible que s’y ajoute un troisième obstacle : une image dévalorisante du vélo vu comme le « véhicule des pauvres ». Nous pensons, en accord avec le PDAN, que le premier obstacle devrait être levé en priorité par la construction de pistes cyclables sécurisées. Avec une campagne d’informations appropriée, ce réseau de pistes cyclables devrait rapidement être mis à profit car les progrès récents de la technologie ont levé les deux autres obstacles. En effet, les vélos à assistance électrique qui permettent de gravir les côtes sans effort sont devenus très pratiques, pour un prix d’investissement deux à trois fois inférieur à celui d’un scooter standard, et un coût de fonctionnement négligeable à côté de celui d’une automobile. C’est aussi, au moins pour quelque temps encore, un produit valorisant par sa connotation high-tech et écologique, encore plus si la batterie du vélo est rechargée par un panneau photovoltaïque.

Les biocarburants, une option à étudier au cas par cas

47Dans le domaine des transports, il n’est pas possible d’évaluer l’intérêt des biocarburants en général. En fait, il faut faire autant d’analyses économiques qu’il y a de biocarburants adaptables aux transports. Certains, comme l’alcool, peuvent se substituer à l’essence ; d’autres, comme les huiles végétales, se substituent au gazole. D’autres encore, comme l’alcool anhydre, peuvent se mélanger avec le carburant pétrolier au niveau de la raffinerie ; d’autres enfin, comme l’alcool hydraté, ne se mélangent pas et demandent un circuit spécifique de distribution vers les stations-service.

48On ne peut toutefois pas exclure à priori cette option pour les transports de Nouvelle-Calédonie, mais elle devra faire l’objet d’une évaluation au cas par cas selon des filières de production qui pourraient apparaître et selon l’arrivée de nouveaux modèles de véhicules sur le marché international (par exemple, les voitures « flexfioul » qui se généralisent au Brésil et se substituent aux voitures à alcool pur que le pays a cessé de produire). Les aspects techniques de la question de la production locale de biocarburants seront abordés dans la deuxième partie.

49On doit cependant garder à l’esprit le fait que le marché international des biocarburants commence à se développer. C’est un marché où les fournisseurs ont des avantages comparatifs (grande échelle de production, main-d’œuvre très bon marché, vastes terrains agricoles) que la Nouvelle-Calédonie ne possède pas. Sur le plan strictement économique, importer sera probablement plus justifié que produire localement. Du point de vue des émissions de GES également, car l’efficacité énergétique de la production à grande échelle compensera probablement la dépense énergétique du transport maritime pour les amener en Nouvelle-Calédonie.

50Mais si on choisit de subventionner une production locale ou même si on importe du biocarburant à un coût guère plus bas que l’essence ou le gazole, il faudra subventionner les automobilistes et les transporteurs pour qu’ils prennent la peine de changer leurs habitudes. Pour le trésor public, la perte sera double puisqu’il perdra aussi la recette fiscale des taxes qui frappent les carburants pétroliers.

CONCLUSION

51Dans le domaine des transports, la politique énergétique cherche à traiter deux problèmes : l’instabilité du coût des carburants et l’aggravation de l’effet de serre. Ces deux questions sont d’autant plus prégnantes en Nouvelle-Calédonie que la totalité de l’énergie actuellement utilisée dans le transport est d’origine pétrolière.

52Malgré la fragilité et l’imprécision des données disponibles, on peut estimer que la consommation de pétrole par les transports a connu ces dernières années une croissance forte qui n’est pas prête de ralentir, sauf à ce que soient prises des mesures pour atténuer les effets des erreurs passées et réorienter les choix des individus et des institutions vers des modes de transport moins consommateurs.

53Malheureusement, l’éventail des instruments de politique disponibles qui s’offre à la Nouvelle-Calédonie n’est pas très large. Il nous semble qu’une première mesure devrait porter sur la rationalisation (et l’augmentation) des taxes sur les carburants et sur les véhicules. Mais des mesures complémentaires nous paraissent indispensables, en particulier celles recommandés par le PDAN : pistes cyclables, meilleure desserte en transports collectifs, etc.

54Des études spécifiques devraient aussi être menées pour examiner la viabilité économique et sociale de politiques telles que le transfert modal de l’avion vers le bateau ou la libération des contraintes qui pèsent sur les voitures de location avec chauffeur (VLC). Enfin, une meilleure maîtrise de l’étalement urbain ne pourrait que renforcer les effets du PDAN.

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

55Pour le détail des recommandations exposées ci-dessous, le lecteur pourra se reporter aux fiches de recommandations rassemblées à la fin de la synthèse (p. 387), après la partie « Conclusion et recommandations ».

La maîtrise des consommations d’énergie : dans tous les secteurs des économies substantielles sont possibles

56La préoccupation de la maîtrise des consommations d’énergie est devenue générale, avec la conscience des limites et du coût croissant des ressources énergétiques fossiles, et avec les exigences de la lutte contre les changements climatiques provoqués par les émissions de gaz à effet de serre.

57Dans tous les secteurs, une réduction de la consommation d’énergie est possible dans le contexte néo-calédonien. Outre son coût financier, cette réduction suppose une évolution forte des modes de production, de construction et de consommation.

  • Dans le secteur résidentiel, du fait de ses conditions climatiques, la Nouvelle-Calédonie peut s’affranchir de la plupart de ses dépenses de climatisation dans les nouvelles constructions, à condition de respecter certaines règles. Dans le tertiaire, les charges de climatisation peuvent être considérablement réduites par une maîtrise des apports climatiques et internes. La réglementation des appareils ménagers permettrait en particulier des gains importants. Comme l’engagement en a été pris en métropole, un objectif pourrait être donné à la consommation énergétique par m2, en allant jusqu’à la construction de bâtiments à énergie positive.

58D’où les recommandations suivantes :

591. Inciter aux actions de maîtrise de l’énergie dans les domaines du bâtiment et de ses équipements.

602. Adopter une réglementation thermique dans le tertiaire et l’habitat neuf et existant, et développer prioritairement le solaire thermique partout où existe une demande d’eau chaude.

  • Dans le domaine des transports, les habitudes ne vont pas à l’économie d’énergie. L’amélioration des transports en commun, une politique incitative sur les vélos et un urbanisme adapté permettraient des économies substantielles. La rationalisation des transports de minerais est bien assurée, grâce au cabotage, mais le transport des pondéreux vers les îles doit être réexaminé.

61D’où les recommandations suivantes :

623. Réaliser des études pour améliorer les connaissances sur le secteur des transports.

634. Supprimer les distorsions fiscales qui affectent les choix des automobilistes, instaurer une taxe carbone et une vignette automobile assise sur la consommation de carburant.

645. Mettre en œuvre des propositions du Plan de déplacement urbain (PDU) de Nouméa en matière de transports.

  • Dans le domaine de l’industrie, l’efficacité énergétique des systèmes industriels néo-calédoniens doit être sérieusement améliorée pour réduire le coût de l’énergie du produit final ainsi que les émissions des GES.

65Pour la production d’énergie électrique, la gestion du parc des centrales thermiques doit être considérée globalement. Avec les centrales de Prony et la future de Doniambo, la puissance électrique disponible doit être capable de subvenir à la demande énergétique à tout moment. Des outils informatiques intelligents doivent être développés pour anticiper et répondre à la demande de pointe afin d’éviter le recours à des dispositifs à faible rendement. Ces logiciels doivent également gérer et optimiser l’usage d’énergies renouvelables (biomasse, déchets verts, boues d’incinération) pour la production thermique en prenant en considération la souplesse (modification de puissance disponible sans perte de rendement notable), la flexibilité (changement de combustible) et le temps de réponse des unités.

66Dans le procédé pyrométallurgique, on doit rechercher des économies et des récupérations d’énergie tout au long du procédé de production du nickel, limiter et valoriser les pertes de chaleur, en évaluant le bénéfice de l’usage de nouveaux éléments plus performants (isolation thermique renforcée, moteurs optimisés, éclairage adapté…). La baisse du cours du nickel doit être l’occasion de réduire les consommations d’énergie afin de diminuer les émissions de GES et d’abaisser le coût du produit final pour agir sur la compétitivité et l’emploi.

67Dans le processus hydro-métallurgique, les consommations sont moindres à la tonne de nickel produite : de l’ordre de 75 %, selon un chiffre fourni par

68D’où la recommandation suivante :

696. Améliorer l’efficacité énergétique des procédés industriels.

  • Enfin, en matière de connaissance des pratiques et d’appropriation, deux recommandations transversales d’ordre sociologique sont formulées :

707. Sensibiliser l’usager final (grand public, entreprises) aux enjeux énergétiques et climatiques et le convaincre de leur importance.

718. Réaliser des enquêtes qualitatives de type socio-anthropologique pour avoir une connaissance et une compréhension fine des discours et des pratiques des Néo-Calédoniens en matière d’énergie.

Notes

1 D’après Isee Bilan économique et social 2003, p. 52 et Isee Bilan économique et social 2006, p. 57.

2 Source : calcul de l’auteur d’après Insee-Isee, Recensement de la population Nouvelle-Calédonie 2004, « Ménages ordinaires selon la possession de véhicules et de bateaux par commune et province de résidence ».

Table des illustrations

Légende Figure 4. Corrélation entre prix (F CFP) et quantité (m3) de la demande mensuelle de carburants pour la période 2007-2008Source : calculs de l’auteur à partir de données de ventes en stations-service fournies par la Dimenc.
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