URL originale : https://books.openedition.org/irasec/9938
Les pratiques de dissimulation des transferts chinois : l’aménagement du corridor économique de l’Est en Thaïlande
p. 189-206
Entrées d’index
Mots-clés : Bangkok, métropolisation, corridors économiques, acteurs de la production urbaine, Chine, investissements étrangers
Keywords : Bangkok, metropolization, economic corridors, actors in urban production, China, foreign investment
Texte intégral
1L’implication chinoise dans les programmes de développement et aménagement territorial est largement contestée dans les sphères publiques des pays d’Asie du Sud-Est. Les milieux académiques et de l’expertise concernés par les pays du Sud, ainsi que les presses nationales et internationales sont traversées par les débats autour du pouvoir et de l’influence globale de la Chine, voire, dans des interprétations plus radicales, d’une « nouvelle forme de colonisation chinoise » – expression utilisée par l’ancien Premier ministre de Malaisie Mohamad Mahathir pour critiquer les grands projets d’infrastructures financés par des acteurs chinois (inter al. Hornby, 2018 ; Kimkong Heng, 2017 ; Kleven, 2019). Lors d’un entretien avec les représentants du Bureau national pour l’aménagement d’une ville nouvelle le long du corridor économique de l’Est (Eastern Economic Corridor, EEC) en Thaïlande, j’ai questionné mes informateurs quant au rôle des investisseurs chinois dans le financement et la conduite des projets urbains et d’infrastructure prévus pour cette ville nouvelle. Les fonctionnaires ont minimisé le rôle de ces investissements, les inscrivant dans un cadre de coopération multilatérale : « Les chinois comptent parmi les nombreuses nationalités d’investisseurs que nous convoitons pour les projets liés à l’EEC »1. Cette réponse évasive, ainsi que l’opacité des sources, fait écho à des propos similaires recueillis sur le terrain, qui présentent l’EEC comme un programme éminemment thaïlandais, mais ouvert aux coopérations avec les acteurs, expertises et capitaux, y compris étrangers, afin de l’élever au rôle de pôle (hub) sud-est asiatique de « classe mondiale » (world class). Cependant, nombre d’universitaires et activistes affirment que les investissements chinois sont omniprésents et majoritaires le long de ce corridor, même s’ils ne peuvent appuyer leurs propos sur des chiffres, les statistiques étant fragmentaires et incomplètes2.
Fig. 1 Les grands projets programmés dans le cadre du Eastern Economic Corridor

Carte © Conception Adèle Esposito-Andujar, réalisation Bertrand Bayet (Irasec)
2Ce chapitre examine les pratiques qui permettent d’inscrire, voire de dissimuler, les acteurs et les sources du financement transnational chinois dans l’aménagement de l’EEC. Le programme d’aménagement de l’EEC a été conçu dans le cadre du National Council for Peace and Order (NCPO), le régime dominé par la junte militaire qui a pris le pouvoir en Thaïlande à la suite du Coup d’État de 2014. Il prend appui sur des infrastructures routières, urbaines et portuaires préexistantes qui ont été développées dans le cadre d’un précédent programme de développement, l’Eastern Seaboard3. L’EEC prévoit des grands projets d’infrastructures : notamment, la construction d’un train à haute vitesse entre Bangkok et Rayong, l’expansion des ports de Laem Chabang et Map Ta Phut ainsi que celle de l’aéroport de U-Tapao. Au sein de ce vaste corridor désigné comme zone économique spéciale, est prévu aussi le développement de villes nouvelles et de nouveaux pôles industriels spécialisés. L’EEC poursuit la politique de décentralisation et de déconcentration de l’urbanisation (déjà entamée à l’heure de l’Eastern Seaboard) afin de réduire la forte primauté urbaine de Bangkok (Goldblum, Peyronnie et Sisoulath, 2017a) et d’étendre l’urbanisation vers trois provinces – Chachoengsao, Chonburi et Rayong – qui sont situées dans le prolongement sud-est de la capitale et sont ponctuées de petits centres urbains (Chonburi, Sriracha, Pattaya et Rayong) (fig. 1). Les orientations politiques et programmatiques de l’EEC sont déterminées par un comité qui est dirigé par le Premier ministre thaïlandais et se compose de représentants des autorités nationales compétentes en matière d’investissement et de développement socio-économique et territorial. Ce comité approuve les grands projets d’infrastructures et les plans de zonage et d’occupation des sols (ผังเมืองร่วม) pour l’ensemble du territoire concerné.
3Or la réalisation de ce programme ambitieux dépend de la capacité de l’EEC à attirer des investissements étrangers conséquents, spécialement pour la réalisation d’infrastructures et le développement des zones économiques spéciales. Les acteurs transnationaux chinois – grandes entreprises d’État et opérateurs privés de grande et petite tailles – apparaissent parmi les principales parties prenantes des projets qui jalonnent le corridor. À cela contribuent plusieurs ordres de facteurs : l’internationalisation des entreprises chinoises (Esposito, Fauveaud, Gibert et al., 2023) ; un contexte réglementaire plus permissif, qui permet notamment l’établissement en Thaïlande d’entreprises pour le recyclage de déchets toxiques qui sont désormais bannies en Chine (Sasaki, 2021) ; une mise en application défaillante de la réglementation environnementale contre la pollution industrielle (Pornpimol Kongtip et Suttinun Chantanakul, 2013) ; ainsi que l’exploitation de la centralité thaïlandaise pour atteindre, à travers un réseau régional de ports, les marchés sud-est asiatiques, et plus particulièrement l’Indonésie avec ses 273 millions d’habitants. La stratégie consiste à valoriser la position centrale de la Thaïlande en Asie du Sud-Est pour structurer un pôle de connectivité régionale alimenté par les industries implantées dans les trois provinces.
4Dans ce sens, les discours véhiculés par des évènements officiels inscrivent l’EEC dans le cadre des routes de la soie, dites aussi Belt and Road Initiative (BRI), lancées par Xi Jinping en 2013, qui visent à créer une ambitieuse plateforme de coopération, à laquelle est adossée une série de corridors d’infrastructures terrestres et maritimes4. Les relations diplomatiques et économiques entre la Thaïlande et la Chine sont devenues plus intenses au cours des dernières années. En 2013, la Chine a pris la place du Japon en tant que premier partenaire commercial de la Thaïlande. Selon Kevin Hewison (2018), à cette primauté concourent deux facteurs concomitants : la montée en puissance du secteur manufacturier en Chine et le soutien accordé par le Gouvernement chinois à la Thaïlande lors de la crise économique de 1997-1998. Lorsque la junte militaire prend le pouvoir en 2014 et que les États-Unis imposent des sanctions, les liens de coopération entre la Thaïlande et la Chine sont renforcés. Alors que la performance économique de la Thaïlande était faible, le pays commence à privilégier les relations avec les partenaires chinois et japonais, le Coup ayant entamé la confiance des acteurs économiques occidentaux. La construction d’infrastructures, le commerce et le tourisme sont les secteurs où les échanges avec la Chine sont les plus importants. En moyenne, un tiers des touristes étrangers en Thaïlande sont originaires de Chine. Or, la pandémie de Covid-19 et la fermeture prolongée des frontières chinoises ont montré à quel point la dépendance vis-à-vis du tourisme chinois peut avoir des conséquences tragiques sur les économies nationales et locales (Cabasset, Peyvel et Kantasorn, 2022). La ligne de chemin de fer (en cours de construction) qui reliera Bangkok, via Nakhon Ratchasima et Nong Khai, à la frontière laotienne, et plus loin, à la Chine par la voie rapide entre le Laos et la Chine (inaugurée en avril 2023), permettra de brancher l’EEC au « China-Indochina Peninsula Economic Corridor », l’un des six corridors qui composent l’armature terrestre de la BRI.
5Ce chapitre cherche à montrer que, en dépit de manifestations variées d’une large dépendance économique vis-à-vis de l’étranger, les élites thaïlandaises développent des pratiques qui permettent d’intégrer les apports chinois dans des programmes d’aménagement dont la dimension nationale est fortement revendiquée. Ces pratiques tendent à amenuiser, voire à dissimuler, l’implication des acteurs et sources de financement chinois. Elles rendent compte de la mise en tension entre deux volontés géopolitiques : d’un côté, l’intégration de la Thaïlande dans des initiatives de coopération portées par la Chine, véhicules d’investissements et de prêts et, de l’autre, la (re)affirmation de la propriété nationale thaïlandaise des programmes de développement, parmi lesquels l’EEC. En filigrane, ces pratiques attribuent aux élites thaïlandaises – hauts représentants des autorités publiques et grandes entreprises publiques et privées, formant entre eux des alliances – un rôle de maîtrise et de contrôle sur les processus de développement national et l’aménagement territorial, même si les deux sont alimentés par des investissements étrangers et sont entrepris dans un contexte d’internationalisation.
6Dans ce qui suit, je vais, tout d’abord, situer au sein de la littérature scientifique une approche de recherche axée sur la dissimulation des apports étrangers. Deux champs de référence majeurs sont identifiés : les travaux en géographie et sciences politiques sur la mobilité des politiques, ainsi que le concept de « crypto-colonialisme », qui s’ancre dans la théorie post-coloniale. Ensuite, je vais présenter des cas d’étude qui illustrent la diversité des pratiques de la dissimulation des apports transnationaux chinois : notamment, pour l’établissement de zones industrielles aux ambitions urbanistiques, et pour la réalisation de grands projets d’infrastructure le long de l’EEC qui s’inscrivent dans le cadre des nouvelles routes de la soie chinoises. Pour conclure, un bref contrepoint permettra d’aborder l’invisibilisation des investissements chinois dans le domaine de l’immobilier.
La dissimulation institutionnelle : une perspective analytique
7Afin d’examiner les modalités des transferts chinois le long du corridor économique de l’Est, je prends appui sur un champ très riche de travaux qui a examiné la circulation internationale des politiques (policy mobility). Ces travaux se sont penchés sur les processus de transfert de modèles et « recettes » (best practices) du développement, principalement originaires d’Europe et des États-Unis. Ils ont produit des connaissances très étendues sur les processus de « localisation », adaptation et contestation des politiques à l’aune de la complexité des contextes locaux (Peck et Theodore, 2010 ; Peyroux et Sanjuan, 2016 ; Olivier de Sardan, 2021 ; Schäfer, 2022). Les travaux les plus récents ont examiné la réception de projets financés par la Chine dans des contextes émergents (Knoerich, Mouan et Goodburn, 2021). Ils s’inscrivent dans une réflexion plus large sur l’évolution de l’aide au développement caractérisée par la montée en puissance des bailleurs d’Asie orientale (Japon, Chine, Corée du Sud), qui interrogent l’émergence d’autres modèles de politiques et les modalités de leur exportation vers des pays du Sud Global (Sato et Shimomura, 2013).
8Ce chapitre accorde de l’attention aux « revers » des transferts chinois. Par transfert, je fais référence à une palette vaste d’apports originaires de Chine : investissements, aide au développement, mais aussi modèles d’aménagement, techniques et technologies… Ce chapitre se penche sur les pratiques qui rendent possible l’inscription de ces différents apports dans des jeux d’acteurs et des programmes qui masquent, dans la sphère publique, leur dimension étrangère. Cette perspective d’analyse est inhabituelle : les chercheurs se sont davantage intéressés à ce qui est transféré, plutôt qu’à ce qui est dissimulé. Elle introduit aussi des biais méthodologiques : quelles sources « font autorité » pour rendre compte de différentes formes de dissimulation ? Je construis mes arguments de façon expérimentale, à partir d’une fréquentation prolongée et répétée des acteurs, de leurs silences et de leurs formulations suggestives. Un investissement de longue date dans des contextes politiques autoritaires en Asie du Sud-Est m’a appris que « la mise en silence » est, en elle-même, dense en apports. Qu’elle s’exprime par l’indisponibilité d’un informateur à répondre à une question, l’opacité d’une source statistique, ou encore l’invisibilisation d’un acteur que l’on sait pourtant opérant sur le terrain, la mise en silence dévoile les sujets de tension latente qui sont déterminants dans les processus de concrétisation des programmes d’aménagement. Cette orientation de recherche poursuit des enquêtes antérieures sur les logiques d’invisibilisation des investissements étrangers dans les sources statistiques cambodgiennes (Esposito, 2018) et sur la dissimulation des investisseurs étrangers dans le domaine foncier, au Cambodge puis en Thaïlande (Esposito, 2018 ; 2022).
9Une double perspective géopolitique et historique est mobilisée pour décrypter ces pratiques en ayant recours au concept de crypto-colonialisme (Herzfeld, 2002 ; 2017). Selon Michael Herzfeld, les pays n’ayant été jamais formellement colonisés, comme la Thaïlande et la Grèce, ont été amenés à « troquer » leur indépendance politique avec une dépendance économique massive et humiliante. La relation de pouvoir inégale avec les puissances européennes s’exprimait dans l’apparence d’une culture nationale façonnée pour s’adapter aux modèles étrangers, notamment dans le domaine de l’historiographie et de la conservation du patrimoine. Ces pays ont développé une rhétorique affirmant le caractère exceptionnel de leur situation géopolitique, afin de simuler l’indépendance vis-à-vis des forces étrangères. Herzfeld invite à utiliser ce concept pour décrire les conditions selon lesquelles les revendications d’indépendance sont autant de marqueurs d’une intrusion symbolique et matérielle du pouvoir colonial. Ce chapitre mobilise le crypto-colonialisme pour examiner le positionnement des élites thaïlandaises vis-à-vis des investissements transnationaux chinois, à travers les pratiques qui autorisent une minimisation de leur poids et de leur pouvoir d’action. Il s’agit, forcément, d’une application imparfaite et expérimentale du concept, autorisée par son caractère heuristique, qui opère sa translation du contexte géopolitique colonial à celui qui voit, à l’heure actuelle, la montée en puissance de la Chine dans l’espace de l’Asie du Sud-Est.
Médiations des apports chinois dans les programmes d’aménagement
« Les Chinois et les Thaïlandais sont de la même famille » : un milieu des affaires sino-thaï
10À partir de la première moitié du xixe siècle et jusqu’aux années 1950, les politiques économiques en Thaïlande ont pris en compte l’implication de migrants chinois, qui étaient dominants dans les districts urbains. Ces migrants apportaient des bénéfices économiques conséquents, mais introduisaient le risque d’une influence politique de la Chine communiste (Phongpaichit et Baker, 1998). Par rapport aux pays de la région qui ont été soumis à des régimes coloniaux, les monarques thaïlandais ont été plus accueillants vis-à-vis des migrants chinois, en dépit de quelques vagues sporadiques de répression. En situation coloniale en revanche, ces migrants étaient associés au système économique façonné et dominé par les puissances coloniales et ont été pour cette raison stigmatisés et réprimés à la suite de la décolonisation. En Thaïlande, afin de déjouer une éventuelle ingérence politique de la part de migrants chinois, ceux-ci ont été encouragés à demander la nationalité thaïlandaise, à fréquenter des écoles thaïes et à adhérer aux mœurs du pays d’adoption. Dès 1940, les élites politiques du pays ont invité des hommes d’affaires chinois à rejoindre des entreprises qu’ils avaient créées. Profitant de la décolonisation qui affaiblissait le monde économique dans les pays limitrophes, des clans formés par les descendants de migrants chinois ont créé des entreprises dans les secteurs de l’agro-industrie, la vente au détail, la sidérurgie, la raffinerie, l’alcool, les assurances. En outre, la croissance du secteur bancaire entre les années 1960 et 1980 a été exponentielle grâce au dépôt des épargnes des familles de descendance chinoise.
11Dans une période plus récente, la montée en puissance globale de la Chine débute avec la « go out policy » inaugurée par Jiang Zemin en 2000, qui encourage les entreprises chinoises à investir à l’étranger. Cette stratégie d’internationalisation est renforcée et magnifiée par la Belt and Road Initiative. Ces politiques sont accompagnées par de nouvelles vagues de migrants chinois (xin yimin), cherchant des opportunités de travail et d’investissement à l’étranger. Nombreux se dirigent vers l’Asie du Sud-Est, notamment la Thaïlande (Siriphon et Banu, 2021), grâce à sa proximité géographique, la meilleure qualité et coût de la vie et aux environnements quotidiens plus agréables5. Une nouvelle phase dans les relations transnationales entre les deux pays est marquée par ces politiques et dynamiques migratoires et se caractérise par l’afflux d’une nouvelle génération d’acteurs chinois dans les arènes de l’aménagement territorial, de l’industrialisation et l’urbanisation. Ces acteurs transnationaux bénéficient d’un ancrage plus ou moins fort en Chine (attaches familiales, gestion d’affaires en ou avec la Chine, notamment dans le commerce des produits, stratégies de mobilité individuelles visant souvent à rentrer en Chine après une période d’expatriation), de niveaux accrus de mobilité et développent des réseaux de coopération et d’investissement à l’international.
12Depuis la deuxième moitié du xixe siècle, le développement de l’économie moderne en Thaïlande a ainsi intégré les migrants chinois et leurs descendants (Hewison, 2006). À cette spécificité thaïlandaise on doit le slogan contemporain « les Chinois et les Thaïlandais sont de la même famille », que l’un de nos informateurs, directeur d’une société de conseil pour les investissements transnationaux entre la Thaïlande et la Chine, utilise pour décrire l’intensité des relations entre les deux pays et qui, selon lui, serait unique à la Thaïlande6. L’argument selon lequel le métissage sino-thaï favoriserait des relations de parité entre la Chine et la Thaïlande puise dans des discours récurrents dans la société thaïlandaise, qui tournent autour des concepts de communauté (ชุมชน) et de famille (ครอบครัว) et mettent l’accent sur une éthique de réciprocité et de soutien entre les membres revendiquant l’appartenance à une même communauté (Herzfeld, 2016). Élargie à l’échelle des relations entre la Chine et la Thaïlande, la mobilisation de ces discours opère un raccourci de cause à effet entre présence de communautés sino-thaï et teneur des relations diplomatiques entre les deux pays, afin de créer un climat favorable à la coopération et aux investissements bilatéraux. Elle conforte ainsi les revendications de l’exceptionnalisme thaïlandais par rapport à d’autres pays de la région sud-est asiatique ne bénéficiant pas d’une telle relation avec la Chine et participe à nuancer le poids de l’influence chinoise sur les programmes de développement.
Les Kromadit, famille de l’élite sino-thaï : aménageurs de ville, médiateurs de l’investissement
13Les grandes familles de descendance sino-thaï jouent un rôle clé pour l’implication de ces acteurs dans ces arènes économiques. Un exemple particulièrement éloquent est celui de la famille Kromadit, de descendance Hakka, immigrée en Thaïlande au xixe siècle. Vikrom Kromadit, né en Thaïlande, Teochew du côté maternel et éduqué à Taïwan, a fondé en 1989 le parc industriel de Bangpakong. Ce parc se situe dans la province de Chonburi et dans le territoire concerné par l’Eastern Seaboard. Il a été rebaptisé « Amata » puis, en 2018, « Amata Nakorn » (อมตะนคร), la « ville éternelle » en thaï. Il s’étend, en 2023, sur une surface d’environ 43 km². Dans le cadre du développement de l’Eastern Seaboard, Amata, sous la direction des membres de la famille Kromadit, avait favorisé l’établissement d’entreprises japonaises. Environ 400 usines de propriété japonaise sont toujours opérationnelles de nos jours, pour un total de 790 usines au total dans cette zone industrielle (fig. 2). Vikrom Kromadit a également fait construire un château inspiré de modèles européens, situé à proximité d’un club de golf, qui est sa résidence personnelle. Il y joue le rôle de mécène pour des artistes thaïlandais et y organise des manifestations culturelles et des expositions d’art (fig. 3).
14Plus tard, l’augmentation de l’attractivité de la Thaïlande aux yeux des entreprises chinoises en relation avec la « go-out policy » incite Amata à signer un accord de coopération avec Holley Group, une grande entreprise privée chinoise dans le domaine de l’industrie électrique, qui aboutit à l’établissement, en 2006, d’une zone industrielle sino-thaï dans la province de Rayong (Thai-Chinese Rayong Industrial Zone, TCR). En 2022, TCR s’étend sur une surface de 12 km²7. Elle trouve place dans « Amata City Rayong » (อมตะ ซิตี้ ระยอง), site industriel établi en 1995 et occupant un territoire de 27 km² en 20238 (fig. 3). Dans la TCR s’installent principalement des entrepreneurs chinois (environ 200 en 2023). Amata a établi des bureaux de représentation dans plusieurs villes chinoises – dont Hangzhou et Zhejiang – et opère aussi à travers les bureaux du Board of Investment thaïlandais (BOI) en Chine, notamment à Pekin, Shanghai et Kunming, dans le but d’attirer ces entreprises. La main-d'œuvre est principalement chinoise dans la TCR. Un complexe de logements, TC Town9, a été construit pour les ouvriers des usines en 2017 par une filiale de la co-entreprise réunissant Amata et Holley, dont le directeur est Chinois. TC Town héberge environ 3 000 ouvriers, dont principalement des hommes célibataires, et dont 90 % de nationalité chinoise10. Dans ce complexe, ont été ouverts des filiales de banques chinoises, des commerces, restaurants et épiceries, propriétés de petits entrepreneurs chinois et vietnamiens (fig. 4 et 5). Cela permet aux dirigeants d’Amata de désigner le complexe comme un « Chinatown à petite échelle » (« small scale Chinatown »).
Fig. 2 La résidence de Vikrom Kromadit à Amata Chonburi

© Enrico Letta, 2023
Fig. 3 L’emprise des zones industrielles Amata dans les provinces de Chonburi et Rayong

Carte © Conception Adèle Esposito-Andujar, réalisation Bertrand Bayet (Irasec)
15Les Kromadit préservent une partie de leur héritage chinois : un cimetière chinois est établi dans le château de Amata, destiné exclusivement aux membres de leur famille. Par ailleurs, Viboon parle couramment chinois. Néanmoins, interrogé sur les motivations qui ont poussé Amata à former une co-entreprise avec Holley, Viboon Kromadit répond qu’« il faut laisser les Chinois travailler avec les Chinois. Autrement, nous rencontrerions des problèmes de langue et de culture ». Cette phrase résume l’ambiguïté d’un positionnement de « l’entre-deux » : les Kromadit affichent délibérément un lien de descendance avec la Chine, mais aussi une diversité d’origine par rapport aux entrepreneurs transnationaux. Ce positionnement est stratégique pour jouer un rôle de médiation : « je dois être l’intermédiaire », affirme Viboon lui-même. Si la maîtrise d’un capital culturel chinois est un atout pour établir des accords de coopération avec des acteurs transnationaux chinois, les Kromadit, en tant que membres de l’élite économique thaïlandaise, sont en mesure de traiter avec les hautes sphères des autorités thaïlandaises afin d’obtenir les autorisations nécessaires pour créer et gérer des grandes zones industrielles.
16L’ascendance socio-politique des Kromadit leur permet de devenir des directeurs (Nas, 2005) du processus de développement territorial et industriel du corridor économique de l’Est dans un contexte d’internationalisation. Ce pouvoir est couronné par un accord particulier avec les autorités publiques, qui permet aux districts industriels de Amata de se soustraire aux normes du « Built Operate and Transfert » (BOT). Selon ces règles, l’entrepreneur est censé restituer aux autorités publiques le projet qu’il a développé, après une période d’opération dont la durée est fixée sur des bases contractuelles. Ayant obtenu préalablement l’accord de chacune des usines et ensuite celui des entités publiques concernées, Amata a quant à lui acquis le droit de gérer les zones industrielles pendant une durée illimitée. La famille se voit ainsi déléguer un triple rôle d’aménagement, de gestion et de médiation, et un grand pouvoir décisionnel sur les directions de développement d’une surface en extension au gré des acquisitions foncières, équivalente à environ 70 km² en 2023.
Fig. 4 Paysage urbain d’une Chinatown en construction à TC Town

© Esposito-Andujar, 2023
17Ce triple rôle a fait l’objet d’une expansion ultérieure à la suite du lancement de la politique nationale de l’innovation « Thailand 4.0 » en 2017. Dès lors, les programmes d’aménagement désignent les zones industrielles en tant que « villes », en cours de transition pour devenir « intelligentes ». L’ambition urbanistique était déjà affichée dans la désignation de « Amata Nakorn ». En thaï, le terme Nakorn (นคร) se réfère, sur le plan administratif, à une grande ville d’importance économique. Ce mot est également utilisé pour désigner la capitale et la ville royale (Baffie, 2011). Même si la désignation de la zone industrielle en tant que Nakorn n’a aucune validité administrative, Viboon rend compte d’intentions programmatiques dans le domaine de l’urbanisme : les nouveaux aménagements, à Chonburi comme à Rayong incluront « tous les services, les équipements et les logements nécessaires pour la vie quotidienne des travailleurs, de leur naissance – l’hôpital – jusqu’à leur mort – le temple »11. Quant à la dimension « intelligente » de ces aménagements, trois orientations programmatiques principales y sont associées : à savoir, l’enterrement des réseaux techniques, l’application stricte de normes environnementales par chacune des usines que s’y implantent, et l’exploitation de l’énergie solaire par des panneaux disposés sur un système de réservoirs d’eau déjà existant. Une première enclave urbaine serait développée12 à Amata Nakorn, Chonburi, avec le concours d’investisseurs et experts japonais de la municipalité de Yokohama et du Yokohama Urban Solution Alliance (YUSA) ; une autre, adjacente, est destinée à la coopération avec des entreprises chinoises, avec l’implication éventuelle de la Banque de développement chinoise13. Ces villes présentent un schéma directeur suffisamment flexible pour que des sous-districts soient développés directement par les entrepreneurs japonais, chinois, et issus d’autres pays qui manifesteraient leur intérêt pour implanter une base industrielle en Thaïlande.
18Il est évident que le succès d’Amata et de ces projets de villes intelligentes repose sur les entreprises étrangères qui y sont majoritaires. Les apports relevant de ces entreprises – capitaux, usines, acteurs, ouvriers… – s’inscrivent dans un territoire étendu soumis au contrôle du puissant clan Amata avec ses multiples filiales. Les entrepreneurs étrangers peuvent, selon des normes foncières spéciales pour les zones économiques spéciales, devenir propriétaires d’une parcelle de terre, mais le pouvoir bâtisseur et de gouvernance demeure dans les mains de la société Amata. Cette dernière, connue par tous et toutes en Thaïlande, apparaît au-devant de la scène de la promotion industrielle. Le portrait de Vikrom Kromadit est affiché le long des axes principaux de Amata Nakorn Chonburi, un vrai deus ex machina de l’aménagement territorial. Ces pratiques et procédures autorisent la mise en retrait des partenaires chinois et renforcent l’argument opportuniste de la quête d’investissements qui est au cœur du programme d’aménagement du corridor : le bénéfice économique est recherché par-dessus tout, quitte à faire abstraction d’éventuelles connotations géopolitiques négatives de la présence chinoise en Thaïlande.
Fig. 5 Intérieur d’un magasin vendant des produits chinois de première nécessité à TC Town

© Esposito-Andujar, 2023
Inscrire les apports chinois dans des consortia pour mieux les dissimuler : les cas des grandes infrastructures de connectivité
19D’autres combinatoires en matière de montage de projets concernent les grandes infrastructures de connectivité, qui sont fondamentales pour la réalisation de la Belt and Road Initiative : ports et aéroports dans lesquelles investissent les grandes entreprises publiques ou leurs filiales et où interviennent les expertises chinoises.
20Les négociations du projet de chemin de fer entre Bangkok et la frontière laotienne, dont rend compte Kevin Hewinson par une analyse de la presse étrangère (2018) offrent un aperçu des enjeux associés à ces grands projets. Selon une convention de partenariat signée entre la Chine et la Thaïlande en 2014, la construction de ce chemin de fer devait être financée par un prêt chinois. Or, les craintes quant à un endettement excessif de la Thaïlande sont largement relayées par la presse. L’un des termes contractuels problématiques concernait le foncier jouxtant le parcours du chemin de fer. Celui-ci pouvait être utilisé comme garantie en cas de manquement dans le remboursement du prêt, une condition qui était considérée comme contraire à la Constitution thaïlandaise14. En réponse à ces critiques, Prayuth Chan-o-cha, Premier ministre de la Thaïlande, finit par déclarer en 2016 que le projet serait redimensionné afin que son coût soit réduit et son financement puisse donc être pris en charge sur des fonds uniquement thaïlandais, et supervisé seulement par une entreprise d’État chinoise.
21Les cas des ports de Laem Chabang et de l’aéroport de U-Tapao, en revanche, présentent des combinatoires permettant d’inscrire les apports chinois dans un système d’acteurs thaïlandais. La construction de Laem Chabang a démarré en 1987. Ouvert aux activités en 1991 sous la direction de la Port Authority of Thailand (PAT), ce port est devenu le plus important de Thaïlande dès 1997. Un premier projet d’agrandissement est entrepris à la fin des années 1990. Dans les années 2000, il est le 20e port le plus important du monde. Un deuxième agrandissement sur 256 ha prévoit la reconquête de terre sur la mer par poldérisation. Il débute en 2022 et devrait être terminé en 2029. Les travaux de récupération du sol sont réalisés par China Harbour Engineering Company (CHEC), entrepreneur de génie civil et filiale de l’entreprise d’État China Communications Construction Company (CCCC), qui est engagée dans des nombreux grands projets le long des nouvelles routes de la soie15. CHEC opère sous le contrôle de la Port Authority of Thailand (PAT). Elle emploie un constructeur chinois, mais aussi un bureau de consultants thaïlandais. Une fois la construction finie, CHEC participera à la gestion de l’infrastructure, dans un consortium au périmètre large incluant des grands groupes thaïlandais, dont PTT16 et Gulf Energy Thailand17. CCCC et CHEC jouent un rôle clé dans la mise en œuvre de la BRI et dans la construction d’un réseau de ports favorisant la circulation de produits depuis et vers la Chine. Le rôle de l’entreprise chinoise n’est pas caché, mais masqué par la complexité du consortium qui l’inscrit dans un jeu d’acteurs éminemment national. Néanmoins, l’implication chinoise est de poids et implique des externalités environnementales difficiles à maîtriser – érosion des côtes, réduction de la faune et donc de la pêche, dangers d'inondations – les ingénieurs chinois étant réticents à prendre en compte les intérêts et les besoins des communautés limitrophes.
22Le montage d’acteurs présidant aux travaux d’expansion et amélioration de l’aéroport de U-Tapao rend compte d’un ancrage similaire à la BRI, à la fois fort et dissimulé. U-Tapao est un aéroport militaire construit dans les années 1960 et géré par l’armée royale thaïlandaise. Il a servi de base pour l’armée américaine pendant la guerre du Viêtnam. Sa reconversion commerciale dans le cadre de l’EEC débute en 2018. Les travaux techniques d’expansion aéroportuaire entrepris dans ce cadre bénéficient d’un financement de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (AIIB) – très peu médiatisé et rarement mentionné par les acteurs sur le terrain – banque de développement multilatérale, mais fondée par la Chine pour financer des projets liés à la BRI.
23U-Tapao et ses environs seront développés selon le modèle de l’aerotropolis, tel qu’il a été conçu et diffusé à l’échelle internationale par le professeur et expert John Kasarda (2011). L’aerotropolis articule un développement urbain en « clusters », avec des voies rapides qui les relient aux infrastructures aéroportuaires. Ce modèle trouve à l’heure actuelle des réalisations considérées comme exemplaires en Chine, où environ 1 000 aéroports s’inspirent de ses principes. L’évolution programmée pour l’aéroport de U-Tapao se réfère à la « Zhengzou Airport Economy Zone », située dans la province chinoise du Henan. La ville nouvelle chinoise de Zhengzou est la plus ambitieuse ville aéroportuaire par la taille et la rapidité de son développement : elle s’est déployée sur un site auparavant villageois de 415 km², par le développement d’un système urbanistique et industriel s’articulant à des réseaux d’infrastructures aéroportuaires, de chemin de fer, métros et autoroutes (Bai et Feng, 2021). Sur la base de ce modèle, l’aéroport de U-Tapao sera articulé à la ville nouvelle d’initiative publique que le comité de l’EEC a prévu d’aménager à l’intérieur des terres et sera relié par le chemin de fer à grande vitesse. En 2019, le bureau de l’EEC a par ailleurs signé un accord de coopération avec les autorités gestionnaires de la ville nouvelle chinoise de Zhengzou.
24Bien que le transfert d’expertise semble direct sur le plan des accords de coopération et des fonds engagés par l’AIIB pour les travaux d’expansion aéroportuaire, les représentants du bureau de l’EEC préfèrent valoriser la référence à un modèle urbain global et la proximité de la relation avec John Kasarda : « c’est le Dr Kanit Sangsubhan, ancien président et conseiller spécial pour l’EEC, qui a introduit le concept d’aerotropolis. Il a invité Kasarda, lequel se rend désormais à Bangkok tous les deux mois pour apporter ses conseils sur le développement de l’EEC […] On apprend des cas de différentes villes qui ont appliqué le concept d’aerotropolis – en considérant les avantages et désavantages de chacun – et pas seulement des villes chinoises »18. Ces propos minimisent l’importance des apports d’une coopération bilatérale avec la Chine pour mettre l’accent sur l’ambition globale de l’EEC et de son aerotropolis.
25Ces aperçus sur deux cas d’expansion des infrastructures de transport – Laem Chabang et U-Tapao – révèlent que les apports de la coopération chinoise sont multiples. Elles relèvent des autorités publiques chinoises, des grandes entreprises d’État, et des banques, qui structurent la plateforme de coopération de la BRI. Diminuées dans les discours et néanmoins visibles par des enquêtes approfondies des sources écrites (rapports d’expertise, presse, rapports annuels des entreprises…), leur influence apparaît « diluée » dans un jeu d’acteurs structuré par les élites thaïlandaises.
Contrepoint : l’invisibilisation des investissements dans le domaine immobilier
26Il est, en revanche, extrêmement difficile d’identifier et mesurer les implications des acteurs transnationaux chinois dans la production de l’immobilier. Les enquêtes de terrain révèlent deux modalités d’implication qui autorisent la dissimulation de ces apports. La première, que l’on retrouve également dans d’autres sites stratégiques du développement urbain et touristique en Thaïlande et en Asie du Sud-Est, consiste dans la création de co-entreprises avec un partenaire thaïlandais, lequel demeure le propriétaire du foncier sur lequel les projets immobiliers sont construits. Les partenaires étrangers peuvent, dans ces cas, être retracés par les réseaux de connaissances et les apparitions sporadiques dans les presses locales, même s’ils demeurent largement invisibles dans les sources statistiques mises à disposition par le Board of Investment ou encore par la National Bank of Thailand. La deuxième procédure est l’injection directe de capitaux dans les entreprises immobilières thaïlandaises, qui invisibilise les apports étrangers.
27Cette difficulté rend compte d’une double contrainte. D’un côté, les restrictions que le Gouvernement chinois impose aux investissements immobiliers des entreprises chinoises à l’étranger et à la sortie des capitaux des citoyens chinois à partir de 2017 (Esposito, Fauveaud, Gibert et al., 2023). De l’autre, les limitations d’accès aux droits fonciers par les étrangers qui sont déterminés par la législation thaïlandaise. À l’instar d’autres pays de la région (à l’exception de la Malaisie et de Singapour), ces mesures législatives limitent fortement l’accès des étrangers à la propriété de la terre, protégeant ainsi le foncier d’une augmentation drastique de la demande, qui donnerait lieu à une augmentation des prix fonciers et diminuerait de ce fait le pouvoir d’achat des citoyens thaïlandais (Esposito, 2021). En Thaïlande, ces limitations sont teintées d’exceptionnalisme thaïlandais dans les discours. Les arrangements permettant à des étrangers d’avoir accès au sol négocient avec les marges de flexibilité et de permissivité accordées par la loi. Ils produisent des pratiques infra-légales qui sont tolérées jusqu’au point où elles n’entaillent pas la rhétorique de la propriété et du contrôle national du foncier thaïlandais par les citoyens thaïs, argument qui participe à la stratégie protectionniste mise en place dès l’époque coloniale (Larsson, 2007). Le foncier, la construction et la commercialisation de l’immobilier sont ainsi investis par une multitude de petits acteurs transnationaux invisibles.
* * *
28Ce chapitre a eu comme objectif d’examiner de quelle manière les apports des investissements et de la coopération transnationale chinois sont intégrés dans les programmes d’aménagement pour le Corridor économique de l’Est (EEC). La montée en puissance de la Chine comme acteur global justifie la mobilisation du concept de « crypto-colonialisme », proposé par Michael Herzfeld, pour interroger la continuité des pratiques et des discours sur l’indépendance et la souveraineté thaïlandaises à l’encontre de formes de dépendance de l’étranger, plus subtiles et néanmoins puissantes, qui agissent sur le plan économique et culturel. Par ailleurs, la revendication de l’exceptionnalisme thaïlandais introduit une dimension supplémentaire à la problématisation des approches comparatives et régionales en Asie du Sud-Est, que Charles Goldblum (2010 ; 2020) a questionnées sur le plan des processus de métropolisation. Si les élites thaïlandaises doivent participer aux débats régionaux qui sont traversés par des préoccupations sur l’ingérence économique et géopolitique de la part de la Chine, la Thaïlande et l’EEC font valoir une double spécificité historique qui entre en jeu dans la modération de ces craintes : le rôle de médiation des élites de descendance sino-thaïe ; la structuration du territoire de l’EEC par des projets d’infrastructures autour desquels converge un système consolidé d’acteurs thaïlandais. Ce deuxième facteur de spécificité distingue l’EEC d’autres sites d’urbanisation en Asie du Sud-Est, comme Vientiane au Laos, Sihanoukville au Cambodge, ou encore des grands projets de villes nouvelles comme Forest City en Malaisie, où le développement des infrastructures et de l’immobilier, rapide, a démarré récemment (à partir des années 2000) grâce à l’impulsion des capitaux et des entreprises chinoises.
29Ce chapitre a essayé de montrer qu’un ensemble de pratiques institutionnalisées permet d’inscrire les apports chinois dans des systèmes dominés par des acteurs thaïlandais. Elles sont le fait des représentants des institutions publiques thaïlandaises ; elles sont enchâssées dans les lois sur les investissements, la planification et le foncier. Elles n’aboutissent pas pour autant à l’effacement des transferts étrangers : elles comprennent, en revanche, une série de pratiques discursives, d’interprétation réglementaire et des manières de faire qui masquent ces transferts ou leur agentivité.
30C’est au prisme de ces spécificités que les élites thaïlandaises (re)construisent le positionnement crypto-colonial afin de désamorcer les tensions relatives à la montée en puissance de la Chine en tant que puissance globale : à travers les pratiques et les rhétoriques de la minimisation des apports chinois (évoqués ici par les propos des représentants du bureau de l’EEC), la dissimulation (par la formation de consortia où le poids et le pouvoir des acteurs chinois s’inscrivent dans un système d’acteurs locaux), et l’invisibilisation (des capitaux, des actions d’entrepreneurs individuels, notamment dans les sources statistiques). De ces pratiques émerge un scénario d’une présence chinoise fragmentée, où l’agentivité de chaque acteur transnational répond à des logiques et des stratégies portées localement : coopération industrielle, création de villes nouvelles, transfert d’expertise urbaine, structuration d’un réseau de ports et d’aéroports…
31Ce scénario tend à réfuter les fictions narratives portant sur la montée en puissance de la Chine comme un acteur global, qui alimentent de nos jours la presse spécialisée, mais aussi la littérature scientifique. Jusqu’à quel point l’ensemble de ces pratiques institutionnelles, et institutionnalisées, trahissent-elles une situation de dépendance économique vis-à-vis de la Chine ? La réalisation du programme d’aménagement pour le Corridor économique de l’Est est un terrain d’enquête privilégié pour évaluer la capacité des élites thaïlandaises, en relation avec un héritage historique d’origine chinoise, à négocier stratégiquement les apports transnationaux pour construire une position de plus grande primauté géopolitique de la Thaïlande dans l’espace régional.
Notes de bas de page
1Entretien réalisé en mai 2023.
2Entretiens et conversations informelles avec ces acteurs, 2022-2023.
3Lancé dans les années 1980, le Eastern Seaboard a fait suite à la découverte de réserves de gaz naturel dans le Golfe de Thaïlande à la fin des années 1970. Il visait à renforcer la base industrielle et logistique du pays et bénéficia d’importants investissements japonais (Shatkin, 2004).
4Parmi ces évènements, le séminaire « BRI-EEC : The New Rise of Regional Prosperity », organisé par la banque thaïlandaise Kasikorn, le Département du Commerce de la Province de Guangdong, le Consulat général de Thaïlande à Guangdong et le Board of Investments thaïlandaise (https://www.kasikornbank.com/international-business/en/Thailand/Intelligence/Pages/Belt-and-Road-Eastern-Economic-Corridor-Seminar.aspx).
5Entretiens réalisés avec quinze migrants chinois à Chiang Mai, 2022.
6Entretien réalisé en janvier 2022.
7Source : https://amata.com/services?view=article&id=387&catid=84.
8Selon une procédure de nature similaire, CP Land Public Company Limited, filiale du grand conglomérat Charoen Pokphand Group, fondé dans les années 1970 par des migrants chinois et partie prenante dans la construction du chemin de fer à haute vitesse de l’EEC, s’est alliée à l’entreprise d’État chinoise Guang Xi Construction Engineering Group pour créer la zone industrielle de la co-entreprise « CG Corporation », sur une surface de 4,9 km², située dans la province de Rayong.
9L’acronyme « TC » correspond à « Thai-Chinese ».
10Entretien avec l’un des gérants de la TC Town, avril 2023.
11Entretien avec Viboon Kromadit, directeur de la Thai-Chinese Industrial Zone et frère de Vikrom, mars 2023.
12L’utilisation du conditionnel est motivée par le caractère incertain des accords de coopération et par leur volatilité, constatée parfois sur le terrain.
13« China, Japan to Join Smart city Plan », 7 mai 2019, https://www.amatasummit.com/en/news-activities/china-japan-join-eec-smart-city-plan.html.
14Entretien avec un consultant dans le domaine des affaires basé à Bangkok, 2022.
15À partir de 2018, CCCC est impliquée dans la construction d’une ville nouvelle à Yangon, en partenariat avec l’entreprise publique « New Yangon Development Company » (Esposito, 2021). Cette entreprise est également engagée dans la construction d’infrastructures dans le cadre de la BRI, dont le port de l’amitié Malaisie-Chine, le pont Peljesac en Croatie, le chemin de fer entre Mombasa et Nairobi. Toutefois, cette entreprise a été bannie par la Banque mondiale en 2009 à cause d’accusations de fraude à l’occasion de l’appel d’offres pour la réalisation d’un chemin de fer aux Philippines. Plus directement, CHEC a été accusé de proposer des « pots-de-vin » pour obtenir des contrats au Bangladesh (Hillman, 2019).
16PTT Public Company Limited est une entreprise publique thaïlandaise engagée dans la production et la commercialisation du pétrole et du gaz. Elle détient d’importantes emprises foncières et joue un rôle fondamental dans le développement de l’EEC. Il s’agit notamment de l’acteur principal (avec la National Science and Technology Development Agency, NSTDA), engagé dans l’aménagement de l’« EEC corridor of innovation » (EECi), une zone d’incubation pour l’innovation industrielle, associée à un établissement d’enseignement supérieur privé et à une nouvelle aire d’urbanisation dans la province de Rayong, qui est destinée à accueillir les employés de ces structures.
17Entretiens avec des représentants des communautés locales à Laem Chabang, janvier 2023.
18Entretien avec le bureau de l’EEC, mai 2023.
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