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Le Laos au XXIe siècle

 | 
Ruth Banomyong
, 
Vatthana Pholsena

Chapitre 5. Le Laos : plaque tournante de la région du Mékong ?

Texte intégral

1 - L’intégration régionale vue d’après l’infrastructure des transports au Laos

1En théorie, l’intégration économique régionale devrait passer par le développement des échanges commerciaux entre pays membres d’une zone géographique donnée. Le Laos participe ainsi à deux initiatives de ce type (la sous-région du Grand Mékong et l’Asean), sur lesquelles on reviendra. La stratégie est généralement similaire. Il s’agit de réduire les formalités administratives, les taxes et autres barrières aux échanges commerciaux. Une circulation plus soutenue des marchandises stimulerait ainsi les économies des pays membres. Effet induit : on permet la séparation entre sites de production et marchés. Améliorer la logistique des échanges entre agents économiques (consommateurs et fournisseurs) serait un facteur déterminant pour la compétitivité de la région.

2Toutefois, dans les faits, la localisation des producteurs et les systèmes de transport affectent le prix final des biens. Et le choix des lieux de production ne repose pas seulement sur le lien entre la localisation de l’activité économique et l’efficacité du système de transport. Les investisseurs doivent aussi prendre en compte les réserves de main-d’œuvre, de capitaux et l’environnement institutionnel. D’autres facteurs spécifiques, tels que les économies d’échelle ou les politiques d’incitation à l’investissement, peuvent aussi influencer le choix de la localisation.

3Même en admettant que les conditions de l’intégration régionale soient satisfaites, cette dernière n’est pas sans conséquence sur le commerce qu’elle entend encourager. C’est ainsi qu’elle impose généralement de nouvelles barrières tarifaires, parfois plus astreignantes, ainsi que des quotas sur les biens en provenance de pays qui ne font pas partie du système. En ce qui concerne le cas particulier du Laos, il est fort probable que les moins compétitifs des producteurs locaux souffriraient de la libéralisation du marché intérieur, rencontrant de plus en plus de difficultés à exporter vers les pays de la région et l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE). C’est la raison pour laquelle les autorités laotiennes sollicitent généralement des aménagements concernant le calendrier de libéralisation de leur marché.

  • 179 Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique (Cesap ou Economic and Social Commissi (...)

4Dans tous les cas, le problème de la logistique reste déterminant. D’après la Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique (Cesap), il est d’une importance cruciale qu’un pays économiquement sous-développé comme le Laos puisse développer des liens de transport et de communication avec les marchés dont ils dépendent179. En particulier, des efforts concernant l’efficacité des mouvements intérieurs et transfrontaliers peuvent entraîner une augmentation rapide des opportunités, cela grâce aux avantages comparatifs du Laos. Le réseau de transport doit cependant surmonter certains problèmes, comme la faible densité de la population et les obstacles physiques du pays. En particulier, il est nécessaire de relier efficacement les centres économiques du pays : Luang Prabang dans le Nord, Vientiane au Centre et Savannakhet et Paksé dans le Sud.

Les routes

5Le réseau routier laotien est relativement limité. Il couvre environ 23 900 km, dont 6 500 km de routes nationales et 7 200 km de routes provinciales. Mais rapporté à la taille de la population et au volume du trafic, le réseau peut presque sembler étendu. Le nombre de véhicules privés est peu élevé : 150 000 motos, 30 000 voitures et fourgonnettes et 10 000 camions et autobus étaient enregistrés en 2001, dont la moitié dans la municipalité de Vientiane. Le volume sur les routes principales est de l’ordre de 250 à 500 véhicules par jour, tandis que le trafic motorisé dans le monde rural est environ dix fois moindre. En dépit des efforts consentis en matière d’infrastructure, environ 40 % de la population réside encore en moyenne à plus de 6 km de la route la plus proche.

La route no 9
La route no 9 est actuellement en phase de reconstruction. Celle-ci est financée par le Japon et la Banque asiatique de développement. La première section de 80 km a été terminée en décembre 2002. La seconde section a été achevée en janvier 2004. La photo ci-dessous illustre l’état de la route no 9 en janvier 2003.

6Les deux routes nationales les plus importantes sont la route no 13, en partie financée par la Suède, qui assure la circulation nord-sud Luang Prabang via Vientiane jusqu’à Savannakhet et Paksé pour atteindre la frontière avec le Cambodge (environ 1 500 km) ; et la route no 9 de Savannakhet à Lao Bao (209 km) jusqu’à Danang au Viêt Nam. La route no 9 est considérée comme un « couloir économique » [economic corridor] pour la Bad, qui veut voir s’accroître le rôle du Laos dans le transit de marchandises entre le nord-est de la Thaïlande et le Viêt Nam.

7Il faut également mentionner la route no 3 qui relie le sud de la Chine au nord de la Thaïlande. Longue de 228 km, elle traverse le nord-ouest du Laos. La construction de la route no 3 est financée par la Chine, la Thaïlande et la Banque asiatique de développement (sous la forme d’un prêt au gouvernement laotien), à hauteur d’un tiers chacun. Cette route est considérée comme stratégique pour le développement de la région du Sous-Mékong.

8La Bad et le gouvernement laotien voient le Laos comme une possible plaque tournante pour le transit de marchandises dans la région. Mais cette volonté de transformer le Laos en une zone de transit économique et logistique reste aujourd’hui largement incantatoire. Les obstacles au financement de la construction et de l’entretien de ces routes destinées au transit risquent d’ailleurs d’entraver cette ambition. Disposer d’un réseau en bon état est certes important pour le développement économique du Laos ; mais s’il est surtout destiné au transit, il risque fort de poser un problème aux autorités laotiennes. Ces dernières ignorent encore quel type de taxes elles devront appliquer aux véhicules et aux marchandises qui ne font que passer sur leur territoire. Alors que l’environnement risque de pâtir d’une forte augmentation du trafic de camions entre la Thaïlande et la Chine, comme entre la Thaïlande et le Viêt Nam, certains, au Laos, ont en effet des doutes quant aux bénéfices réels de la politique de plaque tournante de la région au vu des dégâts déjà provoqués sur les forêts par la mise en place des infrastructures routières.

9Entre 1990 et 1995, plus de la moitié de l’investissement public a été affecté à la rénovation et au développement de plus de 2 000 km de routes. Les investissements ont été maintenus à un niveau élevé durant le reste de la décennie, permettant d’ajouter plus de 1 000 km au réseau de transport. Ces financements ont essentiellement concerné les routes nationales et les voies urbaines, la majorité reposant sur des dons et des prêts internationaux (le Laos n’a pas les moyens de financer lui-même son infrastructure routière). L’aide étrangère dans le transport s’est élevée à plus de 500 millions de dollars entre 1983 et 1996. Cette aide a contribué à hauteur de 65 à 80 % des dépenses d’investissement pour différents projets de construction routière, tandis que le financement national n’a cessé de diminuer depuis le milieu des années 1980. Le coût pour la construction des routes varie considérablement selon le terrain. En milieu montagneux, les routes à revêtement stabilisé sur deux voies coûtent environ 265 000 dollars le kilomètre. Sur un terrain plat, il est d’environ un tiers moindre.

10Une fois les travaux réalisés, on notera cependant que le Laos n’a pas alloué de véritable budget à l’entretien, préférant réserver ses moyens pour accroître encore le réseau. Un système de péage prélevé sur les utilisateurs permettrait sans doute d’entretenir ces voies stratégiques pour le transit ; mais là encore, les autorités n’ont guère dépassé le stade de la réflexion.

11Si environ un tiers des routes est rangé dans la catégorie « état acceptable », cette classification et les définitions qui l’accompagnent demeurent subjectives. On notera par exemple que l’« acceptable » ne l’est en fait que pour des véhicules tout-terrains… Ces classifications servent néanmoins d’indicateurs aux organismes bailleurs dans le cadre de leurs études de faisabilité et de développement économiques. L’état des routes diffère de manière significative selon qu’elles appartiennent au réseau national ou aux réseaux provinciaux et locaux. Environ 70 % du réseau national est ouvert tout au long de l’année ; mais seulement un quart du réseau provincial et local est accessible durant la saison des pluies. Enfin, la moitié seulement du réseau national est avec revêtement stabilisé. En dépit du trafic relativement faible, les routes se détériorent beaucoup plus rapidement que ne le prévoient les étalons qui fixent leur « vie économique ».

12On en imputera la faute à leur médiocre conception, aux dommages causés par des camions surchargés, et au manque d’entretien dont la responsabilité incombe aux autorités provinciales. Actuellement, la limite de chargement par véhicule pour les camions roulant sur le réseau routier du Laos est de 8,2 tonnes par essieu contre 9,1 tonnes en Thaïlande et au Viêt Nam. Mais la difficulté à faire respecter les limites provient du fait que les camions thaïlandais sont souvent déjà surchargés en arrivant sur le territoire laotien, à cause du laxisme de la réglementation thaïlandaise qui, très souvent, n’est même pas observée. On relève en effet des charges pouvant atteindre jusqu’à 12 à 13 tonnes par essieu.

13Le transport routier au Laos est assuré par des entreprises privées de taille relativement réduite. Le transport des marchandises en transit depuis ou vers la Thaïlande est réservé aux transporteurs routiers autorisés. À l’origine, ce type de trajet était limité à l’Organisation de transport express, une entreprise publique thaïlandaise réputée pour la faible qualité de ses services. Le nombre de concessionnaires a par la suite été augmenté pour inclure deux sociétés de transport, Ubonsahatham et TL, le seul opérateur « laotien » (en réalité une joint-venture avec une participation thaïlandaise), deux compagnies de transport multimodaux, Regional Container Line et les chemins de fer thaïlandais.

Coût de transport moyen au départ de Bangkok (Thaïlande) vers le Laos

Destination au Laos

Conteneur de 20 pieds (dollars)

Conteneur de 40 pieds (dollars)

Thanaleng*

1 050

1 250

Vientiane*

1 100

1 300

Thakhek/Khammouane

1 200

1 400

Savannakhet

1 200

1 400

Chong Mek

1 150

1 350

Pakse

1 300

1 500

Borikhamxay

1 450

1 550

Champassak

1 450

1 550

Saravane

1 450

1 550

Sekong

1 500

1 600

Attopeu

1 700

1 800

Les coûts ci-dessus incluent : - le dédouanement à Bangkok et à la frontière 
- les « honoraires » des douaniers ;
- la prime d'assurance pour le transport entre Bangkok et le Laos ;
- le renvoi du container vide à Bangkok.
Les coûts ci-dessus n'incluent pas :
- le déchargement et l'ouverture du container à l'arrivée ;
- les formalités de douane d'importation au Laos ;
- la taxe à l'importation au Laos.
* Information complémentaire : le coût du transport Thanaleng-Bangkok et Vientiane-Bangkok est identique au coût à l'importation. Ces prix de transport concernent la plupart des marchandises, le bois étant soumis à un régime différent.
Sources : d'après des transitaires laotiens (entretiens avec Ruth Banomyong, décembre 2002).

Quelques tarifs internationaux pour comparaison

Trajet

Conteneur de 20 pieds (dollars)

Conteneur de 40 pieds (dollars)

Marseille Singapour

650

800

Bangkok Singapour

200

300

14En dépit d’une augmentation de la concurrence entre les prestataires de service, les taux de frêt internationaux demeurent bien en-dessous des taux de frêt pour les mouvements domestiques. Par contre, les exportations du Laos vers la Thaïlande, souvent vers Nong Khai (la ville jumelle deVientiane au nord-est du pays), peuvent être le fait de n’importe quel véhicule enregistré au Laos. Pour le frêt en transit, seules les cinq compagnies ont l’autorisation de pousser jusqu’au port de Bangkok. Leurs tarifs sont relativement excessifs, surtout si on les rapporte à la distance moyenne couverte, soit entre 700 et 1 000 km pour la liaison Bangkok-Laos.

Les grands axes routiers du Laos

Les grands axes routiers du Laos

Sources : d'après http://www.unescap.org/​tctd/​maps/​lao2002.jpg (consulté en avril 2004).

15Afin de faciliter le transit des marchandises, un certain nombre de documents sont requis par les autorités thaïlandaises et laotiennes. Le non-respect de ces procédures peut causer jusqu’à sept jours de retard sur la livraison de Bangkok au Laos :

    • 180 Document de transport délivré par le transporteur maritime.

    une copie du connaissement180 ;

  • la facture et la liste d’emballage doivent être soumises par le vendeur ou son représentant à la ligne maritime en Thaïlande avant que la cargaison n’arrive à Bangkok pour l’arrangement des formalités de douane à l’entrée de la capitale.

16Les coûts de transport à l’export sont à peu près équivalents aux coûts à l’import. Mais si les conteneurs arrivent pleins, ils repartent souvent à vide. Le coût du transport lui-même n’est pas rédhibitoire ; ce sont les difficultés de passage à la frontière qui augmentent les charges. Le coût de transport pour un conteneur jusqu’à Nong Khai depuis Bangkok est estimé aux alentours de 400 dollars, tandis que le passage de la frontière et la livraison jusqu’à Vientiane se monte à 700 dollars pour une distance d’environ 30 km. Le passage de la frontière ne justifie pas cette augmentation des prix, mais il ne faut pas oublier que le trafic est relativement faible et qu’il existe peu d’opérateurs pouvant fournir des services de transit. Le transport à l’intérieur du Laos est de même relativement cher car très individualisé. Il est cependant prévu de construire des centres de groupages de marchandise à Luang Prabang (Nord), Vientiane (Centre) et Savannakhet ou Paksé (Sud). Mais une question reste en suspens : y aura-t-il assez de frêt pour justifier cet investissement ?

Le transport fluvial

17Le transport fluvial au Laos suit principalement le cours du Mékong. La section du fleuve qui traverse le Laos est longue de 1 970 km dont 1 865 km sont actuellement navigables. La majeure partie du trafic se concentre entre Vientiane et Saiyaboury au nord-ouest, distantes d’environ 400 km. Les principaux produits transportés sont le sable, les pierres de construction et le bois. Des barges sont également utilisées pour porter du bois des provinces du Nord aux scieries des alentours de Luang Prabang et de Vientiane.

« Séjour à Luang-Prabang et navigation sur le Mékong. 3 juin-22 juillet 1894 » : quelques extraits
« Sans le Mékong, il n’y a plus de Laotiens. Ces gens-là sont nés navigateurs et la pirogue est leur gagne-pain. À la saison des hautes eaux, ils quittent leurs villages avec un chargement de menues marchandises et viennent camper tout le long du fleuve, particulièrement aux confluents des rivières. Là se tiennent, à ce moment, d’importants marchés, où les Laotiens obtiennent des Khas de la montagne, contre du sel et des étoffes, tout le riz dont ils ont besoin ; ils sont incapables de se le procurer autrement, ayant horreur du travail des champs.
Les endroits préférés des Laotiens pour ces échanges, sont Ban-lat-Hane et Ban-lat-Hène, où pendant la saison des hautes eaux, il y a marché tous les huit jours. Ban-lat-Hane est aussi, à la saison sèche, le point d’arrivée sur le Mékong des caravanes chinoises qui viennent commercer à Luang Prabang. Des bacs sont à cette époque, installés d’une rive à l’autre, pour assurer le passage du fleuve ».
Source : Pierre Lefèvre-Pontalis, Mission Pavie Indo-Chine 1879-1895. Géographie et voyages. Voyages dans le Haut Laos (et sur les frontières de Chine et de Birmanie), Ernest Leroux, Paris, 1902, p. 88-89.

18Le Laos compte cinq principaux ports fluviaux : Vientiane, Savannakhet, Paksé, Paksan (dans le Centre) et Tarket (dans le Nord). Ceux-ci sont utilisés pour charger et décharger les marchandises consommées localement. Ces ports sont également utilisés pour le transport entre la Thaïlande et le Laos. La plupart des navires sont des barges à moteur avec un tirant d’eau de 1,3 mètre. Pendant la saison des pluies, le fleuve fournit une alternative aux transports routiers le long de la frontière occidentale du pays et dans la région du Nord. Des navires jaugeant jusqu’à 400 tonnes peuvent naviguer toute l’année sur la section septentrionale du Mékong. Ailleurs, les navigations sont limitées aux barges de moins de 200 tonnes. Durant la saison sèche, la majeure partie du fleuve n’est navigable que par des embarcations légères, ce qui limite le développement du transport fluvial. La Chine envisage cependant d’aménager certains rapides afin de rendre le Mékong navigable toute l’année. Mais ses plans demeurent très controversés (voir l’encadré page suivante).

19Avant la construction, financée par l’Australie, du pont de l’Amitié entre Nong Khai et Vientiane en 1994, toutes les cargaisons en transit en provenance ou à destination de la Thaïlande devaient traverser le Mékong sur des barges. À cette époque, la plupart des exportateurs du Laos implantaient leurs usines le long du fleuve et les barges pouvaient directement charger ou décharger leurs marchandises. La part du transport fluvial intérieur a diminué de manière significative dans la période qui a suivi la construction du pont et encore plus après l’amélioration de la route no 13. Un déclin additionnel est encore prévu après l’ouverture du pont en cours de construction entre Savannakhet et Mukdahan. Le pont de l’Amitié a permis une amélioration des échanges entre les deux pays et a géographiquement repoussé les opérateurs fluviaux au sud du pays, vers Thakek et Savannakhet. À son tour, l’ouverture du futur pont entre Savannakhet et Mukdahan va très probablement entraîner une perte de clientèle pour les opérateurs fluviaux laotiens dans ces provinces.

De fortes inquiétudes quant aux plans chinois pour le Mékong
« Dans son rapport de 2002 pour la Mekong River Commission, Brian Finlayson, de l’université de Melbourne, décrit le projet d’amélioration de la navigation sur le fleuve Mékong comme ayant pour objectif “d’améliorer la navigabilité du fleuve sur un parcours de 331 km entre la borne frontière 243, sur la frontière entre la Chine et la Birmanie, jusqu’à Ban Houay Say au Laos”. […] La première étape consistera à “dégager 11 rapides majeurs ainsi que 10 récifs et bancs de sable dispersés en les draguant et en les détruisant par explosion”, afin que les navires de 500 tonnes puissent voyager sur le Mékong. Une deuxième étape comprendra “l’amélioration d’un couloir futur” pour des bateaux de 300 tonnes, et une étape finale “canalisera le fleuve” pour permettre aux barges 4 × 500 tonnes chinoises de circuler.[…]
Les pays en aval sont de plus en plus inquiets par les tentatives de la Chine d’“améliorer” le fleuve Mékong qui coule à travers six pays, du Tibet jusqu’au Viêt Nam. La Thaïlande étudie actuellement des plans pour protéger ses réserves d’eau destinées à ses territoires du Nord-Est. Les investissements du Viêt Nam dans le delta du Mékong pourraient être affectés par une baisse des eaux. Les Cambodgiens s’inquiètent car la réduction du débit tuerait le Tonlé Sap, un énorme lac à l’intérieur des terres, qui dépend des reflux du Mékong durant la saison des fortes pluies.
[…] Le plan de dégagement à l’explosif d’un couloir sur le Mékong pour les bateaux chinois fait partie d’un accord que la Birmanie, le Laos et la Thaïlande ont signé en avril 2000. […] La Mekong River Commission a payé plusieurs études indépendantes montrant que le projet avançait “trop rapidement, sans études adéquates sur les modifications qu’il provoquerait”. […]
Cependant, la réalité est telle que les protestations et les pétitions auront vraisemblablement peu d’effets sur [les autorités chinoises]. Il est peu probable que les pays en aval du Mékong refusent à Pékin le droit de passage sur leur tronçon du fleuve, de peur de représailles économiques. »
Adapté et traduit de Jaime Cabrera, « The Rape of a River », in Bangkok Post, 5 janvier 2003.

Les modes de transport

Les modes de transport

Sources : d'après la Banque mondiale, Lao Logistics Development & Trade Facilitation in Lao People's Democratic Republic, Working paper, Banque mondiale, Washington, 2002, p. 23.

20La Mekong River Commission, basée à Phnom Penh, étudie actuellement les moyens d’augmenter le rôle du fleuve dans le transport international des marchandises. Un plan pour un écoulement plus fluide des marchandises le long du Mékong a été approuvé le 7 mars 2000 lors d’une réunion à Rangoun de la Birmanie, de la Thaïlande, de la Chine et du Laos. L’accord a été conçu dans le but de faciliter la navigation sur le cours supérieur du fleuve. Il prévoit des aides à la navigation, des améliorations des ports fluviaux et propose des solutions pour intégrer le réseau fluvial au réseau routier régional. Le Laos risque cependant de ne guère en bénéficier, contrairement à la Chine et à la Thaïlande. Car si le pays essaye de tirer avantage des potentialités commerciales qu’offre le Mékong, en tant que « couloir pour le commerce international », une part très faible des marchandises transportées est destinée au marché laotien. Il est également difficile d’envisager des exportations par voie fluviale pour le Laos car le centre industriel du pays se situe à Vientiane, où les marchandises sont exportées par camions jusqu’au port de Bangkok. En fait, pour l’instant, l’amélioration de la navigabilité du Mékong favoriserait surtout la contrebande en provenance de Chine et à destination du marché thaïlandais. Le seul avantage que peut, à moyen terme, tirer le Laos de cet accord réside dans la promotion de sites touristiques et de croisières le long du Mékong.

Les ambitions françaises sur le Mékong : de l’espoir à la désillusion
Au XIXe siècle, certains rêvaient et croyaient encore à l’« Eldorado » indochinois et imaginaient en particulier le Mékong comme la voie ouverte à toutes les opportunités. Francis Garnier, officier de la marine française, faisait partie de cette génération pionnière d’explorateurs-aventuriers.
« En mai 1861, [Francis Garnier] était déjà captivé par le Mékong. Ce fut cette fascination qu’il appela plus tard sa monomanie du Mékong [en français dans le texte]. Écrivant à ses parents de Saigon, il confia pour la première fois sa conviction que le fleuve pourrait offrir la clef du succès à cette nouvelle colonie française au sud du Viêt Nam. Avec davantage de foi que de connaissances, il assurait à sa famille que le « fleuve du Cambodge » (ainsi qu’était souvent décrit le Mékong en ce temps-là), avec ses milliers de sections toutes navigables, avec son cours gigantesque sur lequel il est possible de voyager sur des centaines de kilomètres à partir de la mer, transporterait jusqu’au cœur de la colonie tous les produits en provenance de l’intérieur des terres. La vision de Garnier – reprise par beaucoup d’autres après lui – paraît avoir été inspirée par les dimensions impressionnantes du fleuve coulant vers la mer à travers le Cambodge et le sud du Viêt Nam. Ni lui, ni aucun autre, ne prirent le temps de se poser de questions sur l’absence de traces d’activités commerciales sur le fleuve, alors que sa taille semblait devoir le justifier. En dépit de leur manque d’informations détaillées sur le cours du fleuve, il leur semblait suffisant de savoir que quelque part au nord, le Mékong coulait à travers la Chine. Notant avec envie que les Britanniques avaient déjà créé un avant-poste commercial important à Hong Kong, des hommes comme Garnier croyaient que le Mékong offrirait à la France son propre accès aux fabuleuses richesses de l’empire du Milieu. »
Source : Milton Osborne, The Mekong. Turbulent Past, Uncertain Future, Allen & Unwin, St Leonards (Australie), 2000, p. 75.

Une stratégie de facilitation malgré les difficultés de transit

21Un certain nombre d’accords ont déjà été signés dans le but de faciliter les mouvements des personnes et des marchandises entre le Laos et ses voisins. Ces accords sont fondés sur de bonnes bases, mais leur application reste délicate. La Thaïlande est le pays avec lequel le Laos a le plus de difficultés à traiter. Les autorités thaïlandaises ont toujours eu du mal à comprendre les revendications de leurs homologues laotiennes en matière de transit. La pierre d’achoppement des discussions entre les deux parties est à la fois d’ordre technique et culturel. En effet, les autorités thaïlandaises estiment traiter correctement le Laos, d’autant qu’elles considèrent les demandes laotiennes déraisonnables. Le Laos est signataire de la convention de Barcelone de 1921 pour le droit à l’accès à la mer et au transit pour les pays enclavés. Mais la Thaïlande ne l’est pas et ne s’estime donc pas dans l’obligation d’accéder aux demandes laotiennes. On retrouve ici le syndrome du « grand frère » qui marque les relations lao-thaïlandaises. On notera pourtant que le développement des deux pays passe probablement par une meilleure intégration économique, qui consisterait à faire correspondre la demande et l’offre. Le Laos est riche en ressources naturelles, tandis que la Thaïlande possède un avantage relatif en capital, en technologie et en ressources humaines. Les liens entre ressources naturelles et mouvements de capitaux, échanges commerciaux et migrations économiques auraient un sens économique.

  • 181 Mais on est en droit de se demander si les autorités thaïlandaises connaissent vraiment les besoins (...)

Les accords commerciaux bilatéraux entre la Thaïlande et le Laos
1978 : Accord sur le commerce. Les marchandises aux débouchés internationaux sont identifiées, ainsi que les organismes qui peuvent faire du commerce bilatéral et les conditions relatives au paiement : les banques d’État ont été choisies pour gérer les règlements financiers entre la Thaïlande et le Laos.
1978 : Accord sur le transit. Le texte veut faciliter les exportations et les importations en transit, en provenance ou vers un pays tiers ; la Thaïlande accorde des conditions spéciales aux marchandises qui satisfont les besoins de base de la population laotienne181.
1979 : Règlement sur les autorisations, les permis de commerce (amendements en 1980, 1981, 1982 et 1985). Des conditions sont établies pour les commerçants thaïlandais qui font des affaires avec leurs homologues laotiens.
1990 : Accord sur la promotion et la protection d’investissement. Les investisseurs des deux pays voient leurs investissements protégés.
1999 et 2001 : Accords sur les transports routiers. Accord entre le gouvernement de la République démocratique populaire lao et le gouvernement du royaume de Thaïlande sur des transports routiers et accords subsidiaires indiquant des arrangements sur les transports routiers signés respectivement les 5 mars 1999 et 17 août 2001.

22Les accords conclus en 1978 entre les deux pays couvrent les procédures pour les exportations en transit en incluant des mesures contre la contrebande. L’accord de transit est conforme à la Convention et les statuts sur la liberté de transit (Barcelone, 20 avril 1921). En tant que signataire de la convention de Barcelone, le Laos ne taxait pas les marchandises en transit si les documents nécessaires avaient été obtenus des ministères concernés. Ceci n’était pas le cas de la Thaïlande.

23L’accord a fourni un cadre juridique permettant aux deux pays de fixer la liste des compagnies éligibles pour transporter les marchandises en transit, chaque pays désignant un nombre égal de concessionnaires (cinq). Cet accord est renouvelé automatiquement chaque année à moins qu’une notification soit soumise par l’une ou l’autre partie trois mois avant la date d’échéance annuelle du 1er juin. Un nouvel accord sur le transit a été négocié en 1999, ses protocoles d’exécution deux ans plus tard. Les négociations sont généralement très difficiles, le Laos ne représentant pas une priorité des autorités thaïlandaises en matière de relations bilatérales. Les négociateurs laotiens, en outre, leur reprochent souvent un manque de sincérité dans leurs démarches.

24L’accord bilatéral de 1999 sur le transport routier fixe les conditions du transit des marchandises et des passagers. Le texte a identifié les points de passage des frontières. Il autorise les marchandises du Laos à embarquer directement sur les bateaux qui mouillent dans les ports thaïlandais sans nécessité de s’arrêter à l’entrepôt de transit de Klong Toey (Bangkok) et sans autorisations additionnelles des douanes des deux pays.

Postes de frontière inclus dans l'accord de 1999

Laos

Thaïlande

Ban Houay Say (Bokeo)

Chiang Khong (Chiang Rai)

Friendship Bridge (Vientiane)

Nong Khai (Nong Khai)

Thakhek (Khammouane)

Nakhon Phanom (Nakhon Phanom)

Savannakhet (Savannakhet)

Mukdahan (Mukdahan)

Vangtao (Champassak)

Chong Mek (Ubon Ratchathani)

Nam Ngeun (Saiyabouri)

Huai Kon (Nan)

Kenethao (Saiyabouri)

Nong Phur (Loei)

Paksan (Borikhamxay)

Bueng Kan (Nong Khai)

Paktaphane (Saravane)

Pak Seng (Ubon Ratchathani)

Ban Vang (Vientiane)

Khok Pai (Loei)

Les postes de frontière sont présentés comme suit : nom de la localité (nom de la province).
Sources : d'après Ruth Banomyong (2003).

25L’accord prévoit sept itinéraires de transit au Laos, dix en Thaïlande, avec une disposition selon laquelle ces couloirs peuvent être modifiés selon les besoins. Au Laos sont concernées la route no 3 qui relie la Chine et le Nord de la Thaïlande, les routes no 1, 8, 9, 12 et 18 entre la Thaïlande et le Viêt Nam et la route no 13, supposée relier la Birmanie, la Thaïlande, le Cambodge et le Viêt Nam de façon horizontale. En Thaïlande, ces couloirs permettent d’atteindre les frontières avec le Cambodge et la Birmanie, mais aussi Bangkok, le port de Laem Chabang et le port de Maptaput (tous deux situés sur le golfe de Thaïlande, le premier au nord de Pattaya, le second au nord de Ranong).

Passage du Mékong entre Thakhek et Nakhon Phanom

Passage du Mékong entre Thakhek et Nakhon Phanom

Un service de ferry relie les berges toutes les demi-heures

26Pour chaque opération de transport en transit, tous les documents sont exigés avec leurs traductions en anglais. La cargaison est théoriquement accompagnée d’un connaissement, de la liste de colisage et de la facture. Même si l’anglais est devenu la langue d’usage dans les relations aux frontières entre les deux États, les fonctionnaires en charge de l’inspection peinent à comprendre cette langue. Pour l’anecdote, un ancien ministre des Affaires étrangères thaïlandais du gouvernement du démocrate Chuan Leekphai a, en 1999, conduit des discussions bilatérales dans le cadre d’un traité sur les relations économiques lao-thaïlandaises avec son homologue laotien en anglais, et ce, malgré la forte proximité des langues des deux pays. Les autorités laotiennes n’ont guère apprécié cette attitude.

27Le propriétaire de la marchandise peut choisir l’opérateur de transport sur la liste officielle. Le statut de ces transporteurs a été clarifié dans l’accord subsidiaire du 17 août 2001. Cependant, le texte exige que l’opérateur de transport soit autorisé à opérer dans le pays contractant dont il n’est pas originaire. Aucun critère explicite quant à cette autorisation n’a été indiqué jusqu’à présent, les négociateurs n’arrivant pas à se mettre d’accord. Autre charge qui augmente le coût de transit : le paiement d’une escorte douanière thaïlandaise, même si aucun douanier thaïlandais ne fournit ce service actuellement.

28Dans la pratique, les règles sont difficiles à appliquer et se complexifient avec l’accroissement du nombre des pays partenaires. Des inspections de véhicules sont effectuées par chaque pays et les certificats émis par les autres pays doivent être acceptés conformément à un accord signé par les membres de l’Asean pour la reconnaissance mutuelle des documents officiels. Le véhicule doit s’arrêter aux aires de repos et de stationnement indiquées dans l’accord de transit et le véhicule doit sortir du territoire étranger dans les délais convenus, si tout se passe comme prévu…

29Il existe aussi une disposition concernant le tarif d’entrepôt et le prix pour le transbordement, pour les bornes de camions et pour tous les services restants qui ne doivent pas excéder les tarifs pratiqués par les opérateurs nationaux. On notera toutefois que l’on fait ici référence à des taux réglés par les gouvernements, et non pas à ceux fixés par le secteur privé. Ce genre de réglementation risque de paralyser le mouvement des marchandises car les lois du marché ne sont pas respectées, et si les tarifs fixés sont trop bas, les opérateurs privés pourraient se retirer d’un marché de transit qui ne leur rapporterait rien. Les accords précisent que les marchandises peuvent rester en transit pendant une période de 90 jours. Au-delà, elles sont considérées comme non sollicitées. Ce qui fait courir un risque supplémentaire aux propriétaires de marchandises.

30Si, en matière de transit, la Thaïlande est le principal partenaire du Laos, elle n’est pas le seul. En 1996, un accord sur les transports routiers a été conclu entre les gouvernements de la République démocratique populaire lao et de la république socialiste du Viêt Nam.

31Il identifie les points de passages frontaliers. Les exportateurs et les importateurs laotiens peuvent choisir n’importe quel port au Viêt Nam, mais la majeure partie du fret en transit passe par le port de Danang, le reste étant acheminé vers Cua Bas, Xuan Hai et Quy Nhon. Ces derniers sont cependant peu équipés et ne fournissent pas les services nécessaires pour le transfert de conteneurs.

Postes de frontière désignés dans l'accord de 1996

Laos

Viêt Nam

Kao Cheo (Borikhamxay)

Keo Neua (Ha Thinh)

Dan Savanh (Savannakhet)

Lao Bao (Quang Tri)

Sop Hun (Phongsaly)

Dae Chang (Lai Chau)

Sop Bau (Hua Phan)

Pa Hang (Son La)

Ban Loi (Hua Phan)

Nam Meo (Thanh Hoa)

Namkan (Xieng Khouang)

Nam Can (Nghe An)

Tong Kham (Khammouane)

Cha Lo (Quang Binh)

Les postes de frontière sont présentés comme suit : nom de la localité (nom de la province).
Sources : d'après Ruth Banomyong (2003).

32Afin de mieux illustrer les problèmes de transit liés au transport, on prendra ici un exemple touchant au textile. Il montre les variations en coût et en temps pour les exportateurs laotiens entre les options thaïlandaises et vietnamiennes. Les deux tableaux précédents représentent, respectivement, les coûts de transit (pour un conteneur de vingt pieds) jusqu’au port de Bangkok et jusqu’au port de Danang au Viêt Nam. Il faut toutefois garder à l’esprit dans cette comparaison que les distances entre lieu de départ et lieu d’arrivée ne sont pas les mêmes. Il faut compter près de 700 km jusqu’au port de Bangkok, mais plus de 1 000 km jusqu’au port de Danang.

33Ces deux tableaux constituent une synthèse des coûts à payer par les exportateurs laotiens pour l’accès à la mer. Il est intéressant de noter que même si le Laos et le Viêt Nam ont un accord préférentiel pour les marchandises en transit, les exportateurs laotiens continuent de favoriser la route par la Thaïlande. Il est vrai que le coût et la durée du transport vers Bangkok sont beaucoup plus compétitifs, mais la Thaïlande offre également un choix beaucoup plus large au niveau des destinations et davantage de flexibilité dans les horaires des compagnies maritimes.

Exportation du textile jusqu'au port de Bangkok (Thaïlande) par la route

Exportation du textile jusqu'au port de Bangkok (Thaïlande) par la route

* THC : Terminal Handling Charge (frais de manutention des containers à l'intérieur du port facturés par les companies maritimes)
Sources : d'après Ruth Banomyong, Transit Transport Issues in Landlocked and Transit Developing Countries, United Nation Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, New York, 2003, p. 65.

Exportation du textile jusqu'au port de Danang (Viêt Nam) par la route

Étapes

Durée

Distance (km)

Coût (dollars)

Vientiane- Savannakhet

1 jour

469

670

Savannakhet- Dan Savanh

1 jour

263

370

Dan Savanh - Lao Bao *

1-3 h

1

100

Lao Bao - Danang

1 jour

327

460

Frais portuaires Danang

53,2

TOTAL

3 jours et 1-3 h

1 060

1 653,2

* (passage de frontières avec dédouanement)
Sources: d'après Ruth Banomyong,
Transit Transport Issues in Landlocked and Transit Developing Countries, United Nation Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, New York, 2003, p. 69.

34Le schéma suivant révèle que le passage de la frontière avec le Viêt Nam apparaît plus efficace que celui avec la Thaïlande. Ces données sont toutefois à prendre avec précaution car elles ont été fournies par les douanes des pays concernés.

Comparaison du temps utilisé pour le passage des frontières

Comparaison du temps utilisé pour le passage des frontières

Laos-Thaïlande Laos-Viêt Nam
Sources : d'après Ruth Banomyong (2003).

Rivalités commerciales entre la Thaïlande et le Viêt Nam : déjà un dilemne colonial
« On comprendrait, peut-être, qu’on ait abandonné le projet de rendre ces rapides navigables [au sud de Savannakhet et au nord de Vientiane], si l’on devait hâter la construction d’une voie ferrée reliant le Mékong moyen à un port de l’Annam [le centre du Viêt Nam actuel], ces rapides devenant alors une barrière absolue qu’on ne songerait plus à franchir. Mais tel n’est pas le cas ; il s’écoulera encore de longues années avant que les produits des marchés de Luang Prabang et de Nong Khai puissent gagner la côte d’Annam d’une façon pratique. D’autre part, si les travaux de navigabilité du Mékong continuent à être exécutés avec autant de lenteur, si nous ne voulons pas tirer un meilleur parti de cette « voie qui marche », nous continuerons à faire le jeu des Siamois, et le marché de Bangkok, grâce au chemin de fer de Khorat, recueillera toujours les produits du Laos qui ne devraient pas connaître d’autres débouchés que Saigon, Tourane ou Vinh. »
(Lucien de Reinach, Le Laos, A. Charles, Paris, 1901, p. 78.)

Le poste de frontière, Dan Savanh (Laos) et Lao Bao (Viêt Nam), pour la route no 9

Le poste de frontière, Dan Savanh (Laos) et Lao Bao (Viêt Nam), pour la route no 9

Il existe un trafic réel de marchandises malgré un état des routes qui laisse à désirer.

2 - La sous-région du Grand Mékong : un quadrilatère d’or ?

Introduction : « zone de croissance », « triangle de croissance », « couloir économique »

  • 182 La région est aussi connue sous le nom de « quadrilatère d’or ». En Thaïlande, cet espace est appel (...)

35Le programme de la sous-région du Grand Mékong (Greater Mekong Subregion, GMS dans le texte ci-après) fut initié par la Banque asiatique de développement en 1992, avec pour objectif de promouvoir l’intégration des pays de cette zone dans un ensemble économique commun. Le succès apparent du triangle de croissance établi entre Singapour, l’État de Johor en Malaisie, et les îles indonésiennes de Riau (en particulier l’île de Batam), a fait des émules. Regroupant aujourd’hui six États, le nouvel ensemble regroupait au départ quatre pays incluant les deux provinces du Nord de la Thaïlande, Chiang Rai et Chiang Mai, Keng Tung en Birmanie, Luang Namtha et Bokeo au Laos, et Sipsong Panna au sud de la Chine dans la province de Yunnan182. Deux autres pays du bassin inférieur du Mékong – le Viêt Nam et le Cambodge –, ont ensuite rejoint cette zone de croissance. La Banque asiatique de développement est en effet convaincue qu’une telle coopération est le résultat naturel des forces du marché. À ses yeux, la libéralisation croissante de politiques prônant auparavant l’autosuffisance et la centralisation a permis au commerce et aux autres formes de coopération économique de s’accélérer. Le flux croissant des biens et des services encouragerait ainsi une plus grande spécialisation et une utilisation plus rationnelle des ressources humaines et naturelles comme des capitaux. Cela permettrait à la région d’être plus compétitive sur les marchés mondiaux, encourageant de nouvelles spécialisations, grâce à des acquisitions technologiques. Enfin, pour compléter ce cercle vertueux, une amélioration rapide des perspectives économiques régionales attirerait dans un flux continu les investissements en provenance des pays développés.

  • 183 Bad, Cross-Border Movement of Goods and People in the Greater Mekong Sub-Region, Banque asiatique d (...)

36Le concept et la pratique de la coopération économique entre nations ne sont pas nouveaux. Leur géométrisation à travers une série de triangles ou quadrilatères apparaît par contre plus spécifiquement asiatique. Bien que l’origine de cette idée géographico-économique reste difficile à cerner, sa popularité dans certains milieux est sans nul doute le résultat des efforts et de la volonté de la Banque asiatique de développement. Le concept de triangle de croissance devrait, selon la Bad, permettre à des pays mitoyens d’exploiter leurs complémentarités, de façon à gagner un meilleur avantage compétitif à l’exportation183. Les triangles de croissance apparaissent comme une solution originale aux problèmes pratiques engendrés par une intégration régionale entre pays se situant à des degrés divers de développement économique, pour ne pas citer les paramètres sociaux et politiques qui les distinguent. En outre, le triangle de croissance est perçu par de nombreux gouvernements asiatiques comme une forme appropriée de coopération régionale, car ses enjeux politiques et économiques sont limités. Les polygones sont préférés aux blocs régionaux parce qu’ils sont souvent strictement orientés vers l’exportation et parce que leur caractère non exclusif n’incite pas à des mesures de rétorsion des pays partenaires qui n’en sont pas parties prenantes.

  • 184 Karen Bakker, 1999, p. 224.
  • 185 Le corridor économique est-ouest est constitué de deux segments: un segment occidental qui s’étire (...)
  • 186 Bad, Pre-Investment Study for the Greater Mekong Sub-Region East-West Corridor, Integrative Report, (...)

37La Banque asiatique de développement met en particulier l’accent sur la restauration et le développement des infrastructures de la région. L’institution estime ainsi que 40 milliards de dollars (dont la moitié proviendrait du secteur privé) seront nécessaires dans les 25 années à venir aux pays de la sous-région du Grand Mékong pour que ces derniers puissent financer une centaine de projets, principalement dans les secteurs du transport, de l’énergie et des télécommunications184. Un rapport sur le corridor économique est-ouest (CEEO)185, projet intégrant tous les secteurs d’activité économique dont les transports, annonce clairement les ambitions de la Bad de créer un espace économique régional, sans frontières ni États, où les flux de biens et de services, de capitaux et d’humains, pourront circuler sans entraves : « La vision à long terme pour le couloir économique est-ouest est de stimuler la croissance des régions participantes et d’augmenter les revenus de leurs résidents. Cet objectif sera accompli en facilitant l’utilisation des complémentarités sous-régionales soulignées, en développant une palette d’avantages compétitifs qui améliorera la compétitivité globale du couloir économique est-ouest et réalisera la vision d’un ensemble unifié unique sur le plan géographique et économique186 ». Toutefois, les concepts théoriques de « triangle de croissance » et de « couloir économique » doivent encore faire leurs preuves sur le terrain.

Le quadrilatère économique du Haut-Mékong : rhétorique et réalité

  • 187 Andrew Walker, The Legend of the Golden Boat. Regulation, Trade and Traders in the Borderlands of L (...)

38L’anthropologue australien Andrew Walker s’est livré à une étude sur les réseaux de transport et de commerce, et leurs acteurs humains (commerçants, entrepreneurs, mais également chauffeurs-routiers et conducteurs d’embarcations) au nord-ouest du Laos (sur une zone frontalière liant le Laos à la Thaïlande et, au-delà, au sud de la Chine et en Birmanie). Il montre que la vision du quadrilatère économique du Haut-Mékong (reliant le nord de la Thaïlande au sud de la Chine en passant par les territoires du Laos et de la Birmanie) prévoyant le relâchement de l’emprise étatique et une dérégulation, s’inscrit dans une réalité où, au lieu des « transformations », de la « coopération » et du « libre commerce », promis dans les brochures et les rapports, dominent la « continuité », la « compétition » et la « régulation ». Ironie de l’histoire : le changement des politiques économiques à la fin des années 1980 a en fait eu pour résultat de rétablir et de renforcer les pratiques de longue date qui régissent les rapports entre le nord-ouest du Laos, le nord de la Thaïlande et le sud de la Chine. Ainsi, « [comme] à la fin du XIXe siècle et durant une grande partie du siècle suivant, les biens manufacturés vendus sur les marchés et les échoppes du nord-ouest du Laos sont principalement importés de la Thaïlande, et […] Chiang Khong [ville du nord de la Thaïlande située à la frontière avec le Laos, jumelle de Ban Houay Say, capitale de la province de Bokeo au Laos] a retrouvé sa place et son rôle majeur de centre d’échanges commerciaux du Haut-Mékong187 ».

39Derrière les apparences de coopération régionale où les paramètres techniques et économiques, supposés neutres, jouent en théorie un rôle primordial et où les rivalités politiques n’auraient pas leur place, ce sont les interventions et les intérêts des autorités locales qui ont dominé la scène des négociations au milieu des années 1990, quand les promoteurs du quadrilatère économique discutaient encore des meilleures routes possibles pour relier le nord de la Thaïlande au sud de la Chine. Témoin l’anthropologue australien Andrew Walker :

  • 188 Andrew Walker, 1999, p. 82-83.

« [Les] villes et les provinces situées le long des voies de communication perçoivent avant tout leurs intérêts. Elles s’efforcent de saisir les opportunités que représentent l’amélioration des infrastructures, l’accroissement du volume des affaires et de la fiscalité locale, sans oublier l’aubaine financière entraînée par la spéculation immobilière que les élus et les fonctionnaires sont aussi prompts à saisir que les entrepreneurs locaux. […] [Une] mobilité accrue engendre souvent une rivalité intense, riche d’incertitudes, entre les localités concurrentes. Les administrations provinciales au Laos, en dépit des efforts du gouvernement central pour centraliser le contrôle financier, tirent une grande partie de leurs revenus des taxes sur le commerce et souhaitent maintenir le contrôle sur leurs routes majeures. En Thaïlande, la taxation au niveau des provinces est moins importante ; mais les fonctionnaires provinciaux et les hommes d’affaires veulent se garantir à la fois les profits directs du commerce et les investissements secondaires qui tendent à en découler. Il n’est donc guère surprenant que certains de ces acteurs locaux participent activement par des campagnes de publicité à la promotion de routes de transit alternatives à travers le Laos188 ».

40Le récent montage financier pour la construction de l’autoroute qui reliera la province la plus septentrionale de la Thaïlande, Chiang Rai, à celle de Kunming, au sud de la Chine, à travers les provinces de Luang Namtha et de Bokeo au Laos (voir encadré), suggère qu’acteurs politiques et économiques locaux de Chiang Rai ont obtenu gain de cause. De même, de l’autre côté de la frontière, fonctionnaires et entrepreneurs locaux de Luang Namtha ont réussi à imposer l’idée que le nord du Laos devait constituer l’artère centrale en matière de transport du quadrilatère économique, convaincus que la prospérité de leur province reposait sur cette route reliant le nord de la Thaïlande au sud de la Chine. Mais face à l’idéal d’un quadrilatère d’or constituant un espace sans entraves, les autorités, qu’elles soient laotiennes, thaïlandaises ou chinoises, se réunissent régulièrement pour essayer de coordonner leurs actions contre les « mauvais éléments » (trafiquants et contrebandiers). Paradoxalement, la rhétorique de la libéralisation économique s’accompagne souvent d’une intensification des pratiques de contrôle et de régulation politiques.

L’autoroute asiatique no 3
Le 2 décembre 2002, la Banque asiatique de développement a approuvé un prêt de 30 millions de dollars afin d’améliorer le segment de route qui, au Laos, relie la Chine et la Thaïlande. Cette section fait partie du couloir nord-sud prévu par le programme de coopération économique de la sous-région du Grand Mékong et connu sous le nom d’autoroute asiatique no 3. Les gouvernements thaïlandais et chinois cofinancent le projet grâce à un prêt de 30 millions de dollars, chacun sur des bases bilatérales avec le Laos. Ce dernier prendra en charge certains coûts locaux avec l’aide de prêts que la Bad lui a accordés avec des conditions de remboursement flexibles. Il s’agit là d’un exemple unique où deux pays membres de la sous-région du Grand Mékong coopèrent avec la Banque asiatique de développement pour investir dans un pays tiers, dans le but de promouvoir la coopération régionale. Cette route de 228 km, connue sous le nom de route nationale no 3 au nord du Laos, va de Ban Houay Say (c’est-à-dire de la frontière avec la Thaïlande) à Boten sur la frontière avec la Chine. Le commerce est pour l’heure limité par une route étroite et non empierrée, impraticable pendant quatre mois de l’année durant la saison des pluies. La Banque asiatique de développement financera des travaux pour améliorer une section de 74 km et l’élever aux normes internationales (deux voies empierrées), ce qui risque pourtant de se révéler insuffisant si la route est supposée supporter le trafic de transit entre la Thaïlande et la Chine.
Le couloir nord-sud constitue l’un des projets majeurs des pays membres du GMS. Il est prévu que le Laos prenne en charge une partie des coûts avec l’aide de la Bad. Le prêt qu’elle accorde provient de son fonds asiatique de développement concessionel ; il est remboursable sur 32 ans et inclut une période de grâce de huit ans. Le taux d’intérêt s’élève à 1 % par an durant cette dernière période et à 1,5 % par an par la suite. La question demeure cependant quant à la capacité du Laos à rembourser sa dette après la fin de la construction si aucun revenu direct n’est généré par celle-ci.

Désenclaver le Laos

41L’une des priorités de la Bad, dans le cadre de la sous-région du Grand Mékong, est le désenclavement du Laos qu’elle voit – tout comme le gouvernement laotien – comme un préalable indispensable au développement économique du pays. La Banque a par conséquent poussé les pays du GMS à signer plusieurs accords qu’elle a initiés.

  • 189 C’est une interdiction pour les véhicules non immatriculés dans un pays de transporter de la marcha (...)

42Un accord de passage de frontière entre le Laos, la Thaïlande et le Viêt Nam pour faciliter le transport transfrontalier des marchandises et des services fut notamment ratifié fin 1999. La Chine et le Cambodge s’y associèrent, respectivement en 2001 et en 2002. Il s’agissait d’harmoniser la législation et les règlements entre les pays signataires et, en ce sens, ce texte s’apparente à ceux qui sont développés par l’Asean. Il permet à des opérateurs de transport légalisés dans n’importe quel pays signataire de fournir le transport dans ou à travers les pays signataires. Seul le cabotage en est exclu189.

43Les protocoles définissent les itinéraires de transit autorisés, les points d’entrée et de sortie et les types de véhicule qui peuvent être utilisés. Les frais pour les services de transport frontalier seront déterminés par les mécanismes du marché, mais ils seront également régulés par un comité mixte afin d’éviter que les prix soient excessivement bas ou élevés. Cet accord tient compte de l’adoption progressive des procédures simplifiées de passage de frontière. Ceci implique de coordonner les heures d’ouverture des postes frontière et d’échanger les informations sur les cargaisons en transit. Pour les inspections phytosanitaires et vétérinaires, l’accord prévoit l’application des conventions internationales concernées.

44Le fret en transit doit en outre être exempté des droits de douane et des taxes sur les marchandises. L’exemption couvre aussi les inspections physiques, les transits sous douane et les garanties sur les droits de douane. Tous les frais facturés sur le trafic en transit sont destinés à compenser les coûts de maintenance des couloirs de transit. Les routes et les ponts doivent en effet être conformes à certaines normes et le pays doit s’assurer que ces infrastructures sont en bon état. Le Laos est en situation difficile car pour jouer le rôle que l’on attend de lui sur le plan régional, il doit maintenir et développer sa voirie. Le Laos n’en a pas la capacité financière et si les tarifs établis pour l’usage des voies de communication sont trop élevés, les transporteurs éviteront ce pays.

45Les véhicules de passage doivent répondre aux normes de sécurité en vigueur dans le pays par lequel ils transitent. Le pays dans lequel le véhicule est enregistré est responsable de l’état du véhicule ; il doit d’ailleurs délivrer un certificat de contrôle technique. Les véhicules doivent aussi être conformes aux conditions d’assurance en responsabilité du pays dans lequel ils voyagent. L’accord s’engage à favoriser le transport multimodal en présentant un régime spécial de douane et en développant un régime de responsabilité unique pour le transport de fret ; mais il s’agit pour l’heure d’un simple vœu pieux…

46L’approbation de l’accord de 1999 exige l’acceptation des trois protocoles liés sur les couloirs de transit et les points d’entrée et de sortie du territoire. Elle impose également l’acceptation de diverses annexes liées au régime douanier. Depuis peu, la Birmanie a exprimé son désir de signer l’accord, qui a été conçu afin d’harmoniser les accords bilatéraux qui unissent les pays membres de la sous-région, avant peut-être de s’y substituer. Cependant, ces textes s’opposent parfois à d’autres, déjà en vigueur. Les formalités de douane sont en effet négociées sous un régime d’inspection différent. En outre, les examens médicaux des chauffeurs et les assurances ne sont pas traités par le nouveau texte. Enfin, les annexes n’ont pas encore été négociées, si bien que l’accord reste dans le registre du principe.

  • 190 Roland Meyer, Le Laos, Imprimerie d’Extrême-Orient, Hanoi, 1930, p. 61.

« Désenclaver le Laos » : une ambition coloniale également
« La construction d’un chemin de fer du Laos vers le Viêt Nam était une espèce de deus ex machina pour les autorités coloniales françaises. Elles misaient sur le fait que tous les problèmes économiques du pays seraient résolus par ce simple moyen, même si certains reconnaissaient que cela prendrait du temps. En dépit du coût et des nombreux retards, la construction du chemin de fer et son impact économique escompté relevaient de l’acte de foi. En 1931, Roland Meyer se disait convaincu que l’année 1936 verrait ″l’arrivée de la locomotive sur la rive du Mékong″, un événement qui devait ″annoncer le réveil économique du Laos190″. La ligne Tan-Ap-Thakhek continua à fasciner les planificateurs, mais après 1945, l’insécurité rendit la construction impossible. La seule ligne de chemin de fer jamais construite au Laos fut les 7 km qui permettent le transbordement des biens et des personnes aux environs des chutes de Khone ».
Martin Stuart-Fox, « The French in Laos, 1887-1945 », in Modern Asian Studies, vol. 29, no 1, février 1995, p. 127-128.

47La prolifération de textes nuit plus au Laos qu’elle ne lui profite. Le gouvernement laotien se retrouve en effet submergé par des accords bilatéraux, trilatéraux et multilatéraux concernant le commerce et le transit, qui ont des modalités d’opérations à chaque fois différentes selon leurs objectifs. De plus, le Laos est signataire de nombreux accords, qui demeurent non applicables à cause des difficultés dans les négociations des annexes et des protocoles.

3 - Accords de l’Asean

48L’adhésion du Laos à l’Asean constitue une étape importante dans la politique de développement du pays. Elle lui permet de progressivement intégrer son économie à l’ordre régional et international. Toutefois, elle ne va pas sans provoquer des effets négatifs, tant d’un point de vue économique que social. Le fait que le Laos ait rejoint l’Asean lui a certes permis d’accélérer son ouverture économique. Cependant, il est plus que jamais dépendant de ses partenaires régionaux et plus particulièrement de la Thaïlande qui lui fournit plus de 60 % de ses biens de consommation courants, biens d’équipement et matières premières utilisées dans le secteur de la confection. L’ouverture économique a engendré un déficit commercial structurel, qui est la principale explication du déficit de la balance des paiements courants.

  • 191 La baisse est désormais effective, mais les pratiques arbitraires de certaines agences gouvernement (...)

49En outre, le commerce avec la Thaïlande et le Viêt Nam est soumis aux règles de la zone de libre-échange établies entre les pays de l’Asean et instituant un tarif préférentiel commun mis en application dès 1994. Cette zone de libre-échange se propose de ramener les prélèvements pour 85 % de marchandises imposables, à moins de 5 % de leur valeur à l’horizon de 2005. À l’origine, l’accord couvrait seulement les produits finis, y compris les produits agricoles traités ; mais il a été étendu pour inclure les autres produits agricoles non traités, tout en tenant compte des politiques nationales qui protègent certains produits. Les produits agricoles non traités ont été divisés en trois catégories : ceux qui doivent être sujets à l’inclusion immédiate, ceux pour lesquels on prévoit une exclusion provisoire, et ceux que l’on considère comme des marchandises sensibles. Les prélèvements fiscaux sur les deux premières catégories ont été ramenés aux 5 % négociés avant la fin de l’année 2003191. Tous les autres produits devraient bénéficier de cette mesure à l’horizon 2010.

50Les ministres de l’Économie des pays membres ont signé trois accords en 1998 à Hanoi afin d’accélérer l’intégration économique au sein de l’Asean. L’accord-cadre qui porte sur les modalités de reconnaissance mutuelle et l’accord-cadre facilitant le transit de marchandises sont destinés à faciliter le commerce. Ce dernier est celui qui a le plus d’impact sur les flux à l’origine ou à destination du Laos. Ces objectifs sont très explicites :

  • faciliter le transport des marchandises en transit ;

  • soutenir l’exécution de l’accord de libre-échange de l’Asean ;

  • intégrer les économies de la région ;

  • simplifier et harmoniser les règlements douaniers concernant le transport et le commerce, afin de faciliter le transit des marchandises ;

  • établir un système efficace, intégré et harmonisé, pour le transit au sein des pays membres de l’Asean.

51Pour autant, l’accord n’était toujours pas entré en vigueur un an après avoir réuni les premiers signataires, du fait des difficultés liées à la négociation de certains protocoles.

Statut des protocoles

Statut des protocoles

Sources : d'après Ruth Banomyong (2003).

52On le voit, la signature par les membres de l’Asean de l’accord-cadre pour la facilitation du transit des marchandises à Hanoi en 1998 n’a pas tout réglé. La négociation des protocoles, qui précisent les modalités d’exécution, s’avère très délicate. Le protocole no 1, relatif à la désignation des routes dédiées aux marchandises en transit, n’est pas encore en place. La difficulté réside dans les relations entre Singapour et la Malaisie. Ces deux pays n’arrivent pas à se mettre d’accord et un processus de négociations bilatérales a été mis en place – pour l’instant incapable de produire un résultat concret. Le problème reflète bien le manque d’efficacité de l’Asean en tant qu’autorité supra-étatique. La désignation des couloirs et des équipements de transit reste donc une question en suspens au sein de l’organisation. Le problème apparaît si crucial que certains pays membres ont demandé l’exclusion des deux pays en conflit des négociations concernant les couloirs de transit.

53Le protocole no 2 sur la désignation des postes de frontière pourrait être rapidement confirmé par les pays membres, à condition que Singapour et la Malaisie se soient d’abord mis d’accord sur le protocole no 1. Le protocole no 7 sera par contre difficile à négocier car il appartient aux douanes nationales d’établir le régime douanier du transit. Il est donc impossible de mettre en place un régime pour les marchandises en transit au sein de l’Asean sans impliquer les douanes des pays membres, alors que les négociations sont menées par les seuls ministères des Transports qui n’ont pourtant pas directement compétence sur les questions douanières.

54Les protocoles 3 et 4 sur le transport routier des marchandises en transit suscitent moins de contentieux. Les Philippines ont été le premier pays à avaliser ces derniers, ce qui n’est guère étonnant étant donné que l’archipel n’a aucune frontière terrestre commune avec les autres pays membres de l’Asean. Le Laos a également signé ces deux protocoles rapidement. Le nombre de véhicules autorisés pour le transport de marchandises en transit a été fixé à 60 véhicules par pays. C’est un chiffre qui suscite des interrogations car on ne sait trop sur quelle base il repose. Les négociateurs laotiens s’en satisfont peut-être, mais pour le secteur privé, la restriction du nombre de véhicules autorisés va créer de graves problèmes, surtout durant les périodes de construction des centrales hydroélectriques (un transitaire laotien ayant estimé qu’il lui faudrait au moins 200 véhicules par jour pour soutenir la construction d’une centrale).

55Le protocole no 5 a été signé par deux pays seulement : le Cambodge et le Viêt Nam. Le Laos ne l’a pas encore ratifié car les activités d’assurance y sont peu développées (une seule compagnie, les Assurances générales du Laos, opère pour l’instant dans le pays). Le protocole no 6 relatif aux services offerts par les postes de douanes a été suspendu par Singapour pour reconsidération. Le problème survient sûrement du fait que la gare de Singapour appartient aux chemins de fer malaisiens. Il n’y a pas eu de problème pour l’accession aux protocoles no 8 et 9. Cependant, seul le Viêt Nam applique le protocole no 8, et aucun pays membre de l’Asean ne suit véritablement les règles du protocole no 9.

56Le fait que les protocoles les plus importants soient toujours en négociation montre assez bien que l’accord de principe pour la facilitation des marchandises en transit ne vaut rien en pratique. Cette situation est particulièrement dommageable pour le Laos qui n’est pourtant pas le plus enclin à favoriser le processus, éprouvant toujours quelques réticences quant à l’adoption de normes multilatérales.

Les accords de l’Asean sur l’intégration régionale économique
Accord-cadre sur la libéralisation des services
Ce document, signé par les ministres de l’Économie de l’Asean, faciliterait les activités de ressortissants de n’importe quel pays membre de l’Asean pour fournir des services dans d’autres pays membres. Les services inclus dans ces négociations sont les suivants : les transports aériens, le transport maritime, les télécommunications et l’industrie du tourisme. Jusqu’ici, le Laos n’a pas donné son accord pour la libéralisation du secteur des services.
Accord-cadre sur le transport routier inter-étatique (septembre 2000)
Les principaux objectifs de cet accord sont :
• faciliter le transport des marchandises d’un État à un autre ;
• soutenir la réalisation de la zone de libre-échange de l’Asean et l’intégration des économies de la région ;
• simplifier et harmoniser les règlements douaniers sur le transport et le commerce afin de faciliter le transport des marchandises d’un État vers un autre ;
• travailler ensemble afin d’établir un système régional efficace, intégré et harmonisé de transport qui adresse tous les aspects de transit et de transport d’un État membre vers un autre.
La plupart des protocoles ne sont pas encore en mis en place. De ce fait, cet accord-cadre demeure non exécutoire. Cet accord de principe a été signé parce qu’il fallait signer un accord à la réunion de l’Asean à Brunei en 2000.
Accord-cadre sur le transport multimodal
Cet accord établit des principes sur le niveau minimal de qualification et de responsabilité pour les opérateurs de transport multimodal opérant dans l’Asean. Cet accord devait être adopté à la fin de l’année 2003 mais le processus est retardé par des difficultés techniques.

57Les rapports économiques entre pays de l’Asean sont à l’évidence plus concurrentiels que cordiaux. L’intérêt national continue à prévaloir sur l’intérêt régional. Malgré l’Afta, les membres peuvent exclure des marchandises et des services de l’accord pour des raisons de sécurité nationale. En bref, l’ordre du jour politique de chaque membre ne facilite pas l’intégration économique. La réalité des flux démontre que le Laos reste sous la dépendance de l’aide internationale et qu’il n’a pas vraiment réussi à mettre en œuvre les moyens de s’en affranchir à terme. Mais pour ce pays, les problèmes les plus pressants concernent les flux de marchandises, soumis à des règlements inter-étatiques non appliqués. Pour user d’un euphémisme, on peut dire que le Laos n’occupe pas une position de force dans les négociations, pour peu qu’il soit lui-même soucieux de les faire avancer.

Notes

179 Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique (Cesap ou Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, ESCAP; organisme dépendant des Nations unies), Governance Re-invented: The Progress, Constraints and Remaining Agenda in Banking and Corporate Restructuring in East and Southeast Asia, United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, New York, 2000, 150 p.

180 Document de transport délivré par le transporteur maritime.

181 Mais on est en droit de se demander si les autorités thaïlandaises connaissent vraiment les besoins de base de la population laotienne...

182 La région est aussi connue sous le nom de « quadrilatère d’or ». En Thaïlande, cet espace est appelé plus familièrement la « coopération des cinq Chiang », c’est-à-dire Chiang Rai, Chiang Mai, Chiang Tung (le nom thaïlandais pour Keng Tung), Chiang Roong (le nom thaïlandais pour Jinghong, la capitale de Sipsong Panna), et Chiang Kam (l’ancien nom de Luang Prabang au Laos).

183 Bad, Cross-Border Movement of Goods and People in the Greater Mekong Sub-Region, Banque asiatique de développement, Manille, septembre 1998, 56 p.

184 Karen Bakker, 1999, p. 224.

185 Le corridor économique est-ouest est constitué de deux segments: un segment occidental qui s’étire de Phitsanulok (Thaïlande) à Mawlamyine (Birmanie), incluant Phitsanulok, Sukhothai, Tak, Mae Sot, Myawaddy, Mawlamyine; et un segment oriental, s’étirant de Khon Khaen (Thaïlande) à Danang (Viêt Nam), incluant Khon Khaen, Kalasin, Mukdahan, Savannakhet, Quang Tri, Thua Thien Huê, Danang.

186 Bad, Pre-Investment Study for the Greater Mekong Sub-Region East-West Corridor, Integrative Report, février 2001, communication personnelle, p. II-III.

187 Andrew Walker, The Legend of the Golden Boat. Regulation, Trade and Traders in the Borderlands of Laos, Thailand, China and Burma, Curzon Press, Surrey, 1999, p. 65 et 73.

188 Andrew Walker, 1999, p. 82-83.

189 C’est une interdiction pour les véhicules non immatriculés dans un pays de transporter de la marchandise qui a une origine et une destination dans ce même pays.

190 Roland Meyer, Le Laos, Imprimerie d’Extrême-Orient, Hanoi, 1930, p. 61.

191 La baisse est désormais effective, mais les pratiques arbitraires de certaines agences gouvernementales continuent à freiner le développement de cette zone de libre-échange.

Table des illustrations

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Titre Les grands axes routiers du Laos
Légende Sources : d'après http://www.unescap.org/​tctd/​maps/​lao2002.jpg (consulté en avril 2004).
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Fichier image/jpeg, 64k
Titre Les modes de transport
Légende Sources : d'après la Banque mondiale, Lao Logistics Development & Trade Facilitation in Lao People's Democratic Republic, Working paper, Banque mondiale, Washington, 2002, p. 23.
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Titre Passage du Mékong entre Thakhek et Nakhon Phanom
Légende Un service de ferry relie les berges toutes les demi-heures
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Titre Exportation du textile jusqu'au port de Bangkok (Thaïlande) par la route
Légende * THC : Terminal Handling Charge (frais de manutention des containers à l'intérieur du port facturés par les companies maritimes)Sources : d'après Ruth Banomyong, Transit Transport Issues in Landlocked and Transit Developing Countries, United Nation Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, New York, 2003, p. 65.
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Titre Comparaison du temps utilisé pour le passage des frontières
Légende Laos-Thaïlande Laos-Viêt NamSources : d'après Ruth Banomyong (2003).
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Titre Le poste de frontière, Dan Savanh (Laos) et Lao Bao (Viêt Nam), pour la route no 9
Légende Il existe un trafic réel de marchandises malgré un état des routes qui laisse à désirer.
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Titre Statut des protocoles
Légende Sources : d'après Ruth Banomyong (2003).
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© Institut de recherche sur l’Asie du Sud-Est contemporaine, 2004

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