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Pavillon noir sur l’Asie du Sud-Est

 | 
Éric Frécon

Chapitre 6. Les premières réactions des acteurs multilatéraux

Texte intégral

1Force est d’abord de constater que les compagnies maritimes privées, gênées par la concurrence qui les oppose, n’ont pas toujours fait preuve de zèle dans leurs très ponctuelles initiatives communes. Les interrogations qui, au nom des armateurs, avaient été formulées en 1995 par le magazine Intersec, continuent d’être valables. Elles illustrent l’importance toute relative accordée par ces entreprises à la piraterie, puisqu’elles ne l’appréhendent qu’au travers des rapports coûts/bénéfices immédiats : combien de jours par an les bateaux se trouvent-ils réellement dans les zones à risque et est-ce que de nouvelles routes seraient moins chères ? Face à l’actuelle compression des équipages, qui doit veiller à la sécurité à bord ? Puisque l’essentiel des attaques pirates ont lieu de nuit, quel est le coût des heures supplémentaires consacrées à la surveillance ? Une forteresse flottante ne perdrait-elle pas en manœuvrabilité et ses éventuels assaillants ne seraient-ils pas tentés d’user de moyens plus violents ?

2Mis à part leur contribution à l’OMI (voir infra), les membres de l’industrie maritime ne semblent pas très motivés pour coopérer dans la lutte contre la piraterie. C’est donc aux organismes multilatéraux que revient l’essentiel du travail de prévention.

6.1. L’APPROCHE INFORMATIVE

6.1.1. Les initiatives de l’International Chamber of Commerce

3Le Commercial Crimes Services (CCS) est une division de l’International Chamber of Commerce (ICC – la Chambre internationale de commerce) en charge des crimes commerciaux. Ses activités se partagent entre :

  • l’ICC Cybercrime Unit (unité spécialisée dans la criminalité informatique) ;
  • l’ICC Commercial Crime Bureau (CCB – Bureau en charge de la criminalité commerciale) ;
  • l’ICC Counterfeiting Intelligence Bureau (CCB – Bureau de renseignement sur la contrefaçon) ;
  • l’ICC International Maritime Bureau (IMB – Bureau maritime international ou BMI).

4C’est le BMI qui est en charge de la piraterie maritime et ce sont ses travaux qui font aujourd’hui référence. Fondé en 1981 sous l’impulsion d’Eric Ellen, ancien commissaire en chef du port de Londres et ancien président de l’Association internationale des polices aériennes et fluviales, cet organisme a rapidement reçu le soutien de l’OMI, annexe maritime de l’ONU.

  • 335 Notion de droit anglo-saxon qui certifie la bonne foi, voire la bonne moralité d’un organisme, d’u (...)
  • 336 David-Anthony Delavoet, 1995, p. 82.

5Le fonctionnement du BMI et son financement sont assurés par les sociétés membres. Dès 1985, il s’est vu accorder par l’administration britannique le statut spécial d’organisation bona fide335. Cette qualité lui permet de collaborer de plein droit avec les forces de police britanniques et Interpol. De plus, le Bureau entretient des rapports privilégiés avec la Lloyd’s Register et la Lloyd’s Maritime Information Service336.

  • 337 www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_bureau.asp

6La mission du BMI en matière de piraterie consiste principalement à réduire les risques et à assister les agences de répression. Pour ce faire, le BMI suit avec attention le parcours des marchandises en vérifiant leur arrivée dans les ports337. Liées à ces différents objectifs, les activités du BMI apparaissent très variées :

  • identifier les bons de chargement suspects et autres documents falsifiés ;
  • diffuser l’information sur la criminalité maritime collectée à partir de sources commerciales, gouvernementales et internationales – notamment à travers la publication d’un bulletin bimensuel ;
  • offrir aux victimes de transactions frauduleuses les moyens d’obtenir une indemnisation ;
  • offrir des conseils juridiques en cas de litige ;
  • sensibiliser les institutions aux dangers du crime maritime ;
  • vérifier les références des propriétaires de navires avant qu’ils ne soient désignés pour un chargement ;
  • mettre en place le système Shiploc qui permet un suivi par satellite de plusieurs bâtiments. Ce procédé offre la possibilité aux compagnies maritimes de s’assurer de l’exacte position de leurs navires et de déceler en conséquence les déviations suspectes et les éventuels détournements. Le dispositif, de la taille d’une boîte à chaussure, revient à moins de 300 dollars par mois. Un coût plutôt modeste quand on se souvient qu’au printemps 2000, on offrait 100 000 dollars pour connaître la situation du Global Mars qui avait disparu338.

7S’agissant de l’Asie du Sud-Est, l’innovation majeure, proposée conjointement par le BMI, l’OMI (voir infra) et Inmarsat (International Mobile Satellite Organization), est la création du Centre régional de la piraterie (CRP). Inauguré le 1er octobre 1992, il est basé dans les bureaux du BMI pour l’Extrême-Orient. Son directeur actuel, Noel Choong, espère surtout pouvoir systématiser le partage des données sur la piraterie avec les agences spécialisées dans les pays concernés. Son souhait est de faciliter les échanges au sein d’un groupe d’Etats plus solidaires depuis la réunion qui s’est tenue à Tokyo au printemps 2000.

8Les détectives des mers de l’institution traquent l’information sur les quais des ports aussi bien que dans l’univers des triades, par définition difficile d’accès. Les différents syndicats du crime impliqués dans le détournement de navires semblent avoir pris conscience de la menace. Pour preuve, le Centre a récemment dû déménager, en grande partie pour des raisons de sécurité.

  • 339 www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_piracy.asp

9Le CRP a pour vocation de « fournir de l’aide aux équipes d’investigation qui répondent immédiatement aux actes de piraterie » et de « collecter des preuves pour les agences de répression339 ». En outre, il doit aider à la localisation des navires interceptés par les pirates, contribuer à retrouver les marchandises dérobées, aider la justice à appréhender les agresseurs, assister les propriétaires et les équipages qui ont été attaqués.

  • 340 Emission du 23 mars 2001diffusée sur Europe 1 et consacrée à l’expédition de La Boudeuse sur les t (...)

10Les activités qui découlent de ces diverses missions sont multiples. Le CRP de Kuala Lumpur maintient une veille permanente pour rendre compte des mouvements suspects de certains navires ainsi que des actes de piraterie signalés partout dans le monde. Chaque jour, à minuit heure locale, le Centre émet par satellite (grâce au service SafetyNet d’Inmarsat-C), des bulletins rapportant les attaques en Asie orientale. C’est la « météo pirate », selon l’expression du journaliste Yves Calvi340.

  • 341 Ils sont accessibles sur le site du Centre : www.icc-ccs.org

11Chaque semaine, des rapports faussement emprunts de psittacisme reprennent ces comptes-rendus quotidiens341. Chaque trimestre, des rapports plus synthétiques sont disponibles pour les institutions intéressées. Enfin, chaque année, le BMI publie un digest de tous les rapports du Centre intitulé Piracy and Armed Robbery Against Ships (piraterie et banditisme maritime).

12Pour financer ses activités, le Centre s’en remet aux contributions volontaires des transporteurs maritimes ou des compagnies d’assurance et à l’aide de l’International Transport Workers Federation (Fédération internationale des employés des transports). S’il ne peut lui offrir une totale indépendance d’action, ce soutien lui permet d’assurer la gratuité de ses services à tous les bateaux, sans tenir compte de leurs propriétaires ni de leur pavillon.

6.1.2. L’implication de l’OMI

13L’OMI a été créée en 1948, suite à une conférence maritime de l’ONU organisée à Genève. Mais ce n’est qu’en 1958 qu’elle est réellement entrée en fonction. Voisine du BMI − elle est également basée à Londres −, elle est chargée des problèmes relatifs à la sûreté de la navigation dans le champ réglementaire. Il s’agit pour elle d’analyser les menaces qui pèsent sur le trafic commercial et sur les intérêts économiques maritimes afin d’adopter les résolutions nécessaires. Les membres de l’OMI sont classés en fonction de leur contribution à la navigation mondiale. La France figure par exemple dans la catégorie B, qui regroupe les huit Etats « les plus intéressés par le commerce maritime international » – et donc par la piraterie.

14L’OMI est composée d’une assemblée, d’un conseil et de cinq comités :

  • le Marine Environment Committee (Comité en charge de l’environnement marin) ;
  • le Legal Committee (Comité juridique) ;
  • le Technical Cooperation Committee (Comité de coopération technique) ;
  • le Facilitation Committee (Comité de médiation) ;
  • le Maritime Safety Committee (MSC – Comité pour la sécurité maritime).

15Alertée par une note de la Suède au MSC, l’assemblée de l’OMI a adopté en novembre 1983 une résolution (A. 545-13) détaillant les mesures précises à prendre contre la piraterie. La recrudescence des attaques dans les ports d’Afrique occidentale avait sensibilisé l’organisation, qui qualifiait alors la situation « d’alarmante ». La résolution a mis en relief les risques pesant sur la navigation autant que sur l’environnement. Déjà, elle invitait les gouvernements, les organisations d’armateurs et les syndicats de marins à prendre la mesure réelle du problème.

16En avril 1984, le MSC a élevé la piraterie et le banditisme maritime au rang de « question indépendante » et donc traitée en tant que telle dans son programme de travail. La première démarche a été d’établir un panorama global de la piraterie. Pour ce faire, l’OMI a compilé les différents comptes-rendus fournis par les Etats membres. Aujourd’hui, ces rapports circulent à un rythme mensuel, là encore assortis de résumés trimestriels et annuels. Tous les rapports reçus au secrétariat sont transmis aux différentes autorités portuaires ainsi qu’aux Etats. En 1991, l’OMI a adopté une résolution (A. 683-17) intitulée Prévention et suppression des actes de piraterie et de banditisme maritime contre les navires. Il a de nouveau été demandé aux Etats de communiquer à l’organisation tous les incidents relevés dans leurs eaux.

17Dès 1992, à l’initiative du secrétaire général de l’OMI, William O’Neil, un groupe de travail composé d’experts de dix Etats membres et de représentants d’ONG a été constitué pour appréhender le problème dans le Sud-Est asiatique. Entre février et mars 1993, nombre de missions et d’enquêtes ont été lancées dans les détroits, en Indonésie, en Malaysia et à Singapour.

18A son retour, le groupe a publié un rapport suggérant diverses mesures à prendre :

  1. la création d’un dispositif de renseignement coordonné ;
  2. l’organisation d’opérations clandestines destinées à infiltrer le monde des pirates ;
  3. la constitution de patrouilles mixtes composées de marins et de douaniers ;
  4. la mise en œuvre d’amendements juridiques permettant aux pays de se prévaloir du droit de poursuite dans les eaux territoriales d’un autre pays.

19Ce dernier point, sans doute le plus important, reste encore très discuté.

20En mai 1993, suite à la 62e session du MSC, deux documents ont été rédigés : une Circulaire pour la prévention et la suppression des actes de piraterie et de banditisme maritime contre les navires (MSC/Circ. 622) et un Guide à l’attention des armateurs, des opérateurs maritimes, des capitaines et des équipages, pour la prévention des actes de piraterie et de banditisme maritime contre les navires (MSC/Circ. 623).

21La même année, une nouvelle résolution (A. 738-18) adoptée par l’Assemblée a recommandé des mesures additionnelles contre la piraterie. A défaut d’être révolutionnaires, elles recoupent largement les suggestions du BMI :

  1. rapporter immédiatement les attaques au centre de secours et de coordination le plus proche ;
  2. demander à ces centres de coordination d’avertir immédiatement les navires tout en informant rapidement les forces locales de sécurité ;
  3. doter les bateaux d’un signal spécial à utiliser en cas d’attaque342.

22En mars 1994, le déplacement du centre de gravité de la piraterie vers la mer de Chine méridionale a contraint l’OMI à envoyer une mission à Hong Kong, aux Philippines et en Chine. Les experts ont cherché à rencontrer les fonctionnaires concernés malgré une certaine réticence de Pékin.

  • 343 Donald Urquhart, « S’pore, M’sia Making Great Efforts », The Shipping Times, 20 mars 2001.

23Au lendemain de la crise financière qui a secoué l’Asie du Sud-Est, une mission a cette fois été envoyée dans le détroit de Malacca (octobre 1998). Il s’agissait alors d’encourager les décideurs politiques à agir au niveau national comme à l’échelle régionale. En février 1999, un séminaire a suivi à Singapour. Selon l’OMI, l’échange entre les Etats y fut franc et ouvert, les réticences des uns et des autres ayant pu être discutées. En mars 2001 enfin, un responsable de l’OMI, l’amiral Mitropoulos, s’est rendu au cœur du détroit de Malacca. Il en a profité pour se féliciter des efforts malaysiens et singapouriens, regrettant simplement que sur une moyenne de trois incidents, un seul soit rapporté343.

24En mai 1999, les conclusions de l’OMI ont été rappelées lors de la 71e session du MSC. A cette occasion, le Comité a proposé un intéressant inventaire des principaux problèmes relatifs à la question pirate, en Asie du Sud-Est comme ailleurs. Il y a souligné, faisant une nouvelle fois preuve de son goût pour les énumérations :

  1. la situation économique prévalant dans les régions victimes des pirates ;
  2. le problème des ressources pour les agences en charge de la piraterie ;
  3. le manque de coopération et de communication entre les agences et administrations impliquées ;
  4. les délais de réaction après chaque incident ;
  5. le problème général de l’enregistrement de l’incident.
  • 344 Pour les activités de l’OMI, de façon générale, les circulaires et comptes-rendus sont disponibles (...)

25Pour faire face à ces multiples préoccupations, il a été question de revoir les procédures d’investigation, l’appareil répressif et les termes de la coopération régionale344.

6.1.3. Les initiatives des ONG spécialisées

  • 345 Numast Telegraph, 25 (7), juillet 1992, p. i.
  • 346 Michael Pugh, 1993, p. 11.

26En 1993, l’Union nationale des fonctionnaires de la marine, de l’aviation et des transports maritimes (National Union of Marine, Aviation and Shipping Transport Officers – NUMAST) a rappelé à l’intention des dirigeants anglais que les obligations et discours diplomatiques ne devaient pas empêcher d’agir concrètement face à la réalité de la menace qui pesait sur les ressortissants britanniques en Asie du Sud-Est345. Au début des années 1990, la NUMAST décidait d’envoyer un enquêteur en Asie orientale. Singapour et l’Indonésie se seraient alors montrés fort coopératifs346.

27Les efforts de la Nippon Foundation dépassent pour leur part les simples missions de bons offices. Depuis 1968, cette organisation est directement impliquée dans la gestion du trafic dans le détroit de Malacca. Elle a financé plusieurs projets visant à faciliter la navigation et à accroître la sécurité dans la région. Le projet OSPAR – Oil Spill Preparedness and Response Plan (Plan d’alerte en cas de marées noires) – en est un des meilleurs exemples. En outre, soutenue par la Nippon Foundation, la Japan Association for Maritime Safety (Association japonaise pour la sécurité maritime) épaule financièrement le Malacca Strait Council (Conseil du détroit de Malacca) établi en 1969.

28Ces initiatives démontrent d’une part l’intérêt du Japon pour les détroits malais, d’autre part ses capacités à influer sur la donne locale. Elles soulignent aussi sa dépendance en matière d’approvisionnement. Après la disparition du Tenyu (voir abordage 8), la Nippon Foundation a également décidé d’établir un rapport direct avec les Etats pour collecter des informations sur la piraterie. Notons que les liens personnels privilégiés de son responsable avec certains membres du gouvernement n’ont pas été sans influence dans les démarches initiées par Keizo Obuchi, le Premier ministre japonais qui a suggéré la réunion de Tokyo en 1999.

29Les initiatives de la Nippon Foundation s’intègrent dans une démarche progressive : intensification de la collecte de données suivie d’une conférence de presse donnée en janvier 1999 pour sensibiliser les médias. Depuis, l’organisation ne manque pas de renseigner les journalistes. Toujours dans un souci global d’information, elle interroge les compagnies japonaises sur les dommages que la piraterie leur a causés.

30Ces démarches ont abouti à une série de consultations avec, entre autres, la Japan Association for Marine Safety (Association japonaise pour la sécurité maritime) et la Japanese Shipowners’Association (Association des armateurs japonais). Il en est ressorti un enseignement pour le moins troublant : le nombre de cas de piraterie serait dix fois supérieur à celui recensé, ce qui donne une nouvelle fois la mesure de la sous-estimation générale du phénomène pirate.

31En conséquence, la Nippon Foundation a organisé une réunion en juillet 1999. Trois orientations majeures ont été déterminées :

  1. promouvoir le partage d’informations relatives aux dommages et aux contre-mesures liées à la piraterie. Dans cette optique, la Nippon Foundation a mis en place une base de données tout en la communiquant sur sa page de garde via Internet ;
  2. développer un nouveau modèle de système d’alerte pour défendre les navires contre d’éventuelles « intrusions347 » ;
  3. susciter la prise de conscience de la menace pirate au sein du grand public.

32Lors de la réunion de Kuala Lumpur en novembre 2000, il a semblé pertinent à la Nippon Foundation de proposer la création d’une Organisation pour la gestion commune de la sécurité dans les détroits de Malacca et Singapour (Organisation for the Cooperative Management of Safety in the Straits of Malacca and Singapore). Cette initiative visait, entre autres, à partager le fardeau financier entre les pays concernés. Elle s’inscrivait ainsi dans la droite ligne de l’article 43 de la convention de Montego Bay qui imposait aux Etats riverains d’un détroit de s’entendre pour veiller à la meilleure gestion possible en matière de sécurité comme d’environnement. En proposant la création d’une organisation spécifique, la sphère privée – représentée en l’occurrence par la Nippon Foundation – a une nouvelle fois tenté de suppléer les Etats, généralement moins imaginatifs sur la question.

  • 348 AFP, « Asian Ship Owners Hail China’s Death Penalty for Pirates », The Shipping Times, 27 décembre (...)
  • 349 « Shipmasters Call for Steps to End Piracy », Business Recorder, 1er juin 2000.

33Si, individuellement, les compagnies maritimes ne réagissent pas ouvertement au phénomène pirate, le Forum des armateurs asiatiques (Asian Shipowners Forum – ASF) organise des rencontres sur ce thème. Durant son neuvième forum qui s’est tenu à Séoul en mai 2000, elle a néanmoins d’abord rappelé la responsabilité des Etats348. Elle a été rejointe en cela par l’International Federation of Shipmasters Association (IFSMA – Fédération internationale des associations de capitaines de navires) qui, lors de sa 26e assemblée générale à Londres, a formulé une résolution à l’intention des membres de l’OMI, rappelant elle aussi la nécessité pour les Etats de patrouiller et de s’équiper d’outils tant matériels que juridiques pour contrer la piraterie349.

  • 350 Alan Chan, The Dangers of Piracy and Ways to Combat it, allocution du 22 octobre 1999 au séminaire (...)

34De son côté, la Singapore Shipping Association (Association singapourienne de navigation) a organisé avec la Society of International Law (Société de droit international) un séminaire sur la piraterie en octobre 1999. Lors de son allocution, Alan Chan, président de la compagnie Petroship Pte Ltd, a proposé l’établissement d’une « taxe Tobin de la piraterie » ; l’idée étant de mettre en place une contribution pécuniaire sur la base du tonnage des navires qui permettrait de dégager les fonds nécessaires pour faire face au phénomène350. Cette initiative n’a cependant pas rencontré l’écho escompté.

35Enfin, du fait de leur poids dans l’industrie maritime mondiale, les initiatives de deux autres organismes doivent être ici mentionnées : le BIMCO (Baltic and International Maritime Council), qui représente 60 % de la flotte marchande mondiale, est intervenu à plusieurs reprises auprès des autorités chinoises à l’époque où celles-ci jouaient un rôle ambigu (voir supra). L’organisation appelle à plus de coopération au niveau international. Elle cherche également à alerter ses membres des récentes attaques afin que ceux-ci puissent prendre les mesures adéquates dans les zones à risques. Enfin, le BIMCO approche directement les autorités portuaires et les ministères des Transports pour souligner la nécessité de développer des mesures de sécurité au mouillage.

36L’action du Comité maritime international (CMI) est davantage qualitative puisqu’il s’agit d’une réflexion menée sur les outils juridiques nationaux. Le 15 mai 1998, son assemblée a approuvé l’établissement d’un Joint International Working Group on Uniformity of the Law of Piracy (Groupe de travail international conjoint pour l’harmonisation du droit en matière de piraterie). Sa problématique est précisément formulée en ces termes : savoir si « la promulgation d’un modèle de dispositions législatives nationales sur la piraterie par les organisations concernées, sous le parrainage du CMI, serait un outil utile pour combattre la piraterie ». La première rencontre a eu lieu le 8 juillet 1998. Y participaient, entre autres, des membres du BMI, de l’OMI, du BIMCO et d’Interpol.

6.1.4. La réflexion des universitaires : le cas du Conseil pour la sécurité coopérative en Asie-Pacifique

37Les échanges diplomatiques en Asie-Pacifique ont pour spécificité de s’appuyer sur un « second volet ». Ce dernier, cher aux pays de l’Asean, consiste à réunir de façon informelle des hauts fonctionnaires ou des universitaires pour ouvrir des perspectives de coopération dans la région. Ces discussions sont menées en parallèle avec les rencontres gouvernementales conventionnelles.

  • 351 Senateur Amanda Vanstone, « Closing Address », in Joint Meeting of the CSCAP Working Groups on Mar (...)

38Le Conseil pour la sécurité coopérative en Asie-Pacifique (CSCAP) constitue un des rares forums où les échanges ne subissent a priori guère de contraintes politiques. Laboratoire des différentes initiatives diplomatiques, il est un espace de libre réflexion susceptible d’inspirer les décideurs régionaux. Il doit à ce titre contribuer au rapprochement et à la stabilité de la région. Suivant l’« Asean way » (la manière de l’Asean), ces discussions informelles, préalables nécessaires à toute rencontre formelle, permettent d’apaiser les tensions et d’aboutir souvent à un consensus. La piraterie fait partie de l’agenda de la CSCAP au titre de la menace qu’elle représente pour la sécurité régionale. Le Conseil compte cinq groupes de travail, dont deux sur la coopération maritime et sur le crime transnational parrainés par l’Australie351.

6.2. L’APPROCHE VIOLENTE : LE RECOURS AUX « NOUVEAUX MERCENAIRES »

39Les mesures prises par le BMI et l’OMI et les initiatives des différents organismes spécialisés ont permis une meilleure appréhension de la piraterie et des outils nécessaires à son éradication. Les diverses organisations ont engagé un travail préparatoire permettant d’envisager une prise en charge plus ferme de la question par les Etats. Toutefois, certaines n’ont pas eu la patience d’attendre une réaction des gouvernements. Des marins se sont adressés à des compagnies privées, rappelant le temps lointain des mercenaires de la Compagnie des Indes ou de la VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie – Compagnie hollandaise des Indes orientales) en Insulinde.

  • 352 Michel Klen, « Le Retour des mercenaires », in Etudes, no 3914, octobre 1999, p. 319 ; Richard Ban (...)

40La tendance générale est aujourd’hui au développement des compagnies privées dites « de sécurité ». Celles-ci offrent leurs services en priorité en Afrique, à des Etats dont les forces de police et l’armée manquent de moyens ou de structures. Les multi-nationales peuvent ainsi se constituer de véritables armées privées pour la défense de leurs mines, voire de leurs plates-formes pétrolières. En Asie du Sud-Est, l’autorité de l’Etat risque également d’être remise en cause par une criminalité rampante, qu’elle soit urbaine, rurale ou maritime. Lorsque les fonctions régaliennes sont trop peu ou trop mal assurées, on peut assister au retour des mercenaires352. La lassitude des armateurs autant que l’inquiétude des propriétaires de yachts devant la résurgence de la piraterie offrent un nouveau marché à ces professionnels des conflits et de l’insécurité. Plusieurs compagnies sont directement impliquées dans la lutte contre la piraterie, avec pour principe de répondre à la violence par la violence.

  • 353 « Firms Cool to Gurkha Solution », The Shipping Times, 28 février 2000.
  • 354 « Gurkhas Hired by Cruise Lines as Pirate Deterrent », The Shipping Times, 25 avril 2000.

41En février 2000, l’Anglo-Marine Overseas Service Ltd, une entreprise du Royaume-Uni, proposait les services d’une force privée constituée d’anciens Gurkhas de l’armée britannique353. Leur mission était de protéger les navires à quai contre toute tentative d’abordage. Pour ce faire, ils ne devaient pas recourir à des armes à feu, mais à des techniques issues des arts martiaux. Plusieurs compagnies maritimes japonaises transitant par les détroits malais ont manifesté leur intérêt. La brochure promotionnelle de l’entreprise britannique précisait d’ailleurs que des compagnies telles que P & O Princess Cruises, Radisson Seven Seas, Star Cruises et Barber comptaient parmi ses principaux clients. En 2000, 375 Gurkhas opéraient, comme intendants ou gardes de sécurité, sur 75 navires appartenant à seize compagnies354. Depuis, l’Anglo-Marine Overseas Service Ltd se fait plus discrète sur ses activités.

42Satellite Protection Services (SPS), une société hollandaise fondée à Heereveen en 1997 et spécialisée dans la sécurité du transport maritime et aérien, a directement offert ses services au BMI. En août 1999, elle annonçait son intention d’établir un centre d’opération à Subic Bay, aux Philippines avant d’ouvrir de nouveaux centres à Curaçao et en Gambie. Son activité est répartie en quatre divisions, dont Satellite Maritime Security qui propose ses services aux propriétaires de bateaux. Elle a aussi monté des maritime security teams (équipes de sécurité maritime), dont les membres sont recrutés parmi les unités anti-terroristes hollandaises et britanniques comme les Royal Netherlands Marine Corps, le Special Boat Squadron ou les British Special Air Services.

  • 355 « Piracy on the Rise in Malacca Straits », The New Straits Times, 19 juin 2000.
  • 356 Richard Banegas, automne 1998, p. 181.

43Fin juin 2000, la compagnie Sandline International, dirigée par un mercenaire britannique, le colonel Tim Spicer, proposait aux armateurs des méthodes efficaces pour contrer la piraterie et le crime organisé355. Cette compagnie britannique offrait d’entraîner les équipages à faire face aux situations à haut risque, mais aussi de collecter des informations sur les commanditaires des assauts. Dans la nébuleuse mercenaire, Sandline International tient une place importante puisqu’il s’agit d’une filiale d’un vaste holding – Strategic Ressources Corporation (SRC). Elle comprend plusieurs sociétés, parfois domiciliées dans des paradis fiscaux et coordonnées à Londres au sein du groupe Plaza 107356.

44Autre exemple, celui de Dave Kellerman, dirigeant de Special Ops Associates (SOP). Début juin 2000, il rappelait que les assureurs conseillaient aux navigants de coopérer avec les pirates si ceux-ci arrivaient à monter à bord. Le plus souvent, seuls les bijoux et les liquidités les intéressent et rien ne servirait d’aggraver l’incident. Tout comme Kingswood Projects au Royaume-Uni et Security Professionals Academy en Italie, cette compagnie de sécurité proposait néanmoins aux organismes de répression autant qu’aux professionnels de la mer des programmes d’entraînement axés autour de la sécurité en mer. Les escortes ne représentent donc pas la seule solution envisageable. La préparation des équipages et l’éveil des marins aux questions de sécurité permettraient en effet de réduire les dangers.

  • 357 www.marinerisk.com
  • 358 John Dalby, « Response to Piracy », courrier des lecteurs, Lloyd’s List, 19 mai 1999.

45Reste enfin la Marine Risk Management (MRM), une des agences de sécurité les plus actives357. Face au nombre croissant de marins kidnappés ou tués, son directeur regrettait en 1999 que l’OMI et le BMI ne s’en remettent qu’à de vagues et abstraites « solutions internationales » ou « initiatives gouvernementales » trop fondées sur la négociation358. Bien loin des débats feutrés de l’OMI et du BMI, le capitaine John Dalby présentait les différents services de sa société basée à Kuala Lumpur. Il faisait d’abord la promotion du Ship trac, un système satellite permettant de détecter les déviations suspectes des navires, MRM se proposant ensuite d’organiser des interventions au pied levé grâce à son service de réaction rapide : le Maritime Asset Recovery and Protection Service (MARAP – Service maritime de protection et de récupération des biens) qui a développé une habileté certaine à traquer, localiser et aborder les bateaux détournés. Le MRM envisageait de créer un bureau d’investigation pour l’Asie du Sud-Est.

  • 359 Richard Banegas, automne 1998, p. 194.
  • 360 Richard Banegas, automne 1998, p. 194.

46Le défi posé aux Etats par ces compagnies est réel. Pour Richard Banégas, spécialiste de ces mercenaires, les grandes puissances espèrent, comme autrefois, combiner « un maximum de liberté et un minimum de responsabilité359 ». Pourtant, en acceptant tacitement cette solution de facilité, elles se placeraient devant le même dilemme que les chefs d’Etats du XVIIe siècle face aux corsaires et aux grandes compagnies de commerce : « Comment contrôler ces agents tout en leur laissant suffisamment de liberté pour garantir leur efficacité et les inciter à prendre les risques du commerce de la guerre360 ? »

  • 361 AFP, « Spotlight on Rising Scourge », The Shipping Times, 21 mars 2000.

47Le BMI et l’OMI s’inquiètent, eux aussi, des réponses paramilitaires et préfèrent se tourner vers les Etats361. Ces organisations refusent d’autant plus l’escalade de la violence, que les bateaux qu’elles protègent ne sont pas conçus pour supporter des échanges de feu.

48Les compagnies maritimes ne sont d’ailleurs pas elles-mêmes nécessairement satisfaites de la solution proposée par les mercenaires comme en témoigne le récit d’un responsable français d’une compagnie de transport maritime basée en Insulinde.

  • 362 Entretien avec l’auteur le 13 novembre 2000.

« Après le passage du remorqueur, des pirogues, voire des speed-boats, se laissent dériver vers la barge en remorque, à 200-300 mètres à l’arrière du remorqueur, donc invisibles de ce dernier. Les pirates montent sur la barge et démontent les équipements transportables et de valeur : alternateurs, pompes hydrauliques, tableaux électriques, blocs optiques, rétroviseurs, etc. Pour essayer de limiter les dégâts, nous avons utilisé des milices en armes. Mission non officielle qui peut à tout moment dégénérer (...) et qui s’avère en fin de compte la plus difficile à gérer si des pirates sont touchés et si ces derniers sont des agents des autorités locales – police, douane, armée362. »

Notes

335 Notion de droit anglo-saxon qui certifie la bonne foi, voire la bonne moralité d’un organisme, d’une société, d’une personne morale ou physique.

336 David-Anthony Delavoet, 1995, p. 82.

337 www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_bureau.asp

338 www.shiploc.com/modes.htm

339 www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_piracy.asp

340 Emission du 23 mars 2001diffusée sur Europe 1 et consacrée à l’expédition de La Boudeuse sur les traces de Bougainville.

341 Ils sont accessibles sur le site du Centre : www.icc-ccs.org

342 Une circulaire (MSC/Circ. 805 en 1997) a été publiée pour encourager les Etats à suivre ces dispositions.

343 Donald Urquhart, « S’pore, M’sia Making Great Efforts », The Shipping Times, 20 mars 2001.

344 Pour les activités de l’OMI, de façon générale, les circulaires et comptes-rendus sont disponibles sur le site www.imo.org. Voir également Edward Agbakoba, The Fight against Piracy and Armed Robbery against Ships, OMI, Londres, 1998, et Focus on IMO : Piracy and Armed Robbery at Sea, OMI, Londres, 2000.

345 Numast Telegraph, 25 (7), juillet 1992, p. i.

346 Michael Pugh, 1993, p. 11.

347 Hiroshi Terashima, The Role of NGOs in Dealing with Piracy at Sea, Society of International Law, Singapour, février 2000.

348 AFP, « Asian Ship Owners Hail China’s Death Penalty for Pirates », The Shipping Times, 27 décembre 1999.

349 « Shipmasters Call for Steps to End Piracy », Business Recorder, 1er juin 2000.

350 Alan Chan, The Dangers of Piracy and Ways to Combat it, allocution du 22 octobre 1999 au séminaire de Singapour organisé par la SSA et la SIL.

351 Senateur Amanda Vanstone, « Closing Address », in Joint Meeting of the CSCAP Working Groups on Maritime Cooperation and Transnational Crime, Université de Wollongong, Australie, 8 novembre 1999.
Voir également Sam Bateman, « Conference Report : Maritime Security in East Asia », in International Commercial Law, www.anu.edu.au, 1996.

352 Michel Klen, « Le Retour des mercenaires », in Etudes, no 3914, octobre 1999, p. 319 ; Richard Banegas, « De la guerre au maintien de la paix : Le Nouveau Business mercenaire », in Critique internationale, automne 1998, p. 179.

353 « Firms Cool to Gurkha Solution », The Shipping Times, 28 février 2000.

354 « Gurkhas Hired by Cruise Lines as Pirate Deterrent », The Shipping Times, 25 avril 2000.

355 « Piracy on the Rise in Malacca Straits », The New Straits Times, 19 juin 2000.

356 Richard Banegas, automne 1998, p. 181.

357 www.marinerisk.com

358 John Dalby, « Response to Piracy », courrier des lecteurs, Lloyd’s List, 19 mai 1999.

359 Richard Banegas, automne 1998, p. 194.

360 Richard Banegas, automne 1998, p. 194.

361 AFP, « Spotlight on Rising Scourge », The Shipping Times, 21 mars 2000.

362 Entretien avec l’auteur le 13 novembre 2000.

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