Chapitre 2. Des conditions favorables à l’émergence de la piraterie
p. 45-89
Texte intégral

2.1. LES CAUSES LIEES AU MILIEU
2.1.1. Le poids de la tradition
1Bien que difficile à évaluer, ce facteur demeure incontournable. Selon Eric Ellen, directeur du Bureau maritime international, les pirates malais sont le plus souvent originaires de petits villages de pêcheurs, des kampung où la piraterie n’est pas seulement considérée comme une source de revenus, mais aussi comme une tradition. Etre pirate a de longue date permis aux jeunes de s’affirmer97. Avant Ellen, Aleko Lilius, un journaliste finno-américain qui avait pu suivre la bande de Laï Chon San au début des années 1920, avait rapporté de son expérience dans la région de Macao que les rançonnements et détournements de navires étaient d’une certaine façon considérés par les populations locales comme « un commerce légitime98 ».
2La perception régionale de la piraterie est, on va le voir, ambiguë. Mais la nôtre ne l’est pas moins. Certes, le Robert ou le Larousse qualifient le pirate de « clandestin » et d’« illicite ». Mais les corsaires Duguay-Trouin (1673-1736) et Surcouf (1773-1827) sont toujours portés aux nues et statufiés sur les bords de l’Atlantique, malgré leur brutalité avérée et leur franche indépendance vis-à-vis des pouvoirs en place à l’époque. La situation n’est pas différente dans le monde malais. Comme en Normandie autrefois, les ancêtres marins de l’Insulinde n’en finissent pas de fasciner les jeunes orang laut. Vulgaires pirates à nos yeux parce qu’ennemis féroces et ne relevant d’aucune entité politique clairement identifiée, ces terribles navigateurs s’apparentent, pour les populations locales, à de glorieux anciens qui couraient les mers en quête des richesses vitales pour leur peuple. Ici, on se rappelle, nostalgique, les vieux exploits de Jean Bart (1650-1702). Là-bas, on évoque, fièrement, les lointaines expéditions de Raga. Joseph Conrad décrit lui-même avec une certaine sympathie Karain, un chef pirate bugis, et tous ces « visages basanés, farouches et souriants, les visages francs et hardis d’homme nu-pieds, bien armés, aux mouvements silencieux » :
« Foule barbare et chamarrée, ils encombraient les ponts étroits de notre goélette où se panachaient les teintes des sarongs à carreaux, des turbans rouges, des casaques blanches et des broderies. Ils avaient une allure indépendante, des regards décidés, de la retenue ; et il nous semble encore entendre leurs voix douces parler de combats, d’expéditions, d’évasions… Nous nous rappelons les visages, les yeux, les voix, nous revoyons les reflets de la soie et du métal, l’animation bruissante de cette foule en liesse, éclatante et martiale ; et nous croyons sentir le contact de ces mains brunes amicales qui, après une courte étreinte, retournent se poser sur un pommeau ciselé…99 ».
3Les Aventures de Reuben Davidger en 1869, le long des côtes de Bornéo et de l’île de Célèbes, ont tout autant contribué au développement du mythe pirate. Son auteur, James Greenwood, a su entraîner ses lecteurs chez les coupeurs de tête, découvrir les danses dayak et les incontournables brigands des mers. Grâce à lui et à bien d’autres, la population de Bornéo représente pour les Européens du XIXe siècle une sorte d’état de nature. Par manque de rigueur et par goût pour la caricature exotique, les Makassar de la partie méridionale de Célèbes sont globalement qualifiés d’« effrayants » alors que leurs activités se limitent pour l’essentiel à un simple commerce interinsulaire. De même, les romans de Conrad et leur longue opposition aux Hollandais auraient valu aux Bugis, voisins des Makassar, une terrible réputation de pirates qu’ils ne méritaient qu’en partie100.
4Il n’empêche, divers facteurs contribuent au développement d’une véritable piraterie bien avant l’arrivée des Européens. Le phénomène, dont on a évoqué la dimension malaise, se retrouve aussi à Bornéo. La topographie, l’environnement inhospitalier, l’absence d’une véritable agriculture, la faible population ainsi que la nature instable des organisations politiques n’ont jamais permis de promouvoir la position pourtant centrale de l’île dans l’ensemble régional. De même, on n’a jamais permis aux populations côtières d’asseoir leur domination sur l’intérieur des terres. A terme, les rares structures qui ont pu émerger, comme le sultanat de Brunei au nord qui a atteint son apogée au XVIe siècle, se sont appuyées sur des administrations fortement décentralisées. Il s’agissait alors de réseaux lâches, constitués de simples entrepôts à l’embouchure des rivières.
5Dans ce contexte, les chefs rivaux des rives de la grande île recouraient à la piraterie pour maintenir ou accroître leur contrôle sur le commerce. Dans les équipages des chefs malais, on retrouvait des Bajau, des Illanun, des Balanguingi et des marins du Sabah. Les Iban de l’est de Bornéo ont été recrutés aux XVIIIe et XIXe siècles par les instigateurs des raids côtiers. Depuis, on les surnomme « Dayak de la mer », du nom du groupe ethno-linguistique réputé pour sa propension à chasser les têtes. Dans cette immense île, la piraterie a donc été largement exploitée par la politique locale101.
6Ce constat s’applique également aux populations musulmanes de l’archipel philippin dont les rivages ont longtemps été voués au commerce et à la piraterie. Dans l’archipel des Sulu par exemple, les Sama et les « terribles » Tausug de l’île de Jolo ont une longue tradition de criminalité maritime. Les ravisseurs du groupe Abu Sayyaf sont d’ailleurs issus de ces groupes qui, quelques siècles auparavant, procédaient déjà à des raids contre les villages du proche archipel des Visayas. Plus pacifiques que leurs fiers voisins du nord, les Sama se livrent néanmoins à des activités de contrebande avec Bornéo.
7Dans leur étude sur ces « Barbaresques des mers orientales », Guislaine Loyré et Alain Rey insistent sur la nature de la piraterie au sein de ces populations, regroupées sous le terme générique de moro par les Espagnols. La piraterie y serait « l’expression d’un tenace particularisme ethnique102 ». Contre les Espagnols au XVIe siècle, contre les Américains à la fin du XIXe siècle et aujourd’hui contre le pouvoir central et catholique, ces pirates ne défendent pas une religion. Ils se battent « contre l’intrus (...) pour la défense de ce qui représente leur indépendance, leur liberté de commercer, de se procurer butins et esclaves ». Aussi les auteurs évoquent-ils l’idée « d’un mode de vie déjà fixé dans ses particularités longtemps avant l’arrivée des Occidentaux103 ». La tentation est grande de chercher des prolongements contemporains à ces traditions. De fait, les habitants des Sulu perpétuent toujours la criminalité maritime. Ils continuent à entretenir une étroite relation avec les populations de l’Est de Bornéo et du Sabah, composées de nombreux Philippins immigrés plus ou moins légalement.
8Si d’anciens sultanats de Bornéo ont su offrir de nouvelles infrastructures à leur population, les conduisant à abandonner leurs exactions, les peuples des Sulu poursuivent toujours leurs activités illicites au mépris des frontières et des gouvernements. La guérilla et les violences au sud des Philippines n’ont pas contribué au changement de ces pratiques. Les otages ont simplement remplacé ponctuellement butins et esclaves. Il n’est donc pas étonnant qu’aujourd’hui la piraterie sévisse principalement dans cette zone.
9Plus au sud, les Tolebo ont été surnommés « terreur des Moluques » au XIXe siècle. Depuis les îles de Halmahera et Morotai, ces communautés côtières se sont livrées à une piraterie féroce, principalement contre les navires européens.
10Aux abords du détroit de Malacca, les orang laut traversent les âges sur leurs navires en tirant leurs richesses de la mer. Dès la fin du premier millénaire de l’ère chrétienne, il est fait état de ces nouveaux migrants, installés sur leurs bateaux et vivant de piraterie aux abords des Riau et de la péninsule malaise. Au XVe siècle, ces nomades des mers ont apporté leur soutien et leur déjà longue expérience au sultanat de Malacca pour l’aider à contrôler le paiement des « taxes » par les navires de passage au cœur du détroit. Près de deux siècles plus tard, on retrouve les orang laut aux côtés du sultan de Johor, contraignant les bateaux de commerce à faire halte dans sa ville.
11Faut-il pour autant en déduire un attachement indéfectible à une pratique pluriséculaire ? Cette question quelque peu provocatrice nous mène à un débat plus vaste qui est celui du culturalisme. Il n’est pas question ici d’expliquer, encore moins de justifier, l’activité pirate des populations malaises par un quelconque gène ou autre penchant naturel. Il s’agit simplement de décrire un contexte souvent historique, mais aussi géographique, qui a rendu la piraterie « culturellement concevable104 ».
12De fait, la piraterie est encore perçue dans certaines zones de l’Asie de l’Est « comme une profession banale, socialement admise105 ». Cela expliquerait la permanence de bandes armées semi-professionnalisées, parfois placées sous la protection d’un homme politique local influent pour lequel elles jouent aussi le rôle de milice privée106. Les populations peuvent tolérer les pirates du fait d’incitations économiques, mais aussi parce que la piraterie peut être acceptable dans ce contexte et que les pirates lui apportent leur protection, plus efficace que celle d’une armée corrompue et parfois malveillante ?
13Forts de l’expérience du narcotrafic dans le Triangle d’or (entre la Thaïlande, la Birmanie et le Laos), certains spécialistes pensent qu’il sera extrêmement délicat d’éradiquer la piraterie, tout comme il est difficile d’imposer des cultures de substitution au pavot. Qu’il s’agisse des paysans de Birmanie et du Laos ou des pêcheurs de Sumatra, il est impossible de négliger le poids du contexte.
14D’autres événements plus extérieurs ont eux aussi encouragé la délinquance maritime. Le soutien de la Libye et du Sabah aux séparatistes musulmans des Philippines dans les années 1970 (envoi d’uniformes, entraînements paramilitaires sur l’île de Pangkor ou en face de Sandakan) a probablement contribué à l’instabilité de la région et au développement d’une zone ouverte à tous les excès et, parmi eux, à la piraterie.
2.1.2. Le cadre géographique
15Outre la mousson, qui poussait autrefois les pirates de Bornéo jusqu’aux abords de la péninsule malaise, plusieurs éléments géographiques ont favorisé le développement de la piraterie.
16Tout d’abord, on notera que dans le détroit de Malacca, qui se rétrécit jusqu’à atteindre 1 300 mètres en son point le plus étroit, les navires sont contraints de ralentir l’allure. Le trafic est si intense que les plus rapides ne peuvent pas dépasser les dix nœuds (environ 18 km/h). Pour ne rien arranger, cette route maritime est sujette à la formation de bancs de sable et à de violentes précipitations. Tous les éléments propices à la guérilla maritime, aux attaques, aux embuscades et autres échauffourées recensées dans les différentes jungles, montagnes ou canyons d’Amérique et d’Asie, sont ici réunis.
17Le détroit de Malacca, véritable entonnoir long de 937 kilomètres, constitue pourtant encore l’unique passage économiquement rationnel. Du fait de leur situation et de leur manque d’infrastructures, les détroits de Lombok et de la Sonde restent des voies secondaires. Et si d’aventure d’autres routes venaient à se développer, les zones à surveiller seraient multipliées d’autant.
18Les pirates savent profiter des opportunités offertes par les 17 000 îles de l’archipel indonésien qui constituent autant de refuges. Le port de Tanjung Pinang, sur l’île de Bintan – parfois surnommée île de la Tortue locale –, connaît lui aussi une grande activité. Toutes sortes de bateaux s’y côtoient aux abords des quais. Inutile d’y rechercher un quelconque agresseur. Rien ne ressemble plus à un bateau de pêche des Riau qu’un autre bateau de pêche des Riau, ces îles perdues et dispersées entre Sumatra et Singapour. Cette difficulté est cruellement vécue par la Royal Malaysian Air Force et la Royal Malaysian Navy dont les patrouilles doivent faire face à des problèmes d’identification au quotidien107.
19La proximité de différents Etats facilite également la fuite des pirates. Même pour un vieux ferry, il ne faut qu’une heure trente depuis Tanjung Pinang, à l’ouest de Bintan, pour rejoindre Tanah Merah, le nouvel embarcadère situé à l’est de Singapour. En une demi-heure, on peut relier la cité-Etat à Sekupang, sur l’île de Batam située de l’autre côté du détroit de Singapour en Indonésie. Ainsi, lorsque les forces de l’ordre interviennent, quelques minutes suffisent aux pirates équipés de hors-bord pour trouver refuge de l’autre côté de la frontière.
2.1.3. L’évolution technologique
20Le « kit du parfait pirate » s’est modernisé. Après s’être inclinés face au bateau à vapeur du XIXe siècle, les malfaiteurs ont à leur tour profité des nouvelles techniques, mais aussi du nombre croissant d’armes disponibles108. Ils disposent de fusils d’assaut M-16 et AK-47, mais aussi de mitrailleuses de calibre 50, de RPG (lance-grenades), voire de petits lance-roquettes. Cette artillerie s’ajoute aux embarcations légères puissamment motorisées et filant à 40 nœuds (plus de 70 km/h), idéales pour se faufiler dans les eaux peu profondes des grands archipels109. Les pirates utilisent également des radars et brouillent volontiers les fréquences d’urgence. Ils profiteraient des armes de la campagne de l’Armée rouge en Afghanistan et des surplus cambodgiens. Leur arsenal inclut même parfois des missiles Strella sol-air, des mortiers ou des mines sous-marines110. Aussi n’est-il guère surprenant d’apprendre qu’en août 1991, un patrouilleur philippin DF-304 a été coulé par des pirates. En avril 1992, le directeur adjoint de la police philippine reconnaissait la mort de cinq gardes-côtes à l’occasion d’un autre affrontement naval avec des brigands111. Le rapport du BMI pour l’année 2000 recensait quant à lui quatre attaques au lance-roquettes. Après Singapour au XIXe siècle, c’est Bornéo qui tenait lieu de plaque tournante du commerce des armes au début des années 1990.
21Outre l’armement et la fabrication de faux papiers pour les bateaux fantômes (cf. infra), les nouvelles technologies en matière de communication et de renseignement favorisent aujourd’hui une piraterie de grande envergure. Un spécialiste français du transport maritime en Asie de l’Est faisait remarquer que les containers chargés sur un bateau étant généralement identiques, il était difficile pour les pirates d’en connaître le contenu à moins de disposer d’informateurs112.
22Au début des années 1990, on rapportait que dans les ports de Santos et de Rio de Janeiro au Brésil, les bandits montaient à bord des navires munis de la liste complète des marchandises embarquées. En Asie de l’Est, fax, courriers électroniques et coups de téléphone s’échangent entre les gangs. Ceux-ci disposent, « de données informatiques fournies par des dockers et des agents dûment rétribués113 ». Souvent, la cargaison serait même déjà vendue avant que le bateau ne quitte le port.
23Un marin capturé par des pirates en Chine affirme avoir vu « une chambre d’hôtel truffée d’appareils de communication maritime114 ». Quelques semaines avant d’être abordés au large, des navires peuvent ainsi être vendus pour 100 000 à 300 000 dollars115 par des armateurs peu scrupuleux. Trois cents mille dollars : ce fut le prix de vente du Cheung Son, navire capturé fin 1998 par vingt-trois pirates chinois qui ont été condamnés à mort puis exécutés en janvier 2000116 (cf. abordage 3).
24Notons que la transformation des bateaux favorise elle aussi les attaques des pirates. De plus en plus gros, ils ne se prêtent guère à des manœuvres subtiles dans les voies navigables étroites et leur équipage doit être plus attentif aux risques d’accident qu’à l’éventualité d’un abordage. A la jonction des détroits de Malacca et de Singapour, les courants atteignent parfois les six nœuds (plus de 10 km/h), ce qui rend le pilotage pour le moins délicat. Dans ces conditions, impossible pour les marins de s’occuper exclusivement de surveillance. Or plus de 85 % des attaques pirates qui ont réussi durant la deuxième moitié des années 1990 étaient fondées sur l’effet de surprise117.
25La réduction du personnel embarqué a également contribué au relâchement de la vigilance. Le problème est particulièrement aigu pour les pétroliers. En près de vingt ans, l’équipage d’un tanker de 230 mètres de long est passé de cinquante marins à une vingtaine118. De plus, la réglementation maritime dissuade ces bateaux de s’équiper en armes à feu à cause des risques évidents d’explosion. Enfin, le pont d’un pétrolier en pleine charge n’émerge guère qu’à deux mètres au-dessus de l’eau, ce qui facilite l’abordage119.
2.2. LES CAUSES POLITIQUES
2.2.1. L’instabilité toujours propice à la révolte pirate
26Si les facteurs liés au milieu constituent autant de combustible nécessaire à la propagation de l’incendie pirate, les circonstances politiques sont l’étincelle capable d’enflammer ce foyer potentiel.
27Au Sri Lanka, la guérilla tamoule, emmenée par le LTTE en opposition au pouvoir cinghalais, a attaqué deux navires en avril 1995. Des bateaux de guerre, mais aussi de commerce, ont été visés par cette piraterie qui prolonge en mer les actions menées dans le nord de l’île.
28Plus à l’est, les événements de 1998-1999 en Indonésie ont, à n’en pas douter, suscité plus d’une vocation pirate. Les heurts entre chrétiens et musulmans aux Moluques ont provoqué la fuite par la mer de réfugiés qui sont devenus autant de proies faciles. Des navires chargés de secours pour les victimes des confrontations religieuses ont même été détournés120. Au nord de Sumatra, un responsable du Gerakan Aceh Merdeka (Mouvement pour la libération d’Aceh) faisait état, fin 1999, des menaces qu’il entendait faire peser sur le port à l’embouchure du détroit de Malacca, ainsi que sur la sécurité des voies maritimes internationales121. Le mouvement, qui se veut représentatif de la province d’Aceh, est actuellement en lutte contre le gouvernement central pour obtenir son indépendance.
29De façon plus générale, Noel Choong, représentant du BMI dans la région, évoquait l’instabilité politique en Indonésie pour expliquer le regain de violence dans le détroit de Malacca en l’an 2000. Facteur aggravant, une grande partie de l’archipel aurait été délaissée par les hauts responsables javanais de Jakarta, confrontés à d’autres défis sur la scène politique. En conséquence, la contrebande d’armes – vers des mouvements sécessionnistes à Aceh, aux Moluques, mais aussi en Papouasie occidentale (ex-Irian Jaya) – risquait plus que jamais d’aggraver la violence des abordages.
30Au Sabah (Malaysia), la piraterie s’intègre également dans une problématique plus vaste, à la fois religieuse et liée à l’immigration. Parce que la population s’est toujours réclamée du christianisme, des dirigeants politiques de confession musulmane n’ont pas hésité à ouvrir la porte à nombre d’immigrés musulmans indonésiens ou philippins. La manœuvre visait à leur accorder le plus rapidement possible le droit de vote pour supplanter l’électorat d’origine protestante ou catholique. Un journaliste chrétien de Tawau (Sabah) qui a enquêté sur cette situation a récemment écrit un article sur le bureau de l’immigration et son grillage sectionné par endroits122. Les candidats indonésiens à l’immigration arrivent tôt le matin, avant l’ouverture du service. Au prix de quelques contorsions sous de vieux barbelés, ils peuvent pénétrer en territoire malaysien sans la moindre inquiétude. Quant aux patrouilles navales, leur efficacité reste relative comme l’a illustré la nouvelle prise d’otages par le groupe Abu Sayyaf au printemps 2001, entre Palawan et Basilan.
31Cet afflux massif d’immigrés, autant dû à des considérations électoralistes qu’à la situation en Indonésie ou au sud des Philippines, précarise les conditions de vie déjà très difficiles dans ces villages de pêcheurs imbriqués dans les villes de la côte est du Sabah. Les armes y circulent aisément. Les relations avec l’extérieur et les îles de l’archipel des Sulu y sont aisées. Régulièrement, certains habitants des kampung avertiraient leurs cousins établis aux Philippines de l’arrivée d’éventuelles « marchandises » monnayables. Familiers du terrain, parfois pour y avoir séjourné, les pirates pourraient organiser un raid jusque dans les eaux malaysiennes, sans tenir compte des frontières qui ont artificiellement séparé un même groupe de population. Les réfugiés du Sabah trouvent dans le racket maritime une bonne occasion d’améliorer leur ordinaire.
32La tentation est grande d’assimiler cette situation à d’autres, bien moins exotiques pour les Occidentaux, dans les zones de non-droit que constituent Harlem aux Etats-Unis ou quelques cités françaises de Seine-St-Denis. La seule différence est ici l’élément marin et la traduction en version pirate d’une criminalité fondée sur le larcin. Les immigrés musulmans sont là aussi montrés du doigt. Ils sont accusés de tous les maux par les autorités policières de Kota Kinabalu, la capitale du Sabah. A défaut des autoradios des belles berlines garées au fond des parkings résidentiels, les jeunes des kampung visent les coffres de luxueux yachts ancrés dans les criques de Bornéo ou des navires marchands qui croisent dans les parages. A quelques centaines de mètres d’écart, le port de la ville de Kota Kinabalu et le camp d’immigrés philippins de l’île de Gaya se font face. Il semble très facile pour ces habitants de se fondre dans le trafic des bateaux-taxis afin de commettre leur vol sur les navires à quai avant de regagner leur foyer à la sauvette.
33Au Sabah plus qu’ailleurs, le pirate se confond avec le brigand qui flirte avec l’extrémiste religieux qui se mélange lui-même avec le séparatiste. Seul dénominateur commun : le banditisme dans une zone grise aux frontières bafouées.
2.2.2. Le vide stratégique succédant à la guerre froide, facteur décisif du réveil pirate
34Le « vide stratégique123 » qui a cours en Asie orientale depuis la fin de la guerre froide explique en large partie le sursaut pirate. La fin de l’opposition Est/Ouest a conduit certains grands Etats à quitter certaines scènes régionales, cédant la place aux « nouveaux barbares » incarnés par les mafias et les bandes armées mentionnées par Jean-Christophe Rufin124.
35Au lendemain de la seconde guerre mondiale déjà, le retrait des troupes coloniales néerlandaises avait entraîné un relâchement important dans le contrôle des eaux bordant l’archipel insulindien.
36Les insurrections des années 1960 et 1970 en Malaysia et en Indonésie avaient elles aussi été propices à la piraterie. Mais peu après, la guerre du Vietnam avait entraîné un renforcement de la présence militaire américaine en mer de Chine. A l’est, le bréjnevisme triomphant profitait du succès vietnamien pour s’affirmer à partir de Vladivostok et de la grande base aéronavale de Cam Ranh, dans le sud du Vietnam. En réaction, deux groupes de bâtiments de la marine américaine avaient sillonné les eaux sud-est asiatiques, forçant les pirates de la région à suspendre leurs activités.
37Le repli sur Pearl Harbour (3e flotte) et Yokosuka (4e flotte) de l’US Navy deux ans après la chute du mur de Berlin ont de nouveau laissé le champ libre aux bandits de la mer. Pour ces derniers, le risque de croiser un navire américain en patrouille s’est encore amoindri après l’abandon des bases aérienne de Clark et navale de Subic Bay aux Philippines.
38Dans le prolongement de ces retraits, une hypothèse sur laquelle il faudra revenir est avancée. Au début des années 1990, la Chine fut soupçonnée de vouloir occuper le vide stratégique qui suivit les replis russe et américain en soutenant ses fonctionnaires accusés d’avoir ouvert le feu et de s’être emparés de navires hors des eaux chinoises. Pékin a cependant nié toute implication officielle125.
39Quoi qu’il en soit, la fin de la guerre froide a laissé la place à une multiplication de conflits territoriaux. Les Etats asiatiques se sont très vite penchés sur la question des démarcations maritimes. Un litige porte notamment sur l’archipel des Paracels et oppose la Chine, Taiwan, le Vietnam, l’Indonésie, les Philippines et Brunei. On pourrait encore citer les problèmes concernant les Macclesfield (entre la Chine et le Vietnam), l’archipel des Spratly (Chine, Taiwan, Vietnam, Malaysia, Philippines, Brunei, Indonésie), l’archipel des Natuna (Chine, Indonésie, Vietnam), le Sabah (Malaysia, Philippines) et les abords de Sipadan-Ligitan (Indonésie et Malaysia). Là encore, les pirates ont fait preuve d’opportunisme en opérant dans ces zones où, de fait, aucune autorité étatique ne pouvait réellement s’exercer.
40En juillet 1999, un rapport diplomatique concluait à juste titre que la lutte contre la piraterie ne pourrait connaître une pleine efficacité qu’une fois résolus les litiges portant sur les frontières maritimes. Cela reste en tout cas une condition sine qua non à une coopération sans arrière-pensée dans l’ensemble du Sud-Est asiatique.
2.3. LES CAUSES SOCIO-ECONOMIQUES
2.3.1. Piraterie et développement
41De façon générale, les contrées qui, à l’instar de l’Indonésie, connaissent des chocs socio-économiques importants, sont naturellement les principales victimes du développement de la piraterie126. Parce qu’il produit des proies plus nombreuses et plus grasses, l’essor économique qu’a connu l’Asie du Sud-Est a participé, dans les années 1990, au brusque retour de la piraterie.
42En 1964, la part de l’Asie de l’Est dans le PMB (produit mondial brut) était de 4 %. Elle était de 25 % en 1992 et devrait, selon des estimations des Nations unies, atteindre 33 % en 2010127. Ce développement économique tout à fait remarquable est largement fondé sur le commerce.
43La flotte asiatique, avec en tête celle du Japon, est passée de 15 % à environ 30 % de la flotte mondiale au cours de ces vingt-cinq dernières années128. En outre, en 1994, huit des dix installations portuaires les plus actives en matière de transit de containers se situaient en Asie orientale. Hong Kong, Singapour et Kaohsing à Taiwan occupaient les trois premières places129. Notons enfin que la part de l’Asie dans les exportations commerciales est passée de 37 % en 1985 à 45 % en 1993130.
44Cet essor, véritable manne pour les pirates, leur a également permis de se fondre dans la masse des navires de la région. Enfin, il a conduit à des changements structurels131. La transition vers une société urbanisée et industrialisée a d’autant plus encouragé la criminalité que les écarts de revenus augmentaient132.
ABORDAGE 1 : ENTRETIEN AVEC UN PIRATE
Portant fièrement le blouson de cuir, de grosses bagues et une épaisse chaîne en or, il ressemble à un mauvais garçon qui a réussi avec l’âge. Uban est un pirate retraité. Il organise maintenant des combats de boxe et loge son clan dans un coquet lotissement de Batam. Sur un ton affable, il revient sur ses années de bohème où il partait à l’assaut des cargos du détroit de Malacca.
Comment êtes-vous devenu pirate ?
« Je suis chrétien et je viens du Timor oriental, la patrie de Xanana Gusmao. En 1987, j’ai quitté mon île pour chercher du travail à Jakarta. Mais je n’en ai pas trouvé et j’ai dû tenter ma chance à Surabaya, puis à Bali et enfin à Batam où je suis devenu pirate pour gagner ma vie. Tout comme moi, beaucoup venaient de kampung (villages) miséreux. Ils étaient au chômage et ne mangeaient pas tous les jours. Singapour était riche ; nous étions pauvres. Alors, nous sommes allés piller les abords de Singapour (rires). Cela a duré cinq ans à partir de 1989. J’ai navigué dans les Riau, vers Jakarta, jusqu’à Bali. Notre cible, c’était les cargos. Les pêcheurs ? Eux, ils n’ont pas d’argent (rires) !
« Un gang pouvait compter deux groupes d’une vingtaine d’hommes. A Jakarta, il y avait beaucoup de pirates, à la différence des Riau et de Bintan. Ils venaient dans le chenal Philippe, avant de repartir pour Jakarta où ils allaient revendre leur butin.
« Pour les armes, on en achetait parfois à des marins qui les volaient sur leur navire. Sur les bateaux thaïlandais par exemple, il y avait beaucoup d’armes. Si d’aventure des équipages osaient résister un peu, on utilisait des pistolets ou des fusils-mitrailleurs. Pas de kriss ni de lance-roquettes... Mais on ne tuait pas les gens ; on ne les frappait même pas... »
Comment se passaient les abordages ?
« Je vous donne un exemple : imaginez un bateau venant d’Europe et qui doit arriver vers Singapour à deux heures de l’après-midi. A une heure, on attend en hors-bord qu’il pénètre dans les eaux indonésiennes. Nos bateaux sont équipés de trois moteurs très puissants qui donnent l’impression de voler sur l’eau. On utilise des cordes avec un crochet placé à l’extrémité pour grimper sur le navire. Une fois à bord, on se dirige vers la cabine du capitaine, on le menace avec nos armes et on le force à nous conduire à l’argent et aux objets de valeur. On les prend puis on s’enfuit dans nos hors-bord en direction de l’Indonésie.
« Maintenant, c’est fini. Je veux devenir quelqu’un de bien (rires). J’ai ouvert un karaoké et je travaille aussi dans le monde de la boxe. Je suis le seul à être resté. Mes compagnons ont tous quitté l’Indonésie à cause de la police qui nous recherchait. Ils se sont installés à l’étranger : à Taiwan, à Singapour ou à Hong Kong. Il reste encore des pirates à Bornéo, à Surabaya ou même à Jakarta. Mais beaucoup se sont recyclés dans la contrebande de cigarettes. Ils font des allers-retours entre Batu Merah (à Batam) et Johor Baru (en Malaisie) où les prix sont plus intéressants. » (Entretien avec l’auteur le 25 février 2002)

45Exclus de la croissance, les villages côtiers ont souvent cherché leur salut sur la mer. Cette piraterie artisanale est bien illustrée par l’image que nous livrent Weber et Roche :
« Les capitaines qui sillonnent le détroit aperçoivent les gratte-ciel illuminés de [Singapour] à bâbord et les loupiotes des bidonvilles à tribord. Le détroit de Malacca, c’est Monte-Carlo qui jouxte la république de Centrafrique, avec un chenal comme maigre frontière133 ».
2.3.2. Les crises économiques et la mer promise134
46Pour Jean-Luc Domenach, auteur de l’Asie en danger, « le retour de la piraterie montre bien comment progrès et danger s’articulent dans le nouvel espace régional est-asiatique. La croissance économique signifie non seulement une valorisation des échanges, mais aussi (...) des différences économiques qui motivent la prédation135 ».
47Si le développement et les inégalités qu’il suscite est donc favorable à la piraterie maritime, les crises sont elles aussi de nature à l’encourager. Le 2 juillet 1997, la chute du baht thaïlandais annonçait une tourmente économique qui allait s’abattre sur l’Asie du Sud-Est.
48Les populations n’allaient pas tarder à en subir les conséquences, victimes de l’inflation et du chômage. Des réactions brutales ont été rapportées, comme à Java où des bandes nouvellement constituées ont attaqué des camions surchargés à l’approche du Lebaran, la fête célébrant la fin du Ramadan. Nombre de policiers ont finalement été déployés le long des voies de communication pour assurer la sécurité d’une île de plus en plus en proie au crime, selon la police nationale136.
49Le phénomène s’est logiquement propagé en mer. En 1996, 26 membres d’équipage ont été tués. On en comptera trois fois plus deux ans plus tard.
50A l’échelle des revenus locaux, les rançons couramment exigées étaient certes motivantes. En 1999, aux Philippines, les chiffres étaient de 20 000 pesos (environ 600 euros) pour une cargaison de poissons, 30 000 pesos (900 euros) pour libérer l’équipage et 100 000 pesos (3 000 euros) pour récupérer le chalutier137.
51Au large de Java et de Sumatra, en quinze minutes, les pirates pouvaient gagner plus de 30 000 dollars138. L’Asie avait déjà connu des précédents. Au Xe siècle, les paysans japonais, minés par les abus d’impôts et de corvées, avaient eu recours aux pillages maritimes… comme si la misère « destinait au métier de forban139 ».
ABORDAGE 2 : KAMPUNG TANJUNG, REPAIRE PIRATE
Au printemps 2002, le commandant Muhammad Muda, chef de la police maritime malaysienne, se disait préoccupé par les bandes de pirates de Sumatra. D’après ses agents infiltrés, ces petits gangs seraient localisés à Pulau Rupat et Pulau Bengkalis (non loin du port pétrolier de Dumai), à Selatpanjang, et surtout, dans le village sur pilotis de Kampung Tanjung140. Cette « paisible » localité est située sur une petite île du district de Batam, région réputée pour ses « opportunités ».
Comme partout en Indonésie, la rue du marché est colorée et les échoppes sont animées. Après l’appel du muezzin, les marchandes font frire le riz sur leur étal pour les pilotes de bateaux-taxis et les conducteurs de cyclo-pousse, les becak, qui viennent se remplir l’estomac avant de débuter une longue journée de labeur. Cette carte postale ferait presque oublier les pirates. A part ses quelques salles de jeu qui restent ouvertes en plein jour, Kampung Tanjung ressemble à n’importe quelle autre village sur pilotis.
Au bout d’une jetée, Umarti confie à voix basse : « C’est à huit heures que les pirates commencent à travailler. Chaque soir, ils arrivent avec un moteur sur l’épaule. Ils le montent sur leur sampan. Ainsi, ils peuvent facilement rattraper les cargos qui croisent dans le détroit, avant de les aborder ».
A deux heures du matin, les pirates regagnent leur repaire, au fond de la baie qu’abrite la jetée. Leurs maisons sur pilotis ne sont accessibles que par mer, au milieu d’un dédale de passerelles branlantes. La cachette est idéale : une île parmi d’autres, à sept kilomètres seulement de Singapour.
« Dans ce kampung, il y a environ sept bandes de cinq hommes. Les plus vieux, qui occupent de belles bâtisses à flanc de colline, entraînent les jeunes générations. Récemment, un groupe est même venu de Palembang [sud de Sumatra] pour bénéficier d’une formation sur le terrain ! ». Accroupi dans sa barque amarrée à la jetée, un marin qui porte des Ray-Ban dément, avec une mauvaise foi évidente, les propos de son camarade : « Les pirates, c’était il y a une éternité... Il y a un siècle... ».
A Kampung Tanjung, le poste de police est réduit à une cabane grossière avec vue sur le détroit. La frêle bâtisse domine le port. L’île est petite, chacun se connaît et les forces de l’ordre locales n’ignorent sans doute rien des activités criminelles auxquelles certains se livrent. Il est vrai que les larcins profitent parfois à toute la communauté. La mosquée du village aurait ainsi été bâtie grâce au butin des vols en mer. Torse nu, ceints d’un sarong, les policiers préfèrent prendre le frais devant le commissariat ou rendre visite aux filles de joie de Pulau Babi, « l’île du Cochon », toute proche…
C’est la tombée du jour. Mohammed qui porte une moustache fine et grisonnante, attend un coup de téléphone de Singapour. « Un petit business », indique-t-il, un sourire au coin des lèvres. Sa maison est un peu trop cossue pour un petit pêcheur…
On est cependant bien loin des puissantes triades de Hong Kong qui s’emparent de bateaux avant de les maquiller et de les rebaptiser. Au large de Kampung Tanjung, les attaques relèvent plus du petit banditisme. Leur armement est plutôt fruste. Dans la mer des Sulu, les gangs possèdent des M-16 et même des bazookas ; à Kampung Tanjung, on doit se contenter de parang, ces longs couteaux malais, et de quelques pistolets.
Les abordages de nuit sont délicats, car les pirates ne peuvent compter sur aucun système GPS ni bien sûr brancher de projecteurs. Or les remous causés par les hélices des navires qu’ils pourchassent rendent périlleuse l’ascension des bateaux. Celle-ci s’effectue à l’aide de grappins ou de grandes gaffes munies d’une serpe à leur extrémité et plus adaptées à la cueillette des noix de coco qu’à l’abordage. « Il faut être suicidaire pour monter à bord d’un navire depuis une petite vedette filant à 25 nœuds et recouverte d’une pauvre tôle ondulée ! », commente Jean-Jacques Michallet, expert en affaires maritimes141.
L’abordage terminé, les pirates prennent la fuite en sautant par-dessus bord. La mer est à une quinzaine de mètres plus bas. Il y a des accidents…

52Fort de ce constat, le président de l’International Shipowners Association of Malaysia (Association internationale des armateurs de Malaysia), Abdul Latif Abdullah, rappelait en novembre 2000 que dans le Triangle d’or, le narcotrafic avait été combattu grâce à la mise en place de cultures de substitution. En s’inspirant de cette expérience, il voulait encourager des activités économiques alternatives dans les zones touchées par la piraterie, en y développant par exemple l’industrie et l’agriculture142. Abdul Rahim Hussin, directeur de la politique de sécurité maritime en Malaysia, ne disait pas autre chose en déclarant le même jour : « Si nous pouvons remplir leur estomac, ils ne se livreront plus à des activités pirates143 ». Le Premier ministre japonais Yoshiro Mori proposera quant à lui, à la fin de l’année 2000, un plan de lutte contre la pauvreté le long du détroit de Malacca144. Ce type de démarche préventive est récent et naturellement difficile à mettre en œuvre dans un contexte économique régional qui reste déprimé.
2.3.3. « Flic ou voyou ? »
53Les liens entre la piraterie et la corruption endémique qui règne dans les archipels indonésien et philippin sont difficiles à mettre en évidence. Néanmoins, une question se pose d’emblée : les fonctionnaires sont-ils les mieux placés pour lutter contre la piraterie ?
54En octobre 2000, un groupe d’armateurs appelait à une réaction des autorités militaires indonésiennes, précisant que les pirates semblaient avoir un « comportement et un passé militaire145 ». Fin 1999, une enquête sur la piraterie en Indonésie confirmait que les douaniers de jour pouvaient se transformer en pirates de nuit. Les cercles maritimes dénoncent tous la présence d’éléments rebelles et corrompus parmi les militaires et la police indonésienne. Il y a beaucoup d’argent à gagner en écoulant le pétrole d’un tanker sur le marché noir ; infiniment plus que la rémunération d’un officier supérieur (le salaire mensuel de base d’un général de division était d’environ 120 euros en l’an 2000146). Cette « sombre alliance » entre des forbans, des patrouilles côtières et des officiers de marine indonésiens a notamment été confirmée par une enquête menée par un quotidien thaïlandais147.
55De fait, il est clair pour tous que l’armée indonésienne était confrontée à des « problèmes de discipline ». En 1993, le commandant en chef des forces armées, le général Sudradjat, a reconnu lors d’une conférence de presse qu’il avait dû faire face à de multiples violations des règlements militaires148. C’est sans doute la raison pour laquelle la Japan Association for Marine Safety (JAMS – Association japonaise pour la sécurité maritime) a fait part de ses réserves face au transfert à l’Indonésie de navires de patrouille prélevés sur le parc japonais. Dans un document confidentiel de juillet 2000, la JAMS exprimait la crainte de voir ces unités « utilisées par des militaires et des policiers indonésiens peu scrupuleux et désirant se livrer à leur tour à des actes de malveillance ». Cette crainte était étayée, deux ans plus tôt, par le dénouement de l’affaire du Petro Ranger. Un incident diplomatique fut alors évité de justesse entre la Malaysia – victime – et la Chine – qui retint des semaines durant le navire « pour enquête ». Les douze pirates furent finalement expulsés par les autorités chinoises vers leur pays d’origine – l’Indonésie. Et, au grand dam des autorités malysiennes, les pirates retrouvèrent la liberté au bout de quelques jours149.
56Des témoignages comme celui du capitaine Millar, en charge du Seakittle attaqué le 21 octobre 1991, avaient déjà fait état des techniques de commando, du bon anglais et des compétences des pirates en matière de transmissions150. En 1993, dans l’affaire du Baltimar Zéphyr, l’enquête avait été troublée par des considérations politiques pour finalement aboutir à des conclusions jugées erronées par le BMI et les autorités britanniques. Malgré l’évidence d’une attaque pirate, le responsable indonésien de l’enquête sur la mort du capitaine britannique John Bashforth et du premier officier philippin Teodolfo Pereja, avait hâtivement conclu à une mutinerie menée par l’ingénieur en chef151.
57En tout état de cause, on a fait plusieurs fois état ces dernières années de frictions entre l’Etat-Major de Jakarta et les commandements militaires régionaux désireux d’accroître leur autonomie en nouant des liens intimes avec le monde des affaires et certaines milices privées. Les plus hautes sphères de l’Etat elles-mêmes n’ont pas toujours été exemptes de soupçons (cf. abordage 3).
ABORDAGE 3 : SONY WEI ET LA POSSIBLE TRIADE DE LIEM SIOE LIONG
Ce réseau est mis en lumière par le procès à Shanwei, en Chine, de 38 marins accusés d’avoir intercepté en novembre 1998 le Cheung Son, avant d’éliminer les 23 membres de son équipage.
Si en décembre 1999, The Economist fait seulement allusion à cette triade152, un article tiré du site www.geocities.com offre plus de détails153. Le Cheung Son, qui joignait Shanghai à la Malaysia et qui était géré par la Waibert Steamship Company basée à Hong Kong, a été intercepté en mer de Chine du Sud le 16 novembre 1998 par des hommes armés. Ceux-ci ont pu monter à bord en se présentant comme des officiers en charge de la lutte contre la contrebande, subterfuge auquel ont fréquemment recours les pirates est-asiatiques. Après la disparition de l’équipage, le cargo a été vendu à une tierce partie, comme il est de coutume pour les « bateaux fantômes ». La transaction s’est élevée à 300 000 dollars.
Le 9 septembre 1999, le gang a ensuite tenté de capturer un navire de Singapour, le Louisa, qui transportait de l’huile de palme en mer de Chine du Sud. Mais le détournement a échoué et les 21 membres d’équipage ont été relâchés près des Philippines. A la fin du mois, les brigands ont en revanche pu s’emparer d’un navire coréen qui transportait du sucre de canne. Des cigarettes, de l’argent et des CD vidéo ont également été dérobés à cette occasion.
Au terme du procès qui s’est déroulé en décembre 1999, un Indonésien et douze Chinois ont été condamnés à mort, dix-neuf personnes ont été emprisonnées et six acquittées.
Selon le BMI, le cerveau de ces pirates était Weng Siliang, un homme d’affaires de Shanwei. Il aurait ordonné à Suoni Wei, un Indonésien de vingtsept ans, de tuer tous les membres d’équipage. Wei a arrangé la disparition des marins du Cheung Son. Il a été condamné à la peine capitale.
D’après certaines sources qu’il convient de considérer avec précaution, Suoni Wei, de son vrai nom Sony Weng, travaillait en réalité pour l’homme d’affaires indonésien d’origine chinoise Liem Sioe Liong (alias Anthony Salim de l’Indonesia’s Salim Group), proche de Suharto, l’ancien autocrate de Jakarta. En 1999, Liem contrôlait l’un des plus puissants groupes indonésiens (Indocement, Indofood), avec des ramifications importantes aux Philippines, en Thaïlande, à Hong Kong et en Chine. D’après Andreas Harsono, il dirigerait aussi une énorme triade qui aurait repris de la vigueur dans le Fujian, bénéficiant de protections au plus haut niveau du bureau politique et du gouvernement chinois. Cette organisation entretiendrait des liens avec des groupes mafieux aux Etats-Unis et au Canada, notamment avec le gang du Lotus rouge154.
D’autres sources indiquent que Liem Sioe Liong superviserait également la vague de passagers clandestins – essentiellement chinois – qui déferle sur les côtes canadiennes, américaines et australiennes, ces derniers payant fort cher leur droit de passage (au moins 30 000 dollars). En plus de gérer ces services d’immigration clandestine, Liem Sioe Liong est suspecté du kidnapping de jeunes filles du Sud-Est asiatique pour alimenter la prostitution155.
58L’Indonésie n’est pas seule en cause. Le 11 novembre 1993, une correspondance de l’ambassade de France aux Philippines rapportait le démantèlement de 444 « milices privées » et la saisie de plus de 16 000 armes à feu156. En 1991, un navire japonais délesté de ses marins a même été revendu à des pêcheurs par le maire adjoint d’une île proche de Zamboanga. Pourtant Manille ne l’a jamais inquiété afin de ne pas mettre en péril sa fidélité à la lutte contre la rébellion armée au Mindanao157.
59Il y a enfin le fameux cas des gardes-côtes chinois qui a laissé la Japan Association for Marine Safety perplexe. Pour elle, l’indépendance dont jouissaient ces fonctionnaires-pirates vis-à-vis du pouvoir central était douteuse. Selon la JAMS, Pékin aurait longtemps fermé les yeux sur les incidents qui avaient lieu au large de ses côtes. De leur côté, les autorités chinoises ont rappelé les conclusions de la 72e session du MSC (Maritime Safety Committee – Comité pour la sécurité maritime). Ce comité de l’OMI (Organisation maritime internationale) avait insisté en mai 2000 sur le calme relatif des eaux chinoises, épargnées par la piraterie depuis le début de 1999. Il avait relevé l’arrestation puis la condamnation en janvier 2000 des bandits qui avaient attaqué le Cheung Son en novembre 1998.
2.4. LES CAUSES JURIDIQUES
60Le sursaut pirate peut au moins en partie s’expliquer par les faiblesses du cadre juridique. Celui-ci s’appuie sur les conventions de Montego Bay (1982) et de Rome (1988). Or ces deux textes, soit parce qu’ils donnent de la piraterie une définition trop lacunaire, soit parce qu’ils n’ont pas été suffisamment ratifiés, ne peuvent guère être perçus autrement que comme de fragiles bornes sur la voie de la lutte contre les pirates.
2.4.1. Les premières prises en compte juridiques
61L’histoire de la recherche d’une définition claire de la piraterie reflète la complexité de la démarche. Le premier effort de codification en matière de piraterie remonte à un comité de la Société des Nations (SDN), en 1924. Les Etats ont alors eu bien du mal à s’entendre sur les crimes que la notion recouvrait. Cette difficulté révélait entre autres une incapacité à cerner le problème autrement que d’un point de vue stato-centré. A défaut d’aboutir à une convention, la SDN a incité la Harvard Law School à fonder un autre comité. Le travail des universitaires américains fut conclu par une ébauche de convention158. Les rédacteurs du texte souhaitaient qu’il s’intègre dans l’ordre juridique international existant, tout en insistant sur la piraterie jure gentium (en droit international public) plutôt que sur des dispositions nationales. Malgré son échec final, cette démarche a, selon Samuel Menefee, spécialiste reconnu de la violence maritime, constitué une étape intéressante159. Ce dernier relève d’ailleurs l’influence des juristes d’Harvard sur les débats de 1954, lorsque en pleine guerre froide, il fut question aux Nations unies des actes de piraterie perpétrés aux abords de Taiwan. La dimension politique de ces forfaits semait le trouble.
62L’année suivante, la Commission de droit international des Nations unies s’est à son tour penchée sur la criminalité maritime dans des termes qui restent d’actualité : la définition de la piraterie doit-elle prendre en compte les motivations politiques ? A partir de quel moment des actes pirates motivés par des considérations politiques deviennent-ils des crimes internationaux ? Le droit d’investigation et de recherche doit-il être limité à certaines eaux ? A quels lieux s’applique le droit international ? Les attaques contre des avions relèvent-elles de la piraterie ? Autant d’interrogations qui ont permis, en 1958, d’aboutir à la Convention sur la haute mer. Ce texte, entré en vigueur en 1962, a constitué la première véritable codification de droit international en matière de piraterie maritime. Les articles 13 à 19 traitent principalement de ce sujet et l’article 15 qui définit en particulier la nature du crime devait directement inspirer l’article 101 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea) signée en 1982 à Montego Bay (Jamaïque).
63De 1958 à 1982, les dispositions qui restreignaient la piraterie à la haute mer n’ont guère évolué malgré la mise en place des Zones économiques exclusives (ZEE)160 et les nouvelles questions qui en ont découlé. Dans un contexte tendu entre les Etats côtiers et la communauté internationale, les discussions opposant les représentants des gouvernements ont abouti au « fudging diplomatique » que constitue Montego Bay161.
2.4.2 La convention de Montego Bay : une définition à la fois trop restrictive et trop large
64L’article 15 de la convention de Genève du 29 avril 1958 ainsi que l’article 101 de la convention de Montego Bay du 10 décembre 1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994, retiennent au moins trois conditions pour définir la piraterie : deux navires, des fins privées ainsi qu’un lieu : la haute mer. L’article 1er de la convention de Genève définit la haute mer comme « les parties de la mer n’appartenant pas à la mer territoriale ou eaux territoriales ». La convention de Montego Bay écarte en sus la Zone économique exclusive des dispositions inscrites dans la partie VI ; une exception toutefois : si les intérêts en cause concernent « la communauté internationale dans son ensemble » (article 59), certains forfaits commis dans les ZEE peuvent être qualifiés d’actes de piraterie162. Pour l’heure, seules ces dispositions bénéficient d’une validité juridique, celles du BMI n’ayant qu’une fonction indicative.
65En ne reconnaissant la piraterie qu’en haute mer, le droit international offre beaucoup de latitude aux pirates. Tout forfait perpétré dans les eaux territoriales d’un Etat relève de sa juridiction. Mais l’arraisonnement d’un navire ne peut avoir lieu que dans les eaux territoriales de l’Etat où a été commis le délit, voire dans les eaux internationales. Si la chasse a débuté en haute mer, celle-ci doit cesser, à moins d’une autorisation explicite, dès que les malfaiteurs pénètrent dans les eaux d’un Etat tiers163. C’est pourquoi les pirates agissent généralement à la limite des eaux territoriales d’un Etat pour s’enfuir ensuite dans celles du voisin dès qu’une traque est engagée. Les bandits ressentent ainsi un « sentiment d’impunité croissant164 ».
Article 111 de la convention de Montego Bay Droit de poursuite (extraits)
1. (...) La poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures (...) de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue. (...)
3. Le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de l’Etat dont il relève ou d’un autre Etat.
66C’est ce droit de poursuite, surnommé « hot pursuit », qui met le plus en cause l’efficacité des patrouilles165. Le temps de recevoir une notification qui les autorise à continuer les poursuites au-delà de leurs eaux territoriales, les gardes-côtes, ne peuvent qu’assister, impuissants, à la fuite des pirates, plus rapides et moins soucieux du respect des souverainetés. Comme en témoigne la composition souvent plurinationale des gangs, les pirates sont avant tout des « citoyens du monde » ou, à tout le moins dans la région, des « citoyens du monde malais ». Autant que les Philippins de l’archipel des Sulu, répartis entre les camps de réfugiés au Sabah ou sur l’île de Mindanao, ils se jouent des frontières établies.
67De fait, la police de Ketam, île au large du port de Kuala Lumpur, confirmait que les pirates de Sumatra préféraient attendre au large, à la limite des eaux territoriales, pour attaquer avant de se replier rapidement de l’autre côté de la frontière. Le cas du MV Hazel 1, abordé en octobre 2000 non loin de Singapour, est révélateur.
68Depuis environ deux mois, l’équipage du bateau attendait des pièces de rechange pour réparer ses moteurs en panne166 à seulement onze miles des côtes singapouriennes, mais au-delà des eaux territoriales. Les pirates ont attaqué en ce point précis, sachant que les garde-côtes singapouriens n’avaient pas compétence pour y croiser167.
69Toutefois, en incluant « tout acte de violence » et de « dépravation » à l’encontre de personnes ou de biens à bord d’un navire, la convention de Montego Bay fait œuvre novatrice. Elle déborde en effet assez largement le simple cadre des actes de piraterie, puisqu’elle inclut en sus les actes de vandalisme ou les bagarres.
2.4.3. La convention de Rome : un texte pertinent, mais peu ratifié
70Suite à la prise en otage des passagers de l’Achille Lauro par un commando palestinien le 7 octobre 1985, la communauté internationale s’est efforcée de mettre au point un nouvel outil pour lutter concrètement contre la violence maritime. Cette réflexion aboutira à l’adoption, le 10 mars 1988, de la Convention sur la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, sous les auspices de l’Organisation maritime internationale.
71Ce texte, qualifié par certains de « traité pertinent pour la suppression de la piraterie168 », reprend de fait les instruments juridiques antiterroristes multilatéraux169, apportant en matière de piraterie deux éléments intéressants : une définition plus opératoire et un cadre pour la coopération judiciaire.
72Comme pour le terrorisme, la question de la piraterie se heurte à la susceptibilité des Etats. De fait, le terme même de « piraterie » n’est pas employé, mais ses pratiques sont soigneusement décomposées (voir encadré).
73Comme de coutume et en écho à l’article 95 de la convention de Montego Bay (immunité accordée aux bâtiments militaires en haute mer), l’article 2 de la convention de Rome précise que les navires de guerre ne sont pas concernés.
74Mais pour la première fois, une convention internationale ne se limite pas à quelques cas particuliers. La convention de 1988 englobe nombre de forfaits répréhensibles et assimilables à la piraterie, dès lors considérée très largement.
Article 3 de la convention de Rome Définition (extraits)
1. Commet une infraction pénale toute personne qui, illicitement et intentionnellement :
a) s’empare d’un navire ou en exerce le contrôle par violence ou menace de violence ; ou
b) accomplit un acte de violence à l’encontre d’une personne se trouvant à bord d’un navire, si cet acte est de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire ; ou
c) détruit un navire ou cause à un navire ou à sa cargaison des dommages qui sont de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire ; ou
d) place ou fait placer sur un navire (...) une substance propre à détruire le navire ou à causer au navire ou à sa cargaison des dommages qui compromettent ou sont de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire ; ou
e) détruit ou endommage gravement les installations ou services de navigation maritime (...) ;
f) communique une information qu’elle sait fausse et, de ce fait, compromet la sécurité de la navigation d’un navire ; ou
g) blesse ou tue toute personne, lorsque ces faits présentent un lien de connexité avec l’une des infractions prévues aux alinéas a) à f) (...) ;
2. commet également une infraction pénale toute personne qui : a) tente (...) ; b) incite (...) ou ; c) menace de commettre l’une quelconque des infractions prévues aux alinéas b) c) et e) du paragraphe 1.
75Les prérogatives des Etats sont également élargies en matière d’intervention. La convention de Rome, contournant la restriction de 1982 qui limitait la piraterie aux forfaits perpétrés en haute mer, peut désormais s’appliquer « si le navire navigue ou si, d’après son plan de route, il doit naviguer dans des eaux, à travers des eaux ou en provenance d’eaux situées au-delà de la limite extérieure de la mer territoriale d’un seul Etat ».
76Elargissement encore s’agissant de la cible visée. Le 10 mars 1988, le Protocole pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental reprenait les formules de la convention de Rome pour qualifier d’infraction pénale le fait de s’emparer d’une plate-forme fixe ou d’en exercer le contrôle par la violence. A la différence de la convention de Montego Bay, plus que la cible (navire ou plateforme), c’est le comportement sur mer qui importe, à savoir les techniques employées, voisines de la guérilla maritime, ainsi que l’importance de la violence, de la menace, de la surprise et de la fuite dans les eaux internationales ou étrangères.
77Elargissement enfin puisque le fait pirate n’est plus limité à « des fins privées » motivées a priori par le seul animo furandi (esprit de lucre).
78La convention de Rome connaît toutefois des limites. Les actes de l’équipage « qui relèvent de la discipline à bord » sont explicitement exclus dans le préambule. De cette manière, les rixes et les mutineries ne peuvent être assimilées à des faits de piraterie. Par ailleurs, à défaut d’une destruction ou d’une perturbation affectant la navigation, le texte ne prend pas en considération les violences commises. Sont donc exclus de la définition la menace, le vol ou le banditisme côtier. A cet égard, la convention de Montego Bay était plus englobante, à défaut d’être plus précise, puisqu’elle incluait « violence », « détention » et « dépravation » contre « des personnes et des biens ».
79Pour conclure temporairement sur la question de la définition, notons simplement que la formule retenue dans le quatrième alinéa du préambule de la convention de Rome peut séduire les indécis puisqu’elle inclut « les actes illicites dirigés contre la sécurité de la navigation maritime [qui] compromettent la sécurité des personnes et des biens, gênent sérieusement l’exploitation des services maritimes et minent la confiance des peuples du monde dans la sécurité de la navigation maritime ».
80Au-delà, les principales avancées de 1988 portent en fait sur les possibilités de répression. Dans ce domaine, la convention de Montego Bay était bien timide car elle obligeait seulement les Etats à coopérer « dans toute la mesure du possible » (article 100). Dans la convention de Rome, chaque partie contractante est tenue de prendre les mesures nécessaires pour exercer sa juridiction sur les actes définis dans le texte ou pour extrader le contrevenant. Les responsables d’actes de piraterie deviennent ainsi des « criminels internationaux » justiciable partout. Aut dedere, aut judicare (soit l’on extrade, soit l’on juge) : ce principe généralement appliqué au terrorisme pourrait concerner la piraterie.
81Outre l’extradition (articles 7 à 11), la coopération judiciaire prévue par la convention de Rome vise aussi bien la prévention (articles 13 et 14) que les procédures d’enquête en aval (articles 12 et 15). Son impact pourrait donc être rapidement déterminant. L’affaire du Petro Ranger – retenu par la Chine alors que la Malaysia réclamait l’extradition des pirates – montre bien l’intérêt que les Etats pourraient trouver à son application (cf. abordage 4).
ABORDAGE 4 : LE PETRO RANGER PRIS EN OTAGE DANS LES PORTS CHINOIS
Le Petro Ranger, propriété de l’armateur singapourien Petroships, navigue sous pavillon malaysien et transporte 11 000 tonnes de kérosène et de diesel, lorsqu’il disparaît le 16 avril 1998 dans le détroit de Balabac, non loin de l’île philippine de Palawan. Selon le capitaine australien du Petro Ranger, les pirates, organisés en commando, étaient dirigés par une douzaine d’Indonésiens170. Ils étaient arrivés à bord de vedettes rapides, tous feux éteints, et restaient en communication par téléphone portable avec leurs informateurs du port de Singapour et leurs commanditaires de Hong Kong. Sitôt l’équipage neutralisé, le navire – qui a été maquillé et qui s’appelle alors le Wilby – met le cap sur la Chine du Sud. Douze jours plus tard, un bâtiment militaire chinois l’intercepte. Entretemps, un tiers de la cargaison a déjà été transvasé dans un bateau sous pavillon chinois, le Jin Chao.
Une fois conduits sous escorte militaire à Haikou (Chine du Sud), le Petro Ranger et son équipage sont retenus – « protégés », selon les autorités chinoises171 – pendant quarante-cinq jours. Les hommes sont forcés de signer une déposition où ils déclarent se livrer à la contrebande. Les autorités chinoises s’autorisent alors à confisquer la cargaison qui est entièrement siphonnée172. Après un mois de négociations, le consulat australien obtient finalement la libération du capitaine ; quelques jours plus tard, l’équipage reprend possession du pétrolier et le ramène à Singapour.
La Malaysia réclame l’extradition des douze Indonésiens impliqués dans le détournement, mais les pirates sont relâchés le 30 mai. A l’appui des protestations de Kuala Lumpur, un membre du BMI rappelle la règle de droit en vigueur : la Malaysia ayant adressé une requête pour l’extradition, la Chine aurait eu l’obligation d’en tenir compte, la convention de Rome qui instaure autant de droits que de devoirs dans le domaine de la lutte contre la piraterie étant tout à fait claire à cet égard173.
Il s’agissait d’ailleurs bien de pirates qui s’étaient emparés d’un navire et l’avaient contrôlé par la violence ou la menace de la violence (article 3 § 1 a). Par conséquent, en application du principe aut dedere, aut judicare (voir supra), la Chine ne disposait théoriquement que d’une alternative. Soit elle prenait « les mesures nécessaires pour établir sa compétence » dans la mesure où les auteurs présumés de l’infraction « se trouvaient sur son territoire et qu’elle ne les extradait pas » (article 6 § 4). Soit elle extradait les citoyens indonésiens en Malaysia, conformément à l’article 11 § 1 selon lequel « les infractions prévues à l’article 3 sont de plein droit comprises comme cas d’extradition dans tout traité d’extradition conclu entre les Etats parties ».
82On notera cependant que dans toute la zone Asie-Pacifique, seuls l’Australie, l’Inde et le Japon avaient ratifié le texte174. Quatre mois plus tard, les signatures de 150 des 192 Etats membres de l’Organisation des Nations unies manquaient toujours. L’Indonésie (119 attaques), le Bangladesh (55 attaques) et le détroit de Malacca (75 attaques) qui emprunte les eaux malaisiennes, singapouriennes et indonésiennes, comptent pour plus de la moitié des actes de piraterie commis dans le monde. Pourtant, en janvier 2001, aucun de ces Etats n’avait ratifié la convention. Le Conseil de sécurité malaysien a depuis lors déclaré réfléchir à la question avec attention, « conscient de l’utilité » du texte dans la lutte contre la piraterie175.
83Sur le même ton, en novembre 2000, un responsable des gardes-côtes singapouriens reconnaissait l’importance de la ratification. Leur réticence à cet égard est liée au fait qu’ils voient en ce texte une forme de limitation – même si elle est faible – à l’exercice de leur souveraineté.
2.4.4. Une menace très sous-estimée
84Le problème définitionnel né de la différence entre la convention de Montego Bay et celle de Rome nuit à la mise en place d’un appareil statistique unifié, interdisant donc toute analyse crédible. Les données recueillies diffèrent sensiblement au gré des organismes et des textes adoptés. Ainsi la plupart des attaques contre des navires de pêche, même si elles sont rapportées à la police locale, ne sont jamais transmises au BMI – qui n’a lui-même constitué son appareil statistique qu’au début des années 1990. Elles sont en effet classées comme relevant du vol (theft, robbery) plutôt que de la piraterie176. Eric Ellen soutenait même qu’aux Philippines, en 1993, au moins 143 agressions ayant coûté la vie à près de 30 personnes n’auraient jamais été enregistrées par le Centre régional de la piraterie177. En 1998, la marine philippine recensait 139 actes de piraterie quand le BMI n’en dénombrait que six178. L’année suivante, le site Internet www.maritimesecurity.com estimait à 130 le nombre d’attaques non rapportées179. Le fossé très large qui sépare les chiffres du BMI (91) de ceux fournis par les autorités de Manille (1 108) entre janvier 1991 et septembre 2000 prouverait que l’ampleur du phénomène pirate est aujourd’hui fondamentalement sous-estimé180.
85Tandis que les juristes se disputent autour des éléments à retenir pour définir les actes de piraterie, beaucoup d’acteurs privés pratiquent la rétention d’information. Environ un tiers des compagnies maritimes de Singapour ne reconnaissent qu’en privé les attaques contre leurs navires181. Une entreprise qui admettrait avoir été victime d’un tel incident risquerait en effet de porter atteinte à sa crédibilité et donc à ses affaires182. On rechigne d’autant plus à signaler les agressions que cela occasionnerait des dépenses supplémentaires. D’abord parce qu’à l’embauche, le personnel serait réticent à naviguer dans des eaux dangereuses et qu’il faudrait alors promettre des salaires plus conséquents. Ensuite et surtout parce que la mise à quai d’un bateau pour les besoins de l’enquête entraîne des frais énormes (on chiffre entre 15 000 et 40 000 euros par jour le coût d’immobilisation d’un cargo183). Enfin parce que l’on craint que les primes d’assurance ne soient rehaussées. C’est en tout cas ce que laisse augurer Christopher Rome, responsable du syndicat d’assurance maritime de la Lloyd’s, lorsqu’il déclare que « la piraterie, on peut vivre avec ; il suffit d’augmenter les primes184 ». Les assureurs tendent par ailleurs à se méfier de leurs propres clients. Piraterie ou escroquerie, il est fréquent de voir disparaître équipages, cargaisons et bateaux.
86Les autorités maritimes craignent pour leur part de voir leur image écornée si elles reconnaissent des attaques dans leur juridiction. C’est sans doute pourquoi, en septembre 2000, les officiers en charge du quartier général de la marine sur l’île indonésienne de Bintan (au sud de Singapour) déclaraient, péremptoires, qu’aucun acte de piraterie n’était à signaler dans leur secteur185. Au cours des douze mois précédents, le BMI en avait pourtant recensé plus de cent. La même année, la Maritime and Port Authority of Singapore (l’Administration maritime et portuaire de Singapour) insistait elle aussi sur la sûreté de ses eaux territoriales, oubliant le raid mené depuis la mer contre un temple taoïste sur l’île de Kusu186.
87Enfin, les rapports de bon voisinage imposent aux Etats de ménager diplomatiquement leurs voisins pour ne pas avoir à les accuser de laxisme ou même de malveillance.
Notes de bas de page
97 Cité par Jeanne Cordelier, « Alerte, pavillon noir ! - Enquête sur la nouvelle mafia des mers », Le Nouvel observateur, 25 novembre 1993.
98 Cité par Jean Leclerc du Sablon, « Chine : Pirates en uniformes », Le Figaro, 3 juillet 1995. Voir aussi Aleko Lilius, Pirate volontaire, Philippe Picquier, Arles, 1993, 238 p.
99 Extrait de Joseph Conrad, Karain : Un souvenir, 1897, cité par Denys Lombard, « Aux origines du thème du “pirate malais” », p. 154, in Denys Lombard (dir.), 1993, 486 p.
100 Jean-Christophe Tamisier (dir.), Dictionnaire des peuples, Larousse – Bordas, Paris, 1998, p. 61 et 189. Malgré tout, certains spécialistes rappellent que les Bugis furent contraints de s’en remettre à la piraterie après la chute de Makassar en 1666. C’est de cet instant que daterait la redoutable – et abusive ? – réputation qui les suit depuis lors à Java et Sumatra.
101 Victor T. King, The Peoples of Borneo, Blackwill Publishers, Oxford, 1993, 339 p.
102 Guislaine Loyré et Alain Rey, « Les Moros : Barbaresques des mers orientales », in Hérodote - Australasie, no 52, 1er trimestre 1989, p. 122.
103 Guislaine Loyré, Alain Rey, 1989, p. 118.
104 John Vagg emploie « culturally thinkable », « Rough Seas ? Contemporary Piracy in Southeast Asia », in The British Journal of Criminology, vol. 35, no 1, 1995, p. 63-80.
105 David Anthony Delavoet, 1995, p. 17.
106 Serge Desponds, Détroit de Malacca : Acteurs, espaces et enjeux, thèse de doctorat soutenue à l’université Paris 1 Panthéon – La Sorbonne, 1999, p. 314.
107 « Straits Piracy Attacks Likely to Break Record this Year », The Star, 9 octobre 2000.
108 Selon le chef de la police de Jolo aux Philippines cité in « Sunday Style : Guns Rule Life in Sulu Island », The New Straits Times, 7 mai 2000.
109 David-Anthony Delavoet, 1995, p. 23.
110 Peter Chalk, 1997, p. 33.
111 Olivier Weber et Marc Roche, « Le Retour des pirates », Le Point, 8 août 1992.
112 Correspondance avec un transporteur français aux Philippines, le 20 novembre 2000.
113 Correspondance avec un transporteur français aux Philippines, le 20 novembre 2000.
114 Propos d’Arthur Bowring, directeur de l’association des armateurs de Hong Kong, cités par Hélène Vissière, « Mer de Chine : Sur la route des pirates », Le Point, no 1419, 26 novembre 1999.
115 En novembre 2002, les taux de change étaient les suivants : 1 dollar pour environ 1 euro, 1 ringgit pour 0,26 euro, 1 peso pour 0,019 euro, 1 000 rupiah pour 0,11 euro.
116 Vu Kim Chung, « 13 Pirates Sentenced to Death », in www.geocities.com, 22 décembre 1999.
117 Chiffres provenant du site Internet www.maritimesecurity.com, 1999.
118 Hélène Vissière, « Mer de Chine : Sur la route des pirates », Le Point, no 1419, 26 novembre 1999.
119 Daniel Perret, 1998, p. 137.
120 Jean-Claude Pomonti, « La Piraterie, fléau en Asie du Sud-Est », Le Monde, 28 avril 2000.
121 Michal Shari, « East Asian Tinderbox », Business Week, 20 décembre 1999.
122 Entrevue avec Bartholomew Chong, journaliste au Borneo Post, le 9 novembre 2000.
123 Denny Roy, « Assessing the Power Vacuum », in Survival, vol. 37, no 3, automne 1995, p. 45-60.
124 Jean-Christophe Rufin, 1992.
125 Peter Chalk, 1997, p. 34.
126 S. Tatevossov, « La Piraterie a de beaux jours devant elle » (Kommersant – Vlast : extraits, Courrier international – L’Aventure des océans, no 508, 16 août 2000), p. 19.
127 Stephen Meyrick, Developments in Asian Maritime Trade, IGCC Policy Paper 33, 1998, p. 1.
128 Le Japon disposait de 13 % de la flotte mondiale à la fin des années 1980 (Jean-François Cristau, « Un monde maritime en expansion : l’Extrême-Orient », Journal de la marine marchande, 24 juin 1994, p. 1672).
129 Seo-Hang Lee, Security of SLOC in East Asia, Institute on Global Conflict and Cooperation, Policy paper 33, Californie, 1998, p. 2.
130 Stephen Meyrick, 1998, p. 3.
131 John Vagg, 1995, p. 66.
132 Louise Shelley, Crime and Modernization: The Impact of Industrialization and Urbanization on Crime, Southern Illinois University Press, Carbondale, 1981.
133 Olivier Weber et Marc Roche, « Le Retour des pirates », Le Point, 8 août 1992.
134 Gilles Lapouge, 1987 (sous-titre : En marche vers la mer promise).
135 Jean-Luc Domenach, 1998, p. 229.
136 Reuters, « Indonesia to Deploy Police Snipers on Food-Transport Routes », The Straits Times, 17 décembre 1999; voir aussi S. McElligott, « Concern Over Ship Piracy in Asia », Business Recorder, 19 août 1999.
137 Gilbert Rochu, « Les Pirates high-tech préfèrent les mers chaudes », Marianne, 29 novembre 1999.
138 « Malaysian Police Cripple Piracy Gang, Nab Three Indonesians », AFP, 25 octobre 2000.
139 Hubert Deschamps, Pirates et flibustiers, PUF, Que sais-je ?, Paris, 1973, p. 15.
140 Entretien avec l’auteur au quartier général de la police malaysienne (Kuala Lumpur), le 8 avril 2002.
141 Entretien avec l’auteur à Paris, le 11 février 2002.
142 Jimmy Yeow, « Littoral States Asked to Step Measures Against Piracy », The Shipping Times, 14 novembre 2000.
143 « Malaysia-Piracy Sched », AFP, 14 novembre 2000.
144 « Japan Plans Anti-Poverty Program to Beat Piracy in Malacca Strait », AFP, 24 novembre 2000.
145 « Unrest in Indonesia fuels Piracy Attacks : Anti-Piracy Watchdog », AFP, 8 octobre 2000.
146 Eric Ellis, « Anti-Piracy Act », Time, 14 décembre 1999. Sur la rémunération des militaires en Indonésie voir Arnaud Dubus et Nicolas Revise, Armée du peuple, Armée du roi – Les Militaires face à la société en Indonésie et en Thaïlande, IRASEC – L’Harmattan, Bangkok – Paris, 2002, p. 159.
147 Andreas Harsono, « Dark Alliance rules the High Seas », The Nation (Bangkok), 13 avril 1999.
148 John Vagg, « Rough Seas? Contemporary Piracy in Southeast Asia » in The British Journal of Criminalogy, vol. 35, no 1, 1995, p. 76.
149 Gilbert Rochu, « Les Pirates high-tech préfèrent les mers chaudes », Marianne, 29 novembre 1999.
150 John Vagg, 1995, p. 76.
151 ICC-IMB, Piracy Reporting Centre, Progress Report, Barking, ICC-CCS, 1er août 2000, p. 4.
152 Anonyme, « Dead Men Tell No Tales », The Economist, 18 décembre 1999, p. 95.
153 Vu Kim Chung, « 13 Pirates Sentenced to Death », in www.geocities.com, 22 décembre 1999.
154 Andreas Harsono, « Dark Alliance Rules the High Seas », The Nation (Bangkok), 13 avril 1999.
155 « Dead Men Tell No Tales », The Economist, 18 décembre 1999 et Pierre Prier, « La Mort pour les mafieux de la mer », Le Figaro, 24 décembre 1999.
156 David-Anthony Delavoet, 1995, p. 20.
157 Olivier Weber et Marc Roche, « Le Retour des pirates », Le Point, 8 août 1992.
158 Barry Hart Dubner, Maritime Violence – The Problems with Modern Day Piracy, Malaysian Institute of Maritime Affairs, Issue Paper 9/95, Kuala Lumpur, septembre 1995, p. 5-6.
159 Samuel Pyeatt Menefee, « Special Report: Treads In Maritime Violence », in Jane’s Information Group, 1996, p 6.
160 Née par décision unilatérale de certains Etats revendiquant l’exercice de droits souverains sur les ressources d’une zone s’étendant jusqu’à 200 milles de leurs côtes, la ZEE a été consacrée par la convention de Montego Bay du 10 décembre 1982. L’Etat côtier reçoit en exclusivité tous les droits de nature proprement économique pouvant s’exercer dans cette zone (Raymond Guillien et Jean Vincent (dir.), Lexique des termes juridiques, Dalloz, Paris, 1990, p. 502).
161 Métaphore pâtissière empruntée à Samuel P. Menefee, 1999. Le fudge est une confiserie à base de sucre, de beurre et de lait.
162 Laurent Lucchini et Michel Voelckel, Droit de la mer, tome 2, délimitation, navigation, pêche, Pédone, Paris, 1996, p. 164.
163 David-Anthony Delavoet, 1995, p 70-71. Pour plus d’informations, voir également Laurent Lucchini et Michel Voelckel, 1996, p. 165.
164 Serge Desponds, 1999, p. 320.
165 Jimmy Yeow, « Need to Form Joint Body to Combat Piracy in Straits », The Business Times, 15 novembre 2000.
166 Chong Chee Kin, « Pirates’ Attempt to Hijack Ship Tharted », The Straits Times, 6 octobre 2000.
167 Donald Urquhart, « Pirates Attack Ship just Outside S’pore Waters », The Shipping Times, 5 octobre 2000.
168 Zou Keyuan, The Crackdown of Piracy in the South China Sea and Prospects for Regional Cooperation, Society of International Law, Issues of Public International Law, Singapour, 1998, p. 5.
169 Entretien avec Gilles Huberson, 21 septembre 2000, Kuala Lumpur.
170 Lire le témoignage du capitaine du navire : Ken Blyth, Petro Pirates : The Hijacking of the Petro Ranger, Allen and Unwin, Sydney, 2000.
171 « Hijackers Arrested by Maritime Police », Muzi Daily News, 5 mai 1998.
172 Hélène Vissière, « Mer de Chine : Sur la route des pirates », Le Point, no 1419, 26 novembre 1999.
173 D. Hughes, « China Obliged to Crack Down On Piracy », The Shipping Times, 6 novembre 1998.
174 « Deter Piracy Attacks by Punishing Offenders », The Shipping Times, 26 janvier 2000.
175 Entretien avec Abdul Rahim Hussin, directeur de la division de la sécurité nationale au cabinet du Premier ministre, le 5 octobre 2000.
176 John Vagg, 1995, p. 65.
177 Cité par Peter Chalk, 1997, p. 29.
178 Solomon Kane et Laurent Passicousset, « La Piraterie, symptôme d’une Asie fragilisée », Le Monde diplomatique, juin 2000, p. 6.
179 www.maritimesecurity.com, 1999, p. 3.
180 Correspondance avec le quartier général de la marine philippine.
181 Peter Chalk, 1997, p. 29.
182 Barry Hart Dubner, septembre 1995, p. 7.
183 Peter Chalk, 1997, p. 22 ; Gilbert Rochu, « Les Pirates high-tech préfèrent les mers chaudes », Marianne, 29 novembre 1999.
184 Gilbert Rochu, « Les Pirates high-tech préfèrent les mers chaudes », Marianne, 29 novembre 1999.
185 Entretien avec l’auteur à Tanjung Pinang le 16 septembre 2000.
186 The Straits Times, 3 janvier 2000.
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