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Malaisie - Chine : une « précieuse » relation

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David Delfolie
, 
Nathalie Fau
, 
Elsa Lafaye de Micheaux

Première partie. Une relation diplomatique et stratégique accommodante

Enjeux maritimes

Texte intégral

1Que ce soit pour gérer les tensions en mer de Chine méridionale ou pour se préserver des ambitions de Pékin sur le détroit de Malacca, non seulement la Malaisie n’entre jamais en conflit direct avec la Chine, mais elle multiplie également les accords de coopération. Ces partenariats ne sont pas pour autant un renoncement à sa souveraineté. Et tout en adoptant systématiquement un profil très modéré, elle multiplie les alliances, au sein de l’Asean mais aussi avec les États‑Unis et le Japon, et recherche continuellement des solutions alternatives pour sortir de l’emprise chinoise.

La Malaisie et le conflit en mer de Chine méridionale

  • 16 Entretien de Nathalie Fau avec Sumathy Permal de l’Institut de marine de Malaisie (MIMA -Maritime I (...)

2Prolongement des revendications territoriales de plusieurs pays membres de l’Asean (Vietnam, Malaisie, Brunei et Philippines), la mer de Chine méridionale est un lieu de confrontations directes avec la Chine, et un des points chauds du monde, susceptible de voir se déclencher une guerre. À la période d’accalmie et d’apaisement des tensions des années 1990, ont succédé depuis 2008 une reprise des conflits et des actes agressifs. Les trois dernières années ont notamment été marquées par une recrudescence des conflits entre Pékin, les Philippines et le Vietnam. Même si les tensions entre la Malaisie et la Chine n’ont pas fait la une de l’actualité, elles sont pourtant bien réelles. Le différend entre la Malaisie et la Chine porte sur onze îlots, des récifs et des hauts‑fonds découvrants de l’archipel des Spratley, situés au nord de Bornéo, c’est-à-dire à proximité des États du Sabah et du Sarawak. Par ailleurs, la Malaisie occupe militairement les récifs de Mariveles Reef (Terumbu Mantanani), Swallow Reef (Layang-layang) et Ardasier Reef (Terumbu Ubi). Or, le nombre d’incursions chinoises dans la zone économique exclusive (ZEE) malaisienne se multiplie depuis 2008. Entre 2008 et 2012, on dénombre 35 incursions de la marine de l’Armée populaire de libération chinoise (PLAN) ou d’une des agences gouvernementales chinoises impliquées dans la gestion de la mer de Chine méridionale16. Depuis 2013, le rythme de ses incursions s’est même accéléré. Le 19 mars 2013, lorsque la marine chinoise a mené des exercices militaires en condition réelle en mer de Chine méridionale, elle a sommé les marines étrangères de ne pas interférer durant ces manœuvres. Ces exercices avaient cependant lieu aussi dans la ZEE de la Malaisie. Le 26 mars 2013, une flottille de 4 navires de la PLAN a navigué près de James Shoal (que les Chinois dénomment Zengmu Reef et les Malaisiens, Betting Serupai), un haut-fond situé à 80 km du Sabah et à 1 800 km des côtes chinoises. L’équipage aurait même à cette occasion prêté un serment, celui « de défendre la mer de Chine méridionale, de maintenir la souveraineté nationale et de se battre pour le rêve d’une Chine forte » (Parameswaran, 2014). En avril 2013, un navire de l’agence de surveillance maritime chinoise est retourné à James Shoal et a laissé des marques attestant des revendications chinoises. De nouvelles incursions, toujours à James Shoal, ont eu lieu en janvier 2014 par 3 navires de la PLAN. Enfin, provocation ultime, un navire garde-côte aurait stationné de façon quasi continue, de septembre 2013 à novembre 2015, à proximité du haut‑fond de Luconia, situé à 84 miles marins de la côte du Sarawak et donc au beau milieu de la zone économique spéciale de la Malaisie.

Carte 1 - Les enjeux maritimes : Coopérations et conflits entre la Malaisie et la Chine

Carte 1 - Les enjeux maritimes : Coopérations et conflits entre la Malaisie et la Chine

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Conception : Nathalie Fau, Source : Benoit de Tréglodé, 2013, Presse
© IRASEC

  • 17 Entretien de Nathalie Fau avec Ralf Emmers, professeur associé à la Rajaratnam School of Internatio (...)

4Pour définir le positionnement des différents États de l’Asean et souligner le manque d’unité et de consensus entre ses membres concernant la mer de Chine méridionale, les politologues les classent habituellement en quatre groupes (Ba, 2014 : 1)17 : les plaignants revendicatifs (Vietnam, Philippines), les plaignants passifs (Brunei et Malaisie), les inquiets n’ayant pas de revendications (Singapour et Indonésie) et les indifférents, voire les pro‑Chinois n’ayant aucune revendication (Thaïlande, Cambodge, Birmanie et Laos). Face à ces intrusions répétées et de plus en plus fréquentes, la Malaisie est en train de sortir de sa « passivité » ou plus exactement de changer sa perception et son approche dans la gestion du conflit : son attitude longtemps bienveillante vis-à-vis de la Chine afin de conserver les dividendes d’une relation « précieuse » se mue en une attitude plus inquiète et de fait plus réactive.

Minimiser et apaiser les tensions

  • 18 Notons que cette approche a toujours été la même depuis l’ère Mahathir qui soulignait déjà que Péki (...)
  • 19 Entretien de Nathalie Fau avec B. A. Hamzah le 15 novembre 2011 lors du séminaire de recherche NDUM (...)

5La gestion malaisienne des tensions en mer de Chine méridionale est, en effet, très différente de celle des Philippines et du Vietnam. Le gouvernement malaisien a ainsi toujours pris soin de ne pas faire de la question des frontières maritimes une cause nationale et de minimiser l’importance des conflits. Le discours officiel relayé dans tous les colloques de la région sur la mer de Chine méridionale, mais aussi lors des réunions multilatérales, est d’affirmer que la « menace chinoise » est surévaluée, notamment par les pays occidentaux18. B. A. Hamzah, professeur à l’université de la défense nationale de Malaisie, chercheur à l’université de Malaya et ancien directeur général de l’Institut de marine de Malaisie (Maritime Institute of Malaysia ou MIMA), affirme ainsi : « En dépit des prises de bec territoriales et de la perception généralement négative de l’Occident, la Chine ne pose aucune menace militaire tangible en Asie du Sud-Est. Une Chine riche et forte est un bien pour la région19 ». D’après lui, cette crainte de l’Occident, et notamment des États-Unis, est alimentée par le fait que la Chine dispose désormais de capacités militaires suffisantes pour remettre en question la liberté de circulation en mer de Chine méridionale. Cette peur serait cependant complètement infondée car l’économie de la Chine, désormais tournée vers l’extérieur et de plus en plus intégrée à l’économie des pays d’Asie du Sud-Est, serait elle-même pénalisée par des mesures de restriction de la liberté de circulation maritime. Cette position est également largement partagée par les Sino‑Malaisiens, dont les perceptions de la Chine comme puissance régionale, empreintes d’une certaine pensée confucéenne, sont assez pragmatiques.

6Pour B. A. Hamzah, l’agressivité montante de la Chine en mer de Chine méridionale serait surtout alimentée, non par une volonté hégémonique, mais par la présence croissante de puissances extérieures à la région, notamment les États‑Unis et l’Inde. Par ailleurs, il souligne également qu’aucun pays d’Asie du Sud-Est n’est en mesure de se confronter militairement avec la Chine et que les plaignants ayant des revendications en mer de Chine méridionale ne peuvent donc pas être considérés comme des adversaires militaires potentiels. La marine malaisienne (RMN ou Royal Malaysia Navy) ne compte, par exemple, que 39 navires de surface et 2 sous-marins pour couvrir l’ensemble de son territoire maritime, confronté certes aux incursions chinoises mais aussi aux menaces non traditionnelles comme la piraterie, la contrebande, le terrorisme ou encore la pêche illégale qui impliquent des États voisins.

  • 20 Mohd Najib Abdul Razak, « Keynote address », Shangri-La Dialogue, 03 juin 2011, (http://www.iiss.or (...)
  • 21 Ibid.

7Lors de son discours d’ouverture au Shangri-La Dialogue de 2011, Najib Razak s’est également voulu rassurant ; concernant la montée de la présence chinoise dans la région, il a ainsi affirmé : « Nous devons y voir une source d’optimisme plus que d’inquiétude »20. Et de préciser, reprenant en cela le discours officiel du gouvernement chinois, que les ambitions chinoises n’ont jamais été impérialistes comme l’atteste l’histoire de ce pays : il y a 600 ans, les expéditions à Malacca de l’amiral Zheng, accompagné de pourtant 300 bateaux et de 35 000 hommes, ont été pacifiques tandis que les Portugais venus avec une douzaine de bateaux et 800 soldats ont conquis la ville. Au professeur S. Riffat Hussain de l’université de Quaidi-Azam soulignant que son approche « non alarmiste » n’était pas celle du Pentagone, Najib Razak a clarifié très explicitement la position de la Malaisie : « Notre point de vue est différent. Nous restons convaincus que la montée de la Chine aura une influence bénigne. Il serait une erreur de considérer la Chine comme un adversaire. Si nous traitons avec la Chine de façon constructive et positive, je suis convaincu que la Chine y répondra de façon positive »21. Le gouvernement malaisien considère la Chine comme un problème de sécurité potentielle mais non comme une menace militaire et sa position au sein de l’Asean et des réunions multilatérales a toujours été de modérer les propositions les plus belliqueuses envers elle. Lors de sa rencontre en mai 2014 avec Xi Jinping, Najib Razak a réaffirmé, concernant les tensions en mer de Chine méridionale, que les conflits « doivent être résolus par le dialogue et traités de manière appropriée » et que l’Asean et la Chine « doivent travailler ensemble pour une prospérité et une paix commune ».

  • 22 International Crisis Group, 2012.

8Dans cette logique d’apaisement des tensions, les incursions pourtant de plus en plus fréquentes depuis 2013 de la PLAN dans la ZEE malaisienne ne sont guère répercutées dans la presse locale ; elles sont parfois même niées. Ainsi, lorsqu’en janvier 2013, la marine chinoise a déployé 4 bâtiments de guerre dans le secteur du haut-fond de James Shoal, c’est-à-dire à moins de 80 km de Bintulu dans l’État du Sarawak, la réalité de cet exercice a été contredite le 29 janvier par l’amiral Abdul Aziz Jafar, le commandant en chef de la marine malaisienne : « Il n’y a eu aucun acte de provocation de la part des Chinois ou de menaces contre notre souveraineté puisqu’ils conduisaient leurs exercices en eaux internationales ». À la différence des gouvernements vietnamiens et philippins, le gouvernement malaisien prend soin de ne pas utiliser la Chine pour faire vibrer la corde nationaliste. Il préfère pour cela dénoncer de façon véhémente les litiges frontaliers avec l’Indonésie, les intrusions fréquentes des pêcheurs indonésiens dans les eaux malaisiennes ou encore les arrestations violentes et musclées des pêcheurs malaisiens par la marine indonésienne22. Sur le plan militaire, la Malaisie a opté pour une approche dite « un de moins » : lorsque la marine malaisienne notifie aux navires chinois de quitter sa ZEE, elle le fait toujours avec un navire de moins que ceux de la flotte chinoise afin de prévenir toute escalade (Parameswaran, 2015).

  • 23 « Chinese president praises Malaysia’s quiet diplomacy on South China sea issues », Bernama, 11 nov (...)

9Cette politique, souvent critiquée et dénoncée comme une « stratégie de l’esquive », semble pourtant avoir longtemps porté ces fruits. La Chine sait gré à la Malaisie de cette attitude positive : en novembre 2014, le président Chinois Xi Jingping a explicitement salué l’approche diplomatique apaisante de la Malaisie concernant la mer de Chine méridionale23. Contrairement à la situation avec les Philippines et le Vietnam, certes plus proches du territoire chinois, il n’y a jamais eu d’incidents notables, ni de confrontations directes, entre les marines malaisienne et chinoise. Par ailleurs, Pékin n’a encore jamais remis en cause les droits d’exploration et d’exploitation pétrolière de la Malaisie en mer de Chine méridionale, ni occupé des îles revendiquées par la Malaisie dans le sud des Spratley. Ainsi, lorsqu’en 1991, la Malaisie a développé l’écotourisme sur une île disputée, la réaction de la Chine a été très modérée. De même, tandis que le gouvernement chinois a immédiatement condamné les visites d’officiels vietnamiens dans les îles Spratley en 1989, il s’est montré très circonspect et silencieux après la visite de Layang-Layang en mai 1992 par le sultan et roi Azlan Shah. La réaction de la Chine a également été faible en 1999 lors de la construction par la Malaisie d’infrastructures en dur sur les îles de Terumbu Peninjau et Terembu Sipat, ou lors de la création de la zone commune de développement entre la Malaisie et Brunei. Les plateformes pétrolières malaisiennes en mer de Chine méridionale n’ont jamais non plus été contraintes par la Chine d’arrêter leur production. En juillet 1996, la Chine a même signé un contrat de 25 milliards de $ US avec Petronas, la compagnie pétrolière nationale malaisienne, pour la livraison annuelle pendant 25 ans de 3,03 millions de tonnes métriques de gaz naturel liquéfié ; or, la majorité de ces ressources proviennent de la mer de Chine méridionale.

Les zones communes de développement Malaisie-Chine : une solution ?

10Dans cette stratégie d’apaisement des conflits en mer de Chine méridionale, Kuala Lumpur et Pékin semblent se retrouver dans la même volonté de créer des zones communes de développement (ZCD). Une ZCD (Joint Development Area ou JDA) est une forme de coopération qui permet aux États côtiers d’explorer et d’exploiter en commun des ressources maritimes vivantes et non vivantes qui, soit sont présentes des deux côtés de la frontière, soit se situent dans une zone de chevauchement de revendications territoriales ; dans ce dernier cas, elle permet de partager les ressources en attendant qu’une solution provisoire ou définitive soit trouvée au problème de la délimitation d’une frontière maritime (Ortolland et Lévy, 2010). Le concept de ZCD n’est pas nouveau en Asie orientale (Fau, 2016b). Dès la fin des années 1970, au début des relations diplomatiques entre la Chine et les pays d’Asie du Sud‑Est, Deng Xiaoping a lancé le principe « mettre de côté les conflits et favoriser le développement conjoint » (Beckman et alii, 2013). Depuis, tous les gouvernements chinois ont repris ce concept. L’ancien Premier ministre chinois Li Peng, en visite en Malaisie en 1990, a tenu des discours et des propositions très similaires, indiquant que les ressources naturelles en mer de Chine méridionale étaient suffisamment importantes pour être partagées entre tous les prétendants. Par ailleurs, la déclaration de conduite signée en 2002 entre la Chine et l’Asean mentionne la nécessité de « développement d’activités conjointes ». Enfin, le gouvernement de Xi Jinping affirme également que la généralisation des ZCD en mer de Chine méridionale serait une solution pour pacifier ses relations avec les États d’Asie du Sud‑Est. Lors de leurs visites de 2013 en Asie du Sud-Est, le président Xi Jinping et le Premier ministre Li Keqiang ont systématiquement mis en avant la nécessité de développer la coopération maritime et le développement conjoint (Tréglodé, 2014).

11Le gouvernement malaisien a toujours été un ardent défenseur des ZCD. Il en a ainsi ratifié avec trois pays d’Asie du Sud-Est (Brunei, Vietnam et Thaïlande). Sa stratégie est très claire et pragmatique : mieux vaut mettre de côté les querelles frontalières que d’être contraint d’importer du pétrole dans quelques années et de risquer de remettre en cause la sécurité énergétique. Pour inciter ses partenaires à la ratification de ces accords, il privilégie les accords commerciaux entre compagnies nationales et met en avant ses compétences technologiques. Ainsi, la mise en place de la ZCD entre la Malaisie et le Vietnam a été facilitée par le manque d’expertise de PetroVietnam et par la législation vietnamienne déficiente concernant les activités pétrolières. Petronas mène ainsi toutes les activités d’exploration et d’extraction au nom de PetroVietnam, en permettant un transfert de technologies et de connaissances.

  • 24 Entretien de Nathalie Fau avec Vivian Forbes, professeur à l’University of Western Australia, géogr (...)
  • 25 « Najib echoes Beijing’s call for joint development », The South China Morning Post, 5 mai 2013.

12Dans ce contexte, il n’est guère surprenant que le gouvernement malaisien soutienne officiellement les appels du gouvernement chinois au développement de ZCD24. Les premières déclarations officielles entre les deux pays concernant la mer de Chine méridionale ont eu lieu en mai 1999 entre le ministre des Affaires étrangères malaisien Syed Hamid Albar et son homologue chinois Tang Jiaxuan : cette déclaration commune fixant un accord-cadre de la coopération précise ainsi que « les deux parties doivent maintenir la paix et la stabilité en mer de Chine méridionale et résoudre les conflits par des consultations bilatérales amicales menées dans le cadre des lois internationales et de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982 » (Storey, 2013 : 223). Depuis 2011, les officiels malaisiens multiplient leur soutien aux ZCD lors des réunions multilatérales et autres événements diplomatiques. Ils les présentent comme un moyen de résoudre de façon bilatérale les conflits. Lors du Shangri-La Dialogue de 2011, le ministre de la Défense malaisien Ahmad Zahid Hamidi propose ainsi de mettre en place des groupes de concertation pour mieux définir les ZDC. En juin 2013, le Premier ministre malaisien lui-même soutient officiellement les propositions de la Chine de développement de ZCD en mer de Chine méridionale. Son argumentaire est d’ailleurs très similaire à celui du gouvernement chinois : « Accepter de partager la prospérité plutôt que de la laisser nous diviser est infiniment préférable comme choix25 », et d’ajouter que « le développement de coopération dans le cadre de ZCD permet d’écarter les puissances extrarégionales du conflit en mer de Chine méridionale et de régler entre pays asiatiques cette question ». Il conclut son intervention en déclarant : « Au lieu de laisser aux générations futures une mer agitée, nous devrons nous efforcer de leur laisser une mer plus calme ». De même, selon B. A. Hamzah, la supériorité militaire et la puissance économique de la Chine inciteraient son gouvernement à faire des concessions et donc à participer à des ZCD.

13En dépit de ses déclarations, la Malaisie n’envisage en aucune manière de développer elle-même une ZCD avec la Chine ; cette possibilité, annoncée en octobre 2013, lors de la visite officielle en Chine du ministre de la Défense malaisien Hishamuddin Hussein, n’a connu aucune suite. En coulisse, la position de la Malaisie est plutôt d’envisager des ZCD avec tous les pays asiatiques, sauf avec la Chine, comme le remarque Kuik Cheng-Chwee de l’université nationale de Malaisie (UKM), spécialiste des relations entre l’Asean et la Chine. La raison est exactement la même que celle des autres pays : le flou de « la ligne des neuf traits » et les risques de remise en cause des droits malaisiens sur sa ZEE. Pour Kuala Lumpur, même si la formation de ZCD est en soi une bonne chose, elle doit s’appuyer sur les lois internationales et, en particulier, sur la CNUDM de 1982. La Malaisie n’entend nullement répondre aux pressions amicales chinoises qui cherchent à la contraindre de participer à la formation de ZCD sur le plateau continental malaisien.

  • 26 Entretien de Nathalie Fau avec le professeur Nor Aeini de la Direction nationale océanographique (N (...)

14La seule coopération qui existe réellement entre les deux pays est dans le domaine de la recherche marine. La Malaisie et la Chine sont conscientes que la fragilité de la mer de Chine méridionale nécessite une réponse commune. De même, elles n’ignorent pas que la CNUDM de 1982 fait obligation aux États riverains des mers fermées ou semi-fermées de coopérer afin de coordonner la gestion, la conservation, l’exploration et l’exploitation des ressources biologiques en mer. Ainsi, elles ont décidé en juin 2009 de ratifier un accord de coopération dans le domaine des sciences et technologies marines26. Un comité conjoint de recherche a été créé avec du côté malaisien la Direction nationale océanographique (NOD) et le ministère des Sciences, de la Technologie et de l’Innovation (MOSTI) et du côté chinois l’Administration océanique nationale (SOA). Des ateliers et des séminaires entre les chercheurs ont lieu régulièrement et l’Institut de sciences océanographique et terrestre de l’université de Malaya bénéficie d’importants fonds chinois pour mener des études en mer de Chine méridionale, notamment sur la distribution et l’évolution de la sédimentation, sur la biodiversité et sur la santé de l’écosystème. La Chine est actuellement le seul pays avec lequel la Malaisie a ratifié un accord de cette nature. Par ailleurs, un institut de recherche et de formation sur l’océan, le Collège océanographie Chine-Asean, devrait être créé à Kuala Lumpur au sein de l’antenne malaisienne de l’université chinoise Xiamen.

La stratégie de « couverture » (hedging)

  • 27 Dzirhan Mahadzir, « Malaysia to establish Marine Corps, naval base close to James Shoal », HIS Jane (...)
  • 28 Carl Thayer, « The Philippines, Malaysia and Vietnam race to South China sea defense modernization  (...)

15Malgré sa « précieuse » relation avec la Chine, le gouvernement malaisien n’entend pas renoncer à sa souveraineté sur son espace maritime. Les incursions répétées en 2013 et 2014 de la marine chinoise au large de Bintulu commencent à agacer, si ce n’est inquiéter, les dirigeants malaisiens, d’autant qu’à la différence de la presse malaisienne, elles sont largement relayées et médiatisées dans la presse chinoise. Depuis, la Malaisie renforce ses capacités de contrôle en mer de Chine méridionale. En octobre 2013, le ministre malaisien de la Défense a annoncé la formation d’un nouveau corps de Marines, disposant de capacités amphibies, et la création d’une nouvelle base navale à Bintulu, à proximité de James Shoal27. Par ailleurs, le budget de la défense de 2015 a été augmenté de 10 % et devrait être consacré prioritairement à la sécurisation des côtes du Sabah et de l’île de Labuan28.

  • 29 Entretien de Nathalie Fau avec le capitaine Martin A. Sebastian de la Royal Malaysia Navy au MIMA.

16Par souci de ne pas froisser la Chine, ces nouvelles mesures sont présentées non comme un moyen de renforcer la présence de la Malaisie en mer de Chine méridionale, mais comme une réponse aux incursions armées de rebelles philippins au Sabah en février 2013. Par ailleurs, lors de sa visite officielle en Chine en octobre 2013, le ministre de la Défense malaisien a même proposé à son homologue chinois, le général Chang Wanquan, de visiter en 2014 la nouvelle base navale de Mawilla 2 afin de nouer des relations directes entre la marine malaisienne (Malaysia’s Naval Region Command 2) et la marine chinoise (China’s South Sea Fleet Command) ayant en responsabilité le contrôle des espaces maritimes autour des îles Spratley. Toujours dans ce même souci de maintenir de bonnes relations, la Malaisie a également ratifié en août 2012 un accord de coopération avec la Chine pour combattre conjointement les crimes transnationaux29.

  • 30 « Malaysia, US to intensify joint military exercices, training », The Malay Mail Online, 19 janvier (...)

17Ces derniers rapprochements militaires avec la Chine n’empêchent pas la Malaisie de continuer à se rapprocher des États‑Unis et de leur offrir toujours plus de possibilités de coopérer. Sur ce point, la stratégie de Najib Razak est similaire à celle des autres pays de l’Asean et elle est en continuité avec la politique extérieure mise en place tant par Mahathir Mohamad que par Abdullah Badawi, tout en étant beaucoup plus explicite (Kuik, 2012). Depuis 2011, les Malaisiens participent, par exemple, plus directement qu’auparavant aux exercices militaires Cobra Gold menés par les États‑Unis dans le Pacifique ; ils sont passés du statut d’« observateurs » à celui d’« acteurs ». Parallèlement, les marines des deux pays continuent les exercices militaires communs CARAT (Cooperation Afloat Readiness and Training) mis en place en 1996 afin d’améliorer les capacités malaisiennes d’aides aux victimes de catastrophes et de sécurité maritime. Par ailleurs, les visites de l’US Navy dans les ports malaisiens sont de plus en plus nombreuses ces dernières années : elles sont passées d’à peine une dizaine par an avant 2009 à plus d’une trentaine depuis (Lee, 2014a). En 2013, on dénombre 75 échanges militaires et visites bilatérales entre la Malaisie et les États-Unis. Lors de sa visite en janvier 2014, le ministre de la Défense malaisien a annoncé un nouveau renforcement du partenariat militaire de la Malaisie avec les États-Unis30. Ce rapprochement a été confirmé lors de la visite en Malaisie de Barack Obama en avril 2014 et par des exercices militaires maritimes conjoints en août 2014 au large de Lahad Datu, à l’est du Sabah. Dans les faits, les relations militaires et stratégiques entre la Malaisie et les États-Unis sont beaucoup plus développées que celles entre la Malaisie et la Chine. La stratégie de la Malaisie est de maintenir une égale distance entre ces deux grandes puissances. Comme le souligne John Lee, « si la continuité des engagements américains fournit la sécurité et la stabilité, les relations actuelles et à venir avec la Chine apportent de nouvelles possibilités et la prospérité » (Lee, 2014a : 3).

Vers un raidissement des positions du gouvernement malaisien

  • 31 Prashanth Parameswaran, « Malaysia responds to China’s South China sea intrusion », The Diplomat, 9 (...)

18Face à la pression croissante de la Chine en mer de Chine méridionale depuis 2008, la Malaisie serait-elle en train de changer de stratégie et de remettre en cause sa politique de couverture ? En juin 2015, après une nouvelle incursion ostentatoire à 150 km au large du Sarawak d’une unité des garde-côtes chinois, le gouvernement malaisien est sorti de sa traditionnelle réserve : au lieu de régler en direct et dans la plus grande discrétion le contentieux avec le gouvernement chinois, il a donné une conférence de presse dénonçant cette intrusion dans des eaux situées non dans une zone litigieuse mais dans les eaux territoriales malaisiennes. La publicité donnée à cet événement atteste d’un durcissement de la politique malaisienne, même si la protestation diplomatique n’est pas allée jusqu’à une condamnation explicite des agissements de Pékin31.

19Kuik Cheng Chwee souligne aussi la plus grande compréhension dont fait preuve la Malaisie envers les protestations vietnamiennes et philippines émises à l’encontre de la Chine. Moins d’une semaine après les incidents du 26 janvier 2014 entre les Philippines et la Chine, le ministre des Affaires étrangères Anifah Amam effectue une visite non prévue à Manille et rencontre son homologue philippin. Le 18 février a eu lieu une rencontre entre la Malaisie, le Vietnam et les Philippines afin de discuter ensemble des politiques à mettre en œuvre dans le code de conduite. Les visites officielles entre ces trois pays se sont multipliées en 2014. La division classique des protagonistes en mer de Chine méridionale entre, d’un côté, les plus vindicatifs, le Vietnam et les Philippines, et de l’autre, les plus conciliants, la Malaisie et Brunei, n’est plus aussi explicite. En mai 2009, le Vietnam et la Malaisie avaient d’ailleurs déjà coopéré face à la Chine en soumettant de façon conjointe à l’ONU leurs revendications en termes de délimitation du prolongement de leur plateau continental en mer de Chine méridionale. En octobre 2013, les deux gouvernements ont décidé d’établir une ligne directe entre des unités de leurs marines respectives afin de prévenir les incidents en mer de Chine méridionale et de renforcer les coopérations maritimes.

  • 32 Entretien de Nathalie Fau avec Carlyle A. Thayer, professeur émérite à l’université de New South Wa (...)
  • 33 Prashanth Parameswaran, « ASEAN patrols in the South China sea? », The Diplomat, 19 mars 2015.
  • 34 Trefor Moss, « Malaysia proposes joint ASEAN peacekeeping force », The Wall Street Journal, 18 mars (...)
  • 35 Ibid.

20Parallèlement, le gouvernement malaisien privilégie un règlement des contentieux en mer de Chine méridionale qui passe par l’Asean et un respect de la législation internationale. Il œuvre pour le maintien d’une unité des membres de l’Asean sur cette question ainsi que pour l’émergence d’un front commun pour la mise en application du code de conduite32. Il défend cependant par ailleurs devant ses partenaires l’image d’une Chine désirant avant tout la poursuite de la paix dans la région et les rassure sur les intentions chinoises. Il veille également à ce que les États-Unis ne se servent pas de l’Asean pour promouvoir une politique multilatérale de « containment » de la Chine. Ainsi, à la proposition américaine en mars 2015 d’instaurer une patrouille Asean pour surveiller activement la mer de Chine méridionale33, le ministre malaisien de la Défense, Hishammuddin Hussein, lui préfère une force de maintien de la paix de l’Asean capable de résoudre pacifiquement les conflits34, et pas seulement ceux impliquant la Chine mais aussi ceux entre les partenaires de l’Asean, comme entre la Thaïlande et le Cambodge à propos du temple frontalier de Preah Vihear. Cette contre-proposition vise explicitement à ne pas concentrer l’attention de l’Asean sur les tensions en mer de Chine méridionale comme l’attestent les propos d’Hishammuddin Hussein : « Si nous continuons à nous focaliser uniquement sur la ligne des 9 traits et sur le chevauchement des revendications, l’avenir s’annonce très sombre35 ». Par ailleurs, l’objectif du gouvernement malaisien est d’inciter la Chine et les partenaires de l’Asean à mettre en place un code de conduite en mer de Chine méridionale et de favoriser une résolution multilatérale des conflits (Lee, 2006).

21Cette politique a néanmoins des limites. Si le gouvernement malaisien se montre solidaire avec ses autres partenaires de l’Asean, il n’entend pas cependant que les décisions prises viennent contrarier les relations bilatérales de la Malaisie avec la Chine. Ainsi, Kuala Lumpur ne cherche pas encore à développer une coopération maritime avec les Philippines, trop engagées dans des conflits avec Pékin. Lors de la réunion des ministres de la Défense de l’Asean, Hishammuddin Hussein a ainsi affirmé devant ses homologues : « Le fait que vous ayez des ennemis ne signifie pas que vos ennemis sont mes ennemis ». Le gouvernement malaisien a en mémoire les sanctions économiques chinoises envers les Philippines à la suite des revendications portées par son gouvernement devant le tribunal maritime international.

22Lors de sa présidence de l’Asean en 2015, la Malaisie a donc dû réussir l’exercice délicat de maintenir ses bonnes relations économiques avec la Chine en dépit de la récurrence des incursions de la marine chinoise, de son rapprochement avec les États-Unis et des risques de divergences des points de vue entre les pays « plaignants » sur la manière de résoudre les tensions en mer de Chine méridionale. Lors du sommet de l’Asean de 2012, année de présidence du Cambodge, proche de Pékin, les partenaires n’étaient pas parvenus, pour la première fois de l’existence de l’Asean, à formuler un communiqué commun sur la question de la mer de Chine méridionale. Le gouvernement malaisien voulait à tout prix éviter de réitérer cet échec lors de sa présidence de l’Asean. L’une des solutions qu’il a mise en œuvre afin de ne pas se montrer trop obséquieux envers la Chine a été de privilégier pendant sa mandature d’autres priorités de l’Asean et notamment la réalisation du projet de communauté économique.

  • 36 Jack Board, « South China sea could be “deadliest conflict of our time”: Malaysia defence chief », (...)

23Le 26e sommet de l’Asean qui a eu lieu en avril 2015 à Kuala Lumpur a néanmoins été à nouveau dominé par le conflit en mer de Chine méridionale. Or pour la première fois, le ton s’est montré moins conciliant envers la Chine, même si les déclarations les plus virulentes des Philippines n’ont pas été reprises. Le communiqué commun prononcé à l’issue du sommet affirme explicitement que les opérations de remblaiement menées par la Chine dans un archipel revendiqué par d’autres pays pourraient « ébranler la paix, la sécurité et la stabilité » dans la région et fait part des « sérieuses préoccupations » des membres de l’Asean concernant les récifs coralliens dont la Chine voudrait prendre le contrôle. Il réaffirme, par ailleurs, « l’importance de maintenir la paix, la stabilité et la liberté de navigation et de survol en mer de Chine méridionale ». Ce ton plus ferme n’a guère plu au gouvernement chinois qui a réaffirmé son bon droit sur ses opérations menées en mer de Chine méridionale. L’optimisme et le pragmatisme malaisien ont fait de plus en plus place à une réelle inquiétude. Lors du Shangri-La Dialogue de mai 2015, Hishammuddin Hussein a ainsi affirmé que le conflit en mer de Chine méridionale pourrait être le plus sanglant que le monde ait connu et d’ajouter : « Ce n’est pas parce qu’une région apparaît paisible et prospère que les risques de conflits n’augmentent pas […] Il est peut-être trop optimiste de croire que nous pouvons prévenir un conflit et ses escalades en tout temps et à tout moment36 ».

  • 37 Prashanth Parameswaran, « Malaysia slams China’s South China sea encroachments », The Diplomat, 17 (...)

24Ce changement de ton est lié aux impacts désormais déstabilisants des incursions chinoises sur la politique intérieure de la Malaisie37. Ces dernières remettent en cause l’intégrité territoriale du pays en menaçant directement la fluidité des relations entre la partie péninsulaire et insulaire. Par ailleurs, les pêcheurs locaux du Sabah et du Sarawak sont empêchés de pratiquer leur activité par des garde-côtes chinois qui les évincent sans retenue des zones de pêche, notamment celles à proximité du haut-fond de Luconia (Beting Patinggi Ali), également riche en ressources pétrolières. Enfin, l’opposition n’hésite plus à dénoncer l’incompétence du gouvernement de Najib RAzak à sécuriser les eaux territoriales et la ZEE du pays, une stratégie politique qui pourrait lui permettre de récolter les dividendes d’un retournement politique du Sabah et du Sarawak, deux États jusqu’à présent complètement acquis à la majorité. La question de la mer de Chine méridionale semble échapper au contrôle du gouvernement au profit d’un débat de plus en plus vif dans l’espace public.

  • 38 « ASEAN Defense Forum scraps Japan-backed statement referencing South China sea concerns », Reuters(...)

25Est-ce que pour autant la Malaisie est en passe d’inaugurer une nouvelle phase de ses relations diplomatiques avec la Chine concernant la mer de Chine méridionale ? Certes, depuis 2013, la Malaisie ne peut plus être qualifiée « d’État plaignant passif » comme l’atteste sa présence militaire renforcée au large des côtes du Sabah et du Sarawak, sa plus grande prise en compte des griefs du Vietnam et des Philippines et son rapprochement ostensible avec les États-Unis. Le gouvernement malaisien s’est ainsi montré plutôt favorable aux opérations dites de « liberté de navigation » menées depuis octobre 2015 par la marine américaine en mer de Chine méridionale : des intrusions dans les limites des 12 miles entourant les îlots administrés par la Chine visant à réaffirmer que la Chine ne dispose au regard du droit international d’aucun droit sur les îles Spratley. La Malaisie n’est pas pour autant passée dans le groupe des « États plaignants revendicatifs ». Ainsi, elle n’est pas allée jusqu’à laisser publier une déclaration commune condamnant les activités maritimes de la Chine lors du Forum régional de défense d’Asie du Sud-Est38. Et surtout, on peut se demander si le rachat d’actifs du fonds d’investissement public 1MDB par des firmes chinoises, venant considérablement alléger la dette contractée, n’est pas un moyen d’acheter la souveraineté de la Malaisie, ou tout au moins à inciter le gouvernement de Najib Razak à poursuivre son attitude bienveillante vis-à-vis de la Chine.

Le détroit de Malacca

  • 39 Par métonymie et afin de faciliter la lecture, le terme de « détroit de Malacca » renvoie tant au d (...)

26Les détroits de Malacca et de Singapour39 sont particulièrement stratégiques car ils sont à l’articulation des lignes transocéaniques entre l’océan Indien et le Pacifique, des lignes intra-asiatiques et des routes maritimes circumterrestres est-ouest de marchandises. De ce fait, le détroit de Malacca, un passage maritime majeur du commerce international et de la circulation des flux énergétiques mondiaux, est un axe vital pour l’économie chinoise (Fau, 2013).

Un passage stratégique pour l’économie chinoise

27Avec l’ouverture de la Chine et son insertion dans l’économie mondiale, la position du gouvernement chinois concernant le détroit de Malacca a radicalement changé depuis les années de la guerre froide (Fau, 2012).

Carte 2 - Le détroit de Malacca : un espace stratégique pour la Chine

Carte 2 - Le détroit de Malacca : un espace stratégique pour la Chine

Conception : Nathalie Fau Source : Emmanuel Veron, 2013, Presse
© IRASEC

28Lors de la 3e conférence des Nations Unies sur le droit de la mer en 1974, la Chine était, en effet, le seul pays à soutenir les revendications des gouvernements indonésien et malaisien qui refusaient le concept de liberté de navigation et souhaitaient au contraire désinternationaliser le détroit afin d’en interdire sa traversée aux bâtiments de guerre et ainsi préserver leur sécurité nationale. En dépit des oppositions politiques, toutes les puissances maritimes s’étaient alors retrouvées sur le principe de la liberté de circulation et avaient dénoncé les tentatives de mainmise des États riverains sur les détroits. La position divergente chinoise s’expliquait en grande partie par une présence navale soviétique accrue en Extrême-Orient et dans l’océan Indien qui aurait pu menacer la Chine d’encerclement (Leifert, 1978 : 115‑124).

  • 40 Données du Système d’information du trafic des navires (VTIS) de Kuala Lumpur fourni par le Départe (...)

29La libéralisation de l’économie chinoise a entièrement changé la donne. Ayant opté pour une économie capitaliste privilégiant les exportations, la Chine dépend du détroit de Malacca pour exporter ses productions, en particulier, vers l’Europe, son premier partenaire commercial depuis 2005. De ce fait, la Chine pèse de plus en plus dans les flux transitant par le détroit de Malacca. La croissance du trafic dans le détroit, qui est passé de 60 064 navires en transit en 2002 à 77 973 en 201340, a ainsi été soutenue tant par l’essor du trafic régional intra-asiatique, représentant en 2012 près de 20 % du trafic maritime conteneurisé mondial, que par la forte croissance des échanges commerciaux entre la Chine et l’Europe. De ce fait, la route maritime mondiale Europe-Asie est désormais la plus importante en termes de volumes transportés. À titre d’exemple, sur cette ligne dans le sens Asie-Europe, la Chine représente 80 % du volume transporté par la compagnie CMA CGM.

30Le détroit de Malacca joue également un rôle majeur dans l’approvisionnement de la Chine en hydrocarbures. Par ce corridor énergétique transite, en effet, un peu plus de deux tiers des flux de pétrole et de gaz, soit trois fois plus que par le canal de Suez et quinze fois plus que par le canal de Panama. Les estimations basses prévoient même un transit de 20 millions de barils en 2020. Pour les pétroliers, la route maritime empruntant le détroit de Malacca est la plus courte et la plus rapide entre le golfe Persique et l’Asie orientale et donc la plus économique. Cette fonction de corridor énergétique du détroit s’est renforcée avec la croissance économique chinoise qui a eu pour corollaire une formidable augmentation de ses demandes d’hydrocarbures : devenue importateur net de pétrole en 1993, la Chine dépend désormais de 53 % de ses importations pour sa consommation. Selon l’Agence internationale de l’énergie, ses besoins pourraient atteindre 15 millions de barils par jour en 2035 contre 8,6 millions en 2010. Or, ces importations qui proviennent majoritairement du golfe Persique et d’Afrique transitent à 80 % par le détroit de Malacca (Zhao, 2008).

31Cette double dépendance vis-à-vis du détroit de Malacca inquiète de plus en plus Pékin car la marine chinoise n’a guère les moyens de peser sur la situation dans le détroit et elle doit donc concéder de facto à des marines étrangères, notamment américaine, la sécurisation de son approvisionnement énergétique et de son commerce extérieur. En 2003, le président Hu Jintao exprime ses inquiétudes quant à la possibilité pour une puissance maritime de déstabiliser l’économie de la Chine en contrôlant et bloquant les détroits d’Asie du Sud-Est. En cas de conflit, les États‑Unis pourraient priver la RPC d’hydrocarbures en fermant les détroits de Malacca et d’Ormuz, sans avoir besoin de frapper le territoire chinois lui-même. Cette inquiétude est largement reprise dans la presse chinoise sous l’expression de « dilemme de Malacca » (Amelot, 2010 ; Storey, 2006). Pékin perçoit, par ailleurs, la lutte contre le terrorisme international menée par le gouvernement américain comme un moyen de justifier la présence permanente de forces navales d’une puissance hostile à la RPC dans le détroit de Malacca (Shaofeng, 2010).

Les projets chinois de contournement du détroit

32Cette situation explique l’intérêt de la Chine pour diversifier ses routes commerciales et d’approvisionnement énergétique : ouverture en mai 2006 d’un oléoduc de 3 000 km reliant le territoire kazakh et le Xinjiang et qui constitue la première phase d’un projet plus vaste devant permettre de transporter du pétrole de la mer Caspienne à la Chine, construction de deux autres oléoducs transnationaux -l’un entre le port birman de Sittwe et Kunning, la capitale du Yunnan, l’autre entre Taishet en Sibérie russe et Daqing en Chine -mais aussi la construction du port de Gwadar au Pakistan donnant un accès aux eaux de la mer d’Oman et de l’océan Indien. Tous ces projets onéreux ne mettront cependant pas complètement fin à la dépendance de la Chine envers le détroit de Malacca. D’après l’étude de Chen Shaofeng, réalisée à partir des données statistiques chinoises disponibles, si toutes ces routes alternatives avaient été opérationnelles en 2007, elles n’auraient pu véhiculer qu’à peine 26 % des importations chinoises en pétrole. Or, depuis, la consommation énergétique de la Chine n’a cessé de croître.

33La solution la plus radicale pour sortir du « dilemme de Malacca » serait de court-circuiter le détroit de Malacca en creusant un canal à hauteur de l’isthme de Kra au sud de la Thaïlande afin de relier la mer d’Andaman au golfe de Thaïlande. Cette idée n’est ni spécifiquement chinoise, ni novatrice, car le percement d’un canal à l’endroit où la Thaïlande se réduit à une largeur d’à peine 44 km est un projet récurrent depuis plus de 300 ans et a été imaginé dès le xviie siècle : le roi du Siam, Narai le Grand, avait ainsi demandé en 1677 à l’ingénieur français de Lamar d’effectuer une étude de faisabilité sur la construction d’un canal. Depuis lors, le projet revient régulièrement sur le devant de la scène puis est abandonné, faute de moyens financiers, de techniques suffisantes et face à l’ampleur de la tâche : pour éviter les reliefs, la longueur du canal envisagé n’est pas de 44 km mais d’un peu plus de 100 km.

  • 41 Entretien de Nathalie Fau avec Ruth Banomyong, professeur de logistique à l’université Thammasat de (...)
  • 42 Shannon Tiezzi, « No, China isn’t building a game-changing canal in Thailand (yet) », The Diplomat, (...)
  • 43 Teo Cheng Wee, « China not involved in Kra canal work », The Straits Times, 16 juin 2015.

34Toutefois, le gouvernement chinois semble vouloir relancer ce projet de canal dans l’isthme de Kra. Il n’existe, pour l’instant, aucun projet officiel de coopération avec le gouvernement thaïlandais, mais la multiplication des manifestations d’intérêts, tant par les chercheurs que par les investisseurs privés chinois depuis le début des années 2010, sont autant d’éléments attestant de la position favorable du gouvernement chinois à la réalisation de ce projet41. En novembre 2013, Zhou Fangye, membre de l’Institut national de stratégie internationale, avait démontré dans le Global Times (organe de presse international du Parti communiste chinois) que la Chine avait tout intérêt à construire le canal de Kra et à le relier au projet de la ligne de chemin de fer à grande vitesse entre la Chine et le Myanmar. En mai 2015, des rumeurs se sont propagées sur la ratification à Guangzhou d’un accord de coopération entre les gouvernements thaïlandais et chinois sur le lancement de la construction de ce canal. Le journal hongkongais Oriental Daily donnait même des précisions : le canal serait de 102 km de long, 400 mètres de large permettant la création de deux voies, 25 mètres de profondeur afin d’être en mesure d’accueillir les superpétroliers (VLCC) et devrait être achevé en 10 ans pour un coût de 28 milliards de $ US42. Les deux gouvernements ont cependant démenti cette annonce en expliquant qu’il y avait eu dans la presse une confusion avec des projets uniquement privés établis dans le cadre du Comité du canal de Kra43. Il semblerait néanmoins que le gouvernement chinois pousse à la réalisation de ce canal tandis que le gouvernement thaïlandais y serait de moins en moins favorable pour des raisons de sécurité intérieure : non seulement la construction de ce canal risque d’isoler un peu plus les populations séparatistes thaïlandaises du sud de la Thaïlande, essentiellement des Malais musulmans regardant déjà davantage vers Kuala Lumpur que vers Bangkok, mais surtout le gouvernement thaïlandais serait contraint de céder aux investisseurs chinois le droit d’exploiter le canal en échange des investissements réalisés. Dans le cadre du projet du canal du Nicaragua, le consortium chinois HKDN Nicaragua Development a ainsi obtenu une concession pour une durée renouvelable de cinquante ans pour la construction, le développement et la gestion du canal. Cette perte de souveraineté volontaire n’est pas sans soulever de nombreuses inquiétudes, tant en Thaïlande que parmi les utilisateurs potentiels du canal. Par ailleurs, le projet répond, en fait, davantage à des logiques géopolitiques qu’économiques tant sa rentabilité est incertaine. L’intérêt de ce « canal de Panama asiatique » est, en effet, limité : certes, il permettrait de réduire la distance de parcours entre l’Europe et l’Asie du Nord‑Est de 1 200 km, soit 2 à 3  jours pleins de navigation, mais le gain escompté est bien moindre que celui du canal de Panama (12 000 km) par rapport au trajet via l’Amérique du Sud ou de celui de Suez (10 000 km) pour un trajet Europe-Asie du Sud.

35Quant à la Malaisie, elle ne serait pas pénalisée par ce détournement du trafic. D’une part, pour attirer des flux maritimes importants, il faudrait aménager le canal avec des infrastructures portuaires et pétrolières d’une qualité similaire à celles qui existent déjà à Singapour et en Malaisie. Il n’est pas si certain que les armateurs, même de nationalité chinoise comme Cosco, déjà bien implantés respectivement à Port Klang et à Singapour (Fau, 2014b), décident de délocaliser leur hub de transbordement dans l’isthme de Kra et les pétroliers continueront de transiter par le détroit de Malacca pour alimenter les raffineries singapouriennes gigantesques d’ExxonMobil et de Shell. D’autre part, la Malaisie perçoit favorablement la recherche d’une route alternative au détroit de Malacca car elle permettrait de soulager son trafic et de diminuer ainsi les risques d’accidents pouvant avoir de graves répercussions environnementales et économiques sur les zones côtières malaisiennes. Ainsi, à la différence du gouvernement de Singapour, une Cité‑État dont la croissance économique est directement liée à l’affluence du trafic dans le détroit de Malacca, le gouvernement malaisien ne perçoit absolument pas négativement les routes alternatives proposées par la Chine. Il redoute, en revanche, la volonté du gouvernement chinois de s’immiscer dans la gestion et la sécurisation du détroit.

Financer la sécurisation du détroit : coopérer pour contrôler ?

36L’autre solution pour la Chine de sortir de ce « dilemme de Malacca » est de se rapprocher des États riverains du détroit en leur proposant de coopérer à sa gestion. Elle est désormais envisageable avec la création en 2005 par l’Organisation maritime internationale d’un système de coopération (cooperative mechanism) entre les États riverains et les États utilisateurs dont le but est de partager les coûts d’entretien et de sécurisation du détroit de Malacca ; jusqu’en 2007, ces coûts étaient uniquement supportés par les États riverains (Malaisie, Indonésie et Singapour). Les pays riverains proposent des projets concrets qui nécessiteraient une participation des utilisateurs du détroit (Ho, 2007) : enlèvement d’épaves, remplacement de systèmes d’aide à la navigation endommagés, mise en place d’un système de détection et d’identification des petits navires, centre de mesures des marées, des courants et du vent ou encore mise en place des capacités de réaction afin de faire face à des incidents impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses (SND). Lors des réunions du système de coopération de Kuala Lumpur (2005) et de Singapour (2006), le gouvernement chinois s’est ainsi engagé à participer au financement du projet indonésien de remplacement des aides à la navigation détruite par le tsunami de 2004, du projet singapourien de centre de mesures et des projets malaisiens concernant les substances nocives et potentiellement dangereuses (SND). Il a également ratifié des accords de coopération maritime avec l’Indonésie le 25 avril 2005, avec la Malaisie le 25 août 2006 et avec Singapour fin 2006.

  • 44 Entretien avec Sumathy Permal, chercheur au MIMA, Kuala Lumpur.

37Pour les pays riverains, l’intérêt de ce système est de garder le contrôle de la sécurisation du détroit tout en bénéficiant d’investissements extérieurs. Bien qu’étant une réelle avancée dans le partage des coûts pour la sécurisation du détroit, ce nouveau mécanisme pourrait bien devenir un « cheval de Troie » pour les puissances maritimes étrangères et, notamment, pour la Chine. Régulièrement, des chercheurs chinois participant à des colloques sur les espaces maritimes en Asie du Sud‑Est ou sur le détroit de Malacca s’élèvent contre la trop grande susceptibilité des gouvernements malaisien et indonésien à protéger leur souveraineté nationale au détriment de la communauté internationale. Ils dénoncent leurs politiques contradictoires qui rejettent toute implication directe des puissances extérieures au détroit tout en acceptant leur financement, leurs équipements et leurs formations44. Aux yeux de la Chine, mais aussi de l’Inde ou des États-Unis, le système de coopération n’est qu’une première étape, amenée à évoluer vers une internationalisation de la gestion du détroit. Conscient de ce risque, le gouvernement malaisien résiste en refusant systématiquement les propositions de patrouilles par des garde-côtes étrangers et en se tournant vers le Japon : ce dernier est non seulement le seul pays de la région à participer directement depuis le milieu des années 1960 au financement de la sécurisation du détroit, ce qui lui donne une réelle légitimité, mais il est aussi un contrepoids idéal pour contrer les ambitions de la Chine.

La route maritime de la soie

38Depuis les années 1990, la Chine a lancé une politique de bon voisinage avec les pays d’Asie du Sud‑Est. Durant la période 2000‑2010, elle a utilisé le commerce, les investissements et les aides au développement pour s’affirmer comme un leader régional responsable. La ratification de l’accord de libre-échange entre l’Asean et la Chine en janvier 2010 a encore renforcé les liens entre les deux partenaires. Depuis le printemps 2013, la Chine a relancé une politique « de bon voisinage » et impulsé une nouvelle « diplomatie avec les pays de sa frontière méridionale ». Cette politique vise à faire comprendre aux dirigeants d’Asie du Sud-Est le bénéfice mutuel qu’ils retireraient d’un rapprochement économique avec la Chine à travers la signature d’investissements, de constructions d’infrastructures et d’accords de libre-échange.

Une nouvelle forme de coopération maritime

  • 45 Shannon Tiezzi, « China’s new Silk Road revealed », The Diplomat, 9 mai 2014 et carte publiée par X (...)

39Afin de prouver cette volonté de coopération avec l’Asie du Sud-Est, la Chine a lancé en 2013 lors d’une visite officielle en Indonésie, puis lors du 16e sommet Asean-Chine à Brunei, la « route maritime de la soie du xxie siècle » (RMS). D’après la carte publiée par la Xinhua News Agency, cette route part de Quanzhou dans la province du Fujian, effectue des arrêts à Guangzhou (province du Guangdong), Beihai (Guangxi) et Haikou (Hanai), avant de traverser la mer de Chine méridionale, puis le détroit de Malacca45. Par ailleurs, depuis Kuala Lumpur, la route se prolonge vers l’Inde et l’océan Indien.

40Cette « route maritime de la soie » fait référence aux expéditions maritimes du xve siècle menées par l’amiral Zheng He en Asie du Sud‑Est et dans l’océan Indien jusqu’au golfe Persique. L’avantage de ce terme est d’avoir une connotation pacifique puisque ces voyages d’exploration ne débouchèrent pas sur une entreprise d’expansion outre-mer mais sur le développement d’échanges commerciaux. Il est aussi de remplacer le terme plus menaçant « de collier de perles » utilisé par les États‑Unis et l’Inde pour désigner le réseau de relais portuaires mis en place par la Chine en mer de Chine méridionale et dans l’océan Indien afin de sécuriser ses voies de navigation, mais qui, d’après ses détracteurs, pourrait se transformer un jour en bases navales et lui permettre d’avoir une présence militaire des deux côtés du détroit de Malacca, et donc, la possibilité d’en bloquer l’accès. Cette RMS est présentée comme le pendant maritime de la route terrestre de la soie qui a été lancée en septembre 2013 par la Chine lors d’une visite officielle au Kazakhstan et dont le but est de relier la Chine à l’Europe via l’Asie centrale. Ces deux routes forment ensemble ce que le gouvernement chinois dénomme « une ceinture, une route » (One Belt, One Road). La route maritime est moins innovante que la route terrestre car, même si elle implique de lourds investissements dans les infrastructures portuaires, son tracé se calque sur celui des grandes routes maritimes mondiales déjà existantes, notamment la route Europe-Asie. Elle pourrait néanmoins faire évoluer les hiérarchies portuaires en valorisant et en centralisant les investissements chinois sur quelques ports.

  • 46 Yang Jiechi, « Jointly build the 21st century maritime Silk Road by deepening mutual trust and enha (...)
  • 47 Shannon Tiezzi, « China offers $ 20 billion in loans to ASEAN », The Diplomat, 15 novembre 2014, (h (...)

41L’objectif annoncé de la RMS est aussi de renforcer la coopération maritime entre la Chine et les pays de l’Asean. L’année 2015 est même officiellement l’année de la coopération maritime Chine-Asean. Lors de son lancement le 28 mars 2015, Yang Jiechi, le chef de la diplomatie chinoise a clairement insisté, outre sur les intentions pacifiques de son pays, sur l’ouverture de la Chine à toutes formes de coopération : « Concernant les modalités de la mise en place de la route maritime de la soie du xxie siècle, la Chine est prête à considérer toute forme de suggestions et de propositions des autres pays, y compris celles de l’Asean46 ». Les propositions d’investissements et de projets de coopération impliquant la Chine devront cependant prendre en compte trois mots clés : « la confiance mutuelle », aucun projet ne devant léser un des partenaires, l’amélioration de « la connectivité » (construction de ports, d’industries de transformation de produits halieutiques ou encore de zones industrialo-portuaires) dans le respect des plans formulés par l’Asean et « la récolte précoce », c’est‑à‑dire des dividendes et des améliorations rapides pour les pays impliqués. Le Fonds de coopération maritime Chine-Asean créé en 2011 devrait permettre de financer des projets d’infrastructures portuaires, mais aussi des programmes de recherche sur l’environnement maritime et sur la pêche, et des projets de collaboration dans la sécurisation de la mer de Chine méridionale et du détroit de Malacca. Ce fonds devrait être soutenu par la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (AIIB) que Pékin a lancé en octobre 2013 et qui bénéficiait déjà en avril 2015 du soutien de 42 pays. De plus, en novembre 2014, lors du sommet Asean-Chine qui a eu lieu en Birmanie, le Premier ministre chinois Li Keqiang a annoncé un nouveau prêt de 20 milliards de $ US à l’Asean pour la construction des infrastructures47.

42En Malaisie, deux types d’investissements et de coopérations semblent être privilégiés par la Chine dans le cadre de la mise en place de cette RMS : ceux des infrastructures portuaires et de la coopération scientifique.

Les ports malaisiens, des escales clés

  • 48 Elaine Tan, « Reviving the maritime Silk Road », China Daily, 9 décembre 2013; Simon Khoo, « Kuanta (...)
  • 49 « China launches first maritime Silk Road cruise liner », Xinhua, 09 février 2015.

43Dans le domaine portuaire, le projet régulièrement mis en avant est celui du port de Kuantan48. Situé à 250 km de Kuala Lumpur sur la côte est de la Malaisie s’ouvrant sur la mer de Chine méridionale, le port de Kuantan bénéficie d’importants investissements pour la modernisation de ses infrastructures depuis qu’il a été désigné comme la porte de sortie de la zone industrielle du Malaysia-China Kuantan Industrial Park (MCKIP) financée en partenariat avec la Chine, et comme port « jumeau » de celui de Qinzhou dans la province du Guangxi en Chine. L’ambition des autorités portuaires de Kuantan est également de fournir une liaison directe et nettement plus courte que celle depuis les ports de la côte ouest de la péninsule entre la Malaisie et la Chine. Par ailleurs, Kuantan ayant été retenu parmi les ports prioritaires à développer dans le cadre du plan de connectivité maritime de l’Asean, il pourrait également être une porte d’entrée de la Chine vers les pays d’Asie du Sud‑Est. Cependant, même si le port de Kuantan est régulièrement mis en avant dans le projet de la RMS, force est de constater qu’il n’est même pas intégré dans la carte proposée par l’agence de presse chinoise. En fait, sa situation à l’écart des grandes routes maritimes mondiales ne plaide pas en sa faveur pour devenir un port clé de la RMS ; en 2014, son trafic était, par exemple, de 131 244 équivalents vingt pieds (l’EVP est l’unité de mesure du volume d’un conteneur) contre un peu plus de 10 millions d’EVP pour Port Klang. Il bénéficie, en revanche, de sa proximité avec l’île de Redang, un haut lieu du tourisme balnéaire pour les Chinois, pour devenir une escale de la première croisière lancée par la Chine qui parcourt la RMS49.

44Le projet de coopération le plus prometteur est cependant celui de Port Klang, 1er port à conteneurs en Malaisie et 12e mondial. Les investissements chinois y sont déjà présents puisque le groupe hongkongais Hutchison Port Holding, le premier mondial de la manutention portuaire, détient 31,5 % des actions de Westport, le principal terminal à conteneurs de Port Klang, depuis septembre 2000. Cette alliance a permis à Port KLang de se moderniser, d’être en liaison directe avec les 52 autres ports détenus par le groupe et ainsi de capter davantage de flux de transbordement transitant par le détroit de Malacca. Westport a également réussi à attirer et à fidéliser l’armateur global chinois CSCL (China Shipping Container Lines). Avec 600 000 EVP manutentionnés, CSCL est le deuxième client de Westport après le français CMA-CGM (Fau, 2014b). Si la présence de CSCL est ancienne à Port Klang, ce n’est qu’en 2005 que la compagnie a décidé de faire de ce port son principal hub de transbordement au détriment de Singapour. À la fin des années 1990, Port Klang n’attirait que les tankers et les vraquiers de CSCL, tandis que ses porte-conteneurs faisaient uniquement escale à Singapour, Hong Kong et Pusan. En avril 2000, CSCL intègre Westport dans son service Asie-Méditerranée. Elle est intéressée par des tarifs concurrentiels et par la capacité de Westport à accueillir ses navires de plus en plus gros : y font escale le CSCL Europe (8 500 EVP) en 2004, le Xin La (9 600 EVP) en 2006 et le CSCL Venus (14 100 EVP) en 2011.

45En décembre 2010, CSCL et Westport ont ratifié un accord de coopération à long terme pour les services portuaires et CSCL a fait part de ses intentions de détenir des actifs dans la manutention du terminal.

  • 50 Entretien de Nathalie Fau avec Nazery Khalid, chercheur au MIMA.
  • 51 Voir, par exemple, « China, Malaysia promote chinese halal industry going global », China Daily, 05 (...)
  • 52 Jia Ning Tan, « Malaysia’s Port Klang to become Southeast Asia’s largest transit hub for islamic pr (...)

46Dans le cadre de la RMS, la coopération entre la Chine et la Malaisie prend une nouvelle ampleur avec l’ouverture d’une plateforme logistique de distribution et de transformation de produits halal50 (Port Klang International Trade and Halal Industry Development Centre) directement construite au sein de la zone franche du port (PKFZ) mais gérée et administrée par une entreprise chinoise, SM International Wholesale. Ce centre halal bénéficie d’infrastructures spécifiques, comme une zone de stockage frigorifique dédiée au halal, et peut accueillir tous types d’entreprises halal. L’objectif de ce partenariat est de faire transiter par Port Klang les produits halal chinois afin qu’ils bénéficient de la certification halal mondialement reconnue de la Malaisie. Cette certification, très contraignante, est indispensable aux entreprises chinoises pour pénétrer les marchés asiatique et arabe. Avec moins de 5 % du commerce mondial de produits halal, la Chine est, en effet, encore peu présente sur ce marché. Depuis le lancement en juin 2014 de ce hub, les séminaires et forums se multiplient dans les provinces chinoises afin d’inciter les entrepreneurs chinois à venir s’y installer51. En septembre 2014, Xu Ningning, le directeur du Conseil des affaires commerciales Chine-Asean a ainsi déclaré que Port Klang sera un port clé sur la RMS52 et incitait les entrepreneurs chinois à se saisir de cette nouvelle opportunité. Pour faciliter les flux et les transactions, des partenariats portuaires sont même envisagés comme, par exemple, entre Port Klang et les ports chinois de Zhanjiang (Guangdong) ou encore ceux en eaux profondes du Guangxi qui ont été désignés par Pékin comme la porte d’entrée des relations entre la Chine et l’Asean. L’affirmation de Port Klang comme hub de produits halal est, par ailleurs, soutenue par la création en 2006 de Global Halal Express (GHX), une filiale de la compagnie maritime nationale MISC spécialisée dans le transport de produits halal. GHX dessert l’Asie du Sud, du Sud-Est et du Nord-Est, ainsi que le Moyen-Orient (Khalid, 2009).

  • 53 R.S.N. Murali, « Global port in the work for Malacca », The Star, 21 février 2015, (http://www.thes (...)

47D’autres projets émergent, mais leur justification économique est cependant peu compréhensible : parmi eux, le projet de construire un port international à Malacca soutenu par des financements chinois dans le cadre de la RMS53. Certes, au xve siècle, la cité de Malacca dominait les échanges entre d’un côté l’Extrême-Orient et l’Asie du Sud-Est et de l’autre l’Inde et le Moyen‑Orient ; elle était une vassale de la Chine des Ming et une escale importante sur la route des expéditions maritimes de l’amiral Zheng He. Cette justification nostalgique ne devrait toutefois pas être assez suffisante pour faire émerger le port de Malacca, d’autant que les projets de ports en eaux profondes capables de rivaliser avec ceux du détroit de Malacca se multiplient en Asie du Sud‑Est (Fau, 2014b). En fait, la seule réalisation concrète ne pourrait qu’être la mise en place d’un tourisme de croisière entre la Chine et Malacca valorisant ce passé commun et s’appuyant sur le classement de Malacca sur la liste du patrimoine mondial de l’Unesco. Le 7 février 2014, Najib Razak a inauguré le début du chantier Malacca Gateway, un mégaprojet financé à hauteur de 10 milliards de $ US par des investisseurs chinois. Ce projet, présenté dans un premier temps comme un nouveau port de transbordement, devrait en fait être une immense marina, la plus imposante d’Asie du Sud‑Est, et un arrêt pour les navires de croisière. Il est associé à un projet urbanistique d’envergure remodelant entièrement le front de mer à la suite de remblaiements afin de créer un nouveau quartier intégrant un espace résidentiel de luxe à des centres commerciaux et de loisirs. Les seuls ports qui devraient attirer de nouveaux investissements chinois sont les zones franches portuaires qui attirent toujours plus des flux de réexportation, les entreprises chinoises recherchant des pays tiers à partir desquels elles pourraient réexporter leur production sur les marchés où elles ont déjà atteint leur quota. Il leur suffit d’y effectuer des opérations de transformation et de conditionnement afin que 40 % de la valeur de la marchandise soit produite en Malaisie, seuil indispensable pour obtenir un certificat d’origine et obtenir ainsi le label « Made in Malaysia ».

48Les apports de la RMS sur la croissance et le développement portuaire malaisien devraient ainsi être négligeables car la Malaisie, à la différence d’autres pays d’Asie du Sud‑Est comme la Birmanie ou le Cambodge, possède déjà des infrastructures de qualité : ses deux premiers ports, Port Klang et Tanjung Pelapas, font partie du classement des vingt premiers ports mondiaux pour les flux de conteneurs et attirent déjà les plus grands armements, y compris chinois. Dans ce contexte, la RMS apparaît surtout comme un signe de bonne volonté, un moyen de rassurer le gouvernement malaisien sur les ambitions chinoises tant en mer de Chine méridionale que dans le détroit de Malacca. La Chine, dépendante du détroit pour ses approvisionnements et ses exportations, n’a, par ailleurs, rien à gagner d’une escalade des tensions avec la Malaisie car menacée, elle pourrait alors se rapprocher encore davantage des États‑Unis, déjà bien implantés à Singapour.

Notes

16 Entretien de Nathalie Fau avec Sumathy Permal de l’Institut de marine de Malaisie (MIMA -Maritime Institute of Malaysia), à la suite de son article du 15 avril 2013, « The rising turbulence in South China sea », (http://www.mima.gov.my/v2/data/pdf/sea_view/73.Turbulence%20in%20SCS (5-2013).pdf).

17 Entretien de Nathalie Fau avec Ralf Emmers, professeur associé à la Rajaratnam School of International Studies (Singapour), lors de la 3e MIMA South China Sea Conference, Double Tree Hilton Hotel, Kuala Lumpur, 2-3 septembre 2014.

18 Notons que cette approche a toujours été la même depuis l’ère Mahathir qui soulignait déjà que Pékin n’avait jamais eu aucune ambition de colonisation et que la Chine était au contraire une chance pour le développement économique de la Malaisie ; Hebert Yee et Ian Storey (2002).

19 Entretien de Nathalie Fau avec B. A. Hamzah le 15 novembre 2011 lors du séminaire de recherche NDUM-IHEDN First Joint Seminar on Malaysia-France Defence and Security Cooperation. Voir aussi B. A. Hamzah (2010).

20 Mohd Najib Abdul Razak, « Keynote address », Shangri-La Dialogue, 03 juin 2011, (http://www.iiss.org/-/media/Silos/ShangriLa/2011/The-Shangri-La-Dialogue-2011/SLD11-04-Keynote-address/SLD11-04-Keynote-address.pdf).

21 Ibid.

22 International Crisis Group, 2012.

23 « Chinese president praises Malaysia’s quiet diplomacy on South China sea issues », Bernama, 11 novembre 2014.

24 Entretien de Nathalie Fau avec Vivian Forbes, professeur à l’University of Western Australia, géographe spécialiste de l’environnement maritime.

25 « Najib echoes Beijing’s call for joint development », The South China Morning Post, 5 mai 2013.

26 Entretien de Nathalie Fau avec le professeur Nor Aeini de la Direction nationale océanographique (NO).

27 Dzirhan Mahadzir, « Malaysia to establish Marine Corps, naval base close to James Shoal », HIS Jane’s Defense Weekly, 15 octobre 2014.

28 Carl Thayer, « The Philippines, Malaysia and Vietnam race to South China sea defense modernization », The Diplomat, 23 janvier 2015.

29 Entretien de Nathalie Fau avec le capitaine Martin A. Sebastian de la Royal Malaysia Navy au MIMA.

30 « Malaysia, US to intensify joint military exercices, training », The Malay Mail Online, 19 janvier 2014.

31 Prashanth Parameswaran, « Malaysia responds to China’s South China sea intrusion », The Diplomat, 9 juin 2015.

32 Entretien de Nathalie Fau avec Carlyle A. Thayer, professeur émérite à l’université de New South Wales, Australian Defence Force Academy (ADFA) à Canberra.

33 Prashanth Parameswaran, « ASEAN patrols in the South China sea? », The Diplomat, 19 mars 2015.

34 Trefor Moss, « Malaysia proposes joint ASEAN peacekeeping force », The Wall Street Journal, 18 mars 2015.

35 Ibid.

36 Jack Board, « South China sea could be “deadliest conflict of our time”: Malaysia defence chief », Channel NewAsia, 30 mai 2015, (http://www.channelnewsasia.com/news/singapore/south-china-sea-could-be/1881860.html).

37 Prashanth Parameswaran, « Malaysia slams China’s South China sea encroachments », The Diplomat, 17 novembre 2015 et Prashanth Parameswaran, « How is Malaysia responding to China’s South China sea intrusion? », The Diplomat, 3 novembre 2015.

38 « ASEAN Defense Forum scraps Japan-backed statement referencing South China sea concerns », Reuters, 4 novembre 2015.

39 Par métonymie et afin de faciliter la lecture, le terme de « détroit de Malacca » renvoie tant au détroit de Malacca stricto sensu qu’à ce dernier associé à celui de Singapour.

40 Données du Système d’information du trafic des navires (VTIS) de Kuala Lumpur fourni par le Département maritime de Malaisie.

41 Entretien de Nathalie Fau avec Ruth Banomyong, professeur de logistique à l’université Thammasat de Bangkok.

42 Shannon Tiezzi, « No, China isn’t building a game-changing canal in Thailand (yet) », The Diplomat, 21 mai 2015.

43 Teo Cheng Wee, « China not involved in Kra canal work », The Straits Times, 16 juin 2015.

44 Entretien avec Sumathy Permal, chercheur au MIMA, Kuala Lumpur.

45 Shannon Tiezzi, « China’s new Silk Road revealed », The Diplomat, 9 mai 2014 et carte publiée par Xinhuanet, (http://www.xinhuanet.com/world/newsilkway/index.htm).

46 Yang Jiechi, « Jointly build the 21st century maritime Silk Road by deepening mutual trust and enhancing connectivity », 28 mars 2015, (http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/ t1249761.shtml)

47 Shannon Tiezzi, « China offers $ 20 billion in loans to ASEAN », The Diplomat, 15 novembre 2014, (http://thediplomat.com/2014/11/china-offers-20-billion-in-loans-to-asean/).

48 Elaine Tan, « Reviving the maritime Silk Road », China Daily, 9 décembre 2013; Simon Khoo, « Kuantan port expansion to improve ties with China », The Star, 15 février 2015.

49 « China launches first maritime Silk Road cruise liner », Xinhua, 09 février 2015.

50 Entretien de Nathalie Fau avec Nazery Khalid, chercheur au MIMA.

51 Voir, par exemple, « China, Malaysia promote chinese halal industry going global », China Daily, 05 août 2014, (http://europe.chinadaily.com.cn/china/2014-08/05/content_18250243.htm).

52 Jia Ning Tan, « Malaysia’s Port Klang to become Southeast Asia’s largest transit hub for islamic products », Xinhuanet, 02 février 2013 et « Xu Ningning: Port Klang to become key stop of 21st century maritime Silk Road », Xinhuanet, 11 septembre 2014, (http://news.xinhuanet.com/english/world/2014-09/11/c_133633458.htm).

53 R.S.N. Murali, « Global port in the work for Malacca », The Star, 21 février 2015, (http://www.thestar.com.my/News/Nation/2015/02/21/Global-port-in-the-works-for-Malacca-Liow-Silk-route-status-will-open-up-fresh-opportunities-for-his/)

Table des illustrations

Titre Carte 1 - Les enjeux maritimes : Coopérations et conflits entre la Malaisie et la Chine
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Crédits Conception : Nathalie Fau, Source : Benoit de Tréglodé, 2013, Presse© IRASEC
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Fichier image/jpeg, 332k
Titre Carte 2 - Le détroit de Malacca : un espace stratégique pour la Chine
Crédits Conception : Nathalie Fau Source : Emmanuel Veron, 2013, Presse© IRASEC
URL http://books.openedition.org/irasec/docannexe/image/112/img-3.jpg
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