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Construire au-delà de la Méditerranée

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Claudine Piaton
, 
Ezio Godoli
, 
David Peyceré

Les réseaux des entreprises à l’étranger

Entrepreneurs, entreprises et travaux publics au Maghreb et au Moyen-Orient des années 1860 aux années 1940

Entrepreneurs, contractors, public works in the Maghreb and the Middle East from the 1860s to the 1940s

Dominique Barjot

Texte intégral

1860-1914, de l’Égypte et de l’Algérie à l’ensemble du monde arabo-musulman

1Pour l’essentiel, les grands travaux des entreprises et entrepreneurs français au Maghreb et au Moyen-Orient débutent vraiment à la fin des années 1850 et au début des années 1860.

2Deux zones géographiques les attirent d’abord : l’Égypte et l’Algérie. Dans le premier pays, l’arrivée des entrepreneurs a été préparée par celle des ingénieurs. L’événement majeur réside dans la construction du canal de Suez. Si les travaux ont débuté en 1859, les entrepreneurs arrivent en 1862 : Paul Borel, Alexandre Lavalley et leurs dragues à godets, Alphonse Couvreux et son excavateur, les frères Élie et Elzéard Dussaud avec leurs grues, utilisées pour la réalisation du port de Port-Saïd. Grâce à eux le canal s’achève en 1869. Ils introduisent une nouvelle génération d’ingénieurs. Alexandre Prompt et Jules Barois dirigent l’aménagement hydraulique de la vallée du Nil durant les années 1880 et 1890. Vient ensuite Laurent-Louis Godard, conseiller technique du ministère des Travaux publics, de 1908 à 1911. Il ouvre la voie aux Établissements Schneider, dont le chef du département Travaux publics, Charles Laroche, dote, en 1913, le port d’Alexandrie d’un nouveau môle d’accostage. Néanmoins, l’entreprise française la plus active est sans doute la société des Grands travaux de Marseille (gtm). Tirant bénéfice de son alliance avec la maison Almagià frères, de Rome, elle exécute d’importants dragages à Suez (1903 et 1905), Port-Saïd (1905) et Alexandrie (1909). Sous l’impulsion de Charles Rebuffel, leur principal dirigeant, les gtm s’allient ensuite à Schneider et Cie.

3En Algérie, Antoine Castor, Hildevert Hersent et Joseph Lesueur viennent très tôt concurrencer les frères Dussaud. Les trois associés construisent les ponts de Duvivier et de Bougie en 1860, puis s’attaquent à la construction des ports de Philippeville en 1863, et de Bône en 1867. Leurs réalisations les plus importantes restent cependant la jetée-abri et les murs de quai de Philippeville, de 1883 à 1892. À cette époque, Ernest Goüin s’est déjà engagé dans le chantier du chemin de fer de Bône à Guelma, à partir de 1876. Au début du xxe siècle, la société Giros et Loucheur édifie, de 1899 à 1905, la centrale thermique de Hussein Dey, avant de devenir Société générale d’entreprises (sge) en 1908 et de racheter les Ciments de Rivet-Alger en 1913. Les premières entreprises de cylindrage s’implantent en Algérie dès 1895 : ainsi les cylindreurs Émile (1895) et Henri Saucède (1904).

4C’est pourtant la Tunisie qui attire le plus les entrepreneurs. Déjà intéressée au Bône-Guelma, la Société de construction des Batignolles (scb), dirigée par Jules Goüin, aménage, en concession, le port de Tunis (1885-1890). Elle s’y heurte à la concurrence d’Hildevert Hersent, puis de ses fils Jean et Georges, implantés à Bizerte depuis 1883. Ces derniers aménagent la ville, réalisent trois tranches successives du port (1883-1892, 1899-1902, 1913-1914), l’arsenal de Sidi-Abdallah (grands bassins de radoub), où travaillent aussi les frères Fougerolle et gtm (1901-1905), et assainissent la baie de Sabra (1913-1914). Alexandre Giros y réalise aussi, entre 1899 et 1903, l’adduction des eaux de Bargou jusqu’à la ville de Tunis. Dès 1901, la Société des mines d’asphalte du Centre crée une agence à Tunis pour asphalter la voirie urbaine. Plus tard, le Maroc suscite la création, en 1912, du Consortium marocain (sge + gtm + Fougerolle frères + Établissements Daydé), devenu un an plus tard Société générale d’entreprises marocaines (sgem).

5Les ambitions des entrepreneurs français ne se limitent pas au Maghreb. Ils progressent jusqu’en Éthiopie, où Duparchy et Vigouroux construisent, de 1897 à 1910, une bonne partie de la ligne ferroviaire Djibouti-Addis Abeba. Mais c’est dans l’Empire ottoman que se réalisent les plus grands projets, comme le port de Smyrne (Izmir), aménagé dès les années 1860 par les frères Dussaud. L’entreprise la plus active y est, de loin, la Régie générale des chemins de fer du comte Philippe Vitali. Elle y obtient la concession de très importantes lignes ferroviaires : Salonique-Constantinople (1894-1920), Smyrne-Cassaba (1894-1934), Nakoura-Beyrouth-Tripoli (1901-1955). De même, elle se voit concéder les ports de Beyrouth (1901-1947) et Tripoli (1901-1955). Elle y rencontre une vive concurrence d’autres firmes françaises ; ainsi la scb d’Ernest et Jules Goüin, qui y construit, en concession, les lignes Moudania-Brousse (1891-1893) et Beyrouth-Damas (1891-1893). Elle suscite la création, entre les entreprises Hersent et Schneider et Cie, du Consortium des ports ottomans. D’autres groupes arrivent en force, à l’instar de la sge, dont la filiale, l’Ottomane d’électricité, construit, de 1912 à 1914, une grosse centrale thermique à Constantinople. La même année, la Société générale d’entreprises dans l’Empire ottoman (SGE + GTM + Fougerolle frères) enlève un énorme marché d’entretien des routes dans l’Empire.

1914-1945. Repli sur l’Empire colonial

6La Première Guerre mondiale provoque une rétraction considérable du champ d’action des entreprises françaises : tel est le cas dans l’Empire ottoman. La Turquie d’Atatürk n’est guère plus ouverte, en dépit de la mise en place par Eau et assainissement, filiale de Pont-à-Mousson, du réseau d’adduction d’eau de Brousse (1930) et de la construction, par la Régie générale des chemins de fer, de l’aérodrome d’Izmir et de 50 km de routes touristiques autour de cette ville, en 1937-1939, en participation avec la Société des routes modernes. L’Égypte se ferme aussi, ainsi que le montre l’expérience des gtm : après avoir édifié des maisons ouvrières pour la Compagnie de Suez en 1921, la société tente de créer une agence en 1925, mais demeure peu active après l’échec de l’adjudication en vue de la construction du barrage de Nag-Hammadi. La société anonyme Hersent (sah) y connaît aussi des déboires : en 1934, bien que victorieuse à l’adjudication des travaux du barrage d’Assiout, elle est écartée par l’administration égyptienne au profit d’une firme anglaise. En 1936, elle ouvre cependant une agence. Celle-ci exécute, jusqu’en 1940, de nombreux travaux pour le ministère égyptien des Travaux publics, dont la célèbre route d’el-Alamein.

7Peu heureuse en Irak, où elle se voit une nouvelle fois écartée d’une adjudication qu’elle a remportée (barrage de Kut, 1933), la sah prend sa revanche en Iran avec la réalisation, de 1934 à 1938, de 14,8 km du chemin de fer transiranien (dont 15 tunnels, 2 ponts et 5 viaducs), en participation avec Edmund Nuttal Sons and Co., importante firme familiale britannique. Elles créent une société commune gérée par la sah. Même si la scb échoue à constituer un consortium avec Ulen (États-Unis) et Julius Berger (Allemagne) pour édifier l’ensemble du Transiranien, la Régie générale des chemins de fer en obtient aussi deux lots (13 km avec 2 grands viaducs et 6,5 km de tunnels).

8Les entreprises françaises se replient sur l’Empire colonial où s’ouvrent d’importantes opportunités techniques. Certes, la Première Guerre mondiale a ralenti l’activité, mais tout ne s’est pas arrêté : chemin de fer de l’Ouenza en Algérie (jusqu’en 1916) et chemins de fer à voie étroite au Maroc (1917-1918). Surtout, dès le début des années 1920, se manifestent d’intéressantes possibilités avec le béton armé. Il favorise les travaux portuaires (appontement de Kénitra en 1921 par la société des Grands travaux en béton armé ou gtba), mais aussi la construction des ponts : sur l’oued Mellègue, record mondial des bow-strings à liaison sans triangulation, en Tunisie (1927), conçu par Henry Lossier pour les entreprises Fourré et Rhodes (efr) ; sur l’oued Sebaou au Maroc par les gtba (1923). En la matière, c’est la société des entreprises Boussiron, fondée par Simon Boussiron, qui réalise le plus de travaux, à travers ses filiales algérienne (ponts de Bil-Braguetz et Perrégaux), marocaine (aérodromes) et tunisienne (hangars de Bizerte, 65 m de portée, 1931). En 1936, Jacques Fougerolle reprend avec brio l’entreprise de son beau-père.

9La route offre aussi d’intéressantes perspectives de travaux. Les entreprises les plus actives sont la Société anonyme pour la construction et l’entretien des routes (sacer), fondée par Gaëtan Brun, et la société routière Colas. Établie dès 1913 au Maroc, la première réalise, entre les deux guerres, de nombreuses rues et avenues à Alger, Bône, Philippeville et Tizi-Ouzou. Quant à la seconde, dirigée par Georges Mathieu, elle est issue du département Émulsion de la sge. À partir de 1929, devenue la société routière Colas, l’entreprise développe une importante activité en Algérie et au Maroc, où elle exploite trois de ses dix-neuf usines. Elles y rencontrent la concurrence des Routes modernes, établies un temps à Alger (1929-1930), de Viasphalte, dont l’agence d’Algérie exploite aussi trois usines à Oran, Philippeville et Constantine. Enfin, nombre d’entreprises œuvrent à l’électrification de l’Afrique du Nord : tel est le cas de la Parisienne électrique, du groupe Empain, qui installe des lignes pour les chemins de fer d’Algérie, de 1924 à 1926, puis équipe le port d’Alger en 1933. Y travaille aussi la Compagnie d’entreprises électriques et de travaux publics, filiale de la cem, qui électrifie la ligne Bône-Oued Keberit en Algérie de 1929 à 1933, ainsi que l’Électro-entreprise du groupe Lebon qui équipe, au Maroc, la ligne Petitjean-Meknès-Fès (1934), et la Compagnie générale d’entreprises électriques (cgee), deux filiales de la Compagnie générale d’électricité, établie en Algérie et Tunisie depuis 1928 et qui, en 1935, se dote d’une agence à Alger.

10Dans l’Empire, les entreprises françaises sont d’abord actives en Algérie (près du quart des marchés coloniaux entre les deux guerres). Elles y construisent des chemins de fer et des ports. De tous les chantiers, le plus important est sans doute celui de Mers el-Kébir où travaillent notamment Dragages TP, les Entreprises Campenon Bernard (ecb), les Entreprises de grands travaux hydrauliques (egth), les entreprises Léon Ballot, Ossude et Blanc, la sah, Sainrapt et Brice, Schneider et Cie, la Société algérienne des entreprises Léon Chagnaud (saelc), Truchetet et Tansini. Elles y répondent aussi à des besoins nouveaux : construction d’églises et de centrales thermiques (celle d’Alger en 1927) pour les entreprises Fourré & Rhodes ; adductions d’eau pour Eau et assainissement (Bône, Philippeville, Sidi-Bel-Abbès entre 1923 et 1934). Cependant ce sont les barrages qui frappent le plus les esprits. À partir de la seconde moitié des années 1920 s’engagent de spectaculaires chantiers. Il s’agit d’un barrage-poids (Zardezas par les entreprises Léon Ballot), d’un barrage à voûtes multiples (oued Ksob, de 1931 à 1935, par les Travaux hydrauliques et d’entreprises générales (theg)), mais aussi de barrages en enrochements : Foum el-Gueiss (efr), Ghrib (1927-1937) et Bou Hanifia (1932-1943), deux énormes barrages édifiés par la saelc, qui, à la même époque, aménage pour l’irrigation la basse vallée du Chéliff et modernise le port de Mostaganem. En matière de barrages, les ecb mettent à leur actif ceux de l’oued Fodda (1926-1932), du Hamiz (1934-1935), où elles introduisent la précontrainte, des Portes de Fer (1937-1939) et des Beni Bahdel (1939-1941). La mise en place des 44 km de conduites forcées de l’oued Fodda marque une étape décisive vers la victoire finale du béton précontraint.

11En matière d’équipement, la Tunisie avait acquis une avance certaine avant la Première Guerre mondiale. Elle continue cependant de faire l’objet d’importants travaux. Il s’agit notamment de barrages (oued el-Kebir par gtm de 1921 à 1925), de centrales thermiques (La Goulette, en 1926, par efr), de parcs à mazout souterrains (Ossude et Blanc, de 1930 à 1936). À travers ses filiales France Dragages, Compagnie du port de Bizerte et Énergie électrique de la ville de Bizerte, la sah y dispose de positions privilégiées. Elle doit cependant faire face à une concurrence croissante. Nombre de sociétés métropolitaines tentent de s’y implanter, parfois sans succès, comme la sge, à travers la Société tunisienne d’entreprises, liquidée en juin 1924. D’autres y parviennent, à l’instar des Entreprises Chaufour-Dumez, en 1935 : leur filiale tunisienne travaille à Tunis et Bizerte jusqu’en 1944. Plus spectaculaire encore est la réussite de la Société des grands travaux de l’Est (gte). Fondée en 1930, son agence de Tunis réalise des logements militaires à Bizerte, Sousse, Tunis, des immeubles, des bâtiments industriels, des silos à phosphates à Sfax et Tunis. Sous l’impulsion de Jean Vichot, la société pénètre ainsi en Algérie, en 1936, où elle travaille à l’aménagement des ports, livre des groupes scolaires et des hangars d’aviation. En 1939, les gte y effectuent plus de 50 % de leur chiffre d’affaires.

12Le Maroc est durement frappé par la crise des années 1930. Au cours de la décennie précédente, au contraire, il avait fait figure d’Eldorado. Objet d’une rivalité marquée entre la Banque de Paris et des Pays-Bas (Compagnie générale du Maroc) et Schneider (Compagnie marocaine), il offre à chacun de ces deux groupes et à leurs alliés entrepreneurs des perspectives considérables de travaux : ainsi pour l’aménagement des ports. Schneider et Cie associés à la sah travaillent à ceux de Casablanca (1913-1929) et de Safi (1923-1929). En 1916 se constitue la Société des ports marocains. Elle associe la sgem, la Compagnie marocaine et l’Omnium d’entreprises et réalise, de 1919 à 1927, les ports de Méhédya-Port-Lyautey (Kenitra) et de Rabat-Salé. Cette compétition débouche rapidement sur un accord : en 1920 et 1923, la Générale du Maroc et la Compagnie marocaine donnent naissance respectivement aux Chemins de fer du Maroc et à l’Énergie électrique du Maroc. S’engagent dès lors d’énormes travaux ferroviaires qui mettent en place un réseau électrifié plus moderne qu’en métropole. Tandis que la maison Fougerolle frères livre, dans les années 1920, une partie du chemin de fer Tanger-Fès, le plus gros des travaux est effectué sur le réseau des cfm : y œuvrent Fougerolle frères, gtm et sge au sud de Rabat de 1920 à 1926, Schneider et Cie, au nord, de 1920 à 1929. Y interviennent aussi, sur la ligne Fès-Oujda, les egth (1929-1933) et l’association Ballot-Gianotti frères (1931-1933). Enfin, en 1935, s’achève la liaison Port-Lyautey-Petitjean, à laquelle travaillent Bringer et Tondu, A. Dehé et Cie et l’Électro-entreprise. La condamnation du réseau ferré à voie étroite par Lyautey s’accompagne de la mise en place de grands ponts et du creusement de grands tunnels (Le Scorpion, par Fougerolle frères).

13L’aménagement hydraulique et hydroélectrique du Maroc offre aussi des perspectives. S’y édifient de grands barrages, à l’exemple de ceux de l’oued Mellah (1927-1931) et du Beht à El Kansera (1927-1935), tous deux réalisés par egth. Ils s’accompagnent de l’ouverture de centrales hydroélectriques (Sidi-Saïd-Machou, 1924-1929, par sgem) et thermiques (Casablanca). Mais il faut aussi alimenter les villes en eau. Eau et assainissement exécute ainsi de grands chantiers à Ksar el-Kébir (1928) et à Rabat (1931-1932). Bringer et Tondu installent le système d’irrigation de l’oasis de Sidi Yahia, près d’Oujda, en 1930, avant d’œuvrer à l’assainissement de Marrakech, en 1935. Quant à la Société des tuyaux Bonna, elle pose 130 km de conduites et tuyaux pour amener les eaux de la région de Fouarat jusqu’à Casablanca, Fédala, Port-Lyautey, Rabat et Salé. Tout se ralentit nettement dans les années 1930, car le Maroc souffre de l’absence de régime douanier protecteur. Pour les entreprises françaises, l’Algérie prend alors le relais.

14Entre les deux guerres, la France exerce sa tutelle sur ses mandats de la sdn : Syrie, Liban et Sandjak d’Alexandrette. À Alexandrette (aujourd’hui Iskenderun) justement, gtm et la Société française d’entreprises (sfe) aménagent, sous le régime de la concession, un port moderne, de 1922 à 1927. Fondée en 1914 par gtm, sge et Fougerolle frères, la même sfe, associée à Fougerolle frères, édifie le pont suspendu de Deir el-Zor sur l’Euphrate. De 1925 à 1933, les theg travaillent à l’adduction des eaux de Damas, puis, en 1934, à la surélévation du barrage du lac d’Homs. Dans les années 1920 l’entreprise Sainrapt et Brice, active aussi à Oran et Mostaganem, réalise, dans le pays, un barrage et un périmètre irrigué. De son côté, en 1935, la cgee livre sa première centrale hydraulique, celle de l’Oronte, toujours en Syrie. Enfin, le Liban demeure la chasse gardée de la Régie générale des chemins de fer. Elle y construit 70 km supplémentaires de voies ferrées et poursuit l’équipement des ports de Beyrouth (1925-1940) et de Tripoli (1933-1939). À Beyrouth, elle livre aussi l’aéroport et de nombreux bâtiments.

15La société anonyme Hersent renforce sa présence dans l’Empire (26,5 % de son chiffre d’affaires de 1919 à 1929, 41,2 % de 1929 à 1939). La société travaille au port d’Alger, avec Schneider et Cie, de 1921 à 1939, mais aussi à Safi et Casablanca. Au Maroc, elle contrôle la Compagnie marocaine de Fédala, qui réalise d’importantes affaires immobilières, et sa filiale, la Société du port de Fédala. Si la sah échoue à en faire un grand port pétrolier, elle y crée un port de pêche moderne et y construit les principaux entrepôts frigorifiques du Maroc. La société des gtm connaît une évolution similaire (22,7 % de chiffre d’affaires dans l’Empire de 1918 à 1931, 37,8 % de 1931 à 1939). En Tunisie, dès 1921, elle installe la ligne haute tension Tunis-Bizerte, puis la centrale thermique de Tunis-La Goulette. En Algérie, elle met en place une partie du réseau de la Compagnie méridionale de Mostaganem, en particulier la section haute tension Oran-Mascara, aménage la chute de l’Aïn Tinzert (1932-1936) et édifie le barrage de Bakhada (1932-1936). Au Maroc, elle construit la centrale hydroélectrique de Fès (1932) et le barrage (1932-1935), puis l’usine hydroélectrique de l’oued N’Fis. Enfin, elle coopère avec la sfe à l’équipement de Djibouti, en 1936, chantier où œuvrent aussi la scb et les Entreprises métropolitaines et coloniales. sge apparaît moins engagée dans l’Empire (9,1 % du chiffre d’affaires de 1918 à 1932, 11,3 % de 1932 à 1939). Elle prend cependant une part prépondérante dans la constitution en 1920 de la Compagnie générale des colonies, avec Paribas, Fougerolle, gtm et sfe. Au Maroc, elle édifie, avec sgem, les barrages de Sidi Saïd Machou, puis d’Im Fout (1939-1944), toujours sur l’Oum el-Rebia.

16La Seconde Guerre mondiale réduit beaucoup l’activité constructive des entreprises françaises dans l’Empire, même si certaines s’y replient presque entièrement, à l’instar des Grands travaux de l’Est. Mais certaines souffrent beaucoup de la situation. La sah poursuit ses travaux à Alger, sur la base navale de Mers el-Kébir et dans le port de Casablanca. En revanche, à Bizerte, elle subit de très nombreuses destructions qui l’obligent à céder la Société foncière de l’Afrique du Nord. En fait, le repli sur le Maghreb (55,4 % du chiffre d’affaires total de 1939 à 1944) n’offre qu’un médiocre palliatif. Les gtm suivent la même voie, mais dépendent moins de la seule Afrique du Nord (28,6 % du chiffre d’affaires aux mêmes dates) et, surtout, réalisent au Maroc des travaux hydrauliques rémunérateurs. La situation apparaît en gros identique pour sge (21,3 % du chiffre d’affaires total en Afrique du Nord, pour l’essentiel au Maroc, de 1939 à 1944). Ces deux entreprises préservent ainsi leurs atouts face aux défis de l’après-guerre.

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