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La nouvelle Asie industrielle

 | 
Jean-Luc Maurer
, 
Philippe Régnier

Deuxième partie. Les nouveaux pays industrialisés d'Asie et le vieux monde industriel: analyses sectorielles

La construction navale moteur de l’industrialisation

Anne-Marie Mureau

Texte intégral

1Depuis une quinzaine d’années, la construction navale est ce qu’il convient d’appeler une industrie en crise, encore que ce mot utilisé immodérément et galvaudé à propos d’une multitude de secteurs économiques ne donne peut-être pas la mesure exacte des mutations profondes affectant celui-ci. Une crise avec son cortège d’images pathétiques — chute de la demande, baisse de la production, compression des effectifs, réduction des capacités, fermetures partielles ou définitives de chantiers, dépôts de bilan avec, en toile de fond, un monde des transports maritimes en plein marasme.

2Tandis que les taux d’utilisation des capacités chutaient brutalement en Europe, que se contractait la demande de navires et que les commandes passées étaient presque toutes soit fortement subventionnées, soit artificielles et spéculatives, certains pays en Asie se lançaient dans de vigoureux programmes de modernisation et d’expansion de leur appareil de production, mettant au défi les positions de ceux qui, jusqu’alors, dominaient le marché mondial de la construction navale. Dans toute cette crise, il est difficile d’isoler une cause précise, telle l’émergence de nouveaux concurrents et leur dynamisme industriel. Il faut inclure d’autres facteurs de « perturbations » liés à la généralisation de la récession économique, notamment l’incidence de l’évolution des échanges internationaux dont dépend cette industrie, et les effets de leur interaction. Mais même si le désengagement « forcé » des constructeurs traditionnels de navires n’est pas directement et essentiellement imputable à la croissance corrélative des nouveaux pays industrialisés (NPI), on ne saurait nier que leur percée en soit le catalyseur, à défaut d’en être la cause. Et certains n’hésitent pas à lier le processus de désindustrialisation en Europe à « l’insolent développement de quelques pays constructeurs hors norme ».

3Notre propos ne sera pas de faire la genèse de cette crise ni d’analyser la façon dont elle est gérée par ceux qui y sont confrontés, mais plutôt d’identifier les vecteurs de changement, de chercher à comprendre la montée en puissance de ces pays et la place prise par la construction navale dans leur stratégie de développement. La « nouvelle Asie » dont il sera question ici ne constitue certes pas un ensemble homogène et monolithique où chaque sous-ensemble disposerait du même potentiel et présenterait des conditions de développement analogues. L’Indonésie et la Malaisie n’affichent pas les performances économiques de la Corée ou de Singapour et leur importance en tant que constructeurs de navires est marginale sur la scène mondiale. Pourtant l’industrie de la construction navale joue pour tous ces pays un rôle important dans l’économie nationale et les programmes d’industrialisation à cause de sa nature, de ses caractéristiques et des effets d’entraînement associés à la dynamique de cette partie de l’outil de production.

4Quelques chiffres permettent de matérialiser cette évolution et de visualiser la nouvelle géographie de la construction navale. En 1976, les pays asiatiques en développement — Hong Kong, Malaisie, Indonésie, Singapour, Taïwan, Corée du Sud, Philippines, Thailande et Chine populaire — ont livré 1 051 555 tonneaux de jauge brute (tjb), soit 3,1 % du total mondial. En 1986, ce tonnage est passé à 4 309 240 tonneaux soit 26 %. L’ascension fulgurante de la Corée du Sud explique en grande partie cette percée mais il faut aussi souligner que tous ces pays ont, à des degrés divers, contribué à cette augmentation, à l’exception de Singapour qui s’est tourné vers les activités de réparation et s’est affirmé comme plaque-tournante dans ce domaine, Hong Kong et les Philippines. Au cours de cette même période, la part du Japon a baissé de presque 50 %, celle des USA d’environ 30 % et celle de l’Europe, y compris les pays nordiques, est tombée de 38 % à 11 %. Au niveau de l’emploi, les pertes sont saisissantes : 50 % dans les pays de la CEE, 40 % au Japon et 22 % aux Etats-Unis. Tout laisse supposer que cette érosion va se poursuivre et, pour la CEE uniquement, les experts estiment que 45 000 emplois supplémentaires seront supprimés d’ici 1989. Ceci est d’autant plus dramatique que les chantiers se situent souvent dans des régions peu industrialisées, où le taux de chômage est élevé et où le personnel rendu disponible trouve difficilement du travail à proximité.

5La Corée du Sud, maintenant au second rang avec presque 22 % de la production mondiale, a dépassé pour la première fois en 1986 l’ensemble de l’Ouest européen. C’est elle qui fait « la mercuriale » sur le marché international et la hausse du yen est venue lui donner un avantage supplémentaire. Pour l’heure, la suprématie japonaise demeure mais le Japon est lui aussi soumis à diverses pressions pour une réduction encore plus draconienne de ses capacités de production et il a cherché à se replier en bon ordre. La concurrence des chantiers de la nouvelle Asie industrielle et l’aspiration de certains pays situés dans la mouvance du Japon à ériger leurs propres flottes risquent de bouleverser encore davantage les données actuelles et le paysage de la construction navale mondiale. Car l’ampleur du déplacement des activités de production, désormais irréversible, ne se jauge pas seulement en termes quantitatifs, c’est-à-dire de tonnage lancé. Si, dans un premier temps, ces pays se sont limités à la construction de types de navires relativement simples, la raréfaction de la demande les a amenés à investir la conception de navires mettant en oeuvre des techniques plus sophistiquées. Ceci tend à montrer que le transfert géographique vers cette région de l’Asie en pleine mutation se double d’un processus de maturation technologique.

La construction navale dans le développement économique de la nouvelle Asie industrielle et les facteurs explicatifs du processus de délocalisation des activités

1. Nature et caractéristiques de l’industrie

6S’engager dans de vastes programmes d’expansion à un moment où se multiplient les signes annonciateurs d’une crise durable de surproduction peut, à première vue, paraître une gageure. Pourquoi vouloir ajouter aux capacités déjà existantes et partiellement inutilisées dans le monde de nouveaux centres de production plus performants et plus modernes, accentuant ainsi le déséquilibre entre l’offre et la demande ? Pourquoi privilégier la construction navale dans les programmes de développement économique ?

  • 1 Journal de la Marine Marchande, 27 août 1987, p. 1903.

7Avant d’aller plus loin dans l’analyse, il convient de faire quelques remarques sur la nature de cette industrie, qui sont en elles-mêmes un facteur explicatif de la délocalisation des activités vers l’Asie. La construction navale n’est pas à proprement parler une industrie impliquant une production en grande série et standardisée, comme l’est, par exemple, l’industrie automobile. C’est d’abord un artisanat géant qui occupe de nombreux corps de métiers et où le capital par employé est relativement faible. De cela ressort que ce sont plus les hommes et l’organisation qui entrent en ligne de compte que les actifs immobilisés. C’est ainsi une cible à la portée des pays en développement qui manquent de capitaux mais dont les charges sociales sont faibles1. Par ailleurs, et ceci vaut surtout pour les navires de gros tonnage, c’est une industrie d’assemblage qui n’exige pas un niveau élevé de qualifications techniques pour les ouvriers qui les construisent. Les vraquiers et les pétroliers peuvent ainsi fournir un créneau facile aux nouveaux constructeurs qui ne disposent pas encore de la technologie nécessaire à la fabrication de navires sophistiqués.

8La construction navale est donc une industrie à fort coefficient de travail qui permet de canaliser la main--d’œuvre disponible et généralement abondante, tout en maintenant des coûts salariaux comparativement bas. Pour tous ces nouveaux pays industrialisés, elle représente avant tout un outil au service de la création d’emplois et participe au processus d’industrialisation, non seulement en termes de rentabilité économique et sociale mais aussi en fournissant les ressources et les possibilités de formation pour l’acquisition de qualifications technologiques et de gestion. En tant qu’industrie lourde elle a un effet gravitationnel et amène l’implantation d’industries connexes, telles que celles des transports maritimes, du fer et de l’acier, des machines, de l’électronique, etc. Elle stimule l’amélioration de l’infrastructure d’un pays — réseaux de communications, services d’inspection maritime et de contrôle, facilités de formation professionnelle et de recherche et, de façon générale, elle a des retombées technologiques dans d’autres secteurs. C’est ce que l’on pourrait appeler, selon la théorie des effets induits, la fonction « industrialisante » de la construction navale.

9Des bateaux, pour quoi faire ? Au-delà de la création d’emplois qui est un objectif commun aux NPI comme aux « prétendants » de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE), l’utilisation qu’ils font du produit révèle deux approches différentes, encore que l’on ne saurait parler de développement linéaire, une approche pouvant se substituer à l’autre en réaction à la conjoncture internationale. Il faudra ainsi distinguer entre la création de chantiers à vocation exportatrice — Corée du Sud, Singapour — et l’implantation et/ou le développement de chantiers à vocation plus nationale — Indonésie, Malaisie, voire Chine populaire. Taïwan, qui dans une première étape s’était orienté vers l’extérieur puis replié sur son marché intérieur, présente un cas intéressant de réajustement de stratégie et montre finalement la nécessité d’une certaine flexibilité et d’une capacité de réponse à des fluctuations de la conjoncture. Produire pour exporter, cela permet de recueillir des recettes en devises qui financeront la dette précédemment contractée et les importations croissantes issues de l’accélération des investissements. En outre, les entreprises d’exportations, soumises à la pression de la concurrence, se doivent d’innover et de proposer des produits dont le prix et la qualité sont de niveau international et, partant, d’améliorer leur productivité. Produire pour satisfaire la demande intérieure et les besoins de la flotte contribue à consolider l’indépendance nationale, non seulement en termes économiques et d’échanges internationaux mais aussi en termes stratégiques et militaires. Mais cela n’est souvent qu’une première étape dans la stratégie de développement qui s’oriente ensuite vers une politique de promotion des exportations et d’ouverture au commerce international.

2. Les bas salaires

10Les différences de coûts salariaux sont presque toujours invoquées comme principal critère de compétitivité des pays en voie d’industrialisation. Dans la construction navale, ils revêtent, de fait, une signification particulière car il s’agit d’un secteur où la part du travail spécialisé de type artisanal est plus importante que dans beaucoup d’autres industries. Ce sont eux qui sont à l’origine du succès du Japon, et il est presque superflu de dire qu’ils ont joué le même rôle sinon un rôle plus grand encore dans celui de la Corée du Sud. D’une façon générale, on estime qu’en Europe, les coûts totaux de main--d’œuvre représentent entre 30 et 40 % du prix d’un bâtiment standard. La proportion est grosso modo la même aux USA et un peu moins élevée au Japon. En Corée, ces coûts ne constituent en 1986 qu’environ 15 % du prix du navire. L’Indonésie et la Malaisie sont, de ce point de vue, plus compétitives puisque les rémunérations se situent bien au-dessous de celles de la Corée tandis que Taïwan est légèrement au-dessus.

  • 2 World shipbuilding — from conflict to cooperation, p. 57. Fédération internationale des Organisatio (...)
  • 3 The Economist, 19 septembre 1987, p. 73.

11Ces disparités qui se traduisent par des différences de prix insurmontables pour les Occidentaux ne sont pas dues uniquement aux niveaux de salaire, mais également à la quasi-absence de prestations sociales dans ces pays, les rares avantages accessoires étant plutôt ce que l’on pourrait qualifier de paternalisme de mauvais aloi. A cela, il faut ajouter le nombre extrêmement élevé des heures supplémentaires et qui est sans commune mesure avec celui pratiqué en Europe. Selon certaines sources, les primes et les heures supplémentaires représentent presque 25 % du salaire de base en Corée du Sud et à Taïwan2. Compte-tenu de ces écarts, une majoration des salaires ou l’octroi de primes comme le revendiquent actuellement les syndicats coréens ne devrait pas entamer cet avantage comparatif de façon substantielle. Le gouvernement aurait d’ailleurs déjà offert de nouvelles aides aux chantiers pour leur permettre de parvenir à un accord avec les représentants syndicaux et absorber ces augmentations salariales3.

12Une comparaison internationale des salaires ne prend néanmoins tout son sens que lorsque l’on fait aussi entrer en ligne de compte l’élément productivité — notion très complexe englobant plusieurs variables et malaisée à déterminer dans une situation d’évolution technologique constante. Il est en effet difficile d’établir un indicateur de productivité de la main--d’œuvre adéquat en raison du cycle de production plus ou moins long selon le type de navire et parce que d’autres facteurs jouent un rôle, tels que les conditions d’emploi, l’organisation du travail et de la production, le niveau de qualification, la capacité d’adaptation technique aux exigences du marché. Mais il est évident que les constructeurs traditionnels dont l’industrie présente un haut degré d’intégration verticale bénéficient là d’un atout par rapport aux pays asiatiques et à la Corée du Sud notamment où la productivité, selon une source nippone, ne serait encore qu’un tiers de celle du Japon. A eux de savoir la maintenir s’ils ne veulent pas être définitivement dépassés par ces pays dont l’amélioration de la productivité est devenue la cible numéro un. La diffusion rapide de la technologie qui ne connaît pas de frontières leur en donne les moyens. L’accumulation de l’expérience industrielle et l’assimilation progressive de nouveaux procédés de fabrication leur permettra de combler leur retard et ainsi de neutraliser l’avantage lié à la maîtrise technologique.

13Dans leur programme d’expansion, les pays de cette nouvelle Asie utilisent un potentiel différent des Européens et surtout une main--d’œuvre régie par des normes de travail qui ne sont pas celles des pays occidentaux. Les bas salaires constituent un puissant facteur d’attraction pour les investisseurs étrangers et les entreprises locales l’exploitent pour offrir des prix défiant toute concurrence. Aussi les appels des constructeurs traditionnels à la manne de l’Etat pour tenter de compenser ce différentiel et le recours aux politiques keynésiennes ont-ils eu pour résultat de donner une intensité nouvelle à l’escalade des subventions sans pour autant enrayer ce processus de délocalisation qui, peu à peu, échappe à leur contrôle.

3. Le rôle de l’investissement étranger

14Au cours des années 60 et au début des années 70, les Européens et les Japonais se sont livré une concurrence acharnée pour tenter d’exercer une influence de plus en plus grande sur l’évolution de la construction navale dans les pays en développement. De fait, les enjeux sont nombreux : apport de capital, fourniture en biens d’équipement et assistance technique qui sont liés aux possibilités de contrat d’approvisionnement à long terme ainsi qu’à la formation de la main--d’œuvre. Cette assistance est d’ailleurs une condition de la confiance pour les clients potentiels des chantiers qui, de leur côté, utilisent cette habile stratégie d’alliance avec les sociétés étrangères pour pallier leur retard technologique et améliorer leur productivité.

  • 4 Cité par Abegglen James C. et Stalk George in Kaisha, la stratégie des entreprises japonaises, Les (...)

15Dans le secteur qui nous intéresse, ce sont avant tout les principaux consortiums japonais qui ont pris l’initiative. Ils ont participé de très bonne heure à la création d’entreprises de construction navale dans les pays en voie de développement (PVD), notamment dans ceux situés dans leur orbite, et ils continuent à prendre part à des programmes de coopération technique et d’expansion des capacités de production. Ceci est d’ailleurs conforme à la politique industrielle du Japon qui prévoit explicitement le transfert des industries qui ne sont plus adaptées à son niveau de développement technologique ni au coût de sa main--d’œuvre. L’ancien vice-ministre du MITI, Y. Ojimi, déclarait devant le Comité de l’Industrie de l’OCDE à Tokyo en 1970 : « Le Japon devra compléter ses propres ressources, directement et indirectement par des activités de production et de commerce à l’étranger, en utilisant la main--d’œuvre, le sol et les ressources naturelles de ce pays. Ceci implique que l’industrie au Japon investisse dans les secteurs où elle peut utiliser le plus efficacement ces facteurs de production qui y (au Japon) deviennent coûteux... La logique économique veut qu’un pays développé abandonne progressivement un certain nombre de secteurs à d’autres pays... sa propre industrie devenant plus sophistiquée »4.

16Tout ceci prouve, s’il en est encore besoin, l’action systématique des milieux économiques et financiers ainsi que du gouvernement japonais désireux de créer et consolider à longue échéance des positions multinationales clés pour leur puissante industrie. Ces consortiums occupent une place dominante à Singapour, noeud particulièrement important du commerce maritime. Des entreprises conjointes à capitaux mixtes ont été créées en Malaisie, en Indonésie, aux Philippines et en Corée du Sud. Les sociétés d’ingénierie européennes sont aussi présentes, mais plutôt à travers les accords de licence et la fourniture du matériel et de l’équipement nécessaires à la construction des navires.

17En exportant leur technologie et leur savoir-faire, les pays industrialisés ont eux-mêmes favorisé le développement de la construction navale dans les NPI comme dans ceux de l’ANASE et suscité cette pression concurrentielle sur le marché mondial. Sans cet appui logistique, et quelque soit l’effort consenti en investissements et en main--d’œuvre, jamais ces pays n’auraient pu atteindre aussi rapidement ce niveau de compétitivité. Dans ce contexte, il faut aussi souligner qu’étant de création récente, la plupart des chantiers disposent d’installations modernes. Ceci est un atout par rapport à beaucoup de constructeurs traditionnels dont l’expérience et la haute technologie ont pour contre-partie des installations et des équipements partiellement anciens, une organisation qui pourrait souvent être améliorée et des habitudes de travail difficiles à concilier avec des méthodes de haut rendement.

4. L’activité directrice de l’Etat

18L’intervention de l’Etat peut être soit offensive et innovatrice soit, au contraire, conçue pour soutenir ou assurer le repli de l’industrie lorsque se présentent des difficultés et que la rentabilité baisse. Elle peut être économique, financière, politique dans ses motivations et multiforme dans ses modalités. Il s’avère assez difficile, dans certains cas, de cerner de près la réalité des mesures prises du fait de l’appartenance des chantiers à de grands groupes industriels, comme en Corée du Sud, mais il est certain que l’Etat omniprésent a joué et joue un rôle directif de premier plan dans la promotion de la construction navale à son statut actuel. Toute industrie considérée comme vitale pour l’intérêt national invite à l’intervention, que cette industrie soit privée ou publique. En l’occurrence, les chantiers sont un maillon indispensable du tissu industriel de tout pays maritime important comme moyen d’équipement des flottes nationales et pour assurer l’indépendance économique, tant pour les approvisionnements que pour les échanges par mer. C’est donc l’Etat qui, au moins aux premiers stades du développement, définit les grands axes stratégiques, fixe les objectifs macro-économiques et sectoriels, intervient dans la propriété, les marchés, les prix, les plans d’investissement, l’orientation donnée à la recherche et au développement sur les technologies. C’est lui qui détermine les créneaux prioritaires, l’octroi d’aides et de crédits aux constructeurs et aux armateurs. Cette aide varie en fonction de l’importance que peut prendre le secteur dans l’ensemble de l’économie et de sa capacité concurrentielle. Plus celui-ci sera performant, plus il sera subventionné. A l’inverse, moins il sera compétitif, moins il pourra prétendre à l’aide de l’Etat. C’est, par exemple, le cas de Taïwan où l’on assiste à un certain désengagement des autorités publiques. Les subventions sont d’ailleurs un thème qui, comme pour la sidérurgie, suscite beaucoup de polémiques parce qu’il est difficile de les identifier, de les quantifier et que certaines ne sont jamais rendues publiques.

19L’intervention de l’Etat peut aussi s’exercer à travers l’interdiction sinon en théorie du moins dans les faits d’importer les types de navires pouvant être construits par les chantiers locaux. Cette protection nationale d’un secteur permet à l’industrie naissante de se développer et se consolider à l’abri de la concurrence étrangère. L’Indonésie a choisi cette solution pour renouveler sa flotte et remplir ses carnets de commande et la Corée du Sud, malgré son degré de maturité technologique, continue à jouer la carte protectionniste. On peut se demander comment réagiraient ces pays si les Occidentaux adoptaient la même politique.

20Un autre aspect qui retiendra notre attention sera l’attitude adoptée face à la crise et à la contraction de la demande. Deux possibilités sont offertes aux chantiers : la diversification dans des activités connexes, p.ex. la réparation navale et l’offshore, et la spécialisation dans la construction de certains types de navires plus complexes qui exige de gros investissements dans le développement et la recherche, et une maîtrise de la technologie. Ces deux voies ne s’excluent pas mutuellement mais peuvent être complémentaires. Leur analyse sera aussi un indicateur explicatif important des réussites ou des échecs des principaux intervenants.

5. La réplique des constructeurs traditionnels

21La percée des constructeurs asiatiques a pour corollaire le déclin de l’Europe et, toute proportion gardée, le recul du Japon. Mais l’émergence de nouveaux conquérants n’est pas uniquement le résultat de l’interaction dynamique des facteurs susmentionnés. C’est aussi le produit de l’action ou de l’inaction de ceux qui, en leur temps, dominaient ce marché. Dans quelle mesure les gouvernements, les employeurs et les syndicats ont-ils par leur politique et leurs relations souvent conflictuelles aidé ou non ce glissement des hégémonies ? Qu’ont-ils fait pour gérer cette perte de compétitivité et contrecarrer le basculement des rapports de force ?

22Avec les problèmes sectoriels du textile et de la sidérurgie, la sensibilité politique aux questions de restructuration des secteurs industriels était exacerbée dans beaucoup de pays. Les gouvernements ont donc réagi, souvent sous la pression des syndicats, ne pouvant pas laisser disparaître une industrie qu’ils considèrent comme le support essentiel d’une stratégie d’indépendance maritime, économique et militaire. Mais ils ont attaché plus d’importance aux avantages sociaux et politiques à court terme qu’au coût matériel d’une telle approche en cherchant à résoudre les problèmes de structure à une petite échelle, et les mesures d’aide prises ont alors obéi à une logique de surenchère. Certes, il est difficile d’assurer en temps utile la reconversion et l’adaptation d’un secteur industriel relativement prospère et reposant sur de solides traditions industrielles et de savoir-faire. Cela veut dire que des mesures auraient dû être prises déjà à l’époque où les commandes étaient encore excédentaires. Et c’est précisément à ce moment-là qu’ont été mises en place, au Japon notamment, des structures rationnelles, doublées d’unités de production ultra-modernes.

23La prépondérance d’intérêts particuliers chez les différents constructeurs — il a souvent été question de « guerres de sites » pour l’obtention de subventions — une politique gouvernementale trop attentiste, l’absence de mesures propres à aborder les problèmes à l’échelon même du secteur naval dans une perspective économique globale ont handicapé la capacité d’action de pays restés attachés à une conception traditionnelle de répercussions cycliques. Au niveau communautaire, on a essayé de colmater les brèches par l’adoption de plans successifs — une sixième directive a été adoptée en décembre 1986 — l’appel aux fonds publics et à la protection de l’Etat. Ces différentes mesures ont peut-être, dans un premier temps, contribué à entretenir l’illusion de perspectives de redressement et le mythe de subventions salvatrices, mais elles ont eu pour effet d’accentuer le cloisonnement des marchés nationaux de la CEE. Les Etats ont subventionné des entreprises à fonds perdus, ils ont encouragé le processus de restructuration de l’industrie en regroupant et fusionnant les sites au lieu de les moderniser et de renforcer l’aide à la recherche technologique, ce qui aurait rendu l’appareil de production plus compétitif. Car ils ont vu dans la percée de cette concurrence des problèmes tenant essentiellement au faible niveau des prix des produits et à la présence d’une main--d’œuvre bon marché, et ils ont répondu par des programmes visant à faire baisser les coûts de production, entraînant des licenciements au pays d’origine.

24Ces ripostes occidentales portant principalement sur les prix et beaucoup moins sur l’innovation technologique et le niveau de connaissances étaient condamnées à l’échec. Vouloir regagner sa part de marché et redevenir compétitif en comprimant les coûts au maximum était une bataille perdue d’avance à cause du trop grand différentiel de prix. L’on peut se demander, en définitive, si les aides n’ont pas eu tout simplement pour résultat de retarder un ajustement structurel pourtant nécessaire, contribuant ainsi à une répartition inefficace des ressources. D’un point de vue strictement économique, aider une industrie dont les coûts de production, et en particulier les coûts salariaux, sont bien plus élevés que dans les pays asiatiques peut paraître une position indéfendable. Mais il est évident que d’autres facteurs entrent en considération, surtout des facteurs non-quantifiables, tels que le consensus politique et social, et les objectifs stratégiques.

25Le Japon a également été amené à réagir et, dès 1978, il a pris des mesures qui sont de trois ordres : déclassement de certains chantiers excédentaires avec réduction d’au moins 30 % des capacités de construction ; relance de la demande intérieure par un programme volontaire de construction navale et encouragement à la démolition des vieux navires ; coordination des activités de production et mise en place d’un cartel anti-récession. A ces mesures s’ajoutent des efforts de gestion, de rationalisation, de modernisation et de recherche pour maintenir la qualité, le niveau des prix et l’avance technologique. En 1986, la persistance de la crise a contraint le Japon à décider d’une nouvelle réduction — cette fois de 20 %. Pour un pays très largement tributaire des transports maritimes, un secteur de la construction navale puissant est considéré comme indispensable, et la stratégie du gouvernement est de promouvoir le processus de rationalisation afin de donner à cette industrie les moyens de survivre jusqu’au début des années 90, date à laquelle une grande partie de la flotte mondiale devrait être renouvelée. Il ne faut pas non plus oublier que ce pays a établi plusieurs têtes de pont dans sa zone d’influence sous forme d’investissements et de prises de participation, ce qui permet de compenser quelque peu la perte de compétitivité des chantiers nationaux.

26Des efforts de concertation, tant au niveau multilatéral que bilatéral, ont eu lieu et des pressions ont été exercées sur certains pays afin qu’ils réduisent leur capacité de production et réajustent leurs prix, mais les discussions n’ont guère porté de fruits. Au plan multilatéral, les autorités de la Corée du Sud se sont jusqu’ici limitées à une coopération avec les pays membres de l’OCDE pour un échange d’informations, et les dialogues avec la CEE ou le Japon n’ont pas abouti à des résultats concrets. La politique essentiellement défensive de cette Europe, le fait de ne pas avoir su compenser ses handicaps — qui sont probablement les handicaps des sociétés riches — et l’échec des tentatives de coordination entre les pays membres ont favorisé la pénétration et l’expansion de nouveaux maîtres et accéléré ce processus cumulatif de désindustrialisation.

27Dans cette mosaïque européenne, la Finlande est probablement le pays qui jouit encore d’une position relativement privilégiée. Elle a le marché soviétique, encore que la nouvelle politique du Kremlin risque de mettre en cause certains acquis, elle est équipée pour construire ses bateaux sous abri, ce qui permet de travailler toute l’année et de rentabiliser les installations, et elle se concentre sur la fabrication d’unités spécialisées comme les brise-glace (2/3 des brise-glace utilisés dans le monde y sont construits) et les croiseurs — autant d’atouts et d’avantages comparatifs qui assurent à ce pays une assise plus solide.

6. Le comportement de la force de travail

28Autre facteur de synergie : l’existence d’une main--d’œuvre souple et malléable dont les valeurs culturelles favorisent la « normalité sociale ». Cet aspect a déjà été évoqué dans les contributions précédentes mais il nous paraît nécessaire d’y revenir brièvement. Si en Occident on parle volontiers d’altération de l’éthique du travail, de rupture de solidarités traditionnelles, de tensions dans les relations industrielles comme facteurs de désintégration, la relative cohésion sociale dans certains pays asiatiques constitue un ressort profond de ce mouvement de redéploiement industriel au coeur duquel se trouve l’industrie manufacturière. La capacité de maintenir un consensus et de réduire les antagonismes qui s’appuie sur une conscience nationale forte et l’adhésion de tous les acteurs aux grandes options stratégiques — jusqu’à présent du moins — a permis la mise en valeur et l’utilisation optimale du capital sous toutes ses formes.

29Sans vouloir tout expliquer par la théorie de l’existence d’une culture consensuelle, le degré d’intégration de la main--d’œuvre au système est un facteur de stabilité et lui assure une certaine flexibilité et une capacité d’adaptation aux changements extérieurs. Toutefois les récents affrontements en Corée du Sud ont déclenché un processus de conscientisation sociale qui, à plus ou moins long terme, va modifier ce comportement. Si les lois sur la liberté d’association et de réunion sont effectivement traduites dans les faits, elles donneront davantage de moyens d’expression et de revendication aux ouvriers, et ceci pourrait se répercuter sur l’ensemble de l’économie.

7. Contraintes et limites

30Dans leur stratégie d’industrialisation, les pays de la nouvelle Asie se heurtent néanmoins à certaines contraintes qui freinent le développement de leur industrie. Dans tous les pays considérés, l’infrastructure industrielle (acieries, moteurs, équipements navals) indispensable aux chantiers de construction navale est très insuffisante ou en cours de création, si bien que les nouveaux sites de production sont largement tributaires des importations de matériel — dans certains cas jusqu’à 70 %. Ceci se traduit pour eux par des délais d’acheminement dont ils ne sont pas vraiment maîtres et des coûts supplémentaires en raison des frêts, voire des droits de douane, encore que plusieurs pays aient aboli ces droits pour encourager l’industrie et promouvoir la construction locale. Le poids de ces importations se répercute nécessairement sur le prix du navire et les armateurs préfèrent souvent acheter à l’étranger des bateaux d’occasion.

31Aussi plus la part de l’équipement importé sera réduite, plus grande sera la marge de compétitivité des chantiers et leurs chances d’obtenir de nouvelles commandes seront multipliées. D’où les efforts déployés par certains pays pour amoindrir cette dépendance en étendant le champ d’activités des entreprises locales vers la production en amont. C’est ainsi qu’est apparue depuis quelques années en Corée du Sud une nette politique de substitution aux importations pour réduire les coûts de production et, par là, le haut niveau d’endettement auquel ce pays est confronté. Mais même s’ils parviennent à développer la fabrication d’équipement — ce qui pour l’Indonésie ou la Malaisie et dans l’état actuel des choses peut paraître une vue de l’esprit — les NPI et ceux de l’ANASE n’auront pas encore gagné la bataille. Il ne suffit pas de disposer de l’infrastructure et des moyens de production. Il faut encore acquérir une réputation de sérieux et de qualité, conquérir la confiance des organismes d’homologation et des armateurs — aussi bien nationaux qu’étrangers — sur la fabrication locale et pouvoir ensuite produire des séries rentables. Le marché intérieur, dans plusieurs pays, même s’il tend à se développer, restera trop étroit.

32Une autre pierre d’achoppement est le manque de main--d’œuvre spécialisée pour effectuer certains travaux comme, par exemple, la conception des navires. C’est un domaine qui a été qualifié de dernière « place forte » du transfert de technologie et l’acquisition de ce savoir-faire, de cette maîtrise technique donnerait aux chantiers une grande flexibilité, un degré élevé d’intégration verticale, donc la capacité de construire eux-mêmes différents types de bâtiments. Les pays asiatiques en voie d’industrialisation n’ont pas encore atteint ce niveau d’autonomie et sont obligés de solliciter l’aide de techniciens étrangers. D’où l’accent mis par plusieurs d’entre eux sur le développement de la formation professionnelle et des qualifications.

33Enfin, il faut mettre en évidence le fait que le développement phénoménal de la construction navale en Corée du Sud a, sinon étouffé, du moins largement entravé les efforts des autres pays de la région désireux de créer leur propre industrie. L’aggressivité commerciale de ce pays et les aides octroyées à l’industrie, sous quelque forme que ce soit, ont créé des conditions de marché difficiles à concurrencer. Cette expansion démesurée a été un facteur de dérégulation, non seulement pour la construction navale européenne et japonaise, mais aussi pour celle des pays de la région et même au-delà. Il y a un degré à partir duquel la capacité de concurrence ne résiste plus ou est neutralisée avant même d’avoir pu s’exprimer.

Les principaux constructeurs de navires

1. La Corée du Sud

34A la différence de Singapour et du Japon, la construction navale en Corée du Sud n’a pas de véritable tradition. C’est une industrie relativement récente mais dont l’histoire, à défaut d’avoir de profondes racines dans le passé, n’en est pas moins spectaculaire. Alors que ce pays ne représentait guère plus de 0,04 % du tonnage mondial livré en 1973, il s’attribue en 1986 près de 22 % et vient au second rang des constructeurs de navires dans le monde. En juin 1984, le carnet de commandes des chantiers coréens atteignait 2 900 000 tjb soit presque autant que les chantiers de la CEE réunis et, à l’heure actuelle, il dépasse celui du Japon.

35C’est au cours du IIIe Plan Quinquennal (1972-1976) que l’industrie de la construction navale a commencé à décoller, marquant ainsi l’infléchissement de la politique industrielle du pays vers l’industrie lourde. L’Etat a joué un rôle central dans l’expansion de ce secteur, à la fois par l’orientation qu’il a donnée à son développement et les diverses formes d’aides qu’il lui a octroyées. Certes, la Corée du Sud n’était pas entièrement dépourvue de base industrielle au moment où elle s’est lancée dans cette aventure et les grands chantiers ont pu s’appuyer sur l’expérience acquise par les chantiers plus petits et le savoir-faire des ouvriers qui y travaillaient. Il existait bien avant 1962 quelques activités de réparation et de construction de petits bateaux de pêche. Mais la promotion de la construction navale au rang de secteur prioritaire axé vers l’exportation n’est intervenue que dans les années 70, alors qu’une situation de surcapacité à l’échelle mondiale commençait déjà à se profiler à l’horizon.

36Les exportations de navires ont représenté environ 10 % des exportations totales de la Corée du Sud en 1984. Presque 80 % du tonnage achevé par ce pays en 1986 étaient destinés à l’exportation alors qu’en 1980 ce chiffre était de 66 %. Un examen du carnet de commandes et de la structure des livraisons met aussi en relief cette stratégie d’exportation et reflète clairement les tendances du marché.

  • 5 Dans un rapport de la Korea Exchange Bank de 1982, on peut lire : « Depuis 1973, le gouvernement a (...)

37Une industrie manufacturière de ce type permettait à la Corée du Sud de valoriser les atouts dont elle disposait et de maximiser ses avantages comparatifs — une main--d’œuvre abondante, bon marché, docile, et semi-qualifiée. C’était donc, en premier lieu, un outil au service de la création d’emplois. Par ailleurs, cette industrie est beaucoup moins consommatrice d’énergie (dont la Corée est dépourvue) que la sidérurgie, par exemple, et elle représente une source importante de devises étrangères. La réunion de ces élèments, auxquels il faut ajouter la fonction « industrialisante » de la construction navale, a mobilisé les énergies et les talents d’un pays déterminé à se doter d’une industrie à laquelle se rattachent à la fois prestige et pouvoir5. La guerre de Corée a été la force motrice de l’expansion des chantiers japonais. Elle leur permit un essor très rapide et leur donna une occasion inespérée de s’affirmer sur les marchés mondiaux. De la même façon, des considérations stratégico-militaires sont entrées en ligne de compte dans la détermination du gouvernement coréen de promouvoir cette industrie à son statut actuel.

38Enfin, il y a la volonté affichée de devenir l’émule d’un autre pays, le Japon, après avoir été longtemps sous sa botte. Les trente-cinq années d’occupation nippone et la violence de son histoire ont déclenché un sursaut de conscience nationale et le Président Park a su tirer parti du sentiment d’infériorité que nourrissaient les Coréens vis-à-vis du Japon pour canaliser cette ardente motivation dans un effort national conforme à la fierté d’un peuple longtemps opprimé.

39Il existe actuellement environ 200 chantiers, dont la moitié construit des navires en acier, mais quatre chantiers possèdent près de 90 % de la capacité de production et emploient autour de 58 000 personnes. HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES à Ulsan, DAEWOO et SAMSUNG, tous les deux installés sur l’île de Koji près de Pusan, et la KOREA SHIPBUILDING & ENGINEERING CORPORATION (KSEC) à Pusan. Le site de HYUNDAI a démarré en 1973 et dispose d’une capacité nominale de production de 2 millions de tonnes répartie en 3 cales de construction susceptibles d’accueillir des navires-citernes géants ultra-modernes. C’est le plus grand chantier et le premier à avoir eu un impact colossal sur l’industrie de la construction navale mondiale en 1976. La KSEC construisit en 1978 une grande cale de construction à Okpo estimée à 1,2 million de tonnes de port en lourd (tpl). Ces installations furent affectées à l’offshore, à la construction d’usines flottantes tout en conservant un département construction navale ouvert à toute production. L’on pouvait déjà à cette époque s’interroger sur l’avenir de cette nouvelle cale géante qui intervenait en pleine crise, alors que les chantiers à l’étranger avaient bien du mal à alimenter leurs carnets de commande. SAMSUNG, de taille moyenne, fut créé en 1977 et a une capacité annuelle de 200 000 tpl tandis que celle de la KSEC oscille autour de 150 000 tpl. Au début des années 80, DAEWOO entre en scène en prenant le contrôle d’Okpo à la demande expresse du gouvernement à cause des difficultés financières à la KSEC et il devint très actif sur le marché des nouveaux bâtiments. Il est équipé de deux docks avec une capacité totale de 1 350 000 tpl et d’un bassin flottant de 120 000 tpl pour les travaux de réparation.

  • 6 « South Korea’s foreign ship orders soar 450 % » in Mainichi Daily News, Séoul, 9 mai 1987.
    Toutefoi (...)

40En 1981, la capacité nominale totale pour les nouvelles constructions était d’environ 4 millions de tonneaux de jauge brute. Elle devait être portée à 6 millions en 1986 selon les directives du 5ème Plan Quinquennal (1982-1986). Quant aux objectifs à l’exportation, ils avaient été fixés à US$ 3 300 millions en 1984 et à US$ 5 000 millions en 1985. Il est clair que la reprise momentanée sur le marché pétrolier et la forte tenue du yen ont été les catalyseurs d’un nouveau boom et ont donné un élan considérable au carnet de commandes de la Corée au détriment de l’Europe, mais surtout du Japon. Pour les trois premiers mois de 1987, les constructeurs coréens auraient reçu des commandes pour 15 navires, soit une augmentation de plus de 200 % par rapport à l’année précédente6.

41La République de Corée est également bien equipée pour la réparation et la conversion de navires et sa percée dans ce domaine est presque aussi impressionnante que ses records dans celui de la construction. Jusqu’ici, la majeure partie du travail a été effectuée par le chantier de Hyundai Mipo qui a été mis en exploitation en 1981. D’un point de vue géostratégique, la Corée du Sud se trouve certainement en moins bonne position que Singapour pour réparer des pétroliers géants ou des vraquiers, mais elle a l’avantage d’offrir des prix compétitifs. Les contrats de conversion, y compris les activités de transformation et de rééquipement en moteurs des navires, ont constitué un débouché décisif pour les chantiers navals coréens et Hyundai, plus particulièrement, a acquis beaucoup d’expérience pour ce type d’activité. De mai 1986 à janvier 1987, ce dernier a réparé 60 bâtiments de plus de 30 000 tpl tandis que Sembawang et Keppel de Singapour en ont réparé 50 chacun. Pusan Dockyard est aussi très actif sur ce marché en effectuant notamment des travaux sur des navires de commerce se rendant en Corée. D’autres chantiers seraient aussi, semble-t-il, sur le point de se lancer dans la réparation, notamment Daewoo, déjà équipé pour installer un grand bassin de radoub et un bassin flottant acheté aux Pays-Bas.

42Le grand chantier du conglomérat industriel Hyundai, capable de construire des navires-citernes géants ultra-modernes, représentait le premier chantier établi dans un pays asiatique en voie de développement en concurrence directe avec le Japon. Dès le départ, il y eu des liens très étroits avec la construction navale européenne à telle enseigne que l’on peut se demander si les pays industrialisés n’ont pas finalement vendu la corde qui a servi à les pendre. Ce sont essentiellement les firmes européennes — à savoir allemandes, espagnoles, françaises, britanniques et suédoises — qui fournirent le matériel d’équipement et les divers services techniques requis pour l’exécution de ce vaste projet, ainsi qu’environ la moitié du capital nécessaire. Quant aux postes clés dans la gestion et le département technique, ils furent occupés dans un premier temps par des spécialistes européens, notamment danois. Les installations très modernes de production permettaient à la Corée du Sud de réduire sensiblement son retard en matière de productivité estimée à cette époque à environ 60 % de celle des Japonais.

43A première vue, l’établissement de relations étroites avec l’Europe pourrait être interprété comme une contre-offensive européenne pour déjouer l’influence grandissante du Japon sur le marché mondial. A l’instar de Hyundai, Daewoo s’assura les services d’une firme norvégienne — Det Norske Veritas — qui planifia et exploita le chantier durant les premières années en utilisant la technologie norvégienne. Samsung suivit la même voie. Un accord d’assistance technique fut signé avec la firme danoise Burmeister & Wain Scandinavian Contractor, filiale du groupe suédois Swedyards Corp. (Svenska Varv AB) qui envoya sur place des techniciens pendant les trois premières années. En outre, des techniciens coréens furent formés au Danemark. Des bureaux à Londres, Tokyo et au Koweit ont été chargés de promouvoir le nouveau chantier.

44Mais indépendamment de ces liens particuliers avec le Vieux Continent, le chantier s’assura des fournitures par contrat avec Kawasaki Heavy Industries dans le but d’éviter les retards pouvant intervenir avec des livraisons en provenance de la lointaine Europe. Le contrat prévoyait également la formation professionnelle de travailleurs coréens dans les chantiers navals japonais. Située dans la mouvance du Japon, la Corée du Sud n’avait manifestement aucun intérêt à tourner le dos à ce pays mais, au contraire, à laisser la porte ouverte pour des possibilités de marketing avec celui-ci dont finalement dépendait l’avenir de son industrie de la construction navale. Et ce choix délibéré de s’associer avec des entreprises japonaises, voire américaines, permettait de pallier les insuffisances technologiques. Quant au Japon qui, dans un premier temps, avait refusé de céder sa technologie à la Corée du Sud par crainte d’en faire sa concurrente de demain, il comprit qu’il valait mieux chercher à influencer ce nouveau pouvoir économique dont la montée devenait irrésistible.

  • 7 « Influx of orders : a boom to domestic shipbuilders » in The Korea Herald, Séoul, 21 avril 1987.

45Cette dépendance technologique et l’obligation d’importer une partie plus ou moins importante des équipements a toujours été un maillon faible des chantiers navals coréens, comme de tous ceux de la région. Tout en étant considérés comme les mieux équipés du monde, ils étaient jusqu’à la fin des années 70 tributaires de l’étranger pour près de 60 % des fournitures nécessaires, surtout en provenance du Japon. Aussi des investissements ont-ils été effectués sous l’impulsion du gouvernement pour fabriquer sur place des moteurs marins, des auxiliaires, des équipements de pont et des aciers spéciaux, et donc réduire ce seuil de dépendance. Selon une source coréenne, la part de l’équipement fabriquée localement oscillerait actuellement autour de 70 %. Il est prévu de la porter à 90 % d’ici la fin de 19897.

46Pour aider l’industrie à traverser la crise, le gouvernement a eu recours à plusieurs mesures. Dès 1975, il encouragea les compagnies maritimes locales à acheter leurs bateaux auprès des constructeurs locaux, poussant ainsi très fortement à l’accroissement de la flotte nationale pour alimenter ses propres chantiers. Le marché intérieur est, en quelque sorte, une soupape de sécurité, il offre à un moment difficile une marge de manœuvre pour un secteur en quête de commandes.

  • 8 Ceci confirmerait la thèse de Mario Lanzarotti selon laquelle le marché intérieur a été un facteur (...)

47Le taux de croissance de la flotte tel qu’il est prévu dans les plans quinquennaux successifs confirme d’ailleurs cette place donnée dans l’économie à l’expansion de la demande domestique qui peut offrir un matelas de sécurité si besoin est8. Vers la mi-1987 le gouvernement a annoncé un programme d’agrandissement de cette flotte se chiffrant à quelque 234 millions de dollars et une trentaine de bateaux de types divers devraient être commandés dans les prochains mois. Les armateurs coréens, encouragés par les autorités à jouer un rôle plus important sur le marché intérieur des nouvelles constructions, peuvent obtenir un prêt de la Banque de Developpement de Corée à un taux inférieur de 1,5 % à celui pratiqué sur l’euromarché interbancaire de Londres — LIBOR, durée 8 1/5 ans et avec un versement initial équivalent à 10 % de la valeur du navire. Quant aux armateurs étrangers, ils bénéficient de facilités de la part de l’EXIM Bank de Corée dont l’arrangement-type officiel est comme suit : paiement à la commande — 20 % ; remboursement du solde en 8-10 ans avec un intérêt de 8 %. Enfin, les chantiers bénéficient de prêts pour leurs investissements sur 10 ans à un taux de 8 % l’an. En outre, les fournitures importées pour les navires peuvent être exonérées de droits de douane ainsi que de taxes intérieures. Les constructeurs de navires de leur côté cherchèrent un nouveau souffle dans la diversification de leurs activités, notamment avec les plates-formes de forage et les structures en acier, les ponts, etc., à la fois pour utiliser leurs capacités matérielles et de main--d’œuvre, et pour réduire leur dépendance vis-à-vis de la construction de gros tonnage très sensible aux fluctuations sur le marché pétrolier. Ceci est évidemment rendu possible par le fait que les grandes entreprises de la construction navale appartiennent à des conglomérats et que, dès lors, il est plus facile de se replier sur d’autres secteurs d’activité.

  • 9 Suite à la crise, les 4 principaux chantiers qui sont très endettés ont licencié en tout quelque 11 (...)

48La construction navale en Corée du Sud a été, jusqu’à présent du moins, l’un des fleurons de l’exportation coréenne. Elle a été un instrument de l’industrialisation du pays par son effet d’entraînement d’industries connexes et a largement contribué à assurer un taux soutenu de croissance économique. Forte d’une main--d’œuvre soumise et bon marché et bénéficiant de larges facilités de crédits, elle a réussi à conserver son statut de pôle de développement stratégique et entend le maintenir. Elle n’a cependant pas pu échapper complètement à la tourmente qui s’est abattue sur l’industrie à l’échelle mondiale et qui, peu à peu, remet en question une certaine division internationale du travail9.

  • 10 Korea — Managing the industrial transition. Volume I, the Conduct of Industrial Policy. A World Ban (...)

49L’évolution de la demande et l’exacerbation de la concurrence sur un marché de plus en plus réduit ont amené les autorités publiques et les entreprises à rectifier le tir, à redéfinir leurs priorités et leur stratégie dans ce secteur de base. Au départ, la Corée du Sud s’était lancée dans la construction de navires importants en tonnage (pétroliers, transporteurs de vrac, cargos), mais n’exigeant pas une grande compétence technologique. Elle cherche maintenant à pénétrer le créneau des unités à plus faible tonnage mais avec une haute valeur ajoutée, témoignant par là d’une grande souplesse et d’une capacité d’adaptation aux impératifs du marché. Certains chantiers adoptent également une politique de formation très active pour les cadres, les techniciens et les travailleurs hautement qualifiés qui seront alors en mesure d’utiliser les technologies de pointe tant dans la planification du travail que dans le processus de production. Il y a donc un glissement du centre de gravité et une polarisation sur l’amélioration de la technologie industrielle et la productivité. Ceci fait d’ailleurs partie de la série d’initiatives prises récemment par le gouvernement dans le cadre de sa nouvelle politique industrielle. Les différentes lois de promotion régissant les secteurs tels que l’électronique, les textiles, le fer et l’acier, la construction navale, etc. ont été abolies et remplacées par une Loi de Développement Industriel (Industrial Development Law) coiffant l’ensemble des secteurs. Il est prévu la mise en application par le Ministère du Commerce et de l’Industrie d’un Plan d’Amélioration de la Technologie Industrielle (Basic Industrial Technology Improvement Plan) qui couvrirait certains aspects de la technologie et de développement de la main--d’œuvre, des activités de recherche et la coordination industrielle10.

50A défaut de pouvoir être obtenus par l’introduction de moyens de production hautement sophistiqués, les gains de productivité en Corée découlent pour l’heure surtout de l’augmentation des cadences et des longues journées de travail imposées aux travailleurs. Les concessions obtenues récemment par le monde ouvrier sont encore trop limitées pour déstabiliser l’économie coréenne. Mais le mouvement syndical, jusque-là entravé par une législation restrictive, prend de l’ampleur. Il commence à s’organiser, à se structurer et à s’affirmer comme force de pression et de négociation capable de défier un patronat qui a longtemps tiré parti de la précarité de l’action syndicale. Même si ces concessions ne sont pas à la mesure des espoirs, une prise de conscience s’est faite qui, à plus ou moins long terme, devrait susciter des changements plus profonds dans les relations industrielles. On peut alors penser qu’en revendiquant une plus grande part du revenu national, donc en faisant augmenter les coûts salariaux, les travailleurs coréens amèneront les industriels encore plus dans la voie de la rationalisation qui permettra au pays de franchir une nouvelle étape dans son développement économique.

51Ceci, ajouté à la politique commerciale offensive de certains autres pays d’Asie, les incitera à s’orienter davantage vers la constitution d’unités à haute technologie où la concurrance des pays de la région n’est pas à redouter pour le moment.

52Un autre aspect de la politique gouvernementale et du changement de cap est la diversification des marchés. La stratégie des constructeurs coréens longtemps tributaires de leurs clients européens est de se redéployer vers des marchés jusqu’à présent peu sollicités de façon à assurer un volume de commandes stables. Ce sont surtout les pays d’Asie du Sud-Est et de l’Amérique Latine qui sont visés par cette nouvelle orientation.

  • 11 Journal de la Marine Marchande, Paris, 19 mars 1987, p. 654.

53En faisant de l’amélioration de la productivité leur nouveau fer de lance, les constructeurs coréens emboîtent le pas à leurs concurrents japonais qui ont plus que doublé la leur au cours des sept à huit dernières années. D’après des sources nippones, la productivité dans l’industrie coréenne n’est qu’un tiers de celle du Japon mais la vaste campagne de rationalisation et de spécialisation dans certaines catégories de navires dans laquelle s’est lancée la Corée risque encore d’aviver les tensions avec les constructeurs traditionnels, européens notamment. Pendant longtemps, les bas salaires et la durée du travail exceptionnellement longue ont constitué le facteur essentiel de la compétitivité des prix en Corée. C’est maintenant sur le terrain de la qualité et de la technologie que ce pays a choisi de livrer bataille. Pour cela, un plan de développement a été mis sur pied portant sur la conception, la structure, la propulsion et la construction des navires. La stratégie d’augmentation du tonnage construit ne passerait donc plus en réalité par l’expansion de la capacité des installations mais par la promotion du développement technologique et de la rationalisation. Pour effectuer ce saut qualitatif, les chantiers coréens ont d’ailleurs lancé une campagne de recrutement d’ingénieurs japonais en retraite ou même en activité pour la conception de navires et l’administration de la production. Daewoo aurait déjà conclu des contrats de consultants avec Hitachi Zosen. Les industriels japonais n’ont jamais montré beaucoup d’empressement à transférer leur technologie à la Corée du Sud, pays rival, mais des négociations au coup par coup dans ce domaine sont laissées à la discrétion des chantiers11.

54La Corée du Sud cherche aussi à accroître son degré d’auto-suffisance en matière d’approvisionnement en équipement pour élargir sa marge de manœuvre et réduire son endettement. Si elle parvient à son but et réussit à détrôner les constructeurs traditionnels de bateaux à haute valeur ajoutée (ferries, containers, méthaniers, etc.), après les avoir dans une première étape grignotés dans les secteurs importants en tonnage, l’on pourrait envisager l’éventualité d’un nouveau transfert du travail d’assemblage lourd (comme pour les pétroliers) vers des pays de la région asiatique à un stade de développement moins avancé que la Corée elle-même.

2. La République de Chine (Taïwan)

55Aprés avoir été l’un des piliers de l’économie et un levier de la croissance, la construction navale taïwanaise a beaucoup perdu de sa prééminence et de son dynamisme sur le marché international. Et les nuages qui planent sur cette industrie ne viennent pas seulement du grand large. La crise a sans aucun doute stérilisé un potentiel très important, mais c’est aussi la concurrence de ses voisins immédiats qui l’ont amenée au repli et à envisager un changement qualitatif vers un autre type de développement.

56En 1986, Taïwan se plaçait au cinquième rang sur la liste des constructeurs de navires avec la livraison de 10 bâtiments totalisant 383 000 tonneaux de jauge brute. En 1982, elle était 7ème avec 458 000 tjb (20 navires). L’histoire de la construction navale remonte en fait aux années de l’occupation japonaise qui, en 1937, fit construire une cale sèche de 25 000 tpl à Keelung, au nord de l’île pour réparer ses bateaux militaires. Tout de suite après la guerre, le gouvernement de Taïwan établit la TAIWAN SHIPBUILDING CORPORATION sur le site original en utilisant l’infrastructure existante et l’agrandit par l’implantation d’une seconde cale de 15 000 tonnes. Mais ce n’est pas avant 1957 que la construction navale démarra pour de bon et ce fut grâce à l’appui logistique et financier américain. La Ingalls Shipbuilding Corporation exploita le chantier jusqu’en 1961 sous le nom de Ingalls Taïwan Shipbuilding Corporation et construisit des pétroliers de 36 000 tpl et des cargos de 12 000 tpl. Elle laissa derrière elle un savoir-faire, une certaine pratique et une maîtrise dans la construction de bateaux de gros tonnage qui permit par la suite l’essor de l’industrie indigène. Après ce désengagement américain, Taïwan se tourna vers le Japon pour solliciter l’assistance technique de Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) qui participa à la création du chantier de Kaohsiung.

57Parmi les nombreux chantiers établis sur l’île, cinq ont une capacité supérieure à 500 tjb mais deux seulement — Kaohsiung et Keelung, tous les deux contrôlés par l’entreprise d’Etat CHINA SHIPBUILDING CORPORATION (CSBC) — ont une dimension internationale. A la fin de 1985, ils employaient 6 900 personnes et avaient une capacité totale de 1,6 million tpl pour les constructions et de 4 millions pour les réparations. Les autres chantiers sont le Shipbuilding Work Taïwan Machinery Corp., le Fair Wind Shipbuilding Corp. Ltd et le Fung Kuo Shipbuilding Co. Ltd, tous situés à Kaohsiung dans le sud du pays. Avant 1978, les installations de la Taïwan Shipbuilding Corporation à Keelung, qui a joué un rôle pionnier dans l’essor de cette industrie, et celle de la China Shipbuilding Corporation étaient indépendantes. Mais le retrait de la compagnie américaine Gatx Oswego , un des principaux actionnaires du chantier de Kaohsiung, poussa le gouvernement qui avait financé une grande partie des installations à nationaliser aussi ce dernier et, en 1977, il racheta les dernières parts encore détenues par des entreprises privées. La fusion des activités sous le seul contrôle des autorités publiques permettait de partager les tâches et ainsi d’éviter la concurrence meurtrière qui prévalait auparavant entre les deux chantiers.

  • 12 Dumont, René. Taïwan, le prix de la réussite. Cahiers libres/Editions la Découverte. Paris, 1986, p (...)

58La promotion de la construction navale au rang d’industrie extravertie, tournée vers l’extérieur, s’inscrivait dans le cadre général de la politique adoptée par le gouvernement déjà dans les années 60 sur les conseils des Etats-Unis et de la Banque mondiale, et qui avait l’exportation comme pièce maîtresse. Après avoir favorisé les industries légères, Taïwan se lança dans la chimie et la pétrochimie et finit, pour emprunter l’expression de René Dumont, « par où les Soviets avaient commencé, les industries lourdes et la métallurgie »12.

  • 13 C’est un membre du gouvernement qui reconnut lui-même cette erreur d’avoir trop misé sur les pétrol (...)

59La construction navale figurait ainsi parmi les « Dix Principaux Projets Economiques de Construction » et chacun d’eux était, il est vrai, impressionnant à la fois de par ses coûts et son envergure. La China Shipbuilding Corporation posséda rapidement la plus grande cale de construction du monde après celle de Mitsubishi à Koyagi et elle était pratiquement en mesure de produire des bateaux de n’importe quel gabarit. L’ampleur et la durée de la crise dans la navale ont cependant sanctionné l’orientation donnée à un secteur industriel dont on sait qu’il est très sensible aux fluctuations de la conjoncture et exposé aux mouvements spéculatifs. Les chantiers ont eu indubitablement des succès, mais ils se sont trop longtemps fixés sur la construction de pétroliers géants dont le marché n’avait plus que faire tant il était saturé13.

60Ceci est un aspect qui a certainement contribué à la situation actuelle et a affaibli la position concurrentielle de ce pays. Taïwan a construit presque exclusivement des pétroliers et des vraquiers. Son éventail de production est bien moins large que celui de la Corée du Sud et est, de ce fait, plus sensible aux mouvements de la demande et moins protégé contre une chute brutale des commandes. Sa percée sur les marchés extérieurs ne pouvait donc être que moins forte — tant sur le plan quantitatif que qualitatif. Cette limitation de la capacité de l’offre, reflétée clairement dans la structure des livraisons, a réduit la marge de manœuvre de l’industrie taïwanaise qui, à défaut de n’avoir pu ou su investir des créneaux plus rentables soit par la spécialisation soit par la diversification, s’est trouvée acculée au pied du mur lorsque s’est contractée la demande de gros tonnage.

61En 1982, par exemple, Taïwan a construit 8 pétroliers, 5 vraquiers et un conteneur. En 1986, 1 pétrolier, 4 vraquiers, 2 conteneurs et un seul méthanier. Entre ces deux dates, ce pays n’a pas réussi à maintenir son niveau de tonnage global — l’évolution au cours de cette période est en fait très erratique — et il n’a pas non plus vraiment accédé à la construction de navires plus spécialisés et sophistiqués, comme des transporteurs de gaz et de produits chimiques qui exigent beaucoup d’expérience et une haute technologie. Le secteur des pétroliers qui représentait la force de Taïwan, comme à une certaine époque il était celle de la Suède, n’est plus un secteur en expansion et à la mode. Même si 1986 a été une année exceptionnelle pour ce type de bâtiments, d’autres facteurs sont venus neutraliser ce mini-boom — notamment la remise en circulation de pétroliers désarmés et le passage de transporteurs mixtes de cargaisons sèches à des cargaisons liquides.

62Taïwan est toujours pratiquement absent du secteur des navires spécialisés, ce qui a amenuisé son rôle sur le marché international et l’a amené à se tourner vers le marché intérieur. Au cours des dix dernières années, la CSBC a construit différents types de navires totalisant plus de 3 500 000 tpl pour sa propre flotte de commerce, et cela a contribué à favoriser les échanges internationaux par voie maritime. Comme ses concurrents japonais et coréens, la CSBC s’est tournée vers l’offshore mais ce secteur souffre également d’une raréfaction dramatique de la demande et ne constitue donc guère de parade à la crise. Il faut néanmoins souligner le rôle joué par la réparation navale qui a largement contribué au développement de l’île, et celui de la démolition.

63Si le Japon est le premier constructeur mondial de navires, Taïwan s’est fait le premier démolisseur avec près de 50 % du marché. C’est une tradition qui remonte à 1949, date de l’arrivée sur l’île en bateau de Chiang-Kaï-Shek et des partisans du Kuomintang. Tous les bateaux utilisés pour gagner l’île furent démantelés pour en récupérer les matières premières et, par la suite, on importa des épaves de façon à alimenter cette activité. Une part importante de l’acier consommé à Taïwan vient de là et les acheteurs chanceux peuvent en outre récupérer le pétrole qui reste dans les cales. La réparation est une activité que le gouvernement cherche actuellement à promouvoir pour compenser l’atonie de la demande sur le marché des nouvelles constructions. Taïwan peut tirer parti de sa situation géographique et elle est bien placée pour rivaliser avec le Japon au niveau des prix plus attractifs pour les armateurs.

  • 14 Pouvoir d’achat du temps de travail — Comparaison Internationale, FIOM, Genève, 1987.

64La perte de compétitivité de la République de Chine est mise en relief par l’évolution de la part des exportations dans la production totale : en 1982, sur les 451 000 tjb livrés, 85 % étaient destinés à des acheteurs étrangers ; en 1983, ce taux est tombé à 58 % et en 1986, il n’est plus que de 7,5 %. En plus de cette quasi absence sur le marché des unités plus modestes et de l’insuffisance de l’infrastructure industrielle environnante — plus de la moitié des matériaux nécessaires à la construction des navires sont importés, principalement du Japon — Taïwan a des salaires sensiblement plus élevés que la Corée du Sud14. Troisième facteur plaçant Taïwan en moins bonne position : les aides et subventions à l’industrie qui, jusqu’à une date récente, étaient moins avantageuses que celles offertes par cette dernière.

65Limites technologiques, limites financières sur un marché où la demande se raréfie. Situation de crise qui a conduit, en décembre 1985, au licenciement de plus de 1 000 personnes et qui s’est traduite par un taux d’utilisation des capacités inférieur à 50 %. Pour l’année fiscale 1987, la CSBC aurait enregistré une nouvelle perte de US$ 95 millions et il n’y a pas à l’heure actuelle de plan d’expansion de la flotte nationale qui aurait pu donner du travail aux chantiers. Néanmoins pour tenter de sortir des eaux troubles, la décision fut prise d’abaisser le taux d’intérêt des emprunts octroyés aux acheteurs locaux et étrangers de façon à améliorer la compétitivité des entreprises dans la lutte sans merci pour l’obtention de commandes. Ces taux sont passés de 8,5 % à 7,5 % pour les armements de Taïwan et de 9 % à 8 % pour les autres. Par ailleurs, l’objectif numéro un de la politique économique générale est maintenant la recherche/développement et la promotion des nouvelles technologies, ce qui ne peut que servir les intérêts de l’industrie et de gros efforts sont faits dans le domaine de la formation professionnelle et technique. Aussi la CSBC cherche-t-elle à négocier des projets conjoints avec les chantiers japonais, notamment Mitsubishi et IHI, visant à court terme l’engrangement de nouvelles commandes et à long terme le transfert de technologie et des facilités de marketing.

66La construction navale n’est plus — à l’heure actuelle du moins — considérée comme un secteur hautement prioritaire mais l’on ne saurait non plus parler de désengagement de la part des autorités publiques, ne serait-ce que pour des considérations stratégico-militaires. En se lançant à la conquête du marché mondial et en faisant de l’exportation de navires l’une des clés du développement, Taïwan a peut-être au départ trop voulu imiter le Japon comme modèle de planification et de développement économique dans l’espoir d’une même réussite, mais il a été très vite handicapé par le fait que les Etats-Unis ont reconnu la Chine continentale. C’est d’ailleurs une puissance avec laquelle il faudra à nouveau compter en matière de commerce maritime et de construction navale. Elle a de grandes ambitions qui vont probablement amener à un changement des rapports de force et à une redistribution des cartes dans ce secteur particulier.

67Les projets de la Chine populaire de devenir le 3ème plus grand constructeur du monde dans les années 90 sont pour le moins ambitieux, mais il ne faut pas perdre de vue qu’elle ne s’est en fait lancée dans les nouvelles constructions que très récemment après des années de repli et de fermeture au monde. Vus dans cette perspective, les efforts déployés par ce pays pour accroître ses capacités de production ne doivent pas être sous-estimés et les milieux maritimes commencent déjà à redouter sa montée en puissance. La Chine ne représente encore qu’un volume modeste dans le carnet mondial, mais en 1986 elle venait déjà en 9ème position. On peut penser que, dans un premier temps, l’objectif numéro un sera la formation et la consolidation de la flotte nationale pour aider le décollage économique du pays. En outre, la productivité est faible mesurée aux normes internationales et le retard technologique réduit, pour l’heure, les chances de pénétrer le marché mondial. Mais la Chine a aussi besoin de devises et de technologie étrangères pour se moderniser. Par les échanges et les accords de coopération qu’elle suscite, la construction navale qui peu à peu renaît de ses cendres peut servir ce but tout en exploitant cet immense marché intérieur.

3. Singapour

68Située au carrefour d’importantes routes maritimes, Singapour jouit d’une position géographique privilégiée qui a favorisé l’implantation puis l’essor d’une industrie de la construction et de la réparation navales. La première cale sèche dans le Sud-Est asiatique y fut construite en 1859 et, au tournant du siècle, la ville-Etat en comptait déjà quatre. Avec l’expansion du secteur industriel et les gros investissements japonais, à quoi il faut ajouter l’accent mis sur la discipline industrielle et l’appui des syndicats, Singapour forte de sa vocation portuaire est devenue un grand centre maritime et est passée d’une économie à fort coefficient de main--d’œuvre à une économie de haute technologie disposant d’un personnel très qualifié.

69L’industrie de la construction navale à Singapour est fragmentée en une multitude de chantiers — plus de cinquante selon certaines informations, une vingtaine de bassins de radoub et plus de quarante cales de lancement convenant à des navires de toute taille. Cinq chantiers cependant assurent 80 % du revenu total. La part de la construction navale dans l’ensemble des activités s’est amenuisée au fil des années comme peau de chagrin et elle ne joue plus de rôle notoire, que ce soit à l’échelle nationale ou internationale. De plus de 43 % en 1977, elle est passée à 22 % en 1981 pour tomber à 15 % en 1986. La réparation, en revanche, a connu une croissance remarquable et représente aujourd’hui plus de 80 % du revenu du secteur maritime. Avec un taux d’utilisation des capacités de 66 % seulement, elle exerce une grande influence en Extrême-Orient. Il existe en outre une importante activité de construction offshore qui, à l’époque de la reprise sur le marché pétrolier dans la région et dans le Golfe Persique, a donné un second souffle aux chantiers. Singapour est alors devenue le 2ème constructeur de plates-formes de forage du monde. Le marché s’est ensuite contracté et ce secteur a régressé considérablement à cause de l’atonie de la demande. En 1985, les chantiers ont livré 81 bâtiments neufs de divers types — dont un tiers était destiné aux voisins de l’ANASE — mais une seule plate-forme de forage, reflet du marasme général et de la baisse du prix du pétrole. Cette année-là s’est d’ailleurs soldée par la fermeture de nombreux sites et par une politique délibérée de réductions des coûts draconienne et de restructuration qui ont conduit au licenciement de plus de 3 000 personnes.

70La situation s’est nettement améliorée en 1986 avec une croissance pour l’ensemble du secteur dépassant 11 % — à mettre essentiellement à l’actif de la très bonne tenue des activités de réparation. Les nouvelles constructions et les équipements offshore ont en effet vu leurs revenus chuter de 20 % et 61 % respectivement, ce qui s’explique en partie par le cycle de production relativement lent, mais la reprise qui se dessine au niveau des commandes a redonné confiance à un secteur qui était sur la corde raide. Les deux chantiers actifs dans la construction de plates-formes — FAR EAST LEVINGSTONE SHIPBUILDING Ltd. (FELS) et BETHLEHEM SINGAPORE sont aussi parvenus à conclure de nouveaux contrats en dépit des difficultés du marché offshore. En ce qui concerne la réparation, le redressement est attribué à la chute du prix du pétrole et à l’accroissement des activités dans le domaine des pétroliers. Au demeurant, la réévaluation du yen et l’abaissement du dollar de Singapour ont fait de cette ville un centre de réparation hautement compétitif et le nombre de navires battant pavillon japonais est en augmentation. Mais il faut noter que 95 % d’entre eux choisissent les chantiers ayant des participations japonaises — Jurong et Hitachi Zosen qui obtiennent des commandes par leur maison mère.

71Il faut voir dans ce redressement le résultat d’une politique volontariste et d’une gestion pragmatique avec en toile de fond une économie ouverte et efficace, un consensus social et un désir partagé de réussir à tout prix qui dynamise la recherche de nouvelles voies. Cette politique s’articule autour des points suivants : réduction des coûts pour majorer les profits, rationalisation des capacités et de la main--d’œuvre, recours croissant à du personnel engagé auprès d’entreprises de sous-traitance, efforts de marketing pour élargir l’éventail de la clientèle, meilleure utilisation et optimisation du capital humain, investissements dans l’automatisation, coopération étroite et dialogue entre les entreprises et le gouvernement. Ce dernier a largement contribué à la reprise en procédant à une baisse des impôts et de la contribution des employeurs au fonds central de prévoyance (CPF) ainsi qu’à une augmentation des ressources destinées à la formation et à l’amélioration des qualifications. En conjuguant toutes ces mesures, Sembawang, par exemple, est parvenu à comprimer ses coûts de 40 % au cours des deux dernières années.

72Un aspect important de la structure de cette industrie est la recherche d’un équilibre entre participation étatique et capital privé étranger, principalement japonais, ou si l’on veut entre dirigisme étatique et libéralisme économique. Face à l’offensive lancée par les groupes industriels nippons au début des années soixante, l’Etat de Singapour a vite pris la mesure du danger potentiel que pourrait représenter cette mainmise pour l’intérêt national et il a réagi promptement pour imposer aux partenaires japonais sa participation sur un pied d’égalité dans les nouvelles entreprises de construction navale. En 1967, il a pris le contrôle du chantier KEPPEL, le plus anciennement implanté sur l’île et aménagé principalement pour la réparation de navires de petit tonnage et des travaux de conversion sophistiqués. Le groupe Keppel s’est par la suite lui-même lancé dans des activités multinationales en construisant un chantier pour de petites unités juqu’à 5 000 tpl aux Philippines — démarche qui s’insère dans la politique de délocalisation industrielle adoptée par Singapour.

73A côté du nom des grands chantiers singapouriens figurent ceux des principaux magnats de l’industrie japonaise qui ont développé dans de nombreux pays de l’ANASE un réseau très dense de filiales et de participation. Au demeurant, la fonction motrice de l’investissement nippon dans la croissance économique de la ville-Etat n’est plus à démontrer. Le chantier de JURONG, entreprise en association fondée en 1963 avec Ishikawajima Harima Heavy Industries (IHI) et l’Etat de Singapour, est spécialisé dans la réparation, la conversion et la révision de bâtiments allant jusqu’à 300 000 tpl ainsi que dans la construction d’unités jusqu’à 200 000 tpl. Hitachi Zosen s’était, dans une première étape, allié avec Robin Shipyard Private Ltd. pour former le Hitachi Robin Dockyard Private Ltd - HRD, opérationnel depuis 1974. Les deux cales sèches de 300 000 et 170 000 tpl respectivement sont équipées d’installations ultra-modernes pouvant accueillir des pétroliers de diverses tailles qui utilisent Singapour comme centre de réparation. Mais l’opacité de l’horizon économique et la cherté du yen ont conduit Hitachi à racheter les parts détenues par Robin Loh pour contrôler totalement le chantier dans le but de transférer une partie de ses activités de réparation du Japon vers la République de Singapour. Hitachi fabrique aussi des composants et pièces détachées pour les autres membres de l’ANASE et réalise des structures offshore pour la maison mère. Un autre chantier — SEMBAWANG — s’est développé en 1968 suite à la conversion en entreprise publique de l’ancienne base navale militaire britannique. Ici, à nouveau, les intérêts japonais sont présents puisque Kawasaki Heavy Industries a participé à la construction d’un dock flottant capable de recevoir des navires jusqu’à 150 000 tpl. Mitsubishi Heavy Industries s’est retiré des activités de réparation en juillet 1985 ce qui a permis à FELS d’agrandir ses capacités en utilisant l’infrastructure laissée disponible.

74Grâce à son système socio-économique favorable et sa stabilité politique, Singapour a également drainé les flux d’investissements en provenance de pays extérieurs à la région qui, même s’ils ne soutiennent pas la comparaison avec les apports japonais, ont néanmoins contribué à hisser la ville jusqu’à son rayonnement actuel et en faire une plaque-tournante en Asie. Les intérêts américains sont représentés par Bethlehem Singapore, filiale du géant de l’acier Bethlehem Steel, et qui compte parmi les plus importants constructeurs de plates-formes et d’installations offshore du monde. Citons aussi Baker du groupe Baker International Corp., Consafe Far East (Pte) Ltd. qui appartient à la société suédoise Rederi AB Soya, et Wärtsilä Power Singapore (Pte) Ltd. lié au groupe finlandais Wärtsilä Ab, Oy. La Malaisie est aussi présente à travers Promet (Pte) Ltd. si bien que l’on est face à un large éventail de participation multinationale, véritable cheville ouvrière de l’essor des activités maritimes à Singapour. En fait, beaucoup de sociétés européennes utilisent la cité-Etat comme base pour ensuite investir les marchés australiens et chinois.

75Aussi complexe que soit ce réseau de capitaux étrangers, il n’en existe pas moins une division des activités assez précise selon les intérêts de chacun. Les Japonais ont été certainement les plus dynamiques avec le lancement d’ambitieux programmes centrés sur la réparation et la construction de gros navires de la catégorie VLCC (Very Large Crude Carriers). Ils sont d’ailleurs à l’origine du grand mouvement d’expansion des chantiers à Singapour dans les années 70, à un moment où l’économie mondiale était en pleine mutation et où le développement de l’industrie lourde était à son apogée. Les chantiers avec prises de participation américaine et européenne ont plutôt valorisé le créneau des bateaux spécialisés et en 1974/75, ils se sont lancés dans la construction des plates-formes qui avaient le vent en poupe. Enfin les chantiers contrôlés par les autorités publiques — Keppel et Sembawang — ont une activité variée et tirèrent largement parti du climat d’expansion générale régnant dans ce pays ainsi que de sa capacité d’accueil et de mobilisation de l’investissement étranger.

  • 15 Singapore Association of Shipbuilders and Repairs — SASAR News, May/June 1987, p. 1.

76Pendant la période d’industrialisation accélérée et d’encouragement à l’industrie lourde, la construction et la réparation navales ont été avec l’activité pétrolière des pôles de croissance qui ont joué un rôle d’entraînement de toute l’économie. Elles présentaient l’avantage d’être une industrie à forte concentration de main--d’œuvre, donc de pouvoir créer des emplois et de résorber le chômage. L’acuité de la crise l’a mise sur une rude ligne de crêtes et le mouvement de restructuration amorcé ces dernières années va se poursuivre. Les chantiers recherchent de nouveaux créneaux pour maintenir leur compétitivité sur un marché réduit et s’orientent de plus en plus vers des activités de reconversion et d’amélioration des navires très sophistiqués. La situation de surcapacité qui prévaut actuellement dans la réparation comme dans la construction exerce une pression à la baisse sur les prix et un haut dirigeant du groupe Keppel a déjà annoncé une nouvelle vague de rationalisation. La stratégie suivie sera sélective : retrait des secteurs à forte intensité de travail — et concentration sur la construction de petits vaisseaux spécialisés. Par ailleurs, Singapour a consolidé sa position comme centre maritime moderne avec l’implantation de toute une série de services d’ingénierie maritime. « Nous sommes en bonne position pour offrir des services de consultants, d’assistance technique et pour investir dans les pays à bas salaires. Un certain nombre de nos chantiers se sont déjà engagés dans ces voies-là »15. Les bateaux de l’avenir nécessiteront moins de réparation de type conventionnel mais des qualifications poussées dans le domaine de l’informatique et de l’électronique.

  • 16 Un mois « productivité » a été célébré à Singapour en novembre 1986 avec comme slogan « We must be (...)

77Singapour adopte donc une stratégie offensive dictée par les impératifs et les contraintes d’un marché très compétitif et, sinon en déclin, du moins en stagnation. Des efforts soutenus ont été déployés pour accroître la productivité16 et se spécialiser dans des activités à haut contenu technologique. D’où l’attention toute particulière accordée maintenant à une formation professionnelle intégrant la nouvelle technologie ce qui, en d’autres termes, signifie qu’un nouveau profil de la main--d’œuvre est en formation dans ce secteur.

4. L’Indonésie

78A cause de sa configuration géographique, l’Indonésie est hautement tributaire des transports par voie maritime pour assurer les communications entre ses nombreuses îles — plus de 13 000 — mais la marine marchande et les principaux ports sont insuffisants et mal équipés. Il en va de même pour la construction navale qui, jusqu’à présent du moins, n’est pas en mesure de satisfaire aux besoins domestiques. C’est encore une industrie au profil bas, géographiquement atomisée, avec une multitude de chantiers obsolètes dont la grande majorité sont des petits ateliers artisanaux et incapables de répondre aux exigences des armateurs, tant en ce qui concerne la qualité et les prix que les délais de livraison. D’où un manque d’efficacité et une productivité très faible qui rendent les coûts de la construction et de la réparation comparativement élevés par rapport aux autres pays de la région. En 1986, l’Indonésie a construit 11 navires, ce qui représente environ 0,05 % du tonnage mondial.

79En 1960, le gouvernement indonésien décida de nationaliser tous les chantiers qui se trouvaient sous contrôle étranger et, depuis lors, le développement de cette industrie est aux mains des pouvoirs publics.

80Six chantiers du secteur public et un du secteur privé peuvent être considérés comme ayant une taille industrielle. P.T. PAL à Surabaya est le principal site avec une capacité de 30 000 tjb en construction navale. Fr. Lürssen Werft GmbH (République fédérale d’Allemagne - RFA), Mitsui Engineering & Shipbuilding (Japon) et Boeing Marine System (USA) sont ses partenaires pour des programmes de fabrication de patrouilleurs, de pétroliers et le Jet Foil. En outre, P.T. PAL est le chantier désigné pour la construction locale de toute une gamme de navires de guerre. P.T. PELITA BAHARI à Jakarta dispose d’une capacité de 8 000 tjb et reçoit une assistance technique japonaise. Une joint-venture est prévue avec une société nippone pour porter cette capacité à 30 000 tpl. P.T. KODJA à Jakarta est spécialisé dans la réparation et la construction d’équipement de dragage. P.T. DOK à Jakarta et P.T. DOK à Surabaya sont de vieux chantiers datant de l’époque hollandaise qui reçoivent encore assistance technique et équipement de ce pays, mais dont la conversion des chantiers de réparation et de construction est en cours dans le cadre du programme Caraka Jaya. P.T. INDUSTRI KAPAL INDONESIA à Ujung Pandang fait l’objet d’une étude d’extension de capacité, effectuée par une entreprise japonaise et il devrait obtenir plusieurs millions de dollars d’équipement en financement privilégié du Japon. Enfin P.T. INTAN SENGKUNYIT appartient au secteur privé et doit à sa situation sur Sumatra d’être probablement désigné comme un des constructeurs du Caraka Jaya.

  • 17 The Indonesian shipbuilding and shiprepair industry. Present position, major trends and specific pr (...)

81La situation financière des chantiers indonésiens reste très précaire et il ne fait aucun doute que l’insuffisance des capitaux alloués jusqu’à présent au développement de ce secteur ne permettait pas d’offrir des conditions avantageuses aux clients potentiels et, partant, n’incitait pas à la modernisation de l’infrastructure existante. La nouvelle politique suivie maintenant par le gouvernement Suharto témoigne clairement d’une volonté politique d’accroître le rôle de la construction navale17 dans l’économie nationale et les différentes mesures prises récemment confirment les grandes options stratégiques de politique industrielle définies par les autorités.

82Il y a en premier lieu, dans le cadre du IVème Plan quinquennal Repelita IV (1984-1989), le lancement du programme Caraka Jaya dont l’initiative revient au chantier P.T. Pal et au Ministère de la Recherche et de la Technologie. Ce programme prévoit la construction de 80 navires sur cinq ans pour renouveler les bâtiments de la flotte vieux de 25 ans et plus, et 45 % de l’investissement total sera affecté à l’importation d’équipement et de services. Les bateaux construits sont de 3 catégories — 1 000, 2 250 et 3 000 tpl. Quatre chantiers ont déjà reçu des commandes pour la construction et la livraison d’ici la mi-1988 de 5 unités de 1 000 tonnes. Des dispositions ont été prises concernant l’octroi de crédits à long terme pour les armateurs indonésiens qui passeront commande de ces navires, ceci afin de désamorcer leurs critiques face à l’obligation qui leur est faite d’acheter en Indonésie à un prix bien supérieur à celui des navires d’occasion sur le marché mondial. A cela s’ajoutent les différents programmes de coopération technique assortis de fournitures d’équipement sur financement privilégié par le Japon, la RFA, les Pays-Bas et les USA. Il faut aussi relever que, pour encourager le développement des industries maritimes, les taxes à l’importation sur le matériel, les pièces détachées, les machines et les équipements utilisés par l’industrie de la construction et de la réparation navale ont été levées en 1986 par décret gouvernemental.

83La réhabilitation de la construction navale et sa promotion au rang de pôle de croissance obéit à des impératifs politiques et sociaux. Une industrie navale puissante est, d’une part, considérée comme indispensable à la sauvegarde de l’indépendance nationale et, d’autre part, elle permet de créer des emplois tout en ayant des retombées technologiques dans des industries connexes. Ceci signifie donc pour le gouvernement, qui voit dans cette industrie une clé de la prospérité à long terme, favoriser davantage le transfert de technologie de pointe, la coopération d’experts étrangers et la formation d’une main--d’œuvre qualifiée. Dans un premier temps, les chantiers concentreront leurs efforts sur la construction de navires pour la flotte nationale et les bâtiments plus sophistiqués continueront à être achetés à l’étranger. Mais, à plus long terme, il ne fait guère de doute que l’Indonésie, elle aussi, cherchera à investir les marchés à l’exportation et tentera sa chance dans d’autres créneaux porteurs. Si ce secteur s’orientait plus vers les exportations, l’emploi en bénéficierait dans la mesure où l’accroissement de la demande impliquerait de nouvelles possibilités d’embauche dans les entreprises tournées vers l’extérieur. Il est facile d’imaginer que de nouveaux types de navires plus grands et plus spécialisés puissent être lancés ultérieurement.

84Cet engagement des autorités dans le développement de l’industrie de la construction navale amène cependant quelques remarques qui, sans méconnaître ou dénigrer les résultats obtenus, en relativisent leur portée et leur signification pour l’avenir. Dans l’état actuel des choses, les chantiers nationaux reçoivent essentiellement leurs commandes des organismes gouvernementaux mais pas encore des compagnies privées qui n’ont guère apporté leur soutien aux efforts des autorités. Les chantiers travaillent ainsi en dessous de leur capacité tant en ce qui concerne la construction que la réparation, une grande partie du travail étant effectuée à l’extérieur. Cette réticence à vouloir utiliser en priorité les facilités locales laisse donc supposer que les conditions d’achat offertes ailleurs sont plus attrayantes et qu’il n’est pas pour l’heure rentable d’acheter des navires fabriqués sur place. Le manque de compétitivité de l’Indonésie se situe à la fois au niveau des prix, qui sont trop élevés, et des délais de livraison généralement trop longs et peu respectés. Il ne faut pas non plus perdre de vue qu’au début des années 80, le secteur primaire occupait environ 55 % de la population active. A la différence des NPI, ce pays n’est encore qu’au seuil de son industrialisation et les ouvriers travaillant sur les chantiers sont ceux de la première génération sans véritable tradition industrielle. Ce manque d’expérience industrielle et d’infrastructure freine la croissance de secteurs plus « modernes ».

85L’absence d’efficacité des chantiers, les retards à la livraison, l’insuffisance de main--d’œuvre qualifiée et la difficulté de s’approvisionner en équipement rendent les coûts de production prohibitifs et positionnent mal l’Indonésie sur le marché mondial où, surtout en période de crise, certains n’hésitent pas à brader leurs navires, voire à travailler à perte.

86L’augmentation du nombre des commandes est ainsi à mettre à l’actif d’un gouvernement déterminé à favoriser un secteur industriel jusque-là négligé au profit de l’agriculture. Mais les progrès réalisés, aussi tangibles soient-ils, devraient plutôt être interprétés comme le résultat artificiel de la pression exercée par les pouvoirs publics et non celui des forces du marché. Il est probable que l’évolution de cette industrie restera dans les prochaines années largement dépendante des commandes officielles et du soutien actif du gouvernement. Sans l’intervention de l’Etat, sans l’obligation faite aux armateurs indonésiens de placer leurs commandes sur place, la construction navale ne pourrait guère prétendre à un avenir plus prospère et elle n’aurait que peu de chances de réussir face à une concurrence internationale exacerbée par la contraction de la demande sur le marché mondial.

5. La Malaisie

87C’est en 1973 que la Malaisie, stimulée par ses propres succès et tentée par l’aventure industrielle, est entrée dans le concert des pays constructeurs de navires en Asie. Cette année-là est lancée la construction du MALAYSIA SHIPYARD & ENGINEERING Sdn Bhd — une entreprise en association avec le gouvernement qui détient 51 % du capital, Sumitomo Heavy Industries 24,5 %, le reste étant aux mains d’intérêts privés malais. D’autres sociétés japonaises (Kajima Corp. et Kinki Electrical Construction Company Ltd.) étaient également impliquées dans la réalisation de ce grand chantier qui dispose de deux cales de construction — de quoi rivaliser avec Singapour — et emploie quelque 1 500 personnes, auxquelles viennent s’ajouter un certain nombre d’ouvriers sous contrat, engagés pour une durée limitée et selon les besoins. Il se concentre surtout sur les activités de conversion et de réparation. On ne pouvait que s’étonner de voir un tel projet mené à bien, alors qu’à la même époque la situation sur le marché mondial de la construction navale était plutôt à la morosité.

88Le SABAH SHIPYARD en Malaisie orientale, terminé en 1982 avec l’appui des autorités locales, a une capacité pour les nouvelles constructions et les réparations de 12 000 tpl et compte 800 employés. PENANG SHIPBUILDING, une filiale de la Penang Development Corp., se limite à la construction de petites unités et la plupart des commandes qu’elle reçoit sont passées par l’Etat. Enfin HONG LEONG LÜRSSEN est une autre co-entreprise financée à 58 % par le secteur privé et à 42 % par Fr. Lürssen Werft GmbH de la République fédérale d’Allemagne. Sur la douzaine de chantiers existant en Malaisie, neuf se sont regroupés au sein de l’Association of Shipbuilders & Repairs (ASROM) pour pousser le gouvernement à protéger davantage ce secteur contre la concurrence étrangère et promouvoir l’expansion de l’industrie locale.

89La construction navale est donc une industrie encore jeune et de taille très modeste mais la production a presque doublé entre 1980 et 1986, passant à 7 191 tonneaux de jauge brute. Cela situe la Malaisie à un niveau comparable à Singapour pour les nouvelles constructions et légèrement au-dessous de l’Indonésie. La politique officielle actuelle visant à développer une puissante marine marchande nationale devrait avoir un impact favorable sur les chantiers locaux mais l’acuité de la crise a considérablement freiné l’élan initial. En plus, la Malaisie est directement exposée à la concurrence des pays de la région qui pratiquent une politique commerciale agressive et peu solidaire.

90Pour l’heure, ce pays n’intervient guère sur le marché international — sa part n’est que de 0,03 % — et il doit même importer les bateaux de gros tonnage, principalement du Japon, de la Corée du Sud, des USA et de la Grande-Bretagne, ses propres capacités de production n’étant pas à la hauteur des besoins. Comme ses voisins, il est dépourvu de l’infrastructure industrielle (acieries, moteurs, équipements navals), complément indispensable des chantiers et se trouve ainsi très dépendant de l’étranger, en particulier du Japon et de l’Allemagne, pour son approvisionnement.

91Dans son effort pour promouvoir son industrie, la Malaisie est handicapée par ses coûts de production nettement plus élevés que ceux pratiqués par ses concurrents directs, le Japon (30 % de plus) et la Corée, alors qu’en fait ses coûts salariaux sont bien plus bas. L’on retrouve là le décalque de l’Indonésie : difficulté pour obtenir rapidement la matière première et les pièces nécessaires qui se traduit souvent par des retards à la livraison, insuffisance de la main--d’œuvre qualifiée (soudeurs, mécaniciens, etc.) — les travailleurs entrent dans le circuit de la production sans expérience industrielle — insuffisance des ressources financières qui grèvent la capacité d’action de ce pays et l’empêche de tirer avantage de l’émergence de nouveaux marchés. Il faudrait encore ajouter le faible niveau de productivité, l’utilisation d’équipement démodé peu efficace et l’absence d’une politique claire et cohérente pour l’industrie de la construction navale et, d’une façon plus générale, pour celle des transports maritimes. Il manque une évaluation globale de la demande future de carènes tant pour les besoins du commerce extérieur par mer que pour ceux des échanges entre les différentes parties de la Fédération.

92Ce bref survol de la position concurrentielle de la Malaisie soulève plusieurs questions quant à l’avenir de la construction navale et l’opportunité d’en favoriser le développement. Elle exige que soient faits certains choix et établies des priorités en fonction des avantages dynamiques dont bénéfice le pays et des contraintes qui réduisent sa marge de manœuvre. La Malaisie devrait-elle ou non suivre l’exemple du Japon et de la Corée en orientant son économie vers l’exportation et en aurait-elle les moyens ? Devrait-elle privilégier la construction ou la réparation de navires comme Singapour ? Il existe, de fait, un marché relativement important à la fois pour les travaux d’ingénierie, liés à l’entretien des plates-formes de forage et à la réalisation de projets d’équipement, et pour la réparation en Malaisie orientale. Les bateaux battant pavillon malais pourraient y être réparés au lieu de devoir retourner vers la péninsule ou se rendre à Singapour, ce qui serait un gain de temps considérable. Enfin quels sont les effets des mesures protectionnistes dans ce secteur sur les efforts du gouvernement pour accroître et moderniser sa marine marchande ? L’importation des navires pouvant être construits localement est interdite dans la plupart des pays (Corée, Taïwan, Indonésie) qui arborent la devise du « home marine, home built », d’où l’importance que pourrait prendre le marché intérieur.

93Même si certaines mesures de protection imposées par le gouvernement sont susceptibles de favoriser les chantiers locaux, le prix nécessairement plus élevé que devraient alors payer les armateurs risque en revanche d’entraver l’expansion de la flotte nationale. Aussi la promotion de la construction navale n’est-elle envisageable et possible que si une aide financière à des taux préférentiels est en même temps accordée aux acheteurs potentiels locaux et étrangers pour les inciter à placer leurs commandes auprès des chantiers malais. Ceci ne fait que souligner, une fois de plus, le rôle de l’Etat non seulement comme promoteur de l’industrie mais aussi comme client. En Malaisie, l’Etat est de loin le principal acquéreur pour toute une série de navires tels que les patrouilleurs, les remorqueurs, les bateaux de pêche car les chantiers ne sont pas compétitifs sur les marchés mondiaux.

  • 18 Medium and long-term industrial Master Plan Malaysia. Volume ii, part 9. Transport equipment indust (...)

94Le Ministère du Commerce et de l’Industrie a désigné les activités de construction et de réparation navales comme « groupe de produits prioritaires » qualifiés pour bénéficier des mesures prévues au titre du nouveau programme de promotion industrielle18. Au vu des difficultés auxquelles les chantiers font face et leur manque de compétitivité, la construction navale malaise ne peut, dans un premier temps, se consolider qu’en s’appuyant sur le marché intérieur. Mais cela exigerait un engagement ferme des autorités publiques de donner les moyens pour y parvenir, une meilleure coordination entre les chantiers et un apport accru de compétences techniques — au demeurant très chères — qui ne peut venir que de l’étranger.

***

95C’est un ensemble de forces exogènes et endogènes qui ont peu à peu suscité ce mouvement de l’histoire et la réflexion analytique doit prendre en compte les facteurs économiques, politiques et institutionnels et leurs interactions dynamiques dans cette évolution cumulative lente et profonde.

96On a trop souvent tendance, autant dans les milieux patronaux que syndicaux, à vouloir tout expliquer par les différences de coûts ou, plus exactement, par la pratique d’une politique de prix qui ne correspond en rien aux coûts de production. Les prix, et par conséquent les salaires, sont certes un facteur décisif mais la perte ou le gain de compétitivité ne peut se réduire à ce seul paramètre. La délocalisation des activités de construction navale, c’est aussi le reflet de l’expansion de l’investissement japonais qui a eu le flair de la provoquer ou de la suivre. C’est le résultat de la diffusion des nouvelles techniques, à laquelle les Européens ont largement participé, de leur apprentissage et de leur assimilation. C’est l’expression de l’intervention de l’Etat, à la fois en terme d’assistance financière aux chantiers et de protection contre la concurrence étrangère. C’est le comportement de l’armateur qui a sanctionné ce déplacement progressif du centre de gravité en fondant son choix sur des considérations avant tout économiques. Le succès des pays de la nouvelle Asie, c’est finalement autant le résultat de leurs propres efforts et de leurs options de politique industrielle sur la base de certains avantages comparatifs que celui de l’attitude des autres constructeurs mondiaux, en particulier européens, qui n’ont pas réagi suffisamment tôt et en rangs serrés à ces transformations de fond.

97La concurrence asiatique, surtout celle des NPI, l’Indonésie et la Malaisie n’étant pas des constructeurs de navires de stature internationale, a certainement été un des facteurs d’accélération de l’adaptation de l’industrie aux nouvelles conditions de marché. Mais, en Europe du moins, l’on a compris trop tard la signification de ces mutations qui loin d’être indépendantes sont solidaires et associées entre elles dans leur intensité et leur déroulement temporel. Elles sont nées de structures forgées au cours des années par les luttes sociales et politiques des syndicats et par la stratégie des sociétés qui ont exporté leur capital et leur technologie.

98La question est posée de savoir dans quelle mesure la course aux nouvelles technologies permettra à l’Europe, puisque c’est elle la grande perdante dans ce redéploiement industriel, de conserver une part si modeste soit-elle sur le marché mondial. Les technologies sont aujourd’hui faciles à se procurer et elles se diffusent rapidement à travers le monde. Elles ne sont plus la chasse gardée et l’apanage des pays développés pour lesquels la seule voie possible est de continuer leurs efforts de recherche. Même les chantiers japonais sont confrontés à certains problèmes, en raison notamment de la politique commerciale « agressive » des Coréens, des difficultés pour améliorer davantage la productivité déjà élevée et du vieillissement de leur main--d’œuvre, les jeunes avec des qualifications étant moins attirés par une industrie comme la construction navale qui fait figure d’industrie en déclin. Au demeurant, il y a des limites à l’introduction des nouvelles techniques dans ce secteur industriel. Tant que les navires seront construits sur mesure et non en grande série, c’est-à-dire selon les spécifications et les exigences des armateurs, la solution consistant à vouloir réduire les coûts par la rationalisation systématique et l’automatisation auront, malgré tout, des limites.

99Un terrain sur lequel ces pays asiatiques sont encore en position de relative faiblesse est celui des navires hautement sophistiqués, à équipage réduit, maintenance aisée et faible coût d’exploitation, et c’est probablement là que quelques chantiers européens traditionnels pourraient conserver une certaine avance et une marge de manœuvre leur assurant une part du marché mondial. C’est donc de l’innovation au niveau de produit et non de l’innovation au niveau du processus de fabrication qu’ils pourraient tirer leur force et faire valoir leur compétence. Mais la voie est étroite. Plusieurs pays estiment déjà qu’il n’y a plus d’avenir dans ce secteur, sauf pour certains navires spécialisés, et ils réduisent leurs capacités par à-coups, le problème ne pouvant pas être simplement réglé en termes de rationalité économique.

100Tandis que l’industrie fait eau de toute part, les nouveaux pays industrialisés en Asie envisagent des programmes d’expansion de leur flotte pour alimenter leurs carnets de commande. Le marché intérieur constitue le marché de base pour plusieurs d’entre eux et, moyennant un soutien ferme des autorités publiques, il pourrait permettre à l’industrie de s’affirmer et devenir un tremplin au service d’une stratégie tournée vers l’exportation dans une phase ultérieure de leur développement. Même si l’Etat est encore le seul client, même si le retard technologique grève leur capacité d’action et même si le degré d’intégration de leur industrie est encore faible, leur langage serait plutôt celui de l’expansion que de la récession.

101Tant que les NPI et ceux du Sud-Est asiatique dépendront de l’étranger pour leur approvisionnement en matériel et pièces détachées, les pays industrialisés continueront à participer à l’activité globale en qualité de fournisseurs faute de ne plus pouvoir le faire en celle de constructeurs, donc à l’élaboration du produit final qui intègre une partie de leur technologie. Ceci reste pour eux un aspect positif. Mais ils risquent de perdre aussi ce marché face aux efforts déployés par leurs concurrents pour réduire cette dépendance et acquérir une certaine autonomie technologique.

102L’insuffisance de la demande et la place prise par la Corée du Sud ont amené les autres gouvernements de la région asiatique à redéfinir leurs stratégies industrielles et le rôle que doit jouer la construction navale. Mais aucun d’entre eux n’a véritablement sabordé ses chantiers comme l’ont fait certains pays d’Europe occidentale — la Suède, par exemple, qui encore au début des années 70 était le deuxième constructeur mondial après le Japon. S’il y a un sens de l’histoire, il semble assez clair pour ces « nouveaux pays » déterminés comme ils le sont à valoriser leurs atouts et assimiler la nouvelle technologie pour ensuite s’imposer sur le marché, une fois que la demande sera de nouveau à la hausse. Les salaires resteront un élément décisif dans la balance, mais la formation et les qualifications professionnelles sont devenues un facteur de compétitivité d’égale importance. Elles sont le nouvel enjeu pour lequel les NPI sont décidés à engager la bataille mais où l’Indonésie et la Malaisie se trouvent encore en position de relative faiblesse.

Notes

1 Journal de la Marine Marchande, 27 août 1987, p. 1903.

2 World shipbuilding — from conflict to cooperation, p. 57. Fédération internationale des Organisations de Travailleurs de la Métallurgie - FIOM, Genève, septembre 1987.

3 The Economist, 19 septembre 1987, p. 73.

4 Cité par Abegglen James C. et Stalk George in Kaisha, la stratégie des entreprises japonaises, Les Editions d’Organisation, Paris, 1987, p. 206.

5 Dans un rapport de la Korea Exchange Bank de 1982, on peut lire : « Depuis 1973, le gouvernement a activement encouragé la construction de gros bateaux. Dans le cadre de cette stratégie industrielle, le gouvernement a désigné la construction navale comme une industrie stratégique... et la concurrence sur la base d’une main--d’œuvre bon marché et le soutien des pouvoirs publics ». Cité par Fante, W. in « A structured reduction in world shipbuilding », lecture on the occasion of World Fleets 86, Londres, 23 avril 1986.

6 « South Korea’s foreign ship orders soar 450 % » in Mainichi Daily News, Séoul, 9 mai 1987.
Toutefois selon des sources japonaises, ces contrats pourraient en partie être des commandes engrangées par la Corée en 1986 mais non inscrites sur la liste de cette année-là pour éviter que de nouvelles pressions soient exercées contre la politique expansionniste de son industrie navale. En fait, les programmes annoncés de réduction du niveau des commandes de 20 % d’ici 1988 comparé au niveau de 1983 ont une valeur purement académique.

7 « Influx of orders : a boom to domestic shipbuilders » in The Korea Herald, Séoul, 21 avril 1987.

8 Ceci confirmerait la thèse de Mario Lanzarotti selon laquelle le marché intérieur a été un facteur important dans le développement de l’industrie manufacturière. Voir « L’industrialisation de la Corée du Sud : une analyse en sections productives » in Revue du Tiers Monde, tome XXVII — No 107, juillet-septembre 1986, p. 639.

9 Suite à la crise, les 4 principaux chantiers qui sont très endettés ont licencié en tout quelque 11 000 ouvriers en 1986 et les compressions de personnel se sont poursuivies l’année suivante. L’endettement de ces 4 chantiers est estimée à 7 milliards de francs suisses. « Koreas Werften nach dem Streik », Neue Zürcher Zeitung, 9/10 janvier 1988.

10 Korea — Managing the industrial transition. Volume I, the Conduct of Industrial Policy. A World Bank Country Study, March 1987, p. 103 et ss.
Ce n’est plus l’Agence des Sciences et de la Technologie qui prend en charge le développement de la recherche mais le Ministère du Commerce et de l’Industrie. Les chantiers ont déjà défini leurs programmes fondamentaux. Hyundai envisage l’introduction de la conception assistée par ordinateur (CAO) et de la fabrication assistée par ordinateur (FAO). Daewoo compte mettre l’accent sur le développement de logiciels pour raccourcir la durée de construction et augmenter la capacité des machines à souder fonctionnant au gaz dioxyde de carbone. Samsung souhaite augmenter de 30 % son taux d’informatisation de la conception et de 85 % celui de la soudure automatique.

11 Journal de la Marine Marchande, Paris, 19 mars 1987, p. 654.

12 Dumont, René. Taïwan, le prix de la réussite. Cahiers libres/Editions la Découverte. Paris, 1986, p. 35.

13 C’est un membre du gouvernement qui reconnut lui-même cette erreur d’avoir trop misé sur les pétroliers : « Nous ne pouvons pas nous permettre d’autres erreurs de ce genre... Mais dans le climat qui régnait dans les premières années de cette décennie, cela était difficilement évitable ». Le Monde, 17 juin 1978.

14 Pouvoir d’achat du temps de travail — Comparaison Internationale, FIOM, Genève, 1987.

15 Singapore Association of Shipbuilders and Repairs — SASAR News, May/June 1987, p. 1.

16 Un mois « productivité » a été célébré à Singapour en novembre 1986 avec comme slogan « We must be the best we can be ». Enrichissement du travail, systèmes de contrôle de qualité (QSS), équipes d’amélioration du travail (WITS) figuraient à l’ordre du jour des sujets traités et, selon une enquête effectuée par le Conseil National de Productivité, 93 % des travailleurs de Singapour reconnurent l’importance d’accroître la productivité.

17 The Indonesian shipbuilding and shiprepair industry. Present position, major trends and specific problems. Presenté par M. Wasano à la 8ème réunion du groupe d’experts de la construction navale d’Asie et du Pacifique, Jakarta, 26-31 mars 1984.

18 Medium and long-term industrial Master Plan Malaysia. Volume ii, part 9. Transport equipment industry : shipbuilding and ship repairing industry, report prepared for the Government of Malaysia by the Malaysian Industrial Development Authority in collaboration with the UNIDO. Aout 1985.

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