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Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED

 | 
Georges Assonitis

Chapitre VI. Le transport des marchandises par mer : la responsabilité du transporteur

Texte intégral

1. Fondement juridique de la responsabilité du transporteur

  • 1 “Les connaissements”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/ISL/6/Rev. 2, Nations Unie (...)
  • 2 Ibid., p. 12.

1“Autrefois, le droit maritime tenait le transporteur pour entièrement responsable des pertes ou dommages des marchandises, qu’il y ait eu ou non négligence de sa part et, en dehors de quelques cas, quelle que fût la cause de la perte”.1 L’origine de l’institution de la responsabilité du transporteur remonte au droit romain, notamment aux concepts du receptum nautarum et du receptum cauponum et stabilariorium. Il s’agissait d’un système de responsabilité de plein droit, autrement dit d’une responsabilité objective. “Il [le transporteur] n’était exonéré de cette responsabilité que si la perte ou le dommage était imputable à un cas de force majeure, à un ennemi public, à un vice propre de la marchandise, à une faute commise par le chargeur, ou si la marchandise avait été confiée dûment en avarie commune”.2 La responsabilité du transporteur, au regard du common law aussi bien que des codes écrits s’inspirant du droit romain, était très stricte et a survécu pendant plus de deux mille ans.

2Se basant sur le principe de la liberté contractuelle reconnu par le common law et les droits écrits, les armateurs ont cherché à insérer dans les connaissements des clauses visant non seulement les exceptions admises par le common law, mais aussi les autres risques de mer en vue d’échapper à leur responsabilité. L’usage ainsi fait de la liberté contractuelle a permis au transporteur de se dégager de presque toutes ses responsabilités même si la perte ou le dommage subi par les marchandises étaient dus à une faute ou négligence de sa part.

  • 3 “Le Harter Act a interdit d’insérer dans un connaissement des clauses exonérant le transporteur ou (...)

3Pour protéger les intérêts de leurs chargeurs, un certain nombre d’Etats ont adopté des législations nationales imposant un régime de responsabilité fondé sur le principe de la faute ou de la négligence du transporteur. Parmi ceux-ci, les Etats-Unis ont promulgué, en 1893, une législation favorable aux chargeurs (“Harter Act”)3, suivi en cela par l’Australie, la Nouvelle-Zélande et le Canada. Ces législations, fruits de compromis entre les intérêts des chargeurs et des armateurs, donnaient une satisfaction limitée aux chargeurs ; d’où le besoin d’adoption d’un accord international en la matière.

  • 4 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement (1924) (...)
  • 5 Voir la liste des Etats contractants, dans : “Incidences économiques et commerciales de l’entrée en (...)

4C’est dans le cadre du CMI que des travaux ont été entrepris pour élaborer un accord sur les connaissements. Suite à de longues négociations entre les parties privées, à savoir les chargeurs, les armateurs et les assureurs des grandes nations maritimes, un ensemble de règles a été adopté lors d’une réunion tenue à La Haye en 1921, connues sous le nom de “Règles de La Haye”. Ces règles, modifiées par le CMI en 1922, ont été adoptées par une Conférence diplomatique sur le droit maritime convoquée par la Belgique à Bruxelles en 1924, sous le nom de Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ou “Règles de La Haye” (ci-après : RH).4 Les RH sont entrées en vigueur en 1931 ; 72 Etats ont ratifié la Convention et parmi ceux-ci plusieurs PVD.5 Un certain nombre d’Etats qui n’ont pas ratifié la Convention ont incorporé les dispositions les plus importantes dans leurs législations.

  • 6 “Les connaissements”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 15.

5Les RH ne visaient pas à réglementer tous les aspects du transport des marchandises par mer. Elles visaient à unifier certaines règles en matière de connaissement, surtout celles concernant la responsabilité du transporteur. Elles sont parfois ambiguës, et leur interprétation par les tribunaux nationaux n’était pas uniforme. Inspirées largement de la législation américaine, les RH ont consacré un régime de responsabilité du transporteur fondé sur la faute et ont limité les exceptions à celle-ci. L’effet le plus important des RH a peut être été que le transporteur n’a pu dorénavant se soustraire, par convention spéciale, à certaines obligations déterminées.6 C’est pourquoi elles sont considérées comme une première victoire des pays chargeurs.

6Bien que les RH soient censées avoir concilié les intérêts des chargeurs avec ceux des armateurs, elles n’ont jamais cessé d’être l’objet de contestations de la part de chargeurs, tant en raison des ambiguïtés et incertitudes qu’elles recèlent que pour leur philosophie générale relative au régime de la responsabilité du transporteur, notamment en matière d’exonération. Les chargeurs ont contesté le régime établi par les RH et revendiqué une nouvelle répartition des risques entre armateurs et usagers des services maritimes. Leur argument consistait à dire que les progrès de la technique avaient contribué à la diminution des risques et qu’il n’était pas juste que le transporteur puisse se dégager de sa responsabilité pour des risques qui n’existaient plus.

  • 7 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règl (...)

7En 1963, le CMI a soumis à la Conférence diplomatique sur le droit maritime un projet de texte modifiant les RH. La douzième Conférence sur le droit maritime a adopté ce texte sous le nom de : “Protocole fait à Bruxelles portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924” (ci-après : “Protocole de Visby”).7 Le Protocole est entré en vigueur en juin 1977 et compte aujourd’hui dix-neuf parties contractantes. Les RH et le Protocole de Visby ont instauré un régime de responsabilité du transporteur connu sous le nom de “Règles de la Haye-Vis-by”. Le Protocole a admis, entre autres, le connaissement comme présomption de la réception des marchandises par le transporteur, il a prolongé le délai pour intenter une action contre le transporteur, il a fixé une limite monétaire plus élevée pour la responsabilité du transporteur et a soumis l’application des RH à tous les connaissements, d’entrée et de sortie. Il a cependant conservé intact le régime de la responsabilité du transporteur, notamment les cas d’exonération de responsabilité. En général, il n’a apporté que des changements mineurs à ce régime et n’a pas donné pleine satisfaction aux chargeurs, notamment ceux des PVD. C’est pourquoi de fortes critiques ont été adressées aux RH et au Protocole de Visby par les pays chargeurs, notamment les PVD, dans le cadre de la CNUCED.

  • 8 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règl (...)

8Une nouvelle modification du Protocole de Visby est intervenue en 1979 avec l’adoption d’un nouveau Protocole, connu comme “Protocole DTS”, qui a introduit les Droits de Tirage Spéciaux (DTS) comme unité de compte de la limitation de la responsabilité du transporteur.8 Il est entré en vigueur en 1984 et compte à l’heure actuelle onze parties contractantes : dix PD et un PS.

2. L’adoption des Règles de Hambourg

9Sur la base d’un rapport préparé par le Secrétariat de la CNUCED, intitulé “Les connaissements”, les PVD ont fortement critiqué les Règles de la Haye-Visby parce qu’elles avaient été élaborées par les grandes puissances maritimes et parce qu’elles favorisaient les intérêts des transporteurs au détriment de ceux des chargeurs. Il convenait donc de revoir les règles et pratiques relatives aux connaissements, notamment celles figurant dans les Règles de la Haye-Visby, et d’adopter une nouvelle convention internationale adoptée sous les auspices des Nations Unies. Bien qu’estimant qu’une modification des RH serait difficile, les PD ont jugé opportune une révision de ces Règles, pourvu que les modifications apportées ne soient pas d’une importance majeure.

  • 9 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)
  • 10 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)

10Les connaissements ont été inscrits en priorité dans le programme du Groupe de travail de la CNUCED. Ce Groupe devait étudier ce sujet du point de vue de sa conformité avec les exigences du développement économique, notamment celui des PVD, et faire des recommandations appropriées sur un nombre des principes et règles régissant les connaissements.9 La résolution adoptée à l’unanimité par le Groupe de travail lors de sa deuxième session met l’accent sur la révision des RH et donne certaines directives sur la manière d’examiner le sujet, notamment pour ce qui est de la répartition équitable des risques entre les transporteurs et les chargeurs/destinataires des marchandises. Outre la référence aux questions précises se prêtant à un examen, la résolution, à certains égards, préjuge de la solution à adopter. C’est le cas, par exemple, de l’élargissement de la durée de la responsabilité du transporteur, de l’élimination de certaines exonérations de la responsabilité du transporteur, de la prolongation du délai de prescription et de l’élimination, dans les connaissements, des clauses contractuelles frappées de nullité. La résolution charge la CNUDCI de l’élaboration de nouveaux textes conformément aux directives du Groupe de travail de la CNUCED.10

  • 11 Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, 1978 (Règles de Hambourg), A (...)

11Pour donner suite à cette résolution, la CNUDCI a chargé son Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de procéder à l’examen de tous ces problèmes. A l’issue de la huitième session du Groupe de travail de la CNUDCI un projet de convention a été adopté et soumis tout d’abord au Groupe de travail de la CNUCED, puis de nouveau à la CNUDCI, et ensuite à une Conférence de Plénipotentiaires convoquée par l’Assemblée générale des Nations Unies à Hambourg. Les Secrétariats de la CNUCED et de la CNUDCI ont assumé en commun les fonctions de secrétariat de cette Conférence. A l’issue de sa deuxième session, la Conférence a adopté la Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer, dite “Règles de Hambourg”, par un vote majoritaire de 78 voix avec 4 abstentions (Canada, Grèce, Royaume-Uni, Suisse).11 Les Règles de Hambourg, dès leur entrée en vigueur, abrogeront celles de La Haye-Visby. Au 2 juillet 1991, dix-neuf Etats avaient ratifié la Convention ; un nombre de 20 ratifications est requis pour que celle-ci entre en vigueur.

12Notre analyse suivra toutes les étapes de l’élaboration d’un certain nombre de nouvelles règles concernant la responsabilité du transporteur, aussi bien dans le cadre de la CNUCED que dans celui de la CNUDCI, dans le but de voir notamment les interactions entre les deux organismes et l’influence exercée par chacun d’entre eux dans la philosophie générale de ces règles. Nous procéderons ensuite à un examen comparatif de deux régimes de responsabilité du transporteur instaurés par les Règles de la Haye-Visby et par les Règles de Hambourg pour voir leurs points de différence et les solutions données à chacune des questions dans ce domaine.

3. La durée de la responsabilité du transporteur

  • 12 Pour une analyse complète des phases de transport et des personnes qui y sont impliquées ainsi que (...)

13Plusieurs phases sont à distinguer depuis le moment où les marchandises sont vendues jusqu’au moment où elles arrivent à leur destination finale. Pendant ces phases, les marchandises passent sous la garde et le contrôle de plusieurs personnes comme par exemple : les entreposeurs, les propriétaires de quais, les régies portuaires et les arrimeurs. Parfois, ces personnes agissent comme des préposés ou mandataires du transporteur ou du chargeur, parfois elles opèrent pour leur propre compte.12 La question qui se pose est celle concernant la durée de la responsabilité du transporteur, c’est-à-dire la période pendant laquelle il est responsable envers le chargeur/destinataire des marchandises pour les pertes ou dommages causés à celles-ci.

  • 13 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. c (...)
  • 14 Ibid., p. 157.
  • 15 Ibid., p. 157.

14Conformément aux RH, “le transport des marchandises couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire”.13 Aux termes de l’article 7 de ces Règles, les parties sont libres de fixer le régime de responsabilité pour les périodes “antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement du navire sur lequel les marchandises sont transportées par mer”.14 En outre, d’après le paragraphe 2 de l’article 3 des mêmes Règles, “le transporteur, sous réserve des dispositions de l’article 4, procèdera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, au soin et au déchargement des marchandises transportées”.15 Les RH ne précisent toutefois pas le moment exact à partir duquel le régime de la responsabilité du transporteur est applicable et le moment à partir duquel il ne l’est plus, notamment en ce qui concerne les opérations de chargement et de déchargement des marchandises. Une interprétation stricte du texte de l’article 1, lettre e), aurait exclu ces opérations de l’application du régime de la responsabilité prévu par les RH. En fait, le terme “chargées à bord” (en anglais “loaded on”) pourrait donner lieu à une interprétation selon laquelle la responsabilité du transporteur ne commence qu’une fois les marchandises chargées sur le navire ; par conséquent, le régime de la responsabilité du transporteur ne serait pas applicable durant le chargement. Or, une telle interprétation restrictive ne serait pas compatible avec l’obligation du transporteur, prévue au paragraphe 2 de l’article 3, de faire preuve d’une diligence raisonnable lors du chargement et du déchargement du navire. En outre, elle contredirait l’article 7 qui permet aux parties de s’entendre sur ce qui touche à la responsabilité du transporteur antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement, ce qui signifie que durant ces opérations le régime de la responsabilité des RH serait applicable. L’opinion dominante en la matière est que le régime de responsabilité du transporteur est applicable du moment de chargement des marchandises par le palan du navire jusqu’au moment de leur déchargement par le même palan ; il s’agit de la règle dite “de palan à palan”.

15Un certain nombre d’Etats, qui ne sont pas parties aux RH, ont adopté dans leurs droits nationaux des règles étendant la durée de la responsabilité du transporteur même au-delà du chargement et du déchargement du navire, c’est-à-dire aux périodes où les marchandises se trouvent sous la garde du transporteur ou sous celle de ses préposés ou mandataires. Les jurisprudences nationales ne sont pas univoques pour ce qui est de la durée de la responsabilité du transporteur. Certains tribunaux ont été restrictifs en excluant du régime de la responsabilité les périodes du chargement et du déchargement du navire, alors que d’autres ont envisagé d’appliquer le régime à ces opérations. Une partie de la jurisprudence a même opté pour une solution laissant aux parties la faculté de décider si pendant les opérations en cause le régime de la responsabilité du transporteur était applicable. En pratique, les transporteurs n’ont pas hésité à se servir des RH pour imposer aux chargeurs des clauses les exonérant de leur responsabilité, non seulement pour les périodes avant et après le chargement et le déchargement, mais aussi pendant la durée de ces opérations. Les chargeurs/destinataires étaient ainsi obligés de supporter entièrement le risque de pertes ou dommages aux marchandises pendant ces périodes, bien que celles-ci se trouvassent sous le contrôle des transporteurs.

  • 16 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)

16Lors de la deuxième session du Groupe de travail de la CNUCED, tous les Groupes régionaux ont accepté d’étendre la durée de la responsabilité du transporteur au-delà même des opérations de chargement et de déchargement du navire. Le Groupe de travail de la CNUCED a abouti à la conclusion que “le transporteur devrait être responsable de la marchandise pendant toute la période où elle était sous sa garde ou sous son contrôle ou ceux de son agent”.16

  • 17 Le consensus ainsi obtenu a permis au Groupe de rédaction d’élaborer le texte suivant :
    “i) “Transpo (...)

17Le Groupe de travail de la CNUDCI, quant à lui, a accepté en principe que la responsabilité du transporteur soit étendue aux périodes antérieures au chargement et postérieures au déchargement, soit celles durant lesquelles les marchandises se trouvent sous la garde du transporteur ou de ses agents. Des divergences existaient cependant sur les moments précis où la responsabilité du transporteur devait commencer et se terminer. Certains représentants étaient opposés à une extension excessive de la durée de la responsabilité, alors que d’autres favorisaient une durée qui irait du moment où le transporteur prend en charge les marchandises jusqu’au moment de leur livraison, même si le lieu de prise en charge et celui de la livraison sont éloignés du port de chargement et de déchargement. Le Groupe de travail a abouti à un compromis selon lequel la période de la responsabilité du transporteur ne devrait pas commencer avant l’exercice d’une surveillance de sa part au port de chargement et ne devrait pas se poursuivre au-delà du port de déchargement.17

18Le compromis du Groupe de travail de la CNUDCI est fondé sur la limitation de l’application du régime de responsabilité du transporteur au transport par mer pour éviter toute interférence avec le transport multimodal international. Deux éléments définissent la période pendant laquelle le régime de la responsabilité du transporteur est applicable : l’un est temporel et l’autre géographique. L’élément temporel se rapporte aux moments de la prise en charge et de la livraison des marchandises ; l’élément de lieu concerne la limitation aux ports de chargement et de déchargement. Le transporteur est responsable à partir du moment où les marchandises sont sous sa garde au port du chargement jusqu’au moment où il en effectue la livraison au port du déchargement ; il ne serait donc pas responsable au cas où la prise en charge ou la livraison des marchandises s’effectuerait en dehors du port du chargement ou du déchargement, et respectivement.

19Le premier problème posé par le texte concerne la définition exacte du terme “port”. Il n’est pas rare que les terminaux du transporteur, surtout ceux servant à l’entreposage des conteneurs, se situent à l’intérieur d’une zone portuaire adjacente à un port. Une interprétation restrictive du terme “port”, dans le sens technique du terme, aurait comme conséquence d’exonérer le transporteur de toute responsabilité des marchandises gardées dans ses installations situées en dehors du “port” mais dans la zone portuaire. Le deuxième problème est celui de la définition du terme “livraison des marchandises”. Le texte présente, en effet, une ambiguïté à la lettre b de son paragraphe 2. En adoptant la lettre b, le Groupe de rédaction visait le cas où le destinataire n’accepte pas les marchandises. Or, les termes utilisés n’étaient pas les plus appropriés. L’expression “le destinataire ne prend pas livraison des marchandises” est susceptible de deux interprétations différentes ; un destinataire ne prend pas livraison des marchandises soit parce qu’il n’a pas accepté les marchandises, soit parce qu’il n’a pas été avisé de leur arrivée. Dans ce dernier cas, le transporteur devrait demeurer responsable jusqu’à que le destinataire ait été informé de cette arrivée.

  • 18 Lors de la cinquième session du Groupe de travail de la CNUCED, tous les pays ont jugé que le proje (...)
  • 19 Rapport de la Commission ries Nations Unies sur le droit commercial international sur les travaux d (...)

20La CNUDCI, lors de sa neuvième session et sur demande du Groupe de travail de la CNUCED18, a modifié le texte initial en remplaçant la phrase en question par les mots : “le destinataire ne reçoit pas les marchandises”.19 Ce nouveau texte est plus approprié mais n’a pas traduit exactement la proposition du Groupe des 77 : la non-réception des marchandises pourrait être due à la non-acceptation par le destinataire autant qu’à son ignorance. Le nouveau texte ne couvre pas explicitement la seconde hypothèse.

  • 20 Texte adopté par le Groupe spécial de la première Commission de la Conférence de Plénipotentiaires, (...)
  • 21 “Incidences économiques et commerciales de l’entrée en vigueur des Règles de Hambourg et de la Conv (...)
  • 22 La question de la responsabilité des exploitants des terminaux fait actuellement l’objet d’un exame (...)

21La Conférence de Plénipotentiaires a accepté le texte proposé par la CNUDCI après avoir apporté une modification pour concrétiser la notion de prise en charge des marchandises par le transporteur. Conformément à cette modification la durée de la responsabilité du transporteur devait commencer : “a) à partir du moment où celui-ci les prend en charge des mains i) du chargeur ou d’une personne agissant pour son compte ; ou ii) d’une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être remises lors de leur expédition, conformément aux lois et règlements applicables au port du chargement”.20 Les lois et règlements nationaux accordent souvent un monopole à des entrepôts ou docks privés ou publics pour la manutention de l’entreposage, en particulier aux fins des procédures douanières.21Dans ce cas le transporteur ne serait pas responsable de la manutention et de l’entreposage des marchandises.22

  • 23 Voir opinion différente sur une interprétation extensive du texte qui considère que la durée de la (...)

22Les Règles de Hambourg ont donc étendu la durée de l’application du régime de la responsabilité du transporteur pendant la période où les marchandises se trouvent sous sa garde et son contrôle, pourvu que celles-ci soient présentées dans les ports de chargement ou de déchargement.23 Les opérations de chargement et de déchargement sont incluses dans cette période. La nouvelle réglementation étend la durée de la responsabilité du transporteur au-delà de celle prévue dans les RH mais ne reflète pas la position originale du Groupe de travail de la CNUCED qui favorisait la solution d’une durée d’applicabilité du régime de la responsabilité du transporteur correspondant à la période pendant laquelle les marchandises sont sous son contrôle.

4. Le fondement de la responsabilité du transporteur

  • 24 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. c (...)
  • 25 Pour une analyse de la notion de “diligence due”, voir : Villareal, “The Concept of Due Diligence i (...)
  • 26 Pour une analyse de ces cas ainsi que de leurs conséquences économiques sur les assurances maritime (...)

23D’après les RH, le transporteur est tenu, avant et au début du voyage, à exercer une diligence raisonnable pour : a) mettre le navire en état de navigabilité ; b) convenablement armer, équiper et approvisionner le navire ; et c) mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire où les marchandises sont chargées, pour leur réception, transport et conservation (article 3 paragraphe 1). En outre, “le transporteur, sous réserve des dispositions de l’article 4, procèdera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées”.24 Les RH imposent aux transporteurs certaines obligations primaires dont la violation engage leur responsabilité. L’obligation la plus importante pour le transporteur est de faire preuve d’une “diligence raisonnable” quand les marchandises se trouvent sous sa garde ou sous celle de ses préposés ou mandataires.25 La notion de “diligence raisonnable” est l’expression juridique du principe de la responsabilité fondée sur la faute ou la négligence. Les RH ont, par ailleurs, prévu un catalogue de circonstances dont la survenance exonère le transporteur de sa responsabilité pour des pertes ou dommages causés aux marchandises. L’occurrence d’une de ces circonstances n’exonère cependant pas la responsabilité du transporteur si son fait ou sa faute était à l’origine de ces événements sauf pour : a) les actes, par négligence ou par faute, du capitaine, marin, pilote ou des préposés du transporteur relatifs à la navigation ou à l’administration du navire (faute nautique et d’administration) ; et b) l’incendie causé par la faute des préposés ou mandataires.26 Quant à la charge de la preuve, les RH ne s’y sont référées qu’occasionnellement et dans quelques situations de portée limitée, cette charge pesant tantôt sur le transporteur et tantôt sur le chargeur.

24Les RH ont soulevé plusieurs problèmes d’interprétation sur chacune des trois questions que nous venons de voir, à savoir : les obligations du transporteur, les cas d’exonération et le fardeau de la preuve. En ce qui concerne les obligations du transporteur, les opinions divergent notamment quant à la définition de la “diligence raisonnable” et à l’interprétation de termes tels que “avant et au début du voyage” et “de façon appropriée et soigneuse”. Pour ce qui est du catalogue des cas exonérant le transporteur de sa responsabilité, des difficultés existent sur l’interprétation de chaque cas, vu leur libellé général et vague. Les mêmes difficultés existent quant à la charge de la preuve, notamment lorsque la faute du transporteur vient s’ajouter à quelque autre cause pour occasionner la perte ou le dommage. Les tribunaux nationaux ont souvent rendu des jugements contradictoires sur ces points. Il y avait cependant une tendance à interpréter assez strictement les dispositions sur les obligations du transporteur et de prendre de moins en moins en considération les cas d’exonération.

  • 27 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)
  • 28 Ibid., pp. 15-18.

25Les dispositions des RH sur la responsabilité du transporteur ont fait l’objet de critiques sévères de la part du Groupe des 77 dans le cadre du Groupe de travail de la CNUCED. Les PVD ont estimé que les RH défavorisaient les propriétaires des marchandises au profit des transporteurs en exonérant injustement ceux-ci de leur responsabilité, et qu’elles ne prévoyaient rien pour les pertes ou dommages provenant du retard à la livraison. Il existait donc, selon eux, une nécessité d’attribuer au transporteur la plus grande partie de la responsabilité pour perte ou avarie qu’il portait jadis et de rétablir ainsi l’équilibre entre chargeurs et armateurs. Mais il n’y avait pas unanimité sur le régime de la responsabilité qui devait être établi, notamment en ce qui concerne la règle de base. Les PVD étaient favorables à la suppression du catalogue des cas d’exonération, notamment de celle de la faute ou négligence dans la navigation ou l’administration du navire. Plusieurs PVD ont même préconisé un régime où les seuls cas d’exonération dont le transporteur pourrait se prévaloir seraient le cas de force majeure et la négligence ou la faute de la part du chargeur, voire un régime de responsabilité objective. En ce qui concerne la charge de la preuve, le Groupe des 77 s’est prononcé pour que celle-ci incombe au transporteur, conformément à ce que prévoient les conventions sur les autres modes de transport.27 Au sein du Groupe des PD, il y a eu différentes positions sur le choix du régime de la responsabilité du transporteur. Certains PD (pays chargeurs) ont souscrit à la proposition des PVD d’instaurer un régime de responsabilité objective, à condition qu’il comporte quelques exceptions. D’autres PD ont accepté l’idée d’une simplification du régime de la responsabilité tout en s’opposant à l’attribution de responsabilités accrues aux transporteurs. A leur avis, le transporteur devrait être tenu d’exercer une diligence raisonnable pour maintenir le navire en état de navigabilité pendant toute la durée du voyage et non pas seulement pendant les périodes avant et au début du voyage. Plusieurs PD ont proposé la suppression du catalogue des exonérations et l’insertion d’une clause générale rendant le transporteur responsable de sa propre négligence et de celle de ses agents ou préposés (responsabilité fondée sur la faute ou négligence). Un certain nombre de PD, dans l’intérêt des pays transporteurs, ont cependant voulu maintenir la clause d’exonération du transporteur pour faute de navigation et d’administration du navire. Les PS n’ont fait aucune proposition concrète sur le régime de la responsabilité du transporteur. Hormis quelques interventions et observations d’une portée générale, le Groupe D a, en principe, souscrit à la proposition des PVD d’instaurer un nouvel équilibre entre les intérêts des armateurs et ceux des chargeurs.28

  • 29 Ibid., p. 3.

26La diversité des propositions des Groupes régionaux ainsi que celles des Etats appartenant au même Groupe n’ont permis d’aboutir qu’à des résultats très abstraits. D’une manière générale, le Groupe de travail de la CNUCED s’est prononcé pour la recherche d’un nouvel équilibre en ce qui concerne les obligations du transporteur “en définissant plus clairement ces obligations, en supprimant certaines exonérations de responsabilité du transporteur et en simplifiant les clauses d’exonération.... Les exonérations en sa faveur devraient être définies plus strictement et être convenablement limitées dans leur portée ; cela supposerait aussi des règles appropriées pour ce qui regarde la charge de la preuve”.29 Ces conclusions n’ont donné au Groupe de travail de la CNUDCI que des directives très vagues pour le guider dans sa tâche d’élaborer une règle juridique en la matière.

  • 30 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)

27Les deux régimes principaux de la responsabilité du transporteur (responsabilité objective et responsabilité fondée sur la faute) ont été examinés à fond dans le cadre du Groupe de travail de la CNUDCI. Quelques représentants ont soutenu qu’il fallait adopter un régime de responsabilité objective jusqu’à la livraison de la marchandise. Ces représentants ont pourtant reconnu au transporteur la possibilité de se faire exonérer de sa responsabilité en prouvant une faute du chargeur, un vice de la marchandise ou un cas de force majeure, soit la survenance d’un fait imprévisible, irrésistible et extérieur au transporteur lui-même ou à ses préposés. La plupart des représentants se sont opposés à cette proposition par crainte qu’elle ait des conséquences néfastes tant pour les transporteurs que pour les chargeurs. Un tel régime pourrait en effet entraîner une hausse des primes d’assurance pour le transporteur, notamment en matière d’assurance-responsabilité, et de ce fait, une augmentation des taux de fret. En ce qui concerne le catalogue des cas ou événements permettant l’exonération du transporteur, certains représentants se sont prononcés pour la suppression totale de ce catalogue, d’autres pour le maintien des cas d’exonération pour faute de navigation et d’administration du navire et pour les cas d’incendie, d’autres encore pour le maintien de l’une des deux catégories susmentionnées. En matière de charge de la preuve, l’opinion dominante était que celle-ci devait incomber au transporteur une fois que le chargeur aurait établi certains faits précis sur lesquels il avait des renseignements.30

  • 31 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes rie la CN (...)
  • 32 Sur la base de ces compromis, et mis à part la réserve relative à l’incendie, le Groupe de rédactio (...)

28Lors de la quatrième session extraordinaire du Groupe de travail de la CNUDCI, les membres de celui-ci se sont finalement ralliés à un compromis établissant “une règle générale affirmative de la responsabilité fondée sur la faute et qui énonce une règle unifiée en ce qui concerne la charge de la preuve, avec une réserve portant sur la perte ou le dommage résultant d’un incendie”.31 Et lors de sa sixième session, le Groupe de travail de la CNUDCI a reconnu “qu’il était souhaitable de prévoir expressément la responsabilité du transporteur pour perte ou dommage résultant d’un retard et de procéder à une définition du retard”.32

29Le projet élaboré par le Groupe de travail de la CNUDCI a supprimé le catalogue contenant les cas d’exonération de la responsabilité du transporteur au profit d’une règle générale affirmant la responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des pertes ou dommages causés aux marchandises ainsi que du retard à la livraison quand celles-ci se trouvent sous sa garde. Il a, en outre, assorti cette règle d’une exception générale ayant pour effet d’exonérer le transporteur si celui-ci prouve qu’il a pris toutes les mesures raisonnablement exigées pour éviter l’événement et ses conséquences. En ce qui concerne la charge de la preuve, le texte a accepté que celle-ci incombe sans ambiguïté au transporteur, sauf en cas d’incendie, où elle incombe au demandeur, cas qu’on examinera plus loin. Enfin, une définition du retard a été prévue.

  • 33 Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international avec (...)
  • 34 A ce propos, voir : Pauknerova, Monika, “The Liability of the Carrier in International Carriage of (...)

30La règle fondamentale du projet est largement inspirée de celle figurant dans la Convention de Varsovie sur le transport aérien33, règle qui stipule que le transporteur doit prouver qu’il a pris toutes les “mesures nécessaires” pour éviter l’événement qui a causé le dommage ou qu’il lui était impossible de les prendre. Les tribunaux ont tendance à interpréter cette règle de la même façon que celles s’appliquant aux autres modes de transport, c’est-à-dire en tant que règle établissant une responsabilité du transporteur fondée sur la faute ou la négligence. Certains auteurs interprètent cette règle comme étant l’expression de la responsabilité fondée sur la faute ou la négligence, alors que d’autres y voient une responsabilité allant au-delà de la faute, simplement une responsabilité objective.34 A notre avis, cette querelle doctrinale n’a qu’un intérêt tout à fait théorique, la réponse dépendant essentiellement de l’idée qu’on se fait de la notion de la faute. Il est donc plus approprié d’analyser le texte tel qu’il est.

  • 35 Douay, Claude “La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer”, Bulletin (...)

31La règle de base se réfère aux “mesures raisonnablement exigées” et non aux mesures “nécessaires”. Le transporteur doit non seulement prouver qu’il a pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées, mais aussi qu’il a pris les mesures exigées pour éviter l’événement qui a causé la perte ou le dommage et ses conséquences. “Il suit de là que, dans la situation où les circonstances du dommage demeurent incertaines, le transporteur, incapable de déterminer nettement l’événement, cause du dommage, ne pourra pas faire la preuve qu’il a pris toutes les mesures raisonnablement exigées. Dès lors il ne pourra échapper à sa responsabilité”.35

32Le Groupe de travail de la CNUCED a accepté la règle de base élaborée par le Groupe de travail de la CNUDCI sans modification. Aucun Groupe n’a osé toucher au consensus délicat atteint au sein de la CNUDCI. En revanche, les organisations non-gouvernementales groupant des intérêts privés (INSA, CMI, etc.) qui se sont exprimés lors de cette session du Groupe de la CNUCED étaient opposés au texte en soutenant qu’il allait beaucoup plus loin qu’un régime de responsabilité fondée sur la négligence ou la faute présumée.

  • 36 Ces propositions justifient notre thèse selon laquelle le texte initial énonçait une règle de hase (...)

33Lors de la Conférence de Plénipotentiaires, certains amendements ont été présentés tendant à modifier la règle de base par une référence expresse à la faute et la négligence, ou à réintroduire la faute nautique comme un cas d’exonération.36 Toutes ces propositions, ainsi que les autres principes contenus dans le même article et dans les articles 6 et 8, ont fait l’objet d’un “package deal”, qui a maintenu la règle de base dans sa forme initiale et a annexé à la Convention un “consensus” ayant la teneur suivante :

  • 37 Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, 1978, Acte final de ta Confé (...)

“La responsabilité du transporteur en vertu de la Convention est fondée sur le principe de la faute ou de la négligence présumée. Cela signifie que, en règle générale, la charge de la preuve incombe au transporteur, mais dans certains cas, les dispositions de la convention modifient cette règle”.37

34Du point de vue formel, ce “consensus” n’a pas une force obligatoire pour les Etats Parties à la Convention et ne peut que servir d’instrument d’interprétation de la règle de base relative à la responsabilité du transporteur. Le “consensus” affirme que la responsabilité du transporteur est fondée sur la faute ou la négligence présumée. Mais cette affirmation concerne plutôt la charge de la preuve, qui incombe au transporteur, sauf pour les cas prévus par la Convention. La règle de base de la responsabilité du transporteur est celle contenue dans le dispositif de la Convention et dans aucun cas celle du “consensus”, qui n’est d’ailleurs qu’une invention purement doctrinale.

4.1. Exceptions à la règle de base

i) L’incendie : exception à la règle unifiée de la charge de la preuve.

35Il est vrai que, lors d’un incendie, le feu prend généralement dans la cargaison et peut être l’objet d’une combustion spontanée ; il est donc très difficile d’établir avec exactitude l’origine précise de l’incendie et de répondre à la question de la responsabilité.

  • 38 Le Groupe de la rédaction a élaboré le texte suivant :
    “ 2. En cas d’incendie, le transporteur sera (...)

36Lors de sa quatrième session extraordinaire, le Groupe de travail de la CNUDCI a accepté une exception à la règle unifiée quant à la charge de la preuve, en imposant au chargeur l’obligation d’établir que l’incendie résulte d’une faute ou négligence de la part du transporteur.38 Mais s’il est difficile pour le transporteur d’établir l’origine de l’incendie, cela est quasi impossible pour le demandeur. L’exception ne concerne pas seulement la question de savoir à qui incombe la charge de la preuve, mais aussi celle de l’objet de cette preuve. Le demandeur n’est pas tenu de prouver que le transporteur n’a pas pris toutes les mesures raisonnablement exigées mais de prouver que l’incendie résulte d’une faute ou négligence du transporteur. Reste cependant à voir comment la faute ou la négligence sera interprétée.

  • 39 Lors de la première partie de la cinquième session du Groupe de travail de la CNUCED, quelques Etat (...)

37Au cours de la Conférence de Plénipotentiaires, les PVD agissant en Groupe ont revendiqué la modification de cette exception.39 La question a été examinée conjointement avec les autres règles sur la responsabilité du transporteur par un Groupe de travail spécial et a fait partie avec les articles 6 et 8 du compromis final élaboré par ce Groupe. Le texte du compromis en matière d’incendie a la teneur suivante :

38“4 a) Le transporteur est responsable :

  1. Des pertes, dommages ou retard à la livraison causés par l’incendie s’ils résultent de sa faute ou négligence ou celle de ses préposés ou mandataires.

  2. Des pertes, dommages ou retard à la livraison causés par l’incendie, si le demandeur prouve qu’ils résultent de la faute ou de la négligence du transporteur ou de ses préposés ou mandataires dans l’adoption de toutes les mesures qui pouvaient être exigées pour éteindre l’incendie et éviter ou atténuer ses conséquences.

  • 40 Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, op. cit., p. 6.

39b) Dans le cas où un incendie à bord du navire porte atteinte aux marchandises, si le demandeur ou le transporteur le désire, une enquête sera menée conformément aux pratiques des transports maritimes, sur la cause et les circonstances de l’incendie, et un exemplaire du rapport d’expert sera mis, sur demande, à la disposition du transporteur ou du demandeur, selon le cas”.40

40La responsabilité ne se limite pas au cas où cette faute ou négligence serait la cause de cet incendie. Le nouveau texte élargit la responsabilité du transporteur en cas d’incendie à toute faute ou négligence commise dans l’adoption des mesures raisonnablement exigées une fois que l’incendie s’est déclaré à bord du navire. Pour protéger davantage le chargeur/destinataire des marchandises, le nouveau texte prévoit la possibilité d’entreprendre une enquête par des experts indépendants pour constater les causes et les origines de l’incendie. Les demandeurs pourront disposer ainsi d’un rapport d’experts qui constituera la base juridique de leur demande.

ii) Le transport des animaux vivants.

41Le transport d’animaux vivants, comme d’ailleurs celui d’autres produits sensibles (fruits, légumes, etc.), comporte des risques, dus à la nature de ces marchandises, qui sont beaucoup plus élevés que ceux engendrés par d’autres biens. Pour faire face à ces risques, un transporteur doit créer des conditions de transport appropriées. Il doit, par exemple, veiller à l’approvisionnement suffisant en eau et en alimentation et à l’aération adéquate des parties du navire où se trouvent les animaux.

42Les RH excluent les animaux vivants de la définition des “marchandises”. Le régime de la responsabilité du transporteur n’est pas applicable à ce type spécial de marchandises et les parties peuvent convenir elles-mêmes le régime de la responsabilité applicable. Les transporteurs ont profité de l’exclusion des RH du transport des animaux vivants en insérant dans les contrats de transport des clauses les exonérant de leur responsabilité. Les chargeurs étaient obligés de supporter eux-mêmes le préjudice résultant des pertes ou dommages survenus à leurs marchandises en payant des primes d’assurance élevées pour couvrir les risques inhérents à ce genre de transport. Les chargeurs des PVD, principaux exportateurs de bétail, ont souffert le plus de cette situation.

  • 41 Voir le Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes d (...)

43L’exclusion des animaux vivants de la définition des marchandises et, partant, du régime des RH a été vivement critiquée par le Groupe des 77 dans le Groupe de travail de la CNUCED. Les PVD ont souscrit à la suggestion du Secrétariat de la CNUCED d’inclure dans la définition des marchandises les animaux vivants pour leur faire appliquer le régime de la responsabilité du transporteur prévu par la Convention. Les autres Groupes ne se sont pas prononcés sur cette question.41

44Deux thèses différentes ont été exprimées et débattues dans le cadre du Groupe de travail de la CNUDCI. D’après la première, les animaux vivants devaient faire partie de la définition des marchandises, les parties étant libres de fixer elles-mêmes le régime de responsabilité du transporteur en cas de pertes ou dommages causés lors du transport. Cette thèse n’était qu’une confirmation du régime existant, raison pour laquelle elle a été très vite écartée. La seconde acceptait en principe la responsabilité du transporteur pour le transport d’animaux vivants sous réserve de quelques dérogations. Un désaccord persistait cependant sur le nombre de ces dérogations ; les opinions oscillaient entre l’adoption d’une dérogation minime et limitée et l’acceptation d’une dérogation générale et étendue. Le Groupe de travail a finalement décidé d’étendre l’application du régime de la responsabilité du transporteur aux animaux vivants en incluant dans la définition des marchandises les “animaux vivants” et en ajoutant une règle relative aux risques spéciaux inhérents au transport de ce genre de marchandises. Ce texte, approuvé finalement par la Conférence de Plénipotentiaires, a la teneur suivante :

  • 42 Rapport du Groupe de travail de la CNUDCI sur les travaux de sa sixième session, op. cit., p. 134.

“En cas de transport d’animaux vivants, le transporteur n’est pas responsable de toute perte, dommage ou retard qui résulte des risques particuliers inhérents à ce genre de transport. Lorsque le transporteur établit qu’il s’est conformé aux instructions concernant les animaux qui lui ont été données par le chargeur et que, selon les circonstances de l’espèce, la perte, le dommage ou le retard pourrait être attribué à de tels risques, il est présumé que la perte, le dommage ou le retard a été ainsi causé à moins que la perte, le dommage ou le retard résulte d’une faute ou d’une négligence du transporteur, de ses préposés ou agents”.42

45La règle adoptée déroge à la règle fondamentale de la responsabilité du transporteur quant à l’objet qui doit être prouvé par le transporteur : celui-ci doit prouver qu’il a suivi toutes les instructions du chargeur et que la perte, le dommage ou le retard ne résulte pas de sa faute ou négligence. S’il y parvient, on présume que la perte ou le dommage ou le retard à la livraison résultent de risques particuliers de ce genre de transport, le transporteur étant ainsi libéré de sa responsabilité.

iii) Le déroutement.

  • 43 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. c (...)

46On définit généralement un déroutement comme étant une modification de l’itinéraire normal non prévue par le contrat de transport et non conforme aux usages commerciaux. Conformément au paragraphe 4 de l’article 4 des RH, le transporteur ne sera responsable d’aucune perte ou dommage résultant d’un déroutement “raisonnable” ou d’un déroutement “pour sauver des vies ou des biens en mer”.43

47Les RH ne donnent pas une définition du déroutement et ne précisent pas quand un déroutement peut être qualifié de “raisonnable”. Les tribunaux nationaux se sont ainsi trouvés en difficulté pour répondre à cette question. Ils ont examiné chaque cas séparément, eu égard aux circonstances spéciales. Certaines législations nationales ont tenté de définir les déroutements autorisés. Les transporteurs ont inséré dans les connaissements et les contrats de transport des clauses définissant très largement l’itinéraire des navires. Souvent ils déroutaient le navire pour sauver des biens en mer dans leur propre intérêt, sans tenir compte des dommages ou pertes qui en résultaient pour les cargaisons qu’ils transportaient. Les déroutements aboutissaient en règle générale à des pertes ou des dommages causés directement ou indirectement aux marchandises, comme par exemple des pertes dues à un retard de livraison.

  • 44 Sur la base de cette opinion, le Groupe de rédaction a élaboré le texte suivant :
    “Le transporteur n (...)

48L’exonération du transporteur pour “déroutement raisonnable” a fait l’objet de diverses critiques au sein du Groupe de travail de la CNUDCI. Tous les représentants se sont prononcés pour la suppression de cette clause d’exonération, qui n’était pas conforme à la règle de base de la responsabilité du transporteur. Le déroutement ne serait autorisé que dans la mesure où il satisferait au critère posé par la règle générale. Seule la clause d’exonération pour sauvetage de vies et de biens devait être maintenue. Selon l’opinion dominante, il convenait, dans le cas d’un déroutement pour sauver des vies humaines, d’imposer au transporteur des règles plus souples que lorsqu’il s’agit de sauver des biens.44 Sur la base de cette opinion, le texte élaboré par le Groupe de travail de la CNUDCI disposait que le transporteur est exonéré de toute responsabilité en cas de préjudice subi à la suite d’un sauvetage de vies en mer, alors que sa responsabilité est conditionnelle lorsqu’il prend des mesures pour sauver des biens en mer : les mesures prises doivent être “raisonnables”. Faute d’une définition du terme “raisonnable”, on doit tenir compte des circonstances particulières de chaque cas.

  • 45 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)

49Les PVD et le Groupe B ont été satisfaits par le projet du Groupe de la CNUDCI, l’adjonction du terme “raisonnable” aux mesures pour sauver des biens étant jugée nécessaire.45 Le Groupe de travail de la CNUCED n’a fait aucune recommandation à ce sujet à la CNUDCI. La CNUDCI a toutefois modifié le texte lors de sa neuvième session en lui donnant la teneur suivante :

  • 46 Rapport de la CNUDCI sur sa neuvième session, Annuaire de la CNUDCI, 1976, vol. VII, p. 41.

“Le transporteur n’est pas responsable, sauf du chef d’avarie commune, lorsque la perte, le dommage ou le retard à la livraison résulte de mesures prises pour sauver des vies ou de mesures raisonnables prises pour sauver des biens en mer”.46

50La phrase “sauf du chef d’avarie commune”, ajoutée dans le texte, vise à faire ressortir que le transporteur est tenu d’apporter une contribution en cas d’avarie commune lorsque le type de perte ou de dommage subi par les propriétaires des marchandises pour lesquelles le transporteur est normalement obligé à une contribution aux avaries communes résulte des “mesures prises pour sauver des vies” ou “des mesures raisonnables prises pour sauver des biens”. Le mot “ou” a remplacé le mot “et” afin de comprendre les deux catégories de mesures. La Conférence de Plénipotentiaires a adopté cette disposition par 50 voix contre 0, avec 12 abstentions.

51Les Règles de Hambourg ont donc maintenu, en principe, le fondement de la responsabilité du transporteur prévu par les Règles de la Haye-Visby, à savoir la faute ou la négligence présumée, en supprimant toutefois l’exonération de la responsabilité du transporteur pour faute nautique et d’administration et pour incendie due à la faute de ses préposés. La règle de base est formulée en des termes qui donnent l’impression d’aller au-delà du principe de la faute ou de la négligence présumée. En réalité, cela dépend toutefois de la manière dont on procède à l’interprétation du principe de la faute. Les exceptions à la règle de base concernent certains cas particuliers, à savoir l’incendie, le transport des animaux vivants et le déroutement pour sauver des vies et des biens en mer. Pour l’incendie, le fardeau de la preuve incombe au chargeur, ce qui n’offre pas une protection adéquate à ce dernier ; il sera très difficile pour lui de prouver l’origine de l’incendie. Pour le transport des animaux vivants, exclu des RH, le transporteur est exonéré de sa responsabilité s’il s’est conformé aux instructions du chargeur et si la perte ou le dommage ne sont pas imputables à sa faute ou négligence. On peut donc constater une légère aggravation de la responsabilité du transporteur dans ce domaine. Le déroutement est permis uniquement pour sauver des vies en mer et pour sauver des biens pourvus, dans ce dernier cas, que les mesures prises soient raisonnables.

5. Limites de la responsabilité du transporteur

5.1. Montant de la responsabilité, calcul de la limite de la responsabilité, unité de compte et fixation des limites de responsabilité supérieures

  • 47 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière des connaissements, op. (...)

52Les RH limitent la responsabilité du transporteur ou du navire à 100 livres sterling valeur or par “colis ou unité”, ou l’équivalent de cette somme en une autre monnaie, à moins que la nature et la valeur de ces marchandises n’aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette déclaration ait été insérée dans le connaissement.47 Les RH ont laissé aux parties la liberté de fixer une limite supérieure si elles le désirent.

  • 48 Des calculs faits par le Secrétaire général des Nations Unies ont montré que sur la base d’un taux (...)
  • 49 Les termes “colis ou unité” n’ont pas été insérés d’une façon uniforme dans les ordres juridiques n (...)

53Le premier problème posé par les RH était celui du niveau du montant fixé. Ce montant, de 100 livres sterling, a été très vite dépassé par la réalité économique.48 Le deuxième problème, de caractère plutôt juridique, avait trait à l’interprétation du terme “unité”. Cette notion a été introduite pour étendre la limitation de la responsabilité du transporteur aux marchandises qui ne sont pas expédiées par colis, mais le texte n’a pas précisé s’il s’agissait de 1’“unité des marchandises” ou de 1’“unité de fret” (base sur laquelle le fret a été calculé).49 Ce problème a été davantage compliqué lors de l’introduction de la nouvelle technique des conteneurs dans les transports maritimes ; il était difficile de savoir si un conteneur devait être considéré comme un “colis” ou une “unité”, ou si chaque marchandise placée dans le conteneur devait être qualifiée de “colis ou unité”. La même difficulté existe pour les marchandises transportées en vrac, à savoir l’identification de l’“unité” sur laquelle la limitation serait calculée.

  • 50 En 1973, 10.000 francs équivalaient à 799 $ ou 307 £, le montant maximum par kilogramme équivalant (...)
  • 51 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règl (...)
  • 52 Ibid., p. 2.

54Pour résoudre ces problèmes, le Protocole de Visby a introduit une base double de calcul de la responsabilité, par “colis ou unité” et par “poids brut” de marchandises, exprimée en franc Poincaré (30 francs par kilogramme de poids brut ou 10.000 francs par colis ou unité de marchandises perdues ou endommagées),50 “la limite la plus élévée étant applicable”.51 Il a en outre prévu que “lorsqu’un cadre, une palette ou tout engin similaire est utilisé pour grouper des marchandises, tout colis ou unité énuméré au connaissement comme étant inclus dans cet engin sera considéré comme un colis ou unité...”.52 L’instauration d’une double base de calcul n’a toutefois résolu qu’un seul aspect du problème, les termes “colis ou unité” n’étant toujours pas définis. Le plafond de la responsabilité a été augmenté, mais le montant fixé a été à son tour vite dépassé par les changements survenus dans la conjoncture économique mondiale. Le Protocole de 1979 a remplacé le franc Poincaré par les Droits de Tirage Spéciaux et a fixé les limites de responsabilité du transporteur à 666,67 DTS par colis ou unité ou de 2 DTS par kilogramme, la limite la plus élevée étant applicable.

  • 53 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)

55Le Groupe de travail de la CNUCED n’a pas traité la question de la limitation de la responsabilité du transporteur. En revanche, des divergences d’opinion ont été exprimées dans le Groupe de travail de la CNUDCI sur le problème du préjudice causé aux marchandises perdues, endommagées ou livrées tardivement. La moitié presque des représentants se sont en principe déclarés favorables à l’établissement d’une seule règle limitant la responsabilité du transporteur pour le préjudice causé aux marchandises perdues, endommagées ou livrées tardivement. La majorité des représentants ont préféré l’adoption de deux règles : une pour limiter la responsabilité en cas de pertes ou dommages matériels et une autre pour perte économique en cas de retard. Quant à la base pour le calcul de la responsabilité, les thèses suivantes se sont affrontées : a) l’adoption d’une base unique fondée exclusivement sur le poids ; b) le maintien de la double base de calcul — poids et unité de chargement — figurant dans le Protocole de Visby ; et c) l’adoption d’une base de calcul fondée sur le montant des frais de transport pour perte économique en cas de livraison tardive des marchandises. La plupart des représentants se sont prononcés en faveur de la double base parce qu’elle avait l’avantage d’être souple dans la mesure où elle tenait compte du fait que des chargements pouvaient avoir un faible poids et une grande valeur. En ce qui concerne le problème des marchandises transportées par conteneurs, tous les représentants ont souscrit au maintien du principe posé à la lettre c de l’article 2 du Protocole de Visby, suivant lequel les marchandises posées dans un conteneur devraient être considérées comme des colis ou unités indépendants ; un engin tel qu’un conteneur, lorsqu’il est fourni par un chargeur, serait considéré comme un colis distinct même s’il était énuméré dans le connaissement.53 Le Groupe de travail de la CNUDCI a décidé d’inclure dans le projet de convention les variantes ci-après : a) une règle généra le fonction du poids brut ; b) une règle générale fonction du poids brut, assortie d’une règle spéciale concernant les retards de livraison ; c) une règle générale fonction du poids brut ou du nombre de colis ou d’autres unités de chargement ; d) une règle générale fonction du poids brut ou du nombre de colis ou autres unités de chargement, assortie d’une règle spéciale concernant les retards de livraison ; et e) la variante mentionnée à la lettre d assortie d’une règle spéciale relative aux conteneurs.

  • 54 Voir les positions des Groupes de pays dans le Rapport du Groupe de travail de la réglementation in (...)
  • 55 Ibid., annexe, p. II.

56Les divergences d’opinion parmi les Etats membres des Groupes régionaux ont empêché d’aboutir à une prise de position homogène par ces Groupes dans le cadre du Groupe de travail de la CNUCED. Tous les Groupes étaient réticents quant à la première variante, pourtant appréciée par le Secrétariat de la CNUCED en raison de sa simplicité. Les PVD ont plutôt opté pour les variantes b), c) ou d), alors que les PD étaient en faveur d’une des variantes “les plus simples” sans toutefois préciser quelles étaient à leur avis ces variantes simples. En ce qui concerne l’unité de compte, la plupart des Etats, sauf évidemment ceux du Groupe D, ont cru que les DTS pourraient résoudre le problème d’ajustement périodique des limites de responsabilité.54 Le Groupe de travail de la CNUCED s’est simplement contenté de recommander au Groupe de travail de la CNUDCI “d’harmoniser les points de vue afin de réduire si possible le nombre des variantes et d’examiner les conséquences qu’aurait un système de responsabilité différenciée pour le préjudice résultant de toute perte ou dommage aux marchandises et de toute perte en cas de retard à la livraison... [de] revoir ce paragraphe en vue d’exprimer la limite dans une autre unité de compte monétaire, en prévoyant un système d’examen périodique approprié, selon l’unité de compte choisie [et] d’examiner de façon plus détaillée la question du poids brut comme base matérielle du calcul”.55

  • 56 “Projet de convention sur le transport de marchandises par mer (1976)”, Rapport de la CNUDCI sur le (...)

57C’est en fait le système de la double base de limitation de la responsabilité du transporteur qui a recueilli l’approbation de la majorité des représentants au sein de la CNUDCI ; la question de savoir si la limite devait être le montant du fret, soit des marchandises ayant subi le retard soit celui payable en vertu du contrat de transport, devait être tranchée par la Conférence de Plénipotentiaires. Mais compte tenu qu’au cours des débats le critère unique du poids des marchandises avait recueilli un appui considérable, la CNUDCI a décidé d’inclure dans le projet de convention une variante aux termes de laquelle la limite de la responsabilité serait fixée en fonction du poids des marchandises. A propos de l’unité de compte, la CNUDCI a résolu de laisser à la Conférence de Plénipotentiaires le soin de déterminer cette unité. Quant à la déclaration de la valeur des marchandises, la CNUDCI a accepté une disposition permettant au chargeur et au transporteur d’exclure d’un commun accord la limite de la responsabilité pécuniaire et de fixer des limites supérieures.56

58Le projet a été minutieusement examiné dans le cadre de la première Commission de la Conférence de Plénipotentiaires et a fait l’objet d’un “package deal” avec les articles 5 et 8 du projet de convention. La Conférence a décidé de maintenir la double base de calcul de la responsabilité, fixant celle-ci à un montant de 835 unités de compte par colis ou unité de chargement ou de 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut, la limite la plus élevée étant applicable. Pour les cas de retard, la Conférence a fixé un montant équivalent à 2,5 fois du fret payable pour les marchandises ayant subi le retard mais n’excédant pas le montant total du fret payable en vertu du contrat de transport des marchandises par mer. Quant à l’unité de compte, la Conférence a décidé de retenir les DTS tels qu’ils sont définis par le FMI, et le franc Poincaré pour les Etats qui ne sont pas membres du FMI. Exprimée en franc Poincaré, la limite de la responsabilité était fixée à un montant de 12,55 unités monétaires par colis ou unité de chargement, ou de 37,5 unités monétaires par kilogramme.

59Les changements apportés par les Règles de Hambourg aux Règles de la Haye-Visby en matière de limitation de la responsabilité du transporteur sont les suivants : a) la fixation d’une seule limite de responsabilité du transporteur, aisément convertible, qui remplacera les nombreuses limites de responsabilité qui existent à l’heure actuelle ; b) l’augmentation d’un montant de responsabilité élevée, de l’ordre de 25 % par rapport à la limite fixée par le Protocole de 1979 ; c) la fixation d’une limite de responsabilité pour les cas de retard ; d) l’introduction des DTS comme unité de compte ; et e) l’introduction d’une règle permettant de déterminer le nombre de colis ou d’unités de chargement aux fins d’application de l’alinéa a) du paragraphe 1 de l’article 6.

5.2. Applicabilité de la limitation de la responsabilité : responsabilité extra-contractuelle

60Les règles relatives de la limitation de la responsabilité du transporteur visaient les actions dirigées contre le transporteur et étaient fondées sur la responsabilité contractuelle. Elles n’ont rien prévu pour l’action contre un transporteur basée sur une responsabilité autre que contractuelle, notamment une responsabilité délictuelle. Certains systèmes juridiques nationaux ont comblé cette lacune en acceptant qu’une action dirigée contre le transporteur puisse être fondée sur une telle responsabilité. Le Protocole de Visby a suivi cette tendance en disposant que :

  • 57 Protocole portant modification de la convention internationale pour l’unification de certaines règl (...)

“Les exonérations et limitations prévues par la présente Convention sont applicables à toute action contre le transporteur en réparation de pertes ou dommages à des marchandises faisant l’objet d’un contrat de transport, que l’action soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou sur une responsabilité extra-contractuelle”.57

  • 58 Rapport du Groupe de la réglementation internationale de la CNUDCI sur les travaux de sa cinquième (...)
  • 59 Rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., vol. VII, p. 46.

61Le Groupe de rédaction du Groupe de travail de la CNUDCI a pris l’initiative, lors de la cinquième session, de rédiger un texte ou plutôt de reprendre intégralement celui du Protocole de Visby. Cette initiative a été approuvée par le Groupe de travail de la CNUDCI.58 La CNUDCI, lors de sa neuvième session, a décidé de modifier légèrement le texte en remplaçant les mots “sur la responsabilité contractuelle ou sur la responsabilité extra-contractuelle” par les mots “sur la responsabilité contractuelle, délictuelle ou autrement”.59 Cette modification avait pour but d’élargir la portée du principe de façon à inclure certains types de responsabilité, notamment la responsabilité quasi-contractuelle. Après avoir subi quelques modifications de forme, ce texte a été approuvé par la Conférence et figure au paragraphe 1 de l’article 7 de la Convention.

5.3. Application des règles limitant la responsabilité aux préposés du transporteur

  • 60 D’après les RH, les dispositions relatives à la limitation de la responsabilité se réfèrent au tran (...)
  • 61 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règl (...)

62En pratique, en cas de pertes ou de dommages subis par les marchandises, les chargeurs se retournent d’abord contre les transporteurs. Souvent les transporteurs ont recours aux clauses d’exonération prévues par les RH pour se dégager de leur responsabilité. C’est à ce moment que les chargeurs se retournent contre les préposés ou les mandataires des transporteurs. Ces derniers ne sont pas protégés par les dispositions des RH sur la limitation de la responsabilité, ces règles n’étant applicables qu’aux parties au contrat de transport.60 Le principe qui veut qu’une personne qui n’est pas partie à un contrat ne peut acquérir des droits a été largement accepté dans les jurisprudences nationales. Pour faire bénéficier leurs préposés et mandataires de ce droit à la limitation, les transporteurs inséraient souvent dans les connaissements des clauses étendant les règles de la limitation de la responsabilité à leurs préposés et mandataires. Cette pratique n’était admise par la jurisprudence que si une telle disposition exprimait clairement l’intention du transporteur de faire bénéficier ses préposés et mandataires des dispositions sur la limitation de la responsabilité. Le Protocole de Visby a reconnu aux préposés du transporteur les mêmes droits qu’au transporteur en matière d’exonérations et de limitations de responsabilité.61

  • 62 Sur la base de cet accord général, le Groupe de rédaction a élaboré le texte suivant :
    “2. Si une te (...)
  • 63 Une initiative d’élargir le nombre des personnes qui pourraient se prévaloir des mêmes exonérations (...)

63Le Groupe de travail de la CNUDCI s’est prononcé, d’une façon générale, en faveur du principe énoncé dans le Protocole de Visby.62 Le texte élaboré par le Groupe de travail de la CNUDCI et accepté par la Conférence de Plénipotentiaires s’écarte de l’esprit de la règle de base d’après laquelle le transporteur est responsable pour ses propres actes mais aussi pour ceux de ses préposés ou mandataires ; il permet une action judiciaire contre les préposés ou mandataires du transporteur pour des actes relevant de leur propre responsabilité. Le texte attribue à ces préposés les mêmes droits qu’au transporteur en ce qui concerne les règles d’exonération et de limitation de la responsabilité. Mais ces droits ne peuvent être invoqués que dans les cas où ces personnes prouvent “avoir agi dans l’exercice de leurs fonctions”. C’est là la différence avec le Protocole de Visby. Ces droits ne bénéficient qu’aux préposés du transporteur, à l’exclusion des autres personnes, même si elles agissent sur ses instructions ; sont ainsi exclues certaines personnes, comme par exemple les agents indépendants qui ont la garde des marchandises.63 Le paragraphe 3 du projet reprend l’essentiel du paragraphe 3 de l’article 3 du Protocole de Visby.

5.4. Déchéance du droit de limiter la responsabilité

64Conformément aux RH, le transporteur peut en tous cas limiter sa responsabilité pour des pertes ou dommages causés aux marchandises par des actes ou des omissions de ses préposés ou mandataires, même si ces actes ou omissions sont le résultat de plus qu’une faute ou une négligence. Les transporteurs, lorsqu’ils agissaient de façon téméraire ou même intentionnelle susceptible de causer des pertes ou des dommages aux marchandises, invoquaient les RH, notamment leur droit de limiter leur responsabilité, comme si eux ou leurs préposés s’étaient rendus coupables d’une simple faute ou négligence. Si les préposés ou les mandataires du transporteur étaient directement assignés en justice, les RH ne reconnaissaient pas le droit à ceux-ci de limiter leur responsabilité. Les chargeurs avaient ainsi intérêt à s’adresser directement aux préposés ou mandataires du transporteur, malgré les difficultés qu’ils rencontraient lors de cette démarche.

  • 64 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règl (...)
  • 65 Ibid., p. 3.

65Pour mettre un terme à cette pratique, le Protocole de Visby a supprimé la limitation de la responsabilité du transporteur “s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec la conscience qu’un dommage en résulterait probablement”.64 De même, d’après l’article 3, paragraphe 4, “... le préposé ne pourra pas se prévaloir des dispositions du présent article, s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission de ce préposé qui a eu lieu soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement”.65 En distinguant entre les actes et omissions du transporteur et ceux de ses préposés, le Protocole de Visby implique la chose suivante : si le transporteur est assigné en justice, il peut bénéficier de la règle sur la limitation de sa responsabilité pour les dommages ou pertes causés aux marchandises par des actes ou omissions commis par ses préposés ou mandataires intentionnellement ou par témérité. Dans ce cas les chargeurs préféreront se retourner contre les préposés ou mandataires du transporteur, bien que cette démarche, comme nous l’avons dit, soit beaucoup plus difficile et moins efficace.

  • 66 “Le transporteur ne pourra pas se prévaloir de la limitation de responsabilité établie au paragraph (...)

66Lors des débats de la CNUDCI, l’idée générale était d’élaborer des règles rendant le transporteur responsable pour les actes ou omissions de ses préposés ou mandataires. Plusieurs représentants se sont prononcés en faveur du principe selon lequel le transporteur doit être entièrement responsable du comportement de ses préposés dans l’exercice de leurs fonctions ; le transporteur moderne agit souvent par l’intermédiaire de préposés et il serait très difficile d’appliquer une responsabilité distincte aux actes de ceux-ci. C’est pourquoi ils ont suggéré la suppression de la possibilité offerte au transporteur de limiter sa responsabilité dans le cas où les dommages sont causés intentionnellement ou par témérité ou, de façon générale, en cas de faute grave de sa part et de la part de ses préposés. Le transporteur serait donc responsable, et sa responsabilité serait illimitée. Un certain nombre de représentants se sont opposés à cette thèse en souscrivant à la solution prévue par le Protocole de Visby, et certains autres sont allés encore plus loin en soutenant que la limitation de la responsabilité du transporteur ne devrait cesser de s’appliquer que dans le cas de faits intentionnels, car une règle visant un comportement “téméraire” était incertaine et d’une application difficile. Le Groupe de rédaction a décidé d’élaborer un article devant servir de base de compromis et prévoyant les cas où la limitation de la responsabilité du transporteur cesse d’être applicable.66 Ce projet suit les articles 2 et 3, paragraphe 4, du Protocole de Visby puisque le transporteur peut limiter sa responsabilité pour les actes de ses préposés lorsque ces actes résultent d’un dol de leur part. Ce principe est aussi applicable aux préposés du transporteur si ceux-ci sont directement assignés par les chargeurs. La limitation de la responsabilité du transporteur n’est éliminée que s’il y a faute personnelle grave du transporteur lui-même.

  • 67 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)

67Le libellé de cet article a satisfait le Groupe de 77 qui, dans le cadre de la CNUCED, n’a proposé qu’une modification de forme, à savoir l’insertion du mot “perte” pour aligner le texte sur celui de l’article 5. Plusieurs PD se sont ralliés à la proposition du Groupe des 77. Quelques PD et deux PS ont toutefois proposé d’élargir la portée de cet article de telle sorte que les actes des préposés du transporteur, commis intentionnellement ou témérairement dans l’exercice de leurs fonctions, font perdre au transporteur son droit de limiter sa responsabilité. D’autres PS n’ont pas souscrit à cette proposition. Sur la base de ces remarques, le Groupe de la CNUCED a invité la CNUDCI à “ajouter les termes de ‘perte’ et de ‘retard’ pour aligner le texte sur celui des articles 5 et 6 et examiner à la lumière de la limite de la responsabilité qui sera prévue au paragraphe 1 de l’article 6, dans quelle mesure il est possible d’élargir la notion de transporteur pour qu’elle englobe les préposés ou les mandataires”.67

  • 68 Rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., p. 47.

68Lors de la neuvième session de la CNUDCI, une nouvelle formule de compromis a été trouvée entre les partisans d’une responsabilité illimitée du transporteur dans le cas d’actes ou d’omissions d’un préposé ou d’un mandataire commis avec l’intention de provoquer la perte, les dommages ou le retard et les partisans de l’application de ce principe uniquement pour les actes ou omissions du transporteur lui-même. Le nouveau texte faisait référence à deux catégories d’employés du transporteur pour lesquels le transporteur ne pourrait se prévaloir de la limitation de sa responsabilité.68 Il présentait d’ailleurs beaucoup de problèmes d’interprétation, notamment quant aux personnes qui font partie des préposés ou mandataires du transporteur et quant à la définition des circonstances dans lesquelles ces personnes doivent agir.

69La Conférence de Plénipotentiaires a décidé de conserver le projet de texte du Groupe de travail de la CNUDCI selon lequel le transporteur est privé de son droit de limiter sa responsabilité pour les actes ou omissions commis intentionnellement ou par témérité par lui-même, mais non pas pour ceux commis par ses préposés ou mandataires. Les préposés ne pourront non plus se prévaloir de cette limitation pour leurs actes ou omissions commis témérairement et intentionnellement. Ce texte est proche des dispositions du Protocole de Visby.

6. Le transport des marchandises en pontée

70Le transport des marchandises en pontée est justifié par la nature des biens transportés. Des marchandises d’une grande dimension, comme par exemple le bois, les voitures, les conteneurs, ne peuvent être transportées que si elles sont arrimées sur le pont du navire. Ce mode de transport est très bénéfique pour le transporteur parce qu’il est facile et lui permet d’utiliser au maximum les espaces disponibles du navire, la cale et le pont. Mais il comporte des risques élevés dus à l’exposition des objets transportés et à leur contact direct avec les conditions atmosphériques et l’eau salée.

  • 69 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière du connaissement, op. c (...)

71Les RH ont exclu de la définition des “marchandises” les “animaux vivants” et aussi “la cargaison qui, par le contrat du transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi transportée”.69 Le régime des RH n’est pas applicable aux pertes et dommages causés aux marchandises transportées sur le pont, pourvu que cette mise sur pont soit déclarée dans le contrat de transport et qu’elle ait réellement eu lieu. Les parties au contrat sont libres de fixer le régime de la responsabilité applicable pour le transport des marchandises en pontée.

72Les RH ont soulevé deux problèmes juridiques : a) la notion de mise des marchandises sur le pont ; et b) la nature de la déclaration de mise sur pont. Grosso modo, la notion de “mise sur le pont” est l’opposé de la “mise en cale”. Parfois les marchandises sont arrimées sur le pont tout en se trouvant dans des locaux fermés (par exemple les coffres d’écoutillage, le pont du château, les locaux de l’hôpital à bord, etc.). Dans de tels cas, stricto sensu, les marchandises ne doivent pas être considérées comme étant mises sur le pont. En ce qui concerne la nature de la déclaration exigée, les avis divergent entre une déclaration du transporteur et une clause contractuelle autorisant le transporteur à placer les cargaisons sur le pont.

  • 70 Voir le Rapport du Secrétaire Général : “Responsabilité du transporteur maritime en ce qui concerne (...)

73La pratique et la jurisprudence sont partagées sur ces deux points.70 Les transporteurs ont pleinement profité de l’inapplicabilité du régime de la responsabilité aux marchandises en pontée en insérant dans leurs contrats de transport des clauses autorisant le transport en pontée et stipulant que les pertes ou dommages causés aux marchandises, quelles qu’en soient les causes, seront supportés exclusivement par le chargeur. Si, lors de l’adoption des RH, les risques pour les marchandises en pontée étaient très élevés, il n’en est pas de même actuellement. Les nouvelles techniques de construction des navires, les méthodes modernes d’arrimage et d’emballage et les mesures de sécurité assurent une protection accrue aux marchandises transportées sur le pont.

  • 71 “Les connaissements”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 36.
  • 72 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)

74L’exclusion du transport en pontée du champ d’application du régime de la responsabilité des RH a été vivement critiquée par les PVD au sein du Groupe de travail de la CNUCED. Plusieurs Etats membres du Groupe des 77 étaient des grands exportateurs de bois, et leurs chargeurs étaient sans protection. Le Groupe des 77 a donc souscrit à la proposition du Secrétariat de la CNUCED71 d’inclure dans le champ d’application des nouvelles règles les conteneurs et toutes autres marchandises transportées en pontée. Certains Etats membres du Groupe B se sont ralliés à cette position mais la plupart d’entre eux ont estimé que seuls les conteneurs chargés en pontée devraient être inclus dans la définition des “marchandises”.72

  • 73 “1. Le transporteur n’est autorisé à transporter les marchandises en pontée que si ce transport est (...)

75La majorité des représentants du Groupe de travail de la CNUDCI ont estimé qu’il ne fallait pas exclure les marchandises en pontée du régime de la responsabilité du transporteur. Quelques représentants ont toutefois soutenu qu’il faudrait ajouter une disposition exonérant le transporteur de toute perte ou dommage découlant des risques particuliers inhérents au transport sur le pont. D’autres ont estimé qu’une telle disposition n’était pas nécessaire, étant donné que la règle de base de la faute pouvait également s’appliquer aux marchandises en pontée. Au cours de ses sixième et huitième sessions, le Groupe de travail de la CNUDCI a décidé de mettre plutôt l’accent sur les principes ayant trait à l’autorisation du transporteur d’employer ce mode de transport, à la limitation de sa responsabilité et à l’exclusion du droit de limiter sa responsabilité.73

76Le paragraphe 1 du texte élaboré par le Groupe de travail de la CNUDCI autorise le transporteur à transporter les marchandises sur le pont du navire non seulement en cas d’accord contractuel, mais aussi lorsque les usages commerciaux ou les règlements nationaux le permettent. A notre avis, le sens du terme “usages” n’est pas clair, bien qu’il existe des usages bien établis pour le transport en pontée dans certains commerces déterminés, comme celui du bois et des conteneurs. Quant aux “règlements nationaux”, le texte ne précise pas le système juridique auquel il convient de se référer. Il ne précise pas d’ailleurs comment régler un conflit éventuel entre accords, usages et règlements. Le paragraphe 2 du texte vise à établir l’existence de l’accord par lequel le transporteur et le chargeur ont convenu de transporter les marchandises en pontée et à protéger et informer les détenteurs du connaissement ; la charge de la preuve incombe au transporteur. Aux termes du paragraphe 3, le transporteur, lorsqu’il n’est pas autorisé à transporter les marchandises en pontée, est responsable de toute perte, de tout dommage ou de tout retard subi par les marchandises et résultant des risques inhérents à ce genre de transport. Lorsqu’il est autorisé à transporter les marchandises en pontée, le transporteur assume sa responsabilité conformément au régime général prévu à l’article 5 du projet de la convention. Si le transporteur n’y est pas autorisé, il est responsable du dommage subi par les marchandises du fait de la pontée, même s’il prouve qu’il a pris les mesures raisonnablement exigées. La violation de l’accord contractuel prévoyant le transport en cale constitue un acte suffisamment grave pour que le transporteur soit déchu du droit de limiter sa responsabilité.

  • 74 Voir le Rapport du Secrétariat de la CNUCED sur le projet de la convention, doc. TD/B/C.4/ISL/19, 3 (...)
  • 75 Rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., p. 49.

77Le Groupe de travail de la CNUCED a accepté le texte de la CNUDCI et n’a pas souscrit aux propositions du Secrétariat de la CNUCED qui désapprouvait totalement les principes énoncés comme étant contraires aux intérêts des chargeurs et qui demandait la suppression des paragraphes 1, 3 et 4.74 Après certains remaniements rédactionnels apportés par la CNUDCI lors de sa neuvième session75 et la Conférence de Plénipotentiaires, ce texte a été adopté et est inclus dans l’article 10 de la Convention.

78Le transport en pontée est donc autorisé s’il y a accord entre le transporteur et le chargeur ou si les règlements en vigueur ou les usages le prévoient. Si les marchandises en pontée subissent des dommages ou des pertes résultant des risques inhérents à ce genre de transport, le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité s’il prouve que lui même, ses préposés ou agents ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences. Cette règle reprend dans sa substance celle des RH. Si le transport des marchandises a été effectué sans l’accord des parties ou si les usages ou les règlements en vigueur n’ont rien prévu à ce propos, le transporteur est responsable des pertes ou dommages résultant des risques inhérents à ce genre de transport. Si le transport en pontée s’est effectué contrairement à un accord exprès des parties prévoyant qu’il devait être effectué en cale le transporteur est déchu de son droit de limiter sa responsabilité. Les deux dernières dispositions sont nouvelles dans les Règles de Hambourg et offrent une protection accrue aux chargeurs.

7. Le transport par transporteurs multiples

7.1. Transbordement. Notion et typologie

  • 76 Voir un éventail de clauses-types de transbordement, dans : “Les connaissements”, Rapport du Secrét (...)

79Lorsque au cours du transport de marchandises le transporteur, en vertu du contrat de transport, transfère (transborde) les marchandises à un autre transporteur pour les acheminer vers leur destination finale, on se trouve en présence d’un “transbordement”. Deux types de transbordement peuvent être distingués suivant les clauses contenues dans les contrats de transport. Le premier se rapporte aux cas où, en vertu d’une clause contractuelle, le transporteur peut faire parvenir les marchandises à leur destination finale à bord de ses propres navires ou à bord de navires appartenant à d’autres transporteurs. Le second a trait aux cas où le transbordement vers un autre transporteur est expressément convenu au moment de l’expédition et mentionné dans le contrat (appelé “connaissement direct”). Les clauses de transbordement stipulent que la responsabilité du premier transporteur (ci-après : “transporteur contractuel”) est limitée à la partie du transport exécutée par lui-même sur des navires opérant sous sa propre direction. Au-delà du port de déchargement du navire le transporteur contractant est considéré comme mandataire et n’est pas responsable de la perte ou du dommage survenu aux marchandises même si c’est lui-même qui a encaissé le fret pour la totalité du transport.76

80Justifié comme pratique nécessaire pour assurer l’efficacité du transport, le transbordement sert exclusivement les intérêts des transporteurs en leur permettant d’utiliser leurs navires de la façon la plus économique et de choisir les itinéraires qui leur conviennent. Et bien qu’ils encaissent le fret pour la totalité du transport, ils limitent leur responsabilité à la période durant laquelle les marchandises sont sous leur garde. Les chargeurs/destinataires des marchandises subissent les conséquences néfastes du transbordement. Il est très difficile pour eux d’établir le moment où une perte ou un dommage a été causé à leurs marchandises lorsque plusieurs transporteurs ont participé au transport. Mais, même si cette identification est réalisable, il est difficile de préciser les règles relatives à la responsabilité du transporteur substitué. En général, ces règles sont celles convenues par le transporteur contractuel et le transporteur substitué, et souvent elles diffèrent de celles du contrat initial. Il n’y a donc pas de mécanisme efficace de protection des intérêts des chargeurs pour la période durant laquelle les marchandises sont sous le contrôle d’autres transporteurs.

81Ni les RH ni le Protocole de Visby ne se réfèrent aux clauses contractuelles de transbordement. Certes, en cas de transbordement, les dispositions des RH relatives aux obligations du transporteur peuvent être appliquées afin de rendre le transporteur contractuel responsable de la totalité du transport. Mais les jurisprudences nationales ont en principe appliqué le régime prévu dans le contrat commercial.

7.2. La responsabilité du transporteur contractuel et du transporteur substitué

82Lors de la deuxième session du Groupe de travail de la CNUCED, plusieurs PVD et quelques PD ont admis qu’en cas de transbordement, autorisé par le contrat et figurant dans le connaissement, la responsabilité du transporteur contractuel devait continuer pendant toute la durée du transport conformément aux règles de la Convention.

  • 77 Sur la base de ces considérations, le Groupe de travail de la CNUDCI a approuvé le texte suivant :
    (...)

83Les membres du Groupe de travail de la CNUDCI ont souscrit à ce principe. A leur avis, le transporteur substitué (réel) devait être responsable conjointement pour les pertes ou dommages survenus aux marchandises pour la partie du transport effectuée par lui et le transporteur contractuel devait pouvoir se retourner contre le transporteur substitué. Le chargeur/destinataire des marchandises devait pouvoir actionner le transporteur réel aussi bien que le transporteur contractuel, à condition qu’il ne soit pas indemnisé deux fois pour la même perte.77

84Le texte élaboré par le Groupe de travail de la CNUDCI a prévu que le transbordement ne doit pas être mentionné dans le contrat de transport, ce qui donne au transporteur une liberté absolue de transborder les marchandises. Il a précisé que le transporteur contractant est également responsable pour les actes ou omissions des préposés ou mandataires du transporteur substitué dans l’exercice de leurs fonctions. Le paragraphe 3 a visé le cas où un contrat a été passé entre un transporteur contractuel et un transporteur substitué sans pour autant prendre en considération les obligations supplémentaires ou la renonciation des droits conférés par la Convention contenus dans le contrat entre un chargeur et un transporteur contractuel. Le transporteur substitué est tenu seulement par les dispositions de la Convention, à moins qu’il n’accepte expressément et par écrit les conditions du contrat original. Le texte laissait toutefois sans réponse deux questions importantes, ce qui risquait de diminuer la protection juridique accordée au chargeur : a) il n’a pas précisé si le régime de responsabilité applicable au transporteur substitué est celui prévu par la Convention ou celui fixé dans le contrat entre le transporteur et le transporteur substitué au cas où le transbordement a lieu dans le port d’un Etat qui n’est pas partie à la Convention et qu’il y a émission d’un connaissement conforme au droit interne de ce pays mais contraire aux dispositions de la Convention ; et b) il n’a pas répondu à la question de savoir qui assume la responsabilité au cas où le transporteur substitué procède à un transbordement des marchandises vers un autre transporteur substitué ; le premier ou le second transporteur substitué ? Ou le transporteur contractuel solidairement avec les transporteurs substitués ?

  • 78 “Connaissements — Observations relatives an projet de convention sur le transport de marchandises p (...)
  • 79 Ibid., pp. 47-50.

85Le Secrétariat de la CNUCED a estimé que le texte proposé par la CNUDCI ne donnait pas aux chargeurs une protection efficace et a suggéré les modifications suivantes : a) le transporteur contractuel et le transporteur substitué devraient être conjointement et solidairement responsables, “à condition que les transporteurs substitués soient informés des conditions du contrat et de ce que leur propre contrat fait partie d’un contrat plus étendu” ;78 et b) le transporteur contractuel devrait avoir l’obligation d’informer le transporteur substitué qu’il s’agit d’un transbordement aux termes de la Convention, le nouveau contrat étant conclu aux mêmes conditions que celles prévues dans son contrat avec le chargeur. Cette deuxième proposition visait à supprimer le paragraphe 3 du texte de la CNUDCI qui imposait au transporteur substitué les seuls droits et obligations découlant de la Convention, à l’exclusion de ceux dérivés du contrat conclu entre le transporteur contractuel et le chargeur.79

  • 80 Rapport du Groupe de travail de la CNUCED sur sa cinquième session, op. cit., pp. 17-19.
  • 81 Ibid., annexe I, p. 2.

86Les Groupes B et D ont accepté le texte du projet en estimant qu’il reflétait un équilibre délicat qui serait altéré si les propositions du Secrétariat étaient acceptées.80 Le Groupe des 77 a estimé que le texte du projet était satisfaisant et qu’il ne fallait lui apporter qu’une seule modification : rendre le transporteur contractuel responsable au cas où un transporteur substitué confierait une partie du voyage qu’il devait effectuer lui-même à un ou plusieurs transporteurs substitués. Sur la base de cette opinion, le Groupe de travail de la CNUCED a recommandé à la CNUDCI qu’“‘il faudrait préciser la responsabilité d’un transporteur substitué dans le cas où le transporteur auquel le transporteur contractuel a confié l’exécution d’une partie du transport n’effectue pas en fait le transport lui-même mais emploie un autre transporteur pour exécuter la partie du transport en question”.81

  • 82 ‘Transporteur substitué’ signifie toute personne à laquelle l’exécution du transport de marchandise (...)
  • 83 Ibid., p. 50.

87La CNUDCI a tenu compte de cette recommandation dans la modification qu’elle a opérée à l’article 1, paragraphe 2, relative à la définition du “transporteur substitué”.82 Elle a, en outre, apporté deux modifications au texte initial : a) elle a ajouté au texte du paragraphe 1 la phrase “que ce soit ou non dans l’exercice d’une faculté qui lui est reconnue dans le contrat du transport” pour établir la distinction entre cet article et l’article 11 sur le connaissement direct ; et b) elle a ajouté au texte du paragraphe 3 la phrase : “que le transporteur substitué accepte ou non ces obligations ou ces renonciations, le transporteur reste néanmoins lié par les obligations ou les renonciations qui résultent dudit accord particulier”.83 Ces modifications ne font que confirmer la validité du contrat initial et les obligations qui en découlent pour le transporteur contractuel, celles du transporteur réel découlant du contrat conclu avec le transporteur contractuel. Adopté par la Conférence de Plénipotentiaires, ce texte figure à l’article 10 de la Convention.

7.3. La responsabilité des transporteurs successifs

88Le deuxième type de transbordement concerne le cas où le contrat de transport prévoit expressément qu’une partie déterminée du transport sera exécutée par le transporteur contractuel, l’autre partie par un ou plusieurs autres transporteurs successifs. Dans ce cas, le transporteur contractuel émet un connaissement unique couvrant l’ensemble du transport (connaissement direct) qui constitue un titre négociable permettant le transfert et le financement des marchandises en cours de transport en mer.

  • 84 “En cas de pluralité de transporteurs, il était de meilleure politique pour ceux-ci de se charger d (...)
  • 85 Le Groupe de rédaction, croyant refléter un consensus, a rédigé le texte suivant :
    1. Lorsque le con (...)

89Dans le Groupe de travail de la CNUDCI, deux thèses ont été exprimées. La première optait pour un régime de responsabilité selon lequel le transporteur contractuel devait être responsable de la totalité du transport, les règles de la responsabilité prévues à l’article 10 devant être appliquées.84 La deuxième favorisait un régime selon lequel chaque transporteur devait être responsable pour la partie du transport effectuée par lui. Au-delà du port de déchargement du navire, le transporteur contractuel devait être considéré comme un simple mandataire, même s’il a encaissé le fret pour la totalité du transport ; sa responsabilité devait donc prendre fin lors du transbordement. Si le transporteur contractuel était responsable de la totalité du transport, il hésiterait à émettre des connaissements directs, chacun des transporteurs successifs émettant un connaissement, et les chargeurs ne pourraient pas profiter des avantages financiers et commerciaux offerts par le connaissement direct. Le Groupe de travail de la CNUDCI s’est déclaré favorable au principe selon lequel le transporteur substitué serait aussi responsable envers le propriétaire des marchandises pendant que celles-ci étaient sous sa garde et sous son contrôle. Mais en aucun cas le propriétaire des marchandises ne saurait être indemnisé deux fois pour la même perte ou dommage.85

90Le paragraphe 1 du texte élaboré par le Groupe de travail de la CNUDCI rendait applicables les règles en vertu desquelles le transporteur contractant est responsable de la totalité du transport et le transporteur “réel” est aussi responsable de la partie du transport effectuée par lui. Mais le paragraphe 2 apportait une exception au paragraphe 1 en exonérant le transporteur contractuel de sa responsabilité pour les pertes ou dommages causés par des événements qui se sont produits pendant que les marchandises se trouvaient sous la garde des transporteurs successifs, à charge pour lui de le prouver.

91Ainsi libellé, ce texte semblait favoriser les intérêts des transporteurs, notamment ceux des transporteurs contractuels, et n’offrait pas de protection juridique satisfaisante au chargeur/destinataire des marchandises. Il paraît logique que ce dernier fasse d’abord une action contre le transporteur contractuel. Si celui-ci prouve que l’événement ayant causé le dommage ou la perte n’est pas survenue pendant que les marchandises se trouvaient sous sa garde, il sera exonéré de sa responsabilité, et le chargeur/destinataire doit s’adresser aux transporteurs successifs. Il devait alors faire face à deux risques importants : a) la difficulté d’identifier celui des transporteurs successifs qui est responsable ; et b) la perte de son droit de s’adresser au transporteur responsable s’il tombe sous le coup de la règle de la prescription, qui d’après l’article 20 de la Convention prévoit que les actions relatives en vertu des Règles de Hambourg sont prescrites si une procédure judiciaire ou arbitrale n’a pas été introduite dans un délai de deux ans à partir du jour où les marchandises ont été livrées ou du jour où elles auraient dû l’être.

  • 86 Voir la position du Croupe de 77 dans le rapport du Croupe de travail de la CNUCED sur sa cinquième (...)
  • 87 Résolution 1(V), “Connaissements”, Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale (...)

92Au cours de la première partie de la cinquième session du Groupe de travail de la CNUCED, le Groupe des 77 a estimé que le texte contenait des principes intéressants mais appelait des modifications de forme et des précisions pour tenir compte des intérêts des transporteurs contractuels, des transporteurs substitués, des chargeurs et des destinataires.86 Cette position vague et générale ne reflétait pas une attitude claire. Les opinions au sein du Groupe B étaient partagées. Quelques Etats membres (pays chargeurs) ont soutenu que le texte pouvait être utilisé pour tourner les dispositions de l’article 10 et que son paragraphe 2, en particulier, devait être supprimé. D’autres membres (pays transporteurs) ont prétendu que l’article élaboré répondait aux exigences pratiques des transports maritimes et qu’il était utile du point de vue du crédit commercial. Le Groupe D approuvait en principe cet article, qui représentait un équilibre délicat entre les intérêts en cause ; toute modification entraînerait probablement une altération de cet équilibre. Le Groupe de travail de la CNUCED s’est plutôt attaché à remanier cet article. Mais ses suggestions n’étaient pas précises quant aux points à revoir. Dans la résolution adoptée lors de cette session, il a recommandé à la CNUDCI qu’“il faudrait revoir le texte en vue de définir clairement dans quelle situation cet article sera applicable (par le biais des connaissements) et d’examiner si l’on peut y apporter d’autres améliorations ; il faudrait examiner plus à fond la question des intérêts des propriétaires des marchandises et des transporteurs contractuels ou substitués”.87

  • 88 “1. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1 de l’article 10, lorsqu’un contrat de transport pré (...)

93Lors de sa neuvième session, la CNUDCI a pris en considération les recommandations du Groupe de travail de la CNUCED et a adopté un nouveau texte qui définissait le type de contrat de transport auquel il doit être appliqué. Il s’agit du contrat où le chargeur et le transporteur conviennent expressément qu’une partie du transport sera effectuée par un transporteur dénommé. Le texte laissait la faculté aux parties de décider de la responsabilité du transporteur contractuel pour la période pendant laquelle les marchandises sont sous la garde et sous le contrôle du transporteur substitué et établissait la responsabilité du transporteur substitué.88

  • 89 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNU (...)

94Lors de la deuxième partie de la cinquième session du Groupe de travail de la CNUCED, quelques PVD ont estimé que cet article devait être supprimé. “Toutefois, si l’avis général était de le conserver, il faudrait y énoncer plus clairement les droits du chargeur/destinataire, de manière à lui assurer un moyen de recours contre le transporteur substitué, conformément aux dispositions de la Convention”.89

95La Conférence de Plénipotentiaires a tenu compte de cette position de quelques Etats membres du Groupe des 77 et a décidé d’ajouter au projet de la CNUDCI une nouvelle phrase ayant pour objet d’assujetir la liberté contractuelle des parties en matière d’exonération de la responsabilité du transporteur contractuel à une condition supplémentaire : l’exonération contractuelle du transporteur contractuel est sans effet si aucune procédure ne peut être engagée contre le transporteur substitué devant un tribunal compétent. Le propriétaire des marchandises serait ainsi mieux protégé.

96Les Règles de Hambourg introduisent certaines règles applicables lors du transbordement des marchandises alors que ni les RH ni le Protocole de Visby n’avaient prévu quoi que ce soit dans ce domaine. Si cette absence de règles est justifiée par le fait qu’à l’époque de l’adoption des RH le transporteur assurait la totalité du transport, ce n’est plus le cas à l’heure actuelle où le transporteur confie souvent le transport des marchandises à des sous-traitants. Les Règles de Hambourg ont donc réglementé ce nouveau besoin. Le chargeur/destinataire des marchandises peut, en vertu des Règles de Hambourg, demander réparation à la fois au transporteur contractuel et au transporteur substitué. Cette clause offre une protection meilleure au chargeur.

Conclusion

97Les Règles de Hambourg sont l’exemple typique et unique d’une Convention préparée suivant les modalités prévues dans la résolution établissant le Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED. La CNUDCI n’a pas les mêmes structures que la CNUCED. Elle est un organe composé de juristes et ne fonctionne pas selon le principe de Groupes régionaux. Elle s’est penchée sur la rédaction du projet de convention en tenant compte des directives du Groupe de travail de la CNUCED. Elle est parfois allée au-delà de sa tâche de simple rédaction d’un texte, en prenant des décisions sur des questions importantes dont certaines n’exprimaient pas nécessairement la volonté du Groupe de travail de la CNUCED. Elle a toutefois pris en considération et respecté les observations du Groupe de travail de la CNUCED sur son projet final. Mais la plupart des compromis étaient déjà faits et il était dangereux pour la CNUCED d’y toucher. Seul le Secrétariat de la CNUCED a fait des propositions radicales pour modifier le projet de la CNUDCI.

98La Conférence des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer présente un certain nombre de différences par rapport aux autres conférences convoquées sous les auspices de la CNUCED. Elle a été convoquée dans un pays hôte, la RFA, la présidence étant assurée par le représentant de cet Etat. Le système des Groupes n’a fonctionné qu’occasionnellement, le groupement des Etats s’étant effectué suivant leurs intérêts de chargeurs ou d’armateurs. Mais là où ce système a fonctionné, le front uni du Groupe des 77 a conduit à modifier le projet de la CNUDCI dans le sens d’une protection accrue des chargeurs. Citons par exemple les cas d’incendie et de responsabilité des transporteurs successifs.

99La Convention adoptée est un instrument de droit privé “pur”, l’influence de la CNUDCI étant bien marquée. Elle reprend dans ses grandes lignes le projet de convention proposé par la CNUDCI. Certaines de ses dispositions diffèrent essentiellement des RH, alors que d’autres sont une copie pure et simple des Règles de la Haye-Visby. Les Règles de Hambourg ont déplacé légèrement l’équilibre en aggravant la responsabilité du transporteur et en offrant une meilleure protection aux chargeurs, surtout par la suppression des exonérations pour faute nautique ou d’administration du navire. La régie fondamentale de la responsabilité du transporteur reste celle de la faute ou négligence présumée, exprimée en termes d’obligation du transporteur de prendre les mesures raisonnablement exigées pour éviter l’événement qui a causé le dommage et ses conséquences. Elles ont comblé certaines lacunes des RH et du Protocole de Visby. Les Règles de Hambourg ne sont cependant pas exemptes d’incertitudes et leur application posera des problèmes d’interprétation aux tribunaux nationaux.

Notes

1 “Les connaissements”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/ISL/6/Rev. 2, Nations Unies, New York, n° de vente 72.II.D.2, 1972, p. 12.

2 Ibid., p. 12.

3 “Le Harter Act a interdit d’insérer dans un connaissement des clauses exonérant le transporteur ou ses agents de la responsabilité de fautes commises dans le soin et la garde des marchandises, mais le transporteur ne devait pas être tenu pour responsable s’il avait exercé ‘une diligence raisonnable’ pour mettre son navire en état de navigabilité et si le dommage causé aux marchandises résultait de ‘fautes ou d’erreurs dans la navigation ou l’administration du navire’“. “Les connaissements”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 14.

4 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement (1924), op. cit., p. 156.

5 Voir la liste des Etats contractants, dans : “Incidences économiques et commerciales de l’entrée en vigueur des règles de Hambourg et de la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/315 (part. I), 31 décembre 1987, p. 95, note 8.

6 “Les connaissements”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 15.

7 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, Registre des textes des conventions et autres instruments relatifs au droit commercial international, vol. II, Nations Unies, New York, no de vente F.73.V.3, 1973, 10 p.

8 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement du 25 août 1924, telle qu’amendée par le Protocole de modification du 23 février 1968, International Transport Treaties, Supplément 1-10, Janvier 1986, no I – 307.

9 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur sa première session, op. cit., annexe, pp. 1-2.

10 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur sa deuxième session, op. cit., appendice I.

11 Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, 1978 (Règles de Hambourg), Acte final de la Conférence des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, op. cit., 25 p.

12 Pour une analyse complète des phases de transport et des personnes qui y sont impliquées ainsi que des opérations qui ont lieu pendant ces périodes, voir : “Responsabilité du transporteur maritime en ce qui concerne les marchandises transportées : Connaissements”, Rapport du Secrétaire général de l’ONU, doc. A/CN.9/63 et Add. 1, Annuaire de la CNUDCI, 1972, vol. III, pp. 287-290, “Les connaissements”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., pp. 36-38, et Rodière, R., Traité général du droit maritime, op. cit., vol. II, par. 589.

13 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. cit., p. 157.

14 Ibid., p. 157.

15 Ibid., p. 157.

16 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur sa deuxième session, op. cit., p. 3.

17 Le consensus ainsi obtenu a permis au Groupe de rédaction d’élaborer le texte suivant :
“i) “Transport de marchandises” couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous la garde du transporteur au port du chargement, pendant le transport et au port de déchargement. ii) Aux fins de l’alinéa i, les marchandises sont réputées sous la garde du transporteur à partir du moment où celui-ci les a prises en charge jusqu’au moment où il en a effectué la livraison : a) En remettant les marchandises au destinataire ; ou b) Dans le cas où le destinataire ne prend pas livraison des marchandises en les mettant à la disposition du destinataire conformément au contrat ou à la législation ou aux usages applicables au port de déchargement, ou c) En remettant les marchandises à une autorité ou à d’autres tiers auxquels elles doivent être remises conformément aux lois et règlements applicables au port de déchargement. iii) “Dans les dispositions des paragraphes 1 et 2, la mention du transporteur ou du destinataire s’entend en outre des préposés, des agents ou des autres personnes agissant sur les instructions du transporteur ou du destinataire respectivement”. Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI sur les travaux de sa troisième session, doc. A/CN.9/63 et Add. 1, Annuaire de la CNUDCI, 1972, vol. III, pp. 275-276.

18 Lors de la cinquième session du Groupe de travail de la CNUCED, tous les pays ont jugé que le projet du Groupe de travail de la CNUDCI était satisfaisant. Seul le Groupe de 77 a demandé que l’alinéa b du paragraphe 2 soit clarifié pour tenir compte de l’hypothèse de la non-réception des marchandises due à l’ignorance de leur arrivée par le destinataire. Voir le Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur la première partie rie sa cinquième session, doc. TD/B/C.4/148 ou doc. TD/B/C.4/ISL/21, p. 10.

19 Rapport de la Commission ries Nations Unies sur le droit commercial international sur les travaux de sa neuvième session, doc. A/31/17, Documents officiels de l’Assemblée Générale, Trente et unième session, supplément n° 17, Nations Unies, New York, 1976, 222 p.

20 Texte adopté par le Groupe spécial de la première Commission de la Conférence de Plénipotentiaires, doc. A/CONF. 89/C./L.121/Add. 1, Documents officiels de la Conférence des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, doc. A/CONF. 89/14, Nations Unies, New York, no de vente F.80.VIII. 1, 1980, p. 77.

21 “Incidences économiques et commerciales de l’entrée en vigueur des Règles de Hambourg et de la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises (première partie)”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 53.

22 La question de la responsabilité des exploitants des terminaux fait actuellement l’objet d’un examen dans le cadre de la CNUDCI qui procède à l’élaboration d’un projet de convention sur un ensemble de règles juridiques en la matière.

23 Voir opinion différente sur une interprétation extensive du texte qui considère que la durée de la responsabilité du transporteur contient aussi les périodes pendant lesquelles les transporteurs ramassent les marchandises à l’usine du chargeur ou les remettent à l’entrepôt du destinataire qui se situent en dehors des ports de chargement et de déchargement. Y sont inclus les transports locaux “so that pick up and delivery service falls within the transporter’s period of liability”. Selvig, E., The Hamburg Rules, The Convention on Carriage of Goods by Sea, Nordisk Institut for Sjorett, Oslo, 1978, p. 19.

24 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. cit., p. 158.

25 Pour une analyse de la notion de “diligence due”, voir : Villareal, “The Concept of Due Diligence in Maritime Law”, J.M.L.C, vol. 2, 1971, p. 763.

26 Pour une analyse de ces cas ainsi que de leurs conséquences économiques sur les assurances maritimes, voir : Selvig, Erling, The Hambourg Rules, The Convention on Carriage of Goods by Sea, op. cit., pp. 3-10. Sur ce sujet voir aussi les exposés présentés dans le cadre d’un séminaire organisé par le Lloyd’s of London Press Ltd. sur les Règles de Hambourg, tenu à London Press Centre le 28 septembre 1978, et notamment Mann, A. E., “Summing Up on How the Hamburg Rules Are Likely to Affect Cargo Underwriting”. Lloyd’s of London Press, 1978 (minéographié).

27 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur sa deuxième session, op. cit., p. 15.

28 Ibid., pp. 15-18.

29 Ibid., p. 3.

30 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI sur ses travaux de la troisième session, doc. A/CN.9/63 et Add. 1, Annuaire de la CNUDCI, 1972, vol. III, pp. 283-285.

31 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes rie la CNUDCI sur les travaux de sa quatrième session extraordinaire, doc. A/CN.9/74, Annuaire de la CNUDCI, vol. IV, 1973, p. 156.

32 Sur la base de ces compromis, et mis à part la réserve relative à l’incendie, le Groupe de rédaction a recommandé le texte suivant :
“1a. Le transporteur est responsable pour le préjudice résultant de toute perte ou dommage aux marchandises ainsi que du retard à la livraison si l’événement qui a causé le préjudice a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l’article 4, à moins que le transporteur prouve que lui-même, ses préposés ou agents ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences.
1b. Il y a retard à la livraison lorsque les marchandises n’ont pas été livrées dans le délai expressément convenu par écrit, ou à défaut d’un tel accord dans le délai qu’il serait, compte tenu des circonstances de fait, raisonnable d’exiger d’un transporteur diligent.
1c. L’ayant droit peut considérer les marchandises comme perdues lorsqu’elles n’ont pas été livrées comme il est prescrit à l’article (...) dans les [soixante] jours qui suivent l’expiration du délai de livraison conformément au paragraphe (...) de l’article (...)”.
Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes delà CNUDCI sur les travaux de sa sixième session, Annuaire de la CNUDCI, 1974, vol. V, op. cit. p. 117.

33 Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international avec protocole additionnel (Varsovie, 1929), Société des Nations, Recueil des traités, no 3145, vol. 137, pp. 12-59.

34 A ce propos, voir : Pauknerova, Monika, “The Liability of the Carrier in International Carriage of Goods Conventions”, Annuaire de l’AAA, vol. 51/52/53, 1981/82/83, pp. 111-135 ; et Douay, Claude, “La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer”, Bulletin des transports internationaux par chemin de fer, no 1-3, 1989, p. 11.

35 Douay, Claude “La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer”, Bulletin des transports internationaux par chemin de fer, op. cit., p, 11.

36 Ces propositions justifient notre thèse selon laquelle le texte initial énonçait une règle de hase de responsabilité du transporteur qui n’était pas fondée sur la faute ou la négligence présumée mais allait bien au-delà de ce principe. Pour ce qui concerne les cas d’exonération de la responsabilité du transporteur certains Etats ont fait une proposition d’introduire la faute nautique.

37 Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, 1978, Acte final de ta Conférence des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, op. cit., p. 25.

38 Le Groupe de la rédaction a élaboré le texte suivant :
“ 2. En cas d’incendie, le transporteur sera responsable, à condition que le demandeur prouve que l’incendie résulte d’une faute ou négligence de la part du transporteur, de ses préposés ou agents”. Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI sur les travaux de sa quatrième session extraordinaire, op. cit., p. 156.

39 Lors de la première partie de la cinquième session du Groupe de travail de la CNUCED, quelques Etats membres du Groupe des 77 ont insisté sur la suppression de l’exception de l’incendie prévale dans le projet. Ces mêmes Etats ont, sans résultat, réitéré leur position lors de la deuxième partie de la cinquième session du Groupe de travail de la CNUCED.

40 Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, op. cit., p. 6.

41 Voir le Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur sa deuxième session, op. cit., paragraphes 53 et 66.

42 Rapport du Groupe de travail de la CNUDCI sur les travaux de sa sixième session, op. cit., p. 134.

43 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. cit., p. 159.

44 Sur la base de cette opinion, le Groupe de rédaction a élaboré le texte suivant :
“Le transporteur n’est pas responsable des pertes ou des dommages résultant de mesures prises pour sauver des vies et de mesures raisonnables prises pour sauver des biens en mer”. Rapport du Groupe de travail de la CNUDCI sur les travaux de sa cinquième session, op. cit., p. 233.

45 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur sa cinquième session, op. cit., p. 13

46 Rapport de la CNUDCI sur sa neuvième session, Annuaire de la CNUDCI, 1976, vol. VII, p. 41.

47 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière des connaissements, op. cit., p. 159.

48 Des calculs faits par le Secrétaire général des Nations Unies ont montré que sur la base d’un taux d’inflation moyen estimé à 4 %, 100 £ de 1924, représentaient à la lin de 1972 l’équivalent de 683 £ ; pour un taux d’inflation de 3 %, 425 £ et pour un taux d’inflation de 2 %, 264 £. Voir le Rapport du Secrétaire général : “Deuxième rapport sur la responsabilité du transporteur maritime en ce qui concerne les marchandises transportées ; connaissements”, doc. A/CN.9/76/Add.l, Annuaire de la CNUDCI, 1973, vol. IV, op. cit., p. 179, nota 18.

49 Les termes “colis ou unité” n’ont pas été insérés d’une façon uniforme dans les ordres juridiques nationaux. Pour les Etats-Unis la limitation est fixée pour les marchandises “par colis ou dans les cas des marchandises expédiées autrement qu’en colis, par unité de fret habituelle (de même pour la Pologne et la Tchécoslovaquie) “. Pour plus de détails, voir le Rapport du Secrétariat de la CNUCED intitulé : “Le connaissement”, op. cit., p. 49.

50 En 1973, 10.000 francs équivalaient à 799 $ ou 307 £, le montant maximum par kilogramme équivalant à environ 2,40 $ ou 0,90 £. Voir le Rapport du Secrétaire général : “Deuxième rapport sur la responsabilité du transporteur maritime en ce qui concerne les marchandises transportées ; connaissements”, Annuaire de la CNUDCI, 1973, vol. IV, p. 180, nota 20.

51 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. cit., p. 2.

52 Ibid., p. 2.

53 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI sur les travaux de sa cinquième session, op. cit., vol. IV, pp. 225-226.

54 Voir les positions des Groupes de pays dans le Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur la première partie de sa cinquième session op. cit., pp. 13-16.

55 Ibid., annexe, p. II.

56 “Projet de convention sur le transport de marchandises par mer (1976)”, Rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., p. 19.

57 Protocole portant modification de la convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. cit., p. 2.

58 Rapport du Groupe de la réglementation internationale de la CNUDCI sur les travaux de sa cinquième session, Annuaire de la CNUDCI, 1973, vol. IV, p. 226.

59 Rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., vol. VII, p. 46.

60 D’après les RH, les dispositions relatives à la limitation de la responsabilité se réfèrent au transporteur et au navire. Les RH considéraient le “transporteur” comme étant le “propriétaire du navire ou l’affréteur, partie à un contrat de transport avec un chargeur”. Les préposés du transporteur ne profitaient donc pas des règles de la limitation de la responsabilité du transporteur. Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière du connaissement, op. cit., p. 160.

61 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. cit., p. 3.

62 Sur la base de cet accord général, le Groupe de rédaction a élaboré le texte suivant :
“2. Si une telle action est intentée contre un préposé du transporteur ce préposé, s’il prouve avoir agi dans l’exercice de ses fonctions, pourra se prévaloir des exonérations et des limitations de responsabilité que le transporteur peut invoquer en vertu de la Convention.
3. L’ensemble des montants mis à la charge du transporteur et des personnes visées au paragraphe précédent ne dépassera pas la limite de la responsabilité prévue par la présente Convention”. Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI sur les travaux de sa cinquième session, op. cit., p. 226.

63 Une initiative d’élargir le nombre des personnes qui pourraient se prévaloir des mêmes exonérations et limitations que le transporteur a été entreprise sans succès dans le cadre de la CNUDCI lors de sa neuvième session. Voir le rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., p. 46.

64 Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, op. cit., p. 3.

65 Ibid., p. 3.

66 “Le transporteur ne pourra pas se prévaloir de la limitation de responsabilité établie au paragraphe 1 de l’article A s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission que le transporteur a commis soit avec l’intention de provoquer ces dommages, soit témérairement et en sachant que ces dommages en résulteraient probablement. Le préposé ne pourra pas davantage se prévaloir de cette limitation en cas de dol de sa part”. Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI sur les travaux de sa huitième session, op. cit., p. 277.

67 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur la première partie de sa cinquième session, op. cit., pp. 15-16.

68 Rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., p. 47.

69 Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière du connaissement, op. cit., p. 167.

70 Voir le Rapport du Secrétaire Général : “Responsabilité du transporteur maritime en ce qui concerne les marchandises transportées ; connaissements”, op. cit., p. 295.

71 “Les connaissements”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 36.

72 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED, Deuxième session, op. cit., par. 53 et 66.

73 “1. Le transporteur n’est autorisé à transporter les marchandises en pontée que si ce transport est effectué conformément à un accord avec le chargeur, conformément aux usages ou conformément aux règlements en vigueur. 2. Si le transporteur et le chargeur sont convenus que les marchandises seront transportées en pontée ou pourront l’être, le transporteur en fera mention au connaissement ou sur tout autre document faisant preuve du contrat de transport. En l’absence d’une telle mention le transporteur aura la charge d’établir qu’un accord pour le transport en pontée a été conclu ; toutefois, le transporteur n’a pas le droit d’invoquer un tel accord à l’égard d’un tiers qui a acquis de bonne foi un connaissement. 3. Lorsque les marchandises ont été transportées en pontée contrairement aux dispositions du par. 1, le transporteur est responsable, conformément aux dispositions des articles [article 6 de la Convention, limitation de la responsabilité], de toute perte, dommage ou retard subi par les marchandises qui résulte des risques inhérents au transport en pontée. Il en est de même lorsque le transporteur n’est pas, conformément au par. 2 du présent article, en droit d’invoquer un accord pour le transport en pontée à l’égard d’un tiers qui a acquis de bonne foi un connaissement. 4. Un transport de marchandises effectué en pontée contrairement à un accord stipulant expressément que le transport doit être effectué en cale sera considéré comme un acte ou une omission du transporteur au sens de l’article 8”. Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI sur les travaux de sa sixième session, op. cit., pp. 131-132.

74 Voir le Rapport du Secrétariat de la CNUCED sur le projet de la convention, doc. TD/B/C.4/ISL/19, 30 oct. 1975, pp. 33-35. Dans ce rapport, le Secrétariat conteste les principes régissant l’accord entre le transporteur et le chargeur comme des accords fictifs imposés par le transporteur et comme un moyen pour le transporteur d’imposer au chargeur des clauses l’autorisant à transporter les marchandises sur le pont quand lui-même le juge bon.

75 Rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., p. 49.

76 Voir un éventail de clauses-types de transbordement, dans : “Les connaissements”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit. p. 71 et p. 78.

77 Sur la base de ces considérations, le Groupe de travail de la CNUDCI a approuvé le texte suivant :
“1. Lorsque le transporteur contractuel a confié l’exécution du transport ou d’une partie de celui-ci à un transporteur substitué, le transporteur contractuel n’en demeure pas moins responsable de la totalité du transport conformément aux dispositions de la présente convention. Pour la partie du transport effectuée par le transporteur substitué, le transporteur contractuel est responsable des actes et omissions commis par le transporteur substitué et par ses préposés et mandataires dans l’exercice de leurs fonctions. 2. Le transporteur substitué est lui aussi responsable du transport par lui effectué conformément aux dispositions de la présente convention. Les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l’article 7 et celles de la seconde phrase de l’article 8 s’appliquent lorsqu’une action est intentée contre un préposé ou un mandataire du transporteur substitué. 3. Tout accord particulier imposant au transporteur contractuel des obligations qui ne lui incombent pas en vertu de la présente Convention ou toute renonciation à des droits conférés par la présente Convention est de nul effet, à l’égard du transporteur substitué, s’il ne l’accepte expressément et par écrit. 4. Lorsque le transporteur contractuel et le transporteur substitué sont tenus l’un et l’autre et pour autant qu’ils sont responsables, leur responsabilité est conjointe et solidaire. 5. Le total des sommes recouvrables auprès du transporteur contractuel, du transporteur substitué et de leurs préposés et mandataires ne peut dépasser les limites précises dans la présente Convention. 6. Aucune disposition du présent article ne porte atteinte à tout droit de recours entre le transporteur contractuel et le transporteur substitué”. Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI sur les travaux de sa huitième session, op. cit., p. 277.

78 “Connaissements — Observations relatives an projet de convention sur le transport de marchandises par mer établi par le Croupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 50.

79 Ibid., pp. 47-50.

80 Rapport du Groupe de travail de la CNUCED sur sa cinquième session, op. cit., pp. 17-19.

81 Ibid., annexe I, p. 2.

82 ‘Transporteur substitué’ signifie toute personne à laquelle l’exécution du transport de marchandises, ou d’une partie de celui-ci, a été confiée par le transporteur et toute autre personne à laquelle cette exécution a été confiée. Voir le Rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., p. 18.

83 Ibid., p. 50.

84 “En cas de pluralité de transporteurs, il était de meilleure politique pour ceux-ci de se charger de répartir les pertes entre eux plutôt que d’obliger le chargeur à essayer de découvrir à quel stade les dommages s’étaient produits et à adresser une réclamation au transporteur réel”. Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI sur les travaux de sa cinquième session, op. cit, p. 229.

85 Le Groupe de rédaction, croyant refléter un consensus, a rédigé le texte suivant :
1. Lorsque le contrat de transport prévoit qu’une partie déterminée du transport auquel s’applique le contrat est effectuée par une personne autre que le transporteur (connaissement direct), la responsabilité du transporteur et du transporteur réel est déterminée conformément aux dispositions de l’article D. 2. Toutefois le transporteur peut s’exonérer lui-même de la responsabilité de la perte, de l’avarie (ou du retard) des marchandises qui ont été causées par des événements qui se sont produits alors que le transporteur réel avait la garde des marchandises, étant entendu qu’il incomberait au transporteur de prouver que ladite perte, ladite avarie (ou ledit retard) ont été ainsi causées, Ibid, p. 229.
Le Groupe de rédaction a considéré ce projet comme un compromis entre diverses opinions exprimées au sein du Groupe de travail au sujet de la réglementation de la responsabilité des transporteurs en cas de transport sous connaissement direct. Des objections au paragraphe 2 ont été cependant formulées par de nombreux représentants qui ont fait valoir que cette disposition, loin de refléter un véritable compromis, reproduisait le point de vue des représentants qui étaient d’avis de permettre au transporteur contractuel de limiter sa responsabilité en cas de transport sous connaissement direct à une partie seulement du transport. Face au nombre des solutions présentées au Groupe de travail quant au sort de cet article, le Groupe a décidé de placer le texte élaboré entre crochets et de constater que les membres du Groupe hostiles au paragraphe 2 de l’article E (article 10 de la Convention) étaient plus nombreux que ceux qui étaient favorables à son maintien. Or, sans aucune explication, le Groupe de travail de la CNUDCI a décidé d’enlever les crochets entourant ce texte lors de sa huitième session.

86 Voir la position du Croupe de 77 dans le rapport du Croupe de travail de la CNUCED sur sa cinquième session, op. cit., p. 18.

87 Résolution 1(V), “Connaissements”, Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur la première partie de sa cinquième session, op. cit., annexe, p. 2.

88 “1. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1 de l’article 10, lorsqu’un contrat de transport prévoit expressément qu’une partie spécifiée du transport auquel s’applique le contrat sera exécutée par une personne dénommée autre que le transporteur, il peut également y être stipulé que le transporteur n’est pas responsable pour toute perte, dommage ou retard à la livraison causés par un événement qui s’est produit alors que les marchandises étaient sous la garde du transporteur substitué pendant cette partie du transport. Le transporteur a la charge de prouver que les pertes, le dommage ou le retard à la livraison ont été causés par cet événement. 2. Le transporteur substitué est responsable, conformément aux dispositions du paragraphe 2 de l’article 10, de toute perte, dommage ou retard à la livraison causés par un événement qui s’est produit pendant que les marchandises étaient sous sa garde”. Rapport de la CNUDCI sur les travaux de sa neuvième session, op. cit., p. 277.

89 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur sa cinquième session, op. cit., p. 7