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Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED

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Georges Assonitis

Chapitre V. Réglementation internationale des conditions d'immatriculation de navires (les flottes de libre immatriculation)

Texte intégral

1. Nationalité, immatriculation et pavillon du navire

  • 1 Watts A.D., “The Protection of Merchant Ships”, British Yearbook of International Law, 1957, vol. 3 (...)
  • 2 Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, Nations Unies, New York, n° de vente F.83.V.5, (...)
  • 3 Voir les articles 4.4 et 11.1 de la Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculati (...)

1La nationalité du navire est la relation juridique permanente entre le navire et l'Etat dont il bat pavillon ; le pavillon peut être considéré comme le symbole extérieur de cette nationalité. L'immatriculation du navire est l'acte par lequel un navire est inscrit au registre national des navires. A l'origine, ces trois notions, à savoir la nationalité, l'immatriculation et le droit de battre le pavillon national ne se recouvraient pas.1 La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 établit l'équation entre le pavillon et la nationalité du navire. L'article 91 de cette Convention fait une distinction entre l'immatriculation du navire d'un côté et la nationalité du navire et le droit de battre pavillon de l'autre.2 La Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, adoptée en 1986 sous les auspices de la CNUCED, continue à considérer l'équation entre le pavillon et la nationalité du navire [art.4(2)] et ajoute l'équation entre l'immatriculation et la nationalité du navire. La Convention semble considérer l'immatriculation comme l'acte par lequel un Etat confère à un navire sa nationalité et le droit de battre son pavillon.3 Les “papiers de bord”, délivrés par l'Etat d'immatriculation, constituent la preuve de la possession de cette nationalité.

2La nationalité des navires joue un rôle très important dans l'application du principe de la liberté de la haute mer, notamment la liberté de navigation. Le droit international reconnaît la liberté de navigation aux navires de tout Etat. Pour jouir de cette liberté, tout navire doit posséder une nationalité en vertu de laquelle il est directement soumis à l'ordre juridique de l'Etat dont il bat pavillon. L'Etat en question exerce un contrôle sur ses navires et devient ainsi responsable de leur bonne conduite en mer en assurant la discipline à bord et la sécurité de la navigation.

2. La fixation des conditions d'attribution de la nationalité, d'immatriculation et d'octroi de pavillon dans le droit de la mer

  • 4 Un nombre considérable de traités bilatéraux et régionaux admettaient que la nationalité d'un navir (...)

3Il s'avère que le droit coutumier, depuis le milieu du 19ème siècle, a reconnu le principe de la liberté absolue de tout Etat en matière d'attribution de sa nationalité aux navires, d'acceptation de l'immatriculation des navires sur son registre national et de droit de battre le pavillon national.4

  • 5 Annuaire de l'IDI, Session de 1896, Edition nouvelle abrégée, Imprimerie Lesigne, Bruxelles, p. 287

4Une tentative privée de codification des conditions d'attribution de la nationalité aux navires a été entreprise par l'Institut de droit international (ci-après : IDI) lors de sa session de 1896. Les conclusions de l'IDI étaient en faveur de la restriction de la liberté absolue des Etats dans ce domaine, prévoyant que l'octroi de la nationalité à des navires devait dépendre de la participation nationale à la propriété du navire.5

  • 6 Voir les travaux préparatoires de la CDI, Documents officiels de l'Assemblée générale, y compris le (...)
  • 7 Affaire Nottebohm, CIJ, Recueil 1955, p. 4.
  • 8 Annuaire de la CDI, 1955, Vol. II, op. cit., p. 279.

5Ces conclusions ont servi de base aux travaux de la Commission du droit international (ci-après : CDI), lors de l'élaboration d'un projet de convention sur le droit de la mer en 1956. D'après la CDI, la liberté des Etats en matière de conditions d'immatriculation des navires, d'octroi de leur nationalité et de droit de battre leur pavillon devait être limitée par certains principes imposant aux États des conditions minimales déterminées par la pratique admise dans la majorité des Etats ; il fallait qu'un élément national, exprimé sous forme de participation nationale à la propriété du navire, existe entre le navire marchand et l'Etat du pavillon, faute de quoi le caractère national du navire ne serait pas reconnu. Le projet d'articles rédigé par la CDI sur la base de ces réflexions prévoyait une “clause de non-reconnaissance” du caractère national du navire si la condition de la participation nationale à la propriété des navires n'était pas remplie.6Mais, face à l'opposition des Etats-Unis, Etat dont les ressortissants se servaient largement des pavillons d'Etats offrant des conditions souples en matière d'immatriculation des navires, et des Etats qui offraient de tels avantages, la CDI a décidé de remplacer la condition de la participation nationale à la propriété du navire par une autre, empruntée à la jurisprudence dans l'affaire Nottebohm : l'existence d'un “lien réel” entre le navire et le pavillon.7 Mais, contrairement à l'affaire Nottebohm, la CDI n'a procédé à aucune définition de ce lien. Elle s'est contentée d'introduire “le principe directeur suivant lequel, pour que l'octroi de la nationalité soit généralement reconnu, il faut qu'un lien réel existe entre le navire et l'Etat qui octroie le pavillon, et n'estimait pas possible d'indiquer d'une façon plus détaillée comment ce lien doit se manifester”.8

6Lors de la Conférence de 1958 sur le droit de la mer, les Etats opposés à la limitation du principe de la liberté absolue dans l'attribution de la nationalité aux navires ont fortement contesté la notion de lien substantiel et la clause de non-reconnaissance comme portant atteinte à la souveraineté de l'Etat du pavillon. La Conférence a décidé de conserver la notion de “lien substantiel” et de remplacer la “clause de non-reconnaissance” par un texte visant à imposer à l'Etat du pavillon l'obligation d'exercer une juridiction et un contrôle effectifs dans les domaines technique, social et administratif. L'article 5, chiffre premier, de la Convention sur la haute mer a donc pris la forme suivante :

  • 9 Convention sur la haute mer de 1958, op, cit., p. 85.

“Chaque Etat fixe les conditions auxquelles il accorde sa nationalité aux navires ainsi que les conditions d'immatriculation et du droit de battre son pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l'Etat et le navire ; l'Etat doit notamment exercer effectivement sa juridiction et son contrôle, dans les domaines technique, administratif et social, sur les navires battant son pavillon”.9

  • 10 En ce qui concerne les différentes interprétations de l'article 5 de la Convention sur la haute mer (...)

7Le texte reconnaît le principe de la liberté de l'Etat en matière de fixation des conditions d'immatriculation, d'octroi de sa nationalité et de droit de conférer son pavillon aux navires. Il impose toutefois deux obligations à l'Etat du pavillon : a) l'existence d'un lien substantiel entre le navire et l'Etat du pavillon ; et b) l'exercice effectif d'un contrôle et d'une juridiction de l'Etat du pavillon sur ses navires. La deuxième obligation découle de la première et la définit en même temps ; l'existence d'un point-virgule entre les deux phrases et du mot notamment dans la deuxième phrase plaide en faveur de cette thèse. La notion de lien substantiel, créée pour limiter la liberté absolue des Etats dans ce domaine, est finalement devenue une obligation consécutive à l'immatriculation, à savoir l'exercice effectif du contrôle et de la juridiction de l'Etat sur les navires battant son pavillon. Cela signifie que l'Etat du pavillon doit faire en sorte que les affaires du navire soient conduites d'une manière conforme à la législation nationale et au droit international.10

  • 11 Composition du Comité de la sécurité maritime de l'Organisation Intergouvemementale Consultative de (...)

8La seule occasion qui aurait permis à la Cour Internationale de Justice (ci-après : CIJ) de trancher la question du lien substantiel était l'affaire concernant la Composition du Comité de la sécurité maritime de l'OMCI. Dans son avis consultatif rendu le 8 juin 1960, la Cour a rejeté implicitement la thèse selon laquelle l'Assemblée de l'OMCI avait l'obligation de prendre en considération, pour déterminer les flottes les plus importantes, la notion de lien substantiel incluse dans la Convention sur la haute mer. Elle a estimé qu'il était inutile d'examiner plus avant la théorie du lien effectif en vue de répondre à la question qui lui avait été soumise.11

  • 12 Dupuis, J. R., Vignes D., Traité du nouveau droit de la mer, Economica, Paris, 1985, p. 359.

9La Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer s'est plutôt intéressée aux aspects sociaux et de sécurité maritime du problème de la fixation des conditions d'immatriculation et de la nationalité des navires. Pour combattre le phénomène des pavillons sous-standard en matière sociale et de sécurité, la Conférence, sur proposition des Etats membres de la CEE, a mis “l'accent sur la responsabilité [des] Etats qui octroient leur pavillon ...et ... garantir en dernière analyse l'exercice d'un contrôle effectif par l'Etat du pavillon”.12 Elle a décidé d'instaurer un système de contrôle de l'Etat du port et de l'Etat côtier sur les navires battant pavillon étranger, contrôle visant à compléter celui de l'Etat du pavillon.

10L'article 91 de la Convention de 1982 sur le droit de la mer reprend la notion de lien substantiel de l'article 5 de la Convention sur la haute mer, mais avec une différence importante. L'exigence d'un lien substantiel figure seule à l'article 91, comme condition préalable à l'immatriculation d'un navire. Cet article reconnaît le principe de la liberté pour tout Etat en matière de fixation des conditions d'immatriculation, d'octroi de sa nationalité et de droit d'arborer son pavillon. Mais cette liberté est conditionnée par l'obligation d'un lien substantiel entre le navire et l'Etat du pavillon. Le texte réclame un lien substantiel sans toutefois le définir, qu'on puisse interpréter comme étant destiné à limiter la liberté des Etats. L'Etat a l'obligation de fixer certaines conditions d'immatriculation ou d'attribution de sa nationalité qui permettent la création d'un lien avec le navire battant son pavillon ou immatriculé sur les registres nationaux.

11L'obligation de l'exercice effectif du contrôle et de la juridiction sur les navires incombe à l'Etat ayant octroyé sa nationalité à ces navires ; elle est une conséquence de l'immatriculation et non une condition de celle-ci. La Convention sur le droit de la mer énonce de façon détaillée dans son article 94 les obligations de l'Etat du pavillon et les mesures qu'il doit prendre pour respecter celles-ci. Elle reconnaît par ailleurs à tout Etat, qui a des motifs sérieux de penser que la juridiction et le contrôle appropriés sur un navire n'ont pas été exercés, un droit de regard sur la manière dont l'Etat du pavillon accomplit ses devoirs. D'après l'article 94 (6) de la Convention, l'Etat tiers peut signaler les faits à l'Etat du pavillon. Ce dernier doit procéder à une enquête et doit prendre, s'il y a lieu, les mesures nécessaires pour remédier à la situation.

  • 13 II n'y a pas de définition généralement acceptée du régime de pavillons de libre immatriculation. T (...)
  • 14 Les Etats qui pratiquaient ou qui pratiquent encore ce régime sont : le Libéria, le Panama, Singapo (...)
  • 15 “On a dénombré quinze mobiles qui peuvent inciter les armateurs à immatriculer leurs navires dans l (...)
  • 16 Plusieurs mesures internationales ont été proposées ou adoptées par des instances internationales ( (...)

12L'article 5 de la Convention de 1958 et l'article 91 de la Convention sur le droit de la mer de 1982 semblent donc justifier, voire encourager, les pratiques libérales suivies par certains Etats en matière de fixation des conditions d'immatriculation et d'octroi de leur nationalité aux navires.13 Ces Etats,14 connus comme pays de libre immatriculation, ont fixé des conditions d'immatriculation et d'attribution de nationalité souples qui ont permis le développement de flottes marchandes de très grande taille.15 Mais la plupart d'entre eux ne se sont pas conformés à l'obligation de contrôler et d'exercer leur juridiction sur les navires battant leur pavillon. Les conditions sociales prévalant dans ces flottes sont en deça du minimum fixé par les normes internationales. Nombreux ont été les accidents causés par des navires battant pavillon de pays de libre immatriculation pour des raisons d'inobservation des règles de sécurité ; citons pour mémoire la grave pollution du milieu marin consécutive à l'accident de l'Amoco Cadiz.16

3. L'examen de la question du régime de libre immatriculation dans le cadre de la CNUCED

3.1. Intérêts et thèses des Groupes de pays

13La question des flottes de libre immatriculation fait partie intégrante de celle du développement des flottes marchandes nationales des PVD, notamment celles de transport en vrac. L'aspect principal de cette question concernait les incidences de l'existence de ces flottes sur le développement des autres flottes nationales, surtout celles des PVD. Les débats entrepris dans le cadre de la CNUCED ont révélé les intérêts en jeu et ont contribué à la formation de thèses opposées aux flottes de libre immatriculation. Il existe une diversité d'intérêts non seulement entre les Groupes de pays mais aussi entre Etats membres du même Groupe, ce qui contribue à une différenciation assez remarquable des thèses en présence face au phénomène de la libre immatriculation.

14On peut distinguer trois catégories d'Etats avec des intérêts divergents au sein du Groupe des 77. La première catégorie est formée par la majorité des Etats membres de ce Groupe dont les intérêts d'armateurs sont gravement lésés par l'existence de flottes de libre immatriculation. La thèse de cette catégorie d'Etats au sujet des flottes de libre immatriculation est fondée sur trois arguments principaux : a) l'existence de ces flottes a des conséquences préjudiciables sur la compétitivité de leurs propres flottes marchandes et constitue un obstacle sérieux à la création et l'expansion de ces flottes ; si les flottes de libre immatriculation n'existaient pas, les propriétaires des navires auraient à immatriculer leurs navires dans les PVD qui disposent d'une main-d'œuvre bon marché et en abondance ; b) l'application de régimes fiscaux exonérant les revenus tirés de l'exploitation de ces flottes incite les armateurs à réinvestir leurs capitaux dans les pays de libre immatriculation sans prendre en considération la situation du marché mondial, ce qui provoque un fort excédent du tonnage mondial (1/3 du tonnage mondial est actuellement destiné à la ferraille) ; et c) les navires battant pavillon de libre immatriculation sont exploités à des conditions sociales et de sécurité inférieures aux normes minimales internationalement reconnues, ce qui réduit le coût d'exploitation mais peut être à l'origine d'accidents graves.

  • 17 “Etude sur les transports maritimes, 1985”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/299, (...)
  • 18 Pour une analyse complète sur la propriété des flottes de libre immatriculation, voir : “Propriété (...)

15La deuxième catégorie formée au sein du Groupe des 77 est composée par les pays de libre immatriculation qui possèdent le tiers de la flotte marchande mondiale. En raison de la situation de concurrence sur le marché mondial du transport maritime, en particulier sur celui du transport de vrac, les flottes des pays de libre immatriculation se sont considérablement développées, passant de 5 % du tonnage mondial en 1950 à 21,6 % en 1970, à 31,7 % en 1980, pour retomber à 30,6 % en 1985.17 Ceci a des incidences bénéfiques pour leurs économies nationales puisque les recettes et taxes annuelles provenant de l'exploitation des marines atteignent environ 5 % de leur Produit National Brut (PNB). La propriété effective des flottes de libre immatriculation appartient dans sa presque totalité à des ressortissants, compagnies nationales et transnationales des PD, notamment des Etats-Unis, de la Grèce et du Japon. Une partie de ces flottes appartient aussi à des ressortissants de Hong-Kong.18 Les pays de libre immatriculation ont rejeté tous les arguments des PVD et ont mis l'accent sur l'importance de leurs flottes pour l'efficacité des transports maritimes. En ce qui concerne les conditions sociales et de sécurité existantes dans leurs navires, ces Etats ont affirmé qu'ils respectaient les obligations imposées par les différents instruments élaborés dans le cadre de l'OIT et de l'OMCI au moyen d'un dispositif administratif et d'un réseau d'inspection appropriés. Ils ne voyaient donc aucune raison de ne pas continuer à pratiquer ce régime.

16La troisième catégorie dans le Groupe des 77 inclut les PVD fournisseurs de main-d'œuvre aux navires battant pavillon de libre immatriculation (notamment les Philippines et le Sri Lanka). L'existence des flottes de libre immatriculation a des effets néfastes pour le développement des flottes marchandes nationales de ces Etats. Mais ces effets sont compensés par le profit tiré de l'emploi de leurs ressortissants sur les navires battant pavillon de libre immatriculation. Ces Etats ont en principe souscrit aux arguments de la majorité des Etats membres du Groupe des 77 tout en restant prudents lorsqu'il s'est agi de prendre position à l'encontre de ces flottes.

17Au sein du Groupe des PD, les intérêts des Etats ne coïncidaient pas davantage, notamment entre ceux dont les ressortissants possèdent la plus grande partie des flottes de libre immatriculation et ceux qui n'ont aucune participation (ou une participation minime) dans la propriété de ces navires. Deux “lobbies” existent dans les milieux des armateurs : le premier, composé par des armateurs utilisant les pavillons de libre immatriculation pour les avantages qu'ils en tirent, et le deuxième par ceux qui utilisent le pavillon de l'Etat dont ils sont ressortissants. Que le navire soit sous pavillon de libre immatriculation ou sous son propre pavillon, l'Etat d'origine du propriétaire du navire en tire les mêmes avantages puisque les profits de l'exploitation y retournent en règle générale. Le fait que ces navires battent pavillon de libre immatriculation est aussi avantageux, sinon plus, que si ces navires battaient pavillon national. Des ressortissants de l'Europe occidentale ont commencé récemment à recourir à des pavillons de libre immatriculation. Le conflit entre les Etats-Unis et les Etats européens, déclenché principalement lors de l'adoption de la Convention sur la haute mer de 1958, fait place à l'entente et à un rapprochement des positions.

18D'une façon générale, les PD ont soutenu l'argumentation des PVD quant aux effets néfastes provoqués par l'existence des flottes de libre immatriculation qui fonctionnaient sur une base déloyale et menaçaient la compétitivité des autres flottes marchandes nationales. Mais ces Etats n'étaient pas du tout d'accord avec les autres arguments des PVD, notamment avec celui selon lequel il y aurait un transfert vers les PVD des navires détenus par leurs ressortissants en cas de suppression du régime de libre immatriculation ; à leur avis, ces navires seraient plutôt immatriculés dans les Etats d'origine des propriétaires réels. L'existence d'une main-d'œuvre bon marché dans les PVD n'est pas un facteur déterminant du choix du pays d'immatriculation, étant donné que les transports maritimes sont un secteur caractérisé par une forte intensité de capital. En ce qui concerne l'argument de l'existence d'un régime fiscal libéral appliqué par les pays de libre immatriculation, les PD ont soutenu que plusieurs PD, par exemple la Grèce, avaient instauré un régime de fiscalité identique. Pour les PD, le vrai danger de l'existence de ces flottes était l'inobservation des règles en matière sociale et de sécurité maritime. C'est donc cette question là qui était prioritaire, et celle-ci devait être résolue par les instances internationales appropriées, notamment l'OIT et l'OMCI.

19Les PS, qui n'offrent pas des facilités de libre immatriculation et dont les ressortissants n'utilisent pas ces pavillons, ont en principe souscrit aux arguments des PVD, notamment à celui relatif aux effets préjudiciables résultant du fonctionnement de ces flottes pour les marines marchandes des autres Etats. Les PS avaient une raison supplémentaire de critiquer le régime de libre immatriculation : les navires battant pavillon de libre immatriculation faisaient une concurrence acharnée à leurs flottes marchandes, ce qui entravait sensiblement leurs objectifs, à savoir leur participation au commerce maritime entre Etats tiers.

3.2. L'objectif de l'élimination du régime de libre immatriculation. L'adoption de la Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires

  • 19 Résolution 70(III), “Développement des flottes marchandes”, Actes de ta Conférence des Nations Unie (...)

20La première initiative contre les flottes de libre immatriculation a été prise par les PD, qui ont voulu exclure ces flottes du bénéfice des mesures adoptées sur le plan international pour le développement des flottes des PVD, les pays de libre immatriculation étant eux-mêmes des PVD. Dans sa résolution 70 (III) sur le développement des flottes marchandes, adoptée lors de sa troisième session, la Conférence a décidé que “...toute mention, dans la présente résolution, aux marines marchandes des PVD exclut les flottes immatriculées sous pavillon dit de complaisance”.19

  • 20 Résolution 22 (VI), “La coopération économique dans la navigation maritime”, Rapport de la Commissi (...)
  • 21 Résolution 33 (VIII), “Répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable (...)

21La Commission, lors de sa sixième session et à la suite d'une proposition du Groupe D, a reconnu que le problème des pavillons de libre immatriculation était un sujet appelant une harmonisation des politiques en matière de transports maritimes sur la base de principes généralement acceptables.20 Elle a ainsi décidé, lors de sa huitième session, de convoquer un Groupe intergouvernemental spécial et de le charger d'étudier les répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et le pavillon.21 Le fruit des travaux entrepris par ce Groupe lors de sa première session fut l'adoption, à l'unanimité, d'une résolution contenant deux conclusions importantes :

22“a) L'expansion des flottes de libre immatriculation a eu des conséquences préjudiciables au développement et à la compétitivité des flottes des pays qui n'offrent pas de facilités de libre immatriculation, y compris celles des pays en développement ;

23b) Les éléments ci-après sont normalement à prendre en considération pour déterminer si un lien véritable existe entre un navire et son pays d'immatriculation :

  1. la flotte marchande apporte une contribution à l'économie nationale du pays ;

  2. les recettes et les dépenses des transports maritimes, ainsi que les achats et les ventes de navires, sont portés dans les comptes nationaux relatifs à la balance des paiements ;

  3. l'emploi de ressortissants sur les navires ;

    • 22 “Résolution adoptée par le Groupe de travail intergouvernemental spécial à sa cinquième séance”, Ra (...)

    la propriété effective du navire”.22

24Le paragraphe a) renferme une constatation d'ordre économique à laquelle ont souscrit tous les Etats : les effets néfastes des flottes de libre immatriculation sur le développement et la compétitivité des autres flottes marchandes, y compris celles des PVD. Le paragraphe b) contient une conclusion d'une importance particulière parce que pour la première fois un instrument adopté à l'unanimité dans une instance intergouvernementale a défini les éléments du “lien véritable” entre le navire et le pavillon. Ces éléments doivent être pris en considération cumulativement pour déterminer s'il existe un lien véritable entre le navire et le pays d'immatriculation. Ils ont tous un caractère économique, mais ils ne sont pas toujours très précis. Cela est vrai principalement pour les deux premiers, à savoir la contribution de la flotte à l'économie nationale et l'inclusion des recettes tirées de l'exploitation du navire dans la balance des paiements. Ces critères peuvent être invoqués pour justifier même le régime de libre immatriculation. A vrai dire, les flottes de libre immatriculation contribuent considérablement à l'économie nationale, vu que les recettes perçues sous forme de droits d'immatriculation et de taxes annuelles entrent dans les balances des paiements de ces pays. Les troisième et quatrième éléments sur l'emploi et la propriété effective de ressortissants sont plus précis. Si des ressortissants participent à la propriété ou aux équipages des navires, le navire apporte une contribution à l'économie nationale, les recettes et les dépenses étant portées normalement dans les comptes de la balance des paiements du pays d'immatriculation. Mais si des ressortissants du pays ne font pas partie de l'équipage du navire ou si des intérêts nationaux ne participent pas à la propriété du navire, il n'existe pas de lien substantiel entre le navire et le pays du pavillon. Par conséquent les navires battant pavillon de libre immatriculation qui s'écartent des deux dernières conditions ne remplissent pas l'exigence d'un lien substantiel, telle qu'elle est définie par la résolution.

  • 23 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session extraordinaire, doc. TD/ (...)
  • 24 “Programme d'Arusha pour l'autonomie collective et cadre de negotiations”, adopté par la quatrième (...)
  • 25 “Participation des PVD aux transports maritimes mondiaux et au développement de leurs marines march (...)

25Les attitudes des Groupes de pays quant aux objectifs à fixer dans ce domaine ont été clarifiées lors de la cinquième session de la CNUCED. Le Groupe des PVD, sauf les pays de libre immatriculation, a fixé pour objectif l'“élimination progressive” de ce régime, notion qui ne signifie pas l'“abolition” des registres maritimes des Etats qui offrent actuellement des possibilités de libre immatriculation, mais plutôt “un renforcement progressif des conditions auxquelles ces pays accepteront de nouvelles immatriculations (ou maintiendront les navires sur leurs registres), ainsi que des restrictions simultanées concernant l'institution de nouvelles facilités en matière de libre immatriculation”.23 Pour conserver son unité, ce Groupe a décidé de se rallier à sa position arrêtée dans le Programme d'Arusha qui avait reconnu que ce sujet nécessitait un examen plus approfondi, la prise d'une décision devant être reportée à une date ultérieure.24 Cette proposition a été intégrée au projet de résolution sur la participation des PVD aux transports maritimes de vrac et le développement de leurs flottes nationales.25

  • 26 Voir la déclaration du Groupe D relative au point 14b de l'ordre du jour, Actes de la Conférence de (...)
  • 27 La France, ayant subi des conséquences néfastes de pollution suite à l'accident de l'Amoco Cadiz, a (...)

26Le Groupe D a souscrit en principe à l'objectif de l'élimination progressive des flottes de libre immatriculation moyennant l'adoption de mesures appropriées par tous les Etats. Ce Groupe préconisait, comme mesure appropriée, l'élaboration d'un accord international réglementant les critères d'un lien véritable entre le navire et le pavillon et proposait la réunion d'un groupe de travail intergouvernemental spécial pour préparer un projet d'accord comprenant les règles d'immatriculation des navires et les critères d'un lien véritable entre le navire et l'Etat du pavillon.26 Le Groupe B, à l'exception de la France27, s'est opposé à l'objectif de l'élimination progressive du régime de libre immatriculation et a désapprouvé la prise de toute mesure dans ce sens.

  • 28 Résolution 120 (V), “Participation des pays en développement aux transports maritimes mondiaux et d (...)

27La Conférence a finalement adopté à la majorité le projet de résolution présenté par les PVD (81 voix contre 23, avec 9 abstentions). L'opposition des PD et l'abstention des PS s'expliquent par le fait que le projet contenait des dispositions jugées inacceptables sur le partage des cargaisons en vrac. Dans cette résolution, la Conférence a pris note du vœu de nombreux Etats d'éliminer progressivement le régime de libre immatriculation et a demandé la convocation d'une deuxième session du Groupe de travail spécial. Elle a, en outre, recommandé au Secrétariat “d'étudier la possibilité d'instituer un mécanisme juridique pour la régulation des opérations de flottes de libre immatriculation pendant la période correspondante...”.28

  • 29 “Elimination progressive du régime de libre immatriculation : projet de résolution présenté par El (...)
  • 30 “Elimination progressive du régime de libre immatriculation : projet de conclusions et recommandati (...)

28Lors de la deuxième session du Groupe de travail spécial, les attitudes des Groupes ont été davantage tranchées. La position de la majorité des Etats membres du Groupe des 77 et des PS, telle qu'elle ressort de leur projet de résolution, était que “le régime de libre immatriculation devrait être éliminé progressivement dans un délai raisonnable”, la Commission devant adopter “une décision sur le mécanisme juridique pour l'élimination progressive du régime de libre immatriculation, ...afin d'élaborer un instrument international à cet effet”.29 La majorité des Etats membres du Groupe B, étant opposée à l'objectif de l'élimination progressive du régime de libre immatriculation au profit de celui de la transparence du système, a rejeté la proposition du Groupe des 77. Dans leur projet de résolution figuraient un certain nombre de conclusions et de recommandations portant notamment sur les points suivants : a) la révision des politiques gouvernementales ayant pour effet d'encourager les armateurs à faire immatriculer leurs navires dans leur propre pays ; b) la nécessité d'assister les flottes marchandes des PVD ; c) l'examen de la conformité des réglementations nationales avec l'article 5 de la Convention de 1958 ou le Texte de négociation unique révisé de la troisième Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer, concernant la nationalité des navires et les obligations de l'Etat du pavillon ; d) la transparence de la propriété et de l'exploitation des navires ; et e) le respect des conventions internationales généralement acceptées sur la sécurité en mer, la protection du milieu marin et la situation sociale des gens de mer.30Les propositions des Groupes étaient inconciliables et le Groupe de travail a décidé d'annexer les deux projets de résolution à son rapport.

  • 31 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majori (...)
  • 32 Résolution 41 (IX), “Flottes de libre immatriculation”, Rapport de la Commission des transports mar (...)

29Le projet de résolution commun, présenté par les Etats membres du Groupe des 77 (Libéria et Panama exceptés) et par les PS lors de la neuvième session de la Commission, disposait que le régime de libre immatriculation devait être transformé progressivement en un régime d”'immatriculation normale” en renforçant le “lien véritable” entre le navire et le pavillon par le biais d'une participation nationale à l'équipage du navire, au capital social et à la gestion de la société propriétaire. Il faisait également référence à la transparence du système en matière de gestion et d'exploitation des navires et à l'identification du siège social, idée proposée par le Groupe B ; il prévoyait en outre des mesures appropriées dans ce but. La Commission devait recommander : i) un ensemble de normes sur l'immatriculation des navires ; et ii) des mesures que les Etats membres de la CNUCED devaient prendre pour transformer le régime de libre immatriculation en un régime d'immatriculation normale.31 Suite à une nouvelle opposition du Groupe B, la Commission a décidé de traiter cette question au cours d'une session extraordinaire.32

  • 33 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom des pays mem (...)
  • 34 La position française est d'un intérêt particulier parce qu'elle met l'accent sur la responsabilité (...)
  • 35 “Action concernant la question de la libre immatriculation : proposition de projet de résolution (d (...)
  • 36 “Principes fondamentaux applicables à l'immatriculation des navires marchands sous pavillon nationa (...)

30Lors de la troisième session extraordinaire de la Commission, les mesures proposées par la majorité des PVD ont pris un caractère plus précis. Leur proposition prévoyait l'adoption des mesures suivantes : a) mesures à prendre par les pays de libre immatriculation pour rendre plus strictes les conditions d'immatriculation en vue d'établir un lien véritable entre leur pavillon et les navires nouvellement inscrits sur leur registre, ainsi que l'imposition de restrictions à la création de toute nouvelle facilité de libre immatriculation ; b) l'élaboration par un Groupe préparatoire d'un projet de convention sur un ensemble de principes fondamentaux concernant les conditions d'immatriculation des navires sur les registres nationaux ; c) la fixation d'une date-limite après laquelle aucun navire ne devrait rester inscrit sur un registre s'il n'a pas été immatriculé dans des conditions conformes aux principes fondamentaux énoncés dans l'accord international ; et d) l'établissement d'un mécanisme d'examen des rapports permettant de suivre et d'évaluer les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l'accord.33 Le projet de résolution présenté par le Groupe B, à l'exception de la France34, prévoyait la prise de mesures par les pays de libre immatriculation et par les autres Etats pour assurer la transparence du système de libre immatriculation et l'élaboration par un Groupe de travail intergouvernemental d'un ensemble de principes directeurs de caractère non obligatoire relatifs aux conditions d'immatriculation des navires pour faciliter l'exercice d'un contrôle effectif des Etats sur les navires battant leur pavillon et pour accroître la participation de leur économie, en particulier s'il s'agit de PVD. Ce Groupe de travail devait recommander aux Etats les mesures à prendre pour assurer le respect des obligations relatives à l'application des normes internationales généralement acceptées en matière de sécurité, de pollution, de conditions de travail et de conditions sociales.35 Le Groupe D a maintenu la position arrêtée lors de la cinquième Conférence de la CNUCED, en préconisant l'élaboration d'un accord international portant sur l'ensemble des principes fondamentaux devant régir l'immatriculation des navires sur les registres nationaux. Il a même présenté un document contenant les “principes fondamentaux applicables à l'immatriculation des navires marchands sous pavillon national”.36

  • 37 Résolution 43 (S-III), “Flottes de libre immatriculation”, Rapport de la Commission des transports (...)

31Les positions des Groupes, telles qu'elles ressortent des projets de résolution respectifs, révélaient des différences essentielles. Le projet des PVD prévoyait différentes mesures en vue de transformer le régime de libre immatriculation en un régime d'immatriculation normale. La seule mesure commune aux projets des PVD et PS était la conclusion d'un accord international sur un ensemble de principes en matière de conditions d'immatriculation des navires. Cette proposition a été finalement reflétée dans un texte commun soumis à la Commission par les Etats membres du Groupe des 77, à l'exception du Libéria, et par les Etats membres du Groupe D. Le nouveau projet a fait l'objet d'un vote par appel nominal qui a donné 49 voix pour, 18 contre et 3 abstentions. Les votes négatifs ont été ceux des PD, alors que la Belgique, la France et la Turquie se sont abstenues. La résolution adoptée reprend en principe la proposition du Groupe des PS et quelques éléments de la proposition du Groupe des 77. Elle prévoit la transformation du régime de libre immatriculation en un régime normal d'immatriculation. Dans ce but, un Groupe préparatoire intergouvernemental devait être chargé de proposer un ensemble de principes fondamentaux concernant les conditions d'immatriculation des navires en vue de l'élaboration d'un projet d'accord international et d'identifier la méthode appropriée pour la mise en œuvre de cet accord. Le texte fait référence à l'adoption d'un calendrier pour l'immatriculation des navires, sans expliquer de quoi il s'agit véritablement.37

32Le Groupe préparatoire a tenu deux sessions en l'absence — volontaire — des Etats-Unis et des pays de libre immatriculation. Le Groupe B a essentiellement mis l'accent sur l'identification des propriétaires et des exploitants de navires, alors que les autres Groupes (77, D et Chine) ont insisté sur les conditions de nationalité en matière de recrutement des équipages, sur la participation au capital social et sur la gestion des sociétés propriétaires des navires. A l'issue de sa deuxième session, un accord s'est réalisé sur la question de l'identification des propriétaires des navires et sur leur responsabilité, alors qu'un désaccord total subsistait quant aux conditions d'immatriculation. Un désaccord existait aussi sur la nature de l'instrument envisagé, les PVD, PS et la Chine étant favorables à l'élaboration d'un instrument de caractère obligatoire, alors que les PD donnaient la préférence à un instrument ayant valeur de recommandation. Cette question n'a été d'ailleurs tranchée qu'à l'issue de la deuxième session de la Conférence de Plénipotentiaires quand la plupart des questions importantes étaient résolues.

  • 38 Le Secrétariat de la CNUCED a assumé des fonctions de secrétariat de la Conférence, celle-ci s'étan (...)

33Convoquée sous les auspices de la CNUCED, la Conférence des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires a tenu quatre sessions.38 A l'issue de sa dernière session, la Conférence a adopté par consensus la Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires. Des représentants de 109 Etats ont participé à une ou plusieurs parties de la Conférence. La Convention entrera en vigueur 12 mois après qu'un minimum de 40 Etats, dont le tonnage combiné représente au moins 25 % du tonnage mondial, l'auront ratifiée ou y auront adhéré ; au 2 juillet 1991, sept Etats représentant 0,8 % environ du tonnage mondial avaient ratifié la Convention ou y avaient accédé, dix autres Etats avaient signé la Convention sous réserve de ratification. Aucun PD ne figure parmi les Etats qui ont signé ou ratifié la Convention. L'URSS figure parmi les Etats signataires.

34La Convention énonce deux sortes d'obligations pour les Etats : a) l'obligation de soumettre l'immatriculation des navires aux conditions minimales qu'elle énonce pour assurer l'existence d'un lien authentique entre le navire et le pavillon ; parmi ces conditions figurent la participation nationale à la propriété ou aux équipages des navires, le rôle à jouer par l'Etat dans la gestion des sociétés propriétaires des navires, et l'identification des propriétaires et des exploitants des navires ; et b) les obligations imposées à l'Etat du pavillon après l'immatriculation du navire au registre national. Les obligations consécutives à l'immatriculation convergent toutes vers le même but : permettre à l'Etat du pavillon d'exercer un contrôle et une juridiction effectifs sur tout navire battant son pavillon. Le lien authentique et l'exercice d'un contrôle et d'une juridiction effectifs en matière technique, sociale, administrative, économique et d'identification des propriétaires et des exploitants des navires constituent des objectifs qui doivent être réalisés par l'application des diverses dispositions de la Convention. Ces objectifs figurent à l'article 1 du dispositif de la Convention.

35La Convention réitère certains principes généraux contenus dans la Convention sur le droit de la mer de 1982, comme par exemple le droit de tout Etat de faire naviguer en haute mer des navires battant son pavillon, la règle suivant laquelle les navires possèdent la nationalité de l'Etat dont ils sont autorisés à battre le pavillon, le principe que tout navire navigue sous le pavillon d'un seul Etat et qu'aucun changement ne peut intervenir au cours d'un voyage ou d'une escale, sauf en cas de transfert réel de la propriété ou de changement d'immatriculation. Parmi les dispositions importantes il y a celle qui interdit la double immatricula-don du navire et celle qui prévoit la création par l'Etat du pavillon d'une “administration nationale compétente” responsable de la mise en œuvre des accords internationaux relatifs aux transports maritimes et de l'application des règles et normes concernant les navires placés sous la juridiction et le contrôle de l'Etat dont elle relève. La Convention prévoit également des mesures visant à protéger les intérêts des pays fournisseurs de main-d'œuvre et à réduire au maximum les effets économiques défavorables qui résulteraient de son application. Ces mesures font l'objet de deux résolutions adoptées par la Conférence et annexées à la Convention.

  • 39 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 7.

36L'article 8 de la Convention se réfère à la participation des nationaux à la propriété des navires, alors que les trois premiers paragraphes de l'article 9 touchent à la participation de nationaux à l'équipage des navires. Conformément à l'article 7, “...l'Etat d'immatriculation est tenu d'observer soit les dispositions des paragraphes 1 et 2 de l'article 8, soit celles des paragraphes 1 à 3 de l'article 9, mais peut aussi observer les unes et les autres”.39 L'article 7 est un compromis entre la thèse des PVD, des PS et de la Chine selon laquelle les nationaux devraient participer à la propriété et à l'équipage du navire avant que celui-ci soit immatriculable et celle des PD et des pays de libre immatriculation selon laquelle l'élément de la nationalité ne devrait pas faire partie des conditions d'immatriculation des navires.

37Les articles 6, 8, 9 et 10 constituent le cœur de la Convention et traitent de l'identification des propriétaires et des exploitants des navires, de la participation nationale des nationaux à la propriété ou à l'équipage des navires et du rôle des Etats dans la gestion des navires et dans celle des sociétés propriétaires de navires ; ces éléments feront l'objet de notre analyse.

4. Participation nationale à la propriété du navire

  • 40 Une recherche menée en Fiance a révélé qu'une majorité de sociétés propriétaires de navires étaient (...)
  • 41 La copropriété présente trois caractéristiques : a) L'élément de la copropriété du navire. Le navir (...)

38Le navire est un bien susceptible d'appropriation par un individu ou des sociétés commerciales. La propriété individuelle d'un navire, institution largement pratiquée à une époque lointaine, a actuellement disparu au moins dans les PD. Le navire est plutôt la propriété de groupements commerciaux, qu'il s'agisse de sociétés traditionnelles ou de groupements d'intérêt économique. La société anonyme et celle à responsabilité limitée sont les formes sociales qui conviennent le mieux aux besoins actuels de l'industrie maritime de l'armement.40 Un navire peut également faire l'objet d'une copropriété, institution reconnue par le droit commun autant que le droit maritime. Dans ce dernier cas, cette notion, reconnue par la presque totalité des législations nationales, revêt un sens spécial. La copropriété est une société commerciale d'un type particulier dont tous les associés, personnes physiques ou morales, participent directement à la propriété du navire et l'exploitent en commun.41

  • 42 Conditions d'immatriculation des navires”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/AC.34/2, (...)

39La plupart des législations nationales, sauf celles des pays de libre immatriculation, exigent une participation nationale à la propriété du navire et/ou au capital social de la société propriétaire du navire avant que celui-ci puisse être immatriculé sur les registres nationaux pour s'assurer : a) que les navires battant pavillon national sont exploités dans l'intérêt de l'Etat au moyen d'une participation des nationaux aux bénéfices et gains en devises ; et b) que leur responsabilité puisse être engagée devant les autorités nationales.42

  • 43 Conformément à la résolution adoptée, plus de la moitié du navire devrait être la propriété : 1) de (...)
  • 44 Pour des raisons de reconnaissance du caractère national du navire, celui-ci devrait être la propri (...)

40L'IDI, lors de sa session de 1896, avait décidé que la participation nationale à la propriété des navires devait constituer une condition de l'octroi de la nationalité et avait prévu d'autres conditions au cas où le navire serait la propriété de sociétés.43 L'article 5 du projet de la Convention sur la haute mer, élaboré par le CDI sur la base des travaux de l'IDI, a retenu d'emblée l'élément de la propriété du navire.44

41Dès le début des travaux de la CNUCED dans ce domaine, le Groupe des 77, le Groupe des PS et la Chine ont insisté sur l'importance de la participation nationale aussi bien à la propriété du navire qu'au capital social de la société propriétaire du navire en tant qu'éléments de l'existence d'un lien substantiel entre le navire et l'Etat d'immatriculation. Ces Etats étaient parfaitement conscients du fait que les navires appartiennent généralement à de grands groupements commerciaux, notamment des sociétés de capitaux, et ont voulu assurer plutôt une participation nationale au capital de la société. Imposer seulement une participation des nationaux à la propriété du navire n'assurait pas le contrôle national sur les navires. Il suffit de penser à une société nationale propriétaire du navire dont aucune partie des parts ou du capital n'est effectivement détenue par des nationaux. Pour les Etats membres du Groupe B et les pays de libre immatriculation, la participation au capital ou à la propriété n'étaient pas des éléments à prendre en considération, chaque Etat devant se prononcer librement sur les critères attributifs de sa nationalité. L'acceptation d'une telle exigence aurait pour conséquence d'entraver les mouvements de capitaux, d'accroître les coûts et de restreindre la souplesse des investissements.

  • 45 “Résolution adoptée par le Groupe de travail spécial à sa cinquième séance”. Rapport du Groupe de t (...)
  • 46 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majori (...)
  • 47 “Décision à prendre concernant la question des régimes de libre immatriculation : Principes fondame (...)

42La participation nationale à la propriété du navire en tant qu'élément du lien véritable figurait dans la résolution adoptée à l'unanimité lors de la première session du Groupe de travail spécial chargé de passer en revue les répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et son pays d'immatriculation.45 Le texte ne se réfère qu'à la propriété du navire et non pas à la participation nationale au capital social. La participation au capital social comme élément approprié apte à renforcer le lien véritable entre le navire et le pavillon figurait dans un projet de résolution soumis par les PVD et les PS lors de la neuvième session de la Commission46 et dans un projet présenté par les PS lors de la troisième session extraordinaire de la Commission.47 Mais tous les deux ont dû être retirés en raison de l'accueil défavorable qui leur a été réservé par le Groupe B.

  • 48 “1. Tout Etat qui immatricule des navires prend les dispositions nécessaires pour assurer une parti (...)

43Le texte commun, présenté par les PVD, les PS et la Chine lors de la première session du Groupe intergouvernemental préparatoire sur les conditions d'immatriculation des navires consistait en une combinaison de deux éléments : la participation nationale à la propriété du navire et au capital de la société propriétaire du navire.48 Le paragraphe 1 contenait le principe général de la participation nationale au capital social de la société propriétaire du navire alors que le paragraphe 2 contenait des dispositions sur la propriété du navire. Si celui-ci appartenait à une personne physique, le texte exigeait que le propriétaire du navire soit un national résidant dans l'Etat du pavillon. En revanche, le texte ne prévoyait rien dans le cas où le navire serait la propriété de plusieurs personnes physiques. Si le navire appartenait à une société de personnes, nationale ou étrangère, la participation nationale requise à cette société serait fixée par l'Etat du pavillon. Cette participation pourrait s'exprimer en un pourcentage soit des associés nationaux, soit des parts de la société détenues par des nationaux. Si le navire était la propriété d'une société de capitaux, deux conditions devraient être remplies : a) la constitution de cette société dans l'Etat du pavillon ; et b) la participation des nationaux à son capital social. Tant pour les sociétés de personnes que pour les sociétés de capitaux, c'est à l'Etat de fixer le niveau de la participation nationale. Ce niveau devait répondre au critère prévu : permettre à l'Etat du pavillon d'exercer un contrôle et une juridiction effectifs sur le navire. Ce critère n'étant pas précis, il aurait laissé à l'Etat une grande liberté de manœuvre dans la fixation du niveau de la participation nationale au capital de la société.

  • 49 “1. L'Etat d'immatriculation devrait fixer conformément à sa législation et à sa réglementation le (...)

44Le contre-projet du Groupe B, présenté lors de cette même session, a accepté du bout des lèvres la condition de la participation nationale au capital de la société propriétaire. Le projet posait, dans son premier paragraphe, le principe de la participation nationale au capital de la société propriétaire du navire mais l'emploi du verbe “devoir” au conditionnel donnait à ce principe le caractère d'une recommandation. En ce qui concerne le niveau de la participation nationale au capital social, le texte ne posait aucun critère et abandonnait à l'Etat du pavillon le soin de le fixer. Pour atteindre l'objectif de la participation nationale au capital social, le texte proposait la technique des coentreprises.49

  • 50 “La société propriétaire de navire devrait être constituée comme telle dans l'Etat du pavillon. L'E (...)

45Un premier changement de la position des PVD et des PS a été fait lors de la deuxième session du Groupe intergouvernemental préparatoire des conditions d'immatriculation des navires. L'élément nouveau du projet présenté par ces deux Groupes était la référence à la constitution de la société propriétaire du navire dans l'Etat du pavillon, exigence qui, d'après le texte commun initial, s'appliquait uniquement aux sociétés de capitaux. Le cas du navire appartenant à une ou plusieurs personnes physiques ne figurait plus dans le texte. Le projet apportait en outre une modification quant au niveau de la participation nationale, en remplaçant le critère de l'exercice du contrôle et de la juridiction effectifs par le mot “adéquat” ; une telle substitution n'ajoutait guère à la valeur juridique du texte.50

46A l'issue de la première session de la Conférence de Plénipotentiaires, il existait un accord général entre le Groupe des 77, le Groupe D et la Chine sur la participation nationale au capital social et sur la constitution de la société propriétaire du navire dans l'Etat d'immatriculation. Le Groupe B et les pays de libre immatriculation étaient dans l'ensemble en désaccord avec cette position. Mais durant la session le Groupe B a laissé entendre qu'un accord serait envisageable si les dispositions relatives à la participation au capital social étaient remplacées par des règles sur la propriété des navires.

47La proposition des PD a provoqué deux concessions importantes de la part des PVD lors de la deuxième session de la Conférence, concessions qui ont formé le point de départ du compromis final. La première allait permettre un choix entre les dispositions sur le recrutement des équipages des navires et celles relatives à la participation au capital national. La seconde acceptait la participation nationale à la propriété du navire comme alternative à la participation au capital social. Sur la base de ces concessions un nouveau texte a été adopté par la Conférence lors de sa quatrième session ; il s'agit en l'occurrence de l'article 8 de la Convention :

  • 51 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 6.

“1. Sous réserve des dispositions de l'article 7, l'Etat du pavillon prend dans ses lois et règlements des dispositions sur la propriété des navires qui battent son pavillon.
2. Sous réserve des dispositions de l'article 7, l'Etat du pavillon fait figurer dans ses lois et règlements, des dispositions appropriées sur la participation de cet Etat ou de ses nationaux en tant que propriétaires ou à la propriété des navires qui battent son pavillon et sur le niveau de cette participation ; ces lois et règlements devraient être suffisants pour permettre à l'Etat du pavillon d'exercer effectivement sa juridiction et son contrôle sur les navires qui battent son pavillon”.51

48Le paragraphe 1 de cet article pose le principe général de la participation nationale à la propriété des navires et oblige l'Etat du pavillon à adopter dans sa législation des dispositions en cette matière. Ces dispositions doivent être “appropriées”, adjectif qui à lui seul n'éclaire guère le caractère de celles-ci. Le texte donne des directives quant aux aspects que la législation nationale doit traiter, tout en laissant à l'Etat du pavillon un large pouvoir discrétionnaire dans l'élaboration des lois et règlements nationaux. La deuxième phrase du paragraphe 2 prescrit que ces lois et règlements devraient être suffisants pour permettre à l'Etat du pavillon d'exercer effectivement sa juridiction et son contrôle sur les navires battant son pavillon. Ce principe a valeur de recommandation et non d'obligation, vu le conditionnel du verbe “devoir”. Mais, même s'il en allait autrement, le principe en question, qui définit un objectif, ne pourrait pas servir à imposer à l'Etat du pavillon des directives suffisamment précises.

49L'objet des dispositions prises par l'Etat d'immatriculation consistera simplement d'assurer la participation de l'Etat ou de ses nationaux à la propriété des navires battant son pavillon et de préciser le niveau de cette participation. L'obligation de l'Etat d'immatriculation se limite à édicter des lois fixant le niveau de la participation nationale — c'est-à-dire des sociétés publiques ou de ses nationaux, personnes physiques ou morales — à la propriété des navires battant son pavillon. Le texte ne fait référence ni à la participation nationale au capital social de la société propriétaire du navire ni à la constitution de celle-ci. Il vise essentiellement l'institution de la copropriété, au sens du droit commun ou du droit maritime, dans les cas où des étrangers participeraient à la propriété du navire. Dans ces cas la propriété du navire doit également inclure des intérêts nationaux, à savoir ceux de l'Etat lui-même ou de ses nationaux. Le texte adopté est donc très loin de la proposition des PVD et des PS consistant à rendre obligatoire une participation nationale au capital social de la société propriétaire du navire.

5. Participation nationale à l'équipage du navire

  • 52 “Conditions d'immatriculation des navires”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 4.
  • 53 La composition de l'équipage peut être une condition d'immatriculation d'un navire qui, sauf s'il e (...)
  • 54 Pour une liste complète des législations nationales en matière du recrutement des équipages voir le (...)

50“Les conditions qui imposent le recrutement d'un national comme capitaine (ou des nationaux pour occuper les postes de commandement à bord) procèdent essentiellement, semble-t-il, du désir d'assurer un contrôle national sur les navires nationaux, alors que l'exigence du recrutement de nationaux pour d'autres postes à bord semble procéder principalement du désir d'ouvrir des emplois et d'assurer le bénéfice des gains et recettes en devises par le jeu du rapatriement des salaires. Des considérations de nationalité ou de sécurité peuvent aussi expliquer les conditions du recrutement à des postes autres que les postes du commandement (p. ex. quand l'usage d'une langue impose que l'équipage soit entièrement composé de ressortissants du même pays) mais c'est généralement l'emploi qui paraît être la considération majeure”.52 Certains auteurs considèrent que faire de la composition de l'équipage une condition d'immatriculation est une erreur juridique commune.53 Plusieurs législations nationales font de la composition de l'équipage une condition d'immatriculation d'un navire en exigeant qu'une partie ou la totalité de l'équipage du navire soit recrutée parmi les ressortissants de l'Etat d'immatriculation.54

  • 55 “Chaque Etat déterminera les conditions à remplir pour qu'un marin puisse être nommé capitaine ou p (...)
  • 56 Rapport de la CDI sur sa deuxième session, Annuaire de la CDI, vol. II, 1955, op. cit., p. 23.

51L'IDI, dans la résolution adoptée lors de sa session de 1896, a décidé de ne pas tenir compte de l'élément de la nationalité pour la composition des équipages des navires dans la fixation des conditions requises d'acquisition ou de perte du droit au pavillon national.55 La CDI, lors de l'élaboration du projet de Convention sur la haute mer, a examiné la possibilité d'introduire l'élément de la nationalité en matière de recrutement de l'équipage en exigeant que le capitaine et la majorité de l'équipage soient recrutés parmi les nationaux de l'Etat d'immatriculation. Le fait que plusieurs législations imposaient une telle condition a incité la CDI à reconnaître la valeur d'un tel principe. Mais elle l'a finalement rejeté, étant donné que le personnel qualifié manquait dans certains Etats et que ceux-ci auraient ainsi eu des difficultés à s'y conformer.56

52Les PVD, les PS et la Chine ont souscrit à l'imposition de l'élément de la nationalité en matière de recrutement des équipages comme une condition préalable à l'immatriculation d'un navire sur le registre national. Selon eux, l'emploi de ressortissants du pays d'immatriculation sur les navires devait être pris en considération pour déterminer si un lien véritable existe entre un navire et cet Etat. Par contre, les PD et les pays de libre immatriculation ont considéré qu'une telle règle serait contraire au principe de la liberté de mouvement de la main-d'œuvre. Une entorse à ce principe aurait nui à l'exploitation rationnelle et efficace de l'industrie maritime.

  • 57 Rapport du Groupe de travail intergouvernemental spécial chargé de passer en revue les répercussion (...)
  • 58 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majori (...)
  • 59 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session extraordinaire, Document (...)

53Le Groupe de travail intergouvernemental spécial chargé de passer en revue les répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et le pavillon a estimé, à l'unanimité, que l'emploi des ressortissants constituait un élément à prendre en considération en vue de déterminer si un lien véritable existe entre un navire et l'Etat d'immatriculation.57 Le projet commun de résolution présenté par les PVD et les PS lors de la neuvième session de la Commission reconnaissait la constitution de l'équipage des navires par des ressortissants comme élément approprié du lien véritable devant exister entre le pavillon et le navire.58 En raison de l'opposition des PD et des pays de libre immatriculation, ce projet a dû être retiré par ses auteurs. En revanche, une référence explicite à cette condition a été faite dans la résolution 43 (S-III) adoptée à la majorité lors de la troisième session extraordinaire de la Commission. Dans cette résolution, la Commission chargeait le Groupe intergouvernemental préparatoire d'élaborer les principes fondamentaux relatifs à la condition du recrutement de nationaux pour l'équipage du navire.59

  • 60 “Pour assurer l'existence d'un lien authentique entre l'Etat du pavillon et le navire, l'Etat du pa (...)
  • 61 La Chine a déclaré qu'elle ne pouvait souscrire au projet commun que si le pourcentage fixé était e (...)
  • 62 “1. L'emploi de nationaux de l'Etat d'immatriculation comme officiers supérieurs et membres de l'éq (...)

54Le texte commun relatif à ce point, présenté par les PVD et les PS lors de la première session du Groupe intergouvernemental préparatoire des conditions d'immatriculation des navires, a retenu le principe de l'emploi des nationaux sur des navires comme un élément du lien “authentique” entre le navire et l'Etat du pavillon mais laissait à l'Etat du pavillon le soin d'en fixer le pourcentage.60 A vrai dire, le texte a prévu la fixation de deux pourcentages, un pour les officiers et un autre pour le reste de l'équipage. Il n'est pas nécessaire que ces deux pourcentages soient identiques ; mais tous les deux doivent être égaux ou supérieurs à 50 %.61 En revanche, les principes figurant dans le contre-projet présenté par les PD lors de cette session étaient de simples recommandations, le verbe “devoir” étant au conditionnel. Le principe énoncé au premier paragraphe ne faisait pas de l'emploi des nationaux une condition de l'immatriculation du navire. L'organisation de l'emploi des nationaux sur les navires marchands peut revêtir différentes formes étrangères à l'acte d'immatriculation du navire. Le texte prévoyait le principe de traitement égal et non-discriminatoire des nationaux dans le recrutement des équipages des navires inscrits sur le registre national. Le paragraphe 2 mettait plutôt l'accent sur des conditions autres que celle de la nationalité, à savoir le niveau de compétence du personnel recruté. Le paragraphe 3 disposait que les conditions d'emploi à bord des navires devaient être conformes aux normes et règles internationales généralement acceptées. Le paragraphe 4 énonçait le droit des gens de mer d'avoir accès à des voies de recours appropriées pour faire valoir leurs droits contractuels dans leurs relations avec les employeurs.62

  • 63 “Elaboration de principes de base par le Groupe intergouvememental préparatoire — Texte composite”, (...)

55Lors de la deuxième session du Groupe intergouvernemental préparatoire, le Groupe D et celui des 77 ont abandonné la référence arithmétique (50 %) incluse dans leur projet initial au profit de la proposition chinoise, soit l'utilisation de l'expression “un pourcentage significatif”. Cette concession avait comme résultat de réduire la précision du texte, l'adjectif “significatif” ne pouvant receler un critère juridiquement bien défini. En outre, le Groupe D et la Chine étaient prêts à accepter les principes figurant dans les trois derniers paragraphes du projet des PD, à condition que les PD approuvent le texte commun soumis par ces pays et les pays du Groupe des 77. En réponse, les PD ont fait un pas dans la direction des PVD, des PS et de la Chine en acceptant d'imposer à l'Etat d'immatriculation l'obligation de s'assurer que ses nationaux participent à la composition des équipages de leurs flottes marchandes. Il s'agit d'une obligation de résultat. Pour s'assurer que ses ressortissants participent à la composition des équipages de navires de sa flotte marchande, l'Etat est libre d'adopter les mesures qu'il juge convenables sans faire nécessairement du recrutement des nationaux une condition d'immatriculation du navire. Cette obligation est d'emblée atténuée par les deux circonstances prévues dans le texte, à savoir la “politique économique générale” et la disponibilité “des personnes qualifiées” dans l'Etat d'immatriculation.63

56A l'issue de la première session de la Conférence, un accord général s'est dégagé sur les dispositions concernant la compétence des officiers et des hommes d'équipage, sur les conditions d'emploi, sur les procédures de règlement des différends et sur les mécanismes juridiques relatifs aux droits contractuels, tels qu'ils étaient proposés par le Groupe B. Un désaccord subsistait, toutefois, au sujet de la nationalité des officiers et des hommes d'équipage, le Groupe B et les pays de libre immatriculation étant toujours hostiles à l'imposition de conditions de nationalité en matière de recrutement. Le Groupe D était cependant prêt à accepter la résidence permanente des officiers et des hommes d'équipage dans l'Etat du pavillon comme condition alternative à celle de la nationalité.

  • 64 Rapport de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires sur la (...)

57Lors de la deuxième session de la Conférence, le Groupe des 77 a fait deux concessions majeures. Il a proposé l'application alternative des dispositions sur le recrutement des équipages et sur la propriété des navires, et il a modifié sa position sur le recrutement des équipages pour tenir compte des intérêts de certains Etats qui seraient lésés par la rigidité de cette clause. En contrepartie, les PD ont souscrit à l'idée de la participation des nationaux à la composition des équipages des navires sans pour autant accepter ce principe en tant que condition d'immatriculation du navire.64 Les négociations, basées sur les textes susmentionnés, et les concessions faites de part et d'autre ont débouché sur l'adoption de l'article 9 de la Convention. Les trois premiers alinéas de cet article ont trait à la condition de la nationalité des équipages et ont la teneur suivante :

58“1. Sous réserve des dispositions de l'article 7, un Etat d'immatriculation, dans l'application de la présente Convention, respecte le principe qu'une partie satisfaisante de l'effectif des officiers et des équipages des navires marchands qui battent son pavillon est constituée par des nationaux ou des personnes domiciliées ou ayant légalement leur résidence permanente dans l'Etat d'immatriculation.

592. Sous réserve des dispositions de l'article 7 et conformément à l'objectif énoncé au paragraphe 1 du présent article, et en prenant les mesures nécessaires, l'Etat d'immatriculation tient compte des circonstances ci-après :

  1. la disponibilité de gens de mer qualifiés dans l'Etat d'immatriculation ;

  2. les accords multilatéraux ou bilatéraux, ou autres arrangements de tout type valables et exécutables selon la législation de l'Etat d'immatriculation ;

  3. l'exploitation rationnelle et économiquement viable de ses navires.

  • 65 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 6

603. L'Etat d'immatriculation devrait appliquer les dispositions du paragraphe 1 à l'échelle du navire, de la société ou de la flotte.65

61Le principe de la participation nationale à l'équipage des navires battant pavillon national est posé au paragraphe 1. L'Etat doit fixer le niveau de la participation des nationaux ou résidents à l'effectif des équipages des navires et prendre les mesures pour en assurer l'application. Le texte accepte l'élément de la résidence au même titre que celui de la nationalité. Une des mesures à adopter serait l'imposition de l'élément de la nationalité ou du domicile en tant que condition d'immatriculation du navire. Cela ressort de l'expression “dans l'application de la présente convention”, dont l'objet est de fixer les conditions d'immatriculation des navires. Par conséquent, le recrutement des nationaux ou résidents doit, entre autres, former une condition d'immatriculation d'un navire.

62Le texte utilise le mot “partie”, ce qui donne une grande liberté à l'Etat d'immatriculation dans la fixation de la participation nationale aux équipages des navires. Cette “partie” peut être exprimée sous forme de pourcentage, d'un chiffre, d'une fraction, etc. L'adjectif “satisfaisante”, destiné à qualifier le mot “partie”, ne forme pas véritablement un critère précis déterminant cette “partie”. Sa présence accroît cependant la valeur juridique du texte. Le terme “effectif” désigne la totalité de l'équipage du navire, les officiers et le reste de l'équipage étant considérés comme un tout.

63Le paragraphe 2 reprend le texte du projet des PD avec deux modifications. Les circonstances citées aux lettres a) à c) n'ont pas le caractère d'exceptions ou de dérogations à la règle générale posée au paragraphe 1, mais servent simplement à atténuer l'obligation de l'Etat d'immatriculation figurant au paragraphe 1. Ces trois circonstances doivent être prises en considération par l'Etat d'immatriculation lors de l'élaboration des mesures destinées à mettre en œuvre le principe énoncé au paragraphe 1. La première est destinée à satisfaire en particulier les Etats sans littoral ne disposant pas de marins qualifiés en nombre suffisant et non pas les pays de libre immatriculation qui manquent totalement de main d'œuvre. La deuxième a trait à l'existence d'accords multilatéraux ou bilatéraux ou autres arrangements auxquels l'Etat d'immatriculation est partie. Elle est destinée à satisfaire les Etats membres d'organisations d'intégration économique, notamment des Communautés européennes. La troisième — exploitation rationnelle et économiquement viable des navires — demeure très vague. En fait, tout Etat d'immatriculation peut l'invoquer pour atténuer l'obligation qui lui est imposée en vertu du paragraphe 1. Mais comme cela ressort du paragraphe 2, ces clauses peuvent être prises en considération par l'Etat d'immatriculation dans le cadre du principe du paragraphe 1 et ne peuvent l'emporter sur celui-ci.

64Le paragraphe 3 reflète un compromis entre la position des PVD, des PS et de la Chine — selon laquelle le principe général doit s'appliquer à l'échelle du navire et constituer une véritable condition d'immatriculation — et la position des PD — suivant laquelle le principe général s'applique à l'échelle de l'ensemble de la flotte marchande. La règle du paragraphe 3 prévoit trois options pour l'Etat d'immatriculation dans l'application du principe énoncé au paragraphe 1 : a) son application à l'échelle de chaque navire ; b) son application à l'échelle de l'ensemble des navires appartenant à une société ; et c) son application à l'échelle de la flotte marchande nationale. Le verbe “devoir” est employé au conditionnel, ce qui donne au principe du paragraphe 3 un caractère de recommandation alors que celui contenu au paragraphe 1 est une obligation pour l'Etat d'immatriculation. Le choix de la première option par l'Etat d'immatriculation fait du principe général du paragraphe 1 une condition d'immatriculation du navire. Il en va de même lorsque l'Etat choisit la deuxième option. Tous les navires appartenant à une société commerciale sont considérés comme un tout et le principe s'applique à l'effectif total des officiers et du reste de l'équipage de l'ensemble de ces navires. En revanche, le choix de la troisième option implique une obligation de résultat, ce qui signifie que l'Etat peut adopter des mesures autres que celles qui se rapportent à l'immatriculation des navires pour respecter le principe général. Cette troisième option et, dans une certaine mesure la deuxième, sont en contradiction avec la disposition du paragraphe 1 qui impose le respect du principe aux équipages “des navires marchands qui battent son pavillon”, soit à tout navire battant pavillon national.

6. Participation nationale à la gestion des sociétés propriétaires de navires et des navires

  • 66 Rodière, René, Droit commercial, 10ème édition, Dalloz, Paris, 1980, p. 193.

65Toute société commerciale, de quelque type qu'elle soit, dispose d'organes de gestion chargés de son administration. Ces organes, leurs pouvoirs, et leurs rapports avec les membres de la société diffèrent d'une catégorie de société à l'autre et sont régis essentiellement par les législations nationales, plus précisément par les dispositions relatives au droit des sociétés. Ces questions sont étroitement liées au problème général de la constitution de la société conformément à la législation nationale. Il existe une diversité considérable entre les différentes législations nationales en matière de gestion des sociétés commerciales. Une étude comparative peut cependant révéler des caractéristiques communes en ce qui concerne la gestion des sociétés commerciales du même type. Pour ce qui regarde les sociétés de personnes, un ou plusieurs gérants sont chargés de l'administration de la société, parfois avec des pouvoirs étendus. Les gérants engagent la société quand ils agissent au nom de la société et dans les limites de leurs pouvoirs. En ce qui concerne les sociétés de capitaux, les organes de gestion sont le conseil d'administration et la direction (système classique), ou le conseil de surveillance et le directoire composé d'un ou plusieurs directeurs (système moderne).66

66La condition spécifique relative à l'établissement du bureau de gestion sur le territoire de l'Etat où la société s'est constituée vise principalement à assurer un contrôle national sur la direction des affaires de la société. Si ce bureau se trouve en dehors du territoire national, comme c'est souvent le cas, l'Etat ne peut que difficilement exercer sa juridiction et son contrôle sur les activités de la société, même si le siège de celle-ci est établi sur son territoire. La condition touchant à la nationalité des gérants, complémentaire de la précédente, vise à renforcer le contrôle de l'Etat sur la société et à réserver aux nationaux des emplois afin qu'ils puissent acquérir ou approfondir une expérience de gestion d'une société. Elle peut aussi assurer un contrôle sur les sociétés de capitaux qui ont émis des titres au porteur. Une participation nationale au capital social peut être réalisée en cas d'émission de titres nominatifs mais est impossible en cas d'émission de titres au porteur.

  • 67 Pour une analyse des dispositions des législations nationales, voir le Rapport du Secrétariat de la (...)

67Plusieurs législations nationales prévoient des conditions spéciales en matière de gestion des sociétés, notamment quant à la localisation du bureau de gestion et à la nationalité des gérants. Certaines d'entre elles exigent que le bureau de gestion soit établi sur le territoire de l'Etat et que tout ou partie des gérants soient des nationaux de l'Etat en cause ou des personnes domiciliées sur son territoire. D'autres législations, plus libérales, n'imposent aucune condition sur ces points. Certaines législations énoncent des règles particulières pour ce qui est des sociétés maritimes.67

68Les PVD et les PS ont instamment réclamé qu'un nombre de gestionnaires de la société propriétaire du navire soient des ressortissants de l'Etat d'immatriculation et ont insisté sur la présence du bureau de gestion de la société propriétaire du navire dans l'Etat d'immatriculation. En revanche, les PD et les pays de libre immatriculation ont refusé de souscrire à l'une et/ou à l'autre de ces conditions.

  • 68 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majori (...)
  • 69 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session extraordinaire, Document (...)

69La première référence à la participation nationale en matière de gestion en tant qu'élément contribuant au lien véritable entre le navire et le pavillon figurait dans le projet présenté par le Groupe des 77 et le Groupe D lors de la neuvième session de la Commission.68 Or, comme nous l'avons déjà vu, ce projet a dû être rétiré par ses auteurs après s'être heurté à l'opposition des Etats du Groupe B et des pays de libre immatriculation. Une deuxième référence à cette condition a été faite dans la résolution 43 (S-III), adoptée à la majorité lors de la troisième session extraordinaire de la Commission. Par cette résolution, la Commission a chargé le Groupe intergouvernemental préparatoire des conditions d'immatriculation des navires d'élaborer les principes fondamentaux relatifs à ces conditions ; parmi ceux-ci se trouvait celui de la participation nationale à la gestion des compagnies de navigation et des navires.69

  • 70 “1. La société propriétaire de navires établit un bureau de gestion dans l'Etat du pavillon avant q (...)
  • 71 Lors de la deuxième session du Groupe préparatoire le Groupe des 77 a ajouté à la condition de la n (...)
  • 72 Lors de la deuxième session du Groupe préparatoire le Groupe D s'est légèrement éloigné de la propo (...)
  • 73 Ibid., p. 3.

70Le projet commun élaboré par le Groupe des 77, le Groupe D et la Chine, présenté lors de la première session du Groupe intergouvernemental préparatoire, a tenu compte des critères de la localisation du bureau de gestion de la société et de la nationalité des gérants.70 Le texte exigeait qu'un bureau de gestion de la société propriétaire de navires soit établi sur le territoire de l'Etat du pavillon avant que ses navires ne soient immatriculés sur son registre national ; on peut en déduire a contrario que d'autres bureaux de gestion pourraient être installés ailleurs. Le projet se référait au gérant de la société propriétaire de navires en tant que personne physique et donne l'impression que seules les sociétés de personnes sont visées, à l'exclusion des sociétés de capitaux, gérées par des conseils d'administration ou des directeurs qui sont des organes collectifs.71 Il ne tenait d'ailleurs pas compte du fait qu'une ou plusieurs personnes peuvent être nommées gérants des sociétés de personnes et qu'un gérant peut être une personne morale. Seule la proposition chinoise, mise entre crochets et visant à remplacer le paragraphe 2, tenait compte de cette réalité et laissait à l'Etat du pavillon le soin de fixer le nombre et la nationalité des membres du bureau de gestion.72 Le paragraphe 3 de la proposition commune visait à “percer le voile” pour identifier l'exploitant du navire au cas où le propriétaire n'est pas exploitant et mettre en œuvre sa responsabilité. L'exploitant agissant hors de l'Etat d'immatriculation se voit accorder un traitement différent de celui prévu pour l'exploitant national et résidant dans le pays. Le premier aurait l'obligation de fournir une garantie appropriée selon les règlements prescrits par l'Etat du pavillon, cette garantie pouvant être remplacée par une autre provenant d'un organisme du pays de l'exploitant. C'est lors de la deuxième session du Groupe intergouvernemental préparatoire que le Groupe B suggéra l'établissement d'un bureau de représentation de la société propriétaire du navire dans l'Etat du pavillon.73

  • 74 “L'expression ‘bureau de [représentation] [gestion]’ s'entend de toute personne, physique ou morale (...)
  • 75 Rapport de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires sur la (...)

71Au cours de la première session de la Conférence de Plénipotentiaires, le Groupe D a fait une concession en acceptant l'établissement, dans l'Etat d'immatriculation, d'un bureau de représentation qui soit en mesure d'exécuter les obligations financières pouvant découler de l'exploitation des navires.74 Le Groupe des 77 accepta à son tour la constitution de la société propriétaire ou d'une filiale de celle-ci ou du principal établissement ou d'un bureau de gestion ou de représentation dans l'Etat d'immatriculation.75 Par ailleurs, le Groupe B était prêt à admettre que le représentant fût une personne morale avec des compétences plus étendues que celles énoncées dans le projet qu'il avait présenté lors de la première session de la Conférence. De ces positions un compromis final s'est dégagé. Celui-ci a fait l'objet des deux premiers paragraphes de l'article 10 de la Convention qui sont ainsi libellés :

  • 76 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 7.

“1. L'Etat d'immatriculation, avant d'inscrire un navire sur son registre des navires, fait en sorte que la société propriétaire de navires ou qu'une société filiale propriétaire de navires soit établie et/ou ait son principal établissement sur son territoire, conformément à ses lois et règlements.
2. Si ni la société propriétaire de navires, ni une société filiale propriétaire de navires, ni le principal établissement de la société propriétaire de navires n'est installé dans l'Etat du pavillon, ce dernier fait en sorte avant d'inscrire un navire sur son registre des navires qu'il y ait un représentant ou un gérant qui soit un national de l'Etat du pavillon ou qui ait son domicile dans cet Etat. Ledit représentant ou gérant peut être une personne physique ou une personne morale dûment établie ou constituée en société dans l'Etat du pavillon, selon le cas, conformément à ses lois et règlements, et dûment habilitée à agir au nom et pour le compte du propriétaire de navire. En particulier, le représentant ou gérant devrait être susceptible de toute voie de droit et pouvoir être tenu des responsabilités du propriétaire de navire conformément aux lois et règlements de l'Etat d'immatriculation”.76

72Le texte impose à l'Etat d'immatriculation l'obligation de respecter une au moins parmi les quatre exigences ci-après dans le domaine de la gestion de la société propriétaire du navire : a) l'établissement de la société propriétaire, ou d'une filiale propriétaire, sur le territoire de cet Etat ; b) l'installation de l'établissement principal de la société dans cet Etat ; c) la présence d'un gérant dans cet Etat ; et d) la présence d'un représentant. Ce dernier peut être une personne physique ou morale. S'il s'agit d'une personne physique, elle doit avoir la nationalité de l'Etat d'immatriculation ou résider sur son territoire. S'il s'agit d'une personne morale, elle doit être constituée en société dans l'Etat d'immatriculation ou y être dûment établie conformément à la législation nationale et doit agir au nom et pour le compte du propriétaire. Le texte pose le principe de la responsabilité du gérant ou représentant. Le verbe “devoir” se trouvant au mode conditionnel, la description des compétences et responsabilités de ce gérant ou représentant n'a qu'une valeur de recommandation.

  • 77 Ibid., p. 7.
  • 78 Rapport du Comité préparatoire de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d'immatriculat (...)

73Par ailleurs, un accord de principe s'est dégagé quant à la responsabilité de la personne ou des personnes chargées de la gestion ou de l'exploitation du navire. Conformément à cet accord, ces personnes devaient être “en mesure de s'acquitter des obligations financières auxquelles l'exploitation du navire peut donner naissance”.77 La Conférence a repris intégralement la proposition du Comité Préparatoire sur la présentation des documents établissant une garantie adéquate, telle qu'une assurance appropriée ou d'autres moyens équivalents pour couvrir les risques normalement assurables en cas de dommages aux tiers. En ce qui concerne le mécanisme approprié, la Conférence a repris la condition formulée par les PVD, à savoir “qu'il existe un mécanisme approprié — lequel peut être, notamment, une caisse de compensation, un plan d'assurance-salaire, un régime de sécurité sociale ou toute autre garantie équivalente fournie par un organisme public de la personne responsable — couvrant le versement des salaires et autres sommes dues aux gens de mer employés sur des navires battant son pavillon en cas de défaut de paiement par leurs employeurs. L'Etat peut également prévoir tout autre mécanisme approprié à cet effet dans ses lois et règlements”.78 Le texte réserve un traitement égal aux exploitants/gérants du navire domiciliés dans l'Etat du pavillon ou à l'extérieur. Le verbe utilisé dans ce paragraphe est conjugué au conditionnel, ce qui donne au principe le caractère d'une recommandation. Légèrement modifié, ce texte a formé le paragraphe 3 de l'article 10.

74L'article 10 reprend donc dans sa substance la proposition des PD et écarte celle des PVD et PS. L'exigence minimum imposée par ce texte est la seule présence d'un représentant de la société propriétaire du navire dans l'Etat du pavillon, qui soit un national ou qui ait son domicile dans cet Etat et qui soit habilité à agir au nom et pour le compte du propriétaire de navire.

7. Identification des propriétaires et exploitants du navire et mise en œuvre de leurs responsabilités

  • 79 “Conditions d'immatriculation des navires”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 14.

75“L'identification peut être définie de façon générale comme une condition d'immatriculation d'un navire, puisqu'une personne qui fait une demande d'immatriculation doit donner certains détails au sujet de son identité lorsqu'elle dépose sa demande d'inscription du navire sur le registre national”.79 Il va de soi que cette condition peut être plus facilement remplie si la législation nationale exige que des nationaux participent soit à la propriété du navire, soit au capital de la société propriétaire de celui-ci. Si aucune condition de ce genre n'est imposée, l'identification des propriétaires du navire joue un rôle très important, notamment pour la mise en œuvre de leurs responsabilités. Si l'exploitant du navire n'est pas le propriétaire de celui-ci, force est de constater que l'identification de l'exploitant revêt la même importance que celle du propriétaire, étant entendu que propriétaire et exploitant engagent solidairement leur responsabilité envers les tiers.

  • 80 Ibid., p. 15.

76Quatre raisons principales ont été invoquées en faveur de l'identification des propriétaires et du personnel d'encadrement des sociétés propriétaires et exploitantes : a) la vérification du respect des conditions de participation nationale au capital social ou à la gestion de la société propriétaire ; b) l'établissement d'un registre exact et utile des navires battant pavillon national et de leurs propriétaires ; c) l'exercice d'une juridiction effective sur les navires battant pavillon national ; et d) la nécessité de s'assurer du respect par les propriétaires des normes concernant le bien-être des équipages et des obligations fiscales.80

  • 81 Pour un aperçu général des législations nationales, voir le Rapport du Secrétariat de la CNUCED : “ (...)

77Plusieurs législations nationales demandent à connaître l'identité de l'exploitant et du propriétaire du navire en exigeant des renseignements avant l'inscription du navire au registre national. D'autres législations, notamment celles des pays de libre immatriculation, n'imposent aucune condition semblable. Ces Etats ignorent tout des propriétaires effectifs des navires et des exploitants de ceux-ci. En outre, ils tolèrent des sociétés prête-nom en tant que propriétaires, c'est-à-dire des entités fictives qui agissent conformément aux indications de la société qui détient la propriété réelle du navire.81

  • 82 Dans le projet qu'ils ont présenté lors de la deuxième session du Groupe de travail intergouverneme (...)
  • 83 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majori (...)

78Le principe de l'identification des propriétaires et des exploitants des navires a été tout d'abord proposé par les PD en réponse aux revendications des PVD et des PS relatives à l'établissement des conditions d'immatriculation de caractère économique, notamment celles portant sur la participation nationale au capital social, à la composition de l'équipage et à la gestion de la société propriétaire du navire.82 Au cours de la neuvième session de la Commission, les PVD et les PS ont adhéré aux propositions des PD et, dans leur projet de résolution, ont voulu charger la Commission de “demander que des mesures soient prises pour assurer une plus grande transparence dans la gestion et l'exploitation des navires, ainsi que la possibilité d'identifier le siège social conformément à l'usage commercial normal”.83 Ce projet a dû finalement être retiré par ses auteurs parce que le Groupe B n'était pas d'accord avec l'objectif général de l'élimination progressive des flottes de libre immatriculation et la méthode choisie pour sa réalisation.

  • 84 “Action concernant la question de la libre immatriculation : projet de résolution présenté par la R (...)

79Lors de la troisième session extraordinaire de la Commission, les PVD, les PS et la France ont voulu faire de l'identification des propriétaires et des exploitants de navires une condition d'immatriculation du navire. En revanche, les PD ont voulu laisser aux Etats le soin de prendre les mesures nécessaires “afin de pouvoir identifier les propriétaires et les exploitants et de les rendre responsables du respect des normes et du bien-être de leurs équipages”.84 La résolution adoptée à la majorité par la Commission a retenu la solution suggérée par les PVD, les PS et la France.

  • 85 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 5.

80La plupart des solutions de compromis en matière d'identification des propriétaires et des exploitants ont été réalisées lors des deux sessions du Groupe intergouvernemental préparatoire et figurent à l'article 6 de la Convention.85 Il s'agit d'un ensemble d'obligations et des recommandations pour l'Etat d'immatriculation. La première obligation concerne l'inscription au registre maritime public des renseignements concernant le navire et son propriétaire. Une deuxième obligation concerne la prise des mesures nécessaires pour s'assurer que les navires qu'il immatricule ont des propriétaires ou des exploitants identifiables de manière adéquate aux fins de s'assurer de leur pleine responsabilité. Le texte n'interdit pas aux sociétés émettant des titres au porteur d'inscrire leurs navires au registre national. Lorsqu'il s'agit de telles sociétés, l'Etat doit s'assurer qu'au minimum les organes de la gestion puissent être identifiés pour faire face à leurs responsabilités. Les recommandations contenues dans l'article 6 visent à faciliter l'identification des propriétaires et des exploitants de navires. Des renseignements devraient figurer au registre des navires ou être aisément accessibles, conformément aux lois et règlements de l'Etat d'immatriculation. Des mesures devraient être prises par l'Etat d'immatriculation pour obtenir que les propriétaires, la personne ou les personnes responsables de la gestion et de l'exploitation d'un navire inscrit sur son registre puissent être identifiés par ceux qui ont un intérêt légitime à obtenir des renseignements. Des renseignements sur l'identité des propriétaires ou des personnes responsables de l'exploitation devraient être obtenus à bord du navire et communiqués sur demande aux autorités de l'Etat du port. Les livres de bord devraient être conservés pendant un délai raisonnable a-près la date de la dernière inscription, nonobstant toute modification du nom du navire. Des contacts directs devraient, en fait, être établis entre les propriétaires de navires et les pouvoirs publics de leurs pays.

Conclusion

81Les Conférences des Nations Unies sur le droit de la mer ont examiné le problème de la libre immatriculation dans le contexte du principe de la liberté de haute mer, surtout la liberté de navigation ; les aspects économiques du problème furent apparemment négligés. L'examen du problème par la CNUCED révèle ses dimensions économiques, notamment en ce qui concerne les effets de l'existence des flottes de libre immatriculation pour le développement des flottes marchandes nationales, notamment celles des PVD. Il s'agit d'une question qui touche au principe de la participation des PVD aux transports maritimes internationaux et par conséquent du développement économique des PVD. Les études du Secrétariat et des autres organes de la CNUCED démontrent les effets néfastes de l'existence du régime de la libre immatriculation sur la création et le développement des flottes marchandes des Etats n'offrant pas de telles facilités, surtout celles des PVD. La constatation unanime sur les effets de la libre immatriculation n'a pas toutefois abouti à la formulation d'objectifs communs, vu la divergence d'intérêts en présence. La majorité des PVD et des PS optent pour l'élimination de ce régime, étant convaincu que la réalisation de cet objectif serait bénéfique au développement et à la compétitivité de leurs flottes marchandes. Les PD et les pays de libre immatriculation, eux-mêmes des PVD, se sont déclarés favorables au maintien de ce régime et ont plutôt insisté sur sa transparence pour mettre en œuvre la responsabilité des propriétaires et des exploitants des navires et pour accroître la sécurité maritime. L'unité du Groupe des 77 a été rompue malgré les efforts déployés pour parvenir à une position commune. La fixation d'objectifs différents par les Groupes de pays avait pour résultat la discordance en matière de mesures à prendre.

82Les mesures proposées par les PVD pour éliminer le régime de libre immatriculation avaient pour but d'établir un lien économique entre le navire et le pavillon, en mettant en particulier l'accent sur la participation nationale au capital social de la société propriétaire du navire, à l'équipage et à la gestion de la société propriétaire du navire. Le droit international devait servir d'instrument d'établissement de ce lien économique. Mais de toutes les mesures proposées par la majorité des PVD seule celle concernant l'adoption d'une convention imposant les conditions minimales d'immatriculation d'un navire au registre national a été retenue.

83La véritable contribution de la CNUCED avec l'adoption de la Convention sur les conditions d'immatriculation de navires est la définition du “lien substantiel”, notion qui restait floue et générale dans la Convention sur la haute mer de 1958 et celle de 1982 sur le droit de mer. Mais les conditions d'immatriculation imposées par la Convention adoptée ne limitent que peu la liberté des Etats dans ce domaine et sont loin de celles demandées par les PVD et les PS. Le respect des dispositions de la Convention établira sans doute un lien entre le navire et le pavillon, mais cela n'aboutira nécessairement pas au résultat escompté, à savoir l'élimination du régime de la libre immatriculation, même si tous les Etats, y compris et surtout les Etats de libre immatriculation, ratifient la Convention.

Notes

1 Watts A.D., “The Protection of Merchant Ships”, British Yearbook of International Law, 1957, vol. 33, pp. 52-84. Voir aussi l'article 5 de la Convention sur la haute nier, Recueil des traités, Nations Unies, vol. 450, 1963, p. 84.

2 Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, Nations Unies, New York, n° de vente F.83.V.5, 1984, p. 53.

3 Voir les articles 4.4 et 11.1 de la Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 3 et 8.

4 Un nombre considérable de traités bilatéraux et régionaux admettaient que la nationalité d'un navire devait être attribuée conformément à la législation de l'Etat dont il battait pavillon, les documents du navire faisant preuve de cette nationalité. Cette règle a été confirmée dans la jurisprudence, notamment dans la sentence arbitrale prononcée par la Cour permanente d'Arbitrage dans l'affaire des Boutres de Mascate. La Cour a estimé qu'“il appartient à tout souverain de décider à qui il accordera le droit d'arborer son pavillon et de fixer les règles auxquelles l'octroi de ce droit sera soumis”. Voir l'affaire des Boutres de Mascate entre la France et la Grande-Bretagne, réglée le 8 août 1905, Scott, The Hague Court Reports, 1906, p. 94.

5 Annuaire de l'IDI, Session de 1896, Edition nouvelle abrégée, Imprimerie Lesigne, Bruxelles, p. 287.

6 Voir les travaux préparatoires de la CDI, Documents officiels de l'Assemblée générale, y compris le rapport de la Commission du droit international, doc. A/CN.4/SER-A/1955/Add. 1, vol. II, pp. 22-23, 74-77, 96-97 et 278-281.

7 Affaire Nottebohm, CIJ, Recueil 1955, p. 4.

8 Annuaire de la CDI, 1955, Vol. II, op. cit., p. 279.

9 Convention sur la haute mer de 1958, op, cit., p. 85.

10 En ce qui concerne les différentes interprétations de l'article 5 de la Convention sur la haute mer, voir : Boczek, B.A, Flags of Convenience: An International Legal Study, Harvard University Press, Cambridge, Mass., 1962, 323 p.; Pinto, R., “Les pavillons de complaisance”, Journal du droit international, vol. 87, 1960, pp. 345-369 ; et McDougal, Burke, Vlasic, “Maintenance of Public Order at Sea and the Nationality of Ships”, American journal of International Law, vol. 54, 1960, pp. 25-116.

11 Composition du Comité de la sécurité maritime de l'Organisation Intergouvemementale Consultative de la Navigation Maritime, CIJ, Recueil 1960, p. 150.

12 Dupuis, J. R., Vignes D., Traité du nouveau droit de la mer, Economica, Paris, 1985, p. 359.

13 II n'y a pas de définition généralement acceptée du régime de pavillons de libre immatriculation. Toute tentative de définir ce régime aboutit finalement à rémunération de certaines caractéristiques communes des Etats ayant de tels régimes d'immatriculation. Parmi ces caractéristiques figurent : 1) l'autorisation donnée aux étrangers d'être propriétaires des navires ou d'avoir le contrôle sur eux ; 2) la facilité de l'immatriculation des navires ; 3) l'exonération fiscale totale ou partielle du revenu tiré de l'exploitation du navire ; 4) l'autorisation d'employer des étrangers dans l'équipage ; et 5) l'absence d'un contrôle quelconque de la part du gouvernement. Voir le rapport Rochdale qui a défini en 1970 six caractéristiques des pays de libre immatriculation, Committee of Inquiry into Shipping, 1970, HMSO, London, Cmnd. 4337.

14 Les Etats qui pratiquaient ou qui pratiquent encore ce régime sont : le Libéria, le Panama, Singapour, le Costa-Rica, Chypre, les Bermudes, les Bahamas, la Somalie et Vanuatu. Actuellement, quatre d'entre eux continuent à offrir des facilités de libre immatriculation : le Libéria, le Panama, les Bahamas et Vanuatu.

15 “On a dénombré quinze mobiles qui peuvent inciter les armateurs à immatriculer leurs navires dans les pays de libre immatriculation, dont deux sont particulièrement importants : a) l'exonération fiscale des bénéfices et des recettes et la libre utilisation de ‘cash flow’ ; et b) la possibilité de réduire les coûts d'exploitation, notamment en employant un équipage sous-standard et mal rémunéré”. “Répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et le pavillon”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/168, 10 mars 1977, p. 82.

16 Plusieurs mesures internationales ont été proposées ou adoptées par des instances internationales (OMCI, OIT) pour donner à l'Etat du port des pouvoirs plus étendus d'inspection des navires étrangers ne respectant pas les normes de sécurité et les conditions sociales énoncées dans les conventions internationales. Voir à ce propos : Recommandation concernant l'engagement des gens de mer appelés à servir à bord de navires immatriculés dans les pays étrangers (107, 1958) ; Recommandation concernant les conditions de vie, de travail et de sécurité des gens de mer en rapport avec l'immatriculation des navires (108, 1958) ; Convention concernant les normes minima à observer sur les navires marchands (1976) ; Procédures de contrôle des navires, adoptées sous les auspices de l'OMCI, résolution A.321 (IX) du 12.11.1975, doc. A/IX/Rés. 321 ; Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (1960), publication OMCI, no de vente 1970.6 et OMCI 1975.01 ; Convention internationale sur les lignes de charge (1966), publication de l'OMCI, no de vente OMCI 1972.6.

17 “Etude sur les transports maritimes, 1985”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/299, 30 oct. 1986, Nations Unies, New York, no. de vente 86.II.D.3, 1986, tableau 5, p. 9.

18 Pour une analyse complète sur la propriété des flottes de libre immatriculation, voir : “Propriété effective des flottes de libre immatriculation”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/222/Supp. 1, 19 décembre 1978, 9 p.

19 Résolution 70(III), “Développement des flottes marchandes”, Actes de ta Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 112.

20 Résolution 22 (VI), “La coopération économique dans la navigation maritime”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa sixième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Quatorzième session, supplément no 2, op. cit., annexe I, p. 34.

21 Résolution 33 (VIII), “Répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et le pavillon”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa huitième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dix-septième session, supplément no 3, op. cit., annexe I, p. 34.

22 “Résolution adoptée par le Groupe de travail intergouvernemental spécial à sa cinquième séance”, Rapport du Groupe de travail sur sa première session, doc. TD/B/C.4/177 ou TD/B/C.4/AC.1/3, annexe, p. 1.

23 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session extraordinaire, doc. TD/B/C.4/227, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Vingt-troisième session, supplément no 3, p. 7.

24 “Programme d'Arusha pour l'autonomie collective et cadre de negotiations”, adopté par la quatrième Réunion ministérielle du Groupe des 77 tenue à Arusha, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., annexe VI, p. 175.

25 “Participation des PVD aux transports maritimes mondiaux et au développement de leurs marines marchandes”, projet de résolution soumis par le représentant de Cuba, doc. TD/L.191, 3 juin 1979, 4 p.

26 Voir la déclaration du Groupe D relative au point 14b de l'ordre du jour, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., annexe VII, p. 205.

27 La France, ayant subi des conséquences néfastes de pollution suite à l'accident de l'Amoco Cadiz, a proposé d'accroître la responsabilité des Etats offrant des facilités de libre immatriculation et permettant l'exploitation de leurs navires à des conditions inférieures aux normes minima.

28 Résolution 120 (V), “Participation des pays en développement aux transports maritimes mondiaux et développement de leurs marines marchandes”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement. Cinquième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., pp. 27-29.

29 “Elimination progressive du régime de libre immatriculation : projet de résolution présenté par El Salvador au nom des Etats membres du Groupe des 77”, Rapport du Groupe de travail intergouvememental spécial chargé de passer en revue les répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et le pavillon sur sa deuxième session, doc. TD/B/784 ou TD/B/C.4/191 ou TD/B/AC.1/8, 8 février 1980, annexe II, pp. 1-2.

30 “Elimination progressive du régime de libre immatriculation : projet de conclusions et recommandations présenté par la République fédérale d'Allemagne au nom d'une majorité d'Etats membres du Groupe B”, Ibid., annexe II, pp. 1-3.

31 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majorité des Etats membres du Groupe des 77 et par la République démocratique allemande au nom des Etats membres du Groupe D”, doc. TD/B/C.4/L.146, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa neuvième session. Documents officiels du Conseil du commerce et du développement. Vingt-deuxième session, supplément no 4, op. cit., pp. 56-57.

32 Résolution 41 (IX), “Flottes de libre immatriculation”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa neuvième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement. Vingt-deuxième session, supplément no 4, op. cit., annexe I, p. 48.

33 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom des pays membres du Groupe des 77”, doc. TD/B/C.4/L.150, 3 juin 1981, 4 p.

34 La position française est d'un intérêt particulier parce qu'elle met l'accent sur la responsabilité des entreprises de transport maritime et sur la coopération entre l'Etat du port et l'Etat du pavillon. Le projet de résolution présenté par la France contenait les éléments suivants : a) la ratification par tous les Etats des conventions de l'OMCI et l'OIT et la pleine utilisation par les Etats contractants des pouvoirs accrus de contrôle que ces conventions leur confèrent sur les navires de tout pavillon dans leurs ports ; b) la convocation d'un Groupe de travail intergouvernemental en vue d'élaborer un instrument international prévoyant des mesures qui permettraient d'améliorer la mise en œuvre des responsabilités, notamment par une meilleure transparence des structures des entreprises de transport maritime ; et c) l'examen par la Commission des conclusions du Groupe de travail intergouvernemental afin que puisse être élaboré un instrument international permettant la prise de mesures appropriées et l'organisation d'une plus grande coopération entre Etats du port et Etat du pavillon, “Action concernant la question de la libre immatriculation : projet de résolution présenté par la France”, doc. TD/B/C.4/L.151, 3 juin 1981, p. 1.

35 “Action concernant la question de la libre immatriculation : proposition de projet de résolution (dispositif) présentée par la R.F.A au nom du Groupe B”, doc. TD/B/C.4/L.153, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session extraordinaire, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Vingt-troisième session, supplément no 3, op, cit., annexe II, p. 26.

36 “Principes fondamentaux applicables à l'immatriculation des navires marchands sous pavillon national”, doc. TD/B/C.4/223, 29 mai 1981, 3 p.

37 Résolution 43 (S-III), “Flottes de libre immatriculation”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session extraordinaire, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Vingt-troisième session, supplément n° 3, op. cit., p. 20.

38 Le Secrétariat de la CNUCED a assumé des fonctions de secrétariat de la Conférence, celle-ci s'étant déroulée conformément aux procédures de négociation de la CNUCED (système des Groupes, consensus, etc.). Voir les amendements apportés au projet de règlement intérieur provisoire recommandé a la Conférence pour adoption par la réunion préalable de hauts fonctionnaires, doc. TD/RS/CONF/6, 14 juillet 1984, annexe, 1 p.

39 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 7.

40 Une recherche menée en Fiance a révélé qu'une majorité de sociétés propriétaires de navires étaient des sociétés anonymes. Parmi les sociétés propriétaires de navires, 137 étaient des sociétés anonymes, 27 sociétés de responsabilité limitée, 3 sociétés en nom collectif, 1 société en commandite par actions, 1 société en commandite simple et 1 association. Voir le résultat de cette recherche, dans Rodière, René, Traité général de droit maritime, 9 volumes, Dalloz, Paris, 1967-1983, vol. 5 : les structures de l'armement, p. 404.

41 La copropriété présente trois caractéristiques : a) L'élément de la copropriété du navire. Le navire est divisé en parts égales, exprimées en quirats, centièmes, soixante-quatrièmes, selon le cas. Un associé peut avoir une ou plusieurs parts et une part peut être subdivisée en plusieurs parties, détenues par un ou plusieurs associés. La fraction revenant à chacun dépend de ce que celui-ci apporte lors de l'achat ou de la commande du navire. Les associés peuvent librement céder ou hypothéquer leurs parts ; b) L'élément de l'exploitation en commun. Le seul élément de la copropriété ne suffit pas ; il faut encore une volonté d'exploiter en commun le navire, d'où le caractère de la copropriété en tant que société. Si cet élément n'existe pas, on n'est pas en présence d'une copropriété au sens du droit maritime ; et c) La copropriété ne porte que sur un seul navire. Si les associés détiennent les mêmes parts de propriété de plusieurs navires et qu'ils les exploitent en commun, nous ne sommes pas en présence d'une copropriété mais d'autant de copropriétés que de navires.

42 Conditions d'immatriculation des navires”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/AC.34/2, 22 janvier 1982, pp. 5-13.

43 Conformément à la résolution adoptée, plus de la moitié du navire devrait être la propriété : 1) des nationaux ; 2) d'une société de personnes dont plus de la moitié des associés personnellement responsables sont des nationaux ou ; 3) d'une société de capitaux ayant son siège dans l'Etat du pavillon et dont deux tiers au moins des membres de la direction sont des ressortissants de l'Etat en cause (variante de la théorie du contrôle). Cela implique nécessairement et en premier chef la copropriété du navire au sens du droit commun et au sens du droit maritime. Annuaire de l'IDI, session de 1896, op. cit., p. 287.

44 Pour des raisons de reconnaissance du caractère national du navire, celui-ci devrait être la propriété de l'Etat concerné ou être pour plus de moitié la propriété : a) de nationaux ou de personnes ayant leur domicile ou leur résidence dans l'Etat du pavillon ; b) d'une société de personnes dont plus de la moitié des associés personnellement responsables sont des nationaux résidents; ou c) d'une société de capitaux établie conformément à la législation nationale et ayant son siège social sur le territoire de l'Etat concerné. Rapport de la CDI sur sa deuxième session, Annuaire de la CDI, vol. II, 1955, op. cit., p. 22.

45 “Résolution adoptée par le Groupe de travail spécial à sa cinquième séance”. Rapport du Groupe de travail chargé de passer en revue les répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et le pavillon, Première session, op. cit., annexe, p. 1.

46 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majorité des Etats membres du Groupe des 77 et par la République démocratique allemande au nom des Etats membres du Groupe D”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa neuvième session, Documents officiels du Conseil du Commerce et du développement. Vingt-deuxième session, supplément n° 4, op. cit., annexe II, pp. 52-53

47 “Décision à prendre concernant la question des régimes de libre immatriculation : Principes fondamentaux applicables à l'immatriculation des navires marchands sous pavillon national”, doc. TD/B/C.4/223, 29 mai 1981, annexe, p. 1.

48 “1. Tout Etat qui immatricule des navires prend les dispositions nécessaires pour assurer une participation nationale appropriée au capital des sociétés propriétaires de navires dont les navires doivent être immatriculés. Le niveau de la participation nationale au capital est fixé par la législation ou les réglementations de l'Etat du pavillon. 2. Si les navires sont la propriété : a) d'un individu, ledit individu est un national résident de l'Etat du pavillon ; b) d'une société de personnes, l'Etat du pavillon fixe le niveau de participation nationale afin d'exercer un contrôle et une juridiction effectifs ; c) d'une société de capitaux, y compris les sociétés publiques, la société doit être constituée juridiquement dans l'Etat du pavillon et l'Etat du pavillon fixe le niveau de la participation nationale au capital afin d'exercer un contrôle et une juridiction effectifs”. Rapport du Groupe intergouvernemental préparatoire des conditions d'immatriculation des navires sur sa première session, doc. TD/B/904 ou TD/B/AC.34/4, 24 mai 1982, annexe III, p. 3.

49 “1. L'Etat d'immatriculation devrait fixer conformément à sa législation et à sa réglementation le niveau de la participation de ses nationaux au capital social des sociétés propriétaires de navires. 2. Les sociétés propriétaires de navires devraient coopérer avec l'Etal d'immatriculation par des moyens divers, y compris la technique des coentreprises, à la réalisation des objectifs dudit Etat quant à la participation de ses nationaux au capital social”. Ibid., annexe II, p. 2.

50 “La société propriétaire de navire devrait être constituée comme telle dans l'Etat du pavillon. L'Etat du pavillon devrait assurer une participation nationale adéquate dans la société propriétaire de navires. Le niveau de la participation nationale au capital est déterminé par les lois ou règlements de l'Etal du pavillon”. Voir le texte composite sur un ensemble de principes de base proposé par le Groupe intergouvernemental préparatoire, doc. TD/B/AC.34/L.5, 25 novembre 1982, p. 4.

51 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 6.

52 “Conditions d'immatriculation des navires”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 4.

53 La composition de l'équipage peut être une condition d'immatriculation d'un navire qui, sauf s'il est acheté d'occasion, n'est pas encore armé ; elle est plutôt une conséquence de l'immatriculation. Voir : Rodière, René, Traité général de droit maritime, op. cit., vol. 2 : le navire, p. 29.

54 Pour une liste complète des législations nationales en matière du recrutement des équipages voir le Rapport du Secrétariat de la CNUCED : “Conditions d'immatriculation des navires”, op. cit., pp. 1-4 ainsi que le tableau 1 à la page 8 du même document.

55 “Chaque Etat déterminera les conditions à remplir pour qu'un marin puisse être nommé capitaine ou premier officier d'un navire de commerce, mais la nationalité du capitaine ou celle des membres de l'équipage ne formera pas une condition pour l'acquisition ou la perte du droit au pavillon national”. Annuaire de l'IDI, session de 1896, op. cit., p. 287.

56 Rapport de la CDI sur sa deuxième session, Annuaire de la CDI, vol. II, 1955, op. cit., p. 23.

57 Rapport du Groupe de travail intergouvernemental spécial chargé de passer en revue les répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et le pavillon, Première session, op. cit., annexe, pp. 1-2.

58 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majorité des Etats membres du Groupe des 77 et par la République démocratique allemande au nom des Etats membres du Groupe D”. Voir le texte dans le Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa neuvième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Vingt-deuxième session, supplément n° 4, op. cit., annexe II, pp. 52-53.

59 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session extraordinaire, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Vingt-troisième session, supplément no 3, op. cit., annexe, p. 21.

60 “Pour assurer l'existence d'un lien authentique entre l'Etat du pavillon et le navire, l'Etat du pavillon fait en sorte que 50 % au moins des officiers supérieurs et de l'équipage soient recrutés parmi ses nationaux. Le pourcentage des officiers supérieurs et de l'équipage est fixé par chaque Etat du pavillon conformément à sa législation et à ses réglementations nationales”. Rapport du Groupe intergouvememental préparatoire des conditions d'immatriculation des navires sur sa première session, op. cit., annexe III, p. 1.

61 La Chine a déclaré qu'elle ne pouvait souscrire au projet commun que si le pourcentage fixé était exprimé en des termes plus généraux. La délégation chinoise a proposé de remplacer “50 %” par “un pourcentage significatif”. Cette proposition visait à donner à l'Etat du pavillon une certaine liberté lors de la fixation du pourcentage requis, mais détruisait en même temps la précision juridique du texte.

62 “1. L'emploi de nationaux de l'Etat d'immatriculation comme officiers supérieurs et membres de l'équipage sur ses navires marchands devrait être organisé conformément à la législation et aux réglementations dudit Etat. Tous les nationaux de l'Etat d'immatriculation dûment qualifiés devraient, dans le respect des objectifs nationaux en matière d'emploi, bénéficier sans restriction et en toute équité de la possibilité d'être recrutés pour faire partie des équipages des navires inscrits sur leur registre maritime national. 2. Le niveau et la compétence du personnel recruté pour l'équipage des navires devraient être tels qu'ils assurent une navigation en mer dans les conditions de sécurité conformes aux règles et normes internationales généralement acceptées. 3. Les conditions d'emploi à bord des navires devraient être conformes aux règles et normes internationales généralement acceptées. 4. Les gens de mer doivent avoir accès à des voies de recours appropriées selon le droit civil pour faire valoir leurs droit contractuels dans leurs relations avec leurs employeurs”. Rapport du Groupe intergouvememental préparatoire des conditions d'immatriculation des navires sur sa première session, op. cit., annexe III, p. 1.

63 “Elaboration de principes de base par le Groupe intergouvememental préparatoire — Texte composite”, doc. TD/B/AC.34/L.5, 25 novembre 1982, p. 2.

64 Rapport de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires sur la deuxième partie de sa session, op. cit., Appendice VI, pp. 23 et 27.

65 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 6

66 Rodière, René, Droit commercial, 10ème édition, Dalloz, Paris, 1980, p. 193.

67 Pour une analyse des dispositions des législations nationales, voir le Rapport du Secrétariat de la CNUCED : “Conditions d'immatriculation des navires”, op. cit., p. 5-13.

68 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majorité des Etats membres du Groupe des 77 et par la République démocratique allemande au nom des Etats membres du Groupe D”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa neuvième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Vingt-deuxième session, supplément no 4, op. cit., pp. 52-53.

69 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session extraordinaire, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Vingt-troisième session, supplément no 3, op. cit., annexe, p. 21.

70 “1. La société propriétaire de navires établit un bureau de gestion dans l'Etat du pavillon avant que ses navires soient immatriculés dans cet Etat. 2. Le gérant de la société propriétaire de navires est un national de l'Etat du pavillon et a son domicile dans cet Etat. [Le nombre et la nationalité des gérants du bureau de gestion d'une société propriétaire de navires sont fixés par l'Etat du pavillon.] 3. L'exploitant (qui n'est pas propriétaire exploitant) est ou bien un national de l'Etat du pavillon domicilié dans cet Etat ou bien un exploitant, national ou non national de l'Etat du pavillon, qui dirige ses activités de l'extérieur de l'Etat du pavillon, auquel cas il est tenu de fournir une garantie appropriée selon les prescriptions de l'Etat du pavillon. La garantie financière qui peut être exigée d'un exploitant peut être remplacée par une garantie idoine fournie par un organisme officiel du pays de l'exploitant”. Rapport du Groupe intergouvernemental préparatoire des conditions d'immatriculation des navires sur sa première session, op. cit., annexe III, pp. 1-2.

71 Lors de la deuxième session du Groupe préparatoire le Groupe des 77 a ajouté à la condition de la nationalité du gérant celle de la nationalité d'un directeur de la société propriétaire pour prendre en considération les cas où le navire appartient à une société de capitaux gérée essentiellement par des directeurs. Voir les positions des Groupes de pays dans le texte composite d'un ensemble de principes de base proposés par le Groupe intergouvememental préparatoire, op. cit., p. 3.

72 Lors de la deuxième session du Groupe préparatoire le Groupe D s'est légèrement éloigné de la proposition commune pour se rallier en principe à la proposition chinoise ; il a cependant insisté sur la condition qu‘“au moins un des gérants soit un national de l'Etat d'immatriculation et/ou domicilié dans cet Etat”, Ibid., p. 3.

73 Ibid., p. 3.

74 “L'expression ‘bureau de [représentation] [gestion]’ s'entend de toute personne, physique ou morale, dûment désignée par le propriétaire du navire, inscrite dans l'Etal d'immatriculation et établie sous la juridiction de cet Etat en conformité avec ses lois et règlements, qui représente les intérêts du propriétaire du navire et assure toutes les obligations, y compris les obligations financières, découlant de l'exploitation de ses navires, et qui engage sa responsabilité et est assignable en justice”. Rapport de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires sur la première partie de sa session, op. cit., p. 52.

75 Rapport de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires sur la deuxième partie de sa session, op. cit., p. 25.

76 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 7.

77 Ibid., p. 7.

78 Rapport du Comité préparatoire de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, doc. TD/RS/CONF/PC/4, 3 janvier 1984, p. 2.

79 “Conditions d'immatriculation des navires”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 14.

80 Ibid., p. 15.

81 Pour un aperçu général des législations nationales, voir le Rapport du Secrétariat de la CNUCED : “Conditions d'immatriculation des navires”, op. cit., pp. 14-20.

82 Dans le projet qu'ils ont présenté lors de la deuxième session du Groupe de travail intergouvernemental spécial chargé de passer en revue les répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et le pavillon, les PD ont estimé qu’“il faudrait qu'il y ait une plus grande transparence en ce qui concerne la propriété des navires exploités sous pavillon de libre immatriculation ou autres pour permettre aux Etats de pavillon de s'acquitter des responsabilités qui leur incombent en vertu du droit international...” et que les Etats devaient se renseigner “i) sur la propriété des navires immatriculés sur leur registre ; et ii) sur la propriété et l'exploitation des navires par leurs ressortissants sous pavillons étrangers”. “Projet des conclusions et des recommandations présenté par la République Fédérale d'Allemagne au nom d'une majorité d'Etats membres du Groupe B : Elimination progressive du régime de libre immatriculation”, Rapport du Groupe de travail intergouvernemental spécial chargé de passer en revue les répercussions économiques de l'existence ou de l'absence d'un lien véritable entre le navire et le pavillon sur sa deuxième session, op. cit., annexe III, p. 1.

83 “Flottes de libre immatriculation : projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom de la majorité des Etats membres du Groupe des 77 et par la RDA au nom du Groupe D”, op. cit., p. 2.

84 “Action concernant la question de la libre immatriculation : projet de résolution présenté par la RFA au nom du Groupe B”, op. cit, p. 1.

85 Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, op. cit., p. 5.

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