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Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED

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Georges Assonitis

Chapitre IV. Réglementation internationale du trafic des cargaisons en vrac

Texte intégral

1. Les structures du marché des cargaisons en vrac

  • 1 Les navires utilisés pour ce genre de transport sont des navires-citernes et des vracquiers qui ont (...)

1Le transport de cargaisons en vrac présente des caractéristiques qui diffèrent essentiellement de celles du transport maritime des marchandises de lignes régulières. Les cargaisons en vrac se composent de produits liquides ou solides, homogènes, ce qui favorise leur chargement en vrac dans des navires spécialement conçus. Ces navires sont construits pour transporter de grandes quantités d’un petit nombre de cargaisons, par opposition aux navires polyvalents de charge classique utilisés pour les transports sur les lignes régulières1 Puisqu’il est rare que le même produit de cette catégorie soit échangé entre deux pays, il est peu probable que les mêmes navires soient utilisés pour le commerce maritime entre ceux-ci. Les navires employés pour le commerce maritime des produits en vrac ne suivent pas des itinéraires fixes et ne font pas la “navette” entre deux pays. Ils sont employés pour répondre aux besoins du commerce maritime mondial.

  • 2 “Le transport par mer des hydrocarbures”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TLV222/Supp. 3, (...)
  • 3 Minerai de manganèse, sables minéraux, sucre brut, ferraille, fonte, gypse, coke, sel, bois, souffr (...)
  • 4 “Etude sur les transports maritimes, 1982”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/258, (...)

2Deux grandes catégories de produits se prêtent à ce genre de transport : le vrac liquide et le vrac sec. Le vrac liquide se compose essentiellement d’hydrocarbures, à savoir le pétrole brut et les produits pétroliers, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le gaz naturel liquéfié (GNL). Le pétrole brut regroupe des matières premières semi-transformées : les huiles “lourdes”, le gasoil, le naphte, l’essence pour moteurs, les carburants pour l’aviation, les lubrifiants, le bitume, le kérosène, le “White Spirit”, les cires de parafine ainsi que d’autres produits appartenant à la catégorie des produits pétroliers. Le GPL est composé de propane et de butane et le GNL de méthane et d’impuretés, surtout les éthanes.2 Le vrac sec comprend essentiellement cinq produits : le minerai de fer, le charbon, les phosphates et la bauxite/alumine ; quinze autres produits “mineurs” complètent cette deuxième catégorie.3 En 1982, les cargaisons de vrac constituaient 77 % environ du trafic maritime mondial, les 23 % restants étant des cargaisons faisant l’objet de transport par les lignes régulières. Parmi les cargaisons en vrac, le pétrole et les produits pétroliers composaient 46,9 % des cargaisons mondiales, les principaux produits du vrac sec 22,5 % et les autres produits de vrac, dits “mineurs”, 7,4 %.4

  • 5 Ibid., p. 6 tableau 3.

3En 1980, les PVD étaient à l’origine de 88,6 % des exportations mondiales de pétrole brut, de 58,2 % des exportations de produits dérivés du pétrole et de 29,1 % des exportations du vrac sec, soit une moyenne de 56,3 %. Les PD étaient à l’origine de 6,3 % des exportations mondiales de pétrole brut, de 25,5 % des produits dérivés du pétrole et de 64,7 % des cargaisons de vrac sec, soit de 37 % des exportations mondiales des cargaisons en vrac. Enfin, la part des PS était de l’ordre de 5,1 % des exportations mondiales de pétrole brut, de 16,3 % des produits dérivés du pétrole et de 6,2 % de vrac sec, soit 6,7 % des exportations mondiales des cargaisons en vrac.5 En même temps, les PVD étaient à l’origine de 24,3 % des importations mondiales de pétrole brut, de 18,5 % des importations de produits dérivés du pétrole et de 29,1 % des importations de vrac sec, soit 22,5 % des importations mondiales en vrac. Les PD recevaient 72 % des importations mondiales de pétrole, de 79,5 % des importations des produits dérivés et de 67,7 % des importations de vrac sec, soit de 70,5 % des importations mondiales de ces cargaisons. Les PS ont importé 3,7 % de pétrole brut, 2 % de produits dérivés et 10 % des marchandises solides, soit 6,7 % des importations mondiales des cargaisons en vrac.

  • 6 Ibid., p. 16, tableaux 3 et 8.
  • 7 “Activités de la CNUCED dans le domaine des transports maritimes”, Rapport du Secrétariat de la CNU (...)

4Quant au tonnage des navires employés pour ce mode de transport, la part des PVD a atteint 13,6 % du tonnage mondial en 1982, dont 10,7 % relevaient de navires-citernes et 13,3 % de minéraliers et vracquiers, y compris les transporteurs mixtes, contre 52,5 % et 52,7 % pour les PD, 36,2 % et 31,7 % pour les pays de libre immatriculation, et 3,4 % et 5,8 % pour les PS.6 La participation des flottes des PVD aux transports maritimes de vrac était de l’ordre de 11,6 % du trafic mondial de vrac sec et de 9,7 % de celui de vrac liquide.7 La plus grande partie de ce commerce était effectuée par des navires battant pavillon des PD et des pays de libre immatriculation.

1.1. Le vrac sec

  • 8 C’est ainsi pour 48 % des importations de minerai de fer, 65 % des importations de bauxite et 56 % (...)

5Dans une large mesure, les contrats de vente et d’achat de produits de vrac sec entre les exportateurs des PVD et les importateurs des PD sont conclus sur une base f.o.b. La durée de ces contrats, exception faite du cas des phosphates, est souvent très longue, allant jusqu’à dix ans.8 Les acheteurs maintiennent ainsi un contrôle sur les arrangements de transport en mer pour une période étendue.

  • 9 “Le contrôle du trafic de vrac sec par les sociétés transnationales”, Rapport du Secrétariat de la (...)
  • 10 Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa (...)
  • 11 Ibid., p. 2.

6Les sociétés transnationales contrôlent une très grande partie du commerce des produits de vrac sec. Leur intégration verticale leur permet d’exercer un contrôle exclusif sur les opérations situées aux deux extrémités de la filière (opérations de plantation ou d’extraction de ces produits dans les PVD et opérations manufacturières dans les PD).9 Surtout dans le commerce de bauxite/alumine, les contrats de vente avec des filiales portent sur des proportions assez élevées (environ 50 %), ce qui montre un haut degré d’intégration verticale dans l’industrie de l’aluminium.10 Les sociétés-acheteurs de ces produits, nationales ou transnationales, appartenant aux PD, effectuent le transport de leurs achats avec leurs propres navires ou avec des navires desservant le commerce mondial affrétés par l’intermédiaire de courtiers maritimes. Il est très difficile d’identifier les navires qui appartiennent directement ou indirectement aux sociétés qui font le commerce des produits de vrac sec. En général, ces sociétés n’ont que la propriété effective d’une flotte peu importante qui assure le transport d’une faible quantité de leurs achats, représentant en moyenne 4 % du total des importations f.o.b.11 La plus grande partie de ces cargaisons fait l’objet de contrats de transport dont la durée moyenne est inférieure à la durée moyenne des contrats de vente. Les fournisseurs de services maritimes sont des compagnies indépendantes ou des compagnies apparentées aux sociétés acheteurs de produits. Dans l’un et l’autre cas, le marché est presque entièrement contrôlé par des navires battant pavillon d’un PD ou d’un pays de libre immatriculation.

1.2. Le vrac liquide (les hydrocarbures)

  • 12 Les sociétés transnationales du pétrole sont connues comme les Sept Grandes (Seven “Majors” ou “Sis (...)
  • 13 En 1971 sur une production totale de 1264 millions de tonnes pour les pays membres de OPEP, les Sep (...)
  • 14 “Le transport par mer des hydrocarbures”, Rapport du Secrétariat da la CNUCED, op.cit., p. 16.
  • 15 Rapport du groupe d’experts des transports internationaux par mer d’hydrocarbures liquides en vrac (...)

7Jusqu’à la fin des années 60, les sociétés transnationales et les sociétés nationales importatrices de pétrole contrôlaient entièrement le commerce des hydrocarbures depuis la production jusqu’à la consommation finale.12 Suite à la nationalisation de l’industrie pétrolière, la plupart des pays producteurs de pétrole ont créé des sociétés nationales responsables de la production. Le contrôle de la production du pétrole devait ainsi passer, en théorie tout au moins, entre les mains de ces sociétés.13 Les sociétés transnationales ont cependant conservé des rapports très étroits avec les anciennes sociétés concessionnaires au titre d’accords de participation à la production ou d’accords d’achat à long terme à des conditions f.o.b. En 1976, 70 % des exportations mondiales de pétrole brut se faisaient au titre de l’un ou de l’autre type d’accords.14 Si une proportion considérable de ces contrats étaient de trois ans ou plus, la majorité de ceux-ci portait sur une durée inférieure à trois ans. A l’heure actuelle, le secteur pétrolier est en pleine mutation et les contrats de vente et d’achat sur le marché libre (spot) tendent à supplanter les contrats à long terme.15

8Comme dans le commerce du vrac sec, les contrats de vente d’hydrocarbures à des conditions f.o.b. laissent à l’acheteur le soin d’en effectuer le transport. A l’époque où les sociétés transnationales avaient la maîtrise de la presque totalité de la production mondiale, elles assuraient le transport d’une grande proportion du pétrole et des produits pétroliers par leurs propres moyens. En effet, ces sociétés étaient propriétaires d’une flotte pétrolière considérable battant pavillon de PD ou de pays de libre immatriculation. Mais suite aux nationalisations des industries pétrolières par les Etats producteurs et à la crise pétrolière des années 70, ces sociétés ont été contraintes d’abandonner leurs énormes flottes pétrolières et d’avoir recours au marché libre en affrétant des navires “à temps” ou “coque nue”, selon leurs besoins. Les sociétés nationales importatrices de pétrole n’ont jamais possédé leurs propres moyens de transport et ont toujours fait appel à l’affrètement de navires sur le marché libre pour effectuer le transport de leurs cargaisons.

9Actuellement, les sociétés pétrolières, transnationales ou nationales, importatrices de pétrole assurent par leurs propres moyens le transport d’un tiers environ des importations des hydrocarbures (32 % du pétrole brut et 26 % des produits pétroliers). Le reste, environ 60 %, fait l’objet d’arrangements contractuels de transport de longue ou de courte durée avec les fournisseurs de services maritimes indépendants par le biais de courtiers. Certains de ces courtiers, appelés courtiers “intégrés”, favorisent l’emploi de navires appartenant à des compagnies maritimes apparentées aux sociétés transnationales ou à des compagnies proches de ces sociétés. De toute manière, la quasi-totalité des navires utilisés pour ce genre de transport appartient aux ressortissants ou aux compagnies des PD et battent pavillon de PD ou de pays de libre immatriculation.

2. Le principe de la participation des PVD aux transports maritimes des cargaisons en vrac

  • 16 Voir par exemple la résolution 70 (III) de la troisième conférence de la CNUCED qui reconnaissait q (...)
  • 17 Par 81 voix contre 23, avec 9 abstentions. Les PVD ont voté pour la résolution, les PD contre, alor (...)
  • 18 Voir par exemple la déclaration du porte-parole des PVD lors de la dixième session de la Commission (...)

10En analysant le trafic des lignes régulières, nous avons vu que tous les Etats avaient accepté d’ériger en principe, voire même en un droit, la participation équitable des PVD aux transports maritimes, notamment pour ce qui est de leur commerce extérieur.16 Ce principe, qui formule un objectif à atteindre, est valable pour les cargaisons des lignes autant que pour celles transportées en vrac. L’objectif de la participation des compagnies maritimes des PVD aux transports maritimes des cargaisons en vrac et, particulièrement, de celles faisant partie de leur commerce extérieur a été réaffirmé dans une résolution adoptée à la majorité par la cinquième Conférence de la CNUCED.17 La valeur de cette résolution consiste surtout dans le fait qu’elle sépare nettement l’objectif de la participation des PVD aux transports internationaux et celui de la création et du développement de leurs flottes marchandes. Comme nous l’avons déjà indiqué, ces deux objectifs sont étroitement liés, sans pour autant être identiques. Il est clair que, pour participer aux transports maritimes, il faut posséder des moyens propres, c’est-à-dire une flotte marchande ; mais la possession de cette flotte n’assure pas automatiquement la participation d’un pays aux transports maritimes. Il faut également qu’entre autres choses les structures du marché, les conditions de vente et d’achat des marchandises et le rendement économique de la flotte marchande proprement dite, le permettent.18

3. Mesures destinées à mettre en œuvre le principe de la participation des PVD aux transports maritimes des cargaisons en vrac

11La participation des flottes marchandes des PVD aux transports maritimes de vrac était étroitement liée à la question de savoir si les structures du marché de vrac faisaient obstacle à cette participation. De la réponse à cette question, qui constituait le premier point d’achoppement des travaux des organes compétents de la CNUCED, dépendait l’élaboration de politiques et de mesures en vue de changer ces structures.

  • 19 Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa (...)
  • 20 Voir les positions de ces experts dans les deux rapports suivants : a) Rapport du Groupe d’experts (...)

12La question a fait l’objet d’une analyse approfondie par deux groupes d’experts, dont les membres siégeaient à titre personnel et se réunissaient sous les auspices de la CNUCED. Bien qu’une certaine similitude de vues eût été atteinte quant à la description des structures du marché, des opinions opposées furent exprimées sur l’existence ou non d’obstacles empêchant les compagnies maritimes des PVD de participer à ce genre de transports. Les experts qui ont répondu par l’affirmative estimaient que la conclusion des contrats de vente à des conditions f.o.b., la longue durée de ces contrats, le recours à des navires de libre immatriculation, les opérations des sociétés transnationales ou nationales importatrices des produits, le rôle des courtiers “intégrés”, les liens existant entre les acheteurs et les armateurs autres que ceux des PVD “à la fois séparément et dans leur combinaison, empêchaient les PVD de pénétrer dans le secteur de transport de vrac”.19 Selon les experts qui ne partageaient pas cette opinion, les structures du marché indiquaient clairement qu’aucun obstacle ne s’opposait à ce que les sociétés de transport maritime des PVD affrontent la concurrence, librement et loyalement, sur les marchés du transport du vrac. Ces marchés étaient libres, ils répondaient parfaitement aux besoins de ce commerce et ne visaient qu’à effectuer le plus efficacement possible le transport du vrac aux conditions les plus économiques. Le marché du pétrole est ouvert et compétitif, bien que cette branche d’activité rencontre des difficultés qui, cependant, ne sont pas particulières aux PVD et n’empêchent personne d’y entrer.20

  • 21 “Développement des flottes marchandes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit. p. 4 et pp. 2 (...)

13Le Secrétariat de la CNUCED, dans tous ses rapports et analyses en la matière, a nié l’existence d’un libre jeu des forces du marché dans le secteur du transport maritime du vrac sec et liquide. A son avis, du point de vue institutionnel et économique, le transport du vrac était organisé de manière que les armateurs et les sociétés transnationales d’un petit groupe de PD puissent maintenir leur emprise sur les activités de ce secteur et dresser des obstacles à une éventuelle entrée dans celui-ci des compagnies maritimes des PVD. Partant de la nécessité de réaménager les structures du marché du vrac, le Secrétariat de la CNUCED a suggéré de mettre en place de nouveaux mécanismes propres à assurer une réorientation des relations internationales dans les transports maritimes. Pour donner effet au droit des PVD à une participation équitable au transport du vrac résultant de leur propre commerce, on devait, selon le Secrétariat de la CNUCED, élaborer “un ensemble de mesures couvrant tous les aspects de la question”.21

  • 22 Voir les positions des Groupes régionaux dans le Rapport de la Commission des transports maritimes (...)

14La thèse du Secrétariat a été partagée par les PVD qui étaient d’avis que les activités des sociétés transnationales avaient complètement faussé l’économie des transports maritimes et allaient à l’encontre du principe de la libre concurrence. Les PVD estimaient qu’il était injuste que les compagnies maritimes des PD transportent 80 % du vrac, alors qu’une très grande partie de ces cargaisons, environ 60 %, est constituée par leurs exportations. Cet avis a été également partagé par les PS qui soulignaient que les activités des sociétés transnationales et le recours aux flottes de libre immatriculation avaient empêché le développement ordonné des transports maritimes mondiaux et une plus grande participation des flottes des PVD au transport de leurs propres marchandises. Les PD se sont naturellement élevés contre cette thèse en exprimant l’avis qu’il existe un principe de libre concurrence dans le domaine du transport du vrac qui permet à toute compagnie maritime, y compris celles des PVD, d’entrer dans ce marché et de participer au commerce maritime.22

  • 23 Conformément au Programme d’Arusha, des mesures devaient être “prises pour permettre aux PVD de tra (...)

15Le problème de la participation des PVD aux transports de vrac a été débattu lors de la cinquième Conférence de la CNUCED. Le projet de résolution des PVD, rédigé sur la base du Programme d’Arusha,23 chargeait la Conférence d’ :

  • 24 “Participation des PVD aux transports maritimes mondiaux et développement de leurs marines marchand (...)

“Inviter les gouvernements à prendre des mesures pour assurer aux PVD une participation équitable au transport par mer de toutes les cargaisons et, plus particulièrement, des cargaisons de vrac entrant dans leur commerce extérieur, par des navires nationaux de chaque partenaire commercial, ou des navires qu’ils exploitent sous une autre forme”.24

  • 25 Voir la position des PS, dans Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le dévelo (...)

16Les PD se sont opposés à ce projet, car selon eux les structures existantes du marché du transport de vrac favorisaient le jeu de la libre concurrence : par conséquent, aucune raison ne justifiait un changement du statu quo. Ils ont donc désapprouvé la prise de mesures impliquant une éventuelle intervention des gouvernements. Les PS ont, en revanche, approuvé l’idée de mesures appropriées, prises sous les auspices de la CNUCED, pour faire face à ce problème. Mais ces mesures “devaient s’appuyer sur des décisions, arrêtées d’un commun accord qui en garantiraient l’application universelle”.25 C’est en raison de cette exigence que ce dernier Groupe de pays s’est abstenu lors du vote final du projet de résolution présenté par les PVD lors de la cinquième Conférence de la CNUCED. La résolution 120 (V) de la cinquième Conférence de la CNUCED, adoptée à la majorité, est le premier instrument international à reconnaître la nécessité de mesures permettant de réaliser l’objectif de la participation équitable des PVD dans les transports maritimes des cargaisons en vrac et, plus particulièrement, des cargaisons de vrac entrant dans leur commerce extérieur. Ces mesures seront examinées par la suite.

3.1. Le partage des cargaisons

17Après l’acceptation du principe du partage des cargaisons transportées par les conférences sur une base 40/40/20, l’idée d’appliquer un principe semblable dans le domaine du trafic de vrac commençait à gagner du terrain. Mais l’application de ce principe au transport maritime des cargaisons de vrac se heurtait à des difficultés liées à la nature particulière de ce mode de transport. En effet, seules les cargaisons en vrac qui font l’objet d’expéditions régulières (qui d’après les estimations du Secrétariat de la CNUCED sont de l’ordre de 100.000 tonnes par an) entre deux partenaires commerciaux sont transportées par des navires faisant la “navette” entre les deux pays. Cette opération devient en revanche difficile et, partant, inefficace et coûteuse pour les cargaisons faisant l’objet d’expéditions irrégulières. Ces dernières se prêtent mieux à être transportées par des navires desservant le commerce mondial.

  • 26 “Développement des flottes marchandes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 22 ; et “ (...)

18L’idée d’appliquer le principe du partage aux cargaisons de vrac a été proposée par le Secrétariat de la CNUCED pour donner effet au droit des PVD de participer sur un pied d’égalité aux transports maritimes des cargaisons en vrac et comme solution de compromis devant régler les conflits résultant de l’application de mesures de réservation des cargaisons. “Lorsque le trafic de vrac entre deux pays peut assurer un emploi régulier à des navires-citernes ou à des vracquiers, les droits de participation à ce transport doivent être partagés équitablement entre les deux coéchangistes”.26 Seules les cargaisons faisant l’objet d’envois réguliers devaient être partagées parmi les navires de deux Etats partenaires, à l’exclusion totale des navires des Etats tiers (“cross-traders”). Ce partage devait s’effectuer sur une base “équitable”, notion qui, comme nous l’avons expliqué à plusieurs reprises, n’est pas juridiquement définissable et ne permet pas de déterminer les parts de cargaisons devant revenir aux compagnies maritimes de chaque pays. Le Secrétariat a exclu un partage pour les cargaisons qui font l’objet d’expéditions irrégulières ; il n’existait toutefois aucune raison justifiant que le transport de ces cargaisons soit contrôlé par des sociétés transnationales et les armateurs des PD.

  • 27 “....b) Que les mouvements réguliers de cargaisons de vrac entre un pays exportateur et un pays imp (...)

19Rédigé sur la base du Programme d’Arusha27, le projet de résolution présenté par les PVD lors de la cinquième conférence de la CNUCED a repris dans sa substance l’idée du Secrétariat. Adopté à la majorité par la Conférence, ce projet contient, entre autres, les dispositions suivantes :

  • 28 “Participation des PVD aux transports maritimes mondiaux et développement de leurs marines marchand (...)

“La Conférence
……..
2. Recommande l’application des principes suivants, compte tenu de considérations d’ordre pratique :
a) Le transport régulier de cargaisons de vrac et de cargaisons frigorifiques entre un pays exportateur et un pays importateur devrait comporter une participation équitable des compagnies nationales de chaque partenaire commercial ou des navires qu’ils exploitent sous une autre forme ;
b) Les autres cargaisons de vrac et cargaisons frigorifiques devraient faire l’objet, entre les partenaires commerciaux, d’accords bilatéraux prévoyant la participation équitable aux trafics considérés des compagnies nationales desdits partenaires commerciaux”.28

20Le paragraphe 2 de la résolution fait une distinction entre les cargaisons qui font l’objet d’expéditions régulières et celles expédiées irrégulièrement. Le transport de la totalité de ces cargaisons sera effectué par des navires des partenaires commerciaux. C’est sur ce point qu’il existe une différence substantielle avec la proposition du Secrétariat qui ne prévoyait le partage que pour les cargaisons à expédition régulière. Or, le texte de la résolution ne donne aucune indication quant aux mécanismes d’application du principe de partage des cargaisons faisant l’objet d’envois réguliers. Par contre, le texte prévoit la conclusion obligatoire d’accords bilatéraux pour les cargaisons à expédition irrégulière. On pourrait par conséquent conclure que dans le cas d’envois réguliers la mesure de la réservation de cargaisons serait pleinement justifiée. Le deuxième défaut important du texte est qu’il ne prévoit pas de critères permettant de définir les parts allouées à chaque groupe de compagnies nationales ou de navires exploités sous une autre forme par ces compagnies. L’adjectif “équitable” ne constitue pas un critère permettant de définir objectivement la part revenant à chaque groupe de compagnies nationales.

  • 29 “Développement des flottes marchandes”, projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom des PVD, (...)

21La mesure du partage de cargaisons en vrac a fait l’objet d’un examen dans le cadre de la Commission, tous les Groupes de pays restant sur leurs positions originales. Face à l’opposition ferme des PD contre le principe de partage des cargaisons en vrac, les PVD ont dû assouplir leur position lors de la neuvième session de la Commission. La nouvelle position des PVD voulait charger la Commission d’inviter “les gouvernements à prendre des mesures pour encourager la création de flottes marchandes dans les PVD conformément au code de conduite des conférences maritimes élaboré dans le cadre des Nations Unies”.29 Le projet des PVD ne se référait pas directement au principe du partage des cargaisons en vrac mais invitait les gouvernements à appliquer des mesures conformes à celles reconnues par le Code de conduite, notamment le principe de partage 40/40/20. Cette nouvelle proposition semble prendre en considération les compagnies maritimes des Etats tiers, dont la participation en tant que “cross-traders” avait été exclue par la résolution 120 (V) adoptée par la cinquième Conférence de la CNUCED. Face à une nouvelle opposition des PD, les PVD ont dû retirer leur proposition.

  • 30 Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa (...)
  • 31 Ibid., p. 4.
  • 32 Ibid., p. 6.

22Le principe du partage de cargaisons ne figure pas parmi les sept recommandations du Groupe d’experts appelé à examiner l’existence des obstacles à l’entrée des PVD dans le marché du transport de vrac sec. Cependant, lors des travaux de ce Groupe, un certain nombre d’experts ont soutenu que les seuls PVD ayant réussi à s’assurer une part appréciable de leurs transports de vrac sec étaient ceux qui avaient pris des mesures pour instituer un système de cargaisons réservées. Ces mêmes experts estimaient qu’il était nécessaire que “le droit des PVD de transporter des marchandises entrant dans leur propre commerce extérieur soit universellement reconnu et que des mécanismes appropriés pour l’exercice de ce droit soient mis en place”.30 Ils ont donc recommandé que “les pays participant au commerce de vrac des produits considérés devraient être encouragés, chaque fois qu’ils le désirent, à passer un accord bilatéral de transport maritime définissant le cadre d’une coopération entre pays exportateurs et pays importateurs intéressés et prévoyant une participation équitable au transport de ces produits”31. La conclusion des accords bilatéraux est, d’après la recommandation des experts, facultative, la résolution 120 (V), issue de la cinquième CNUCED, donne à la conclusion d’accords bilatéraux un caractère obligatoire. D’autres experts pensaient que le droit des compagnies maritimes de tout Etat de participer au commerce maritime international de vrac n’était contesté par personne, mais ils se sont opposés à l’exercice de ce droit par l’allocation de parts fixes de cargaisons sur une base unilatérale ou bilatérale ; selon eux, une telle action “entraînerait une discrimination à l’encontre des compagnies de transport maritime d’autres pays, perturberait la structure actuelle du marché mondial du transport maritime de vrac sec et ferait obstacle à une répartition optimale des ressources”.32 Malgré l’insistance des PVD, la Commission n’a pas poursuivi l’étude de la question.

3.2. L’obligation d’insérer dans les contrats de vente/d’achat une clause réservant aux navires des PVD une part du trafic

23La quasi-totalité des contrats se rapportant aux achats et ventes de cargaisons en vrac en provenance des PVD étaient conclus sur la base des conditions f.o.b., ce qui donnait à l’acheteur le droit de s’occuper lui-même du transport de ces marchandises ; les acheteurs, en général, transportaient ces marchandises en employant leurs propres moyens ou faisaient souvent appel au marché des navires desservant le commerce mondial. Ce marché était entièrement composé de navires battant pavillon des PD ou d’un des pays de libre immatriculation.

  • 33 “Développement des flottes marchandes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 22.
  • 34 Ibid., p. 22.

24L’idée du Secrétariat de la CNUCED était d’imposer aux partenaires commerciaux l’obligation d’inclure dans les contrats commerciaux relatifs à la vente et l’achat des cargaisons de vrac ou à l’exploitation des ressources naturelles engendrant des cargaisons en vrac, une clause “donnant aux PVD le droit de transporter une part équitable des cargaisons qui peuvent assurer un emploi régulier aux navires”.33 Ces contrats “devraient être négociés (ou renégociés dans le cas de contrats existants) de manière à inclure les dispositions proprement dites”.34 La disposition susceptible d’être insérée dans les contrats en cause devait donner aux PVD, voire aux navires battant pavillon des PVD, le droit de transporter une “part équitable” des cargaisons faisant l’objet des contrats. Cette part n’était pas définie ; l’adjectif “équitable”, comme nous l’avons dit à plusieurs reprises, ne pouvait pas déterminer d’une façon objective la part qui devait être allouée aux compagnies maritimes des PVD.

  • 35 Ce Programme stipulait que “les ventes et achats de marchandises frigorifiées et les droits de tran (...)

25Le Programme d’Arusha n’a pas littéralement suivi la proposition du Secrétariat et n’a pas prévu l’inclusion d’une disposition de ce type dans les contrats de vente ou d’achat de cargaisons en vrac.35 Le projet de résolution, présenté par les PVD lors de la cinquième Conférence de la CNUCED et adopté à la majorité par celle-ci, était plus proche de la proposition du Secrétariat que du Programme d’Arusha. D’après ce projet,

  • 36 “Participation des PVD aux transports maritimes mondiaux et développement de leurs marines marchand (...)

”...les contrats de vente ou d’achat de marchandises en vrac, ou les contrats relatifs à l’exploitation de ressources naturelles donnant lieu à des cargaisons de vrac, qui sont conclus entre pays en développement et pays développés, devraient stipuler qu’une fraction substantielle et croissante des cargaisons sera transportée par les navires nationaux des PVD ou par des navires qu’ils exploitent”.36

26Inspiré du principe de traitement préférentiel, le principe inclus dans ce paragraphe concerne l’attribution des droits exclusifs aux navires des PVD moyennant l’allocation d’une fraction substantielle et croissante des cargaisons aux navires des PVD. La fraction devant être allouée aux navires des PVD est qualifiée de “substantielle et croissante” ; cette dernière précision ne constitue toutefois pas un critère permettant de définir la part de la cargaison réservée.

  • 37 “Les acheteurs et les vendeurs conviennent d’un commun accord que les navires appartenant à ou expl (...)
  • 38 “Les acheteurs et les vendeurs conviennent d’un commun accord que les offres d’affrètement de navir (...)

27L’inclusion de telles clauses dans les contrats de vente et d’achat était une des mesures recommandées par les deux Groupes d’experts sur le vrac sec et liquide. Les clauses-types susceptibles d’être incluses dans les contrats commerciaux devaient obliger les vendeurs et les acheteurs à prendre en considération, pour leurs besoins de transport, les navires appartenant à, ou exploités par, des armateurs de PVD. Ces recommandations s’éloignaient de la proposition des PVD qui prévoyait l’insertion dans les contrats d’une clause réservant aux navires des PVD le transport d’une partie des cargaisons faisant l’objet du contrat en cause. Le premier Groupe d’experts sur le vrac sec a recommandé d’envisager d’inclure dans les contrats de vente et d’achat entre importateurs et exportateurs de cargaisons en provenance ou à destination de PVD la clause selon laquelle les navires de PVD recevraient un traitement préférentiel pour le transport des cargaisons faisant l’objet d’un contrat commercial.37 La recommandation du deuxième Groupe d’experts prévoyait, en revanche, l’inclusion dans le contrat d’une clause stipulant que les navires de PVD recevraient un traitement égal à celui des navires de PD.38Les deux recommandations soumettaient ce traitement, égal ou préférentiel, à certaines conditions. Un traitement préférentiel serait concédé aux navires de PVD si les tarifs, les modalités d’exploitation et les conditions fixées étaient acceptables ; un traitement égal serait accordé aux navires de PVD si ces tarifs, modalités d’exploitation et les conditions étaient compétitifs à tous égards et si les navires répondaient aux normes internationales de sécurité maritime et de prévention de la pollution. Il est clair que la deuxième version allègerait l’obligation contractuelle des partenaires commerciaux d’employer des navires battant pavillon des PVD.

  • 39 “Développement des flottes marchandes”, projet de résolution présenté par les Etats-Unis d’Amérique (...)
  • 40 “Développement des flottes marchandes”, projet de décision concernant les recommandations du Groupe (...)

28La Commission a fait siennes les deux recommandations des groupes d’experts. Pour ce qui est de la première recommandation, la Commission a suggéré aux gouvernements “d’inviter instamment” les partenaires commerciaux à adopter la clause proposée lors de la conclusion de leurs contrats.39 En ce qui concerne la deuxième recommandation, la Commission a recommandé aux gouvernements de “prier instamment” ceux qui interviennent à titre commercial dans le transport d’hydrocarbures d’appliquer dans la pratique commerciale, “autant que faire se pourra”, la clause contractuelle susmentionnée.40 Les résolutions de la Commission adoptent le même langage que celui utilisé dans les résolutions de la CNUCED relatives aux conférences. D’après la première résolution l’action des gouvernements se limite à une “invitation” adressée aux partenaires commerciaux ; dans la deuxième résolution il ne s’agit même pas d’une “invitation”, mais d’une simple “prière” adressée par les gouvernements aux partenaires commerciaux. Les partenaires commerciaux restent en tout cas libres dans le choix du transporteur de leurs marchandises. Mais, même s’ils adoptent la clause susmentionnée dans leurs contrats, celle-ci ne leur impose que le devoir de réserver un traitement égal ou préférentiel aux navires des PVD si ces navires respectent certaines conditions. Il n’y a pas donc une allocation automatique des marchandises aux navires battant pavillon des PVD.

3.3. La conclusion des contrats de vente/d’achat à des conditions d’expédition les plus avantageuses pour les PVD

29A plusieurs reprises nous avons vu que les acheteurs de cargaisons transportées en vrac concluent des contrats d’achat sur la base des conditions f.o.b., ce qui leur permet d’avoir la haute main sur les arrangements de transport de ces marchandises. En règle générale, les acheteurs des PD utilisent leurs propres moyens de transport ou des navires appartenant à des sociétés de PD.

  • 41 Résolution 70 (III), “Développement des flottes marchandes”, Actes de la Conférence des Nations Uni (...)

30Le problème des conditions d’expédition a été traité pour la première fois dans le cadre de la troisième Conférence de la CNUCED, dans le contexte du développement des flottes marchandes nationales. A ce propos, la Conférence a décidé que “dans la mesure où, dans leurs opérations commerciales avec les PVD, les négociants appliquent le plus souvent des conditions f.o.b. à l’achat et c.a.f. à la vente, les chargeurs des PD ont généralement la possibilité de désigner le transporteur de leur choix ; cette situation ne devrait pas empêcher les PVD de participer sur une base équitable au commerce en question”.41 On ne peut attribuer à cette disposition que la valeur d’une constatation, aucune valeur juridique ne pouvant s’en dégager.

  • 42 Rapport du Groupe d’experts du transport international par mer d’hydrocarbures liquides en vrac sur (...)
  • 43 Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa (...)

31Le problème des conditions d’expédition a fait également l’objet d’un examen dans le cadre de deux Groupes d’experts, mais seul le deuxième Groupe sur le vrac liquide a fait une recommandation y relative. Tous les experts ont constaté que, dans une large mesure, les contrats de vente et d’achat sont conclus sur une base f.o.b., ce qui signifie que l’acheteur prend soin du transport. Quelques experts ont estimé que cette situation faisait obstacle à l’entrée des PVD exportateurs dans le marché du transport de leurs cargaisons en vrac. D’autres experts ont jugé que le régime f.o.b. répond aux besoins de l’acheteur qui veut une certaine souplesse quant à la livraison de la marchandise afin de tenir compte d’impératifs commerciaux tels que la coordination des approvisionnements de provenances diverses, la gestion des stocks, le mélange des qualités, l’interruption des services portuaires et autres et le respect des calendriers de production.42 Le recours aux conditions d’achat f.o.b. en lui-même ne limite en aucune manière la liberté de l’acheteur de faire appel à tout transporteur répondant à ces critères.43 La recommandation du Groupe d’experts sur le vrac liquide dit que,

  • 44 Rapport du Groupe d’experts du transport international par mer d’hydrocarbures liquides en vrac sur (...)

“...étant donné que les compagnies pétrolières réalisent une part substantielle de leurs importations en régime f.o.b., les acheteurs et les vendeurs d’hydrocarbures devraient négocier leurs contrats de vente en utilisant les conditions commerciales (c.a.f. ou f.o.b.) les plus appropriées, de façon que les compagnies de navigation des PVD aient la possibilité d’entrer dans la concurrence pour le transport des hydrocarbures et d’accroître leur participation en fonction de l’état du marché”.44

32Du point de vue juridique, la recommandation susmentionnée fait ressortir une obligation pour les partenaires commerciaux, acheteurs et vendeurs, de négocier leurs contrats de vente en utilisant les conditions commerciales les plus appropriées afin de permettre aux compagnies nationales des PVD de participer au transport des hydrocarbures. Or, le texte ne fait que reconnaître le régime existant de la liberté des parties, en laissant à celles-ci le soin de décider quelles sont les conditions les plus appropriées. On peut douter que ce texte puisse créer une obligation quelconque pour les parties au contrat de vente ou d’achat de cargaisons en vrac, du moins pour ce qui est du choix d’un certain type de conditions d’expédition de cargaisons. La Commission, lors de sa onzième session, a simplement recommandé aux gouvernements de prier instamment ceux qui interviennent à titre commercial dans le transport par mer d’hydrocarbures d’appliquer dans leurs pratiques commerciales la recommandation susmentionnée.

3.4. Coopération régionale ou création de pools régionaux

  • 45 Ibid., p. 5.

33D’après une recommandation du Groupe d’experts de vrac liquide, les compagnies de navigation des PVD de certaines régions, qui exportent ou importent du pétrole brut, devraient étudier la possibilité de créer des mécanismes de coopération régionale — par exemple des pools de navigation et des bureaux nationaux — sur une base commerciale en vue d’harmoniser l’affrètement et l’utilisation de leur armement pétrolier.45Cette recommandation présente un intérêt plutôt économique que juridique.

3.5. Diffusion de l’information

  • 46 Ibid., p. 9 et Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports (...)

34Les deux Groupes d’experts ont recommandé que les importateurs et les exportateurs de produits de vrac fournissent aux armateurs/exploitants des PVD des renseignements permettant à ceux-ci de déterminer s’il sont en mesure de fournir et d’offrir un service répondant aux besoins de l’affréteur.46 Cette recommandation visait à créer une obligation pour les importateurs et exportateurs de produits de vrac de faire connaître leurs besoins en moyens de transport. La Commission a, à son tour, recommandé aux gouvernements de “prier” les partenaires de se conformer à la recommandation du Groupe d’experts.

3.6. Réglementation maritime et financement de l’achat de navires

35Ces deux mesures visant l’objectif de la création de flottes marchandes sont examinées in extenso dans le chapitre consacré à ces questions.

Conclusion

36Inspirées du principe de traitement préférentiel, les mesures proposées par les PVD pour participer au transport maritime de cargaisons en vrac sur un pied d’égalité avec les PD se sont toutes heurtées à l’opposition des PD. Les PD ont refusé de souscrire à un droit des PVD de réserver une partie de leur commerce maritime de vrac aux navires battant pavillon national sur une base préférentielle. Ils ont ensuite rejeté la proposition des PVD sur un partage de cargaisons en vrac soit sur une base 50/50 soit suivant les critères du Code de conduite. L’opposition des PD a été ensuite manifestée contre la proposition des PVD visant à imposer aux partenaires commerciaux l’obligation d’insérer dans les contrats commerciaux de vente/achat entre PVD et PD une clause donnant une préférence aux navires des PVD pour le transport d’une partie des cargaisons faisant l’objet dudit contrat. Les partenaires commerciaux étaient simplement invités à accepter une clause contractuelle donnant un traitement égal ou préférentiel aux navires des PVD, pourvu que les conditions du transport soient les mêmes que celles offertes par les navires des PD. Une nouvelle opposition des PD s’est manifestée contre la proposition des PVD concernant la conclusion des contrats d’achat/vente à des conditions d’expédition les plus avantageuses en leur faveur (à savoir fob pour les exportations et caf pour les importations). La Commission a recommandé aux Etats d’inviter les partenaires commerciaux à conclure leurs contrats à des conditions d’expédition les plus avantageuses, sans toutefois préciser pour qui ces conditions devaient être avantageuses. En revanche, la Commission a souscrit à un certain nombre de mesures proposées par les deux Groupes d’experts (diffusion d’information, coopération régionale, etc.) de nature économique sans aucune implication juridique.

Notes

1 Les navires utilisés pour ce genre de transport sont des navires-citernes et des vracquiers qui ont des dimensions qui varient dès 10.000 tpl jusqu’à 250.000 tpl ou plus.

2 “Le transport par mer des hydrocarbures”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TLV222/Supp. 3, 17 nov. 1978, p. 1.

3 Minerai de manganèse, sables minéraux, sucre brut, ferraille, fonte, gypse, coke, sel, bois, souffre, ciment, pyrites de fer, acier, minerais non ferreux, engrais. “Développement des flottes marchandes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/222, 18 déc. 1978, p. 14.

4 “Etude sur les transports maritimes, 1982”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/258, 25 mai 1983, p. 1.

5 Ibid., p. 6 tableau 3.

6 Ibid., p. 16, tableaux 3 et 8.

7 “Activités de la CNUCED dans le domaine des transports maritimes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/278, 16 janvier 1983, p. 6.

8 C’est ainsi pour 48 % des importations de minerai de fer, 65 % des importations de bauxite et 56 % des importations d’alumine. Voir le Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa deuxième session, doc. TD/B/C.4/234 ou TD/B/C.4/AC2/5, 21 déc. 1981, p. 2. Voir à ce propos, Georgandopoulos, El., “The Dry Bulk Cargo Markets”, Institute of Shipping Economics, Bremen, 1979, 31 p.

9 “Le contrôle du trafic de vrac sec par les sociétés transnationales”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/203/Rev. 1, Nations Unies, New York, n° de vente F.81.II.D.3, 1981, 22 p.

10 Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa deuxième session, op. cit. p. 2.

11 Ibid., p. 2.

12 Les sociétés transnationales du pétrole sont connues comme les Sept Grandes (Seven “Majors” ou “Sisters”) : British Petroleum, Exxon, Gulf, Mobil, Shell, Standard Oil of California et Texaco. Les sociétés nationales importatrices de pétrole sont plutôt des compagnies nord-américaines et européennes: Amerada Ness Corporation, Apco Oil Corporation, Ashland Oil Inc., Atlantic Richfield Company, Champlin Petroleum Company, Cities Service Company, Clark Oil and Refining Corporation, Compagnie française des Pétroles, Continental Oil Company, Murphy Oil Corporation, Petrofina Société Anonyme, Phillips Petroleum Company, Skelly Oil Company, Standard Oil Company (Indiana), The Standard Oil Company (Ohio), Sun Company Inc., The Superior Oil Company, Tosco Corporation, Union Oil Company of California.

13 En 1971 sur une production totale de 1264 millions de tonnes pour les pays membres de OPEP, les Sept Grandes avaient la maîtrise sur la production de 992 millions de tonnes (78 %), les sociétés nationales importatrices de pétrole sur 223 millions de tonnes (18 %) et les Etats ou les sociétés nationales exportatrices de pétrole 49 millions de tonnes (4 %). En 1976, sur une production totale de 1.528 millions de tonnes, les Sept Grandes contrôlaient 289 m.t. (19 %), les sociétés importatrices nationales 97 m.t.(6 %) et les Etats ou les sociétés nationales exportatrices de pétrole 1.142 m.t. (75 %). Source : OPEP, Annual Statistical Bulletin, 1976.

14 “Le transport par mer des hydrocarbures”, Rapport du Secrétariat da la CNUCED, op.cit., p. 16.

15 Rapport du groupe d’experts des transports internationaux par mer d’hydrocarbures liquides en vrac sur sa deuxième session, doc. TD/B/C/4/AC.3/5, 7 mars 1984, p. 6.

16 Voir par exemple la résolution 70 (III) de la troisième conférence de la CNUCED qui reconnaissait que ”... les PVD devraient participer d’une manière croissante et substantielle au transport maritime de marchandises..”.. Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 13.

17 Par 81 voix contre 23, avec 9 abstentions. Les PVD ont voté pour la résolution, les PD contre, alors que sur les PS se sont abstenus. L’opposition des PD ne portait pas sur l’objectif susmentionné mais plutôt sur les politiques et mesures qui devaient être adoptées pour la réalisation de cet objectif. Résolution 120 (V). “Participation des PVD aux transports maritimes mondiaux et développement des leurs marines marchandes”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., pp. 27-28.

18 Voir par exemple la déclaration du porte-parole des PVD lors de la dixième session de la Commission selon laquelle certains pays, comme l’Inde, bien qu’ils aient possédé leurs propres flottes de vracquiers, n’avaient pas la possibilité de participer au transport de leur commerce extérieur puisque les contrats de vente et d’achat conclus entre ces Etats et d’autres Etats favorisaient l’emploi des navires des PD. Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa dixième session, doc. TD/B/921 ou TD/B/C.4/254, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Vingt-cinquième session, supplément no 4, p. 5.

19 Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa deuxième session, op. cit., p. 2.

20 Voir les positions de ces experts dans les deux rapports suivants : a) Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transport en vrac sur sa deuxième session, op. cit., pp. 3-4 ; et b) Rapport du Groupe d’experts des transports internationaux par mer des hydrocarbures liquides en vrac sur sa deuxième session, op. cit., pp. 6-7.

21 “Développement des flottes marchandes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit. p. 4 et pp. 22-24.

22 Voir les positions des Groupes régionaux dans le Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa dixième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement. Vingt-cinquième session, op. cit., pp. 4-7 et 12-13. Voir aussi le Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa douzième session, doc.TD/B/C.4/(XII)/Misc. 3, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Trente-troisième session (deuxième partie), supplément no 2, 38 p.

23 Conformément au Programme d’Arusha, des mesures devaient être “prises pour permettre aux PVD de transporter par mer une part équitable de toutes les cargaisons résultant de leur commerce extérieur”, “Programme d’Arusha pour l’autonomie collective et cadre de négociations”, doc. TD/236, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., annexe VI, p. 175.

24 “Participation des PVD aux transports maritimes mondiaux et développement de leurs marines marchandes”, projet de résolution présenté par Cuba au nom des Etats membres du Groupe des 77, doc.TD/L.191, adopté en tant que résolution 120(V), Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 27-28.

25 Voir la position des PS, dans Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, op. cit., p. 86 ainsi que la déclaration faite par ce Groupe de pays lors de la même session de la CNUCED relative au point 14b de l’ordre du jour distribuée à la Conférence sous la cote TD/267 et publiée dans les Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, op. cit., annexe VU, pp. 205-206. Dans cette déclaration, les PS ont proposé “d’élaborer dans le cadre de la CNUCED un projet de convention internationale sur un large éventail de problèmes économiques se posant dans les transports maritimes modernes.... pour créer les conditions d’un développement harmonieux de la flotte commerciale de chaque Etat et assurer sa participation au transport des marchandises de son commerce extérieur national”.

26 “Développement des flottes marchandes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 22 ; et “Le transport par mer des hydrocarbures”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit. p. 37.

27 “....b) Que les mouvements réguliers de cargaisons de vrac entre un pays exportateur et un pays importateur soient en principe partagés équitablement entre les navires des compagnies maritimes de chaque partenaire commercial ou entre les navires qu’ils exploitent sous une autre forme, c) Que les ventes et achats de marchandises en vrac et de marchandises frigorifiées et les droits de transport qui s’y rapportent soient partagés selon des accords bilatéraux ou commerciaux qui feront respecter le principe d’une participation équitable”, “Programme d’Arusha pour l’autonomie collective et cadre de négociations”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, op. cit., p. 175.

28 “Participation des PVD aux transports maritimes mondiaux et développement de leurs marines marchandes”, projet de résolution présenté par Cuba au nom du Groupe des 77 et adopté en tant que résolution 120(V), Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., pp. 27-28.

29 “Développement des flottes marchandes”, projet de résolution présenté par Sri Lanka au nom des PVD, doc. TD/B/C.4(IX)/SC.I/L.3, 3 p.

30 Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa deuxième session, op. cit., p. 6.

31 Ibid., p. 4.

32 Ibid., p. 6.

33 “Développement des flottes marchandes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 22.

34 Ibid., p. 22.

35 Ce Programme stipulait que “les ventes et achats de marchandises frigorifiées et les droits de transport qui s’y rapportent soient partagés selon des accords bilatéraux ou commerciaux qui feront respecter le principe d’une participation équitable”. Qu’il s’agisse d’un accord bilatéral, voire d’un accord international, ou d’un accord commercial, voire d’un contrat commercial, les deux types d’accord devaient prévoir que les droits de transport de cargaisons en vrac seraient partagés équitablement entre les compagnies maritimes des deux pays partenaires. Le texte se référait à toutes les cargaisons, indépendamment de la question de savoir si celles-ci peuvent ou non assurer un emploi régulier aux navires. “Programme d’Arusha pour l’autonomie collective et cadre de négociations”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session. Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 175.

36 “Participation des PVD aux transports maritimes mondiaux et développement de leurs marines marchandes”, projet de résolution présenté par Cuba au nom du Groupe des 77 et adopté en tant que résolution 120(V), Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., pp. 27-28.

37 “Les acheteurs et les vendeurs conviennent d’un commun accord que les navires appartenant à ou exploités par des armateurs de pays en développement seront favorablement pris en considération, sous réserve que les tarifs, les modalités d’exploitation et les conditions fixés soient acceptables”. Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa deuxième session, op. cit., p. 6.

38 “Les acheteurs et les vendeurs conviennent d’un commun accord que les offres d’affrètement de navires présentées par les armateurs ou des exploitants de pays en développement recevront la même attention que les offres présentées par des armateurs ou des exploitants de pays développés, sous réserve que les tarifs, les modalités d’exploitation et autres conditions fixées soient compétitifs à tous égards et sous réserve que les navires satisfassent aux normes internationales applicables en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution”. Rapport du Groupe d’experts des transports internationaux par mer d’hydrocarbures liquides en vrac sur sa deuxième session, op. cit., p. 10.

39 “Développement des flottes marchandes”, projet de résolution présenté par les Etats-Unis d’Amérique au nom des Etats membres du Groupe B, doc. TD/B/C4(X)/SCI/L.1, 17 juin 1982, p. 2 ; et Résolution 48(X), “Développement des marines marchandes”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa dixième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Vingt-cinquième session, supplément n° 4, op. cit., p. 53.

40 “Développement des flottes marchandes”, projet de décision concernant les recommandations du Groupe d’experts du transport par mer d’hydrocarbures liquides en vrac présenté par le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord au nom des Etats membres du Groupe B, doc. TD/B/C4(XI)/SC.1/L.2, 23 nov. 1984, p. 1.

41 Résolution 70 (III), “Développement des flottes marchandes”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 113.

42 Rapport du Groupe d’experts du transport international par mer d’hydrocarbures liquides en vrac sur sa deuxième session, op. cit., p. 4.

43 Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa deuxième session, op. cit., p. 6.

44 Rapport du Groupe d’experts du transport international par mer d’hydrocarbures liquides en vrac sur sa deuxième session, op. cit., p. 10.

45 Ibid., p. 5.

46 Ibid., p. 9 et Rapport du Groupe d’experts des problèmes rencontrés par les PVD dans les transports en vrac sur sa deuxième session, op. cit., p. 5.