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Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED

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Georges Assonitis

Chapitre III. Réglementation internationale du trafic des lignes régulières : participation au trafic, mécanismes de consultation et taux de fret.

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1. Les structures du marché de trafic de lignes régulières

  • 1 Les cargaisons composant le trafic des lignes régulières sont en règle générale des cargaisons unit (...)
  • 2 On en compte actuellement environ 400. Les noms des conférences et de leurs compagnies membres sont (...)

1L’accroissement des échanges commerciaux durant la seconde moitié du xixe siècle a révélé le rôle important que jouait l’industrie des transports maritimes en tant qu’instrument du commerce international. Les nouveaux besoins de ce commerce ont abouti à une réorganisation de cette industrie par la création de services de lignes régulières fonctionnant dans des secteurs géographiques donnés et suivant des itinéraires fixes pour desservir un nombre de ports déterminés. Jusqu’alors, les parties intéressées procédaient sporadiquement à l’affrètement de navires, ce qui était ni efficace ni avantageux ; les services réguliers, quant à eux, se sont avérés efficaces et rentables du point de vue économique.1 Cette nouvelle organisation du transport maritime a abouti à la création des conférences maritimes. Plusieurs compagnies desservant des lignes régulières ont en effet décidé de se regrouper entre elles et de s’entendre sur la fixation des taux de fret pour échapper à une concurrence ruineuse. Ainsi sont nées les premières « ententes » maritimes sous le nom de « conférences maritimes ».2 Les compagnies qui ont refusé d’en faire partie fonctionnent indépendamment en tant qu’“outsiders”.

  • 3 Marx, Daniel, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-regulation by Shipping Con (...)
  • 4 Pour une analyse de ces “accords de pool” (“pooling agreements”), voir : Herman, A., Shipping Confe (...)

2Bien que la raison d’être des conférences maritimes ait été d’échapper à une guerre des taux de fret, ces ententes ont développé toute une série de pratiques restrictives en vue d’exclure totalement du marché des lignes régulières les compagnies maritimes indépendantes et de dominer entièrement ces marchés.3 Pour monopoliser le marché, elles ont souvent eu recours à la fixation de taux de fret à un niveau tel que les lignes indépendantes ne pouvaient suivre qu’avec des pertes d’exploitation. Outre cette pratique, elles utilisaient des « navires d’attaque », fonctionnant hors conférence, qui appliquaient des taux de fret à perte d’exploitation afin d’obliger les compagnies indépendantes qui ne pouvaient pas offrir des taux de fret aussi concurrentiels à se retirer du marché. Certaines conférences, dites « fermées », employaient largement la pratique du partage des cargaisons ou des recettes parmi leurs membres à travers les “pooling arrangements”.4 Il s’agit d’accords conclus entre les compagnies maritimes membres partageant entre elles les cargaisons ou les recettes de la conférence pour aboutir, disent-elles, à une meilleure utilisation de l’espace disponible de leurs navires par rapport à la demande du transport. Mais, malgré cette affirmation, il est évident que l’objectif principal de ces accords était d’éliminer la concurrence entre les compagnies membres pour leur permettre de contrôler entièrement le marché et d’en partager le bénéfice. En réalité, seules les compagnies maritimes des PD membres des conférences ont pu pleinement bénéficier de cette pratique. Un autre élément du caractère cartellaire des conférences était le fait qu’elles fixaient unilatéralement les conditions d’exploitation des routes qu’elles desservaient. Elles refusaient souvent l’admission d’autres compagnies maritimes en tant que nouveaux membres. Parfois, elles décidaient d’accepter quelques nouveaux postulants sans pour autant leur attribuer la qualité de membre à part entière (par exemple en excluant ceux-ci de la participation au trafic des ports intermédiaires).

  • 5 D’après le système de rabais différé, les conférences payaient aux chargeurs qui étaient des client (...)

3Dans leurs relations avec les chargeurs, les conférences imposaient unilatéralement leurs conditions de transport. Tout d’abord, elles arrêtaient unilatéralement les taux de fret, sans tenir aucun compte de l’opinion des chargeurs. Ensuite, elles obligeaient ceux-ci à conclure des « accords de fidélité » en s’octroyant un droit de transport exclusif de toutes les marchandises en échange de réductions sur les taux de fret.5 Qui plus est, aucun système de règlement des différends n’existait auquel pouvaient faire recours les chargeurs en cas de litige avec les conférences.

4Le transport de lignes régulières était le mode principal du trafic maritime jusqu’à la Deuxième Guerre mondiale. Dans les années qui ont suivi celle-ci, l’industrie des transports maritimes a connu d’importantes transformations structurelles dues à une nouvelle expansion du commerce international, notamment en matière d’hydrocarbures. L’accroissement du volume du trafic international a largement contribué au développement de l’industrie des transports maritimes, notamment celui des produits en vrac. Cela n’a pas du tout réduit l’importance des services des lignes régulières étant donné que le volume de ce trafic a également augmenté en termes absolus.

  • 6 Les changements technologiques « ont entraîné une substitution du capital à la main d’œuvre et augm (...)
  • 7 A la fin de 1973, les porte-conteneurs cellulaires représentaient a peu près 8 % du tonnage mondial (...)

5La crise pétrolière de 1973 a suscité un fléchissement du volume du trafic des hydrocarbures sans que cela ait des retombées particulières sur celui des lignes régulières. Ce dernier a conservé toute son importance à cause de la valeur élevée des marchandises transportées. Mais c’est surtout ces dernières années, plus particulièrement dans les années 80, qu’on assiste à de nouvelles transformations structurelles de ce mode de transport dues au progrès technologique, à savoir la conteneurisation6, et l’apparition des nouveaux bâtiments, les porte-conteneurs cellulaires, qui ont remplacé les navires de charge classique.7 On fait souvent la comparaison de cette nouvelle ère de la navigation à celle des années 1860-1880 pendant laquelle la vapeur a remplacé la voile et les premières conférences ont été créées.

  • 8 Voir le tableau des principaux services tour du monde et de liaison (1986), dans « Structure de l’i (...)
  • 9 « Structure de l’industrie mondiale des transports maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED (...)

6Cette transformation technologique a des conséquences importantes sur la structure et l’organisation des services de ligne, notamment avec le développement des services de transbordement, le développement de consortia de transport maritime, le développement du transport multimodal, l’apparition des transporteurs non exploitants de navires, les changements dans la structure des taux de fret et l’élargissement des activités des compagnies hors conférences. Les grands consortia (actuellement au nombre de sept possédant environ 15 % du tonnage cellulaire mondial),8 offrent des prestations « tour du monde » « où les navires font le tour du globe selon un calendrier déterminé, en fournissant des services de transport sur les divers tronçons de leurs parcours ».9

  • 10 « Application de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences mar (...)

7Autour des années 70, les conférences contrôlaient presque entièrement le marché du trafic de lignes en transportant 95 % environ des cargaisons composant ce trafic, le reste étant pris en charge par des “outsiders”. Actuellement, la part des cargaisons transportées par les conférences diminue considérablement au profit des compagnies maritimes indépendantes, des fournisseurs de services de transport multimodal et des services « tour du monde ». Les compagnies maritimes hors conférences bénéficient sur certaines routes de parts considérables de trafic allant jusqu’à 50 % ou même plus.10 Ces dernières et les services « tour du monde » semblent ainsi dominer ce marché particulier au détriment des conférences.

2. Les réglementations nationales sur les conférences maritimes

  • 11 Actuellement les PVD ont atteint un accroissement de leur tonnage pour les navires de charge classi (...)

8Les compagnies maritimes membres des conférences et les compagnies assurant le fonctionnement des lignes régulières indépendantes appartenaient presque exclusivement aux PD, notamment aux grandes puissances maritimes européennes. Les PVD ne détenaient qu’un tonnage faible et leurs compagnies maritimes ne participaient pratiquement pas à ce genre de transport maritime. D’une part, l’absence de flotte, d’autre part les pratiques restrictives des conférences limitant l’accès des compagnies appartenant aux PVD, ont réduit ces derniers au rôle de simples utilisateurs de services. Et cela malgré leur part élevée dans le commerce composant ce trafic.11

  • 12 Voir la résolution adoptée le 15 mars 1961 par les ministres de la marine marchande des Etats de l’ (...)
  • 13 Voir à ce sujet la Note d’Entente conclue à 1963 entre les compagnies maritimes européennes membres (...)
  • 14 Plusieurs réglementations nationales posaient des règles de conduite pour les conférences, comme pa (...)

9L’importance des conférences pour l’économie des Etats d’origine, notamment les Etats européens, est la raison principale qui a incité ces pays à exclure ces ententes commerciales de l’application de leurs législations sur les pratiques commerciales restrictives. La seule intervention des gouvernements concernés consistait à inciter les conférences à élaborer, en collaboration avec les chargeurs, des règles de conduite régissant leurs relations mutuelles.12 C’est en tout cas ce modèle d’auto-réglementation qui a été développé sur le continent européen avec l’établissement d’un mécanisme de consultation à l’échelon national et régional entre les conférences et les chargeurs.13 En revanche, certains Etats, comme les Etats-Unis, le Canada et l’Australie, qui voulaient protéger les intérêts de leurs chargeurs, ont élaboré une législation pour contrôler les pratiques des conférences fondées sur le principe de l’intérêt public général.14

10Les PVD ont reconnu l’utilité du système des conférences mais ont fortement contesté les pratiques monopolistiques de celles-ci. Leur objectif face à la question des conférences était double : participer au système en tant que fournisseurs de services et protéger les intérêts de leurs chargeurs menacés par les pratiques restrictives appliquées unilatéralement par les conférences. Un certain nombre de PVD ont eux aussi commencé à élaborer des législations pour contrôler les conférences opérant sur leurs territoires en vue de les faire fonctionner conformément à leurs intérêts. L’application de ces législations se heurtait toutefois à deux obstacles : l’opposition des pays maritimes, Etats d’origine des compagnies membres des conférences, et celle des conférences elles-mêmes. Les premiers, désireux de conserver le statu quo, n’hésitaient pas à menacer d’adopter des mesures de rétorsion chaque fois qu’un Etat tiers portait atteinte aux intérêts d’une conférence dont les membres étaient ses compagnies nationales. Les seconds menaçaient d’imposer ou imposaient effectivement des conditions mettant en cause le commerce extérieur des PVD. La prise de mesures par les PVD à rencontre des conférences n’était donc pas la manière appropriée pour réaliser leurs objectifs. Ces Etats n’avaient pas le poids économique des Etats-Unis, et il leur était difficile d’imposer leurs législations sans compromettre leurs intérêts. Les PS participaient aussi bien à leur commerce extérieur qu’au commerce maritime des pays tiers en tant que “cross traders” et soutenaient l’idée de contrôler au niveau international le système des conférences afin que certaines pratiques, comme par exemple l’utilisation de « navires d’attaque », soient éliminées.

3. La réglementation internationale des conférences maritimes dans le cadre de la CNUCED. Le code de conduite des conférences maritimes (ci-après : « le Code »)

  • 15 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports mar (...)
  • 16 « Projet de recommandation présenté par la délégation suédoise sur les conditions dans lesquelles e (...)
  • 17 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence d (...)

11Pour éliminer le risque de contre-mesures prises par les PD et les conférences à l’action unilatérale des PVD, le Groupe des 77 a proposé, lors de la première conférence de la CNUCED, l’entreprise d’une action concertée des PVD et des PD sur un ensemble de principes relatifs aux pratiques des conférences.15Les PD ont reconnu certains défauts du système des conférences mais se sont opposés à toute intervention des gouvernements dans ce domaine. Selon eux, le système devait continuer à fonctionner sur la base de l’auto-réglementation par les parties privées.16 L’« Entente » a adopté l’approche des PD en reconnaissant que le système devait reposer sur une collaboration étroite entre les chargeurs et les conférences, renforcée par l’établissement de mécanismes de consultation.17 Ces mécanismes ne donneraient pas aux chargeurs le droit de prendre part aux décisions mais pourraient néanmoins atténuer l’arbitraire des conférences.

  • 18 « Taux de fret et pratiques des conférences », projet de résolution présenté par le Chili, doc. TD/ (...)

12Lors de la deuxième Conférence de la CNUCED, les PVD ont surtout mis l’accent sur les principes sur lesquels devraient se fonder les pratiques des conférences. La nouvelle position des PVD, telle qu’elle ressort de la Charte d’Alger et du projet de résolution présenté lors de cette session, consistait à imposer aux gouvernements, notamment à ceux des PD, l’obligation de « demander » à leurs conférences de se conformer à un certain nombre de principes portant sur leurs pratiques commerciales.18 Cette proposition constitue un net assouplissement de leur position quant au rôle réservé aux gouvernements à l’égard des conférences. A la CNUCED I, les PVD avaient voulu engager les gouvernements à « prendre des mesures » pour réformer le système ; selon la position adoptée par le Groupe des 77 lors de la CNUCED II, la seule mesure que les gouvernements devaient prendre consistait à une simple « demande » adressée aux conférences d’aligner leurs pratiques sur certains principes.

  • 19 Résolution 3 (II), « Taux de fret et pratiques des conférences maritimes », Actes de la Conférence (...)
  • 20 Pour mettre en œuvre cette résolution, certains PD ont fait distribuer le texte de la résolution 3 (...)

13Le projet de résolution des PVD n’a pas rencontré d’opposition de la part des PD, pour la raison évidente qu’il ne leur posait aucun problème quant à l’action qu’ils devaient entreprendre. Assouplissant encore plus ce projet, la Conférence a recommandé aux gouvernements des Etats membres de la CNUCED et en particulier à ceux des PD dont les armateurs jouent un rôle prédominant dans les conférences, « d’inviter lesdites conférences et les organisations similaires, soit directement, soit par l’intermédiaire des armateurs qui en sont membres, à tenir compte des initiatives possibles dans les domaines suivants ... ».19 L’action que les gouvernements devaient entreprendre n’était plus formulée sous la forme d’une « demande » mais sous celle d’une « invitation » aux conférences de tenir compte des « initiatives » dans certains domaines. Les conférences restaient libres de suivre ces « initiatives ».20

  • 21 C’est en 1970 que le rapport d’une Commission d’enquête sur les transports maritimes (Committee of (...)
  • 22 Préparé par le CENSA (Committee of European National Shipowner Associations) en collaboration avec (...)
  • 23 « Niveau et structure des taux de fret, pratiques des conférences maritimes et maintien de services (...)
  • 24 « La réglementation des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., 38  (...)
  • 25 Voir le projet de résolution concernant le programme de travail sur les pratiques des conférences p (...)
  • 26 Voir le texte du code de Santiago annexé à la résolution 66 (III) de la troisième Conférence de la (...)

14Suite à la publication du « Rapport Rochdale »,21 et à l’adoption du code de CENSA22 le Groupe des 77 a, pour la première fois, préconisé l’élaboration d’un instrument international portant des règles sur les pratiques des conférences.23 Lors de l’examen de la question par le Groupe de travail de réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED, et sur la base d’un rapport du Secrétariat24, des intentions claires sur l’élaboration d’un « code de bonne conduite » des conférences incorporé dans un instrument de caractère obligatoire se sont fait jour.25 Les PD se sont déclarés favorables au code de CENSA puisque celui-ci reposait sur deux principes fondamentaux : l’auto-régulation et les consultations. Mais ce code a été fortement contesté par les PVD et les PS en raison de sa nature, de ses modalités d’adoption et de son contenu. Ces deux Groupes étaient favorables à l’adoption d’un instrument juridique de nature obligatoire. Dix ans d’efforts entrepris dans la CNUCED n’ont pas abouti à changer le système des conférences ; il fallait donc adopter une stratégie juridique différente. En vue de la troisième session de la Conférence, les PVD ont élaboré un projet unique de code de conduite, connu comme « le code de Santiago ».26 Les PS ont en général souscrit aux propositions des PVD en ce qui concerne l’organe chargé d’élaborer le code et la nature juridique de ce dernier. Quant au contenu, ils ont estimé que les règles formulées devaient être rédigées en termes généraux pour tenir compte des intérêts de tous les Etats et de tous ceux qui participent au transport maritime.

  • 27 Ce texte a été adopté par 74 voix contre 19, avec 2 abstentions. Les votes favorables étaient ceux (...)

15Lors de la troisième conférence de la CNUCED, les PVD ont décidé de procéder à un vote par appel nominal sur un texte de résolution demandant à l’Assemblée générale de convoquer une conférence de Plénipotentiaires chargée d’adopter un code de conduite des conférences maritimes sous la forme d’un instrument obligatoire.27 En décembre 1972, l’Assemblée générale, dans sa résolution 3035 (XXVII) adoptée par 96 voix contre 0, avec 28 abstentions, priait le Secrétaire général de l’ONU de convoquer, en 1973, sous les auspices de la CNUCED, une conférence de Plénipotentiaires afin d’examiner et d’adopter une convention ou tout autre instrument multilatéral ayant force obligatoire, relatif à un code de conduite des conférences maritimes ; elle a en même temps institué un comité préparatoire composé de 48 membres pour rédiger un projet de code qui serait soumis à la conférence de Plénipotentiaires.

16Le Comité préparatoire a tenu deux sessions, la première en janvier 1973 et la seconde en juin 1973. Il était saisi, entre autres documents, du projet de code de conduite des conférences annexé à la résolution 66 (III) de la CNUCED. Deux contre-projets ont été présentés par le Groupe B et le Groupe D lors de la seconde session du Comité préparatoire. A l’issue de sa deuxième session, celui-ci a joint à son rapport le texte composite d’un code de conduite qu’il proposait à l’examen de la Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies.

  • 28 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)
  • 29 Au 2 juillet 1991, 76 Etats avaient ratifié ou adhéré à la Convention, dont 11 PD, 5 PS, 59 PVD et (...)
  • 30 « Règlement (CEE) n° 954/79 du Conseil du 15 mai 1979 concernant la ratification par les Etats memb (...)

17La Conférence a tenu deux sessions au total, à l’issue desquelles une convention sur un code de conduite des conférences maritimes a été adoptée en 1974, à la majorité de 72 voix contre 7, avec 5 abstentions.28 La Convention est entrée en vigueur le 6 octobre 1983 après ratification ou adhésion d’un nombre suffisant d’Etats possédant le tonnage requis.29 Son entrée en vigueur n’a été possible que grâce à la ratification de quelques Etats de la CEE sur la base du Règlement communautaire 945/79 du 15 mai 1979 du Conseil des Ministres de la CEE contenant les réserves que l’Etat membre de la CEE devait formuler lors de la ratification.30 Le Code contient un préambule énonçant des objectifs et des principes, ainsi que sept chapitres, à savoir : 1) définitions, 2) relations entre les compagnies maritimes membres d’une conférence, 3) relations avec les chargeurs, 4) questions sur des taux de fret, 5) questions diverses, 6) dispositions et mécanismes en vue du règlement des différends et 7) clauses finales.

18Cinq ans après l’entrée en vigueur du Code, une Conférence de révision a été convoquée, du 31 octobre au 18 novembre 1988, conformément au paragraphe 1 de l’article 52 de la Convention. Durant cette session, la Conférence s’est essentiellement occupée à régler les divergences entre les Etats au sujet de son règlement intérieur (participation et droit de vote des Etats non contractants). La Conférence n’a repris ses travaux que le 21 mai 1991, et jusqu’au 7 juin suivant, après qu’un compromis sur le règlement intérieur ait été trouvé.

  • 31 « Amendements à la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences mari (...)
  • 32 « Principes directeurs à respecter concernant le fonctionnement et l’application de la Convention d (...)

19Pour sauvegarder le système des conférences et protéger les PVD des activités des consortiums et des services de transport multimodal, le Groupe des 77 a proposé un certain nombre d’amendements aux dispositions pertinentes du Code31 et un ensemble de principes directeurs concernant son application et son fonctionnement.32 Le Groupe B s’est opposé à toute modification du Code, notamment en ce qui concerne son champ d’application, ses objectifs et principes fondamentaux ainsi que ses dispositions qui touchent aux droits et obligations des compagnies maritimes des pays tiers. Selon ce Groupe, la Conférence devait axer ses travaux sur le fonctionnement et l’application de la Convention, les conclusions des débats devant être contenues dans des documents comme des directives ou des memorandums. Le Groupe D s’est rallié à cette position en s’opposant à toute adoption de dispositions inutilement rigides et à l’extension du champ d’application du Code aux activités des transporteurs hors conférences.

  • 33 Résolution II, adoptée à la 11e séance plénière de la reprise de la session de la Conférence de rév (...)

20La Conférence a finalement fait sienne l’approche des PD et des PS en adoptant une résolution ayant trait plutôt à l’application et au fonctionnement du Code. La Conférence a, entre autres, réaffirmé la validité du Code, invité les Etats parties à appliquer effectivement le Code et recommandé l’organisation de consultations entre les parties intéressées. Elle a également adopté un certain nombre de principes directeurs en matière d’interprétation du Code concernant notamment la possibilité des exploitants de services conteneurisés sur affrètement de cellule/d’espace de chargement et les arrangements d’affrètement de cellule/d’espace de chargement à devenir membres d’une conférence, l’application des dispositions de l’article 2 sur la participation au trafic au parcours maritime international des services du transport multimodal et aux cargaisons donnant lieu à un transbordement, l’entreprise de consultations entre les gouvernements sur les questions qui découlent de l’application du Code et l’adoption par les Etats contractants de toutes les mesures nécessaires pour garantir l’application du Code.33

21Trois questions feront l’objet de notre analyse. La première, réglée au chapitre 2 du Code, touche aux relations des compagnies maritimes avec les conférences et concerne la participation au trafic et plus spécialement le principe du partage des cargaisons. Il s’agit d’une question parmi les plus controversées et a constitué même le point de discorde dans le cadre de la Conférence de révision du Code. La deuxième, tirée du troisième chapitre relatif aux relations avec les chargeurs, concerne l’établissement d’un mécanisme de consultation. La troisième, contenue dans le quatrième chapitre, a trait aux problèmes des taux de fret, aux critères de fixation de ceux-ci et aux conditions d’augmentation générale. Le choix de ces trois questions est dû à leur importance mais également au fait que celles-ci ont été au cœur des discussions de la CNUCED depuis sa création. Il est donc d’un grand intérêt pour notre approche méthodologique de voir le développement juridique des principes du fonctionnement des conférences à travers les résolutions successives et leur incorporation finale dans un instrument juridique international de nature conventionnelle.

4. La participation au trafic

4.1. Le principe de la participation des compagnies maritimes des PVD au trafic des conférences maritimes

22Le manque de flotte marchande nationale et les pratiques restrictives imposées par les conférences en matière d’admission de nouveaux membres ont généralement empêché les compagnies maritimes des PVD de devenir membres de ces conférences et de participer au transport des cargaisons assurées par celles-ci. Et, même dans le cas où les conférences n’imposaient pas en principe de restrictions à l’admission de compagnies maritimes, les nouvelles venues ne jouissaient pas de la qualité de membre à part entière, notamment en ce qui concerne l’adoption de décisions et la participation au trafic (par exemple la participation au trafic entre ports intermédiaires). Les revendications des PVD à propos de ce problème visaient un double objectif : l’ouverture des conférences à leurs compagnies maritimes et la participation de ces dernières sur un pied d’égalité.

  • 34 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports mar (...)
  • 35 Résolution A.IV.22, « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Acte (...)

23Le problème de l’admission et de la participation des compagnies maritimes des PVD dans les conférences a constitué le cœur des discussions lors de la première conférence de la CNUCED et a suscité des controverses parmi tous les Groupes de pays. Pour les PVD, la solution du problème devait être recherchée dans le cadre général de la réforme et de la restructuration du système des conférences suite à des mesures prises par les Etats sur un ensemble de règles de conduite des conférences. Celles-ci devaient notamment garantir aux compagnies maritimes des PVD « le droit d’être admises sur un pied d’égalité dans les conférences maritimes en tant que membres à part entière ».34 Les PD ne s’opposaient pas à l’admission et à la participation des compagnies maritimes des PVD dans les conférences ; leurs objections concernaient l’intervention des gouvernements pour mettre en œuvre ces principes. L’« Entente » réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes a simplement reconnu que « la participation des [PVD] à des conférences maritimes comme membres à part entière et dans des conditions équitables devait être accueillie avec satisfaction ».35 Cet accueil favorable est une simple constatation, un vœu, aucune autre valeur juridique ne pouvant lui être attribuée.

  • 36 La Charte d’Alger, document préparé par les PVD pour la deuxième Conférence de la CNUCED, reconnais (...)
  • 37 « D’admettre les compagnies de transport maritimes des PVD dans les conférences maritimes qui assur (...)

24Le projet de résolution du Groupe des 77, exprimant l’esprit de la Charte d’Alger36, voulait charger la deuxième Conférence de la CNUCED de recommander aux gouvernements, notamment ceux des PD, de demander instamment aux conférences d’accepter dans leurs pratiques deux principes : celui d’admission et celui de participation équitable des compagnies des PVD au système.37 La nouvelle proposition des PVD a davantage mis l’accent sur l’élargissement et la concrétisation de ces deux principes. Quant à l’admission, les compagnies maritimes des PVD devaient avoir le droit de devenir membres aussi bien des conférences desservant leur commerce extérieur que de celles desservant le trafic entre ports intermédiaires. Pour ce qui était du principe de la participation équitable, les compagnies maritimes des PVD devaient avoir le droit de participer, sur un pied d’égalité avec les autres compagnies maritimes des PD, tant au niveau des délibérations qu’au niveau de la prise de décisions. Il incombe aux conférences de prendre les mesures requises pour mettre en œuvre ces principes.

  • 38 Conformément à cette résolution, la Conférence a recommandé : « que les gouvernements des Etats mem (...)

25Après avoir subi certaines modifications souhaitées par les PD, le projet de résolution des PVD a été adopté sans opposition par la Conférence de la CNUCED.38 Aux termes de cette résolution, l’action que les gouvernements devaient entreprendre auprès des conférences consistait en une simple « invitation » et non plus en une « demande », comme l’avaient voulu les PVD. La résolution a reconnu les principes de l’admission et de la participation des compagnies des PVD aux conférences en qualité de membre à part entière.

  • 39 « Niveau et structure des taux de fret, pratiques des conférences maritimes et maintien de services (...)

26Une tentative de préciser davantage le contenu du principe de participation des compagnies nationales des PVD dans les conférences a été faite par le Groupe des 77 lors de la quatrième session de la Commission. La proposition de ce Groupe visait à y inclure le droit « des compagnies battant pavillon national des PVD à être admises en tant que membres à part entière aux conférences maritimes participant au trafic maritime de ces pays, y compris les conférences des ports intermédiaires… [et à] avoir une part croissante et substantielle dans le transport des marchandises ainsi qu’une participation effective à la fixation des taux de fret ».39 Les PD ne pouvaient pas souscrire à un tel élargissement du principe, mais étaient prêts à accepter le point concernant la participation des compagnies des PVD au transport d’une partie du commerce extérieur. D’après la résolution adoptée sans opposition lors de sa quatrième session, la Commission :

  • 40 Résolution 12(IV), « Niveau et structure des taux de fret, pratiques des conférences maritimes et m (...)

3. Reconnaît le principe selon lequel les compagnies battant pavillon national des PVD devraient être admises en tant que membres à part entière aux conférences maritimes desservant leurs pays et avoir une participation croissante et substantielle au transport des marchandises du commerce extérieur de leur pays.
4. Recommande que les gouvernements des Etats membres de la CNUCED invitent les conférences de ports intermédiaires à examiner dans un esprit favorable et en fonction de considérations d’équité et d’égalité les demandes que les compagnies battant pavillon national, et en particulier celles des PVD, feront pour y être admises en tant que membres à part entière, sous réserve des droits et obligations inhérents à la qualité de membre de ces conférences.40

  • 41 La résolution sur la Stratégie internationale pour la deuxième Décennie des Nations Unies a réitéré (...)

27L’importance de cette résolution réside dans le fait que tous les Etats ont accepté sans opposition et pour la première fois le principe de la participation des compagnies des PVD au transport d’une part de leur commerce extérieur. Le paragraphe 3 de la résolution fait une référence à un « principe » et non pas au « droit » revendiqué dans le projet des PVD. L’emploi du verbe « devoir » au conditionnel affaiblit juridiquement le contenu du principe. Conformément à celui-ci, les compagnies maritimes des PVD devraient être admises aux conférences desservant leur pays en tant que membres à part entière et devraient participer d’une façon substantielle et croissante au transport des marchandises du commerce extérieur. La deuxième faiblesse juridique du texte provient des adjectifs « croissante » et « substantielle » qui ne définissent pas en termes précis la partie des marchandises devant être transportée par les compagnies maritimes nationales, notamment celles des PVD. Mais le problème le plus important concerne l’absence d’un mécanisme d’application du principe : ainsi libellé, ce principe n’est pas directement applicable. Le rôle des gouvernements consiste à « inviter » simplement les conférences à examiner avec bienveillance les requêtes des compagnies maritimes des PVD. Cette invitation n’impose aucune obligation aux conférences. Celles-ci conservent par conséquent leur pouvoir discrétionnaire dans ce domaine.41

28La participation équitable des compagnies maritimes des PVD aux conférences, considérée au début comme un objectif, acquiert peu à peu un caractère juridique ; elle devient un principe juridique directeur, certes général et abstrait, mais qui prescrit des comportements. De ce principe découle un droit pour les compagnies maritimes des PVD de participer aux conférences comme membres à part entière, notamment pour ce qui est du transport d’une partie des cargaisons composant le trafic des conférences. Cette participation est qualifiée de « substantielle », « croissante », « accrue » ou « importante », mais ces adjectifs seuls ne nous donnent pas une idée précise de la partie des cargaisons devant être transportées par les compagnies nationales membres des conférences. Accepté largement, ce principe est inséré dans le Code et est exprimé par le partage des cargaisons parmi toutes les compagnies membres des conférences.

4.2. Le principe de la participation des compagnies maritimes nationales au trafic des conférences conformément au Code

4.2.1. Le principe de partage du volume et du fret des cargaisons transportées par les conférences

  • 42 « La réglementation des conférences maritimes : code de conduite des conférences maritimes », Rappo (...)
  • 43 Voir le chapitre précédent sur l’adoption de mesures unilatérales de réservation des cargaisons.
  • 44 « La réglementation des conférences maritimes : code de conduite des conférences maritimes », Rappo (...)

29L’idée d’un partage des cargaisons sur une base équitable entre les membres des conférences a été avancée par le Secrétariat de la CNUCED.42 Ce partage devait servir un double objectif : mettre fin aux conflits de juridiction dus à la multiplication des politiques de réservation des cargaisons imposées unilatéralement par les Etats43, et mettre en œuvre le principe de participation équitable des compagnies maritimes des PVD dans le transport des marchandises composant le trafic des conférences. A vrai dire, le partage de cargaisons était déjà connu et largement pratiqué par les conférences et notamment les conférences dites “fermées”, moyennant les “accords de pool”. Le principe du partage de cargaisons, tel qu’il a été proposé par le Secrétariat, visait la mise en œuvre du principe de participation équitable des compagnies maritimes de deux Etats commercialement partenaires dont le trafic était assuré par une conférence, tout en tenant compte des intérêts des compagnies des Etats tiers (“cross-traders”). Le projet du Secrétariat prévoyait un partage des cargaisons entre les deux groupes de compagnies maritimes nationales sur une base paritaire (50/50) si des compagnies maritimes des Etats tiers ne participaient pas à la conférence assurant ce trafic. Si des compagnies maritimes des Etats tiers étaient membres de la conférence, elles auraient le droit de transporter 20 % au moins des cargaisons assurées par la conférence, le reliquat étant réparti également entre les compagnies maritimes des Etats partenaires ; chaque groupe de compagnies nationales aurait ainsi obtenu une part égale à 40 % du trafic de la conférence.44 C’est le fameux principe de 40/40/20. Toutefois, la base de partage des cargaisons ne serait toujours pas celle de 40/40/20 parce que la part allouée aux compagnies maritimes des Etats tiers était exprimée comme une limite-plancher, ce qui veut dire que cette part était seulement délimitée par le bas. Cela donnerait une certaine souplesse au principe du partage de cargaisons, mais aurait aussi des effets négatifs sur la définition de la partie allouée à chaque groupe de compagnies nationales ainsi que sur le mécanisme de distribution. (Fig. 1)

  • 45 “Originally, the developping countries attempted to establish the principle of ‘share and share ali (...)
  • 46 « Toute compagnie maritime admise à devenir membre d’une conférence aura des droits de chargement d (...)

30Un grand nombre de PVD, notamment les Etats latino-américains, appliquaient déjà des politiques de réservation de cargaisons et avaient conclu des accords bilatéraux réservant aux marines marchandes des Etats partenaires le transport de leur commerce extérieur sur une base de 50/50. Ils ont donc au début refusé de souscrire au principe de 40/40/20, étant partisans d’un partage sur une base de 50/50, à l’exclusion totale des compagnies des Etats tiers. L’acceptation du principe de 40/40/20 était une deuxième concession de leur part.45 Cela ressort clairement de l’examen des projets de code présentés par les deux Groupes sous-régionaux des PVD (Groupe des pays latino-américains et Groupe afro-asiatique) au sein du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED. Ces projets, dont les dispositions sur le principe de partage des cargaisons sont tout à fait semblables, ont tenté de minimiser le rôle des compagnies des Etats tiers dans les conférences, tant au niveau de la prise de décisions qu’à celui de la participation au transport. Le code de Santiago, unifiant ces deux projets, a repris ces dispositions dans leur forme originale.46 La différence entre le code de Santiago et la proposition du Secrétariat de la CNUCED sur le principe de partage des cargaisons consistait dans le fait que l’attribution de 20 % aux compagnies des pays tiers était une limite-plafond alors que, dans la proposition du Secrétariat, ce pourcentage était une limite-plancher. Le texte du code de Santiago a conservé la même souplesse que le texte du Secrétariat quant à la définition de la partie des cargaisons allouée aux compagnies des Etats tiers au détriment de la détermination précise de la partie respectivement allouée aux groupes de compagnies nationales. (Fig. 2)

Figure 1. Répartition du volume et du fret des cargaisons de la conférence conformément à la proposition du Secrétariat

Figure 2. Répartition du volume et du fret des cargaisons de la conférence conformément au Code de Santiago

  • 47 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes » présenté par les (...)

31Le Groupe D a souscrit en principe à l’incorporation dans le code de conduite de dispositions expresses sur la participation au trafic comportant des pourcentages en fonction du pavillon, à condition qu’elles soient appliquées uniquement aux cargaisons transportées par les conférences et que la participation des compagnies maritimes des Etats tiers soit garantie. Le projet de code des PS prévoyait en premier lieu la fixation d’un pourcentage de cargaisons en fonction du pavillon, à moins que la conférence ne décide de partager les cargaisons sur une autre base avec l’accord unanime des compagnies maritimes des groupes nationaux. La partie allouée aux compagnies maritimes des Etats tiers devait être partagée d’une façon égale entre celles-ci, à moins que la conférence n’en décide autrement avec le consentement des compagnies concernées.47

  • 48 Ces propositions ne se sont guère référées au principe du partage des cargaisons, mais se sont cont (...)

32Les PD se sont opposés à l’inclusion, dans le code de conduite, de dispositions relatives à la participation au trafic portant sur des pourcentages en fonction du pavillon. Ils ont exprimé leur opposition lors de la troisième session du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes, lors de la troisième conférence de la CNUCED, ainsi que lors des deux sessions du Comité préparatoire de la Conférence de Plénipotentiaires. Le code de CENSA ainsi que le contre-projet présenté par les PD lors de la seconde session du Comité préparatoire n’ont fait aucune allusion au principe du partage de cargaisons. Mais le front des PD n’est resté uni que jusqu’à la première session de la Conférence. C’est, en effet, pendant cette session que certains Etats membres du Groupe B ont changé d’attitude dans le but de trouver un compromis avec les deux autres Groupes de pays. Dans cet effort, la formule du projet de code présenté par les PS lors de la deuxième session du Comité préparatoire a servi de base de discussion. Certains PD (la France et la République Fédérale d’Allemagne, par exemple) se sont ralliés à cette formule après avoir constaté que le principe du partage des cargaisons n’était pas nécessairement contraire aux intérêts de leurs transporteurs. En fait, ce sont ces mêmes Etats qui se sont abstenus lors de l’adoption de la résolution sur l’« aide à la marine marchande » au cours de la quatrième session de la Commission. Les autres PD, dits « libéraux », ont continué à s’opposer au principe d’un partage arithmétique de cargaisons et ont présenté des variantes sur ce sujet qui ne faisaient que répéter le principe de la participation équitable des compagnies maritimes nationales aux conférences, principe qui a été consacré dans les résolutions adoptées précédemment dans le cadre de la CNUCED.48

  • 49 La question de la participation au trafic a fait partie de l’« accord global » réalisé à l’issue de (...)
  • 50 Il est à noter que lors de cette session, la délégation de la Grèce a présenté une proposition prév (...)

33Lors de la deuxième session de la Conférence, les Etats qui ont accepté le compromis obtenu lors de la première session49 ont rédigé un texte final sur la question du partage de cargaisons, les PD « libéraux » étant toujours opposés à l’idée d’incorporer dans le dispositif de la Convention une disposition portant sur les cargaisons allouées en fonction du pavillon.50 Le texte adopté par la Conférence par 72 voix contre 9, avec 3 abstentions a la teneur suivante :

  • 51 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)

1. Toute compagnie maritime admise à une conférence aura des droits de desserte et de chargement dans les trafics assurés par la conférence.
2. Si une conférence exploite un pool, toutes les compagnies maritimes membres de la conférence qui assurent le trafic faisant l’objet du pool auront le droit de participer au pool pour le trafic en question.
3. Pour déterminer les parts de trafic auxquelles les compagnies membres ont droit, les compagnies nationales de chaque pays, quel que soit leur nombre, sont réputées constituer un seul groupe de compagnies maritimes pour ce pays.
4. Pour déterminer une part de trafic dans un pool de compagnies membres et/ou de groupes de compagnies maritimes nationales conformément au paragraphe 2 de l’article 2, les principes ci-après, relatifs à leur droit de participer au trafic assuré par la conférence, sont appliqués, à moins qu’il n’en soit convenu autrement :
a) Chacun des groupes de compagnies maritimes nationales de deux pays entre lesquels la conférence assure des transports au titre du commerce extérieur a un droit égal de participer au fret et au volume des cargaisons composant leurs échanges extérieurs mutuels et transportés par la conférence ;
b) Les compagnies maritimes de pays tiers, s’il en est, ont le droit d’obtenir une part appréciable, 20 p. 100 par exemple, du fret et du volume des cargaisons composant ces échanges.51

34Le texte ne fait pas expressément mention d’un partage arithmétique de cargaisons, mais reconnaît aux compagnies maritimes nationales de deux Etats coéchangistes un droit égal au transport des cargaisons de la conférence dans le cas où aucune compagnie maritime d’un Etat tiers ne participe à la conférence. Si des compagnies d’Etats tiers participent à la conférence, elles auront le droit d’acquérir « une part appréciable (20 %) par exemple… » du fret et du volume du trafic de la conférence. Il est évident que dans ce dernier cas, il faut définir le volume ou le fret des cargaisons qui revient au groupe de compagnies des Etats tiers pour pouvoir déterminer le volume ou le fret des cargaisons qui restent à partager également parmi les groupes de compagnies maritimes nationales. Le seul adjectif « appréciable » ne pouvait suffire à fixer la partie allouée aux compagnies des Etats tiers. Le chiffre de 20 % qui se trouve entre parenthèses joue un rôle interprétatif de l’adjectif « appréciable » et donne la précision nécessaire au texte. Mais les mots « par exemple » transforment le pourcentage impératif en un pourcentage purement indicatif, diluent la définition de la partie attribuée aux compagnies des Etats tiers et, par conséquent, celle de la partie devant être partagée également parmi les compagnies nationales. Les limites de ce pourcentage sont ouvertes tant vers le bas que vers le haut. Ces mots annulent toute la précision du texte qui avait été obtenue par l’énoncé du pourcentage fixe de 20 %.

35Le texte prévoit un partage de cargaisons transportées par la conférence sur la base susmentionnée, à moins que la conférence n’en décide autrement d’un commun accord. En d’autres termes, la conférence a la faculté de décider de l’application ou non du principe de partage sur la base de 40/40/20 ou d’un partage des cargaisons sur une base différente ; mais la décision de déroger à cette règle doit être prise avec le consentement des groupes de compagnies concernées. Si un groupe de compagnies maritimes désire obtenir la partie de cargaisons qui lui revient conformément aux critères de 40/40/20, les autres groupes de compagnies maritimes sont obligés d’accepter. Quoi qu’il en soit, la décision de partage des cargaisons appartient à la conférence et cette opération sera l’objet de négociations parmi les compagnies maritimes membres de celle-ci. (Fig. 3)

Figure 3. Répartition du volume et du fret des cargaisons de la conférence conformément au code de conduite (principe appliqué à moins qu’il ne soit convenu autrement par la conférence)

4.2.2. Les cargaisons soumises au principe du partage

  • 52 « Application de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences mar (...)

36Au moment où la CNUCED s’est intéressée à l’élaboration du Code, la plus grande partie des cargaisons composant le trafic de ligne (environ 95 %) était transportée par les conférences et le reste par des lignes indépendantes. Mais depuis que les armements indépendants (services « tour de monde ») ont pénétré de façon importante un certain nombre de trafics, les transporteurs hors conférences bénéficient sur certaines routes commerciales de parts de trafic allant jusqu’à 50 % ou plus.52 La question donc du champ d’application du principe de partage des cargaisons présente une importance tout à fait particulière en ce qui concerne le sort du Code. Si le principe de partage s’applique seulement aux cargaisons transportées par les conférences, l’importance du Code diminuera pour autant que les compagnies maritimes qui fonctionnent hors du système des conférences participent de plus en plus au commerce des lignes régulières et assurent le transport d’une très grande partie des cargaisons de ce commerce. Si tel est le cas, la deuxième question à laquelle il faut répondre est celle de savoir quel principe régit les cargaisons transportées par des compagnies maritimes indépendantes fonctionnant hors du système des conférences.

  • 53 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conféren (...)
  • 54 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes », Rapport du Comi (...)
  • 55 « Pour déterminer une part de trafic dans un pool de compagnies membres ou de groupes de compagnies (...)

37Le code de Santiago contenait une référence explicite à l’application du principe de partage aux cargaisons faisant l’objet d’un “pool” ou d’« accords d’amarrage et/ou de desserte de ports ». L’intention des PVD était d’attaquer en premier lieu les conférences dites « fermées » qui pratiquaient les “pooling arrangements”.53 Or, leur proposition risquait d’exclure du champ d’application du principe de partage les cargaisons ne faisant l’objet ni de “pooling arrangements” ni d’« accords d’amarrage et de desserte des ports ». Par contre, le projet de code présenté par les PS précisait clairement que le principe du partage devait être appliqué aux cargaisons transportées par la conférence, à savoir au « volume du trafic qui est assuré par la conférence ».54 Ceci étant, comme nous l’avons vu, une condition préalable à l’acceptation par les PS du principe de partage des cargaisons. C’est à cette condition que certains PD ont souscrit au principe de partage lors de la première session de la Conférence de Plénipotentiaires. Le texte commun élaboré par le Groupe des 77, le Groupe D et certains pays du Groupe B lors de la première session de la Conférence était un amalgame des deux propositions susmentionnées, celle contenue dans le code de Santiago et celle insérée dans le projet de code des PS ; ceci explique la référence à la fois à l’application du principe de partage aux cargaisons faisant l’objet d’un « pool des compagnies membres ou de groupes de compagnies maritimes nationales » et au « trafic assuré par la conférence ».55 Evidemment, il était tout à fait possible que le volume de cargaisons faisant l’objet d’un “pool” soit beaucoup plus restreint que le volume des cargaisons composant le trafic assuré par la conférence parce qu’il y a des cargaisons qui ne font pas l’objet d’un “pool” ; ledit paragraphe renfermait donc une contradiction.

  • 56 Ibid., pp. 164-165.

38Pour faire disparaître cette contradiction, les PVD ont, lors de la deuxième session de la Conférence de Plénipotentiaires, proposé de supprimer toute référence au terme “pool” en gardant seulement l’expression « trafic assuré par la conférence ». Cette proposition n’a pas été retenue. Pour éviter tout risque de malentendu, les PVD ont présenté trois nouvelles dispositions concernant les modalités de partage de cargaisons lorsqu’il n’existe dans une conférence aucun accord de pool, d’accostage, de desserte ou autre accord de participation commerciale. Ces dispositions prévoyaient la constitution obligatoire de “pools” à la demande d’un groupe de compagnies maritimes nationales et l’ajustement des dessertes « de façon à donner aux dites compagnies la possibilité de bénéficier substantiellement des mêmes droits de participer au trafic entre les deux pays que ceux dont elles auraient bénéficié en vertu des dispositions du par. 4 de l’article 2 ».56 L’inclusion de ces paragraphes dans l’article 2 du Code a élargi le champ d’application du principe de partage aux cargaisons transportées par les conférences.

  • 57 Ibid., p194.
  • 58 Certains auteurs, parmi lesquels G. Sturmey, ont estimé que les mots « ces échanges » se réfèrent a (...)

39Un argument soutenu par plusieurs PVD et par une partie de la doctrine, fondé sur une interprétation large de la lettre du Code, concerne le paragraphe 4, alinéas a) et b), de l’article 2 relatif aux critères de répartition du trafic. D’après ce texte, les compagnies maritimes nationales auraient un droit égal de participer au fret et au volume de trafic engendré par leurs échanges extérieurs mutuels et assuré par la conférence tandis que les compagnies des Etats tiers auraient le droit d’obtenir 20 % par exemple « du fret et du volume des cargaisons composant ces échanges ».57 La question qui s’est alors posée était de savoir si les mots « ces échanges » se référaient aux « échanges extérieurs mutuels » de deux Etats ou aux échanges dont le transport est assuré par les conférences. Si la première interprétation était acceptée, le principe de partage devrait être appliqué à toutes les cargaisons faisant l’objet du trafic des lignes régulières.58

  • 59 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)

40Le texte initial, élaboré par le Groupe des 77, le Groupe des PS, ainsi que certains Etats du Groupe B lors de la première session de la Conférence, faisait une référence explicite « au fret et au volume des cargaisons » composant le trafic assuré par la conférence.59 Or, lors de la deuxième session de la Conférence, une nouvelle variante a été présentée par ces mêmes Etats pour remplacer le texte précité. C’est finalement ce texte qui a été adopté par la Conférence et inséré dans le Code.

  • 60 D’après une déclaration du Groupe B lors de la première session de la Conférence de Plénipotentiair (...)
  • 61 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)

41L’interprétation large du texte est erronée pour trois raisons. Premièrement, les mots « ces échanges » se réfèrent aux échanges qui sont « assurés par la conférence ». Deuxièmement, la disposition en cause forme un sous-paragraphe du paragraphe 4 de l’article 2 qui stipule clairement que le principe du partage de cargaisons vise le « trafic assuré par la conférence… ». L’interprétation large du texte aboutirait à une contradiction dans le même paragraphe ; si une disposition devait prévaloir, n’est-ce pas le premier paragraphe, qui forme le chapeau de cette disposition ? L’interprétation lato sensu de ce paragraphe serait, en troisième lieu, en contradiction avec d’autres dispositions ainsi qu’avec l’esprit de la Convention ; et, avant tout, avec la définition de la « conférence maritime ».60 D’après la définition adoptée par la Conférence, une « conférence maritime » est « un groupe d’au moins deux transporteurs exploitants de navires qui assure des services internationaux réguliers pour le transport de marchandises sur une ligne ou des lignes particulières… ».61 Il s’agit donc de deux transporteurs-exploitants, deux compagnies maritimes différentes et non pas d’une seule. Par conséquent, le Code s’applique seulement aux conférences, telles que nous venons de les définir, et non pas aux compagnies maritimes indépendantes. Le principe de partage concerne seulement les cargaisons transportées par les conférences.

4.2.3. Les cargaisons non soumises au principe du partage

i) Le matériel militaire (article 2, paragraphe 17)

  • 62 La disposition proposée par les Etats-Unis lors de la première session de la Conférence stipulait q (...)

42L’idée de la non-application du principe de partage aux cargaisons concernant le matériel militaire appartient aux Etats-Unis.62 La proposition des Etats-Unis visait à exclure de l’application du principe de partage les cargaisons destinées à la défense nationale. Le transport de ces marchandises ne devait pas être partagé entre les compagnies membres de la conférence mais devait être assuré par des compagnies choisies par l’Etat concerné.

  • 63 Ibid., p50.

43Lors du vote final sur le Code et sans aucune autre explication, la France, soutenue par la RFA, a proposé la suppression des mots « transportées par la conférence » qui figuraient dans le texte original.63 Le texte modifié a été adopté par 64 voix contre 4, avec 15 abstentions. La suppression de l’expression « transportées par la conférence » a changé le sens du texte initial et a même servi d’argument en faveur de l’extension du partage des cargaisons à tout le trafic des lignes régulières.

  • 64 La seule indication qui pourrait être tirée des travaux préparatoires est une proposition américain (...)

44Le rapport de la Conférence ne nous donne aucune explication sur les intentions des auteurs qui ont demandé la suppression de la formule « transportées par la conférence ».64 Selon une certaine opinion, cette suppression tendait simplement à éviter une répétition. L’utilisation du mot « marchandises » et non pas de celui de « cargaisons » montre que cette clause vise plutôt le type des marchandises à exclure de l’application du principe de partage. L’interprétation large du texte serait en contradiction avec les autres dispositions de l’article 2 qui se réfèrent au « trafic assuré par la conférence ».

ii) Les cargaisons des services maritimes intergouvernementaux

45Lors de la Conférence de Plénipotentiaires, les PVD et les PS ont tenté d’exclure du champ d’application du Code, et par conséquent du principe de partage, le trafic des services maritimes communs. Créés en vertu d’accords intergouvernementaux pour desservir le trafic bilatéral entre PVD et PS, ces services sont des conférences à caractère public. En règle générale, les traités bilatéraux créant ces services communs prévoient un partage de cargaisons sur une base de 50/50, ce qui affecte les intérêts des compagnies maritimes des Etats tiers, qui, conformément aux dispositions du Code, devaient participer à titre de 20 % par exemple au transport de ces cargaisons.

  • 65 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite, des conférences maritime (...)
  • 66 Déclaration de clôture présentée par l’Inde au nom du Groupe des 77, ibid., p90.
  • 67 Ibid., p96.

46Au cours des négociations, le Groupe des 77 et le Groupe D ont insisté sur l’exclusion expresse des services maritimes communs de la définition de la « conférence maritime ».65 Finalement, il a été convenu « qu’il n’était pas nécessaire d’être aussi explicite sur ce point dans le code et les délégations feraient néanmoins à ce sujet des déclarations, qui seraient incorporées dans le rapport de la Conférence afin que nul doute ne subsiste quant aux intentions qui avaient inspiré l’accord négocié ».66 Or, seuls les PVD, les PS et la Chine, dans leurs déclarations de clôture, ont exclu ces services de l’application des dispositions du Code. Seule parmi les PD, la RFA a accepté cette exclusion, à condition que les droits des compagnies des Etats tiers soient protégés. Dans le cas contraire, « les deux parties à ces accords bilatéraux devront s’attendre que leurs propres compagnies ne soient pas admises comme compagnies maritimes de pays tiers dans les conférences maritimes qui pourront être créées entre les compagnies d’autres Etats contractants parties à la Convention »67.

47Prima facie, les services communs présentent toutes les caractéristiques d’une conférence. Mais l’analyse de la définition de la conférence prouve le contraire. Une conférence est un groupe d’au moins deux transporteurs-exploitants qui a conclu un accord ou un arrangement, quelle qu’en soit la nature. D’après cette définition, c’est le groupe des compagnies maritimes qui conclut l’accord constituant la conférence ; les services communs sont créés en vertu d’un accord intergouvernemental. Cela signifie que ces services ne doivent pas être considérés comme des conférences conformément au Code. Le Code n’est donc pas applicable à ces services et les cargaisons qu’ils transportent sont exemptées de l’application du principe de partage.

48Lors de la ratification ou approbation de la Convention ou lors de l’adhésion à celle-ci, un certain nombre d’Etats, notamment les PS et quelques PVD, ont émis des réserves excluant l’application des dispositions du Code aux services de ligne communs créés en vertu d’accords intergouvernementaux en vue de répartir le commerce entre ces Etats partenaires. D’après ces réserves, ces services ne devaient pas être considérés comme des conférences maritimes, vu les différences existant entre ces deux conceptions. Aucune partie contractante n’a soulevé d’objection formelle sur ces réserves.

4.3. Les cargaisons transportées par des lignes indépendantes

49Si seules les cargaisons transportées par les conférences sont soumises au principe de partage, il reste à déterminer le régime applicable aux cargaisons transportées par des lignes indépendantes. Le seul texte pouvant nous aider à répondre à cette question est la résolution adoptée sans opposition lors de la deuxième session de la Conférence de Plénipotentiaires concernant le fonctionnement des compagnies maritimes hors conférence. La Conférence de Plénipotentiaires a décidé qu’ :

  1. « Aucune disposition de ladite Convention ne sera interprétée comme déniant aux chargeurs le droit de choisir entre les compagnies maritimes membres d’une conférence et les compagnies maritimes hors conférence, sous réserve des accords de fidélité existant ;

  2. Les compagnies maritimes hors conférence qui se trouvent en concurrence avec une conférence devraient respecter le principe de la libre concurrence loyale sur une base commerciale ;

    • 68 Résolution 2, « Compagnies maritimes hors conférence », Conférence de Plénipotentiaires des Nations (...)

    Dans l’intérêt d’un développement harmonieux des services de transport maritime, les compagnies hors conférence ne devraient pas être empêchées de fonctionner pour autant qu’elles se conforment aux prescriptions du par. 2 ci-dessus ».68

50Les déclarations faites à la clôture de la Conférence ont trait presque exclusivement à la résolution 2 relative aux compagnies maritimes hors conférence, adoptée le 6 avril 1974. Dix Etats (RFA, Bulgarie, Danemark, Finlande, France, Norvège, Pays-Bas, Royaume-Uni, Suède et Tchécoslovaquie) ont déclaré en substance que les dispositions du Code portent exclusivement sur les conférences et ne s’appliquent pas aux activités des compagnies maritimes hors conférence. D’après ces Etats, la libre concurrence des armements indépendants est un élément important pour faire face aux pratiques monopolistiques des conférences et pour préserver la liberté des chargeurs de recourir à des transporteurs de leur choix.

51La résolution en question constitue un instrument auxiliaire d’interprétation du Code. Son importance a été largement relevée par les PD dans leurs déclarations de clôture ou dans celles faites lors de la ratification du Code et constitue le cœur de leur argumentation concernant l’application du principe du partage aux seules cargaisons transportées par les conférences. La résolution reconnaît le fonctionnement des compagnies hors conférence, à condition qu’elles respectent le principe de la libre concurrence loyale sur une base commerciale. Par conséquent, les cargaisons qui ne sont pas transportées par les conférences sont soumises au principe de la libre concurrence. Or, il est très difficile de définir juridiquement le contenu de ce principe. Ni la pratique étatique ni la doctrine ne proposent une définition généralement acceptable. Les opinions divergent par exemple sur la question de savoir si les grands consortia internationaux fonctionnent sur une base de libre concurrence loyale. Le problème se complique encore plus du fait que la résolution reconnaît implicitement aux Etats le droit d’empêcher le fonctionnement des compagnies maritimes hors conférence qui ne se conforment pas au principe de la libre concurrence. Cela peut être fait de différentes façons, comme par exemple par une interdiction d’accès aux cargaisons pour ces compagnies ou par une réservation des cargaisons aux navires battant pavillon national.

  • 69 « ... Si le cas se produit, et dans les secteurs où même maintenant il n’y a pas de conférences mar (...)

52Tous les Etats d’un même Groupe n’ont pas nécessairement les mêmes vues, mais il est évident que de nombreux PVD auraient des difficultés à accepter inconditionnellement l’argument de la libre concurrence des armements indépendants. La position de l’ensemble des Etats du Groupe des 77 sur ce point est demeurée pratiquement inchangée depuis la Conférence de Plénipotentiaires de 1974, où il était déclaré que ce Groupe n’avait appuyé la résolution 2 qu’à la condition que les transporteurs hors conférence ne soient pas autorisés à opérer d’une manière qui gênerait le bon fonctionnement et les opérations des conférences et qui nuirait à la position dont bénéficieraient les compagnies maritimes nationales en vertu du Code.69 Pour sauvegarder leur intérêt national, plusieurs PVD ont d’ailleurs adopté des mesures étendant l’application des dispositions du Code, notamment celles sur la participation au trafic à l’ensemble du secteur des lignes régulières. Ils ont justifié leur action en faisant une interprétation large du Code, notamment de l’article 2 paragraphe 17 et des alinéas a) et b) du préambule. A notre avis, l’adoption de mesures affectant les cargaisons transportées par des compagnies indépendantes ne peut pas être justifiée sur la base du principe de partage prévu dans le Code. On ne peut pas d’autre part accepter l’argument de l’illégalité de ces mesures en se basant sur la résolution 2 adoptée par la Conférence compte tenu de la nature non obligatoire de cet instrument et son contenu imprécis.

53Conformément donc au Code, le principe de partage du volume et du fret ne s’applique qu’aux cargaisons transportées par les conférences exception faite du matériel militaire et des cargaisons transportées par des services maritimes communs. Pour les cargaisons transportées par des lignes indépendantes le principe du partage n’est pas applicable. Les lignes indépendantes sont en principe libres de participer au commerce maritime pourvu qu’elles respectent le principe de la concurrence loyale. Cela dit, les Etats se réservent le droit de prendre des mesures nécessaires chaque fois que le fonctionnement des lignes indépendantes deviendrait monopolistique et mettrait en péril le fonctionnement du système des conférences conformément au Code.

54Le principe du partage de cargaisons des conférences est un compromis entre différentes approches nationales concernant d’une part les politiques de réservation de cargaisons et d’autre part le partage de cargaisons par les conférences elles-mêmes. Le Code a prévu un partage de cargaisons transportées par les conférences sur une base indicative à moins que la conférence ne décide autrement sous condition que cette décision soit prise conformément aux règles prévues, notamment l’accord unanime des compagnies maritimes nationales. En même temps, il a respecté les intérêts pas seulement des deux partenaires commerciaux mais aussi ceux des compagnies maritimes des Etats tiers. Il a donc écarté l’approche unilatérale ou bilatérale en faveur de l’approche internationale.

5. L’établissement de mécanismes de consultation

55Nous avons déjà vu que les conférences profitaient en général de la position de force qu’elles possédaient dans le marché du trafic de lignes régulières pour imposer unilatéralement leurs décisions aux chargeurs sur toute question concernant les conditions de transport. Leurs décisions étaient prises à leur siège sans tenir compte de l’opinion des chargeurs, notamment ceux des PVD. Les chargeurs, obligés de se servir du système des conférences, devaient subir les conséquences de ces décisions. Certes, ils avaient la possibilité de faire appel aux services des compagnies maritimes fonctionnant hors conférence. Mais ils devaient faire face à un certain nombre de difficultés, notamment l’irrégularité des voyages et l’impossibilité pour un seul chargeur de faire un chargement complet du navire. Le choix entre conférences et compagnies hors conférence était tout à fait fictif et pratiquement inexistant.

  • 70 Pour un aperçu du fonctionnement des mécanismes de consultation en Europe, voir : Herman, A., Shipp (...)

56Pour accroître leur pouvoir de négociation à l’égard des conférences, les chargeurs ont commencé à former des conseils représentatifs, tout d’abord au niveau national puis au niveau régional, et ont exigé que les conférences entament avec eux des consultations avant de prendre des décisions finales sur les conditions de transport et sur tout autre sujet d’intérêt commun. Ces démarches n’étaient entreprises que par les chargeurs des PD, notamment les chargeurs européens, qui avaient une longue expérience dans le domaine des transports maritimes et qui contrôlaient la plus grande partie des cargaisons mondiales chargées et transportées par les conférences.70 Pour les chargeurs des PVD, une telle action se heurtait à des difficultés insurmontables. Dispersés partout dans le pays, ils agissaient souvent à titre individuel, ce qui ne facilitait pas les communications entre eux. De plus, ils ne contrôlaient qu’un faible pourcentage du commerce extérieur national, la plus grande partie étant sous le contrôle des chargeurs/destinataires des pays coéchangistes, à savoir les PD. Ces derniers imposaient dans les contrats de vente/achat des conditions de transport favorables à leurs intérêts, à savoir caf pour leurs exportations et fob pour leurs importations. Les conférences n’avaient aucune représentation dans les PVD ou, si elles en avaient une, celle-ci n’était pas habilitée à prendre des décisions. Cela affaiblissait davantage la position des chargeurs des PVD et rendait presque impossible l’établissement de mécanismes de consultation.

57Pour défendre les intérêts de leurs chargeurs, les gouvernements des PVD ont favorisé la création des associations de chargeurs capables de s’asseoir autour de la même table avec les conférences pour régler en commun toute question intéressant le transport des marchandises. Pour renforcer davantage la position des chargeurs, les gouvernements des PVD ont exigé de participer pleinement aux discussions et de prendre une part active aux décisions ou, le cas échéant, de pouvoir exercer un contrôle ex post sur les décisions issues des consultations. Mais chaque fois que les gouvernements des PVD décidaient d’intervenir, ils s’exposaient à des risques de contre-mesures prises tant par les conférences que par les gouvernements des PD. C’est pourquoi l’action unilatérale des PVD sans le consentement des PD ne pouvait pas garantir la réalisation des objectifs visés.

  • 71 Actes de In Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Act (...)
  • 72 « Projet de recommandation soumis par les PVD sur les conditions dans lesquelles et la manière dont (...)

58Le modèle de consultation proposé par les PVD lors de la première conférence de la CNUCED prévoyait la création de deux instances de consultation. La première instance devait fonctionner au niveau national ou régional, où un organe composé d’intérêts privés procéderait à des consultations. La deuxième instance, créée au niveau international et composée d’un organe regroupant des gouvernements et des représentants des intérêts privés, se mettrait en marche si les consultations entreprises au sein de la première instance n’aboutissaient pas à des résultats positifs. Lorsque les milieux intéressés ne pouvaient parvenir à un accord au niveau national ou régional à propos de divergences relatives à des questions d’intérêt commun, le mécanisme international, issu de la coopération internationale, devait prendre connaissance du litige et le régler en dernier ressort.71 L’organe désigné pour cette tâche était la Commission. Le projet de résolution des PVD ne posait que les principes généraux du système de consultation souhaitable sans donner d’indications précises quant à la composition de l’organe, la nature du système et le fonctionnement de celui-ci.72

  • 73 « Projet de recommandation présenté par la délégation suédoise sur les conditions dans lesquelles e (...)

59Les PD ne s’opposaient pas en principe à la création de conseils des chargeurs dans les PVD et à l’établissement de mécanismes de consultation ; ils s’opposaient, en revanche, à toute intervention des gouvernements lors de leur création et dans leur fonctionnement. De plus, ils rejetaient toute revendication des PVD tendant à imposer un contrôle sur les décisions prises par ces mécanismes. Le Groupe B n’acceptait que la création d’une instance unique de consultation au niveau national ou régional par les seuls intérêts privés (chargeurs et conférences), suivant l’exemple du système existant en Europe occidentale ; ce mécanisme serait « chargé d’étudier les plaintes et les doléances auxquelles pourraient donner lieu les taux de fret fixés par les conférences maritimes et les pratiques en matière de transports maritimes et de remédier, le cas échéant, à la situation ».73

  • 74 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence d (...)

60L’utilité du système des conférences et le besoin d’établir des mécanismes de consultation à l’intérieur de ce système étaient des points non controversés lors de la première conférence de la CNUCED. Des divergences subsistaient sur la question de savoir qui serait chargée de créer ces mécanismes, leur composition et les modalités de leur fonctionnement. L’« Entente » a reconnu la nécessité de la création de mécanismes de consultation, mais n’a fait aucune allusion à leurs éléments constitutifs ni aux mesures appropriées pour leur mise en place. Elle s’est contentée de disposer qu’« ... il conviendrait de créer un mécanisme de consultation…, [que] plusieurs pays ont déjà pris des mesures dans ce sens et que l’expérience ainsi acquise offrira un modèle utile, que d’autres pays pourront étudier… ».74

  • 75 « Projet de mandat de l’organe chargé des transports maritimes », proposition présentée par un grou (...)
  • 76 Résolution 12(I), « Mandat de la Commission des transports maritimes », Documents officiels du Cons (...)
  • 77 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa première session, Documents officiels du C (...)

61Lors de l’élaboration du mandat de la Commission, le Groupe des 77 a tenté d’y faire inclure le moyen « de mettre en place » un mécanisme de consultation et « de prévoir des procédures adéquates ».75 Confrontée à l’opposition des PD, qui ne voulaient pas doter la Commission de compétences aussi étendues dans ce domaine, cette proposition a été remplacée par une autre selon laquelle la Commission devait encourager « la coopération entre chargeurs et conférences, ce qui suppose la création d’un mécanisme de consultation… ».76 Ce nouveau texte a reconnu une fois de plus la nécessité de la création d’un mécanisme de consultation, mais s’est éloigné de la position des PVD. Dans son programme de travail, la Commission a reconnu la nécessité d’un mécanisme de consultation au niveau national et régional « dans toutes les parties du monde, là où il était nécessaire, comme moyen de régler les différends relatifs aux questions maritimes entre les armateurs et les usagers… ce mécanisme de consultation ne pourrait être le même dans le monde entier, mais devait être adapté aux conditions existantes dans les pays intéressés et à la nature du commerce maritime » ;77 il s’agit donc d’un mécanisme établi « sur mesure » pour répondre à des conditions locales et régionales diverses. Les travaux de la CNUCED devaient se concentrer sur la structure de ces mécanismes, c’est-à-dire la composition des organes, la prise de décision, les modalités de leur fonctionnement et les questions devant faire l’objet de consultations. Les développements relatifs à tous ces éléments, couronnés par le Code, seront examinés par la suite.

5.1. La composition du mécanisme de consultation

5.1.1. La participation des intérêts privés

  • 78 Le projet de résolution, présenté par les PVD lors de la première CNUCED, stipulait que les « assoc (...)
  • 79 Le projet de résolution présenté par les PD prévoyait que les mécanismes de consultation devaient ê (...)
  • 80 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence d (...)

62Le manque d’organisations de chargeurs dans les PVD a incité ces pays à soutenir une participation très large des intérêts privés, notamment des chargeurs, dans les mécanismes de consultation78, opinion partagée par les PD tout au moins au début des travaux de la CNUCED.79 L’« Entente » adoptée à la première conférence de la CNUCED a contenu une simple référence à la « collaboration étroite entre les chargeurs et les conférences » et a reconnu la « constitution sur une base nationale et régionale de conseils de chargeurs ou d’autres organismes idoines »80. Mais elle n’a fait aucune référence à la question de la composition de ce mécanisme.

  • 81 « Propositions du programme de travail de la Commission », Note du Secrétaire général de la CNUCED, (...)
  • 82 « Amendements au programme de travail proposé par le Secrétariat », texte présenté conjointement pa (...)
  • 83 « Suggestions relatives à un programme de travail présentées par les délégations des pays membres d (...)
  • 84 « Programme de travail de la Commission », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa (...)

63Lors de l’élaboration du programme de travail de la Commission, les PVD ont réitéré leur thèse en faveur d’une participation étendue des chargeurs dans les mécanismes de consultation. Se fondant sur une proposition du Secrétariat de la CNUCED81, ils ont proposé la participation des « conférences maritimes et [des] conseils de chargeurs et autres organismes idoines » dans les consultations.82 En revanche, le projet de résolution présenté par les PD limitait la participation des chargeurs aux seuls « représentants appropriés des intérêts des chargeurs »83, excluant ainsi la participation des chargeurs individuels. Le programme de travail de la Commission a finalement repris la proposition du Groupe B.84

  • 85 Résolution 11 (IV), « Mécanisme de consultation », Rapport de la Commission des transports maritime (...)
  • 86 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et (...)

64La résolution 11 (IV), adoptée à l’unanimité lors de la quatrième session de la Commission, a pour la première fois reconnu une participation individuelle conditionnelle des chargeurs dans les mécanismes de consultation. Les conférences devaient « ... avoir des consultations aussi souvent que possible avec les chargeurs et, s’il y a lieu, avec les conseils de chargeurs et les autres organismes équivalents et avec les autorités publiques compétentes »85. De même, la résolution 69 (III), adoptée sans opposition par la troisième Conférence de la CNUCED, a prévu la mise en place d’un mécanisme de consultation efficace dans les PVD entre « les conférences maritimes, les chargeurs, les organisations de chargeurs et les autres parties intéressées. »86

  • 87 Voir le texte du code de Santiago annexé à la résolution 66(111) de la troisième conférence de la C (...)
  • 88 Le code de CENSA était favorable à une large participation des chargeurs dans les mécanismes de con (...)
  • 89 « Contre-projet de code de conduite des conférences maritimes », soumis par le Groupe B, doc. TD/CO (...)
  • 90 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes », présenté par le (...)

65Le code de Santiago reflète la conception large en matière de participation des chargeurs dans les consultations en disposant que « des consultations régulières auront lieu entre la conférence, les chargeurs, les organisations de chargeurs et les gouvernements intéressés sur les questions d’intérêt commun ».87Pour se conformer au code de CENSA88 les PD ont dû changer d’attitude en ce qui concerne la participation des chargeurs. Leur projet de code a prévu la participation des « conférences et des organisations de chargeurs, des représentants de chargeurs et/ou des chargeurs… »89 aux consultations. Mais ce changement de position n’était que temporaire et ce Groupe de pays est revenu à sa position initiale lors de la Conférence de Plénipotentiaires. Le projet de code présenté par les PS faisait une référence explicite à la participation des chargeurs de marchandises de base et permettait d’identifier les chargeurs qui devraient prendre part aux consultations. Les chargeurs pouvaient participer individuellement « lorsque les exportations assurées par la conférence se composent surtout d’une seule marchandise ou comportent plusieurs produits de base constituant une partie essentielle du volume global des transports effectués par la conférence… ».90

66Le Code, dans son article 11, a reconnu le droit des chargeurs agissant à titre collectif de participer aux consultations et a soumis la participation de chargeurs individuels à deux conditions préalables : « la possibilité » d’y participer et la « désignation » par les gouvernements intéressés, si ceux-ci le désirent. Toutes les deux conditions, employées pour satisfaire les PD, sont juridiquement imprécises. L’expression « si possible » devait limiter la participation des individuels au profit des associations. Or, du point de vue juridique, l’emploi de cette expression pose un problème d’interprétation puisque le texte ne précise pas quels seraient les chargeurs qui auraient le droit de participer individuellement aux consultations et qui devraient décider de la possibilité de cette participation. En ce qui concerne la deuxième condition, le texte donne le droit aux gouvernements de désigner les chargeurs qui pourraient participer individuellement aux mécanismes de consultation. Le texte ne précise toutefois pas ce qui se passerait si le gouvernement ne désirait pas désigner les chargeurs pouvant participer aux consultations.

5.1.2. La participation des autorités publiques

  • 91 « La réglementation des conférences maritimes : code de conduite des conférences maritimes », Rappo (...)
  • 92 Lors de l’élaboration du Programme de travail de la Commission, les PVD ont proposé que « les gouve (...)

67Les études entreprises par le Secrétariat de la CNUCED ont démontré la nécessité pour les pouvoirs publics de participer aux consultations en vue de renforcer la position des chargeurs dans leurs rapports avec les conférences maritimes. « Dans les PVD, la participation de représentants du gouvernement aux consultations est en général nécessaire pour protéger les intérêts des importateurs c.a.f. et des exportateurs f.o.b. qui n’ont pas de liens contractuels avec les compagnies de transports maritimes, et aussi pour protéger les intérêts des petits chargeurs et des consommateurs en général ».91 Le Groupe des 77 a souscrit à la proposition du Secrétariat et a déployé ses efforts pour imposer le droit des gouvernements des PVD d’intervenir dans le fonctionnement des mécanismes de consultation au niveau national ou régional.92 Les PD étaient opposés à l’idée de la participation des autorités publiques aux consultations, celles-ci devant se dérouler entre les parties privées, à savoir les chargeurs et armateurs.

  • 93 Résolution 11 (IV), « Mécanisme de consultation », Rapport de la Commission des transports maritime (...)
  • 94 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et (...)

68La résolution 11 (IV), adoptée à l’unanimité lors de la quatrième session de la Commission, a reconnu que les conférences devaient « ... avoir des consultations aussi souvent que possible avec les chargeurs et les autres organismes équivalents et avec les autorités publiques compétentes ».93 Le principe de la participation des gouvernements aux consultations a été réitéré dans la résolution 69 (III), adoptée sans opposition par la troisième Conférence de la CNUCED. Les conférences devraient consulter « les chargeurs, les organisations de chargeurs et les autres parties intéressées, y compris – le cas échéant – les pouvoirs publics. »94 La consultation des pouvoirs publics est toutefois conditionnée par l’expression « le cas échéant ».

  • 95 « La réglementation des conférences maritimes : code des conférences maritimes », Rapport du Secrét (...)
  • 96 D’après le texte de ce code, « des représentants gouvernementaux auront le droit de participer aux (...)
  • 97 « Lorsque lesdites consultations ont lieu entre la conférence maritime et une organisation de charg (...)
  • 98 Voir la position des PD dans le Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., p(...)

69Se fondant sur tous les travaux précédents et les résolutions susmentionnées, le Secrétariat de la CNUCED a proposé d’insérer dans le code une disposition selon laquelle « des représentants du gouvernement devraient participer aux consultations ».95 Le texte du Secrétariat de la CNUCED visait à établir l’obligation des gouvernements de prendre part aux consultations entre chargeurs et conférences. Le code de Santiago a reconnu le principe de la participation des gouvernements aux mécanismes de consultation en tant que droit plutôt qu’obligation des gouvernements.96 L’attribution d’un caractère facultatif à la participation des gouvernements convenait parfaitement aux PS qui étaient opposés à l’instauration d’un système rigide de consultation et à une participation obligatoire des gouvernements ; cela ressort du projet de code présenté par ce Groupe de pays lors de la deuxième session du Comité préparatoire.97 L’établissement d’un système de consultation tripartite proposé par les PVD et PS s’est heurté à l’opposition des PD qui n’acceptaient la participation des gouvernements que si ceux-ci agissaient « en qualité de chargeur » et étaient « traités comme n’importe quel autre chargeur ».98 Leur projet de code n’a réservé aucun rôle aux gouvernements dans ces mécanismes.

  • 99 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un Code de conduite des conférences maritimes (...)
  • 100 Résolution 1 et annexe, « Achèvement des travaux de la Conférence », Conférence de Plénipotentiaire (...)
  • 101 Ibid., p. 9.

70La recherche d’un compromis sur cette question lors de la première session de la Conférence a obligé les Groupes régionaux à faire des concessions par rapport à leurs positions initiales. Les PD ont finalement souscrit au principe de la participation des autorités publiques, à condition que celle-ci ait lieu « sur demande » et qu’elle ne soit pas « censée signifier que les autorités compétentes jouent un rôle dans l’adoption des décisions ».99 Cette formule a été acceptée par tous les Groupes et figure dans 1’« accord global », réalisé à l’issue de la première session de la Conférence.100 L’article 11 du Code, adopté par 87 voix, contre 0, avec une abstention, a admis le principe de la participation des autorités publiques aux consultations, à leur demande, sans toutefois reconnaître à ces autorités le droit de prendre part à l’adoption des décisions.101 Les gouvernements ou les autorités publiques ont le droit d’assister aux consultations, de participer pleinement aux discussions, de faire des suggestions et de faciliter, le cas échéant, un accord entre les parties, mais ils ne peuvent pas participer à l’adoption de décisions ; la prise de décisions reste un privilège exclusif des conférences.

5.2. La nature du mécanisme de consultation

  • 102 « Mécanismes de consultations relatives aux transports maritimes », Rapport du Secrétariat de la CN (...)

71La question de la nature du mécanisme de consultation est étroitement liée à celle de la nature juridique des décisions issues de ce mécanisme. Si l’on est en présence d’un système de négociation, les parties en cause, en l’occurrence les conférences et les chargeurs, s’engagent à conduire des négociations mutuelles en vue d’aboutir à un accord commun obligatoire pour les parues. S’il s’agit d’un système de consultation, une des parties, en l’espèce les conférences, prend des décisions finales après avoir entendu l’opinion de l’autre ou des autres parties intéressées. Le Secrétariat de la CNUCED a conçu le mécanisme de consultation comme « un système de négociation collective en vue de permettre aux chargeurs et aux armateurs d’arriver à des décisions ou des recommandations conjointes sur les questions qui présentent pour eux un intérêt commun ».102 Cette conception était partagée par les PVD et les PS, mais pas par les PD qui ont généralement opté pour un système de consultation où les conférences devaient avoir le dernier mot dans la prise des décisions.

  • 103 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports mar (...)
  • 104 Ibid., p257.
  • 105 « Projet de recommandation présenté par la délégation suédoise sur les conditions dans lesquelles e (...)
  • 106 Résolution A.IV.22, « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Acte (...)

72Le projet de résolution présenté par les pays du Groupe des 77 à la CNUCED I disposait que les conseils de chargeurs devaient avoir le droit « de procéder à des négociations avec les compagnies de transport maritime ».103 L’organe de consultation qui serait créé au niveau régional « procéderait à des consultations et à des négociations communes avec les compagnies affiliées aux conférences ».104 Mais ni la notion de consultation ni celle de négociation n’étaient définies. Le projet de résolution présenté par les PD a, lui aussi, appelé les parties intéressées à créer ou à renforcer « un mécanisme de consultation et de négociations à l’échelon national ou régional qui serait chargé d’étudier les plaintes et les doléances auxquelles pourraient donner lieu les taux de fret fixés par les conférences maritimes et les pratiques en matière de transports maritimes et de remédier le cas échéant à la situation ».105 L’« Entente » a admis l’idée d’un mécanisme de consultation « rationnellement organisé, doté des procédures appropriées pour examiner les réclamations et y faire droit… ».106 Mais elle n’a précisé ni la nature de ce mécanisme ni celle des décisions issues de ces mécanismes.

  • 107 Résolution 66 (III), « Projet d’un code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Confér (...)
  • 108 Ibid., partie F. Dispositions et système d’application, pp. 107-108.
  • 109 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes », texte présenté (...)
  • 110 Ibid., annexe VIII, p. 2.
  • 111 Ibid., annexe VIII, p. 2.
  • 112 Axé principalement sur l’établissement d’un système de consultations entre les intérêts privés, le (...)
  • 113 Ce Groupe insistait sur la thèse que « la décision finale sur toute matière discutée par les partie (...)

73Le code de Santiago ne fait aucune référence explicite à la nature du mécanisme de consultation. Conformément à son paragraphe 29, « les conférences procéderont à des consultations avec les chargeurs avant de prendre des décisions sur les questions qui les concernent… ».107 Les conférences auraient l’obligation préalable de « consulter » les chargeurs, mais ce sont les premières qui prendraient la décision finale. Le code de Santiago n’a pas donc reconnu ce mécanisme comme une véritable négociation. Il a toutefois introduit un système obligatoire de règlement des différends en disposant que tous les litiges non réglés par voie de consultation pouvaient être soumis par une quelconque des parties à l’arbitrage local ou international, les décisions arbitrales étant obligatoires pour les parties. La faiblesse éventuelle du mécanisme de consultation était ainsi compensée par le recours unilatéral à l’arbitrage ce qui donnerait une protection accrue aux chargeurs.108 Le projet de code des PS adoptait la même approche quant à la nature des consultations en reconnaissant la compétence absolue des conférences pour adopter des décisions définitives, à condition que des consultations aient préalablement eu lieu.109 Une dérogation à cette clause étant admise « dans les cas où les circonstances justifient l’adoption de décisions urgentes ».110Dans cette éventualité, « les consultations ont lieu immédiatement après l’adoption de la décision pertinente ».111 Le projet des PD reprenait dans sa substance le texte du code de CENSA.112 Mais l’attitude des Etats membres de ce Groupe n’était pas cohérente, leurs positions orales contredisant parfois leurs propositions écrites.113

  • 114 Le texte adopté par ce Comité, entouré toutefois de crochets, a défini les consultations comme : «  (...)
  • 115 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)

74Lors de la Conférence de Plénipotentiaires, le deuxième grand Comité, chargé d’élaborer une définition du mécanisme de consultation, a admis que l’adoption de décisions communes constituerait l’élément principal de ce mécanisme.114 Mais la Conférence a finalement décidé de supprimer cet élément. Le paragraphe 6 de l’article 11 du Code stipule toutefois que les parties « s’efforceront d’aboutir à un accord compatible avec leur viabilité commerciale ».115 Ce texte reprend celui du contre-projet de code des PD et impose aux parties l’obligation de faire tous les efforts possibles pour arriver à un accord.

5.3. La procédure des consultations

  • 116 Résolution A.IV.22, « Entente sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de ta C (...)

75L’« Entente » réalisée lors de la première Conférence de la CNUCED a reconnu que les mécanismes de consultation « seraient dotés des procédures appropriées »116 sans cependant définir le contenu de ces procédures.

  • 117 Résolution 66 (III), « Projet d’un code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Confér (...)
  • 118 « Contre-projet du code de conduite des conférences maritimes », texte présenté par les PD au Comit (...)
  • 119 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes », présenté par le (...)

76Des divergences d’opinions sont apparues lors des travaux préparatoires du Code en ce qui concerne la procédure de consultation. Les PVD étaient en faveur de consultations régulières sur une base permanente pour que les chargeurs soient toujours au courant des faits nouveaux et pour assurer leur participation effective à la prise de décision. Conformément au code de Santiago, des consultations devaient avoir lieu régulièrement entre les parties intéressées.117 Pour les PD et les PS, ces consultations ne devraient être entreprises que « sur demande » d’une quelconque des parties intéressées et avant l’adoption de la décision définitive. Le projet de code du Groupe B spécifiait que ces pourparlers devaient se dérouler « conformément à la pratique commerciale » et avant l’adoption de décisions finales « dans toute la mesure du possible ». Les conférences devaient donner un préavis aux chargeurs avant d’adopter une décision « lorsque cela est raisonnablement possible ». Les consultations devaient avoir lieu dans le délai prévu dans l’accord de la conférence ou, en l’absence d’un tel délai, dans les 30 jours suivant la réception de la demande.118 Le projet de code du Groupe des PS était presque identique au projet des PD.119

  • 120 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)

77L’accord sur ce point a été réalisé dès la première session de la Conférence de Plénipotentiaires et un texte presque identique à celui proposé par les Groupes des PD et des PS a été adopté sans opposition.120 La condition de la régularité, revendiquée par les PVD, n’a pas été retenue. En revanche, aucune référence n’est faite à la « pratique commerciale » quant à la fréquence des consultations. Les consultations doivent avoir lieu avant l’adoption des décisions finales, exception faite des décisions urgentes ou des cas prévus expressément dans le Code. Des consultations peuvent donc commencer après l’adoption d’une décision d’urgence. Dans tous les cas, un préavis doit être donné aux chargeurs avant l’adoption d’une décision, à moins qu’il ne s’agisse d’une décision urgente. Quant au délai d’ouverture des consultations, le Code renvoie à l’accord de la conférence ; à défaut d’accord sur ce point, le délai est de 30 jours à compter de la réception de la demande de consultation.

5.4. L’objet des mécanismes de consultation

  • 121 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence d (...)

78L’« Entente » réalisée sur les questions maritimes lors de la première Conférence de la CNUCED a repris la position des PD selon laquelle toute question relative aux conditions de transport et aux relations avec les chargeurs devait être traitée dans le cadre des mécanismes de consultation. Elle a ainsi proposé un large éventail de questions devant faire l’objet de mécanismes de consultation.121 Les PVD souscrivaient à cette position pourvu que toutes ces questions puissent également faire l’objet de travaux des organes de la CNUCED.

  • 122 Dans leurs suggestions relatives au programme de travail de la Commission, les PD ont proposé que d (...)
  • 123 « Programme de travail de la Commission », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa (...)
  • 124 Résolution 2 (II), « Création d’un mécanisme de consultation en matière des transports maritimes », (...)
  • 125 Résolution 11 (IV), « Mécanisme de consultation », Rapport de la Commission des transports maritime (...)

79L’idée des PD de faire des questions de transports maritimes l’objet de ces mécanismes, plutôt que du programme de la Commission de la CNUCED, a été réaffirmée lors de la deuxième session de la Commission.122 Les PVD n’étaient pas en principe opposés à cette idée mais voulaient que ces questions fassent surtout partie du programme de travail de la Commission. La Commission a décidé d’en inclure les aspects généraux dans son programme de travail.123 La résolution 2 (II), adoptée à l’unanimité par la deuxième Conférence de la CNUCED, a reconnu que les questions : « ... relatives aux taux de fret, aux pratiques des conférences, à l’efficacité des services de transports maritimes et autres sujets d’intérêt commun » constituent l’objet des consultations.124 La résolution 11 (IV), adoptée à l’unanimité par la Commission lors de sa quatrième session, a repris le texte de la résolution précédente.125

  • 126 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conféren (...)

80Le code de Santiago a prévu le démarrage de consultations « sur des questions d’intérêt commun » et a fourni une liste détaillée des questions devant faire l’objet de consultations. Il s’agit notamment de modifications des conditions générales des tarifs, des taux de fret, des accords de fidélité, du changement d’escales dans les ports, du maintien de services maritimes suffisants et de la qualité des services.126 Cette liste a été reprise, avec des différences mineures, par les projets de code des PD et des PS.

  • 127 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)

81Le paragraphe 2 de l’article 11 du Code contient finalement deux listes de questions devant faire l’objet de consultations. Dans la première liste figurent les questions contenues dans le code de Santiago ; la seconde liste contient quatre questions pouvant également faire l’objet de consultations dans la mesure où elles entrent dans le champ d’activité d’une conférence. Il s’agit du fonctionnement des services de contrôle des cargaisons, de la modification de la structure des services, des effets de l’adoption de techniques nouvelles dans le transport des cargaisons et de l’adéquation et de la qualité des services de transport maritime, notamment des effets des accords de pool, d’accostage ou de desserte sur l’offre de services de transport maritime et les taux de fret auxquels ces services sont assurés, de la modification des zones desservies et de la régularité de fréquentation des ports par les navires de la conférence.127

82Le Code a institutionnalisé les mécanismes de consultation en établissant les modalités de leur fonctionnement. Le mécanisme de consultation, produit de l’économie libérale, était la réponse des PD aux revendications des PVD de réglementer le système des conférences. L’« Entente », adoptée par la CNUCED I, a reconnu le mécanisme de consultation comme fruit de la collaboration entre chargeurs et armateurs. Ce modèle de consultation convient parfaitement là où il y a un certain équilibre entre les parties privées. Ceci n’est pas le cas pour les PVD dont les chargeurs se trouvent dans une situation défavorisée par rapport aux conférences. Dix ans de négociations ont permis d’élaborer, à travers des résolutions successives, les principes sur lesquels devait se fonder l’institution du mécanisme de consultation adapté principalement aux besoins des PVD. Le Code n’a fait qu’entériner ces principes. L’acceptation d’une participation individuelle et collective des chargeurs dans la composition de ces mécanismes, d’une participation des gouvernements aux côtés des chargeurs, de la régularité des consultations et du respect des délais dans les consultations offrira une protection aux chargeurs, notamment ceux des PVD. Mais le Code a aussi préservé la liberté des conférences en matière de prise de décisions au cas où les consultations n’aboutiraient pas à un accord. Le système de règlement de différends prévu par le Code – la conciliation obligatoire internationale – n’a pas non plus offert une protection efficace aux PVD, la recommandation des conciliateurs n’étant pas obligatoire pour les parties en litige que si elles y consentent. Ceci ne fait que consolider encore plus le pouvoir des conférences. Il est toutefois certain que les règles du Code sur la consultation contribueront d’une certaine manière à restreindre l’arbitraire des conférences.

6. La réglementation des taux de fret

  • 128 La question des taux de fret a fait l’objet de plusieurs études menées par le Secrétariat de la CNU (...)

83L’analyse de la structure et du niveau des taux de fret constitue une des questions les plus difficiles des transports maritimes, étant donné la complexité et la multiplicité des facteurs en présence lors de la fixation de ces taux. Etudier ce problème, essayer notamment de déterminer si des taux de fret sont « justes » ou « injustes », est donc une affaire qui nécessite un examen de tous les facteurs entrant dans la détermination des taux de fret. Pour y parvenir, il faut au préalable examiner le problème du coût du transport, en d’autres termes trouver et estimer les facteurs qui composent ce coût.128

84Le fait que les taux de fret étaient beaucoup trop élevés et parfois discriminatoires, qu’ils étaient fixés unilatéralement et arbitrairement par les conférences, dans le secret, sans consultation préalable ni des chargeurs intéressés ni des gouvernements des PVD, et que les hausses des taux de fret étaient très souvent imposées sans refléter le coût réel de l’exploitation des conférences, justifiait les plaintes des PVD. L’argument principal des PVD était que les conférences fixaient les taux de fret non pas sur la base du coût réel de leur exploitation mais par rapport aux taux maxima que la cargaison pouvait supporter, compte tenu de l’élasticité de la demande et de l’offre du produit transporté. Cette pratique aboutissait souvent à des taux de fret discriminatoires pour les exportations des PVD puisque, pour des produits identiques exportés par les PD, les conférences appliquaient des taux beaucoup moins élevés. Pour remédier à cette situation injuste et discriminatoire les PVD ont réclamé : a) que les taux de fret pour leurs exportations soient fixés à des niveaux équitables, raisonnables et inférieurs ou tout au moins égaux à ceux appliqués aux mêmes produits exportés par les PD ; b) que des taux de fret promotionnels pour leurs exportations non traditionnelles leur soient accordés ; et c) que des conditions soient fixées avant toute augmentation générale des taux de fret, y compris une période de gel entre deux augmentations successives.

85Les PVD, comme d’ailleurs tout Etat, avaient le droit – en vertu du principe de la souveraineté – d’intervenir au niveau national pour imposer la réglementation voulue dans ce domaine. Mais cette intervention ne pouvait se faire sans mettre en péril leur commerce du fait de contre-mesures prises par les PD et par les conférences. La solution donc du problème devrait être recherchée dans l’adoption d’une réglementation internationale des taux de fret. Cette réglementation devait succéder à la liberté absolue des conférences en cette matière. Les conférences devaient respecter certains principes comprenant les critères et la procédure à suivre lors de la fixation ou des augmentations des taux de fret et accepter l’entreprise de consultations avec les chargeurs pour examiner toute modification des taux de fret. Dans ce processus, les gouvernements des PVD devaient intervenir, soit pour approuver les décisions des conférences soit pour participer, le cas échéant, à l’adoption de décisions dans le cadre des mécanismes de consultation.

86Les PD étaient d’avis que la fixation des taux de fret par les conférences était fonction du coût de leur exploitation. Si ce coût était à un niveau bas, les taux de fret seraient fixés à un niveau bas reflétant celui du coût du transport. Par conséquent, seule la réduction du coût des transports maritimes pourrait entraîner une baisse des taux de fret. Et ce n’est que par l’application du principe de la libre concurrence qu’il serait possible de réduire au minimum le coût du transport. Les PD étaient donc hostiles à toute mesure visant la réglementation nationale ou internationale des taux de fret. Une intervention des gouvernements pourrait être justifiée si elle était destinée à apporter des améliorations aux installations portuaires et à créer de nouvelles facilités capables d’offrir une manutention efficace.

87Les PS soutenaient en principe les propositions des PVD, qui étaient conformes à leurs propres intérêts. Ils accusaient les conférences de pratiques discriminatoires en matière de fixation des taux de fret aboutissant à une concurrence acharnée. Ils n’approuvaient cependant pas la totalité des propositions des PVD, notamment celle visant à faire participer leurs gouvernements à l’adoption de décisions en matière de taux de fret.

6.1. La fixation des taux de fret

  • 129 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports mar (...)
  • 130 L’idée des PVD était de contrôler les décisions des conférences par les administrations nationales, (...)

88Le projet de la résolution présenté par les PVD lors de la première Conférence de la CNUCED montrait la volonté de ce Groupe de faire intervenir leurs gouvernements dans le domaine de la fixation des taux de fret. Il visait la reconnaissance d’un droit de ces Etats de participer à l’adoption des décisions des conférences touchant les conditions et les taux de fret. Pour exercer ce droit, les PVD devaient être autorisés à conclure des accords avec les conférences leur permettant de contrôler toute décision en la matière.129 La reconnaissance de ce droit et des modalités de son application diminuerait le risque de réactions négatives de la part des PD et des conférences.130

  • 131 Résolution A.IV.22, « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Acte (...)

89Les PD s’opposaient au projet de résolution des PVD en n’acceptant même pas que la question des taux de fret soit examinée dans le cadre de la CNUCED par crainte que les travaux de cet organisme aboutissent à l’adoption d’une réglementation en la matière. Ils soutenaient que les taux de fret ainsi que les modifications de ceux-ci relevaient de la compétence des conférences et qu’une intervention des gouvernements se ferait au détriment de tous les Etats. Les PD pouvaient accepter, à la limite, que ces questions soient examinées dans le cadre des mécanismes de consultation. C’est finalement cette concession qui a permis de rapprocher les positions divergentes et qui a été par la suite incorporée dans l’« Entente ».131

  • 132 « Amendements au programme de travail proposé par le Secrétariat », texte présenté conjointement pa (...)
  • 133 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa première session extraordinaire, doc. TD/B (...)

90Une tentative d’inclure la question des taux de fret dans le programme de la CNUCED a été entreprise par les PVD lors de l’élaboration du programme de travail de la Commission. L’objectif des PVD était de donner à la Commission la compétence pour exercer une « surveillance » sur les taux de fret.132 Les études sur les taux de fret entreprises par la CNUCED devaient servir à la Commission de base appropriée pour exercer cette « surveillance ». Mais le projet des PVD ne donnait aucune indication sur la signification du mot « surveillance » ni sur la nature du pouvoir que la Commission pourrait exercer en cette matière. La proposition des PVD a été rejetée par les PD. Ceux-ci, en effet, craignaient qu’après une étude générale sur les taux de fret, les gouvernements des PVD n’envisagent d’intervenir pour mettre en cause des taux qu’ils n’estimeraient pas « équitables ». La question a fait l’objet d’une session extraordinaire de la Commission durant laquelle les PD ont accepté d’investir la Commission de la tâche d’entreprendre des études générales sur les taux de fret, après avoir obtenu l’assurance que ces études n’aboutiraient pas à la réglementation des taux de fret.133

  • 134 « Taux de fret et pratiques des conférences », projet de résolution présenté par le Chili, doc. TD/ (...)

91Le projet de résolution, soumis par les PVD et soutenu par les PS lors de la deuxième conférence de la CNUCED, a mis plutôt l’accent sur les principes portant sur les critères devant être pris en compte par les conférences lors de la fixation des taux de fret. Il contenait un principe imposant aux gouvernements, notamment ceux des PD, l’obligation de demander aux conférences « a) d’abaisser le plus possible, selon les modalités qui conviendront, les taux de fret appliqués aux exportations traditionnelles des PVD… c) de fixer des taux de fret promotionnels pour les exportations non traditionnelles des PVD… f) de ne faire aucune discrimination entre les différents pays en ce qui concerne le niveau et la structure des taux de fret, les dates auxquelles les hausses des taux de fret entrent en vigueur et le préavis les concernant… ».134 Ce projet, accepté en principe par les PD compte tenu des effets anodins qu’il comportait, a dû subir certaines modifications suite à des propositions présentées par ce Groupe de pays. La résolution adoptée à l’unanimité par la deuxième Conférence recommandait aux gouvernements d’

  • 135 Résolution 3(II), « Taux de fret et pratiques des conférences maritimes », Actes de la Conférence d (...)

... inviter les conférences ... à tenir compte des initiatives possibles dans les domaines suivants :
a) Réviser et ajuster, le cas échéant, des taux de fret que les chargeurs et les autres parties intéressées dans les PVD considèrent comme élevés en tenant compte de l’importance qu’il y a, pour les exportations traditionnelles des PVD, à maintenir le niveau des taux de fret aussi bas qu’il est possible du point de vue commercial ; b) Prévoir des taux de fret spéciaux pour les exportations non traditionnelles, afin de favoriser l’expansion du commerce des PVD, sous réserve des dispositions de l’alinéa a ci-dessus ; c) Eviter de fixer des taux de fret à des niveaux ne pouvant se justifier par les critères normaux déterminant les structures des taux de fret…135

  • 136 Pour mettre en œuvre cette résolution, quelques gouvernements des PD l’ont envoyée aux conférences (...)

92Parmi les initiatives dont les conférences devaient tenir compte deux posaient d’une certaine manière les critères qui devraient être pris en considération lors de la fixation des taux de fret. Or, ces critères manquaient de précision. Ni le premier, à savoir le niveau « aussi bas que possible du point de vue commercial », ni le deuxième, soit les « niveaux justifiés par des critères normaux », ne pouvaient être définis juridiquement. Le texte prévoyait en outre la fixation de taux de fret spéciaux (et non pas promotionnels) pour les exportations non traditionnelles des PVD, sous réserve des dispositions du paragraphe a), c’est-à-dire du critère « commercial ».136

  • 137 Résolution 12 (IV), « Niveau et structure des taux de fret, pratiques des conférences maritimes et (...)
  • 138 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et (...)

93Inspirée par la résolution 3 (II) de la deuxième Conférence de la CNUCED, la Commission a réitéré, à l’unanimité, lors de sa quatrième session, sa recommandation aux gouvernements des Etats membres de la CNUCED d’inviter les conférences à « tenir compte » du niveau aussi bas que possible des taux de fret et à « offrir » des taux spéciaux pour les produits non traditionnels des PVD.137 Dans cette même ligne s’inscrit la résolution 69 (III) sur les taux de fret, adoptée sans opposition par la troisième Conférence de la CNUCED, qui recommande aux gouvernements des Etats membres de la CNUCED de « prier instamment » les conférences d’accorder une attention particulière aux critères susmentionnés, à savoir le niveau aussi bas commercialement possible et non discriminatoire et l’offre de taux de fret promotionnels pour les exportations non traditionnelles des PVD.138

6.2. Critères de fixation des taux de fret conformément au Code

6.2.1. Le niveau des taux de fret

  • 139 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conféren (...)
  • 140 D’après le Groupe des 77, les critères proposés n’étaient pas éloignés l’un de l’autre et avaient u (...)
  • 141 Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., p60.
  • 142 Le code de CENSA a reconnu un droit aux conférences de fixer les taux de fret qui devaient être « é (...)
  • 143 Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., p62.

94Le code de Santiago prévoyait la fixation des taux de fret au niveau « le plus bas qui soit commercialement possible », « compatible avec les besoins du moment et en particulier avec ceux des PVD ».139 Le premier de ces critères était déjà accepté dans les résolutions susmentionnées ; le deuxième est invoqué pour la première fois par les PVD.140 Les PD étaient opposés à toute référence expresse dans le code de conduite à un groupe de pays particulier, en l’occurrence les PVD, ce code devant contenir des règles applicables à tous les Etats. Ils étaient toutefois disposés à accepter l’insertion du premier critère dans le code, à condition que le deuxième critère proposé par les PVD soit remplacé par un autre, selon lequel le niveau des taux de fret devrait permettre « aux compagnies maritimes de tirer un profit raisonnable du capital investi ».141 Les taux de fret devraient être fixés de façon à permettre aux conférences d’être commercialement rentables, c’est-à-dire d’obtenir une rémunération raisonnable de leur capital.142 Mais ce critère était aussi flou que les précédents parce qu’il est difficile d’évaluer le rapport entre les différents taux de fret et le revenu du capital investi. Les PS ont souscrit en principe à la proposition des PD. Mais ni le projet de code des PD, ni celui des PS ne se référaient à la question du niveau des taux de fret et aux critères qui devraient être pris en considération lors de la fixation de ceux-ci. Ces deux Groupes ont d’ailleurs soutenu que ces critères devraient plutôt être intégrés au préambule du Code.143

  • 144 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)

95Un compromis sur ce sujet a été obtenu lors de la première session de la Conférence de Plénipotentiaires. Un certain nombre de PD ont accepté d’insérer dans le Code le critère que les taux de fret sont fixés « au niveau le plus bas possible du point de vue commercial », comme contre-partie de la suppression de l’exigence de la compatibilité des taux de fret avec les besoins spéciaux des PVD et de l’acceptation du critère de la garantie d’« un profit raisonnable aux armateurs ».144

  • 145 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)

96La lettre a) de l’article 12 du Code, adopté par 83 voix contre 2, avec une abstention, dispose que « les taux de fret seront fixés au niveau le plus bas qui soit possible du point de vue commercial et permettront aux armateurs de réaliser un profit raisonnable ».145 Les deux critères de fixation des taux de fret insérés dans le Code ne sont pas précis et sont par conséquent d’une valeur juridique douteuse. Aucun d’entre eux ne peut en effet former la base objective sur laquelle un certain taux de fret doit être fixé. Le premier – niveau aussi bas que possible du point de vue commercial –, consacré d’ailleurs par plusieurs résolutions, n’est pas capable à lui seul de déterminer le niveau d’un taux de fret. De même, le deuxième – réalisation d’un profit raisonnable – est, par sa nature, très flou et imprécis et ne fournit non plus une base permettant de fixer les taux de fret. Du point de vue juridique, le verbe « permettre » est indiscutablement moins fort que le verbe « assurer ». Dans le premier cas, le profit doit être « assuré » alors que dans le deuxième ce profit est « permis ».

6.2.2. Le calcul du coût d’exploitation des conférences maritimes

97Parfois, les frais du voyage « aller » d’une conférence sont beaucoup moins élevés que les frais du voyage de retour à cause de certains phénomènes extrêmement onéreux, notamment les retards résultant de la rotation des navires et la non-utilisation de l’espace disponible du navire. Ce problème concerne plutôt les conférences desservant le commerce entre PVD et PD qui fixent souvent des taux de fret beaucoup plus élevés pour des produits identiques en provenance d’un PVD que pour ceux qui sont exportés par un PD. Les taux de fret sont élevés pour couvrir aussi les dépenses du voyage « retour ». La difficulté d’évaluer le coût du transport est due à l’impossibilité d’attribuer toutes les dépenses de la conférence maritime à la cargaison transportée.

  • 146 Voir la position des PVD dans le Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., (...)
  • 147 « Il faudra considérer comme un tout le voyage aller et retour en provenance et à destination de ce (...)
  • 148 Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., p61.

98Les PVD ont fait valoir que le seul critère appliqué par les conférences pour fixer les taux de fret était celui du taux maximum que la cargaison pouvait supporter. Ils ont fait référence à l’exemple des taux de fret inégaux imposés par certaines conférences pour des cargaisons identiques selon qu’il s’agissait du voyage aller ou du voyage retour.146 Pour ce Groupe de pays l’évaluation des frais d’exploitation par une conférence devait prendre en considération comme un tout le voyage aller et retour. Ceci est clairement reflété dans le code de Santiago.147 La considération du voyage aller et retour comme un tout constitue un critère juridiquement définissable imposant aux conférences l’obligation de calculer les coûts du voyage « aller et retour » comme un ensemble, de diviser également les dépenses et de fixer des taux de fret identiques pour les mêmes produits. Les PD étaient d’accord avec le principe de la prise en compte du voyage « aller et retour » pour la fixation des taux de fret uniformes, tout en insistant sur le fait que l’application de ce critère ne serait pas possible pour les conférences opérant seulement dans un sens. Quant aux autres facteurs à appliquer pour la fixation des taux de fret, des critères différents de ceux énoncés dans le paragraphe 31 du code de Santiago devaient entrer en ligne de compte ; ou tous les facteurs devraient être mentionnés dans le code, ou ce paragraphe devrait être supprimé.148

99La lettre b de l’article 12 du Code pose la règle générale du calcul des frais d’exploitation des conférences pour le voyage aller et retour, le transport en sortie et en entrée étant considéré comme un tout. Il permet cependant une dérogation à ce principe « quand il y a lieu », le transport en sortie et le transport en entrée devant être considérés séparément. Il semble s’agir des cas où il n’existe qu’un seul voyage « aller » sans « retour ». Les autres critères cités dans cet article, à savoir la nature, le poids, le volume et la valeur des marchandises qui doivent être pris en considération dans la fixation des taux de fret ne constituent pas des critères précis.

6.2.3. La fixation des taux de fret promotionnels pour les exportations non traditionnelles des PVD

  • 149 « Contre-projet de code de conduite soumis par le Groupe B », Rapport du Comité Préparatoire sur sa (...)

100Inspiré du principe de traitement préférentiel, le code de Santiago contenait une section distincte prévoyant les procédures à suivre pour la fixation des taux de fret promotionnels pour les exportations non traditionnelles des PVD. Les PD acceptaient le principe de fixation des taux de fret promotionnels mais s’opposaient aux aspects pratiques de son application ; l’instauration de tels taux devait être fait « dans la mesure où cela est commercialement possible ».149 Certains Etats membres de ce Groupe se sont opposés à toute référence particulière aux PVD et aux Etats sans littoral dans le code. Les PS acceptaient en principe la plupart des dispositions du code de Santiago en matière de taux de fret promotionnels mais réservaient leur position quant à l’exigence de fournir des renseignements détaillés à l’appui d’une demande d’octroi des taux de fret promotionnels.

101La lettre c de l’article 12 du Code reconnaît la fixation des taux de fret promotionnels et/ou de taux de fret spéciaux pour certaines marchandises. Pour la fixation de ces taux, les conditions de commerce de pays desservis par la conférence, en particulier de PVD et de pays sans littoral, sont prises en considération. Le texte fait référence aux conditions du marché pour le produit auquel un taux promotionnel est demandé sans pour autant définir quelles sont ces conditions. Le traitement préférentiel est réservé aux PVD et aux Etats sans littoral. L’octroi de tels taux n’est pas conditionné par des critères « commerciaux ». L’article 15 du Code concerne les procédures spéciales sur les demandes de taux de fret promotionnels mais il ne fait aucune référence à un certain Groupe de pays. D’après cet article, les taux de fret promotionnels sont offerts à tout chargeur et non pas à ceux des PVD.

6.3. Les augmentations générales des taux de fret

6.3.1. L’obligation des conférences de notifier aux chargeurs leur intention d’augmenter les taux de fret et de soumettre un rapport d’experts

102Les conférences décidaient souvent de modifier les taux de fret sans donner aucun préavis aux chargeurs. Parfois, elles communiquaient aux chargeurs, peu de temps à l’avance, un « avis » les informant de leur intention de procéder à une augmentation générale des taux de fret. Cette pratique constituait un fait accompli et ne permettait pas aux chargeurs d’entamer des négociations avec les conférences.

  • 150 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports mar (...)

103La position des PVD à ce sujet était d’imposer aux conférences l’obligation d’informer les chargeurs de leur intention d’augmenter les taux de fret pour leur donner le temps nécessaire d’étudier le niveau de la hausse proposée avant d’entamer des négociations avec les conférences. Le projet de résolution présenté par les PVD lors de la première CNUCED reconnaissait la nécessité d’avertir « suffisamment à l’avance » les chargeurs et les gouvernements des PVD intéressés de toute augmentation générale des taux de fret.150 L’expression « suffisamment à l’avance » ne précise pas le laps de temps voulu. Devant l’opposition des PD, ce projet fut toutefois retiré.

  • 151 « Taux de fret et pratiques des conférences : projet de résolution présenté par le Chili », doc. TD (...)

104Le projet présenté par les PVD lors de la deuxième Conférence de la CNUCED suggérait que la Conférence recommande aux gouvernements des Etats membres de la CNUCED de « demander instamment » aux conférences « de ne faire aucune discrimination entre les différents pays en ce qui concerne… les dates auxquelles les hausses des taux de fret entrent en vigueur et le préavis les concernant ».151 Hormis le principe de non-discrimination, le texte ne faisait aucune référence à la fixation d’une période de préavis. La résolution adoptée par la Conférence n’a pas retenu le principe susmentionné.

  • 152 « Mécanisme de consultation, niveau et structure des taux de fret et pratiques des conférences : pr (...)

105C’est lors de la cinquième session de la Commission que la position des PVD en matière de conditions préalables aux majorations des taux de fret est devenue précise et complète. Parmi ces conditions figurent celle de la notification aux chargeurs des augmentations générales des taux de fret ainsi que celle du délai de cette notification. S’il s’agit d’une augmentation générale des taux de fret, ce délai serait de six mois alors que, pour les augmentations de certains produits particuliers, le délai serait ramené à trois mois. Le préavis devait être accompagné de renseignements pertinents concernant l’augmentation proposée, y compris les dépenses et recettes des compagnies membres.152 Face à une nouvelle opposition des PD, ce texte a dû être retiré par ses auteurs.

  • 153 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et (...)
  • 154 Le code de CENSA a reconnu l’obligation des conférences maritimes de notifier aux chargeurs l’inten (...)

106La résolution 69 (III), adoptée sans opposition à l’issue de la troisième session de la Conférence de la CNUCED, a pour la première fois reconnu le principe de la notification aux chargeurs – y compris le cas échéant aux pouvoirs publics – des propositions relatives aux majorations générales des taux de fret conformément aux pratiques et/ou aux accords nationaux ou régionaux.153 Ces expressions, empruntées par le code de CENSA154 et insérées dans le texte de la résolution à la demande des PD, semblent laisser aux parties privées le soin de fixer les modalités de préavis. La durée du préavis n’étant pas précisée, le texte indiquait que celle-ci devait être suffisante pour permettre des consultations entre les parties intéressées.

  • 155 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conféren (...)

107Le code de Santiago a repris dans sa substance la proposition des PVD présentée lors de la cinquième session de la Commission en imposant aux conférences l’obligation de notifier à l’avance aux chargeurs de toute augmentation des taux de fret, avec les raisons justifiant l’augmentation proposée, accompagnée d’un rapport contenant une analyse des dépenses et recettes des conférences établies par des comptables indépendants. Quant à la date de la notification, le code de Santiago a prévu une période de six mois avant que l’augmentation ne devienne effective. Cette période se décompose en 30 jours de notification, 30 jours de consultations, 90 jours pour rendre une sentence arbitrale ou pour la décision du gouvernement, et 30 jours pour que la sentence ou décision du gouvernement devienne effective.155

  • 156 Voir la position des PD dans le Rapport du Comité préparatoire sur sa première session, op. cit., p(...)
  • 157 « Contre-projet de code de conduite des conférences maritimes », soumis par les Etats membres du Gr (...)

108Les PD se sont opposés à cette disposition en estimant que ce paragraphe devrait mentionner la notification en des termes beaucoup plus généraux. A leur avis, les dispositions détaillées concernant le préavis à donner devraient être élaborées à l’échelon local par les chargeurs et les conférences.156 Leur projet de code reprenait dans sa substance le texte de la résolution 69 (III), en prévoyant une notification avant toute augmentation générale des taux de fret, adressée aussi bien aux chargeurs qu’aux autorités nationales, à condition qu’ils le demandent. La période entre la notification et le moment où cette augmentation entre en vigueur est de 90 jours, à moins qu’un autre délai ne soit fixé par la pratique régionale ou l’accord conclu entre les chargeurs et les conférences. Des renseignements sur les recettes et les dépenses des conférences devaient être proposés par des comptables indépendants, désignés par la conférence elle-même, à condition que cela soit « praticable et approprié ».157

  • 158 Rapport du Comité préparatoire sur sa première session, op. cit., p65.

109Les PS étaient prêts à accepter les dispositions du code de Santiago en matière de notification préalable, à condition qu’elles fussent libellées en termes plus généraux. Comme il ressort de leur projet de code et de leurs déclarations faites dans le cadre du Comité préparatoire, les PS considéraient qu’il suffisait que la conférence établisse une analyse de ses dépenses et de ses recettes et que la période entre le préavis et la date à laquelle l’augmentation deviendrait effective devait être de quatre mois.158

  • 159 C’est lors du vote final que la Conférence fut saisie d’un amendement proposé par l’Inde, la RFA, l (...)
  • 160 Adopté par 71 voix contre 9 avec 4 abstentions. Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies s (...)

110Le Code, dans le paragraphe 1 de l’article 14, reprend dans sa substance le texte du projet des PD. Un délai de notification de 150 jours est prévu, à moins que la pratique régionale ou l’accord conclu ne prévoie un autre délai.159 La notification doit également être adressée aux gouvernements si ces derniers le demandent. Elle doit comprendre l’ordre de grandeur de l’augmentation générale, la date à laquelle elle prendra effet et les raisons qui la motivent. Le paragraphe 3 de cet article impose en outre aux conférences l’obligation, sur demande d’une partie aux consultations, y compris les gouvernements, de soumettre, avant l’entreprise des consultations, un rapport de comptables indépendants contenant une analyse d’ensemble des données sur les dépenses et les recettes pertinentes de la conférence qui justifient une augmentation des taux de fret.160

6.3.2. Le recours aux consultations

  • 161 Résolution A.IV.22, « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Acte (...)

111Le renvoi de la question de la modification des taux de fret au mécanisme de consultation fait partie du compromis final intervenu entre les PVD et les PD lors de la première Conférence de la CNUCED.161 Or, ce mécanisme a été conçu différemment dans l’esprit des deux Groupes. Les PVD ont souhaité établir un mécanisme de consultation englobant des intérêts privés et des gouvernements et fonctionnant comme un système de véritables négociations. Les PD ont conçu ce mécanisme comme un système comprenant les seuls intérêts privés, sans participation des gouvernements. Les conférences devraient simplement consulter les chargeurs avant d’adopter des décisions sur tous les sujets intéressant les parties, y compris la fixation ou la modification des taux de fret.

  • 162 Les PVD voulaient que la Commission recommande aux gouvernements des Etats membres de la CNUCED de (...)

112Le principe du recours aux consultations pour les majorations des taux de fret figure dans le projet de résolution présenté par le Groupe des 77 lors de la cinquième session de la Commission.162 Le texte ne semble donner aucun pouvoir réglementaire aux gouvernements en matière d’augmentation des taux de fret ; ce sont les conférences qui prennent la décision finale. Du fait de l’opposition des PD, ce projet a été retiré.

  • 163 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et (...)

113Adoptée sans opposition par la troisième Conférence de la CNUCED, la résolution 69 (III) a reconnu le principe du recours aux consultations avant l’application des majorations des taux de fret entre les parties privées et avec la participation des gouvernements. Les conférences auraient l’obligation de tenir compte des vues des chargeurs exprimées lors des consultations, mais ceci « autant qu’il est commercialement possible ».163 Il semblerait que ce soit aux conférences de juger si cette condition est satisfaite et que la décision finale continuait à être de leur compétence.

  • 164 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conféren (...)

114Le code de Santiago a essentiellement repris la proposition des PVD contenue dans leur projet de résolution présentée lors de la cinquième session de la Commission en reconnaissant que la question des augmentations des taux de fret devait faire l’objet de consultations qui devaient commencer 30 jours après la notification préalable des conférences et durer 30 jours au maximum. L’accord issu des consultations prendrait effet 30 jours après avoir été conclu ou il serait communiqué pour examen au gouvernement de l’Etat dont provient la cargaison si la législation de cet Etat l’exige. Le texte n’a toutefois pas précisé si les gouvernements se contenteraient simplement d’un examen de l’accord ou s’ils auraient le droit d’exercer un pouvoir réglementaire.164

  • 165 « Contre-projet de code de conduite des conférences maritimes », soumis par le Groupe B, Rapport du (...)

115Conformément au projet de code des PD, les conférences, sur demande de représentants des chargeurs, devraient « dans les trente jours ou dans un délai qui aura été convenu au préalable entre la conférence et les représentants des chargeurs, être prêtes à entamer des consultations avec eux sur les motifs et le montant de l’augmentation proposée ».165 Les conférences consulteraient donc les chargeurs chaque fois qu’elles décideraient de majorer les taux de fret ; aucune allusion n’a été faite à la prise de décisions communes. Le projet de code des PS a prévu le recours à des consultations suivant les principes relatifs aux consultations. Les gouvernements ne joueraient aucun rôle quant à la décision issue des consultations et le délai d’entrée en vigueur de cette décision serait fixé par un accord entre les parties.

116Lors de la Conférence, les PVD ont renoncé à leur position initiale concernant l’intervention de leurs gouvernements pour contrôler les décisions prises dans le cadre du mécanisme de consultation. Les PD, quant à eux, ont accepté le point de vue des PVD en ce qui concerne la nature même du mécanisme des consultations, notamment la prise des décisions communes liant les parties intéressées. Le Code, dans le paragraphe 2 de l’article 14, prévoit le recours à des consultations sur demande de l’une des parties aux consultations, y compris les gouvernements, dans un délai de 30 jours au plus ou dans un délai préalablement fixé par les parties en cause et d’une durée de 30 jours. Les consultations porteront sur les motifs et le montant de l’augmentation envisagée et sur la date à laquelle elle prendra effet. L’accord issu des consultations prendra effet 30 jours après avoir été conclu ; un délai minimum de 90 jours devra s’écouler avant que l’augmentation des taux de fret ne devienne effective, à moins que les parties aux consultations ne retiennent une date différente. Il semble donc que les consultations entreprises en matière d’augmentations des taux de fret soient de véritables négociations puisque les accords conclus lient les parties. Si les consultations n’aboutissent à aucun accord, les conférences sont libres de décider en dernier ressort et les chargeurs ont la possibilité de faire recours aux mécanismes de règlement de différends.

6.3.3. Le règlement des différends

117La question du règlement des différends a surgi pendant les travaux d’élaboration du code de conduite, rien n’étant prévu dans les résolutions adoptées dans le cadre de la CNUCED en cette matière.

  • 166 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conféren (...)

118Les PVD ont voulu imposer un système obligatoire de règlement des différends, consistant en un arbitrage international ou local devant fonctionner en dehors du cadre de la conférence. Il s’agissait d’un système auquel pouvait recourir l’une quelconque des parties intéressées pour toute question non résolue dans le cadre du mécanisme de consultation. En matière de différends relatifs aux taux de fret, le code de Santiago a prévu une procédure spécifique au cas où les consultations n’aboutiraient à aucun accord sur les questions des augmentations générales des taux de fret dans les 30 jours suivant les consultations. Deux solutions étaient possibles : a) soumettre le différend à l’arbitrage local ou au gouvernement du pays, directement ou après l’arbitrage local si la législation nationale du pays exportateur l’exige ; ou b) soumettre la question litigieuse à l’arbitrage international, tel qu’il était prévu dans une section spécifique de ce même code. Un délai de trois mois devait s’écouler pour que la décision du gouvernement ou la sentence arbitrale fût rendue. Elle prendrait effet 30 jours après avoir été rendue, « étant entendu qu’il y aura toujours un délai de six mois au moins entre la notification initiale de l’augmentation des taux de fret et la date à laquelle celle-ci deviendra effective ».166

  • 167 Le code de CENSA prévoyait une procédure de conciliation comme mode approprié de règlement des diff (...)

119Les PD se sont opposés à un tel système de règlement, en soutenant que les différends devaient être résolus dans le cadre des mécanismes de consultation s’il s’agissait de litiges entre conférences et chargeurs et dans le cadre de la conférence s’il s’agissait de conflits entre les compagnies membres.167 Ils se sont opposés aussi bien au recours obligatoire à l’arbitrage pour des différends sur les taux de fret qu’à l’intervention des gouvernements dans ce domaine. Le projet de code des PD n’a rien prévu sur le mode de règlement des différends en matière d’augmentations générales des taux de fret.

  • 168 Rapport du Comité préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., p64.

120Les PS acceptaient que ces questions fassent l’objet d’un arbitrage mais se sont opposés à l’idée de l’intervention des gouvernements pour approuver les décisions arbitrales. Ni l’accord réalisé par voie de consultations ni le différend qui n’avait pu être réglé à l’amiable ne devaient être soumis aux gouvernements intéressés pour décision, mais dans ce dernier cas, le différend pourrait faire l’objet d’une procédure de conciliation ou à défaut, d’un arbitrage. D’après leur projet de code, ces questions devaient faire l’objet d’une conciliation internationale obligatoire ou d’un arbitrage international obligatoire et tout différend entre des organisations relevant d’un même Etat devait être réglé dans le cadre de la juridiction nationale de cet Etat.168

  • 169 La Conférence avait, lors de sa première session, accepté que le recours à ce mode de règlement des (...)
  • 170 Quant à la date à laquelle doit intervenir la recommandation des conciliateurs les PVD et les PS av (...)
  • 171 Quant à date où la recommandation devient effective, les PVD et les PS avaient opté pour celle ment (...)
  • 172 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes (...)

121Le Code, dans le paragraphe 5 de l’article 14, a finalement retenu le système de la conciliation internationale obligatoire comme mode approprié pour le règlement des différends sur les augmentations générales des taux de fret. Une dérogation à cette règle est permise à propos des procédures prescrites par le Code, notamment la soumission de l’affaire aux instances juridictionnelles nationales. Une dérogation conventionnellement décidée par les parties n’est pas possible.169 Les recommandations des conciliateurs ne seraient obligatoires que si elles sont acceptées par les parties. Le texte laisse toutefois sans réponse la question de la période nécessaire à la formulation de recommandations par les conciliateurs.170 L’augmentation générale des taux de fret prend effet à la date mentionnée dans la recommandation des conciliateurs, sous réserve des dispositions du paragraphe 9 de l’article 14 qui prévoit une période de 12 mois de gel des taux de fret.171 Le paragraphe 6 de l’article 14 du Code permet aux conférences d’appliquer une augmentation générale des taux de fret en attendant une recommandation des conciliateurs. Si la conférence rejette la recommandation des conciliateurs, le Code reconnaît aux chargeurs le droit de recourir aux services de compagnies maritimes hors conférence après un préavis approprié. S’il existe un accord de fidélité entre les chargeurs et la conférence, les chargeurs ont le droit de se considérer déliés de l’accord après un préavis de 30 jours qui prend effet à compter de la date qui y est mentionnée dans un délai entre 30 et 90 jours, prévu à cet effet par l’accord de fidélité.172

6.3.4. La période de gel des taux de fret

122La stabilité des taux de fret était une des raisons d’être des conférences et un des avantages que le système prétendait offrir aux chargeurs. Cette stabilité aurait des retombées bénéfiques pour les exportations de tous les pays, notamment celles des PVD. Mais elle n’était pas souvent respectée. C’est vers la fin des années 60 que des hausses fréquentes des taux de fret ont été pratiquées par les conférences. Pendant cette période, plusieurs hausses des taux de fret ont été enregistrées au cours de la même année.

  • 173 « Mécanisme de consultation, niveau et structure des taux de fret et pratiques des conférences », p (...)

123Les PVD ont accusé les conférences d’avoir pratiqué des hausses de taux de fret fréquentes ; pour faire face à une augmentation anormale des coûts de transport, les conférences devraient plutôt pratiquer des surtaxes exceptionnelles. De plus, il fallait « bloquer » les taux de fret pour une période de temps fixe. Cette revendication a été concrétisée dans le projet de résolution présenté par les PVD lors de la cinquième session de la Commission suivant lequel les gouvernements des Etats membres de la CNUCED devaient instamment prier les conférences et autres organismes équivalents « ... d’assurer la stabilité des taux de fret, en s’abstenant d’opérer des majorations générales des taux de fret à moins de deux ans d’intervalle ».173 Faute d’accord, ce texte a été finalement retiré.

  • 174 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et (...)

124Conformément à la résolution 69 (III) sur les taux de fret, adoptée sans opposition par la troisième Conférence de la CNUCED, « les gouvernements des Etats membres de la CNU-CED devraient prier instamment les conférences maritimes et organisations analogues : ... d) de s’efforcer de maintenir, aussi longtemps que possible, les taux de fret à un niveau stable, compte tenu des besoins des chargeurs et de la nécessité de permettre aux compagnies de tirer un revenu raisonnable de leur capital ».174 Cette résolution, d’une importance particulière, a reconnu le principe du maintien des taux de fret à un niveau stable sans toutefois fixer la durée de cette période. Décrite par les mots « aussi longtemps que possible », cette période n’est pas définie de manière précise. L’application de ce principe est fonction de deux éléments, à savoir les besoins des chargeurs et la nécessité de permettre aux compagnies de tirer un revenu raisonnable de leur capital. Ces deux éléments ne peuvent cependant pas être définis juridiquement.

  • 175 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conféren (...)
  • 176 Ibid., p. 106.

125Le code de Santiago a prévu que « toute augmentation des taux de fret fixée dans les conditions définies ci-dessus sera consignée dans un accord dont la durée sera de 18 mois au moins à dater de l’entrée en vigueur du nouveau tarif, période pendant laquelle aucune augmentation nouvelle ne pourra être notifiée, compte tenu, dans tous les cas, des règles concernant les surtaxes et les ajustements des taux de fret consécutifs à des fluctuations des taux de change ».175 Combiné avec le principe du paragraphe 36, selon lequel « ... il y aura toujours un délai de six mois entre la notification initiale de l’augmentation des taux de fret et la date à laquelle celle-ci deviendra effective »176, la durée du gel des taux de fret serait de deux ans (18 mois + 6 mois = 24 mois).

  • 177 Voir la position des PD dans le Rapport de la quatrième Commission de la troisième Conférence de la (...)

126Pour les PD, la période de stabilisation des taux de fret de 18 mois n’était pas réaliste et ne devait pas figurer dans un code de portée mondiale. Un intervalle aussi long entre les augmentations des taux de fret serait préjudiciable au rendement du capital des compagnies maritimes. A leur avis, la période de 18 mois, envisagée au paragraphe 38, ne tenait pas compte du caractère dynamique des transports maritimes et des besoins changeants de l’économie.177 C’est pour cette raison qu’aucune disposition en la matière n’a été prévue dans le projet de code présenté par ce Groupe de pays.

  • 178 Ibid., p. 65.

127Les PS eux non plus n’étaient pas d’accord avec la durée du gel des taux de fret proposée par les PVD et ont suggéré de supprimer le membre de phrase « période pendant laquelle aucune augmentation nouvelle ne pourra être notifiée » figurant au paragraphe 38 du code de Santiago.178. Les conférences pourraient notifier de nouvelles augmentations avant l’échéance de la période de gel des taux de fret. Aucune disposition en cette matière n’a été prévue dans le projet de code des PS.

128Le Code, dans le paragraphe 9 de l’article 14, a finalement reconnu que la durée d’application d’une augmentation générale des taux de fret peut être considérée au cours de consultations, mais il a également prévu une période de 12 mois au moins de stabilité des taux de fret entre la date à laquelle une augmentation générale des taux de fret devient effective et la date à laquelle un préavis de l’augmentation générale des taux de fret suivante a été donné conformément au paragraphe 1 de l’article 14. La période de gel des taux de fret serait ainsi de dix-huit mois. Le Code est toutefois flexible sur ce point en reconnaissant que les parties en cause puissent déroger à cette règle si elles en conviennent autrement au cours de consultations.

129La réglementation des taux de fret par le Code vise à restreindre la liberté absolue des conférences dans la fixation des taux de fret et les augmentations générales de ceux-ci. Le progrès accompli dans ce domaine est significatif si on se rend compte du fait que lors du commencement des travaux de la CNUCED les PD refusaient d’accepter ce sujet dans le programme de travail de la Commission et même d’en faire un objet des mécanismes de consultation. Certaines dispositions du Code, notamment celles portant sur les critères à suivre pour la détermination des taux de fret, sont imprécises et seront d’une application difficile. D’autres, surtout celles portant sur les augmentations générales des taux de fret, sont plus précises et forment des barrières à la liberté absolue des conférences d’augmenter arbitrairement les taux de fret. Certes, la fixation et les augmentations des taux de fret demeurent au pouvoir des conférences mais celles-ci devront respecter certains critères et principes lors de la fixation ou de la modification des taux de fret qui offriront une protection aux chargeurs, notamment à ceux des PVD.

7. Les réserves des Etats membres de la CEE et de l’OCDE

  • 179 « Règlement (CEE) n° 954/79 du Conseil du 15 mai 1979, concernant la ratification par les Etats mem (...)
  • 180 Voir le texte de ces réserves dans « Application de la Convention des Nations Unies relative à un C (...)

130Les réserves formulées par les Etats membres des Communautés européennes et les Etats membres de l’OCDE lors de la ratification ou adhésion à la Convention relative au Code, sur la base du règlement 954/79 du Conseil de la CEE du 15 mai 1979, écartent l’application de certaines dispositions du Code aux « trafics de conférence entre les Etats membres et, sur une base de réciprocité, les autres pays de l’OCDE qui sont parties au Code ».179 Les réserves concernent la participation au trafic, les procédures d’adoption des décisions prises par la conférence et les taux de fret.180 Ces réserves ont été contestées par un certain nombre d’Etats, notamment les PS, comme étant contraires à l’esprit de la Convention. Mais aucune objection formelle n’a été communiquée au dépositaire.

131En ce qui concerne la participation au trafic, les réserves formulées par les Etats membres de la Communauté et de l’OCDE ont prévu la non-application des dispositions du Code relatives au partage dans les trafics des conférences entre Etats membres ou, sur une base de réciprocité, entre ces Etats et les autres Etats membres de l’OCDE, parties au Code. Cela n’affecte pas pour autant les droits des compagnies maritimes nationales des PVD membres d’une conférence assurant ces trafics de participer à ces trafics en tant que compagnies maritimes d’un Etat tiers, conformément aux principes posés à l’article 2 du Code. Les compagnies maritimes des Etats membres de la CEE doivent être considérées comme des compagnies maritimes nationales de l’Etat membre de la CEE dont le trafic est assuré par la conférence. La redistribution du volume de cargaison qui, en vertu du Code, revient au groupe des compagnies maritimes nationales de chaque Etat membre participant à ce trafic ou aux compagnies maritimes participant à ce trafic en tant que compagnies maritimes d’Etat tiers doit être effectuée sur la base d’une décision unanime des compagnies maritimes de la conférence, en vue d’assurer à toutes ces compagnies une part équitable du trafic de la conférence. La quote-part qui est allouée en fin de compte à chaque participant est déterminée en fonction de principes commerciaux.

132L’effet pratique du règlement communautaire en matière de participation au trafic est qu’il a établi un système complexe de redistribution des cargaisons entre les compagnies maritimes des PD parties au Code. Dans une conférence desservant le commerce entre PD et PVD, les dispositions du Code concernant la participation au trafic sont applicables, mais la partie allouée aux compagnies de l’Etat membre de la CEE serait redistribuée entre les compagnies maritimes des Etats membres de la CEE participant à la conférence. A cette partie serait ajoutée celle attribuée aux compagnies maritimes des Etats membres de la CEE qui y participent en tant que compagnies des Etats tiers. Dans une conférence desservant une route entre deux Etats membres de la CEE ou un Etat membre de la CEE et un Etat membre de l’OCDE, le principe du partage des cargaisons sera appliqué sur une base de 80/20 : les 80 % des cargaisons seront redistribués selon des principes commerciaux parmi les compagnies maritimes des Etats membres de la CEE et celles de l’Etat membre de l’OCDE en cause ; le reliquat de 20 % sera alloué aux compagnies des Etats tiers, y compris celles des PVD, si elles participent à cette conférence.

133En ce qui concerne les taux de fret, les réserves formulées par les Etats membres de la CEE et de l’OCDE ont exclu l’application du paragraphe 9 de l’article 14 imposant une période de 12 mois de gel des taux de fret dans les trafics de conférence entre les Etats membres de la Communauté et sur une base de réciprocité, entre ces Etats et les Etats de l’OCDE qui sont parties au Code. En ce qui concerne les procédures d’adoption des décisions, les réserves formulées par les Etats membres de la CEE et de l’OCDE ont exclu l’application de l’article 3 du Code et ont imposé aux deux groupes de compagnies nationales l’obligation de coordonner leurs positions avant de voter sur des questions concernant le trafic entre leurs deux pays.

8. L’application du Code

134L’article 47 du Code impose aux parties contractantes l’obligation d’adopter les dispositions législatives ou autres mesures (par exemple administratives ou judiciaires) qui peuvent être nécessaires pour la mise en application de la Convention. L’Etat contractant est par conséquent obligé d’adopter des mesures, d’abroger ou modifier sa législation existante et la conformer au régime conventionnel issu du Code et des réserves émises et acceptées par les Etats. Il en est de même pour les accords bilatéraux conclus par une partie contractante au Code et qui ne sont pas conformes au dit régime conventionnel. Le même article dans son paragraphe 2 prévoit en outre que les Etats contractants communiqueront au dépositaire le texte des dispositions législatives ou autres mesures adoptées pour mettre en application la Convention. A ce jour, aucune des 76 parties contractantes n’a communiqué officiellement au dépositaire le texte des dispositions législatives ou autres qu’elle a adoptées.

  • 181 Karandawala, Piyasiri, “The UN Liner Code and Shipping Policies in the West and Central African Sub (...)

135Il existe une grande diversité dans les modalités d’application du Code au niveau national, régional ou sous-régional et suivant le développement économique de l’Etat. En règle générale, les Etats du même Groupe régional suivent la même approche en matière de l’application du Code. Les mesures adoptées, notamment par les PVD et les PD, reflètent la différence de conception en ce qui concerne le rôle de cet instrument.181 Les uns conçoivent le Code comme un instrument de développement économique et procèdent à une interprétation large de ses dispositions et principes, alors que les autres conçoivent le Code comme un instrument de réglementation des conférences et procèdent à une interprétation étroite, voire formaliste, de ses dispositions. Sur la base de ces différentes conceptions les mesures législatives adoptées par les PVD, notamment celles concernant le partage de cargaisons, vont bien au-delà de la lettre du Code.

  • 182 a) Council Regulation (EEC) n° 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to pro (...)
  • 183 Pour une analyse de ces règlements communautaires voir les travaux de l’“Antwerp International Cong (...)

136Les onze Etats contractants membres du Groupe B ont procédé à l’incorporation de la Convention dans leurs législations nationales et à la prise de dispositions législatives en matière de rôle des gouvernements et de la mise en place du régime de règlement de différends. Les législations nationales de ces Etats prévoient une intervention minime des gouvernements et laissent l’application de la Convention à la responsabilité des partenaires commerciaux. Les Etats membres des Communautés européennes ont aussi inséré dans leurs législations nationales la réserve uniforme qu’ils ont formulée conformément au règlement n° 954/79 du Conseil des Ministres du 15 mai 1979 ; ces Etats sont également liés par quatre règlements du Conseil des Ministres concernant la libéralisation et la compétition dans les transports maritimes et touchant certaines questions réglementées par le Code.182 Ces règlements reconnaissent la validité du Code dans le commerce maritime entre la CEE et les Etats tiers. Ils prévoient, entre autres, une action coordonnée (protestations diplomatiques, contre-mesures) pour préserver le libre accès aux cargaisons dans le commerce mondial et pour lutter contre les pratiques des taux de fret injustes ainsi que l’abrogation de toute convention bilatérale de partage de cargaisons entre un Etat membre de la CEE et un Etat tiers et l’interdiction d’en conclure, sauf en cas de circonstances exceptionnelles.183

137L’application du Code par les Etats membres du Groupe des 77 comporte différentes approches suivant la région géographique, les diversités économiques et juridiques de chacun des Etats. Les vingt-huit Etats membres de la Conférence Ministérielle des transports maritimes de l’Afrique de l’ouest et du centre ont souscrit à une politique commune en ce qui concerne l’application du Code. Elaborées juste après l’adoption du Code au début des années 70, les réglementations nationales des Etats membres de la Conférence Ministérielle incorporent le principe de 40/40/20 en étendant l’application de ce principe aux cargaisons composant l’ensemble du commerce des lignes maritimes, prévoient l’allocation des cargaisons du commerce de lignes régulières par des conseils de chargeurs dont les modalités varient d’Etat à Etat et autorisent une Commission régionale de négociation pour entreprendre des négociations sur les questions de taux de fret. En plus, ces Etats ont conclu des accords bilatéraux prévoyant le partage de cargaisons des lignes régulières sur une base 40/40/20. Trois Etats arabes (le Maroc, l’Algérie et l’Egypte), parties contractantes à la Convention, ont conclu des accords bilatéraux sur le partage égal des cargaisons, l’accès de “cross-traders” aux cargaisons étant découragé par des arrangements administratifs. Les Etats latino-américains étaient les premiers à pratiquer la politique de réservation de cargaisons à travers l’adoption des législations nationales ou des accords bilatéraux avant même l’adoption du Code ; ces législations nationales ne sont pas conformes aux dispositions du Code. En Asie, seuls quelques Etats pratiquent la réservation de cargaisons. Aucun Etat d’Asie partie à la Convention n’a adopté une législation spéciale d’application du Code mais quelques-uns ont incorporé le principe de partage de cargaisons dans leurs législations.

138Quatre PS, parties contractantes à la Convention, ont formulé une réserve exemptant les lignes régulières établies par des accords bilatéraux intergouvernementaux du champ d’application du Code. Dans leurs déclarations, ces Etats semblent par ailleurs être préoccupés par le droit de leurs compagnies nationales de participer au commerce international en tant que “cross traders”, soit en tant que membres des conférences des Etats tiers, soit en tant que lignes indépendantes.

Conclusion

139Entré en vigueur dix ans après son adoption, le Code de conduite ne visait pas à abolir le système des conférences mais plutôt à en organiser le fonctionnement selon des règles qui tiennent compte des intérêts de tous les Etats, et surtout ceux des PVD. Il est l’exemple typique de réglementation internationale d’un secteur des transports maritimes, laissé jusqu’alors à la merci des intérêts privés, notamment des conférences. Conçu pour promouvoir les intérêts des PVD, le Code est considéré comme un instrument de développement de ces Etats.

140La plupart des principes portant sur le fonctionnement du système des conférences incorporés dans le Code avaient déjà été approuvés à l’unanimité ou sans opposition dans des résolutions adoptées par la CNUCED et ses organes. Les dispositions du Code complètent et concrétisent ces principes en prévoyant les moyens de leur application. Le Code prévoit, par exemple, la mise en place d’un partage de cargaisons pour mettre en œuvre le principe de la participation équitable de tout Etat, notamment des PVD, aux transports maritimes internationaux, la mise en place des mécanismes de consultation et du système de règlement de différends. Mais l’apport le plus important du Code est qu’il a transformé l’action des gouvernements prescrite dans ces résolutions : passer d’une simple prière, invitation ou même demande aux conférences de prendre en considération les principes convenus dans leurs pratiques commerciales, à une obligation des Etats contractants de faire fonctionner les conférences conformément à ces principes. Il s’agit d’un changement de la stratégie juridique des PVD avec l’adoption d’un instrument de nature obligatoire pour transformer les simples recommandations en obligations juridiques pour les Etats contractants. Cet instrument obligatoire n’est cependant pas exempt de faiblesses, qui consistent notamment dans la procédure lente de ratification, au nombre des Etats contractants et aux réserves émises par les PD parties à la Convention. Il a fallu dix ans pour que le Code entre en vigueur et, une grande puissance, les Etats-Unis, qui assurent un tiers du trafic des lignes régulières, ne l’ont pas ratifié et n’ont pas l’intention de le faire. Les réserves émises par les PD contractants excluent l’application d’un certain nombre de dispositions importantes du Code des conférences desservant leur commerce maritime mutuel.

141Deux principes directeurs sont à la base du Code et apparaissent clairement dans l’analyse que nous avons effectuée : celui de participation équitable des compagnies nationales et des compagnies des Etats tiers au trafic engendré par les conférences et celui de protection des chargeurs dans leurs relations avec les conférences. Le Code contient le principe de l’ouverture des conférences à toute compagnie, surtout les compagnies maritimes nationales, désirant devenir membre et le principe de partage de cargaisons de la conférence sur la base de 40/40/20. Il prévoit l’établissement de mécanismes de consultation et pose des règles spécifiques sur les taux de fret portant entre autres sur les critères à suivre pour la détermination des taux de fret et les principes à respecter avant toute augmentation générale de ceux-ci. Inspiré du principe du traitement préférentiel en faveur des PVD, il contient le principe de la fixation des taux promotionnels pour les exportations non traditionnelles des PVD et des Etats sans littoral (article 12).

142Mais, en même temps, et cela est une solution de compromis, le Code demeure un instrument souple permettant aux partenaires commerciaux de déroger par accord commun à plusieurs de ses dispositions, y compris les plus essentielles. Ce compromis porte les germes de l’auto-réglementation du système des conférences, en laissant son fonctionnement aux intérêts privés. Le Code pose les limites au delà desquelles les Etats contractants ne peuvent aller lors de l’adoption de mesures législatives ou autres pour son application. Pourquoi donc certains PD sont hostiles à cet instrument et refusent leur participation à ce régime conventionnel ? Le « compromis de Bruxelles » et les réserves formulées par plusieurs Etats membres de la CEE et de l’OCDE lors de la ratification du Code excluent l’application de certaines dispositions du Code dans le commerce entre PD et apportent, à notre avis, une solution satisfaisante aux aspirations des PVD tout en sauvegardant les intérêts des PD. L’effet pratique de ces réserves est d’être à la base d’un phénomène de « dualité de normes », le commerce maritime entre PD étant régi par des principes différents que celui entre PD et PVD.

143Adopté en pleine euphorie d’instauration de nouvel ordre économique international, le Code pourrait toutefois être dépassé par les changements économiques intervenant à l’heure actuelle dans le domaine des transports maritimes, et plus spécialement dans le trafic des lignes régulières. L’introduction de nouveaux services « tour du monde » et l’accroissement de compagnies maritimes fonctionnant hors du système des conférences contribuent en toute probabilité à une perte d’importance du Code, celui-ci restant finalement sans objet. A cela s’ajoute le refus des Etats-Unis de ratifier la Convention. Pour faire face à cette situation menaçante, la plupart des PVD répliquent en appliquant le principe du partage de cargaisons à l’ensemble du trafic de ligne, pratique qui est à l’origine de plusieurs conflits à l’heure actuelle.

144C’est dans ce contexte que s’est déroulée la Conférence de Plénipotentiaires sur la révision du Code. Pour les questions en suspens, la Conférence n’a pas donné des solutions viables, faute de quoi les PVD continueront à prendre des mesures unilatérales pour sauvegarder leurs intérêts nationaux.

Notas

1 Les cargaisons composant le trafic des lignes régulières sont en règle générale des cargaisons unitaires de valeur élevée. En 1970, sur un total mondial de 10 654 millions de tonnes de marchandises chargées et déchargées, 2 118 millions de tonnes constituaient des cargaisons composant le trafic de lignes, alors qu’en 1984, sur un total de 13 010 de millions de tonnes, 3 700 millions de tonnes étaient transportés par des lignes régulières. Le pourcentage des deux modes de trafic pour les deux périodes est de l’ordre de 20 % environ pour le trafic des lignes régulières et de 80 % pour le trafic de vrac. Voir : « Etude sur les transports maritimes 1985 », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/289, Nations Unies, New York, n° de vente 85.II.D.18, 1985, p. 3. Les bâtiments utilisés pour ce genre de transport sont en principe des navires de charge classique polyvalents et des navires porte-conteneurs, capables d’accepter des cargaisons différentes tant au voyage aller qu’au voyage retour.

2 On en compte actuellement environ 400. Les noms des conférences et de leurs compagnies membres sont contenus dans le Croner’s Directory of Freight Conferences, mis à jour tous les mois et édité par le Croner’s Publications Ltd., Croner House, Surrey KT3 3SS, UK.

3 Marx, Daniel, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-regulation by Shipping Conferences, Princeton University Press, Princeton, 1953, 259 p. ; « Le système des conférences maritimes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/62/Rev. 1, Nations Unies, New York, no de vente F.70.II.D.9, 1970, 176 p.

4 Pour une analyse de ces “accords de pool” (“pooling agreements”), voir : Herman, A., Shipping Conferences, Kluwer Law and Taxation Publishers, 1983, pp. 24-27. Voir également le rapport du Secrétariat de la CNUCED intitulé “Le système des conférences maritimes”, op. cit., pp. 46-54.

5 D’après le système de rabais différé, les conférences payaient aux chargeurs qui étaient des clients fidèles une ristourne annuelle. Le système de double tarif impose deux tarifs, le deuxième étant appliqué aux chargeurs fidèles signant un contrat d’exclusivité. D’après le système des ristournes quantitatives, les conférences appliquaient une échelle des ristournes progressives suivant le tonnage de marchandises remis aux navires de la conférence pendant une année. Ces accords visaient « à assurer aux navires dépendant de la conférence une part constante et aussi forte que possible du volume des cargaisons disponibles que l’on peut ainsi protéger contre les risques d’un abaissement occasionnel des tarifs pratiqués par des navires ou des compagnies hors conférence ». « La réglementation des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, Nations Unies, New York, n° de vente 1972.II.D.13, 1972, p. 4.

6 Les changements technologiques « ont entraîné une substitution du capital à la main d’œuvre et augmenté l’efficacité et la rapidité du transport, grâce surtout à une accélération des opérations de manutention portuaire, à une diminution notable des besoins d’emballage et à une réduction des opérations de manutention à tous les points de transfert ». « Application de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/300, 14 août 1986, p. 3.

7 A la fin de 1973, les porte-conteneurs cellulaires représentaient a peu près 8 % du tonnage mondial et étaient exploités dans le commerce entre quelques PD alors que en 1987 ces navires représentaient environ 22 % du tonnage mondial. Il est estimé que 60 à 80 % environ des cargaisons sont actuellement transportées par des conteneurs. « Questions à examiner par la Conférence de révision », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, TD/Code.2/4, 19 août 1988, p. 8 et Sturmey, S.G., “The Code of Conduct for Liner Conferences: A 1985 View”, Maritime Policy and Management, vol. 13, 1986, p. 204.

8 Voir le tableau des principaux services tour du monde et de liaison (1986), dans « Structure de l’industrie mondiale des transports maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/301, 25 août 1986, p. 27.

9 « Structure de l’industrie mondiale des transports maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p25. Voir également deux autres Rapports du Secrétariat de la CNUCED : a) « Application de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes », op. cit., pp. 2-6 ; et b) “Guidelines towards the Application of the Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences”, doc. UNCTAD/ST/SHIP/1, Nations Unies, New York, 1986, p. 5.

10 « Application de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 11.

11 Actuellement les PVD ont atteint un accroissement de leur tonnage pour les navires de charge classique équivalant au 25 % du tonnage mondial et ont acquis la possibilité de participer aux conférences et de transporter une partie de leur commerce extérieur. Les deux faits qui ont modifié la structure des lignes régulières, à savoir la conteneurisation du transport et l’introduction des services « tour du monde », posent cependant de dangers immédiats à la réalisation de l’objectif des PVD. Les PVD ne détiennent que 12 % des navires porte-conteneurs et n’ont aucune participation aux services « tour du monde ». L’espoir de ces Etats de bénéficier du développement du tonnage utilisé dans le trafic de ligne semble ainsi se heurter à des nombreuses difficultés.

12 Voir la résolution adoptée le 15 mars 1961 par les ministres de la marine marchande des Etats de l’Europe occidentale, dans « Consultations sur les transports maritimes – Création d’organismes de chargeurs sur le plan national et régional, consultations et négociations entre chargeurs et armateurs », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, Nations Unies, New York, n° de vente 68.11.D.1, 1968, deuxième partie, annexe 1.

13 Voir à ce sujet la Note d’Entente conclue à 1963 entre les compagnies maritimes européennes membres des conférences maritimes et regroupées dans le Comité des associations nationales européennes d’armateurs (CENSA) et les chargeurs représentés par les Conseils des chargeurs européens. Ibid., deuxième partie, appendice 1.

14 Plusieurs réglementations nationales posaient des règles de conduite pour les conférences, comme par exemple la surveillance et le contrôle des pratiques de leurs membres, y compris le niveau des taux de fret, leurs relations avec les chargeurs et les modes de règlement des différends. Chaque Etat perçoit ses intérêts de manière différente et ceci se reflète dans les diverses réglementations nationales. La réglementation des conférences au niveau national aboutit souvent à des conflits de juridiction, comme celui entre les Etats-Unis et les Etats européens. Pour un aperçu des diverses réglementations nationales en matière des conférences, voir : « La réglementation des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., chapitre ii, pp. 13-18.

15 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des PVD et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p. 257.

16 « Projet de recommandation présenté par la délégation suédoise sur les conditions dans lesquelles et la forme sous laquelle les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des pays en voie de développement », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p. 260.

17 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p. 62.

18 « Taux de fret et pratiques des conférences », projet de résolution présenté par le Chili, doc. TD/II/C.4/L.9/Rev. 1, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, Rapports et annexes, vol. I, op. cit., p. 360.

19 Résolution 3 (II), « Taux de fret et pratiques des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 50.

20 Pour mettre en œuvre cette résolution, certains PD ont fait distribuer le texte de la résolution 3 (II) aux associations d’armateurs nationales et ont estimé qu’il n’était pas nécessaire pour le moment de prendre d’autres dispositions en la matière. Les PVD, déçus de cette action, ont soutenu qu’il aurait fallu que les gouvernements engagent leurs armateurs à réagir de façon positive. La Commission, lors de sa troisième session, s’est simplement contentée de se féliciter « de l’initiative prise par les gouvernements des PD de faire distribuer le texte de la résolution 3 (II) de la Conférence aux associations d’armateurs de leurs pays ». Résolution 3 (III), « Niveau et structure des taux de fret : résolution 3 (II) de la Conférence », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, op. cit., annexe I, p. 26.

21 C’est en 1970 que le rapport d’une Commission d’enquête sur les transports maritimes (Committee of Inquiry into Shipping) du Royaume-Uni a été publié. Connu comme « Rapport Rochdale » (d’après le nom de son Président), ce rapport a formulé certaines recommandations, parmi lesquelles celle d’élaboration d’un code obligatoire concernant les pratiques des conférences desservant le commerce extérieur du Royaume-Uni. Ce code devait être élaboré conjointement par les gouvernements et les armateurs et chargeurs ; il devait contenir un certain nombre de principes ayant pour but de sauvegarder les intérêts nationaux. United Kingdom Committee of Inquiry into Shipping, Report, Londres, H.M. Stationery Office, 1970, Cmnd 4337.

22 Préparé par le CENSA (Committee of European National Shipowner Associations) en collaboration avec le Groupement des chargeurs européens (GCE) et approuvé en 1971 par le Groupe consultatif des transports maritimes (regroupant les Etats européens et le Japon), le code de CENSA a posé les règles générales destinées à régir les rapports au sein des conférences et les relations entre celles-ci et les chargeurs. Pour le texte de ce code, voir : « Code de conduite des conférences maritimes – communication du gouvernement néerlandais », doc. TD/128, 14 décembre 1971, 10 p. Le code de CENSA est l’exemple-type d’une auto-réglementation du système. Il a conservé intacts les pouvoirs des conférences mais a prévu l’établissement d’un mécanisme de consultation entre les conférences et les chargeurs. “... A conference should continue to be policeman, judge, chastiser, and court of appeal. In fact, the CENSA code was less contributive than might hare been expected”. Sturmey, S. G., “The Code of Conduct for Liner Conferences: A 1985 View”, Maritime Policy and Management, vol. 13, 1986, p. 189.

23 « Niveau et structure des taux de fret, pratiques des conférences maritimes et maintien de services maritimes suffisants », projet de résolution, doc. TD/B/C.4/L.61, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, op. cit., annexe II, pp. 29-30.

24 « La réglementation des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., 38 p.

25 Voir le projet de résolution concernant le programme de travail sur les pratiques des conférences présenté par les PVD lors de la deuxième session du Groupe de travail de la réglementation internationale de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/ISL/L.14, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa cinquième session, doc. TD/B/C.4/89, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Onzième session, annexe VI, p. 53.

26 Voir le texte du code de Santiago annexé à la résolution 66 (III) de la troisième Conférence de la CNUCED, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 104.

27 Ce texte a été adopté par 74 voix contre 19, avec 2 abstentions. Les votes favorables étaient ceux des PVD et des PS, les votes contraires ceux des PD ; les deux abstentions provenaient de l’Autriche et d’Israël. Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 103.

28 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, op. cit., 27 p. Trois résolutions ont été également adoptées par la Conférence, une première relative à l’achèvement des travaux de la première session de la Conférence, une deuxième concernant les compagnies maritimes hors conférence et une troisième portant sur la conciliation locale. Ces résolutions ont été annexées à la Convention.

29 Au 2 juillet 1991, 76 Etats avaient ratifié ou adhéré à la Convention, dont 11 PD, 5 PS, 59 PVD et la Chine. Certains Etats qui avaient voté contre l’adoption de la Convention sont par la suite devenus Parties contractantes. Voir la liste des Parties contractantes en annexe.

30 « Règlement (CEE) n° 954/79 du Conseil du 15 mai 1979 concernant la ratification par les Etats membres de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes ou l’adhésion des Etats à la convention », Journal officiel des Communautés européennes, 17.5.1979, n° L.121, 3 p.

31 « Amendements à la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes », proposition soumise par le représentant de la Côte d’Ivoire au nom des Etats membres du Groupe des 77, doc. TD/CODE.2/L.6, 3 juin 1991, 4 p.

32 « Principes directeurs à respecter concernant le fonctionnement et l’application de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes », projet de proposition soumis par le représentant de la Côte d’Ivoire au nom des Etats membres du Groupe des 77, doc. TD/CODE.2/L.5, 3 juin 1991, 5 p.

33 Résolution II, adoptée à la 11e séance plénière de la reprise de la session de la Conférence de révision de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes, doc. TD/CODE.2/11, 10 juin 1991, 3 p.

34 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des pays en voie de développement et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 257-259.

35 Résolution A.IV.22, « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 62-63.

36 La Charte d’Alger, document préparé par les PVD pour la deuxième Conférence de la CNUCED, reconnaissait aux compagnies maritimes des PVD le droit de participer à toute conférence desservant le commerce extérieur du pays dans des conditions d’égalité avec les armateurs des PD. Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 480.

37 « D’admettre les compagnies de transport maritimes des PVD dans les conférences maritimes qui assurent le commerce international de ces pays ainsi que dans celles qui desservent des ports intermédiaires, et de prendre des mesures pour faire en sorte que les compagnies de transports maritimes des PVD aient le droit de prendre part, sur un pied d’égalité, à toutes les délibérations et décisions des conférences maritimes dont elles sont membres » ; « Taux de fret et pratiques des conférences », projet de résolution présenté par le Chili, doc. TD/II/C.4/L.9/Rev. 1, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, Rapport et annexes, vol. I, annexe VII, op. cit., p. 361.

38 Conformément à cette résolution, la Conférence a recommandé : « que les gouvernements des Etats membres de la CNUCED invitent les conférences maritimes et les organismes similaires, directement ou par l’intermédiaire des armateurs membres desdites conférences, à tenir compte des initiatives possibles dans les domaines suivants : ... b) D’admettre les compagnies nationales des PVD comme membres à part entière des conférences desservant le commerce extérieur des PVD intéressés, sous réserve des droits et obligations inhérents à la qualité de membre à part entière des conférences maritimes ». Résolution 3(II), « Taux de fret et pratiques des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., annexe I, p. 50.

39 « Niveau et structure des taux de fret, pratiques des conférences maritimes et maintien de services maritimes suffisants », doc. TD/B/C.4/L.61, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, supplément n° 5, op. cit, pp. 29-30.

40 Résolution 12(IV), « Niveau et structure des taux de fret, pratiques des conférences maritimes et maintien de services maritimes suffisants », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, supplément n° 5, op. cit., p. 25.

41 La résolution sur la Stratégie internationale pour la deuxième Décennie des Nations Unies a réitéré ce principe en disposant qu’ : « [il] conviendrait d’appliquer au cours de la Décennie le principe selon lequel les compagnies de navigation nationales des PVD doivent être admises comme membres à part entière des conférences maritimes desservant leur trafic maritime national et avoir une participation accrue et importante au transport des marchandises effectué dans le cadre de leur commerce extérieur ». Résolution 2626 (XXV), « Stratégie internationale du développement pour la deuxième Décennie des Nations Unies », op. cit., p. 49.

42 « La réglementation des conférences maritimes : code de conduite des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 27.

43 Voir le chapitre précédent sur l’adoption de mesures unilatérales de réservation des cargaisons.

44 « La réglementation des conférences maritimes : code de conduite des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 27.

45 “Originally, the developping countries attempted to establish the principle of ‘share and share alike’ in the freight and volume of traffic generated at both ends among the national lines serving a particular route. In the face of strong objections on the part of the developped countries the proposal was modified on the basis of 40/40 per cent sharing, with a 20% share going to outsiders”, Parkinson F., “The UN Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences: Towards a New International Shipping Order?”, Current Legal Problems, vol. 37, 1984, Londres, pp. 159-160.

46 « Toute compagnie maritime admise à devenir membre d’une conférence aura des droits de chargement dans les trafics assurés par cette conférence. Si la conférence exploite un pool, total ou partiel, toutes les compagnies maritimes membres de la conférence auront le droit de participer à ce pool. Si aucun transporteur battant pavillon d’un pays tiers ne participe à un trafic, les compagnies maritimes battant pavillon de chacun des deux pays desservies par la conférence auront une part égale du pool. Si un ou plusieurs transporteurs battant pavillon d’un pays tiers participent au trafic, leur part globale ne dépassera pas 20 % du pool total, le solde étant réparti entre les compagnies battant pavillon des pays desservis par la conférence, comme prévu au paragraphe 7 ». Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., pp. 102-108.

47 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes » présenté par les PS, doc. TD/CODE/PC/L.18, Rapport du Comité Préparatoire sur sa deuxième session, doc. TD/CODE/2, annexe VII, pp. 3-4.

48 Ces propositions ne se sont guère référées au principe du partage des cargaisons, mais se sont contentées de reconnaître le principe de la participation équitable des compagnies maritimes nationales au trafic assuré par la conférence. Elles étaient proches des dispositions des résolutions relatives à la participation équitable des compagnies maritimes des PVD au transport des conférences que nous avons examinées auparavant. Elles reconnaissaient aux compagnies maritimes nationales, et notamment celles des PVD, un droit de participation au trafic de la conférence mais ce droit resterait imprécis s’il n’était pas exprimé arithmétiquement. Le terme « adéquat », et les expressions « part viable des trafics », « part substantielle [et] équitable » ne pouvaient pas être définies juridiquement et privaient ces propositions de valeur juridique. Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un Code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, Nations Unies, New York, n° de vente F.75.II.D.11. 1975, p. 112. Une proposition présentée par la Norvège lors de la première session de la Conférence, visait à faire office de compromis entre les différentes thèses des Groupes de pays. D’après cette proposition, qui est d’un intérêt particulier, les compagnies maritimes des PVD auraient un droit « de transporter 40 pour 100 du fret correspondant au commerce de ce pays et transporté par la conférence qui assure son trafic extérieur... Ce dispositif devrait fonctionner pour une période initiale de 10 ans ». Cette proposition reconnaissait pour une période limitée un droit aux compagnies des PVD de transporter 40 % des cargaisons de la conférence et laissait le reste à la libre concurrence parmi les autres compagnies membres de la conférence.

49 La question de la participation au trafic a fait partie de l’« accord global » réalisé à l’issue de la première session de la Conférence ; en voici les points importants : a) l’égalité des droits des compagnies nationales aux deux points terminaux de la ligne et b) l’attribution d’une part de 20 % aux compagnies de pays tiers s’il en existait. Résolution n° 1 sur l’« Achèvement des travaux de la Conférence », Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, vol. II, op. cit., annexe II, p. 23.

50 Il est à noter que lors de cette session, la délégation de la Grèce a présenté une proposition prévoyant un partage de cargaisons sur une base de 1/3, 1/3, 1/3, sans que celle-ci soit retenue. Evidemment, l’Etat en question a voulu qu’un pourcentage plus élevé soit alloué aux compagnies maritimes des Etats tiers, étant lui-même un Etat “cross trader”.

51 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, op. cit., p. 45.

52 « Application de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 10.

53 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 104.

54 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes », Rapport du Comité Préparatoire sur sa deuxième session, annexe VII, op. cit., p3.

55 « Pour déterminer une part de trafic dans un pool de compagnies membres ou de groupes de compagnies maritimes nationales [comme il est indiqué au paragraphe 13], les principes applicables relatifs à leur droit de participation au trafic assuré par la conférence, sauf s’il en est convenu autrement d’un commun accord, sont les suivants : … ». Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, op. cit., p110.

56 Ibid., pp. 164-165.

57 Ibid., p194.

58 Certains auteurs, parmi lesquels G. Sturmey, ont estimé que les mots « ces échanges » se réfèrent aux échanges mutuels des deux Etats, transportés par les conférences ou par d’autres lignes indépendantes ; le principe du partage devait donc être appliqué à toutes les cargaisons composant le trafic des lignes régulières et non pas seulement aux cargaisons transportées par les conférences.

59 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, op. cit., p110.

60 D’après une déclaration du Groupe B lors de la première session de la Conférence de Plénipotentiaires, « selon ce qu’il fallait entendre par “conférence maritime”, le code réglementerait soit tout le trafic des lignes régulières, soit uniquement le trafic assuré par les compagnies organisées en conférences, ce qui limiterait alors considérablement son champ d’application. » Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. II, op. cit., p11. Les PVD voulaient définir la conférence comme : “any carrier, or group of carriers whatever the arrangement under which they are grouped, which operates and/or offers an international liner Shipping service under established or determined freight rates and/or conditions of carriage”. « Définitions proposées pour insertion dans le code de conduite des conférences maritimes : texte proposé par l’Irak au nom du Groupe des 77 », doc. TD/CODE/C.1/L.1, p. 1. Si cette définition avait été retenue, il ne ferait aucun doute que les dispositions du Code, y compris celles concernant la participation au trafic, s’appliqueraient à tout le trafic assuré par des lignes régulières.

61 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, vol. II, op. cit., p4.

62 La disposition proposée par les Etats-Unis lors de la première session de la Conférence stipulait que : « les dispositions précédentes concernent toutes les marchandises assurées par la conférence, quels que soient leur origine, leur destination ou l’usage auquel elles sont destinées, à l’exception des transports intéressant la défense nationale ». Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, op. cit., p111.

63 Ibid., p50.

64 La seule indication qui pourrait être tirée des travaux préparatoires est une proposition américaine, faite lors du vote final, d’ajouter à la fin du paragraphe la phrase : « et de toutes autres marchandises exclues d’un commun accord par les membres de la conférence. Ces exceptions seront clairement définies dans l’accord de la conférence ou de pool ». Cette proposition montre que cet article visait le type de marchandises qui ne devaient pas être soumises au principe de partage. Ibid., p50.

65 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite, des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, op. cit., p190.

66 Déclaration de clôture présentée par l’Inde au nom du Groupe des 77, ibid., p90.

67 Ibid., p96.

68 Résolution 2, « Compagnies maritimes hors conférence », Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, vol. II, op. cit., p23.

69 « ... Si le cas se produit, et dans les secteurs où même maintenant il n’y a pas de conférences maritimes en service, nos gouvernements disposent des pouvoirs et autorité voulus pour imposer des règles et règlements appropriés à l’intention des compagnies desservant nos ports. C’est, en fait, ce à quoi ils sont résolus et il importe que tout le monde le sache ». Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapports et autres documents, vol. I, op. cit., p90.

70 Pour un aperçu du fonctionnement des mécanismes de consultation en Europe, voir : Herman, A., Shipping Conferences, op. cit., pp. 117-134.

71 Actes de In Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p262.

72 « Projet de recommandation soumis par les PVD sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des PVD et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles ». Voir les points A, Dispositif de consultation et F. Mesures immédiates : Création sous les auspices de l’Organisation des Nations Unies d’une Commission des transports maritimes et des taux de fret, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 257-259.

73 « Projet de recommandation présenté par la délégation suédoise sur les conditions dans lesquelles et la forme sous laquelle les transports maritimes pourrait contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des PVD », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p252.

74 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p62.

75 « Projet de mandat de l’organe chargé des transports maritimes », proposition présentée par un groupe des PVD, Rapport du groupe de travail n° 4 du Comité de session chargé de déterminer le mandat des Commissions du Conseil, doc. TD/B/SC.1/1.13, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Première session, Annexe (1)7, p. 11.

76 Résolution 12(I), « Mandat de la Commission des transports maritimes », Documents officiels du Conseil du commerce du développement, Première session, Résolutions et décisions, supplément n° 1, op. cit., pp. 6-7.

77 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa première session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Troisième session, supplément n° 2, op. cit., p4.

78 Le projet de résolution, présenté par les PVD lors de la première CNUCED, stipulait que les « associations nationales de chargeurs et de négociants (conseils de chargeurs) » et les « compagnies des transports maritimes » soient représentés dans les mécanismes de consultation au niveau national et régional. « Projet de recommandation soumis par les PVD sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des PVD et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, op. cit., p257.

79 Le projet de résolution présenté par les PD prévoyait que les mécanismes de consultation devaient être composés des « conférences maritimes et [des] compagnies maritimes d’une part, [des] associations représentatives des chargeurs ou des commerçants des PVD d’autre part ». « Projet de recommandation présenté par la délégation suédoise sur les conditions dans lesquelles et la forme sous laquelle les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des PVD », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p252.

80 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p62.

81 « Propositions du programme de travail de la Commission », Note du Secrétaire général de la CNUCED, op. cit., par. 6, p. 3.

82 « Amendements au programme de travail proposé par le Secrétariat », texte présenté conjointement par les délégations des pays membres des Groupes A et C, op. cit., p1.

83 « Suggestions relatives à un programme de travail présentées par les délégations des pays membres du Groupe B », op. cit., p1, par. 3.

84 « Programme de travail de la Commission », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa première session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Troisième session, op. cit., p17.

85 Résolution 11 (IV), « Mécanisme de consultation », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, op. cit., annexe I, p. 23.

86 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., annexe I, p. 111.

87 Voir le texte du code de Santiago annexé à la résolution 66(111) de la troisième conférence de la CNUCED, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p104.

88 Le code de CENSA était favorable à une large participation des chargeurs dans les mécanismes de consultation. Les conférences devaient faire un effort « ... pour contribuer à l’établissement de ce mécanisme, là où il n’existe pas déjà, de façon à créer une consultation efficace avec les chargeurs : compagnies privées, organisations de caractère public ou organisations de chargeurs ». Voir le texte du code de CENSA, dans « Code des conférences maritimes : communication du Gouvernement néerlandais », op. cit., p3.

89 « Contre-projet de code de conduite des conférences maritimes », soumis par le Groupe B, doc. TD/CODE/PC/L.16, p. 8.

90 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes », présenté par les PS, doc. TD/CODE/PC/WG.II/L.2 et corr. 1, Rapport du Comité Préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., annexe VIII, p. 1.

91 « La réglementation des conférences maritimes : code de conduite des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p32. Voir également deux autres Rapports du Secrétariat de la CNUCED : a) “Consultations sur les transports maritimes – création d’organismes de chargeurs sur le plan national et régional, consultations et négociations entre chargeurs et armateurs », doc. TD/B/C.4/20/Rev. 1, Nations Unies, New York, n° de vente 68.II.D.1, 1968, 275 p. ; et b) « Mécanismes des consultations relatives aux transports maritimes », doc.TD/B/C.4/78, 82 p.

92 Lors de l’élaboration du Programme de travail de la Commission, les PVD ont proposé que « les gouvernements, les autorités portuaires et les armateurs non membres de conférences devront être parties intégrantes de ce mécanisme ». « Amendements au programme de travail proposé par le Secrétariat, présentés conjointement par les délégations des pays membres des groupes A et C », op. cit., p. 1.

93 Résolution 11 (IV), « Mécanisme de consultation », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, supplément n° 5, op. cit., p23.

94 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, vol. I, Rapport et annexes, op. cit., p110.

95 « La réglementation des conférences maritimes : code des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p32.

96 D’après le texte de ce code, « des représentants gouvernementaux auront le droit de participer aux consultations ». « Projet du code de conduite des conférences maritimes », Résolution 66(III), Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, op. cit., p105.

97 « Lorsque lesdites consultations ont lieu entre la conférence maritime et une organisation de chargeurs ou de chargeurs de marchandises de base, peuvent y prendre part les représentants de l’organe compétent de l’Etat dont la conférence assure le trafic », « Projet d’articles à inserer dans le code de conduite des conférences maritimes », présenté par les PS, op. cit., p1.

98 Voir la position des PD dans le Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., p55.

99 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un Code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, op. cit., p115.

100 Résolution 1 et annexe, « Achèvement des travaux de la Conférence », Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, vol. II, op. cit., p23.

101 Ibid., p. 9.

102 « Mécanismes de consultations relatives aux transports maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. iii.

103 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des pays en voie de développement et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p257.

104 Ibid., p257.

105 « Projet de recommandation présenté par la délégation suédoise sur les conditions dans lesquelles et la forme sous laquelle les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des PVD », Acte de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, op. cit., p252.

106 Résolution A.IV.22, « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. 1, op. cit., pp. 62-63.

107 Résolution 66 (III), « Projet d’un code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations-Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, vol. I, op. cit., p105.

108 Ibid., partie F. Dispositions et système d’application, pp. 107-108.

109 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes », texte présenté par les PS, Rapport du Comité préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., annexe VIII, p. 2.

110 Ibid., annexe VIII, p. 2.

111 Ibid., annexe VIII, p. 2.

112 Axé principalement sur l’établissement d’un système de consultations entre les intérêts privés, le code de CENSA concevait ce mécanisme comme la « discussion et la clarification en temps voulu de telles questions, ainsi que la recherche de solutions aux problèmes apparus entre organisations de chargeurs et conférences [et] un processus par lequel chargeurs et armateurs tiennent compte de leurs opinions et problèmes respectifs et s’efforcent de parvenir à un accord répondant aux nécessités de leur viabilité commerciale. » Le code de CENSA semble ainsi refléter l’idée d’un système de négociation entre les parties privées. Avant toute action, les conférences devaient consulter les chargeurs en vue de rechercher une solution, les deux parties devant s’efforcer de parvenir à un accord. En l’absence d’accord, ce code donnait à l’une quelconque des parties la possibilité d’avoir recours à la conciliation, procédure dont le résultat devait être pris « sérieusement en considération dans un esprit d’acceptation mutuelle ». Il a en outre prévu un système de règlement de différends fondé sur l’arbitrage commercial qui, cependant, ne pouvait « intervenir que si les deux parties sont d’accord. » Voir le texte du code de CENSA, dans « Code des conférences maritimes : communication du gouvernement néerlandais », op. cit., p8. Voir également le contre-projet du code de conduite des conférences maritimes, texte présenté par les PD, op. cit., p8.

113 Ce Groupe insistait sur la thèse que « la décision finale sur toute matière discutée par les parties en cause devrait être le fait du prestateur de services, à savoir la ligne de transports maritimes » et que le terme « consultation tel qu’il est utilisé dans le code n’impliquerait pas nécessairement négociation. » Rapport du Comité Préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., p54.

114 Le texte adopté par ce Comité, entouré toutefois de crochets, a défini les consultations comme : « [un processus selon lequel les parties déploient le maximum d’efforts pour fournir des renseignements appropriés, procéder à des échanges de vues en temps opportun, élucider les problèmes qui se posent en vue d’y rechercher des solutions, tenir compte des avis et des difficultés de leurs partenaires et s’efforcer d’aboutir à un accord compatible avec leur viabilité commerciale. La notion de consultation signifie également que les parties confèrent en vue d’aboutir à des décisions communes] ». « Définitions proposées pour insertion dans le code », doc. TD/CODE/7, annexe XI, Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents ; vol. I, op. cit., p145.

115 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, vol. II, op. cit., p9.

116 Résolution A.IV.22, « Entente sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de ta Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, op. cit., pp. 62-63.

117 Résolution 66 (III), « Projet d’un code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, op. cit., p105.

118 « Contre-projet du code de conduite des conférences maritimes », texte présenté par les PD au Comité préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., p8.

119 « Projet d’articles à insérer dans le code de conduite des conférences maritimes », présenté par les PS, Rapport du Comité préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., annexe VIII, pp. 1-2.

120 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, op. cit., p9.

121 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, op. cit., volI, p. 62.

122 Dans leurs suggestions relatives au programme de travail de la Commission, les PD ont proposé que dans le cadre des mécanismes de consultation soient examinées toutes les questions, notamment celles qui concernent les activités des conférences, les problèmes généraux relatifs au niveau et à la structure des taux de fret et le maintien de services maritimes suffisants. La tâche de la Commission serait d’établir la liste des questions dont l’examen pourrait faire intervenir un tel mécanisme ; cette liste pourrait notamment comprendre les questions contenues dans l’« Entente ». « Suggestions relatives à un programme de travail présentées par les délégations des Etats membres du Groupe B », op. cit., p1.

123 « Programme de travail de la Commission », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa première session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Troisième session, op. cit., p17.

124 Résolution 2 (II), « Création d’un mécanisme de consultation en matière des transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, Rapport et annexe, vol. I, op. cit., p49.

125 Résolution 11 (IV), « Mécanisme de consultation », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, supplément n° 5, op. cit., p23.

126 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p105.

127 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, vol. I, op. cit., p9.

128 La question des taux de fret a fait l’objet de plusieurs études menées par le Secrétariat de la CNUCED et a été largement débattue dans le cadre des organes compétents de la CNUCED. Le Secrétariat de la CNUCED a essayé de distinguer les facteurs qui influencent la fixation des taux de fret dans les trois marchés des transports maritimes, à savoir le transport du vrac sec et liquide et le transport des lignes régulières. Ce faisant, il a dû faire face au problème, du coût du transport sur lequel les armateurs se basent pour appliquer des taux de fret discriminatoires. « Les marchés de fret et le niveau et la structure des taux de fret », rapport du Secrétariat de la CNUCED, Nations Unies, New York, n° de vente F.69.II.D.13, 1969, paragraphe 315. Pour un aperçu général de la question de la fixation des taux de fret par les conférences voir également : Herman, A., Shipping Conferences, op. cit., pp. 29-58.

129 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des pays en voie de développement et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 257-259.

130 L’idée des PVD était de contrôler les décisions des conférences par les administrations nationales, conformément au système américain ; selon le système américain, la Commission maritime fédérale est autorisée à approuver les décisions des conférences desservant les Etats-Unis pour éviter l’application de taux de fret élevés ou discriminatoires. Déjà, certains PVD (p. ex. l’Inde) avaient constitué des commissions des taux de fret afin d’examiner les taux de fret fixés par les conférences desservant leur commerce extérieur, de donner des avis sur le niveau de ces taux de fret et d’exercer une pression sur les conférences pour fixer des taux de fret à des niveaux jugés justes et équitables. Certes, cette politique rencontrait souvent le mécontentement des conférences et devait affronter les réactions des gouvernements des PD qui y voyaient une menace des intérêts de leurs conférences.

131 Résolution A.IV.22, « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 62-63.

132 « Amendements au programme de travail proposé par le Secrétariat », texte présenté conjointement par les délégations des Etats membres des Groupes A et C, op. cit., p1.

133 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa première session extraordinaire, doc. TD/B/C.4/16/Rev. 1, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Quatrième session, supplément n° 4, pp. 4-6.

134 « Taux de fret et pratiques des conférences », projet de résolution présenté par le Chili, doc. TD/II/C.4/L.9, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, vol. I, annexe VII, op. cit., p361.

135 Résolution 3(II), « Taux de fret et pratiques des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, Rapport et annexes, vol. I, annexe I, op. cit., p50.

136 Pour mettre en œuvre cette résolution, quelques gouvernements des PD l’ont envoyée aux conférences en estimant que cette démarche était la plus appropriée selon les termes de la résolution et qu’il n’était pas nécessaire de prendre d’autres dispositions en la matière. Les PVD ont déploré le fait que seuls quelques gouvernements aient fait cette démarche. Ils ont par ailleurs soutenu qu’il ne suffisait pas que les gouvernements des PD appellent l’attention de leurs armateurs, mais qu’ils devaient aussi les presser de réagir de façon positive. Voir les discussions sur ce sujet dans le rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Neuvième session, op. cit., p6.

137 Résolution 12 (IV), « Niveau et structure des taux de fret, pratiques des conférences maritimes et maintien de services maritimes suffisants », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, supplément n° 5, op. cit., p24.

138 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., annexe I, pp. 110-111.

139 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., pp. 102-108.

140 D’après le Groupe des 77, les critères proposés n’étaient pas éloignés l’un de l’autre et avaient un caractère à la fois objectif et pratique. Voir la position du Groupe des 77 dans le Rapport de la quatrième Commission de la troisième session de la Conférence de la CNUCED, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., annexe VI, p. 286.

141 Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., p60.

142 Le code de CENSA a reconnu un droit aux conférences de fixer les taux de fret qui devaient être « équitables » et « commercialement viables », qualificatifs privés de précision. Il a en outre prévu la fixation de tarifs temporaires pour des marchandises particulières, sous réserve de la viabilité commerciale du service de la conférence. « Code de conduite des conférences maritimes : communication du gouvernement néerlandais », op. cit., p6.

143 Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., p62.

144 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, op. cit., p116.

145 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, vol. II, op. cit., p9.

146 Voir la position des PVD dans le Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., p61.

147 « Il faudra considérer comme un tout le voyage aller et retour en provenance et à destination de ces pays, de telle sorte que les autres facteurs et notamment la nature et la valeur des marchandises soient dûment pris en considération dans la fixation des taux de fret », Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p104.

148 Rapport du Comité Préparatoire sur sa première session, op. cit., p61.

149 « Contre-projet de code de conduite soumis par le Groupe B », Rapport du Comité Préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., p10.

150 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des pays en voie de développement et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 257-259.

151 « Taux de fret et pratiques des conférences : projet de résolution présenté par le Chili », doc. TD/II/C.4/I.9/Rev. l, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., annexe VII, p. 361.

152 « Mécanisme de consultation, niveau et structure des taux de fret et pratiques des conférences : projet de résolution », doc. TD/B/C.4/L.81, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, supplément n° 5, op. cit., annexe II, p. 30.

153 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p111.

154 Le code de CENSA a reconnu l’obligation des conférences maritimes de notifier aux chargeurs l’intention d’augmenter les taux de fret, sous réserve que cela ne soit pas exclu par des usages et/ou des accords régionaux, « Code de conduite des conférences maritimes : communication du gouvernement néerlandais », op. cit., p6.

155 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p106.

156 Voir la position des PD dans le Rapport du Comité préparatoire sur sa première session, op. cit., p65.

157 « Contre-projet de code de conduite des conférences maritimes », soumis par les Etats membres du Groupe B, Rapport du Comité Préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., p9.

158 Rapport du Comité préparatoire sur sa première session, op. cit., p65.

159 C’est lors du vote final que la Conférence fut saisie d’un amendement proposé par l’Inde, la RFA, la France et l’URSS tendant à remplacer le délai de « 90 jours » par « 150 jours ». Deux raisons justifiaient cette nouvelle proposition : a) l’adoption d’une disposition permettant aux conférences d’appliquer une augmentation générale des taux de fret en attendant la recommandation des conciliateurs ; et b) l’adoption du paragraphe 64, dans lequel les mêmes délégations avaient accepté de ramener de 12 à 10 mois la période de gel des taux de fret. “Texte de certains paragraphes des sections B à F du code adopté par le deuxième grand Comité : amendements présentés par la France, l’Inde, la RFA et l’URSS”, doc. TD/CODE/L.20/Add. 2, Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, op. cit., p167.

160 Adopté par 71 voix contre 9 avec 4 abstentions. Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, op. cit., p55-56.

161 Résolution A.IV.22, « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 62-63.

162 Les PVD voulaient que la Commission recommande aux gouvernements des Etats membres de la CNUCED de prier instamment les conférences et autres organismes équivalents « ... de créer des possibilités de consultations complètes et détaillées avec les chargeurs, les conseils de chargeurs et autres organismes équivalents sur toutes les questions d’intérêt commun, y compris les majorations des taux de fret... et d’étudier en outre toutes ces questions avec les gouvernements des PVD intéressés avant d’annoncer leurs décisions ». « Mécanisme de consultation, niveau et structure des taux de fret et pratiques des conférences : projet de résolution présenté par les PVD », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa cinquième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Onzième session, supplément n° 3, op. cit., p30.

163 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p111.

164 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p106.

165 « Contre-projet de code de conduite des conférences maritimes », soumis par le Groupe B, Rapport du Comité préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., annexe III, p. 9.

166 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p106.

167 Le code de CENSA prévoyait une procédure de conciliation comme mode approprié de règlement des différends qui ferait suite au mécanisme de consultation si les parties privées n’étaient pas parvenues à un accord sur les questions en discussion. Or, ce code exclut que les questions des taux de fret fassent l’objet de la procédure de conciliation à moins qu’elles ne soulèvent des questions de principes généraux allant au-delà des considérations touchant le niveau des tarifs. Ces questions devaient continuer à être de la compétence exclusive des conférences maritimes.

168 Rapport du Comité préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., p64.

169 La Conférence avait, lors de sa première session, accepté que le recours à ce mode de règlement des différends pourrait ne pas être appliqué en cas de « convention contraire » entre les parties. Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapports et autres documents, vol. I, op. cit., pp. 117-118. Lors de la deuxième session de la Conférence de Plénipotentiaires, les PVD ont proposé de remplacer le membre de phrase « sauf convention contraire entre les parties intéressées » par l’expression « sous réserve des procédures prescrites dans le présent Code ». Cette proposition avait pour but d’imposer la conciliation obligatoire internationale comme mode de règlement des différends et de priver les parties intéressées de la faculté de recourir à un autre mode de règlement des différends. Voir le texte de certains paragraphes des sections B à E du Code, adopté par le deuxième Grand Comité : amendements présentés par le Groupe des 77, doc. TD/CO-DE/L.20 et Add. 1, Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Rapport et autres documents, vol. I, op. cit, pp. 166-167.

170 Quant à la date à laquelle doit intervenir la recommandation des conciliateurs les PVD et les PS avaient prévu une période de 45 jours après la date de renvoi de l’affaire à la conciliation, alors que quelques Etats du Groupe B avaient opté pour une durée de 75 jours après la notification de l’augmentation des taux de fret. Ibid., p117.

171 Quant à date où la recommandation devient effective, les PVD et les PS avaient opté pour celle mentionnée dans la recommandation, sous réserve d’un intervalle de quatre mois entre la notification de l’augmentation générale des taux de fret et la date où celle-ci devient effective. Selon quelques Etats du Groupe B, la recommandation devient effective à la date spécifiée dans la notification initiale, à savoir après un délai de 90 jours. Cette date devait être respectée dans tous les cas, indépendamment de la recommandation des conciliateurs. Ibid., p118.

172 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, volume II, op. cit., p10.

173 « Mécanisme de consultation, niveau et structure des taux de fret et pratiques des conférences », projet de résolution présenté par les PVD, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa cinquième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Onzième session, supplément n° 3, annexe II, p. 30.

174 Résolution 69 (III), « Taux de fret », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p111.

175 Résolution 66 (III), « Projet de code de conduite des conférences maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, op. cit., p106.

176 Ibid., p. 106.

177 Voir la position des PD dans le Rapport de la quatrième Commission de la troisième Conférence de la CNUCED, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, op. cit., p285, et dans le Rapport du Comité Préparatoire sur sa deuxième session, op. cit., p64.

178 Ibid., p. 65.

179 « Règlement (CEE) n° 954/79 du Conseil du 15 mai 1979, concernant la ratification par les Etats membres de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes ou l’adhésion de ces Etats à la convention », op. cit., p2.

180 Voir le texte de ces réserves dans « Application de la Convention des Nations Unies relative à un Code de conduite des conférences maritimes », Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., annexe II, pp. 16-29.

181 Karandawala, Piyasiri, “The UN Liner Code and Shipping Policies in the West and Central African Subregion”, conférence donnée à l’“International Workshop on Shipping, Trade and Development” (Abuja-Nigeria, le 19-21 septembre 1989), (non publiée), 23 p. ; “A Note on the United Nations Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences – with Specific Reference to its Implementation and Statutory Review”, conférence donnée par le même auteur dans le cadre d’un seminaire sur le droit commercial international et l’arbitrage, organisé par 1’“Asian-African Legal Consultative Committee” a la Nouvelle-Delhi le 18-20 octobre 1989 (non publiée), 12 p.

182 a) Council Regulation (EEC) n° 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries; b) Council Regulation (EEC) n° 4056/86 of 22 December 1986 laving down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport; c) Council Regulation (EEC) n° 4057/86 of 22 December 1986 on unfair pricing practices in maritime transport; et d) Council Regulation (EEC) n° 4058/86 of 22 December 1986 concerning coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trade, Official Journal, n° L 378, 31.12.1986, pp. 1-21.

183 Pour une analyse de ces règlements communautaires voir les travaux de l’“Antwerp International Congress on EEC Maritime Regulations”, tenu du 25 au 26 novembre 1988, European Transport Law, vol. 23, 1988, pp. 543-628.

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Leyenda Figure 1. Répartition du volume et du fret des cargaisons de la conférence conformément à la proposition du Secrétariat
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Leyenda Figure 2. Répartition du volume et du fret des cargaisons de la conférence conformément au Code de Santiago
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Leyenda Figure 3. Répartition du volume et du fret des cargaisons de la conférence conformément au code de conduite (principe appliqué à moins qu’il ne soit convenu autrement par la conférence)
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