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Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED

 | 
Georges Assonitis

Chapitre II. Mesures de création et de développement des flottes marchandes nationales, notamment celles des PVD

Texte intégral

1. Subventions directes ou indirectes et préférences de pavillon : définition et conformité avec le droit international

  • 1 “Création ou expansion des marines marchandes des PVD”, Rapport du Secrétariat de la CNU-CED, doc. (...)
  • 2 Ademuni-Odeke, Protectionism and the Future of International Shipping, op. cit., 446 p.
  • 3 L’adoption de mesures d’expansion, d’aide et de protection des marines marchandes aboutit souvent à (...)

1Les subventions directes ou indirectes allouées par les autorités publiques visent essentiellement le financement de l’exploitation de l’entreprise de navigation. Elles sont accordées aux entreprises de transports maritimes afin de “combler la différence entre les frais d’exploitation des compagnies nationales et ceux des compagnies étrangères”.1Les flottes subventionnées peuvent devenir plus compétitives pour affronter la concurrence internationale. De par leur nature, les subventions présupposent l’existence d’une flotte, et leur objectif est d’aider son développement. Certains auteurs considèrent les subventions directes ou indirectes comme des méthodes traditionnelles visant à aider ou à développer les marines marchandes et les préférences de pavillon comme des méthodes visant plutôt la création de marines marchandes.2Pour subventionner l’exploitation d’une entreprise nationale, l’Etat peut choisir entre différentes méthodes. Les types de subventions les plus répandus sont les primes d’investissement, les prêts à faible taux d’intérêt, les bonifications d’intérêts, les garanties de crédit, les amortissements accélérés, les exonérations d’impôts pour les fonds de réserve et le financement de fret.3

  • 4 “Flag discrimination measures are really like a form of subsidy which does not need vast amounts of (...)
  • 5 Le commerce maritime intérieur (cabotage) bénéficie dans la plupart de pays d’un régime de réservat (...)

2Les préférences de pavillon, dont la réservation de cargaisons est la plus caractéristique, constituent les méthodes les plus radicales de création et de protection d’une flotte nationale.4Ces mesures visent les mouvements de cargaisons et aboutissent directement ou indirectement à assurer aux compagnies nationales de transport maritime ou aux navires battant pavillon national un certain volume du trafic du commerce maritime extérieur de l’Etat.5La réservation de cargaisons est complète quand le transport de la totalité du commerce extérieur d ’ u n pays est réservée à ses navires nationaux, et partielle quand seule une partie de ce commerce (par pourcentage, par valeur ou par produit) leur revient. Elle est directe quand l’Etat procède à la réservation de la totalité ou d’une partie de son commerce extérieur aux navires battant pavillon national. Elle est indirecte quand, au moyen d’autres mesures prises par l’Etat, les navires nationaux ont un accès privilégié ou exclusif aux cargaisons composant le commerce extérieur national. La réservation de la totalité du commerce extérieur d’un Etat à ses navires exclut la participation de tout navire battant pavillon étranger, qu’il s’agisse du pavillon de l’Etat partenaire ou de celui d’un Etat tiers. La réservation d’une partie du commerce extérieur à des navires nationaux permet la participation des navires de l’Etat partenaire et d’Etat tiers au transport du reste des cargaisons.

  • 6 Prenons le cas d’un Etat A qui exporte la totalité d’un produit (par exemple du pétrole) vers trois (...)

3L’application de la mesure de réservation totale ou partielle des cargaisons et son administration difficile aboutissent souvent à une discrimination des flottes étrangères et notamment des flottes des Etats partenaires.6Dans le cas d’une réservation totale des cargaisons, toutes les flottes étrangères, y compris celle du partenaire commercial, sont exclues du transport du commerce engendré par l’Etat qui pratique la réservation. Dans le cas d’une réservation partielle, toutes les flottes, qu’il s’agisse de celle de l’Etat partenaire ou de celle d’un Etat tiers, peuvent participer au transport du reliquat sur un pied d’égalité, à moins que les flottes marchandes des Etats partenaires ne soient les seules autorisées à transporter ce reliquat.

  • 7 “Création ou expansion des marines marchandes dans les pays en voie de développement”, Rapport du S (...)

4Les décisions unilatérales de réservation de cargaisons et la prise de mesures de rétorsion par les Etats qui en subissent les conséquences mènent inévitablement à des conflits. C’est pourquoi un certain nombre d’Etats ont recours à la pratique d’accords bilatéraux “en vertu desquels les navires battant pavillon des deux pays parties aux traités sont seuls autorisés à assurer le trafic entre ces pays ou bénéficient d’une préférence”.7Cette pratique donne, en fait, une préférence aux pavillons de deux Etats partenaires qui consiste soit en un “partage des cargaisons” sur une base numérique quelconque parmi les flottes des deux pays partenaires, soit en une participation exclusive des flottes des deux pays au commerce maritime entre ceux-ci sans qu’il y ait nécessairement “partage des cargaisons” numérique. La réservation totale des cargaisons de leur commerce mutuel exclut la participation des flottes d’Etats tiers au commerce entre ces deux Etats. En revanche, la réservation partielle des cargaisons permet aux flottes des Etats tiers de participer au transport de la partie non réservée.

5L’établissement d’un système de préférences de pavillon peut également se décider au niveau régional ou multilatéral et s’établir en vertu d’une convention internationale ayant pour but de donner des préférences aux pavillons des Etats qui y participent. Il peut revêtir différentes formes comme par exemple une réservation totale des cargaisons dudit commerce aux flottes des Etats parties, ces cargaisons étant soumises à la libre concurrence ou à un partage sur une base quelconque (le plus souvent 50/50). Si la réservation est partielle, une certaine partie des cargaisons est ouverte à la libre concurrence des flottes des Etats tiers, la partie réservée étant soumise à la libre concurrence ou à un partage entre les flottes des parties contractantes. Un tel système de partage de cargaisons est établi par le code de conduite des conférences maritimes que nous allons examiner dans le chapitre suivant.

  • 8 Le Chili était le premier Etat à avoir adopté une réglementation de réservation de cargaisons à ses (...)
  • 9 Voir par exemple l’article 1 de l’Echange de notes entre l’Argentine et le Brésil constituant un ac (...)
  • 10 Pour une analyse de la politique américaine dans ce domaine, voir: Silberman, Ralph Michael, “Cargo (...)
  • 11 20 % environ du volume de cargaisons transportées par la flotte soviétique, composant 1 % du commer (...)
  • 12 La conclusion de contrats d’achat sur une hase c.i.f et de contrats de vente sur une base f.o.b. pe (...)

6La Grande-Bretagne est l’exemple typique d’Etat appliquant une politique protectionniste, du xvième siècle jusqu’au milieu du xixème siècle, dans le domaine des transports maritimes. Des mesures protectionnistes ont aussi été adoptées par plusieurs Etats pendant la période d’entre deux-guerres, notamment des mesures de subventionnement directes ou indirectes en faveur des flottes nationales. Après la deuxième guerre mondiale plusieurs Etats, surtout des PVD, ont pris des mesures de protection de leurs flottes, en particulier de mesures de préférence de pavillon. Faisant figure de pionniers dans cet effort, les Etats latino-américains et certains Etats asiatiques ont édicté des législations de préférence de pavillon tout en donnant la priorité à la mesure de réservation de cargaisons.8Pour éviter les conflits de juridiction causés par ces législations unilatérales et pour préserver l’égalité des intérêts des flottes des partenaires commerciaux, plusieurs Etats ont recouru à la conclusion d’accords bilatéraux de partage de cargaisons. Parmi ceux qui ont largement suivi cette pratique figurent les Etats latino-américains, certains pays asiatiques (dont l’Inde), les Etats-Unis, la France, la R.F.A. et l’Union Soviétique.9Certains PD pratiquaient aussi des mesures de réservation de cargaisons (par exemple la France et les Etats-Unis)10, alors que d’autres ont opposé des contre-mesures à celles prises par les PVD. Les PS n’ont pas appliqué de mesures de réservation de cargaisons directes. Ces Etats étaient même en faveur de l’abandon de toute mesure protectionniste dans le domaine des transports maritimes ; cette politique, qui peut être qualifiée de “libérale”, visait à préserver leurs intérêts en tant que “cross-traders” dans le commerce maritime entre PD et s’opposer aux mesures “anti-dumping” prises par les PD à l’encontre de leurs flottes marchand e s.11Leur système économique, fortement centralisé, leur a permis de développer des pratiques d’exportations c.i.f. et d’importations f.o.b. dont les effets ne différaient en rien de ceux produits par l’application des politiques de réservations directes de cargaisons.12

  • 13 Oppenheim, L., - Lauterpacht, H., International Law, vol. 1, huitième édition, paragraphe 187(2), p (...)

7Quant à la conformité de ces mesures avec le droit international il y a un accord général en ce qui concerne le droit de chaque Etat de réserver son commerce coder, connu comme cabotage, aux navires nationaux.13De même, un accord subsiste en ce qui concerne le droit de chaque Etat d’adopter des mesures de subvention aux flottes nationales. Il s’agit de mesures qui aboutissent à fausser le principe de la libre concurrence qui lui-même ne constitue pas un principe de droit international général. Les opinions divergent quant au droit d’un Etat d’adopter des mesures de réservation de cargaisons concernant son commerce extérieur. Cette question est en rapport direct avec le principe de la liberté du commerce maritime. L’absence d’un tel principe dans le corpus du droit international général nous permet d’affirmer que l’adoption de telles mesures est permise. Il est évident que si le principe de la liberté du commerce maritime constituait une règle de droit international l’adoption de mesures de préférence de pavillon serait illégale.

  • 14 Voir la Déclaration de Vina del Mar: “To recognise the right of the Latin American countries to ado (...)

8Le droit de chaque Etat d’adopter des mesures de réservation de cargaisons est toutefois limité par le principe de réciprocité selon lequel l’Etat pratiquant la réservation de cargaisons doit respecter le droit des navires des Etats partenaires de participer dans le transport de leur commerce extérieur. La réservation totale du commerce extérieur de l’Etat ou la mauvaise administration de la partie de cargaisons réservée aboutit à une violation du principe de réciprocité. C’est pourquoi la plupart des législations unilatérales prises par les Etats dans ce domaine réservent un pourcentage de 50 % maximum du commerce extérieur, ou de certaines cargaisons composant ce commerce, à leurs marines marchandes. Les revendications des PVD visent une “participation équitable” des flottes marchandes des Etats partenaires dans leur commerce maritime.14

  • 15 . “Vessels of either Party shall be accorded by the other Party national treatment… with respect to (...)

9Le droit de l’Etat pratiquant la réservation de cargaisons est, en second lieu, limité par ses obligations conventionnelles contractées au niveau bilatéral ou régional. Il s’agit notamment des accords bilatéraux d’amitié, de commerce et de navigation conclus le plus souvent entre PD qui définissent le traitement que chaque Etat contractant réserve à ses nationaux, y compris dans le domaine du transport maritime de son commerce extérieur. En règle générale, ces accords bilatéraux réservent aux nationaux des Etats contractants un traitement basé soit sur le principe du traitement national15soit sur celui de la clause de la nation la plus favorisée. Au niveau régional de tels accords sont notamment le traité instituant les Communautés européennes et le “code de libération des opérations invisibles courantes” adopté dans le cadre de l’OCDE.

2. Le développement du droit des PVD de prendre des mesures d’aide et de protection de leurs marines marchandes sur une base préférentielle

  • 16 L’argumentation des PVD, enrichie du résultat d’études réalisées par le Secrétariat de la CNUCED, é (...)

10Les PVD ont, dès le début des travaux de la CNUCED, revendiqué la reconnaissance du droit d’adopter des mesures d’aide et de protection à leurs marines marchandes, notamment au moyen de subventions directes et indirectes et de préférences de pavillon, sur une base préférentielle.16Inspirée du principe du traitement préférentiel, l’idée des PVD d’adopter ces mesures devait être envisagée comme un procédé visant à corriger un système inégal et injuste. Elle avait essentiellement pour but d’empêcher que les PD prennent des mesures pouvant neutraliser les leurs. En termes juridiques cela se traduit comme une obligation d’abstention pour les PD.

  • 17 Ibid., p. 261.

11Les PD se sont opposés aux revendications des PVD et ont nié l’existence même du droit de chaque Etat d’adopter des mesures destinées au développement des flottes marchandes. C’est justement la crainte de l’établissement d’un système de préférences dans le domaine des transports maritimes, identique à celui revendiqué dans le commerce des produits manufacturés, qui a conduit les PD à s’opposer aux propositions des PVD, notamment celles concernant la reconnaissance du droit de réserver une partie du commerce extérieur aux flottes nationales. Pour ces pays, “une action unilatérale des gouvernements, c’est-à-dire une action affectant les mouvements de marchandises, conduirait à des conflits de juridiction et nuirait à l’efficacité des transports maritimes”.17

  • 18 ”...e) Conformément à l’article 1 b) de la Convention de l’IMCO, les PVD devaient avoir le droit d’ (...)
  • 19 Annexe A.IV.22, “Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes”, Actes de l (...)

12Le projet de résolution présenté par les PVD lors de la première Conférence de la CNUCED n’énumérait pas explicitement les mesures de protection, mais il ne fait aucun doute qu’il s’agissait entre autres de mesures de préférence de pavillon. Le texte mettait l’accent sur la nature non-discriminatoire de ces mesures et leur application sur une base préférentielle. Il reconnaissait aux PVD le droit d’avoir recours à de telles mesures, et il enjoignait aux PD de s’abstenir de mesures similaires et d’imposer des conditions incompatibles avec ce droit dans leurs programmes d’assistance.18Les PD ont rejeté, point par point, toutes les propositions des PVD, en y opposant l’idéologie de la liberté du commerce maritime et de la non-intervention des gouvernements dans les affaires maritimes. L“’Entente” réalisée sur les questions des transports maritimes représente un compromis entre ces positions. Elle reconnaît, comme nous l’avons déjà vu, que la question de la création des flottes marchandes nationales est une affaire interne à chaque Etat, celui-ci étant libre d’adopter les mesures qu’il juge nécessaires ; mais cette liberté est limitée par la référence aux “critères économiquement sains”.19

  • 20 L’application de ces mesures ne devrait pas “donner lieu, de la part des PD et de leurs conférences (...)
  • 21 “La Conférence... 4. Déclare que tous les pays doivent reconnaître le droit des PVD à aider leurs m (...)

13Les résultats faibles obtenus à la première Conférence de la CNUCED en matière de transports maritimes et l’aggravation continue de la situation pour l’industrie maritime des PVD (diminution du tonnage détenu, participation minime au transport de leur commerce extérieur, augmentation abusive des taux de frêt par les conférences maritimes) ont contribué au renforcement de la position de ces Etats et ont confirmé leur volonté de continuer le dialogue jusqu’à la satisfaction complète de leurs revendications. C’est dans cet esprit que ces Etats sont venus à la deuxième Conférence de la CNUCED, ayant préparé des demandes beaucoup plus précises et cohérentes que celles qu’ils avaient présentées à la première CNUCED. Conformément à leur projet de résolution, fondé sur la Charte d’Alger20, tous les Etats devraient reconnaître le droit des PVD d’aider et de protéger leurs flottes marchandes en adoptant les mesures appropriées, y compris la réservation de cargaisons.21L’élément nouveau de ce texte par rapport à celui présenté par les PVD à la première Conférence réside dans la référence explicite à la réservation de cargaisons en tant que mesure d’aide à la marine marchande. Cette référence vise à concrétiser le droit des PVD d’assister et de protéger leurs marines marchandes et donne à la nouvelle proposition une valeur juridique supérieure à celle de leur prédécesseur. Le nouveau texte définit d’ailleurs en des termes plus précis l’obligation des PD de s’abstenir de représailles ou d’autres mesures neutralisant l’effet de celles prises par les PVD.

  • 22 Résolution 12 (II), “Développement des marines marchandes des pays en voie de développement”, Actes (...)

14Les PD ont une fois de plus rejeté les propositions des PVD en se déclarant cependant disposés à faire une concession permettant aux PVD d’accorder des mesures de subvention à leurs flottes nationales. Vu les positions conflictuelles des pays protagonistes, la Conférence n’a pu aboutir à aucun résultat positif. C’est pourquoi elle a décidé de signaler ce point à la Commission.22

  • 23 Nature et ampleur des parts de cargaisons réservées”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc.TD/ (...)
  • 24 “Aide à la marine marchande”, projet de résolution présenté par les PVD, doc.TD/B/C.4/L.57, Rapport (...)

15Sur la base d’un rapport préparé par le Secrétariat à l’intention de la quatrième session de la Commission23, les PVD ont fait une concession en basant leurs revendications relatives à l’aide et la protection de leurs flottes marchandes sur le principe d’équité et de justice économique. Puisque les PD ont pris et prennent encore des mesures d’aide en faveur de leurs marines marchandes, les PVD devraient avoir le droit de faire de même. Dans le projet de résolution que ceux-ci ont présenté, ils ont invité la Commission à affirmer que “le développement des marines marchandes des PVD doit s’inscrire dans le cadre des plans ou des politiques de développement, conformément aux priorités fixées par les pays eux-mêmes”, à déclarer “que les industries des transports maritimes des PVD ont besoin d’une attention, d’une assistance et d’une protection de la part des gouvernements surtout s’il s’agit d’industries naissantes” et à reconnaître, par conséquent, “le droit des PVD d’aider et de protéger leurs marines marchandes en adoptant des mesures de nature à leur donner éventuellement les moyens d’entrer en concurrence sur le marché international du fret et d’assurer une part croissante et appréciable du transport de cargaisons maritimes, notamment de celles créées par leur commerce extérieur, compte tenu des besoins d’autres pays en développement”.24

16Le nouveau projet de résolution des PVD présente deux concessions par rapport à celui soumis à la deuxième Conférence de la CNUCED. Premièrement, le principe du traitement préférentiel n’apparaît plus explicitement dans le texte, contrairement à celui de l’équité qui implique un traitement égal. Mais, conformément au projet de résolution, seuls les PVD sont les destinataires du droit d’aide et de protection des marines marchandes. Deuxièmement, la référence explicite à la réservation des cargaisons a été abandonnée et remplacée par les termes “droit de protection”. Les mesures que les PVD seraient habilités à prendre devraient leur permettre d’affronter la concurrence internationale, ce qui suppose l’adoption de mesures de subventionnement directes et indirectes, et d’assurer une part croissante et appréciable du transport de cargaisons maritimes, ce qui nécessite des mesures de préférence de pavillon.

17Malgré ces concessions, la majorité des PD, partisans du “libéralisme pur”, ont refusé une fois de plus d’accepter le projet des PVD parce que la reconnaissance d’un “droit de protection” engendrerait forcément la reconnaissance d’un droit de procéder à des réservations de cargaisons. Ces Etats étaient cependant disposés à reconnaître un “droit d’aide et d’encouragement” en faveur des flottes marchandes des PVD, droit qui, comme nous l’avons vu, portait uniquement sur l’octroi de subventions directes ou indirectes. Or, quelques PD, qui appliquaient des mesures d’aide et de protection en faveur de leurs marines marchandes, étaient prêts à admettre l’existence, dans la pratique, de mesures de réservation de cargaisons, tout en refusant de faire de ces pratiques un droit pour les Etats. Devant le risque d’un nouvel affrontement, les PVD ont décidé de se rapprocher des PD qui avaient pris des positions modérées afin de trouver un compromis satisfaisant pour tous. Cet effort a abouti à l’adoption d’un texte révisé du projet initial des PVD qui, mis au vote, a été adopté par 22 voix contre 9, avec 6 abstentions :

  • 25 Résolution 15(IV), “Aide à la marine marchande”, Rapport de la Commission des transports maritimes (...)

“La Commission des transports maritimes,
………..
Notant que même les PD aident ou, dans certains cas, protègent leur industrie des transports maritimes et que les PVD ont la possibilité d’appliquer des méthodes analogues.
1. Affirme que le développement des marines marchandes des PVD s’effectuerait dans le cadre des plans ou des politiques de développement de ces pays et conformément aux priorités fixées par ces pays ;
2. Déclare que l’industrie des transports maritimes des PVD peut avoir besoin d’une attention, d’une aide, de mesures d’encouragement et d’une protection particulières de la part des gouvernements, surtout aux premiers stades de son développement ;
3. Reconnaît par conséquent que les PVD ont eux aussi le droit d’aider, d’encourager et de protéger leur marine marchande en prenant des mesures pour lui permettre d’affronter la concurrence sur le marché international des frets et d’assurer une part croissante et substantielle du transport notamment celles de leur propre commerce extérieur ;
4. Reconnaît qu’en prenant des mesures pour aider, encourager ou protéger leur marine marchande, tous les pays se doivent de tenir compte des responsabilités des autres pays envers les armateurs, les chargeurs et les autres parties intéressées”.25

  • 26 Voir les déclarations de ces délégations dans doc. TD/B/C4/SR.70, 6 mai 1970, pp. 7-11.
  • 27 Ibid., p. 12. Voir la déclaration de la délégation polonaise dans doc. TD/B/C.4/SR.68, 6 mai 1970, (...)

18L’Australie, le Canada, le Danemark, les Etats-Unis, la Grèce, le Japon, la Norvège, le Royaume-Uni et la Suède ont voté contre la résolution. L’Australie et le Canada, pays utilisateurs de services, l’ont fait parce que la réservation de cargaisons pouvait restreindre leur droit de choisir librement leurs transporteurs. Les Etats-Unis se sont opposés à la résolution pour des raisons plutôt formelles, étant en désaccord avec les procédures suivies pendant cette session de la Commission. Les autres PD, grandes puissances maritimes desservant le commerce maritime en tant que “cross-traders”, ont voté contre la résolution parce qu’ils étaient opposés à la reconnaissance d’un “droit de protection” des marines marchandes des PVD. A leur avis, le terme “protection”, contenu aux paragraphes 3 et 4 du dispositif, donnait forcément un droit aux PVD de procéder à des réservations de cargaisons en vue de protéger le pavillon national et avait pour conséquence d’ériger les préférences de pavillon en une règle du commerce international.26La France, la RFA, les Pays-Bas, l’Italie, la Nouvelle-Zélande et la Pologne se sont abstenues lors du vote. Tout en acceptant plusieurs points de la résolution, ces Etats ne pouvaient reconnaître aux PVD un droit de protéger leurs marines marchandes parce qu’une telle reconnaissance serait interprétée “comme devant encourager les autres pays à en faire autant”.27

19Le paragraphe 3 du préambule, adopté sans aucun vote négatif mais avec 13 abstentions, reconnaît aux PVD la “possibilité” d’utiliser des méthodes analogues à celles utilisées par les PD afin d’aider et de protéger leurs marines marchandes. Le fait que ce paragraphe appartient au préambule et l’utilisation du terme “possibilité” — au lieu du terme “droit” — réduisent substantiellement sa valeur juridique.

20Le paragraphe 1 du dispositif de la résolution, accepté sans opposition, n’apporte rien de nouveau et ne fait que réitérer le texte de 1’“Entente” adopté à la première Conférence de la CNU-CED. De même, le paragraphe 2 du dispositif, adopté par 23 voix contre 6, avec 8 abstentions, n’est qu’une simple constatation. Cependant, ce paragraphe constitue la base sur laquelle devait reposer le droit d’aide et de protection des marines marchandes affirmé dans la disposition suivante.

21Le point le plus important de la résolution est le paragraphe 3, adopté par 22 voix contre 10, avec 5 abstentions, résultat d’une forte opposition de la part des PD. Ce paragraphe reconnaît que les PVD ont eux aussi le droit “d’aider, d’encourager et de protéger” leur industrie maritime en prenant des mesures pour affronter la concurrence internationale et pour s’assurer d’une part croissante et substantielle du transport de leur commerce extérieur. La résolution n’énumère pas explicitement les mesures que les PVD pourraient adopter pour mettre en œuvre ce droit. Nous avons vu, et cela ressort également des comptes rendus des négociations au sein de la Commission, que chacun des droits susmentionnés avait sa propre signification. Alors que le droit “d’aider” la flotte marchande pour affronter la concurrence incluait l’adoption de mesures de subventions directes ou indirectes, le droit “de protéger” la flotte pour assurer une part croissante et substantielle des cargaisons entraînait forcément celui de prendre des mesures de réservation de cargaisons. D’ailleurs, l’objection des PD pour l’emploi du terme “protéger” montre bien que l’acceptation de celui-ci emporterait le droit des PVD de réserver des cargaisons. C’est la raison pour laquelle les PD ont voté contre le paragraphe 3.

22Le paragraphe 4 du dispositif, adopté sans opposition, consacre l’obligation de tous les Etats, notamment des PVD, de tenir compte des responsabilités des autres Etats envers les armateurs, les chargeurs et les autres parties intéressées lorsqu’ils adoptent des mesures d’aide et de protection de leurs marines marchandes. Ce paragraphe, qui introduit le principe de la réciprocité et qui fait partie du compromis final, a été ajouté par les PD dans le but de restreindre le droit des PVD d’aider et de protéger leurs flottes nationales.

  • 28 Pour une analyse détaillée des travaux de la quatrième session de la Commission ainsi que de la Rés (...)

23Quant à sa portée générale, la résolution n’a fait que reconnaître le droit d’aider et de protéger les marines marchandes des PVD, droit qui découle du principe même de la souveraineté des Etats.28Il s’agit donc d’une résolution déclaratoire de droit. Le point positif de cette résolution réside dans le fait que celle-ci marque le début d’un processus tendant à reconnaître un droit des PVD d’assurer le transport d’une partie de leur commerce extérieur par leurs propres moyens de transport et sert de point de départ pour le compromis final sur le principe du partage de cargaisons dans le domaine du trafic de ligne.

24Une des étapes dans le processus de reconnaissance du droit des PVD d’aider leurs marines marchandes coïncide avec l’adoption par l’A.G. de la résolution 2626 (XXV) sur la Stratégie internationale du développement pour la deuxième Décennie des Nations Unies pour le développement. Selon cette résolution, dont une partie est consacrée aux invisibles, y compris les transports maritimes,

  • 29 Résolution 2626 (XXV), “Stratégie internationale du développement pour la deuxième Décennie des Nat (...)

”...il conviendrait de permettre aux pays en voie de développement de développer leurs marines marchandes nationale et multinationale par l’adoption de mesures appropriées qui permettraient à leurs armateurs de soutenir la concurrence sur le marché international de fret et de contribuer ainsi à un développement rationnel des transports maritimes”.29

25L’adoption de cette résolution par consensus est la preuve d’une acceptation de plus en plus large des principes qu’elle contient. Un de ces principes consacre le droit pour les PVD d’adopter des mesures qui, par leur nature, sont des subventions directes ou indirectes conformément à l’interprétation donnée à cette expression dans le cadre de la Commission. Les destinataires de ce droit sont les seuls PVD ; il s’agit donc d’un droit qui doit être exercé sur une base préférentielle.

  • 30 La Déclaration et les principes du Programme d’action adoptés par la deuxième Réunion ministérielle (...)
  • 31 “Développement des marines marchandes”, projet de résolution présenté au nom du Groupe des 77 par l (...)
  • 32 Résolution 70(111), “Développement des marines marchandes”, adoptée sans opposition, Actes de la Co (...)

26Une fois le principe de partage de cargaisons intégré au code de conduite des conférences maritimes, les PVD ont dirigé leurs revendications sur la reconnaissance du droit d’adopter des mesures de protection en faveur de leurs navires participant au transport du vrac. Fondé sur le Programme de Lima30, le projet de résolution présenté par les PVD lors de la troisième session de la CNUCED prévoyait qu’”... il faudrait accorder des préférences spéciales aux navires-citernes et aux vracquiers appartenant à des PVD lors du transport de marchandises à destination ou en provenance des PD, ou de l’affrètement de navires de ce genre à des entreprises industrielles des PD”.31Les PD ont répété leurs objections aux propositions concernant les politiques de préférences de pavillon et de répartition des chargements prévues dans le projet de la résolution. Par contre, les pays du Groupe D ont affirmé que leurs gouvernements appuyaient le droit des PVD de participer davantage aux transports maritimes mondiaux de telle manière que leur part dans le transport des cargaisons soit en rapport avec le volume du trafic qu’ils engendreraient. La résolution sur le développement des marines marchandes, adoptée sans opposition, a reconnu “qu’il conviendrait de donner aux PVD la possibilité d’adopter des mesures permettant à leurs armateurs d’affronter la concurrence sur le marché international des frets”.32Cette résolution consacre une nouvelle fois et dans les mêmes termes le principe reconnu dans la résolution sur la Stratégie.

  • 33 Résolution 35/56, “Stratégie internationale du développement pour la troisième Décennie des Nattons (...)

27La résolution sur la Stratégie internationale du développement pour la troisième Décennie des Nations Unies pour le développement a enfin disposé que : “La communauté internationale continuera à prendre les mesures nécessaires pour permettre aux pays en développement de mieux affronter la concurrence et de développer leurs flottes marchandes nationales et multinationales de façon à accroître sensiblement leur part du tonnage mondial de port en lourd...”.33Le texte accepte en principe les objectifs à atteindre, à savoir l’adoption de mesures pour permettre aux PVD de développer des flottes marchandes et de mieux affronter la concurrence internationale. Aucune référence expresse n’est cependant faite aux mesures nécessaires pour atteindre les objectifs fixés. Les mesures permettant aux armateurs d’affronter la concurrence sont, conformément au langage des résolutions de la CNUCED, celles relatives aux subventions directes ou indirectes et sont les seules reconnues par tous les Etats membres de la CNUCED à l’heure actuelle.

3. Mesures concernant le financement de l’achat de navires par les PVD

  • 34 C’est tout récemment que certains PVD, notamment du Sud-Est, comme par exemple la Corée du Sud et H (...)

28Les transports maritimes sont une industrie à forte concentration de capital. La construction de navires de plus en plus grands et sophistiqués requiert d’énormes capitaux. Plus le navire est grand et perfectionné, plus son coût de construction et son prix d’achat sont élevés. La construction navale, industrie à technologie de pointe, dépend aussi de la disponibilité des capitaux dans le pays où elle doit avoir lieu. La concentration de capitaux dans les PD est telle qu’elle leur permet de développer considérablement l’industrie de la construction navale. Les PVD ne disposent pas des moyens nécessaires pour développer leur propre industrie.34Les PS, quant à eux, possèdent une industrie de construction navale qui suffit à couvrir leurs propres besoins en navires. Souvent ces pays passent des commandes de navires aux chantiers navals des PD.

  • 35 Rapport du Groupe d’experts chargé d’étudier les améliorations du mode de financement de l’achat de (...)

29Pour se doter de moyens de transport, les PVD sont obligés de recourir aux chantiers navals des PD et passer des commandes pour l’achat de navires. Mais leur problème majeur est le manque de capitaux pour financer ces opérations. Leurs ressortissants sont ainsi obligés de recourir à des sources extérieures de financement pour l’achat de navires, la question consistant alors à trouver des ressources financières à des conditions plus souples que celles offertes par le marché international à un moment donné. Parmi les facteurs qui faisaient obstacle à l’effort des PVD de trouver à l’étranger les fonds nécessaires octroyés à des conditions favorables on pourrait citer l’excédent du tonnage mondial, l’absence d’études de faisabilité, l’absence d’une législation maritime appropriée, comportant notamment des dispositions sur l’arbitrage, l’absence d’un registre de navires reconnaissant les hypothèques, l’absence de possibilités d’assurer un emploi aux navires, la conjoncture dans le domaine des transports maritimes et de la construction navale et la politique économique qu’adoptent les gouvernements des pays constructeurs.35

  • 36 Voir les Rapports suivants du Secrétariat de la CNUCED : a) “L’octroi de crédits à l’exportation po (...)
  • 37 II s’agit de prêts contractés par les particuliers dans le marché financier libre. L’emprunteur nég (...)

30Les sources de financement pour l’acquisition des navires par les PVD sont : a) les crédits à l’exportation ; b) les crédits des banques commerciales, internationales ou locales ; c) les crédits des banques ou institutions financières de développement ; d) l’aide bilatérale ou les crédits de gouvernement à gouvernement ; e) les fonds locaux de développement du secteur maritime ; f) les coentreprises ; g) le crédit-bail ; et h) les investissements privés.36Les crédits à l’exportation, l’aide bilatérale ou les prêts de gouvernement à gouvernement, les prêts accordés par les banques de développement et institutions financières internationales ou locales constituent les sources les plus appropriées pour l’achat de navires par les PVD. C’est pourquoi la CNUCED a mis l’accent sur les problèmes découlant de ces modes de financement, et ce sont ces problèmes qui nous intéresseront par la suite. Les prêts des banques commerciales internationales sont également une source de financement d’achat de navires par les PVD ; mais ce secteur, qui constitue une des bases du système de l’économie du marché, jouit d’une liberté totale de la part des gouvernements des PD et n’est pas traité dans le cadre de la CNUCED.37

3.1. Les crédits à l’exportation

  • 38 Le facteur capital est un bien qui s’exprime en un prix, fonction de l’offre et de la demande, et q (...)
  • 39 “L’octroi de crédits à l’exportation pour l’achat de navires neufs et d’occasion par les pays en vo (...)
  • 40 “Financement des achats de navires des pays en développement”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, (...)

31Pour favoriser l’exportation de navires construits par leurs industries nationales, les Etats financent souvent ces exportations en accordant des crédits à des conditions avantageuses à des acheteurs étrangers. L’effet indirect de cette politique est double : le développement de l’industrie de la construction navale et l’assurance du plein emploi de chantiers navals nationaux. Les crédits à l’exportation sont financés par des banques commerciales auxquelles le gouvernement donne un appui sous forme d’une assurance-garantie et, parfois, sous forme de bonifications d’intérêts ou de facilités de refinancement accordées par la banque centrale ou une institution publique de crédit.38Hormis le taux d’intérêt, qui constitue l’élément le plus important du crédit, d’autres éléments, comme par exemple la durée du prêt, le délai de grâce, le pourcentage du prix versé au comptant et la durée des versements échelonnés, sont influencés par la politique de l’Etat.39L’un des grands avantages des crédits à l’exportation est qu’ils sont assortis de taux d’intérêt favorables et fixes. Par contre, ce mode de financement de l’achat des navires par les PVD comporte un certain nombre d’inconvénients, dont voici les principaux : a) l’emprunteur est lié à un fournisseur particulier selon des modalités déterminées par la politique gouvernementale et le prêt peut faire l’objet de conditions restrictives ; b) le financement ne concerne que l’achat de navires neufs et pas de navires d’occasion ; c) ce mode de financement est exposé à des risques vu les fluctuations des monnaies et la conjoncture dans le secteur de la construction navale.40

32Les crédits à l’exportation peuvent être accordés sous deux formes : les crédits-fournisseurs et les crédits-acheteurs. Les premiers sont accordés aux chantiers navals nationaux qui assument entièrement la responsabilité de leur remboursement. Les PS constructeurs de navires consentent généralement cette forme de crédits à l’exportation pour aider leur industrie de construction navale. Les crédits-acheteurs ou crédits financiers sont accordés directement aux acheteurs de navires qui assument la responsabilité de leur remboursement. Octroyés généralement par les PD, ces crédits conviennent mieux à l’achat de navires par les PVD et constituent la source principale de financement de leurs flottes marchandes.

  • 41 Pour un aperçu global des différents régimes d’octroi de crédits à l’exportation dans les PD, voir  (...)
  • 42 Environ 20 pays se partagent plus de 70 % de la capacité mondiale de construction navale. A l’heure (...)

33L’industrie de la construction navale a bénéficié dans une large mesure des politiques étatiques en matière de crédits à l’exportation, surtout après la Deuxième Guerre mondiale. Le navire, en tant que bien d’équipement, a fait l’objet de subventions énormes de la part des Etats exportateurs sous forme de crédits à l’exportation. Des conditions de crédit relativement libérales ont été consenties par les principaux Etats constructeurs pour relancer les exportations pendant la période où l’industrie de la construction navale subissait une crise, plus particulièrement en 1953-1954. Chaque Etat exportateur de navires a instauré son propre régime sur les conditions dans lesquelles il consentait des crédits à l’exportation. Ces régimes n’étaient pas identiques, chaque Etat étant libre de déterminer les conditions de crédit selon ses objectifs généraux et ses liquidités.41Une des conséquences graves de ces politiques est la création d’un excédent de capacité de construction navale et du tonnage mondial, notamment du tonnage détenu par les PD.42

34Le financement de l’achat de navires par les PVD au moyen de crédits à l’exportation est un problème qui se pose essentiellement entre PVD et PD, ces derniers étant les fournisseurs exclusifs en navires des PVD. L’objectif principal du Groupe des 77 dans ce domaine est l’institutionnalisation d’un régime international de crédits à l’exportation, d’accès libre à leurs ressortissants, qui ne soit pas assujetti à des changements à la discrétion des pays emprunteurs. Fondé sur le principe de traitement préférentiel, ce régime devait établir des conditions de crédit favorables pour répondre aux besoins fondamentaux des PVD. En termes juridiques, les revendications des PVD devaient se traduire par la naissance d’une obligation pour les PD d’adopter un régime d’octroi des crédits à l’exportation pour l’achat de navires favorable pour les PVD. Notre analyse suivra le développement juridique de ce principe aussi bien du point de vue de son contenu normatif que de celui de son degré d’acceptation, par les PD notamment.

35Les PD, qui utilisaient les crédits à l’exportation comme un outil de promotion de leurs exportations, voulaient préserver le système soi-disant libéral en matière de conditions de crédit afin de favoriser leurs intérêts nationaux. Ils se disaient favorables à la régulation du système par les forces du marché et non pas par le biais de l’intervention gouvernementale ; c’est là un argument contestable étant donné que les conditions d’octroi des crédits à l’exportation étaient fixées par les gouvernements. Ces politiques aboutissaient à l’instauration de régimes différents faussant le principe de la libre concurrence des industries nationales. L’harmonisation des conditions d’octroi de crédits à l’exportation a été entreprise dans le cadre de l’OCDE avec l’adoption d’arrangements successifs imposant les conditions minimales requises ; ces derniers ont été opposés aux revendications des PVD au sujet d’imposition de conditions de crédit favorables.

3.1.2. Le développement juridique du principe de l’octroi des crédits à l’exportation à des conditions avantageuses

36La première Conférence de la CNUCED s’est avant tout préoccupée de traiter les problèmes concernant les pratiques et le fonctionnement des conférences maritimes ; le problème du développement des flottes marchandes par le financement de l’achat de navires a ainsi été négligé. D’ailleurs, ce problème n’était pas encore suffisamment mûr dans l’esprit des délégations des PVD pour pouvoir être examiné de façon approfondie.

  • 43 “Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports mari (...)

37L’idée générale des PVD, inspirée du principe du traitement préférentiel, était d’imposer aux PD l’obligation de leur consentir des crédits à l’exportation à des conditions avantageuses. Les PD devaient ”...prendre les mesures appropriées pour aider les PVD à constituer et à développer leurs propres marines marchandes, en leur accordant des prêts assortis de taux d’intérêt réduits et des périodes de remboursement suffisamment longues”.43Cette proposition ne concernait que deux des conditions de prêt, à savoir les taux d’intérêt et la période de remboursement. Ce sont, en effet, les conditions les plus importantes pour l’octroi d’un crédit mais celles-ci manquaient ici de précision. Les termes “réduits” et “suffisamment longues”, utilisés pour qualifier les taux d’intérêt et les périodes de remboursement, ne précisaient ni le niveau du taux d’intérêt désiré ni la durée du crédit accordé, même s’il est certain qu’un taux d’intérêt peut être tenu pour réduit s’il est moins élevé que celui appliqué sur le marché libre. Malgré le libellé général des propositions des PVD, les PD se sont opposés à celles-ci en invoquant l’argument des “critères commerciaux”. Ainsi, aucun accord n’a été réalisé sur ce point et aucune mention n’en a été faite dans le cadre de l’“Entente”.

  • 44 “Développement des marines marchandes des pays en voie de développement”, projet de résolution prés (...)

38De nouvelles propositions plus précises et détaillées ont été présentées par les PVD à la deuxième Conférence de la CNUCED. Le projet de résolution des PVD introduisait tout d’abord un principe général visant à ramener les conditions de crédit au niveau de celles auxquelles est accordée l’aide libérale. Ensuite, il définissait les périodes de remboursement des crédits pour l’achat de navires neufs et d’occasion. Pour les premiers, cette période devait être de 10 ans au minimum alors que pour les seconds elle pouvait aller jusqu’à 8 ans. Dans tous les cas, un “délai de grâce” était prévu ; il devait être “adéquat”, qualificatif qui ne permet pas de définir avec précision la période de grâce. Le projet de résolution prévoyait en outre que le montant de l’intérêt du crédit devait être “faible”, qualificatif qui ne précise pas non plus le niveau de l’intérêt demandé. Ainsi, la valeur juridique du texte restait problématique car deux conditions de crédit, à savoir le “délai de grâce” et surtout le “taux d’intérêt”, n’étaient pas formulées avec précision. En revanche, le projet de résolution stipulait que les PD devaient accepter les “garanties données par les institutions financières nationales”.44

  • 45 Résolution 12 (II), “Développement des marines marchandes des PVD”, Actes de la Conférence des Nati (...)

39Les nouvelles propositions des PVD se sont une fois de plus heurtées à l’opposition des PD qui insistaient pour que le financement de l’achat de navires soit réglé par le j eu du libre marché et conformément à des “critères commerciaux”. Aucun accord n’ayant abouti sur ce projet de résolution, la Conférence a adopté à l’unanimité une résolution dans laquelle elle invitait “les gouvernements des PD qui sont membres de la CNUCED, et notamment ceux des nations maritimes, à examiner les propositions présentées par les PVD en vue de mesures rapides et à faire connaître les résultats de cet examen à la troisième session ordinaire de la Commission des transports maritimes”.45

  • 46 “Création ou expansion des marines marchandes des PVD (financement)”, projet de résolution, doc. TD (...)

40Lors de la troisième session de la Commission, les PVD ont déploré le fait qu’aucun gouvernement des PD n’ait pris des mesures pour mettre en œuvre les propositions contenues dans la résolution 12 (II) de la Conférence. Ils ont alors présenté un nouveau projet de résolution selon lequel la Commission devait réaffirmer son appui aux suggestions figurant dans la résolution 12 (II) et accepter que “les versements au comptant jusqu’à la livraison des navires vendus aux PVD ne devraient pas dépasser 15 % du prix dans le cas de navires neufs et 15 à 20 % dans le cas de navires d’occasion”.46Les PD ont rappelé leur appui à la résolution 12 (II) et ont déclaré qu’ils continueraient d’examiner les dispositions dans un esprit favorable. Cela étant, le projet de résolution a été retiré.

  • 47 “Arrangement concernant les crédits à l’exportation de navires”, annexé dans le Rapport du Secrétar (...)

41La situation s’est considérablement modifiée en mai 1969 du fait de la signature, dans le cadre de l’OCDE, d’un “Arrangement concernant les crédits à l’exportation de navires” (ci-après : Arrangement). Cet Arrangement, dont la nature juridique est controversée, a été conclu au sein du Groupe de la construction navale de l’OCDE par treize pays constructeurs de navires assurant 92 % de la production de navires exportés vers les PVD.47Son objectif était d’harmoniser les politiques économiques de ces Etats en matière d’octroi de crédits sous n’importe quelle forme pour l’achat de navires et de normaliser la concurrence déréglée par l’application de différents régimes nationaux.

  • 48 L’Arrangement, qui ne concernait que la vente de navires neufs, a abouti à rendre les conditions de (...)

42L’Arrangement prévoyait la suppression de toutes les facilités officielles en vigueur permettant l’assurance, la garantie ou le financement des crédits par les gouvernements, par des institutions gouvernementales ou par toute méthode de participation directe ou indirecte du gouvernement pour tout contrat concernant l’achat de tout navire neuf qui ferait l’objet de négociations à partir du 1 juillet 1969. Les crédits octroyés devaient répondre aux conditions suivantes : une durée maximale de remboursement de huit ans, des versements composés de montants égaux et à des intervalles réguliers de six à douze mois, un taux d’intérêt minimal de 6 % et un versement au comptant d’un minimum de 20 % du prix du navire. Seulement dans des cas exceptionnels et pour des “raisons d’aide réelles”, le gouvernement intéressé pouvait consentir des crédits à des conditions plus favorables, sous réserve de faire part de sa décision à tous les Etats signataires avec un “préavis suffisant” de six semaines (article 6). Quant à la procédure d’application de cette clause, chaque demande de crédit devait être examinée séparément.48

  • 49 “Assistance financière en vue de l’achat de navires par les pays en voie de développement”, projet (...)

43La conclusion de cet Arrangement a déçu les PVD, qui ont estimé que le texte était, tant par ses dispositions que par son esprit, incompatible avec les dispositions de la résolution 12 (II) de la Conférence de la CNUCED. La procédure “cas par cas” et les autres conditions exigées étaient contraires à leurs revendications. Sur la base du principe du traitement préférentiel, ils ont demandé aux PD signataires de l’Arrangement de consentir une dérogation générale à celui-ci, assortie de dispositions précises prévoyant des conditions de crédit libérales et des modalités adéquates pour le financement de l’achat de navires neufs et d’occasion. Dans le projet de résolution qu’ils ont présenté lors de la quatrième session de la Commission, les PVD ont demandé aux “gouvernements qui ont signé l’Arrangement d’exempter de ses dispositions toutes les ventes de navires aux PVD et d’accorder pour ces ventes des conditions de crédit plus favorables”,49conformes aux conditions proposées dans la résolution 12 (II) de la Conférence.

  • 50 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du (...)
  • 51 Voir les positions des Groupes régionaux dans les comptes rendus publics de la quatrième session de (...)

44Pour les PD, cet Arrangement a été conçu et adopté pour “réduire progressivement d’un commun accord les facteurs qui faussaient le j eu normal de la concurrence dans le secteur de la construction navale”,50et il n’était pas incompatible avec la résolution 12 (II) de la Conférence. Il avait un caractère non discriminatoire en ce sens qu’il s’appliquait à toutes les ventes de navires neufs. Une dérogation à ces clauses en faveur des PVD aurait causé une discrimination envers les autres Etats et aurait été d’une application problématique. En effet, il est facile de créer une compagnie maritime qui ait son siège social dans un Etat et sa direction effective dans un autre et qui pourrait utiliser cette dérogation pour bénéficier de conditions de crédit plus favorables que celles appliquées conformément à l’Arrangement. L’article 6, qui prévoyait déjà la possibilité d’accorder exceptionnellement des crédits aux PVD à des conditions plus favorables pour des raisons d’aide réelle, répondait de manière satisfaisante aux besoins de ces Etats. C’est pourquoi le projet de résolution des PVD a été rejeté.51

  • 52 Résolution 9 (IV), “Assistance financière pour l’achat de navires pat les PVD”, Rapport de la Commi (...)

45Dans la résolution 9 (IV), adoptée à l’unanimité, la Commission a réaffirmé son appui à la résolution 12 (II) de la Conférence et a invité les gouvernements signataires de l’Arrangement à poursuivre au sein de l’OCDE “l’étude de la possibilité d’une définition plus précise des conditions d’application de cet Arrangement à la vente de navires aux PVD” et de porter les résultats de ces efforts à la connaissance de la Commission des transports maritimes”.52La Commission a en outre recommandé aux PD d’accepter les garanties fournies par les gouvernements ou les institutions officielles des PVD pour la partie du prix du navire faisant l’objet de remboursements échelonnés. Ceci constitue un élément nouveau par rapport aux résolutions adoptées auparavant.

  • 53 Les PVD ont déploré le fait que, au lieu d’assouplir les conditions de crédit, l’OCDE avait davanta (...)
  • 54 “Revue générale et problèmes particuliers”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/101, Actes (...)

46Un nouveau durcissement des conditions minimales requises pour l’octroi des crédits a été décidé par le Conseil de l’OCDE le 16 décembre 1970. Le taux d’intérêt minimum a été élevé de 6 % à 7,5 % et la durée du crédit a été limitée à huit ans au maximum. Aucun amendement n’a été apporté à la clause 6 concernant l’octroi des crédits à des conditions avantageuses pour des raisons réelles d’aide.53 Mais, peu avant la troisième session de la CNUCED, les gouvernements signataires de l’Arrangement ont procédé à la définition de l’“aide réelle” et ont fixé la procédure d’application de la clause 6. Une distinction a été faite entre les fonds d’aide publique au développement et les autres fonds, comme par exemple les crédits de gouvernement à gouvernement. Les opérations financées par des fonds consacrés à l’aide publique devaient être déclarées au Comité d’aide et de développement comme aide publique au développement. Outre le préavis donné conformément à la clause 6 et les renseignements habituels, le gouvernement intéressé devait indiquer le nom de l’organisation de financement ou du département de l’organisation dont il s’agissait et l’élément de la libéralité accordée. La même procédure devait être suivie pour les opérations financées par des fonds autres que ceux de l’aide publique. De plus, pour ces dernières opérations, le gouvernement participant devait confirmer dans le préavis que le crédit était accordé en vertu d’un arrangement intergouvernemental et que des assurances appropriées avaient été obtenues, que le propriétaire résidant dans l’Etat bénéficiaire n’était pas une filiale non opérationnelle d’une compagnie étrangère et s’était engagé à ne pas vendre le navire sans l’approbation de son gouvernement. Le Groupe de travail de l’OCDE serait appelé à examiner les opérations conclues afin de s’assurer qu’elles étaient compatibles avec l’Arrangement, notamment en ce qui concerne leurs objectifs de développement et le niveau de libéralité des conditions plus favorables proposées dans chaque cas.54L’application de cette procédure, qu’il s’agisse de fonds d’aide publique ou autres, devait se heurter à des conditions strictes, notamment celle concernant l’examen “cas par cas”.

  • 55 Le projet de résolution, présenté par les PVD et fondé sur leur position élaborée lors la réunion m (...)
  • 56 Résolution 70 (III), “Développement des marines marchandes”, Actes de la Conférence des Nations Uni (...)

47Ces amendements n’ont pas satisfait les PVD qui ont fait connaître leur position lors de la troisième session de la Conférence de la CNUCED.55Les PD ont de nouveau rejeté la plupart des propositions des PVD mais un accord s’est réalisé sur un texte révisé du projet de résolution du Groupe des 77, adopté sans opposition par la Conférence.56La première constatation qu’on doit faire sur le contenu de cette résolution est l’utilisation au conditionnel du verbe “devoir”, ce qui diminue la valeur juridique de l’instrument en question. Le paragraphe 1 pose un principe général concernant l’accroissement sensible de l’assistance financière et technique par les institutions internationales et par les PD pour l’achat de navires par les PVD ; cela signifie une augmentation du total des ressources consacrées à l’assistance technique et financière par l’Etat ou l’institution donneur. Il prévoit, d’ailleurs, la simplification des modalités et conditions d’octroi de crédits aux PVD pour l’achat de navires neufs et d’occasion. Le paragraphe 2 s’adresse aux PD signataires de l’Arrangement et recommande l’amélioration des conditions de financement de l’acquisition de navires neufs par les PVD. Mais cette amélioration devait être effectuée “conformément à la procédure adoptée en juillet 1971”, “dans toute la mesure possible” et “en relation avec les dispositions fondamentales de l’Arrangement”, expressions qui atténuent la portée juridique de l’obligation qui y figure. Le texte adopté s’éloigne ainsi considérablement de la proposition des PVD qui visait l’octroi d’une dérogation générale aux conditions posées par l’Arrangement. Le paragraphe 3 s’inscrit dans la même ligne que les résolutions précédemment adoptées parce qu’il reprend entièrement les propositions des PVD sur les conditions de crédits à l’exportation et recommande aux PD d’en “prendre note et [de les] examiner soigneusement”. Le paragraphe 4 réitère un principe déjà approuvé dans les résolutions précédentes, selon lequel les PD devaient accepter les garanties données par les institutions financières nationales des PVD comme couverture suffisante pour la partie différée du paiement des navires neufs et d’occasion achetés par ces derniers. Quant à sa portée générale, la résolution adoptée ne fait que répéter les principes déjà acceptés auparavant.

  • 57 “Arrangement concernant les crédits à l’exportation de navires”, doc. TD/B/C.4/L. 101 et Corr. 1, 2 (...)
  • 58 “Développement des marines marchandes”, projet de résolution présenté par le Pakistan au nom du Gro (...)
  • 59 Résolution 21 (VI), “Développement des marines marchandes”. Rapport de la Commission des transports (...)

48Un nouveau durcissement des conditions de l’Arrangement s’est manifesté en 1973 ; il était dû à la pénurie de capitaux engendrée par la crise pétrolière et la demande excessive de capitaux sur les marchés mondiaux. La durée du remboursement a été ramenée à sept ans au maximum, le versement au comptant a été augmenté de 30 % au minimum du prix du navire et le taux d’intérêt à 8 % au minimum.57Les PVD ont déploré une fois de plus ce nouveau durcissement des conditions de crédits à l’exportation lors de la sixième session de la Commission. Ils ont particulièrement insisté sur l’inefficacité de la clause 6 qui ne répondait pas à leur besoin d’un traitement préférentiel parce qu’il était censé s’appliquer dans des cas particuliers et des circonstances exceptionnelles. Ils ont donc voulu charger la Commission de “demander instamment aux pays membres de l’OCDE de réviser l’Arrangement pour l’aligner aux dispositions de la résolution 70 (III)”.58Se fondant sur ce projet de résolution, la Commission a demandé aux Etats participant à l’Arrangement “de chercher le moyen d’améliorer l’application de la clause 6 dudit arrangement pour qu’elle corresponde mieux aux vœux exprimés par les PVD”.59

  • 60 “Financement pour l’achat de navires : renseignements reçus de l’Organisation de coopération et de (...)

49Pour répondre à cette demande, le Groupe de travail de la construction navale de l’OCDE a procédé à une modification de la clause 6 de l’Arrangement ainsi que de la procédure de son application. Le nouveau texte a supprimé les termes “cas exceptionnels” ainsi que la première phrase de la clause 6 qui prévoyait “qu’il ne faut pas recourir aux politiques et aux pratiques d’aide pour circonvenir l’arrangement”.60Quant à la procédure d’application, aucune modification n’a été effectuée ; les amendements apportés étaient sans importance quant à leur substance. La révision de ces dispositions n’a pas changé le régime existant d’octroi de crédits pour les ventes de navires aux PVD, à savoir l’examen “cas par cas” et la procédure lourde pour l’octroi des fonds d’aide au développement et encore plus lourde pour les autres fonds. L’aide continuait ainsi d’être considérée comme un don gracieux et l’application du principe du traitement préférentiel en faveur des PVD une mesure exceptionnelle plutôt qu’une règle générale.

  • 61 Le projet de résolution des PVD a voulu charger la Commission d’inviter “...instamment les gouverne (...)
  • 62 Résolution 26 (VII), “Financement de l’achat de navires par les PVD”, rapport de la Commission des (...)

50Les modifications apportées n’ont pas satisfait les PVD qui ont réitéré leurs revendications dans un projet de résolution présenté lors de la septième session de la Commission.61S’étant heurté à l’opposition des PD ce projet a dû être retiré au profit d’un texte de compromis proposé par le Président et adopté sans opposition par la Commission. Dans la résolution adoptée, la Commission a réaffirmé son appui à la résolution 70 (III) de la Conférence ainsi qu’à ses résolutions 9 (IV) et 21 (VI) de la Commission et a invité les gouvernements des PD “à évaluer les incidences de la clause 6 de l’Arrangement concernant les crédits à l’exportation de navires, ainsi que sa procédure d’application pour déterminer si elles répondent aux vœux que les PVD avaient exprimés, tels qu’ils ressortent des résolutions susmentionnées de la Conférence et de la Commission...”.62

  • 63 Rapport du Groupe d’experts chargé d’étudier les améliorations du mode de financement de l’achat de (...)
  • 64 Résolution 121 (V), “Financement de l’achat de navires et assistance technique”, Actes de la Confér (...)

51Le Groupe d’experts convoqué par la Commission en 1978 pour étudier les sources de financement ainsi que les procédures et conditions d’octroi de moyens financiers pour l’achat de navires par les PVD et pour proposer des améliorations du mode de financement a recommandé que “la durée maximum des prêts devrait être portée à 12-14 ans avec un délai de grâce approprié, de même que la somme à verser au comptant devrait représenter 10 à 20 % du prix du contrat”.63Reprise dans le Programme d’Arusha et proposée par le Groupe des 77 lors de la cinquième Conférence de la CNUCED, la recommandation du Groupe d’experts s’est de nouveau heurtée à l’opposition des PD. La Conférence a finalement adopté le projet de résolution des PVD à l’issue d’un vote par appel nominal (91 voix pour, zéro contre, 23 abstentions). Les abstentions des PD sont dues au fait que ce texte était étroitement lié à la résolution 120 (V) concernant la participation des PVD au transport des cargaisons en vrac et non aux dispositions concernant le financement de l’achat de navires. Conformément à la résolution adoptée, la Conférence a prié les gouvernements des Etats membres de la CNUCED d’étudier attentivement les propositions faites par les PVD tendant à ce que des crédits pour l’achat de navires leur soient accordés aux conditions minimales suivantes : a) une durée maximale des prêts non inférieure à 14 ans pour les navires neufs et 10 ans pour les navires d’occasion, y compris un délai de grâce d’au moins trois ans à compter de la date de livraison des navires ; b) un montant de l’acompte ne dépassant pas 10 % du prix du contrat ; et c) un taux d’intérêt pour ce paiement différé ne dépassant pas 5 % par an”.64

  • 65 “Financement des achats de navires et des investissements portuaires des PVD”, Rapport du Secrétari (...)
  • 66 Résolution 62 (XIII), “Déséquilibre entre l’offre et la demande”, Rapport de la Commission des tran (...)

52En décembre 1979, l’Arrangement a été encore une fois modifié pour répondre à l’objectif des PD d’assurer le plein emploi de leurs chantiers navals. Selon la nouvelle version, l’acompte minimum a été ramené à 20 % du prix du navire, la durée du prêt à huit ans et demi et le taux d’intérêt à 7,5 %.65Depuis lors, la Commission a suspendu l’examen du problème des crédits à l’exportation pour donner la priorité au problème du partage de cargaisons en vrac sec et liquide. D’ailleurs, un autre problème, lié à celui du financement de l’achat de navires, à savoir l’excédent du tonnage mondial, fit son apparition et constitue actuellement l’objet principal des délibérations de la CNUCED dans ce domaine. La situation excédentaire du tonnage mondial contribue à la création et à la persistance d’un déséquilibre entre l’offre et la demande dans le domaine des transports maritimes et a pour conséquence la baisse des taux de fret, ce qui n’est pas bénéfique pour les flottes marchandes, notamment celles des PVD. Les mesures envisageables pour réduire la surcapacité du tonnage consistent d’une part en la mise à la ferraille du tonnage excédentaire et d’autre part à la réduction de la capacité de construction navale. Cela doit se traduire par la fermeture d’un certain nombre de chantiers navals et un durcissement des conditions d’octroi des prêts de financement d’achat de navires. C’est pourquoi la Commission, lors de sa treizième session, a reconnu “qu’il existe des liens étroits entre l’évolution des transports maritimes et celle de la construction” et a prié “les gouvernements, les institutions gouvernementales, les banques, les institutions financières internationales et régionales et l’industrie de la construction navale de s’abstenir de financer des arrangements visant l’achat de navires sans avoir étudié les perspectives d’utilisation commerciale viable de ces bâtiments”.66A l’heure actuelle la conjoncture dans le domaine des transports maritimes est très difficile et cela rend presque impossible l’acceptation par les PD d’un traitement favorable des PVD en ce qui concerne le financement de l’achat de navires au moyen de crédits à l’exportation.

3.2. L’aide bilatérale ou les crédits de gouvernement à gouvernement

  • 67 “Financement des achats de navires des pays en développement”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, (...)

53Exprimée sous forme de crédits de gouvernement à gouvernement, l’aide bilatérale au développement accompagne souvent l’octroi d’un crédit à l’exportation. Les conditions d’aide sont aussi favorables, sinon plus, à celles du crédit à l’exportation avec un très faible taux d’intérêt, des périodes de remboursement et de grâce étendues. “Comme pour les crédits à l’exportation, l’aide ou les crédits de gouvernement à gouvernement ne sont généralement pas accordés pour l’achat de navires d’occasion ; ils lient aussi l’emprunteur à un fournisseur particulier, ce qui limite donc effectivement, dans certains cas, le choix des navires recherchés. En outre, même lorsque le financement n’est pas mixte et se compose uniquement d’aide ou de dons, il n’est parfois disponible que pour l’achat de certains types de navires comme les chalutiers, les transbordeurs, les navires de pêche et assimilés, et non les bâtiments utilisés dans le transport maritime international”.67Ce problème concerne surtout les priorités des PVD dans leur développement ; les PVD préfèrent utiliser les fonds d’aide pour des projets d’infrastructure qui présentent moins de risques que les investissements dans l’industrie maritime.

54Les résolutions adoptées dans le cadre de la CNUCED dans le domaine de financement de l’achat de navires se réfèrent à l’octroi de l’aide bilatérale au développement à des conditions libérales. Mais cette aide n’est considérée que comme un don gracieux et en aucun cas comme un droit des PVD. Qui plus est, l’Arrangement de l’OCDE limite la liberté des PD dans ce domaine en imposant à l’Etat donateur une procédure stricte chaque fois qu’il décide d’octroyer des fonds sous forme d’aide au développement pour le financement de l’achat de navires par les PVD.

3.3. Le financement de l’achat de navires par les institutions financières internationales

  • 68 Voir le tableau des prêts approuvés par la Banque mondiale dans le secteur des transports maritimes (...)

55Les trois institutions du groupe de la Banque mondiale (BIRD, SFI et IDA) et les trois banques régionales, à savoir la Banque africaine de développement, la Banque asiatique de développement et la Banque interaméricaine, sont des institutions destinées notamment à financer les projets des PVD en matière d’achat de navires. La Banque mondiale examine les demandes de prêt, projet par projet, et selon les critères de rentabilité de l’entreprise. Les demandes concernant le financement de l’achat de navires sont soumises au même traitement que toute autre demande de prêt. La BIRD accorde des prêts à long terme aux gouvernements ou à des particuliers bénéficiant de la garantie de l’Etat. Les conditions de prêt, décidées par la Banque, doivent tenir compte du coût des emprunts faits par la Banque et sont donc indirectement influencées par les conditions du marché. La SFI fournit des prêts aux entreprises privées qui ne bénéficient pas de la garantie de l’Etat. Elle fixe presque les mêmes conditions que celles appliquées par la BIRD. Par contre, l’IDA (Association internationale de développement) accorde des prêts à des taux d’intérêt très avantageux. Parfois, elle octroie même des prêts sans intérêt, assortis d’une faible commission et remboursables dans cinquante ans. Dès réception d’une demande de prêt, le groupe de la Banque mondiale décide s’il faut lui appliquer les conditions de la Banque ou celles de l’IDA ou une combinaison des deux, décision qui dépendra le plus souvent de la situation du pays intéressé au moment de la demande. En général, la participation des banques de développement et des institutions financières internationales et régionales au financement des achats de navires est très limitée et ne concerne que les investissements susceptibles d’avoir une incidence directe sur les transports nationaux intérieurs ou interinsulaires du pays emprunteur. En outre, cette participation est limitée parce que les institutions en cause savent qu’il existe une grande variété d’autres sources de financement pour l’achat de navires.68

56Les revendications des PVD en matière de financement d’achat de navires par les organisations internationales ont toujours visé un accroissement des fonds fournis et l’obtention de conditions de crédit plus avantageuses. Dans presque chaque résolution concernant le financement de l’achat de navires, les PVD ont fait insérer les revendications susmentionnées. Mais toutes ces résolutions ne précisent ni la quantité de crédits ni les conditions dans lesquelles ceux-ci doivent être accordés. C’est pour cette raison que les PD n’ont jamais été opposés à l’adoption de ces résolutions.

Conclusion

57Les mesures conçues par les PVD, d’une part pour protéger et aider leurs marines marchandes, et d’autre part pour financer l’achat de navires par leurs ressortissants sont inspirées et fondées sur le principe du traitement préférentiel en faveur de ces pays. Une première mesure, exprimée par une obligation d’abstention pour les PD et consacrée par un certain nombre de résolutions adoptées à l’unanimité ou par consensus, concerne l’octroi de subventions directes ou indirectes par les PVD à leurs compagnies maritimes sur une base préférentielle. L’application de cette mesure reste toutefois problématique compte tenu du manque de fonds nécessaires dans les PVD pour subventionner leurs flottes marchandes. Une deuxième mesure, exprimée aussi par une obligation d’abstention pour les PD, concerne le droit des PVD d’adopter des mesures de protection de leurs flottes, y compris la réservation de cargaisons, sur une base préférentielle. Cette mesure s’est heurtée à l’opposition des PD. L’anarchie qui régnait sur le marché du transport maritime de ligne et la menace pesant sur les conférences maritimes par les mesures prises par les PVD, a obligé la majorité des PD — comme nous verrons dans le chapitre suivant — à accepter un compromis sur le principe de partage des cargaisons des conférences maritimes. La question de l’application de ce principe pour les cargaisons en vrac reste ouverte à l’heure actuelle. Quant au financement de l’achat de navires par les PVD, l’application du principe de traitement préférentiel en faveur des PVD visait à imposer aux PD l’obligation de consentir des conditions de crédit à l’exportation favorables aux PVD (obligation d’action). Les PD ont constamment refusé, tant sur le plan général que dans le cadre de l’Arrangement de l’OCDE, de se soumettre à une telle obligation. Toutefois, les PD signataires de l’Arrangement, en respectant les recommandations adoptées à l’unanimité ou sans opposition par la CNUCED en la matière, ont admis des dérogations spéciales aux dispositions de l’Arrangement en établissant une procédure au “cas par cas” pour les demandes d’octroi des crédits à des PVD, procédure soumise cependant à des modalités strictes.

Notes

1 “Création ou expansion des marines marchandes des PVD”, Rapport du Secrétariat de la CNU-CED, doc. TD/26, Nations Unies, New York, n° de vente F. 69.1I.D.1, 1969, p. 57.

2 Ademuni-Odeke, Protectionism and the Future of International Shipping, op. cit., 446 p.

3 L’adoption de mesures d’expansion, d’aide et de protection des marines marchandes aboutit souvent à une surcapacité du tonnage mondial et de construction navale. D’après le Secrétariat de la CNUCED, la cause principale de la crise actuelle et persistante des transports maritimes réside dans le très haut niveau et la portée des subsides financiers gouvernementaux, ainsi que dans les mesures de soutien indirect (par exemple des arrangements fiscaux) pour l’acquisition et. notamment, la construction de nouveaux navires pendant la dernière décennie. A mi-1985, le surplus du tonnage total était estimé à quelque 24,3 % de la flotte marchande mondiale, alors que l’excédent en capacité de construction navale mondiale était évalué à quelque 40 %.

4 “Flag discrimination measures are really like a form of subsidy which does not need vast amounts of ready capital, and to make it work governments ought to attempt to regulate freight rates and adjust conferences to suit themselves”. H.P. Drewry (Shipping Consultants) The Rise of Notional fleets, no 16. juin 1973, p. 15. Pour une liste complète de mesures de préférence de pavillon, voir le Rapport de l’EIU sur “Les transports maritimes et taux de fret pour les pays en voie de développement”, présenté à la première Conférence de la CNUCED, op. cit., pp. 305-307. Voir également : “Nature et ampleur des parts de cargaisons réservées”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/63 et Add. 1, 21 janvier 1970, p. 6 ; “Création ou expansion des marines marchandes des pays en voie de développement”. Rapport du Secrétariat de la CNUCED, off. cit., pp. 57-60; H.P. Drewry, Shipping in the Third World — An Assesment of the Development of Dry Cargo Trades I980, 1985, ¡990, Londres, 1976, pp. 63-106; Farthing, Bruce, International Skipping, op.cit., pp. 20-30.

5 Le commerce maritime intérieur (cabotage) bénéficie dans la plupart de pays d’un régime de réservation complète.

6 Prenons le cas d’un Etat A qui exporte la totalité d’un produit (par exemple du pétrole) vers trois autres Etats B, C, et D sur une base de 50 %, 30 % et 20 %, respectivement. A un certain moment, l’Etat A décide d’adopter une réglementation pour réserver à ses navires marchands une quantité, disons 50 %, de ses exportations de pétrole. Le souci principal de l’Etat A et de ses armateurs est d’arriver à réaliser l’objectif visé, c’est-à-dire le transport de la moitié de la quantité du pétrole exporté, sans s’intéresser à la question de savoir si la quantité transportée correspond à la moitié de la quantité des exportations vers chacun de ses trois Etats partenaires. Ainsi, il se peut que les navires de l’Etat A transportent plus que la moitié du pétrole composant les échanges avec un de ces trois Etats. L’administration des mesures de réservation de cargaisons est difficile et aboutit parfois à des résultats discriminatoires.

7 “Création ou expansion des marines marchandes dans les pays en voie de développement”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit, p. 60.

8 Le Chili était le premier Etat à avoir adopté une réglementation de réservation de cargaisons à ses navires, suivi par d’autres Etats latino-americains. Pour une liste complète des Etats pratiquant de réservations de cargaisons, voir le Rapport de l’EIU présenté à la CNUCED I : “Transports maritimes et taux de fret pour les PVD”, op. cit., pp. 305-307. Voir une liste d’Etats ayant adopté de telles mesures dans l’article éditorial : “Direct and Indirect Forms of Assistance to Shipping”, Indian Shipping, vol. 34, 1982, pp. 11-15. Voir également: “Fight Against Protectionism in South American Tracks Continues”, Fairplay, 21 mai 1987, pp. 31-35; Stemmer, Oribe, “Flag Preference in Latin America”, J.M.L.C., vol. 10, 1978, p. 124; Silberman, Ralph Michael, “Cargo Preference: The United States and the Future Regulation of International Shipping”, V.J.I.L., vol. 16, 1976, pp. 885-887; et H.P. Drewry (Shipping Consultants), The Rise of National Fleets, n° 16, juin 1973, pp. 23-26.

9 Voir par exemple l’article 1 de l’Echange de notes entre l’Argentine et le Brésil constituant un accord visant à encourager le développement des marines marchandes des deux pays, (Rio de Janeiro, 22 décembre 1958) : “[l]e transport des marchandises qui font l’objet d’échanges commerciaux entre les deux pays sera effectué de préférence en quantités égales sur des navires battant pavillons brésilien et argentin, dans les deux sens”, Nations Unies, Recueil des traités, vol. 671, p. 73. Voir aussi l’Accord commercial entre l’Argentine et l’Inde signé à la Nouvelle Delhi le 26 mars 1966. D’après l’article VIII de cet accord, “[l]es deux parties contractantes ... adopteront toutes les mesures qu’elles peuvent légitimement prendre en vue de faciliter et d’encourager, sur la base de la réciprocité, le transport par des navires battant leurs pavillons respectifs d’une partie importante des marchandises faisant l’objet d’échanges commerciaux entre elles”. Nations Unies, Recueil des traités, vol. 601, p. 201. A la fin 1960, les Etats suivants avaient conclu de tels accords : Argentine, Brésil, Bolivie, Ceylan, Chili, Colombie, Cuba, Inde, Indonésie, Iran, Israël, Liban, Libye, Pakistan, Panama, Pérou, Turquie, République Arabe Unie, Uruguay, Venezuela, “Transports maritimes et taux de fret pour les pays en voie de développement”, Rapport de l’EIU, op. cit. p. 305.

10 Pour une analyse de la politique américaine dans ce domaine, voir: Silberman, Ralph Michael, “Cargo Preference: The United States and the Future Regulation of International Shipping”, op. cit., pp. 865-901; Capone, S., “United States Laws and the Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences: A Catalogue of Conflicts and Dilemmas”, V.J.I.L., vol. 15, 1975, pp. 236-258; et Yarema, S. Geoffrey, “The Impact of Cargo Preference Legislation on the International Obligations of the United States”, op. cit., pp. 200-220.

11 20 % environ du volume de cargaisons transportées par la flotte soviétique, composant 1 % du commerce mondial, concerne le “cross-trade”, et le reste le commerce extérieur du pays. Voir: Dyrchenko, V, “Against Protectionism in Shipping”, Soviet Shipping, vol. 3, 1983, pp. 2-4.

12 La conclusion de contrats d’achat sur une hase c.i.f et de contrats de vente sur une base f.o.b. permettait aux chargeurs de ces pays de choisir eux-mêmes les transporteurs pour leurs chargements. Souvent ce choix était fait presque artificiellement, les chargeurs des PS étant en principe obligés d’employer des navires fournis par les armateurs de ces pays. Les PS ont ainsi réussi à réserver indirectement à leurs flottes nationales une très grande partie de leur commerce extérieur et de participer davantage au commerce mondial en tant que “cross traders”.

13 Oppenheim, L., - Lauterpacht, H., International Law, vol. 1, huitième édition, paragraphe 187(2), p. 493.

14 Voir la Déclaration de Vina del Mar: “To recognise the right of the Latin American countries to adopt measures for the development of their national and regional merchant marines. Provided that such measures are based on equitable sharing of the cargoes generated by the various currents of trade, national or regional, as the case may be, they will not be considered discriminatory and shall not be cause for decisions that would annul them”. Report of the Special Latin American Coordinating Committee on the Consensus of Vina del Mar, International Legal Materials, 1969, pp. 974-988.

15 . “Vessels of either Party shall be accorded by the other Party national treatment… with respect to the right to carry any articles, capable of being carried at sea, to or from the territories of such other Party”. Accord d’amitié, de commerce et de navigation conclu entre les Etats-Unis d’Amérique et la Grèce, 3 août 1951, Recueil de traités, Nations Unies, vol. 224, pp. 279-351.

16 L’argumentation des PVD, enrichie du résultat d’études réalisées par le Secrétariat de la CNUCED, était basée sur deux piliers : a) le fait que plusieurs PD ont appliqué et appliquent encore des mesures d’aide et de protection en faveur de leurs marines marchandes, y compris la réservation de cargaisons ; et b) le fait que, dans le système actuel des transports maritimes, certains pavillons et notamment les pavillons des PVD sont soumis de facto à un traitement discriminatoire, dû aux pratiques commerciales restrictives des conférences maritimes (p. ex. refus d’admission des nouveaux membres, constitution des “pooling arrangements”, etc.) et aux pratiques des conditions d’expédition des marchandises (f.o.b. pour les achats et c.i.f pour les ventes des PD). Ces pratiques, fruits de l’autorégulation du système des transports maritimes, favorisaient les flottes des PD et empêchaient celles des PVD de participer au commerce maritime. Voir la position du Groupe des 77 dans le Rapport du Groupe de travail des transports maritimes créé par la Conférence, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, Première session, Acte final et Rapport, vol. I, op. cit., pp. 261-262.

17 Ibid., p. 261.

18 ”...e) Conformément à l’article 1 b) de la Convention de l’IMCO, les PVD devaient avoir le droit d’accorder l’aide et les encouragements nécessaires à leurs entreprises nationales des transports maritimes, en vue de leur assurer une expansion et un développement convenables ; f) Les mesures adoptées par les PVD pour protéger leurs marines marchandes nationales sur une base préférentielle ne devraient pas être considérées comme discriminatoires, la marine marchande de ces pays étant ainsi mise à même de jouer un rôle accru dans le transport de leurs marchandises ; g) Dans leurs programmes d’assistance aux PVD, les PD ne devaient pas inclure de clauses ni des conditions incompatibles avec le besoin qu’ont les PVD de protéger leurs flottes marchandes”. Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des PVD et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p. 259.

19 Annexe A.IV.22, “Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 62-63.

20 L’application de ces mesures ne devrait pas “donner lieu, de la part des PD et de leurs conférences maritimes, à des mesures de représailles, ou autres mesures de nature à neutraliser l’effet de celles qui seraient prises par les PVD”. “Charte d’Alger”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, Deuxième session, New Delhi, Rapport et annexes, vol. I, doc. TD/97, paru comme publication des Nations Unies, New York, n° de vente F.68.I1.D.14, 1968, annexe IX, pp. 480-481.

21 “La Conférence... 4. Déclare que tous les pays doivent reconnaître le droit des PVD à aider leurs marines marchandes, y compris le droit de réserver à celles-ci une part équitable de cargaisons transportées à destination ou en provenance desdits pays, et demande aux PD de coopérer pleinement avec les PVD à la mise en œuvre de la présente déclaration. 5. Déclare en outre que les règlements pris par les PVD afin d’atteindre les objectifs susmentionnés ne doivent pas être considérés comme justifiant l’adoption de mesures de représailles par les PD et les conférences maritimes”. “Développement des marines marchandes des pays en voie de développement”, projet de résolution, doc. TD/II/C.4/L.11 et Corr. 1, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, Deuxième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 344.

22 Résolution 12 (II), “Développement des marines marchandes des pays en voie de développement”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, Deuxième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., p. 53.

23 Nature et ampleur des parts de cargaisons réservées”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc.TD/B/C.4/63 et Add. 1-4, 21 janvier 1970, 164 p. Conformément à ce rapport, la plupart des Etats, y compris certains PD, avaient appliqué et continuaient à appliquer différentes mesures de préférences de pavillon, telles que les subventions directes et indirectes et les mesures de réservation de cargaisons. Voir aussi une autre étude, intitulée “Maritime Subsidies” et préparée par l’Administration maritime du Département du commerce des Etats-Unis, qui est venue compléter et conforter les résultats du rapport du Secrétariat en montrant qu’un nombre accru de pays appliquaient d’une façon ou d’une autre des mesures d’aide et de promotion de leurs marines marchandes. “Maritime Subsidies, 1969”, Étude de l’Administration marine du Département du commerce des Etats-Unis, doc. TD/B/C.4/L.53, 19 janvier 1970, 1 p.

24 “Aide à la marine marchande”, projet de résolution présenté par les PVD, doc.TD/B/C.4/L.57, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, doc. TD/B/C.4/73, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, supplément n° 5, p. 27.

25 Résolution 15(IV), “Aide à la marine marchande”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, op. cit., p. 26.

26 Voir les déclarations de ces délégations dans doc. TD/B/C4/SR.70, 6 mai 1970, pp. 7-11.

27 Ibid., p. 12. Voir la déclaration de la délégation polonaise dans doc. TD/B/C.4/SR.68, 6 mai 1970, p. 3.

28 Pour une analyse détaillée des travaux de la quatrième session de la Commission ainsi que de la Résolution adoptée sur les marines marchandes, voir l’article de P.W., “UNCTAD Success in Shipping”, Journal of World Trade Law, vol. 5, 1971, pp. 586-589.

29 Résolution 2626 (XXV), “Stratégie internationale du développement pour la deuxième Décennie des Nations Unies pour le développement”, op. cit., p. 49.

30 La Déclaration et les principes du Programme d’action adoptés par la deuxième Réunion ministérielle du Groupe des 77 à Lima, en vue de la troisième Conférence de la CNUCED, ont reconnu qu’il “faudrait accorder une préférence particulière aux navires-citernes et aux vracquiers appartenant à des PVD lorsqu’il s’agit de transporter des marchandises à destination ou en provenance des PD, ou de fréter des navires de ce genre à des entreprises industrielles des PD”. “Programme d’action des PVD”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapports et annexes, vol. I op. cit., annexe VIII, p. 430.

31 “Développement des marines marchandes”, projet de résolution présenté au nom du Groupe des 77 par le Président du Groupe (Indonésie), doc. TD/H1/C4/L.5, 1 mai 1972, p. 3.

32 Résolution 70(111), “Développement des marines marchandes”, adoptée sans opposition, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapports et annexes, vol. I, op. cit., p. 113.

33 Résolution 35/56, “Stratégie internationale du développement pour la troisième Décennie des Nattons Unies pour le développement”, op. cit., p. 135.

34 C’est tout récemment que certains PVD, notamment du Sud-Est, comme par exemple la Corée du Sud et Hong-Kong, ont réussi à développer leur industrie de construction navale et à concurrencer les industries des PD dans ce domaine.

35 Rapport du Groupe d’experts chargé d’étudier les améliorations du mode de financement de l’achat des navires par les PVD, doc. TD/B/C.4/179, 2 juin 1978, 15 p.

36 Voir les Rapports suivants du Secrétariat de la CNUCED : a) “L’octroi de crédits à l’exportation pour l’achat de navires neufs et d’occasion par les pays en voie de développement”, doc. TD/B/C.4/51 et Corr. 1 et Add. 1, 8 décembre 1968 ; b) “Le financement des achats de navires neufs et d’occasion par les pays en voie de développement” doc. TD/B/C.4/58 ; c) “Création ou expansion des marines marchandes des pays en voie de développement”, op. cit. ; d) “Le financement de l’achat de navires”, doc. TD/B/C.4/139, 19 septembre 1975 ; et f) “Financement des achats de navires par les pays en développement”, TD/B/C.4/294, 18 décembre 1985, 31 p. + annexes.

37 II s’agit de prêts contractés par les particuliers dans le marché financier libre. L’emprunteur négocie avec une banque pour obtenir le montant du prêt et choisit quel navire à acheter, neuf ou d’occasion, et où l’acheter. L’avantage de cette forme de financement est qu’elle permet aussi bien l’achat de navires neufs que d’occasion. Or, les conditions de prêt sont librement négociables et en règle générale strictes et ne comportent des conditions spéciales en faveur des PVD ; les taux d’intérêt subissent des fluctuations. En général, les banques sont plus réticentes à octroyer des prêts à des ressortissants des PVD, elles exigent souvent des garanties d’Etat et imposent des conditions plus strictes. Elles n’accordent des prêts qu’à des armateurs qu’elles considèrent sérieux et solvables.

38 Le facteur capital est un bien qui s’exprime en un prix, fonction de l’offre et de la demande, et qui varie d’après les conditions du marché. Une offre abondante de capital a tendance à libéraliser les conditions de prêt. Au contraire, une pénurie de capitaux et une forte demande engendrent un durcissement de ces conditions.

39 “L’octroi de crédits à l’exportation pour l’achat de navires neufs et d’occasion par les pays en voie de développement”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 3.

40 “Financement des achats de navires des pays en développement”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/294, 18 déc.1985, pp. 15-17.

41 Pour un aperçu global des différents régimes d’octroi de crédits à l’exportation dans les PD, voir : “Réponses à la note verbale et aux demandes de renseignements du Secrétaire général de la CNUCED relatives au financement des achats de navires”, doc. TD/B/C.4/44 et Add. 14,12 p. annexes.

42 Environ 20 pays se partagent plus de 70 % de la capacité mondiale de construction navale. A l’heure actuelle, l’excédent mondial de la capacité de construction navale est estimé à 40 % environ, et cet excédent demeurera probablement jusqu’aux années 90.

43 “Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des pays en voie de développement et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit. p. 252.

44 “Développement des marines marchandes des pays en voie de développement”, projet de résolution présenté par les PVD, doc. TD/1I/C.4/L.11 et Corr. 1. Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement. Deuxième session, Rapports et annexes, op.cit., p. 343.

45 Résolution 12 (II), “Développement des marines marchandes des PVD”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Deuxième session, Rapport et annexes, vol. I, op. cit., pp. 52-54.

46 “Création ou expansion des marines marchandes des PVD (financement)”, projet de résolution, doc. TD/B/C4/L.48, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session, Documents officiels du commerce et du développement, Neuvième session, op. cit., annexe V, pp. 40-41.

47 “Arrangement concernant les crédits à l’exportation de navires”, annexé dans le Rapport du Secrétariat de la CNUCED intitulé : “Le financement des achats de navires neufs et d’occasion par les pays en voie de développement”, op. cit., appendice III, pp. 1-4.

48 L’Arrangement, qui ne concernait que la vente de navires neufs, a abouti à rendre les conditions des crédits à l’exportation plus dures que celles pratiquées par certains pays exportateurs de navires et celles proposées par les PVD dans la résolution 12 (II) de la deuxième CNUCED ainsi que dans le projet de résolution qu’ils avaient présenté à la troisième session de la Commission.

49 “Assistance financière en vue de l’achat de navires par les pays en voie de développement”, projet de résolution, doc. TD/B/C.4/L.58, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session. Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, supplément n° 5, pp. 27-28.

50 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dixième session, supplément n° 5, op. cit., p. 14.

51 Voir les positions des Groupes régionaux dans les comptes rendus publics de la quatrième session de la Commission : doc. TD/B/C.4/SR.65, 5 mai 1970, pp. 3-15 ; doc. TD/B/C4/SR.66, 5 mai 1970, pp. 1-15 ; doc. TD/B/C.4/SR.67, 5 mai 1970, pp. 1-17 ; et doc. TD/B/C.4/SR.68, 6 mai 1970, pp. 1-15.

52 Résolution 9 (IV), “Assistance financière pour l’achat de navires pat les PVD”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa quatrième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement. Dixième session, op. cit., annexe I, p. 22.

53 Les PVD ont déploré le fait que, au lieu d’assouplir les conditions de crédit, l’OCDE avait davantage durci ces conditions. Voir le projet de résolution présenté par les PVD lors de la cinquième session de la Commission, “Assistance financière pour l’achat de navires neufs et d’occasion par les PVD”, doc. TD/B/C.4/L.79, 25 mars 1971, 2 p. Voir également un mémorandum contenant l’historique de la question ainsi que les positions et les propositions du Groupe des 77 présenté lors de la même session de la Commission, “Assistance financière pour l’achat de navires neufs et d’occasion par les PVD : mémorandum”, doc. TD/B/C.4/L.88, 5 avril 1971, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa cinquième session, doc. TD/B/C.4/89, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement. Onzième session, supplément no 3, annexe IV, pp. 34-35.

54 “Revue générale et problèmes particuliers”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/101, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, Troisième session, vol. 4, op. cit., p. 62.

55 Le projet de résolution, présenté par les PVD et fondé sur leur position élaborée lors la réunion ministérielle et dans la Charte préparative, prévoyait notamment que les PD signataires de l’Arrangement “devraient revoir et modifier cet Arrangement afin de libéraliser les conditions auxquelles ils fournissent une aide bilatérale et des crédits commerciaux aux PVD”, que les navires devraient leur être vendus aux conditions minimales proposées, que les gouvernements des PD “devraient accepter la garantie donnée par les institutions financières nationales des PVD comme couverture suffisante pour la partie différée du paiement des navires, tant neufs que d’occasion, achetés par les PVD” et que “les PD devraient consentir des crédits aux acheteurs de navires de PVD au lieu de fournir une aide financière aux chantiers navals ou aux vendeurs de navires des PD”. “Développement des marines marchandes”, projet de résolution présenté au nom du Groupe des 77 par le Président du Groupe (Indonésie), doc. TD/III/C4/L.5, 1er mai 1972, 4 p.

56 Résolution 70 (III), “Développement des marines marchandes”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapports et annexes, vol. I, op. cit., annexe I, pp. 112-113.

57 “Arrangement concernant les crédits à l’exportation de navires”, doc. TD/B/C.4/L. 101 et Corr. 1, 2 août 1974, 4 p. Voir également : “Crédits à l’exportation de navires”, Note du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/L.100, 29 juillet 1974, 2 p.

58 “Développement des marines marchandes”, projet de résolution présenté par le Pakistan au nom du Groupe des 77, doc. TD/B/C4/L.103, 5 août 1974, 3 p.

59 Résolution 21 (VI), “Développement des marines marchandes”. Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa sixième session, doc. TD/B/C.4/123, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Quatorzième session, supplément n° 2, pp. 33-34.

60 “Financement pour l’achat de navires : renseignements reçus de l’Organisation de coopération et de développement économiques”, doc. TD/B/C.4/(VII)/SC/L.2, 13 novembre 1975, 5 p. annexes.

61 Le projet de résolution des PVD a voulu charger la Commission d’inviter “...instamment les gouvernements des PD à réagir de façon positive aux propositions énoncées au paragraphe 3 du dispositif de la résolution 70 (III) de la Conférence et de donner suite aux paragraphes 4 et 5 du dispositif de la même résolution ;”, “Financement de l’achat de navires par les PVD : projet de résolution présenté par l’Ethiopie an nom du Croupe des 77”, doc. TD/B/C.4/L.116, 18 novembre 1975, 2 p.

62 Résolution 26 (VII), “Financement de l’achat de navires par les PVD”, rapport de la Commission des transports maritimes sur sa septième session, doc. TD/B/C.4/147, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Septième session extraordinaire, supplément n° 2, p. 35

63 Rapport du Groupe d’experts chargé d’étudier les améliorations du mode de financement de l’achat des navires par les PVD, op. cit., p. 8.

64 Résolution 121 (V), “Financement de l’achat de navires et assistance technique”, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Cinquième session, Rapports et annexes, Nations Unies, New York, no de vente F.79.II.D.14, 1979, vol. I, p. 29.

65 “Financement des achats de navires et des investissements portuaires des PVD”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/190, 7 mai 1980, p. 3.

66 Résolution 62 (XIII), “Déséquilibre entre l’offre et la demande”, Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa treizième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Trente-quatrième session, supplément no 4, annexe I.

67 “Financement des achats de navires des pays en développement”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/294, 18 déc.1985, p. 20.

68 Voir le tableau des prêts approuvés par la Banque mondiale dans le secteur des transports maritimes (1972-1983), “Financement des achats de navires des PVD”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, op. cit., p. 11.