Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED

 | 
Georges Assonitis

Chapitre I. Réglementation internationale des transports maritimes : cadre et méthodes d’élaboration, objectifs et principes directeurs

Texte intégral

1. Cadre d’élaboration de la nouvelle réglementation : la CNUCED

  • 1 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le déve (...)
  • 2 Merloz, Georges, La CNUCED Droit international et développement, Thèse, Faculté de droit, Paris V (...)

1L’élaboration de la réglementation internationale des transports maritimes devait être l’objet de la coopération internationale et avoir lieu dans un contexte approprié qui était celui de l’Organisation des Nations Unies et particulièrement de la CNUCED. Créée par une résolution de l’Assemblée Générale (ci-après : A.G.) de l’ONU1, la CNUCED est devenue un organe subsidiaire de l’A.G. avec une structure institutionnelle ressemblant à celle des institutions spécialisées.2 L’élément de dépendance coexiste avec l’élément d’autonomie. La CNUCED rend compte chaque année de ses activités à l’A.G. par l’intermédiaire du Conseil économique et social. Quant à sa composition, la CNUCED présente une certaine spécificité ; tous les Etats membres de l’Organisation des Nations Unies ou membres des organisations spécialisées ou de l’Agence internationale de l’énergie atomique peuvent y participer. Elle est ainsi composée d’un nombre de membres plus élevé que celui de l’organe dont elle dépend ; son caractère véritablement universel permet à tous les Etats de la communauté internationale de participer à l’élaboration de la nouvelle réglementation. Hormis cette participation large des représentants des Etats membres, des associations non gouvernementales participent aux travaux en tant qu’observateurs représentant les intérêts privés. Dans le domaine des transports maritimes, les associations de chargeurs, d’armateurs, de gens de mer, d’assureurs et de toute autre partie directement ou indirectement intéressée par les transports maritimes ont le droit de participer aux travaux de la CNUCED et de prendre part aux délibérations en séance publique des organes de la CNUCED, les séances privées étant réservées aux délégations des Etats membres.

2La CNUCED est le premier organisme qui a institutionnalisé le système des groupes régionaux dans le déroulement de ses travaux. Conformément à la résolution 1995 (XIX), les Etats membres de la CNUCED sont répartis en quatre « listes » correspondant en fait aux divers groupes régionaux. Le critère de cette répartition soi-disant « géographique » est en réalité de caractère économique. Les Etats de l’Afrique et de l’Asie, y compris la Mongolie, Israël et la Yougoslavie, devaient constituer le Groupe A. Le Groupe B devait être formé par les Etats de l’Europe occidentale, y compris Chypre, la Turquie, les Etats-Unis, l’Australie, le Japon et la Nouvelle-Zélande. Le Groupe C serait composé des Etats de l’Amérique-latine, y compris Cuba. Le Groupe D comprendrait les Etats socialistes de l’Europe orientale, y compris l’Albanie.

3Les mécanismes de fonctionnement de la CNUCED, définis dans son Acte constitutif, n’ont pas été respectés à la lettre puisque d’autres mécanismes ont été élaborés par la pratique et au gré des besoins du moment. La répartition des pays membres en quatre « listes » n’a pas été respectée à la lettre non plus. En réalité les Groupes A et C n’ont constitué qu’un seul Groupe, celui des 77. Cuba, Israël, la Mongolie et l’Afrique du Sud n’ont pas participé à ce Groupe. Chypre et Malte, classés dans le Groupe des PD, ont pour leur part rejoint le Groupe des 77. Quant à l’Albanie et la Chine, la première ne participe pas aux réunions du Groupe D, et la seconde, dès son adhésion à l’ONU, ne participe à aucun de ces Groupes mais garde une position indépendante.

4Le groupement des Etats repose avant tout sur l’identité des intérêts de ceux-ci dans le domaine des relations économiques internationales, y compris celui des transports maritimes. En principe, il y a une convergence des intérêts des Etats appartenant au même Groupe. Cela ne signifie toutefois pas nécessairement une identité d’intérêts sur toutes les questions. Parfois, les intérêts de quelques pays d’un Groupe régional coïncident avec les intérêts des pays d’un autre Groupe. Des divergences d’intérêts existent souvent au sein de chacun de ces Groupes, mais la volonté de leurs membres de présenter un front uni pour accroître leur pouvoir de négociation efface souvent les disparités économiques, sociales, juridiques ou culturelles. De même, la convergence des intérêts ne signifie nullement l’adoption de positions identiques lors de la fixation des objectifs et encore moins lors de l’élaboration des politiques et des mesures visant à atteindre les objectifs fixés.

5Le Groupe B n’est pas très homogène quant à la nature de ses intérêts. La plupart des PD appartenant au Groupe B, notamment les Etats de l’Europe occidentale, sont des pays fournisseurs de services maritimes avec des intérêts de participation non seulement dans leur commerce extérieur mais aussi dans le commerce maritime des pays tiers (“cross-trade”). Les politiques maritimes de ces Etats favorisent en règle générale les intérêts de leurs armateurs. Quelques-uns de ces Etats (p. ex. la France) sont aussi bien des pays transporteurs que des pays chargeurs, leur commerce extérieur étant en partie transporté par des navires de pays tiers. C’est pourquoi les intérêts et les positions de ces Etats sont parfois différents de ceux des autres pays transporteurs. D’autres Etats de ce Groupe, comme les Etats-Unis, le Canada, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, sont plutôt des pays chargeurs et leurs politiques favorisent les intérêts de leurs chargeurs.

6L’unité du Groupe des 77 est moins fragile. Les Etats appartenant à ce Groupe sont dans leur grande majorité des pays exportateurs de produits de base, et par conséquent des pays chargeurs. Un petit nombre de ces Etats détiennent une proportion élevée du tonnage appartenant à ce Groupe ; il s’agit de quelques Etats de l’Amérique latine, de l’Inde, de la Corée du sud etc. D’autres, connus comme des pays de libre immatriculation, ont des intérêts qui coïncident parfois avec ceux des grandes puissances maritimes. Le Groupe des 77 n’est pas institutionnalisé ; il se réunit peu de temps avant chaque session de la Conférence de la CNUCED pour élaborer une position commune qui figure dans un programme issu de cette réunion. Pour les réunions des autres organes de la CNUCED la fixation des positions se fait pendant le déroulement même des travaux.

7Le Groupe D se présente comme le plus homogène. L’auto-suffisance est l’objectif principal des PS en matière de transports maritimes internationaux. Certaines divergences d’intérêts existent cependant parmi les membres de ce Groupe. Des Etats comme l’URSS et la Pologne possèdent des flottes marchandes qui leur permettent d’assurer le transport non seulement de leur propre commerce extérieur mais aussi de participer au commerce maritime entre pays tiers (“cross-trade”). Leur industrie devient ainsi une source de devises utiles pour leurs économies. D’autres, comme par exemple la Bulgarie et l’Hongrie, ne possèdent pas leurs propres flottes marchandes et sont obligés de faire appel à l’affrètement de navires battant pavillon étranger.

2. Les organes de la CNUCED

2.1. La Conférence

  • 3 Jusqu’à présent, la Conférence a tenu sept sessions en tout. La première à Genève (1964), la deuxiè (...)

8La Conférence est l’organe suprême de la CNUCED et se compose de tous les Etats membres de celle-ci ; cela fait de la Conférence un organe véritablement universel, plus universel encore que l’A.G., puisque la première compte plus de membres que la seconde. Elle se réunit à des intervalles de trois ou quatre ans au plus.3 Elle a pour fonctions : a) de favoriser l’expansion du commerce international ; b) de formuler des principes et des politiques concernant le commerce international et les problèmes connexes du développement économique ; c) de soumettre des propositions pour l’application desdits principes et politiques ; d) de passer en revue et faciliter la coordination des activités d’autres institutions appartenant au système des Nations Unies dans les domaines du commerce international et du développement économique ; e) de prendre des mesures en collaboration avec les organes compétents de l’ONU en vue de la négociation et de l’adoption d’instruments juridiques multilatéraux ; f) de servir de centre pour l’harmonisation des politiques des gouvernements et des groupements économiques régionaux en matière de commerce et de développement ; et g) de traiter toutes autres questions relevant de sa compétence. La Conférence s’exprime au moyen de divers instruments : sous forme de résolutions, de recommandations et de décisions. L’Acte constitutif de la CNUCED ne nous permet pas de définir la valeur juridique des instruments adoptés. Cette question fera l’objet d’un examen séparé dans le cadre de celui de la théorie de la valeur juridique des résolutions adoptées par les organisations internationales.

2.2. Le Conseil du commerce et du développement (ci-après : « le Conseil »)

  • 4 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le déve (...)

9Le Conseil est l’organe permanent et exécutif de la Conférence. La résolution 1995 (XIX) prévoit que le Conseil serait composé de 55 membres selon le principe d’une « répartition géographique équitable… » et compte tenu du « ... souci de maintenir la représentation des principaux Etats commerçants ».4 Conformément à cette disposition, les sièges ont été répartis de la façon suivante : 22 sièges aux Etats du Groupe A, 18 sièges aux Etats du Groupe B, 19 sièges aux Etats du Groupe C et 6 sièges aux Etats du Groupe D. Un premier élargissement de cette composition est survenu à la suite de la résolution 2094 (XXVII) du 22 septembre 1972 de l’A.G. augmentant le nombre des membres du Conseil de 55 à 68 et un deuxième sur la base de la résolution 31/2 du 29 septembre 1976 du même organe introduisant le principe de la participation ouverte au Conseil à tout Etat membre de la Conférence. Le Conseil est ainsi devenu un organe à caractère universel. Il se réunit selon les besoins et conformément à son règlement intérieur, normalement une fois par an en deux sessions, au printemps et en automne.

2.3. La Commission des transports maritimes (ci-après : « la Commission »)

2.3.1. Création et composition

  • 5 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports mar (...)

10Lors de la première Conférence de la CNUCED, les PVD étaient en faveur de la création, au niveau intergouvernemental, sous l’égide de la CNUCED, d’un mécanisme international qui s’occuperait des questions de transports maritimes et des taux de fret sur une base globale. Le projet de résolution soumis par la majorité des PVD prévoyait la création d’une commission ou d’un comité intergouvernemental consultatif des transports maritimes et des taux de fret dans le cadre de l’organisme permanent établi à la suite de la première CNUCED. Doté d’un secrétariat approprié, cet organe en référerait au comité permanent de la Conférence ou au mécanisme exécutif qui pourrait être issu de celle-ci.5

  • 6 « Mesures destinées à améliorer le commerce invisible des PVD par l’accroissement des recettes prov (...)

11Les PD étaient hostiles à l’idée de la création d’un nouvel organe intergouvernemental dans le domaine des transports maritimes, quelles que fussent les fonctions qui lui seraient attribuées. Ce Groupe de pays craignait que la création d’un tel organe donne lieu à une ingérence des gouvernements dans le système des transports maritimes et dans la fixation des conditions et des coûts de fret, chose qui avait été évitée dans le cadre de l’OMCI. Le projet de résolution soumis par les PD prévoyait la création d’une « procédure appropriée » sous les auspices des Nations Unies pour assurer la continuation des discussions amorcées.6 Les PS ont souscrit à cette position en estimant qu’il était prématuré d’élaborer les formes concrètes d’un mécanisme intergouvernemental, car tout dépendrait de décisions que la Conférence elle-même adopterait quant à l’organisation des travaux futurs sur les problèmes du commerce et du développement. L’« Entente réalisée sur les questions des transports maritimes » (ci-après : « Entente »), adoptée par la Conférence, ne contient aucune référence à ce sujet. Suite à des consultations, les auteurs des projets susmentionnés ont abouti à un compromis sur un texte final, adopté sans opposition par la Conférence en tant que recommandation A.IV.21 dont voici la teneur :

  • 7 Annexe A.IV.21, « Problèmes relatifs aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations (...)

La Conférence recommande que soient créés, dans le cadre du système des Nations Unies, soit du système institutionnel qui pourrait être établi à l’issue de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, les rouages intergouvernementaux appropriés notamment toute commission qui pourrait être jugée nécessaire en vue d’encourager l’entente et la coopération dans le domaine des transports maritimes, d’élaborer des études et d’établir des rapports sur les aspects économiques des transports maritimes soumis à leur examen.7

  • 8 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le déve (...)

12La Conférence a donc souhaité laisser sans réponse la question du cadre dans lequel un organe sur les transports maritimes devait être créé. Le texte a toutefois mis l’accent sur la forme de cet organe en précisant qu’il devait plutôt s’agir d’une commission intergouvernementale. Dans sa résolution 1995 (XIX), l’A.G. a chargé le Conseil d’accorder « une attention particulière aux mesures institutionnelles appropriées pour traiter des problèmes relatifs aux transports maritimes » et de « tenir compte des recommandations contenues dans les annexes A.IV.21 et A.IV.22 » de l’Acte final de la CNUCED I.8

  • 9 « Création d’une commission des transports maritimes : proposition présentée par un groupe de PVD » (...)
  • 10 « Proposition relative à la création d’une commission des transports maritimes, soumise par l’Espag (...)
  • 11 « Ceylan, Iran, Pays-Bas : proposition pour la création d’une commission des transports maritimes » (...)
  • 12 Aujourd’hui le Sri Lanka.
  • 13 Pour les discussions ainsi que les décisions prises par le Conseil, voir : Documents officiels du C (...)

13La question du statut du nouvel organisme a suscité des divergences d’opinion entre les Groupes dans le cadre du Conseil. Les PVD et les PS ont proposé la création d’une commission des transports maritimes en tant qu’organe subsidiaire du Conseil auquel elle rendrait compte de ses travaux.9 En revanche, les PD étaient opposés à la création d’un organe ayant le même statut que les autres commissions du Conseil ; pour réduire l’importance des questions sur les transports maritimes, ils proposèrent la création d’un sous-comité des transports maritimes, organe subsidiaire de la Commission des invisibles et du financement lié au commerce, composé essentiellement d’experts.10 Le compromis entre ces deux positions, consacré par un texte soumis par l’Iran, Ceylan et les Pays-Bas a prévu la création d’une Commission en tant qu’organe du Conseil avec une représentation d’un niveau élevé ayant une connaissance particulière des transports maritimes et des activités connexes.11 Le Conseil a adopté à l’unanimité ce projet de résolution et a fait sienne une proposition de Ceylan12 prévoyant que la Commission se composerait de 45 membres, avec la même représentation proportionnelle des Groupes régionaux que celle adoptée pour le Conseil, soit 18 membres pour le Groupe A, 15 pour le Groupe B, 7 pour le Groupe C et 5 pour le Groupe D.13 Un élargissement de la participation à la Commission à tout Etat membre de la CNUCED a été décidé ultérieurement par le Conseil.

2.3.2. Mandat et fonctions

  • 14 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports mar (...)
  • 15 « Mesures destinées à améliorer le commerce invisible des PVD par l’accroissement des recettes prov (...)
  • 16 « Mesures destinées à améliorer le commerce invisible des PVD par l’accroissement des recettes prov (...)
  • 17 Annexe A.IV.21, « Problèmes relatifs aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations (...)

14L’idée initiale des PVD était d’investir la Commission de fonctions et de compétences aussi larges que possible. D’après leur projet de recommandation, soumis à la première Conférence de la CNUCED, la Commission serait compétente pour : a) étudier les questions relatives aux transports maritimes et aux taux de fret et recommander des mesures propres à améliorer la situation ; b) coordonner les aspects économiques des transports maritimes et donner des avis sur les taux de fret et toutes questions économiques relatives aux transports maritimes qui lui seraient soumises ; et c) favoriser la compréhension et la coopération entre les pays touchant toutes les questions relatives aux aspects économiques des transports maritimes, donner des conseils et faire des recommandations concrètes en vue de résoudre les problèmes que lui soumettraient les Etats membres.14 Un autre projet des PVD, présenté à la troisième Commission de la Conférence, optait aussi pour la création d’un organe consultatif des transports maritimes et des taux de fret « en vue de favoriser l’entente et la coopération entre les pays sur toutes les questions relatives aux aspects économiques des transports maritimes ».15Les deux projets soumis par les PVD attribuaient à la Commission des fonctions de caractère délibératif, mais les PVD ont insisté pour que les recommandations de cet organe aient le poids nécessaire pour être respectées par tous les intéressés. En revanche, le projet de recommandation soumis par les PD prévoyait la création d’une « procédure appropriée » pour « assurer la continuation des discussions sur les transports maritimes… ainsi que sur les problèmes économiques relatifs aux transports maritimes qui se sont dégagés de ces discussions ».16 Le compromis entre ces deux projets, figurant dans l’annexe A.IV.21 adoptée par la Conférence, a disposé que l’organe envisagé devait « encourager l’entente et la coopération dans le domaine des transports maritimes, élaborer des études et établir des rapports sur les aspects économiques des transports maritimes soumis à leur examen ».17

  • 18 En ce qui concerne le mandat de la Commission, les PD étaient d’avis qu’il devait être conçu en ter (...)
  • 19 « Mandat de la Commission des transports maritimes : proposition présentée par un groupe des PVD », (...)
  • 20 Ibid., p. 11.
  • 21 Résolution 12 (I), « Mandat de la Commission des transports maritimes », Résolutions et décisions p (...)

15Sur la base de ce compromis, deux textes ont été présentés au Conseil lors de l’élaboration du mandat de la Commission.18Le premier, présenté par le Groupe des 77 et soutenu par les PS, voulait doter la Commission de compétences élargies dont certaines avaient un caractère réglementaire et opérationnel.19 Il s’agit notamment de celles concernant la mise en place d’un mécanisme de consultation, l’octroi d’une assistance technique aux PVD et l’adoption de mesures nécessaires dans le domaine des transports maritimes. Les PD acceptaient en principe l’idée d’une compétence étendue en ce qui concerne les questions devant être traitées par la Commission mais rejetaient toute attribution de fonctions autres que consultatives à la Commission. Leur contre-projet chargeait la Commission « d’étudier les conditions des transports maritimes internationaux… de favoriser la coopération dans le domaine des transports maritimes… et de faire rapport sur les questions dont elle pourrait être saisie touchant les aspects économiques des transports maritimes ».20 Le mandat de la Commission, adopté par le Conseil,21 a repris la plupart des fonctions contenues dans le projet des PVD, sauf celle concernant la mise en place d’un mécanisme de consultation. La Commission a été investie de compétences consultatives sur les aspects économiques et commerciaux des transports maritimes, la recommandation servant d’instrument et de moyen d’expression. Du point de vue formel, cet instrument n’est pas contraignant pour les Etats membres de la CNUCED ; sa valeur juridique fera l’objet d’un examen séparé.

  • 22 Voir les propositions de tous les Groupes de pays dans les comptes-rendus publics du Conseil, Docum (...)
  • 23 Résolution 169 (XVIII), « Additif au mandat de la Commission des transports maritimes », Documents (...)

16Un élargissement de la compétence de la Commission est survenu vers la fin des années 70 suite à une modification de son mandat par le Conseil destinée à y inclure les questions du transport multimodal international.22 La résolution pertinente, adoptée à la majorité par 58 voix (PVD et PS) avec 19 abstentions (PD) par le Conseil, élargit le champ de compétence de la Commission pour y inclure les questions concernant les aspects économiques et commerciaux du transport multimodal international au cas où celui-ci se ferait par la voie maritime.23 Ce texte a étendu les attributions de la Commission en incluant de nouvelles questions dans son agenda sans toutefois changer la nature des fonctions prévues dans le mandat initial.

2.4. Le Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes (ci-après : « le Groupe de travail »)

17Inscrit à l’ordre du jour de la deuxième session de la Conférence de la CNUCED, la réglementation internationale des transports maritimes a donné lieu à des controverses. Le Groupe des 77 soutenait que cette question devait faire partie du programme de la CNUCED et a suggéré la création d’un organe permanent subsidiaire de la Commission chargé d’étudier les aspects économiques et commerciaux de la réglementation internationale des transports maritimes et de donner des directives à la CNUDCI pour l’élaboration de nouvelles conventions ou pour la révision des conventions en vigueur. Cet organe devait également avoir la possibilité d’entreprendre lui-même la rédaction de textes au cas où la CNUDCI ne serait pas en mesure de le faire dans les délais fixés. Une de ses tâches serait aussi la rédaction d’une convention générale traitant les aspects économiques et commerciaux des transports maritimes.

18Les PD étaient conscients de l’existence de certaines insuffisances et lacunes dans le droit international conventionnel des transports maritimes. Mais ils étaient opposés à l’élaboration d’une réglementation internationale excessive qui aboutirait probablement à un système rigide du commerce maritime international et qui aurait des incidences néfastes sur le libre exercice de ce commerce. Le fait qu’une certaine question n’était pas régie par une convention internationale en vigueur ne prouvait pas qu’il était nécessaire d’en élaborer une. Toute mesure destinée à remédier aux insuffisances réelles de la réglementation internationale des transports maritimes devrait être prise au sein des organes spécialisés existants, tels que le CMI et la Conférence diplomatique de Bruxelles de droit maritime international ; l’OMCI et la CNUDCI, chargées de cette tâche, remplissaient leurs fonctions de manière satisfaisante. Si la CNUCED décidait de s’occuper de la question de la réglementation internationale des transports maritimes, il y aurait double emploi avec les organismes susmentionnés. Par ailleurs, la CNUCED ne disposait pas d’une compétence suffisante, au niveau d’experts-juristes, pour mener à bien cette tâche. Les PD se sont donc opposés à l’inscription de cette question au programme de travail de la Commission et ont rejeté le projet des PVD.

  • 24 Rapport de la quatrième Commission de la Conférence, Actes de la Conférence des Nations Unies sur l (...)

19Les PS ont souscrit en principe au projet de résolution des PVD, sous réserve de quelques modifications de son dispositif ; certains aspects de la réglementation internationale des transports maritimes demandaient, à leur avis, à être révisés et c’était à la CNUCED qu’il appartenait d’accomplir cette tâche. Ils étaient d’ailleurs d’accord avec l’idée de l’élaboration d’une convention internationale fixant les relations entre Etats dans le domaine des transports maritimes et réglant des questions telles que le privilège du pavillon et la liberté de concurrence, le régime des ports, etc.24

  • 25 Résolution 14 (II), « Réglementation internationale des transports maritimes », Actes de la Confére (...)

20Un accord de principe s’est dégagé lors de la troisième Conférence de la CNUCED entre le Groupe des 77 et le Groupe D sur un texte modifiant celui soumis par les PVD ; le nouveau projet, soumis au vote, a été adopté à la majorité par 73 voix contre 19, avec 4 abstentions.25 Les votes favorables étaient ceux des PVD et des PS, les votes négatifs ceux des PD ; les cinq abstentions provenaient de l’Autriche, de la Chine, d’Israël, de la Nouvelle-Zélande et du Saint-Siège. Conformément à la résolution adoptée, la Conférence recommanda au Conseil de charger la Commission de créer un Groupe de travail en vue d’étudier les aspects commerciaux et économiques de la réglementation internationale des transports maritimes et, après avoir défini les secteurs dans lesquels des modifications étaient nécessaires, de soumettre ses recommandations à la CNUDCI. La CNUDCI entreprendrait alors, en priorité, la rédaction des textes nécessaires. Le Groupe de travail pouvait cependant envisager d’autres mesures pour que la rédaction de ces textes soit menée à bien, y compris la possibilité de rédiger lui-même ces textes, si la CNUDCI ne pouvait le faire. Une de ses tâches serait la rédaction d’une convention générale sur les transports maritimes et le développement.

  • 26 « Le rôle de la CNUDCI dans la réglementation internationale des transports maritimes note du Sec (...)

21Le Secrétaire général de la CNUCED et le Conseiller juridique de l’Organisation des Nations Unies estimaient que l’inscription de la réglementation internationale des transports maritimes parmi les sujets prioritaires du programme de travail de la CNUDCI faciliterait la mise en œuvre de la résolution 14 (II) de la CNUCED et éviterait tout chevauchement entre les travaux des deux organes des Nations Unies.26 Cette position laissait supposer une certaine réticence de la part du Secrétariat de la CNUCED à accepter des tâches juridiques pour la simple raison qu’il ne disposait pas du personnel qualifié, de juristes en l’occurrence.

  • 27 « Canada, Etats-Unis d’Amérique, France et Nouvelle Zélande : amendements au doc. TD/B/SC.8/L.4 », (...)
  • 28 Résolution 46 (VII), « Réglementation internationale des transports maritimes : recommandation de l (...)

22Devant le risque de la constitution du Groupe de travail sans leur participation, les PD ont fait une concession lors de la septième session du Conseil en acceptant en principe la création d’un tel groupe avec des compétences beaucoup moins étendues que celles proposées par les PVD.27 Le projet de résolution présenté lors de cette session par les PVD comportait un dispositif identique en substance, et presque semblable dans ses termes, au dispositif de la résolution 14 (II). Les PS ont souscrit au projet des PVD mais se sont déclarés disposés à examiner des positions qui susciteraient une attitude plus constructive de la part des Etats qui jugeaient le projet inacceptable. N’étant parvenu à aucun accord quant au fond de la question, le Conseil a décidé à l’unanimité de charger la Commission « de créer un Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes, composé de représentants d’Etats membres, et d’en arrêter le mandat à la lumière des dispositions de la résolution 14 (II) de la Conférence et en gardant à l’esprit les avis exprimés à ce sujet lors de la deuxième session de la Conférence ainsi que de préparer son programme de travail ».28

  • 29 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session, doc. TD/B/C.4/55, Docum (...)
  • 30 Ibid., p. 15.
  • 31 « Création d’un groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes : pr (...)

23Les positions des Groupes de pays se sont de plus en plus clarifiées lors de la troisième session de la Commission. Le projet de résolution des PVD a prévu la création d’un Groupe de travail avec une composition restreinte et une participation fondée sur le principe d’une répartition géographique équitable. Quant à son mandat, le Groupe de travail devait étudier les aspects économiques et commerciaux non seulement de la réglementation internationale des transports maritimes mais aussi des « pratiques internationales ». Cette expression, qui contraste avec celle de « réglementation internationale », à savoir les conventions existantes du droit maritime, désigne les usages commerciaux et pratiques suivies dans le monde des affaires, à savoir les négociants, les assureurs, les armateurs, les chargeurs, etc. Le projet de résolution mit l’accent sur la finalité des tâches du Groupe de travail en stipulant que l’examen des règles internationales devait être fait du point de vue de leur conformité avec les exigences des transports maritimes et du développement des PVD ; les modifications proposées devaient donc servir cette finalité. Il a, en outre, opté pour un élargissement du programme de travail du Groupe de travail pour y inclure des questions telles que les activités des conférences maritimes, les consultations et l’avarie commune.29 Les PS considéraient que le mandat du Groupe de travail devrait embrasser les sujets cités dans la résolution 14 (II) de la Conférence, y compris l’élaboration d’un instrument multilatéral pour l’harmonisation des relations internationales de transport maritime.30 Les PD ont suggéré que le Groupe de travail soit ouvert à la participation de tous les Etats membres de la CNUCED pour tenir compte des intérêts en présence. Quant à son mandat, les PD ont admis seulement les recommandations figurant au paragraphe 1, alinéa a, i, de la résolution 14 (II) de la Conférence. Cette réserve excluait du champ de la compétence du Groupe la rédaction des textes législatifs et, en fait, n’indiquait pas l’organe chargé de cette tâche. Leur projet de résolution ne faisait aucune référence à l’élaboration d’une convention sur les aspects internationaux des transports maritimes. Quant à son programme de travail, les PD se sont prononcés contre l’inscription des questions de droit public.31

  • 32 Résolution 7 (III), « Création d’un Groupe de travail de la réglementation internationale des trans (...)

24A la suite de consultations officieuses, un texte révisé du projet de résolution des PVD, adopté à l’unanimité, a créé un Groupe de travail, organe subsidiaire de la Commission, composé de 33 représentants des Etats membres de la CNUCED avec un mandat de trois ans reconductible, tout Etat membre pouvant y participer en tant qu’observateur. La priorité pour l’élaboration des textes législatifs était donnée à la CNUDCI, mais d’autres mesures pouvaient être prises par le Groupe de travail pour donner suite aux dispositions du paragraphe 1 de la résolution 14 (II) de la CNUCED. Le Groupe de travail était par ailleurs investi du pouvoir d’élaborer lui-même son programme de travail, compte tenu des quatre sujets proposés, à savoir les chartes-parties, les assurances maritimes, l’avarie commune et les connaissements, ainsi que les questions connexes.32 La Commission a écarté la proposition du Groupe des 77 et des PS relative à l’élaboration d’une convention générale sur les aspects internationaux des transports maritimes.

  • 33 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes sur sa pr (...)
  • 34 Ibid., p. 8.

25Lors de sa première session, le Groupe de travail a reconnu qu’il ne devait pas s’occuper de la réforme en tant que telle du droit des transports maritimes, mais qu’il fallait, ainsi que l’envisageait la résolution 7 (III), « se préoccuper des aspects économiques et commerciaux de la réglementation et des pratiques internationales dans le domaine des transports maritimes du point de vue de leur conformité avec les exigences du développement économique, notamment de celui des PVD, en vue de localiser les points sur lesquels des modifications s’imposent ».33 Quant à son programme de travail, le Groupe a décidé d’examiner en priorité les sujets suivants : « a) connaissements ; b) chartes-parties ; c) avaries communes ; d) assurances maritimes ; e) aspects économiques et commerciaux de la réglementation et des pratiques internationales en matière des transports maritimes non comprises dans les rubriques a à d ci-dessus ; f) autres mesures pour donner pleinement suite aux dispositions de la dernière partie de l’alinéa b du paragraphe 2 du dispositif de la résolution 7 (III) de la Commission des transports maritimes ».34

  • 35 « Clauses types de la CNUCED relatives à l’assurance maritime des corps de navire et des marchandis (...)

26Des controverses sur l’application du mandat et du programme de travail du Groupe de travail sont apparues tout au long de son activité. La première controverse concernait la compétence du Groupe d’examiner la question des pratiques des conférences maritimes et d’élaborer le code de conduite des conférences maritimes. La procédure prévue à l’alinéa b du paragraphe 2 de la résolution 7 (III) de la Commission a été respectée en matière des connaissements, avec la rédaction des Règles de Hambourg par la CNUDCI à la demande et sur recommandation du Groupe de travail de la CNUCED. En revanche, le Groupe de travail a lui-même rédigé un ensemble de clauses-type de caractère non obligatoire en matière d’assurances sur « corps » et sur « facultés ».35

2.5. Le Secrétariat

27Le Secrétariat est un des cinq principaux organes de la CNUCED. La résolution 1995 (XIX) de l’A.G. a prévu la création d’un secrétariat permanent approprié et travaillant à plein temps dans le cadre du Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies. Le Secrétaire général de la CNUCED est nommé par le Secrétaire général de l’ONU, mais cette nomination doit être confirmée par l’A.G. Il s’agit là d’un compromis entre la position des PVD, qui désiraient un secrétariat indépendant, et celle des PD, qui favorisaient l’attribution du Secrétariat de la CNUCED au Secrétaire général de l’ONU. Le Secrétariat de la CNUCED est en principe subordonné au Secrétaire général de l’ONU mais conserve une marge d’indépendance considérable. En pratique, les Secrétaires généraux de la CNUCED, notamment son premier Secrétaire général, Raul Prebisch, se sont largement servis de cette liberté de manœuvre.

28Le siège du Secrétariat est à Genève, un bureau de liaison étant établi à New York. Conformément à l’organigramme du Secrétariat, celui-ci est dirigé par le Secrétaire général qui est secondé par un Secrétaire adjoint assistant. Le Secrétariat compte différentes divisions correspondant aux matières examinées par la CNUCED. Une de ces divisions est celle des transports maritimes qui se répartit en quatre sous-divisions : transports maritimes, réglementation internationale des transports maritimes, assistance technique et ports, et transport multimodal et conteneurisation. A la tête de la Division des transports maritimes se trouve un directeur général assisté d’un directeur adjoint, et chaque sous-division a également un directeur à sa tête.

  • 36 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le déve (...)

29Le Secrétariat est l’organe administratif de la CNUCED, « créé pour assurer les services nécessaires au bon fonctionnement de la Conférence, du Conseil et de ses organes subsidiaires ».36 Le travail du Secrétariat consiste en la préparation de rapports et d’études sur différentes questions demandées par la Conférence, le Conseil, la Commission, le Groupe de travail et les autres groupes intergouvernementaux ou d’experts. Il assume des fonctions de secrétariat dans toutes les réunions des organes principaux ou subsidiaires de la CNUCED ainsi que dans les conférences convoquées par l’A.G. de l’ONU sous les auspices de la CNUCED et assiste le rapporteur spécial de ces réunions.

  • 37 “It aims at developing management capabilities in developing countries through the utilisation of a (...)

30Le Secrétariat joue aussi un rôle important dans les domaines de l’assistance technique et de la formation, rôle qui se définit à deux niveaux : assistance technique aux pays ou Groupes de pays dans la préparation des négociations sur une question donnée, et assistance technique, y compris la formation, dans le domaine du commerce international, transports maritimes inclus. La décision de l’A.G. de faire participer la CNUCED au Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD), a investi la CNUCED de fonctions opérationnelles dans le domaine des transports maritimes. La Division des transports maritimes est chargée de fournir l’assistance technique nécessaire à l’élaboration de projets sur les ports et le transport multimodal et leur financement par le PNUD, à l’envoi d’experts dans les pays qui souhaitent un tel service, à la publication d’un répertoire (SHIPASSIST) sur les sources d’aide bilatérale et multilatérale d’assistance technique, au financement de “feasibility studies” pour l’achat de navires, à des études basées sur des modèles d’informatique, etc. Le programme de formation consiste en l’organisation de cours et séminaires sur les transports maritimes et les ports, en l’attribution de bourses et en l’exécution du projet TRAINMAR. Il s’agit d’un projet pilote commun entre la CNUCED et le PNUD pour la formation de ressortissants des PVD dans les domaines des transports maritimes et de l’administration des ports.37

2.6. Les Groupes intergouvernementaux ad hoc

31Plusieurs groupes intergouvernementaux ad hoc ont été établis par le Conseil et les organes subsidiaires de celui-ci pour traiter de certaines questions économiques ou de politique économique ou pour élaborer des projets de convention, de code, de résolution, etc. Dans le domaine des transports maritimes, des entités ont été créés par le Conseil, la Commission et le Groupe de travail. Parmi elles figurent le Groupe d’experts chargé d’élaborer un ensemble de clauses-types concernant les assurances maritimes sur les corps et les facultés, le Groupe de travail intergouvernemental chargé de passer en revue les répercussions économiques de l’existence ou de l’absence d’un lien véritable entre le navire et le pavillon, le Groupe préparatoire intergouvernemental de l’élaboration d’une convention sur le transport multimodal international, le Groupe intergouvernemental préparatoire des conditions d’immatriculation de navires, etc.

2.7. Les Groupes d’experts

32Les groupes d’experts sont composés de spécialistes siégeant à titre personnel et sont convoqués par le Secrétariat sur recommandation d’un des organes de la CNUCED. Parmi les groupes d’experts dans le domaine des transports maritimes, on trouve, entre autres, celui sur le vrac sec et liquide, celui sur le financement des navires et celui sur la fraude maritime.

3. Les instruments juridiques de la réglementation internationale

33Pour assujettir les transports maritimes internationaux à un ensemble de règles d’une technicité élevée, la CNUCED fait appel à deux types d’instruments : la convention internationale et la résolution.

3.1. Les conventions internationales multilatérales

  • 38 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un Code de conduite des conférences maritimes (...)
  • 39 Conférence des Nations Unies pour l’élaboration d’une convention sur le transport multimodal intern (...)
  • 40 Convention des Nations Unies sur les conditions d’immatriculation des navires, doc. TD/RS/CONF/23, (...)
  • 41 Acte final de la Conférence des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, Convention (...)

34Les projets de convention sont rédigés au sein de la CNUCED, la Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies étant convoquée par l’A.G. sur demande de la CNUCED et sous ses auspices. L’élaboration du projet de convention peut aussi être confiée à la CNUDCI sur recommandation du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED. Trois conventions ont été préparées par les organes de la CNUCED : a) le Code de conduite des conférences maritimes38 ; b) la Convention sur le transport multimodal international39 ; et c) la Convention sur les conditions d’immatriculation des navires.40La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Règles de Hambourg)41 est l’œuvre de la CNUDCI, entreprise à la demande de la CNUCED.

35Les conventions sont adoptées par des Conférences de Plénipotentiaires des Nations Unies convoquées par l’A.G. sur recommandation d’un des organes principaux de la CNUCED, notamment du Conseil. Les Conférences de Plénipotentiaires sont réunies sous les auspices et non pas au sein de la CNUCED car la CNUCED n’est pas compétente pour adopter elle-même des conventions internationales. Le Secrétariat de la CNUCED assume les fonctions de secrétariat de la Conférence. Pour la Conférence de Plénipotentiaires sur le transport des marchandises par mer, le secrétariat a été assuré en commun avec celui de la CNUDCI. Les mécanismes de fonctionnement de la CNUCED, comme par exemple le système des groupes régionaux et les modes d’adoption des décisions, n’étaient pas en règle générale suivis et respectés. Les délégations nationales sont composées de représentants qui ont participé aux travaux préparatoires des groupes de travail de la CNUCED. Souvent, les Présidents de ces groupes sont aussi élus Présidents des Conférences de Plénipotentiaires. Il existe tant de similarités dans le fonctionnement des Groupes de travail de la CNUCED et les Conférences de Plénipotentiaires qu’on a l’impression que ces dernières ne sont que la continuation des travaux des groupes.

  • 42 Voir par exemple l’article 35 du règlement intérieur de la Conférence des Nations Unies sur les con (...)

36La Conférence de Plénipotentiaires adopte le règlement intérieur, y compris les règles relatives au mode d’adoption de la Convention. Le recours à la majorité, absolue ou qualifiée, reste, en règle générale, le mode accepté. Or, pour les deux dernières Conférences, sur le transport multimodal international et sur les conditions d’immatriculation des navires, le consensus a été institutionnalisé en tant que mode d’adoption de décision.42 Les Conventions issues de ces Conférences ont été adoptées par consensus.

37L’entrée en vigueur des conventions sur les transports maritimes adoptées sous les auspices de la CNUCED est subordonnée à la ratification par un certain nombre d’Etats en combinaison souvent avec le tonnage détenu par les Etats contractants. L’entrée en vigueur de la Convention sur les conditions d’immatriculation des navires dépend de sa ratification par 40 Etats dont le tonnage combiné représente au moins 25 % du tonnage mondial. De même, la Convention sur un code de conduite des conférences maritimes exige sa ratification par 24 Etats dont le tonnage représente au moins 25 % du tonnage mondial. La Convention sur le transport multimodal international de marchandises exige uniquement qu’elle soit ratifiée par 30 Etats. La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Règles de Hambourg) exige quant à elle la ratification par 20 Etats.

  • 43 Hudson, Manley, International Legislation, op. cit., p. XIII.

38La convention internationale était considérée par la doctrine comme l’instrument approprié de « législation internationale ».43Cette doctrine visait notamment à revaloriser les sources du droit des gens en mettant l’importance à la voie conventionnelle multilatérale, voire universelle. Or, les ambitions de cette technique s’avéraient exagérées, celle-ci n’étant pas exempte de défauts. Son premier défaut concerne la nature même de cet instrument. En effet, une convention entre en vigueur conformément aux procédures prévues par le droit des traités. Or, celles-ci sont lentes. Il est possible que, lors de son entrée en vigueur, ses dispositions soient dépassées par les événements et les changements économiques, technologiques et autres de la vie internationale. Le deuxième défaut de la technique conventionnelle concerne son effet relatif : les règles du droit conventionnel ne lient que les Etats contractants, à moins qu’elles n’acquièrent à un certain moment la qualité de règles de droit international général.

  • 44 Voir par exemple la thèse intéressante du Groupe B formulée lors de la Conférence des Nations Unies (...)
  • 45 “Some writers have considered that treaties adopted by a majority vote within an international orga (...)

39La faiblesse de la convention comme mode du passage des normes conventionnelles dans le droit international général pourrait toutefois être surmontée non pas en faisant appel à la coutume, voire la pratique subséquente des Etats, mais du fait même de l’adoption ou ratification de la convention par un certain nombre d’Etats en combinaison avec le critère du tonnage détenu pour les conventions des transports maritimes.44 La question est donc de savoir si on peut attribuer aux conventions adoptées sous les auspices ou au sein des organisations internationales une valeur juridique différente de celle découlant d’un instrument consensuel exprimant la volonté des Etats contractants ; en d’autres termes on doit se demander si on peut considérer la convention comme instrument dont les règles deviennent à un certain moment des règles à effet général et universel.45

3.2. Les résolutions

40La résolution a largement servi d’instrument d’expression à la CNUCED et à ses organes, l’adoption des conventions étant réservée aux Conférences de Plénipotentiaires convoquées sous les auspices de la CNUCED. Le problème de la valeur juridique des résolutions sera abordé dans son ensemble à propos des résolutions adoptées dans le cadre des organisations internationales à vocation universelle ou des conférences internationales, y compris la CNUCED.

41Des théories diverses ont été développées en ce qui concerne la valeur juridique des résolutions. Certaines d’entre elles considèrent que les résolutions sont des instruments privés de toute valeur juridique, alors que d’autres les considèrent comme des instruments possédant d’une force juridique contraignante. La plupart des théories envisagent la valeur juridique des résolutions sous l’angle des sources formelles du droit international et plus particulièrement du processus coutumier, au titre d’opinio juris ou de pratique.

42Certains actes constitutifs d’organisations internationales définissent clairement la valeur juridique des résolutions et reconnaissent parfois une force contraignante à celles-ci si certaines conditions sont remplies. Le Conseil de Sécurité des Nations Unies, l’Organisation internationale du travail (OIT), l’OCDE, l’Autorité des fonds marins adoptent des résolutions qui lient les Etats membres pourvu que certaines conditions, en particulier des conditions d’adoption ou des conditions de “contracting-in” ou “contracting-out”, soient satisfaites. L’acte constitutif de la CNUCED, pour sa part, ne traite pas de la valeur juridique des résolutions adoptées par ses organes.

  • 46 Virally, Michel, « Résolution et accord international », Essays in Internationl Law in Honour of Ju (...)

43Deux types de résolutions sont à distinguer compte tenu des destinataires auxquels elles s’adressent : les résolutions d’ordre interne et les résolutions dont les destinataires sont les Etats membres de l’Organisation ou d’autres organisations internationales. Les premières s’adressent aux différents organes de l’Organisation « pour orienter l’activité de l’organisation, diriger le travail des autres organes et développer la structure de l’organisation ».46 Ces décisions lient les différents organes auxquels elles s’adressent. Parmi celles-ci figurent la résolution 11 (II) du Conseil créant la Commission, la résolution 9 (III) de la Commission portant création du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes et les résolutions fixant le mandat des organes de la CNUCED.

44La situation est différente en ce qui concerne les résolutions dont les destinataires sont les Etats membres de l’organe ou de l’organisation, en l’occurrence les Etats membres de la CNUCED. Pour dégager la valeur juridique de ces instruments il faut faire une distinction entre les résolutions normatives, c’est-à-dire les résolutions contenant des dispositions juridiques et les résolutions sans contenu normatif. Les premières posent des règles formulées de manière abstraite et générale, en fonction des situations à venir. Il s’agit alors de résolutions qui formulent des normes de conduite à effet général et universel imposant des obligations et/ou créant des droits. Une résolution contenant des principes autres que juridiques, comme par exemple de simples constatations, de vœux ou des objectifs à atteindre, ne peut être considérée comme une résolution normative. Cette affirmation n’empêche toutefois pas qu’une résolution contienne aussi bien des dispositions normatives que des dispositions sans contenu normatif.

  • 47 Résolutions adoptées par l'Institut du droit international à sa session du Caire (13-21 septembre 1 (...)
  • 48 Abi-Saab, Georges, « La coutume dans tous ses états ou le dilemme du développement du droit interna (...)
  • 49 Abi-Saab, Georges, a) Les résolutions dans la formation du droit international du développement, IU (...)

45Le problème principal des résolutions normatives concerne le statut juridique de ses dispositions. Les résolutions normatives sont soit des résolutions déclaratoires du droit soit des résolutions qui développent le droit. Les premières ont pour but d’affirmer une règle de droit existante ; elles peuvent servir de moyen de détermination ou d’interprétation d’une règle de droit, constituer un élément de preuve d’une coutume internationale ou d’un de ses éléments constitutifs et énoncer des principes généraux de droit.47 Les secondes ont pour but de développer le droit. Elles servent d’instruments d’expression de l’organisation internationale et de méthode employée pour parvenir à un certain résultat : la production de règles de droit. Les mécanismes d’adoption des résolutions sont presque identiques à celles des conventions. Il s’agit d’« un procédé original de production normative. En internationalisant et en institutionnalisant le processus de création du droit international général, la communauté internationale s’est en fait forgé un procédé ou mécanisme législatif réunissant tous les caractères de celui-ci : une procédure claire et préétablie, utilisée consciemment en vue d’élaborer des normes de caractère et à effet universel. Mais et c’est un grand mais cet effet, reste au-delà de sa portée. En d’autres termes, vu le faible degré d’intégration de la communauté internationale, celle-ci n’a pas pu développer, parallèlement à ce procédé, un “pouvoir législatif correspondant, de sorte que ce procédé législatif ne débouche pas sur un effet législatif”... ».48 Ces résolutions n’ont pas une force contraignante pour leurs destinataires. Cela n’empêche que ces instruments aient une valeur juridique qui peut être testée sur la base de certains critères externes objectifs, à savoir les conditions de leur adoption, la normativité de leur contenu et le mécanisme de contrôle de leur application.49

  • 50 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le déve (...)
  • 51 Virally, Michel, « Résolution et accord international », op. cit., p. 303.

46On peut observer quatre modes d’adoption d’une résolution ou de ses dispositions prises séparément : l’unanimité, la conciliation, le consensus, et la majorité absolue ou qualifiée. L’unanimité signifie l’accord de tous les Etats membres de l’organisation. La conciliation, procédure prévue dans l’Acte constitutif de la CNUCED, devait intervenir avant le vote et « fournir une base suffisante pour l’adoption de recommandations concernant des propositions concrètes prévoyant des mesures qui affectent de manière substantielle les intérêts économiques ou financiers de certains pays ».50 Cette procédure est restée lettre morte malgré les avantages directs ou indirects qui pourraient en découler. Elle pourrait en effet accroître l’effectivité des recommandations puisque celles-ci seraient adoptées à l’unanimité et feraient ainsi obstacle à « la majorité automatique » des PVD. La procédure de conciliation a été remplacée par le « consensus », notion comportant deux définitions, l’une formelle et l’autre matérielle. D’après la première, le consensus est conçu comme un mode d’adoption de décisions : c’est l’absence d’objection de la part des Etats lors de l’adoption d’une décision. « Il apparaît ainsi que l’absence de protestation équivaut, dans ce cas, à une acceptation de la résolution dans laquelle chaque Etat membre est engagé, puisqu’il suffirait de l’objection d’un seul d’entre eux pour que la résolution ne soit pas adoptée (ce qui n’est évidemment pas le cas lorsqu’il y a abstention lors du vote). Par son acceptation du consensus chaque membre participe individuellement à l’adoption de la résolution ».51 Dans sa seconde acception, le consensus désigne le résultat obtenu, c’est-à-dire le document contenant la décision.

47Les mécanismes de contrôle prévus par une résolution visent à garantir que ses destinataires se conforment à ses dispositions ; ils peuvent se présenter sous différentes formes : un contrôle continu vérifiant la conformité de la pratique avec les dispositions de la résolution ou le progrès des travaux amorcés ou encore un mécanisme prévoyant des négociations visant à compléter un ensemble plus concret de propositions normatives.

  • 52 Abi-Saab, Georges, Progressive Development of the Principles and Norms of International Law Relatin (...)

48Une résolution normative adoptée par consensus, à l’unanimité ou même à une forte majorité représentative des principaux systèmes de droit et prévoyant des mécanismes de contrôle continu offre un modèle prescrivant des comportements étatiques et accroît les possibilités que ses dispositions soient respectées par les Etats ; d’où l’émergence d’un sentiment d’obligation et d’une pratique, éléments constitutifs de la coutume.52

49Il est peu probable qu’on arrive tout de suite à une acceptation générale et à une concrétisation du contenu des résolutions, vu les divergences des Etats sur les problèmes à résoudre. Dans le domaine des transports maritimes, l’acceptation générale d’une résolution est souvent fonction de la généralité de son contenu ; plus le contenu est abstrait, plus le degré d’acceptation est élevé ; plus les principes contenus dans une résolution imposent des obligations, plus les Etats manifestent leur opposition. La consolidation des principes contenus dans une résolution normative du point de vue de leur statut juridique est le résultat du processus cumulatif des différentes résolutions sur le même sujet permettant d’évaluer la « valeur ajoutée » de chacune d’entre elles en termes d’acceptation générale et de concrétisation de leur contenu.

  • 53 Annuaire de l’IDI, session du Caire, op. cit., vol. 62 (II), p. 279.
  • 54 Ibid., pp. 279 et 289.

50Mis à part les effets d’une résolution normative sur le processus coutumier, ce type d’instrument peut également accomplir un certain nombre d’autres fonctions. Il peut notamment poser les bases de négociations ou délimiter le champ de celles-ci portant sur un traité multilatéral d’intérêt général et énoncer les règles à inclure dans un futur traité.53 La résolution peut également servir d’instrument d’interprétation des points controversés et des problèmes résultant de l’application des conventions internationales, adoptées dans le cadre des organisations internationales. Elle peut aussi arrêter des politiques déterminant la substance d’un droit futur coutumier ou conventionnel.54

4. Objectifs et principes directeurs de la réglementation internationale des transports maritimes

51Le commerce des produits de base étant le thème principal de la première CNUCED, la question des transports maritimes ne figurait à l’ordre du jour qu’en tant que sujet connexe au commerce international et au développement économique et non pas en tant qu’industrie indépendante. C’est pourquoi l’Acte Constitutif de la CNUCED s’est contenté de faire une référence limitée à cette question. La création de la Commission a lancé le débat sur le problème des transports maritimes en tant que facteur de développement économique, notamment des PVD. Conformément à son programme de travail, la Commission devait s’occuper : de la création, sur le plan national et régional, d’un mécanisme de consultation ; du niveau et de la structure des taux de fret, des pratiques des conférences maritimes et du maintien de services maritimes suffisants ; de l’amélioration des opérations portuaires et des installations connexes ; de la création et de l’accroissement des marines marchandes des PVD ; de l’examen des problèmes courants et à long terme des transports maritimes, et d’autres questions diverses. L’examen des aspects économiques et commerciaux des transports maritimes, jusqu’alors sujet « tabou » pour les Nations Unies, se voit conférer l’importance requise dans le cadre de la CNUCED et devient une question de préoccupation pour la communauté internationale.

52Les discussions entreprises dans le cadre de la CNUCED ont abouti peu à peu à une concrétisation des objectifs et des principes directeurs dont l’acceptation par les Etats dépendait en premier lieu de leur contenu. Les objectifs et principes qui ne comportaient pas d’obligations nouvelles et précises rencontraient généralement l’accord des Etats. Le désaccord persistait, surtout entre PVD et PD, chaque fois qu’une nouvelle proposition venait concrétiser le contenu d’un principe ou objectif en prévoyant des moyens spécifiques pour que ceux-ci soient mis en application.

4.1. Participation équitable des Etats, notamment des PVD, aux transports maritimes internationaux

53Le principe de la participation des PVD aux transports maritimes internationaux a été considéré comme un objectif dans les premières résolutions adoptées dans le cadre de la CNUCED et a été consacré par les résolutions importantes de l’A.G. des Nations Unies.

  • 55 Résolution 2626 (XXV), « Stratégie international du développement pour la deuxième Décennie des Nat (...)

54La résolution 2626 (XXV) sur la Stratégie internationale du développement pour la deuxième Décennie des Nations Unies pour le développement fait une distinction entre deux objectifs à atteindre, à savoir la participation des PVD aux transports maritimes internationaux et l’augmentation de leur part dans le tonnage mondial.55 La création ou le développement des flottes marchandes par les PVD est une condition sine qua non de la participation d’un Etat aux transports maritimes mais la possession seule de la flotte marchande ne garantit pas la participation de l’Etat aux transports maritimes internationaux. Il faut également que les structures du marché n’empêchent pas ces flottes d’y participer. La création de flottes marchandes nationales forme un objectif spécial dont la réalisation permet d’atteindre l’objectif général de la participation de l’Etat aux transports maritimes internationaux.

  • 56 Résolution 3202 (S-VI), « Programme d'action concernant l'instauration d'un nouvel ordre économique (...)

55La résolution 3202 (XXIX) sur un « Programme d’action concernant l’instauration d’un nouvel ordre économique international », adoptée par l’A.G. en 1974, tout comme la résolution 2626 (XXV), a une vocation « programmatoire », ce qu’indique clairement son intitulé.56 De fait, bien que ce ne soit toujours que des objectifs qui ont été définis, ainsi que les moyens pour les atteindre, l’intérêt juridique de cette résolution réside dans l’utilisation des adjectifs accrue et équitable pour qualifier la participation des PVD aux transports maritimes. L’utilisation du second adjectif fait allusion au principe de l’équité.

  • 57 Résolution 3281 (XXIX), « Charte des droits et devoirs économiques des Etats », Documents officiels (...)

56La Charte des droits et devoirs économiques des Etats, acceptée quelques mois après l’adoption de la Stratégie (12 décembre 1974), aborde le principe de la participation aux transports maritimes dans son article 27 qui dispose que « chaque Etat a le droit de bénéficier pleinement des avantages du commerce mondial des invisibles et de participer à l’expansion de ce commerce ».57 Approuvée à l’unanimité, cette disposition présente une valeur supplémentaire par rapport aux dispositions des résolutions de l’A.G. qui l’ont précédée. La question est celle de savoir dans quelle mesure cette unanimité reflète une adéquation parfaite de sa formulation en termes généraux avec le domaine considéré, ou si l’esprit de compromis qui a présidé à sa rédaction n’en a pas gommé certains aspects critiquables ou inacceptables pour les PD. La principale caractéristique de l’article 27 est de traiter le domaine des transports maritimes par le biais de celui du commerce des invisibles en général, sans même qu’apparaisse la mention expresse des transports maritimes. Cette formulation démontre tout d’abord une volonté de généralisation, mais aussi un retour à la terminologie utilisée lors de la CNUCED I. Cette concession a donné satisfaction aux PD et a facilité la réalisation de l’accord. La nouveauté du paragraphe 1 de l’article 27 est qu’il énonce un droit et non plus seulement un objectif à atteindre. Il s’agit du droit de chaque Etat de participer à l’expansion du commerce des invisibles, dont les transports font partie, et du droit de bénéficier pleinement des avantages du commerce mondial des invisibles. Ceci présuppose évidemment la participation de l’Etat à ce commerce.

57Le principe de la participation équitable de tout Etat aux transports maritimes internationaux signifie la participation des navires battant pavillon national et/ou des compagnies nationales maritimes de chaque Etat aux transports maritimes internationaux, notamment au transport du commerce extérieur. Une partie du commerce extérieur du pays doit être transportée par des navires battant pavillon national ou des navires appartenant à des compagnies maritimes nationales. Ce principe a un contenu normatif et une valeur « constitutionnelle » mais ne constitue pas une proposition normative autonome sur le plan opérationnel : le seul énoncé de ceci ne confère pas automatiquement des droits aux Etats. Il ne peut donc pas être servi comme un argument juridique par un Etat pour adopter telle ou telle mesure. Les mesures prises au niveau national qui touchent les intérêts d’autres Etats partenaires sur le plan commercial doivent faire l’objet d’une décision concertée des Etats concernés.

4.2. Création des flottes marchandes nationales, notamment celles des PVD

  • 58 Pour une analyse détaillée du problème de la création et du développement des marines marchandes na (...)

58Une des conditions nécessaires à la participation d’un Etat aux transports maritimes internationaux est de posséder ses propres moyens de transport.58 La possession d’une flotte marchande ne vise pas uniquement à assurer à l’Etat une participation aux transports maritimes internationaux, mais aussi à renforcer son indépendance politique, notamment pendant les périodes de conflits armés. Le rôle politique des flottes marchandes nationales a été clairement montré lors des deux guerres mondiales. L’analyse de la question de la création de flottes marchandes nationales doit tenir compte des aspects politiques. En effet, c’est aussi sous cet angle qu’elle est traitée dans le cadre de la CNUCED ; c’est d’ailleurs pour cette raison que cette dernière a été accusée d’avoir politisé ce problème par ceux qui n’envisagent la création de flottes marchandes nationales que sous son aspect économique.

59Après la deuxième guerre mondiale, les PVD qui venaient d’accéder à l’indépendance ont pris conscience de leur situation désavantageuse dans le domaine des transports maritimes, notamment pour ce qui est du contrôle total du transport de leur commerce extérieur par des services étrangers. Vers la fin des années cinquante, les PVD assuraient 60 % des exportations et 20 % des importations mondiales, alors qu’ils ne détenaient qu’un faible pourcentage (environ 5 %) du tonnage mondial, pourcentage proportionnellement inéquitable par rapport au volume et à la valeur de leur commerce extérieur. Le manque de flottes marchandes nationales était une des raisons principales qui empêchait ces pays de participer sur un pied d’égalité aux transports maritimes et notamment au transport de leur commerce extérieur. C’est pourquoi ces Etats ont fixé comme objectif prioritaire de leurs politiques économiques la création de leurs propres marines marchandes. Ceci a été l’objectif des PS, notamment de l’URSS, visant à assurer à leurs flottes marchandes le transport d’une partie de leur commerce extérieur et plus tard leur participation aux transports en tant que “cross traders”. Les PD détenaient en fait la part du lion de la totalité de la flotte mondiale. Les flottes des pays de libre immatriculation, développées à un rythme très élevé à partir de la fin de la deuxième guerre mondiale, étaient en règle générale contrôlées par les intérêts des PD ; la propriété effective de ces flottes appartenait aux intérêts des PD.

  • 59 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports mar (...)

60Les revendications des PVD lors de la première Conférence de la CNUCED ont été concentrées sur deux points fondamentaux : a) faire reconnaître le droit de créer leurs propres moyens de transport ; et b) faire accepter par tous les Etats le principe de la coopération internationale pour l’adoption de mesures destinées à créer ces moyens.59 Une fois ces deux principes acceptés, la CNUCED serait chargée de procéder à l’examen minutieux de mesures concrètes et précises qui lui seraient proposées.

  • 60 « Projet de recommandation présenté par la délégation suédoise sur les conditions dan lesquelles et (...)

61Les PD ont accueilli favorablement l’idée de la création de flottes marchandes des PVD, conditionnée cependant par un examen séparé de chaque cas particulier pour savoir si, quand et comment une flotte marchande doit être constituée sur la base de « critères économiquement sains ».60 Cette position était motivée par le désir de porter l’examen du problème à un niveau plutôt théorique : les PD souhaitaient échapper à une discussion ayant pour conséquence éventuelle la formulation de politiques et l’adoption de mesures susceptibles de détruire les structures du système existant des transports maritimes, qui était favorable à leurs intérêts. Le paragraphe 3 de l’« Entente », adopté sans opposition à l’issue de la première Conférence, reflète bien le compromis en la matière :

  • 61 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence d (...)

Le développement des flottes marchandes dans les PVD ainsi que la participation de ces pays à des conférences maritimes comme membres à part entière et dans des conditions équitables devaient être accueillis avec satisfaction. La question de l’expansion des flottes marchandes dans les PVD doit être réglée par ces pays d’après des critères économiquement sains.61

  • 62 La notion de « critères économiques sains » différait pour les deux Groupes de pays. Pour les PD, c (...)

62La première phrase de ce paragraphe ne constitue qu’une simple constatation, un vœu, et ne contient aucun droit ou obligation juridique. La deuxième se rapporte à la méthode utilisée pour le développement des flottes marchandes des PVD. Le texte reconnaît d’un côté que la réalisation de l’objectif fixé est une affaire qui relève de la politique nationale de chaque Etat et donne le « feu vert » à celui-ci pour appliquer les mesures que lui seul juge appropriées. Mais, d’autre part, cette liberté est conditionnée par la clause prévoyant que ces mesures doivent être conformes à des critères économiquement sains.62

  • 63 « Projet soumis par un groupe composé de représentants de 75 pays », doc. E/CONF.46/C.5/L.34/Add. 4 (...)
  • 64 C'est sur cette base que ces pays ont proposé le texte transactionnel suivant : « tous les pays dev (...)

63La deuxième revendication des PVD visait à mettre en cause la responsabilité de tous les Etats dans l’élaboration des mesures pour la création de leurs flottes marchandes. Cette question a été débattue au sein de la cinquième Commission de la Conférence, chargée d’élaborer les principes généraux et particuliers devant régir les relations économiques internationales. Le projet de résolution présenté par les PVD visait à imposer une obligation de coopération « à l’élaboration de mesures destinées à aider les PVD à créer des moyens de transport maritimes et autres, à assurer le libre usage des facilités internationales de transport, à rendre les conditions de fret et d’assurances plus favorables pour les PVD et à promouvoir le tourisme dans ces pays, afin d’accroître leurs recettes et réduire les dépenses afférentes au commerce invisible ».63 Les PD se sont opposés au projet des PVD en insistant sur la position qu’ils avaient prise au sein du Groupe de travail des transports maritimes et sur le compromis atteint avec l’adoption de 1’« Entente ». La principale divergence portait sur l’élaboration de mesures ; si la formule proposée était acceptée, elle pouvait justifier des interventions gouvernementales ou intergouvernementales comme mécanisme approprié pour la création de flottes marchandes nationales. Pourtant, certains PD, qui intervenaient dans le domaine des transports maritimes, étaient disposés à admettre un tel principe, à condition qu’il n’y ait aucune référence à l’élaboration des mesures.64 Les discussions entreprises au sein de la cinquième Commission n’ayant abouti à aucun compromis, le texte proposé par les PVD a été soumis au vote et a été adopté par une majorité de 92 voix contre 7, avec 17 abstentions. Les pays qui se sont opposés à ce projet étaient les PD partisans du « pur libéralisme », tandis que les abstentions provenaient des PD dits « modérés ».

64Le principe accepté, formant le treizième principe particulier, contient une obligation pour les Etats de coopérer en vue d’élaborer des mesures destinées à aider les PVD à créer leurs propres flottes marchandes. Le texte adopté va ainsi plus loin que 1’« Entente » parce qu’il traite la question de la mise sur pied de flottes marchandes des PVD comme une affaire relevant de la responsabilité de tous les Etats, y compris des PD.

  • 65 « Proposition de programme de travail », Note du Secrétaire général de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/L.5 (...)
  • 66 « Programme de travail de la Commission des transports maritimes », Rapport de la Commission des tr (...)

65En rejetant le principe proprement dit, les PD ont réussi à placer le problème de la création des flottes marchandes nationales à un niveau purement théorique. En effet, pendant ses premières années d’existence, la CNUCED s’est appliquée à définir la notion des « critères économiquement sains ». Lors de l’élaboration du programme de travail de la Commission, un accord a pu se réaliser autour d’un texte,65 selon lequel les éléments suivants devaient faire partie de la définition des « critères économiquement sains » : a) le rôle des marines marchandes en tant que facteur de développement économique national ; b) la priorité à accorder aux investissements dans les transports maritimes par rapport aux investissements dans d’autres secteurs ; c) l’effet net des opérations de transport maritime sur la balance des paiements des PVD ; d) les flottes marchandes nationales considérées comme facteur de création d’emplois dans un pays ; et e) les flottes marchandes nationales envisagées comme instrument de promotion des exportations des PVD.66 Cette définition ne transcende pas le niveau théorique et n’a que des implications minimes sur le plan pratique. L’acceptation des éléments précités prouve cependant un certain changement dans l’attitude des PD qui se manifeste dans l’élargissement de la définition qui va ainsi au-delà de la simple rentabilité de l’entreprise.

  • 67 Résolution 12 (II) de la deuxième Conférence de la CNUCED, Actes de la Conférence des Nations Unies (...)
  • 68 Résolution 70 (III), « Développement des marines marchandes », Actes de la Conférence des Nations U (...)
  • 69 Résolution 35/36, « Stratégie internationale du développement pour la troisième Décennie des Nation (...)

66Par la suite, les travaux de la CNUCED ont abouti à la reconnaissance de l’objectif de création de flottes marchandes nationales, notamment dans les PVD. Ceci figure dans le mandat et le programme de travail de la Commission ainsi que dans d’autres résolutions. La résolution 12 (II) sur le développement des marines marchandes des PVD, adoptée sans opposition à l’issue de la deuxième Conférence de la CNUCED, a reconnu sans condition le principe de la création de flottes marchandes par les PVD ; elle a d’ailleurs stipulé que ces flottes peuvent « apporter une contribution appréciable au développement des différents secteurs de l’économie desdits pays et plus particulièrement à l’amélioration de leurs balances des paiements ».67 La résolution 70 (III), acceptée sans opposition par la troisième Conférence de la CNUCED, a même approuvé l’objectif des PVD d’acquérir jusqu’à la fin de la Deuxième Décennie des Nations Unies au moins 10 % du port en lourd de la flotte marchande mondiale.68 Enfin la résolution 35/36 de l’Assemblée générale des Nations Unies concernant la Stratégie internationale pour la troisième Décennie des Nations Unies a reconnu l’objectif de développement des flottes marchandes des PVD et a prévu l’accroissement du tonnage des PVD « à un niveau aussi proche que possible de 20 % d’ici à 1990 ».69

67Mais l’acceptation de cet objectif ne signifiait nullement que les PD fussent disposés, en particulier pendant les premières années d’existence de la CNUCED, à accepter l’adoption de mesures d’interventions étatiques en faveur de la mise sur pied de flottes des PVD. Chaque mesure proposée par les PVD pour atteindre l’objectif fixé devait faire l’objet de négociations difficiles et faire face à l’opposition constante des PD.

4.3. Protection des intérêts des chargeurs, notamment ceux des PVD

68La troisième revendication des PVD, acceptée par tous les Etats, consistait à assurer aux chargeurs une plus grande protection dans leurs relations avec les transporteurs. Il s’agissait notamment de renforcer la position des chargeurs dans leurs relations avec les conférences maritimes et les protéger des pratiques monopolistiques de ces dernières, de réviser le régime de responsabilité du transporteur et de l’entrepreneur du transport multimodal international pour les dommages causés aux marchandises transportées. Cette protection devait se réaliser à travers l’établissement d’un mécanisme de consultation, la réglementation des taux de fret posant les critères de fixation de ceux-ci et les principes devant être respectés avant toute augmentation générale.

4.4. Le principe du traitement préférentiel en faveur des PVD

69Plusieurs mesures élaborées dans le cadre de la CNUCED dans le domaine des transports maritimes ont été inspirées du principe de traitement préférentiel en faveur des PVD, principe central du droit du développement. Inventé pour réduire l’écart résultant de l’inégalité du développement des économies nationales, notamment celles des PVD et des PD, ce principe prévoit un traitement en faveur des PVD et trouve son application dans plusieurs domaines des relations économiques internationales. En termes juridiques, l’application de ce principe se traduit comme un droit des PVD de ne pas appliquer certaines règles du droit international ou comme une obligation des PD de prendre des mesures de traitement spécial en faveur des PVD. Il s’agit du phénomène appelé par la doctrine française « dualité des normes ».

Conclusion

70L’élaboration de la réglementation internationale des transports maritimes entreprise dans le cadre de la CNUCED, forum d’opposition des intérêts des PVD et PD et instrument du dialogue Nord-Sud, devait être le résultat de la coopération de tous les Etats. Une telle coopération ne serait acquise que dans un cadre où les PVD se sentiraient, tant par ses mécanismes de fonctionnement particuliers que par sa philosophie générale, sûrs de promouvoir leurs intérêts. La CNUCED leur offrait une telle assurance. Son secrétariat autonome soutient en général leurs intérêts. Ses organes collectifs, y compris ceux s’occupant des transports maritimes, sont ouverts à la participation de tout Etat. Mais le plus grand problème de la CNUCED, comme d’ailleurs de tout autre organisme de ce genre, concerne le poids et l’importance de ses décisions. Face à ce problème, la CNUCED était restreinte dans ses moyens d’action. Les instruments juridiques à sa disposition, à savoir la convention et la résolution, sont imparfaits et ne peuvent pas servir de manière satisfaisante à l’incorporation automatique de règles élaborées dans le droit international positif. La convention implique des procédures lentes d’adoption et d’entrée en vigueur et ne déploie ses effets qu’à l’égard des parties contractantes. La résolution, notamment celle développant le droit, contient tous les éléments d’un mécanisme législatif sans toutefois aboutir au résultat escompté, c’est-à-dire l’incorporation des propositions normatives dans le corpus du droit international, son défaut principal étant qu’elle n’a pas de force contraignante sur ses destinataires. Cela n’enlève cependant rien à sa valeur juridique compte tenu de sa fonction spéciale dans le processus coutumier. La CNUCED a donc un rôle très important en tant qu’organisme initiateur, promoteur et conseiller de négociations touchant aux problèmes de développement, y compris les transports maritimes internationaux ; son rôle normatif est toutefois restreint, compte tenu de la faiblesse juridique des instruments et des moyens d’action à sa disposition.

71La réglementation internationale des transports maritimes, revendiquée par les PVD, devait apporter les changements structurels dans ce domaine pour permettre aux PVD d’y participer équitablement et de protéger les intérêts de leurs chargeurs. La réalisation de ces objectifs spéciaux devait déboucher sur l’instauration d’un ordre maritime international, d’un système de relations maritimes juste et équitable, avec une finalité précise : la répartition équitable du bénéfice de cette activité commerciale en faveur du développement économique des PVD. Le nouveau droit des transports maritimes, instrument de cette transformation, devait être un droit de finalité et faire partie intégrante du droit du développement ; issu de la coopération internationale, ce droit est par excellence un droit de coopération.

Notes

1 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement en tant qu’organe de l’Assemblée générale », doc. A/L. 449 et Corr. 2, 30 décembre 1964, Documents officiels de l’Assemblée générale, Dix-neuvième session, supplément n° 15 (A/5815), pp. 1-5.

2 Merloz, Georges, La CNUCED Droit international et développement, Thèse, Faculté de droit, Paris V, Bruylant, Bruxelles, 1981, p. 28.

3 Jusqu’à présent, la Conférence a tenu sept sessions en tout. La première à Genève (1964), la deuxième à la Nouvelle-Delhi (1968), la troisième à Santiago du Chili (1972), la quatrième à Nairobi (1976), la cinquième à Manille (1979), la sixième à Belgrade (1983) et la septième à Genève (1987). La question des transports maritimes n’était inscrite à l’ordre du jour ni de la quatrième ni de la septième Conférence de la CNUCED.

4 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement en tant qu’organe de l’Assemblée générale », op. cit., p. 3.

5 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des PVD et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles », doc. E/CONF. 46/C.3/L.27/Rev. 1, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, Nations Unies, New York, n° de vente 1964.II.B.11, 1964, p. 257. Voir aussi « Mesures destinées à améliorer le commerce invisible des PVD par l’accroissement des recettes provenant des services tels que le tourisme et par la réduction des paiements pour le transport, les frais d’assurance et les frais analogues », projet de recommandation soumis par 26 PVD, doc. E/CONF. 46/C.3/L.80, 21 mai 1964, 2 p.

6 « Mesures destinées à améliorer le commerce invisible des PVD par l’accroissement des recettes provenant des services tels que le tourisme et par la réduction des paiements pour le transport, les frais d’assurance et les frais analogues », projet de recommandation soumis par Israël, la Jamaïque et la Suède, doc. E/CONF. 46/C.3/L.82, 22 mai 1964, 1 p.

7 Annexe A.IV.21, « Problèmes relatifs aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p. 62.

8 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement en tant qu’organe de l’Assemblée générale », op. cit., p. 3.

9 « Création d’une commission des transports maritimes : proposition présentée par un groupe de PVD », doc. TD/B/L.22, 26 avril 1965, 1 p.

10 « Proposition relative à la création d’une commission des transports maritimes, soumise par l’Espagne, la Norvège, les Pays-Bas et la Suède », doc. TD/B/L.24, 27 avril 1965, 1 p.

11 « Ceylan, Iran, Pays-Bas : proposition pour la création d’une commission des transports maritimes » (minéographié), doc. TD/B/70, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Première session, supplément n° 1.

12 Aujourd’hui le Sri Lanka.

13 Pour les discussions ainsi que les décisions prises par le Conseil, voir : Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Première session, doc. TD/B/SR. 10 à 24. Voir aussi le Rapport du Conseil à l’Assemblée générale de l’ONU, Documents officiels de l’Assemblée générale, 20e session, supplément n° 15, doc. A/6023/Rev. 1, pp. 8-10 et 17-18.

14 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l’expansion du commerce extérieur des PVD et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 257-259. Un premier projet en la matière, soumis par la délégation indonésienne, donnait des fonctions étendues et réglementaires à l’organe des transports maritimes, « Mémorandum introductif et projets de recommandations. Transports maritimes et taux de fret », doc. E/CONF.46/C.3/L.21, 27 avril 1964, 11 p.

15 « Mesures destinées à améliorer le commerce invisible des PVD par l’accroissement des recettes provenant des services tels que le tourisme et par la réduction des paiements pour le transport, les frais d’assurance et les frais analogues », projet de recommandation soumis par 26 PVD, op. cit., 2 p.

16 « Mesures destinées à améliorer le commerce invisible des PVD par l’accroissement des recettes provenant des services tels que le tourisme et par la réduction des paiements pour le transport, les frais d’assurance et les frais analogues », projet de recommandation soumis par Israël, la Jamaïque et la Suède, op. cit., 1 p.

17 Annexe A.IV.21, « Problèmes relatifs aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., p. 62.

18 En ce qui concerne le mandat de la Commission, les PD étaient d’avis qu’il devait être conçu en termes souples, de façon que cet organe puisse prendre l’initiative d’études et de propositions dans les domaines de sa compétence. Les PVD et les PS ont estimé qu’il était également indispensable de donner à ce mandat un caractère précis devant porter non seulement sur sa compétence mais aussi sur ses fonctions précises pour que la Commission puisse exercer une action efficace dans son domaine.

19 « Mandat de la Commission des transports maritimes : proposition présentée par un groupe des PVD », Rapport du Groupe de travail 4 du Comité de session chargé de déterminer le mandat des commissions du Conseil, doc. TD/B/SC.1/L.13, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Première session, annexes, op. cit., pp. 10-11.

20 Ibid., p. 11.

21 Résolution 12 (I), « Mandat de la Commission des transports maritimes », Résolutions et décisions prises par le Conseil au cours de sa première session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développment, Première session, supplément n° 1, op. cit., pp. 6-7.

22 Voir les propositions de tous les Groupes de pays dans les comptes-rendus publics du Conseil, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dix-huitième session, doc. TD/B/SR.508, pp. 2-5, et TD/B/SR.509, p. 5.

23 Résolution 169 (XVIII), « Additif au mandat de la Commission des transports maritimes », Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Dix-huitième session, Décisions, pp. 4-5.

24 Rapport de la quatrième Commission de la Conférence, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapports et annexes, Nations Unies, New York, vol. 1, n° de vente F.73.II.D.4, annexe VII, 1973, p. 348.

25 Résolution 14 (II), « Réglementation internationale des transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapports et annexes, op. cit., vol. I, annexe I, p. 55.

26 « Le rôle de la CNUDCI dans la réglementation internationale des transports maritimes note du Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies », doc. TD/B/SC.8/1, Documents officiels du Conseil du commence et du développement, Septième session, annexes, pp. 11-12.

27 « Canada, Etats-Unis d’Amérique, France et Nouvelle Zélande : amendements au doc. TD/B/SC.8/L.4 », doc. TD/B/L.4, 18 septembre 1968, p. 12.

28 Résolution 46 (VII), « Réglementation internationale des transports maritimes : recommandation de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement en vue de la création d’un groupe de travail de la Commission des transports maritimes », Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Septième session, Décisions, p. 2.

29 Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session, doc. TD/B/C.4/55, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Neuvième session, supplément n° 5, p. 14.

30 Ibid., p. 15.

31 « Création d’un groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes : projet de résolution », doc. TD/B/C.4/L.43, 17 avril 1969, p. 40.

32 Résolution 7 (III), « Création d’un Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa troisième session, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Neuvième session, supplément n° 5, op. cit., pp. 28-29.

33 Rapport du Groupe de travail de la réglementation internationale des transports maritimes sur sa première session, doc. TD/B/C.4/ISL/4, 19 décembre 1969, p. 5.

34 Ibid., p. 8.

35 « Clauses types de la CNUCED relatives à l’assurance maritime des corps de navire et des marchandises », doc. TD/B/C.4/287 ou TD/B/C.4/ISL/50, 4 mars 1985, 62 p.

36 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement en tant qu’organe de l’Assemblée générale », op. cit., p. 3.

37 “It aims at developing management capabilities in developing countries through the utilisation of a modern and cost-effective training approach, and the promotion of maritime training co-operation among countries”. “Technical Assistance and Training. Availability of Technical assistance in Shipping and Ports to Developing Countries”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/230, 23 septembre 1981, p. 26.

38 Conférence de Plénipotentiaires des Nations Unies sur un Code de conduite des conférences maritimes, Acte final (y compris la Convention et les résolutions) et liste des tonnages requis, Nations Unies, New York, n° de vente F.75.II.D.11, 1975, 27 p.

39 Conférence des Nations Unies pour l’élaboration d’une convention sur le transport multimodal international, Acte final et Convention sur le transport multimodal international de marchandises, vol. I, Nations Unies, New York, n° de vente F.81.II.D.7, 1981, 17 p.

40 Convention des Nations Unies sur les conditions d’immatriculation des navires, doc. TD/RS/CONF/23, 13 mars 1986, 21 p.

41 Acte final de la Conférence des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, doc. A/CONF.89/13, 1978, 25 p.

42 Voir par exemple l’article 35 du règlement intérieur de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d’immatriculation des navires qui dispose que : « 1. La Conférence doit s’efforcer dans toute la mesure du possible de prendre toutes ses décisions de fond par consensus ou par accord général », doc. TD/RS/CONF/2, 28 décembre 1983, p. 8.

43 Hudson, Manley, International Legislation, op. cit., p. XIII.

44 Voir par exemple la thèse intéressante du Groupe B formulée lors de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d’immatriculation des navires selon laquelle l’expression « normes généralement acceptées » s’applique aux conventions de l’OMI et de l’OIT qui ont été ratifiées par le nombre d’Etats requis pour que ces conventions entrent en vigueur, Etats qui représentent tous la majorité de la flotte mondiale. Pour entrer en vigueur, les conventions de l’OMI doivent être ratifiées par un certain nombre d’Etats représentant dans leur ensemble la majorité de la flotte mondiale (normalement exprimée en tonnage). Ainsi, toutes les conventions de l’OMI en vigueur peuvent être considérées comme « généralement acceptées ». Pour entrer en vigueur, les conventions de l’OIT ne nécessitent que la ratification d’un nombre d’Etats possédant un pourcentage variable du tonnage de la flotte mondiale. Aussi, bien que l’entrée en vigueur témoigne d’une acceptation générale, elle n’en constitue pas nécessairement une preuve suffisante. Rapport de la Conférence des Nations Unies sur les conditions d’immatriculation des navires sur la deuxième partie de sa session, doc. TD/RS/CONF/10, Document de travail n° 4 présenté par le Groupe B (Première Commission), appendice VIII, pp. 53-54.

45 “Some writers have considered that treaties adopted by a majority vote within an international organization, though subsequently submitted for ratification to States, represent an evolutionary phenomenon which exhibits a number of attributes essential to the process of legislation. Instruments which re initiated and drafted under the auspices of an international organization, are considered to have emerged from procedures and an apparatus similar to those of a domestic legislature…” Han, H. H., International Legislation by the United Nations: Legal Provisions, Practice and Prospects, NY, Exposition Press, 1971, pp. 116 et 134, cité par Henry, Cleopatra Elmira, The Carriage of Dangerous Goods by Sea: the Role of the International Maritime Organization in International Legislation, Frances Pinter, London , 1985, p. 27.

46 Virally, Michel, « Résolution et accord international », Essays in Internationl Law in Honour of Judge Manfred Lachs, Nijhoff, La Haye, 1984, p. 299.

47 Résolutions adoptées par l'Institut du droit international à sa session du Caire (13-21 septembre 1987), Annuaire de l'IDI, vol. 62 (II), 1987, p. 279.

48 Abi-Saab, Georges, « La coutume dans tous ses états ou le dilemme du développement du droit international général dans un monde éclaté », Etudes en l'honneur de Roberto Ago, Giuffrè, Milan, 1987, vol. I, p. 63

49 Abi-Saab, Georges, a) Les résolutions dans la formation du droit international du développement, IUHEL, Genève, pp. 9-10 ; “The Legal Formulation of a Right to Development, Le droit au développement au plan international”, Colloque de l'Académie de droit international, Sijhoff, La Haye, 1980 pp. 160-161 ; et h) Progressive Development of Principles and Norms of International Laxe relating to the New International Economic Order: Analytical Study, doc. A/39/504/Add. l, pp. 36-38.

50 Résolution 1995 (XIX), « Constitution de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement en tant qu'organe de l'Assemblée générale », op. cit., par. 25.

51 Virally, Michel, « Résolution et accord international », op. cit., p. 303.

52 Abi-Saab, Georges, Progressive Development of the Principles and Norms of International Law Relating to the New International Economic Order, op. cit., p. 7.

53 Annuaire de l’IDI, session du Caire, op. cit., vol. 62 (II), p. 279.

54 Ibid., pp. 279 et 289.

55 Résolution 2626 (XXV), « Stratégie international du développement pour la deuxième Décennie des Nations Unies pour le développement », Documents officiels de l'Assemblée Générale, Vingt-cinquième session, doc. A/8124 et Add. 1, p. 49.

56 Résolution 3202 (S-VI), « Programme d'action concernant l'instauration d'un nouvel ordre économique international », Documents officiels de l'Assemblée générale, Sixième session extraordinaire, supplément n° 1, doc. A/9559, pp. 5-13.

57 Résolution 3281 (XXIX), « Charte des droits et devoirs économiques des Etats », Documents officiels de l'Assemblée générale, Vingt-neuvième session, supplément n° 31, doc. A/9631, p. 57.

58 Pour une analyse détaillée du problème de la création et du développement des marines marchandes nationales, voir l'ouvrage collectif de Rajwar, L.M.S., Valente, M.G., Oyevaar, J.I. et Malinowski, W.R., Les transports maritimes et les pays en voie de développement, Emile Bruylant, Bruxelles, 1972, pp. 25-35, 48-63 et 109-121. Voir également le rapport préparé par l'Economic Intelligence Unit (EIU) pour la première conférence de la CNUCED : « Les transports maritimes et taux de fret pour les pays en développement » et notamment le chapitre 3 concernant « L'expansion des marines marchandes des PVD et ses incidences sur leurs balances de paiement », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, « Financement et commerce invisible. Dispositions institutionnelles », vol. 5, Nations Unies, n° de vente 64.II.B.11, 1964, pp. 291-324. Voir encore : « Création ou expansion des marines marchandes des pays en voie de développement » ; Rapport du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/26, Nations Unies, New York, n° de vente F.69.II.F.1, 1969, 74 p.

59 « Projet de recommandation sur les conditions dans lesquelles et la manière dont les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l'expansion du commerce extérieur des pays en voie de développement et augmenter leurs recettes provenant des exportations invisibles », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I, op. cit., pp. 257-259.

60 « Projet de recommandation présenté par la délégation suédoise sur les conditions dan lesquelles et la forme sous laquelle les transports maritimes pourraient contribuer le mieux à l'expansion du commerce extérieur des PVD », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et Rapport, vol. I, op. cit., pp. 259-260

61 « Entente réalisée sur les questions relatives aux transports maritimes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Première session, Acte final et rapport, vol. I., op. cit., annexe A.IV.22, pp. 62-63.

62 La notion de « critères économiques sains » différait pour les deux Groupes de pays. Pour les PD, ces critères, interprétés stricto sensu, signifiaient la simple rentabilité commerciale au niveau de l'entreprise. Seules des entreprises qui étaient économiquement rentables devaient être établies dans les PVD. Pour les PVD, en revanche, tous les facteurs susceptibles de profiter à l'économie nationale dans son ensemble devaient entrer dans la définition. Par conséquent, même si les entreprises maritimes des PVD n'étaient pas rentables, tout au moins aux premiers stades de leur développement, cela signifiait nullement qu'elles ne devaient pas continuer à fonctionner. Les Etats devaient intervenir pour leur permettre d'affronter la concurrence internationale jusqu’à ce qu'elles deviennent économiquement rentables.

63 « Projet soumis par un groupe composé de représentants de 75 pays », doc. E/CONF.46/C.5/L.34/Add. 4, 16 mai 1964, p. 3.

64 C'est sur cette base que ces pays ont proposé le texte transactionnel suivant : « tous les pays devraient s'efforcer d'assurer le libre usage des facilités internationales de transports et des conditions de transport conformes aux exigences d'une croissance accélérée des PVD et d'aider ces pays à acquérir des moyens de transport adéquats ». « Mesures à prendre pour réaliser un accord sur un ensemble de principes », Note du Secrétariat de la CNUCED, doc. TD/B/20, 12 août 1965, pp. 59-60.

65 « Proposition de programme de travail », Note du Secrétaire général de la CNUCED, doc. TD/B/C.4/L.5, 29 septembre 1965, 8 p. Voir également les propositions de deux Groupes de pays sur cette question : « Amendements au programme de travail proposé par le secrétaire », présenté conjointement par les Etats membres des Groupes A et C, doc. TD/B/C.4/L.14 et doc. TD/B.C.4./L.21, 22 novembre 1965, 5 p. ; et « Suggestions relatives à un programme de travail présentés par les délégations des pays membres du Groupe B », doc. TD/B/C.4/L.15 et doc. TD/B/C.4/L.20, 22 novembre 1965, 4 p.

66 « Programme de travail de la Commission des transports maritimes », Rapport de la Commission des transports maritimes sur sa première session, doc. TD/B/36 et Add. 1, Documents officiels du Conseil du commerce et du développement, Troisième session, supplément n° 2, annexes, pp. 17-18.

67 Résolution 12 (II) de la deuxième Conférence de la CNUCED, Actes de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, Deuxième session, New Delhi, vol. I, Rapport et annexes, doc. TD/97, Nations Unies, New York, n° de vente F.68.II.D.14, 1968, p. 53.

68 Résolution 70 (III), « Développement des marines marchandes », Actes de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Troisième session, Rapport et annexes, volume I, op. cit., p. 112.

69 Résolution 35/36, « Stratégie internationale du développement pour la troisième Décennie des Nations Unies pour le développement », 5 décembre 1980, Documents officiels de l'Assemblée générale, Trente-cinquième session, supplément n° 48 (A/35/4/), p. 135.