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Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED

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Georges Assonitis

Introduction

Texte intégral

  • 1 “Réglementation internationale des transports maritimes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED. doc. (...)

1“Aux siècles passés, alors que les Etats souverains n’étaient pas encore intervenus pour réglementer le trafic maritime, les négociants avaient leurs propres règles qui provenaient essentiellement d’anciens codes maritimes comme la loi de la Mer de Rhodes, la Basilika, les Assises de Jérusalem, les Rôles d’Oléron, les lois de Wisby, le code Hanséatique, le black book de l’Amirauté britannique, le Consulat de la Mer et d’autres”.1 L’intervention des Etats souverains dans les transports maritimes s’est manifestée par l’adoption de réglementations nationales portant sur certains rapports contractuels à l’occasion du transport des marchandises par mer, et notamment sur les aspects de la responsabilité du transporteur, la navigation et les mouvements de cargaisons.

2L’intervention des Etats s’est en premier lieu manifestée par l’intégration des règles des négociants dans leurs législations nationales et notamment dans leurs codes civils et commerciaux. Les plus importantes de ces législations sont le Code de commerce français (1807), l’Ordonanza de Bilbao (1737), le Danske Lov (Norvège 1683), les lois suédoises (1667) et le “Preussisches Allgemeines Landrecht” (1794). La plupart sont fondées sur le principe de la liberté contractuelle et ont permis à la partie la plus puissante, à savoir le transporteur, d’imposer des conditions de transport favorisant ses intérêts au détriment de ceux de la partie la plus faible, à savoir le chargeur. Les conférences maritimes sont le fruit de ce système libéral. L’entreprise privée, bénéficiant d’une complète liberté d’action et appliquant des pratiques commerciales restrictives, a réussi à monopoliser le transport maritime des lignes régulières.

  • 2 “Le Shipping Act de 1916 permettait déjà à l’administration américaine de contrôler les conférences (...)

3Pour faire face à ce déséquilibre, certains Etats chargeurs n’ont pas tardé à élaborer des législations pour protéger leurs ressortissants. Pionniers dans cet effort, les Etats-Unis ont adopté, en 1893, le “Harter Act”, une législation-modèle, suivi par le “Sea Carriage of Goods Act” de l’Australie (1904), le “Shipping and Seamen Act” de la Nouvelle-Zélande (1909) et le “Water Carriage of Goods Act” du Canada (1910). Toutes ces legislations contenaient des règles imposant au transporteur une responsabilité plus stricte en cas de préjudice causé aux marchandises lors du transport maritime. Hormis les Etats-Unis, qui ont promulgué une législation contre les pratiques restrictives des conférences maritimes2, les puissances maritimes européennes ont non seulement renoncé à l’adoption d’une réglementation appropriée, mais l’ont également exclue de leurs législations nationales en matière de pratiques commerciales restrictives.

  • 3 Le CMI a été créé sur proposition de l’International Law Association (ILA) et de l’Institut du droi (...)
  • 4 Convention internationale d’unification de certaines règles en matière de connaissements, Recueil d (...)

4L’unification des droits nationaux par l’adoption de conventions internationales en matière de relations contractuelles relatives au transport maritime a été entreprise dans le cadre du Comité Maritime International (CMI), organisation non-gouvernementale composée de différentes associations nationales de juristes du droit maritime.3 Elaborées dans le cadre du CMI et adoptées par des conférences internationales convoquées sous les auspices de la Belgique, ces conventions posent des règles de droit international maritime privé, c’est-à-dire des règles identifiant le droit national applicable et l’autorité judiciaire compétente (juridiction) en cas de conflit, ou contiennent des règles matérielles sur une question de transports maritimes visant à harmoniser et unifier les droits nationaux en la matière. Premier fruit de cet effort opposant transporteurs et chargeurs, la Convention de La Haye sur les connaissements (1924)4 a posé les règles de la responsabilité du transporteur et a limité considérablement ses exonérations en cas de dommage causé aux marchandises transportées. Influencée principalement par la législation américaine (“Harter Act”), elle est considérée comme une première victoire des pays chargeurs (Etats-Unis, Australie, Canada, etc.).

5Certains aspects contractuels des transports maritimes ont continué à faire l’objet d’une réglementation élaborée dans le cadre des organisations privées (auto-réglementation du système). A titre d’exemple, on peut citer le code de CENSA sur les conférences maritimes adopté par les organisations des armateurs et chargeurs européens, les INCOTERMS (règles sur les conditions d’expédition des marchandises) élaborées par la Chambre de commerce international, les Règles d’York-Anvers (règles-types sur l’avarie commune) adoptées par le CMI, les règles-types élaborées par différentes organisations internationales non-gouvernementales (FIATA, BIMCO, CCI, etc.) sur le contrat de transport, les chartes-parties, le contrat de transport multimodal, etc.

  • 5 Ce conflit entre les deux puissances maritimes s’est répercuté au niveau théorique dans la querelle (...)

6L’intervention des Etats s’est en second lieu manifestée sur le plan de la navigation et du mouvement des cargaisons avec des prétentions à la souveraineté des espaces maritimes leur donnant un droit exclusif de navigation et de commerce. Le Danemark prétendait, par exemple, à la souveraineté sur les détroits baltiques du Sund et des Belts, de la mer Baltique ainsi que sur certaines zones de la mer du Nord et de l’Atlantique. A la fin du xvème siècle, l’Espagne et le Portugal, bénéficiaires exclusifs de leurs conquêtes, ont fondé leurs prétentions sur la célèbre Bulle “Inter Coetera” du Pape Alexandre VI du 6 mai 1493 qui attribuait des zones immenses en propriété aux deux pays, ainsi qu’un droit exclusif de navigation et de commerce sur ces mers. Sur la base de l’Acte de la Navigation promulgué au xviie siècle par Cromwell, connu comme “Cromwell Act”, le commerce maritime entre la Grande-Bretagne, ses comptoirs et possessions d’outre-mer était réservé aux navires britanniques alors que le commerce maritime avec les autres nations étrangères devait être effectué sur une base de 50/50. Cette politique protectionniste a été contestée par la Hollande, grande puissance maritime et partisane du principe de la liberté des mers.5 En 1852, lorsque la Grande-Bretagne a réussi à posséder 52 % de la flotte marine mondiale, elle a procédé à l’abrogation du “Cromwell Act” et s’est rangée en faveur du principe du laisser faire-laisser passer dans le domaine du commerce maritime. Depuis lors et jusqu’à la première guerre mondiale une liberté de fait s’est installée, les Etats renonçant à intervenir dans les transports maritimes, laissant le fonctionnement du système aux lois du marché et à la réglementation professionnelle.

7Il est vrai que le principe de la liberté du commerce maritime est à l’origine directe du principe de la liberté des mers qui, d’après Grotius, est lui-même en relation avec le droit de tous les Etats de communiquer les uns avec les autres et de circuler librement. La doctrine de la liberté des mers, invention de la période mercantiliste et post-mercantiliste, a été conçue principalement pour servir le principe de la liberté du commerce maritime. Mais le principe de la liberté de navigation ne concerne que la libre circulation et la libre navigation, alors que le principe de la liberté du commerce maritime vise le trafic commercial ; il s’agit notamment de l’obligation des Etats de laisser entrer dans leurs ports des navires étrangers pour charger ou décharger des marchandises en toute liberté et du droit réciproque des navires de tout Etat d’entrer chercher des marchandises dans les ports des Etats étrangers. Ces deux principes eurent des évolutions juridiques séparées et indépendantes. La liberté de la haute mer a acquis une valeur juridique coutumière et a été finalement codifiée par la Convention de Genève sur la haute mer (1958) et la Convention sur le droit de la mer de 1982 ; le principe de la liberté du commerce maritime a, pour sa part, été établi au milieu du xviiième siècle et a survécu jusqu’à la première guerre mondiale, événement qui a marqué la fin de l’ère du libéralisme dans le domaine des transports maritimes. La question de savoir si pendant cette période ce principe a acquis le caractère d’un principe coutumier ou s’il s’agissait alors simplement d’un principe économique appliqué aux relations économiques reste controversée.

8Après la première guerre mondiale, plusieurs Etats ont commencé à adopter des politiques protectionnistes en faveur de leur industrie maritime ; celles-ci se traduisent par des mesures de réservation de cargaisons et de subventions diverses aux compagnies de transports maritimes. Ces politiques protectionnistes se sont rapidement multipliées pendant la période d’entre-deux-guerres et surtout après la deuxième guerre mondiale. Il est donc évident que, conformément à la pratique des Etats, le principe de la liberté du commerce maritime ne peut être considéré comme un principe coutumier.

  • 6 “All in all there is little evidence of state practice in the direction of the existence of a princ (...)
  • 7 Lauterpacht, E., “The Contemporary Practice of the United Kingdom in the Field of International Law (...)

9Une grande partie de la doctrine nie l’existence d’une telle règle du droit coutumier6 Lauterpacht a même soutenu que: “...in the absence of some provision to the contrary in treaty, states enjoy a very wide measure of discretion in determining what, if any, foreign vessels they are prepared to allow to enter their ports for the purpose of loading or discharging cargo”.7

  • 8 Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci (Nicaragua c. Et (...)

10On pourrait toutefois considérer la liberté du commerce maritime comme principe de droit international général sur la base de ce que la Cour Internationale de Justice a dit dans son arrêt rendu le 27 juin 1986 dans l’affaire des Activités militaires et paramilitaires au Nicaragua. La Cour est venue déclarer que le minage des eaux nicaraguayennes constituait une atteinte à “la liberté des communications et du commerce maritime”.8 A première vue, le texte de l’arrêt semble considérer que la liberté du commerce maritime est un principe coutumier, au même titre que la liberté de navigation. Cette interprétation large du texte me semble cependant erronée. Le texte précise que le minage des ports constitue une atteinte à la liberté des communications et du commerce maritime mais “lorsque les navires d’un Etat ont un droit d’accès aux ports d’un autre Etat” et lorsque ce droit d’accès est gêné par ce minage. La Cour limite donc l’application de ces principes dans les relations entre les Etats parties en l’instance, à savoir le Nicaragua et ses partenaires commerciaux qui jouissent d’un droit d’accès aux ports nicaraguayens.

11La restauration d’un ordre maritime libéral était l’objectif principal des grandes puissances maritimes, notamment des Etats européens, après la deuxième guerre mondiale. Cet objectif n’était cependant pas partagé par les pays du Tiers-Monde, notamment les pays latino-américains. Soucieux de leur développement et celui de leur propre industrie maritime, les pays en développement (ci après : PVD) ont contesté la restauration de l’ordre libéral dans le commerce maritime et ont adopté des mesures protectionnistes en faveur de leurs flottes marchandes, y compris la réservation de cargaisons. Ces Etats devaient cependant faire face aux protestations des Etats maritimes et aux contre-mesures prises à l’encontre de leurs politiques. La confrontation des idées libérales et interventionnistes s’est transposée dans le cadre des organisations internationales créées aussitôt après la guerre et s’occupant des relations économiques internationales et du commerce maritime international en particulier.

  • 9 D’après l’article 1 de la Convention, l’OMCI devait : “b) encourager l’abandon des mesures discrimi (...)
  • 10 “Although the IMO rules call for removal of discriminatory action and unnecessary restrictions, the (...)

12La première confrontation a eu lieu lors de la Conférence sur la création de l’Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale (OMCI), devenue récemment l’Organisation Maritime Internationale (ci-après OMI). Les grandes puissances maritimes ont voulu confier des fonctions économiques à cette organisation dont un des buts devait être l’instauration d’un ordre libéral dans les transports maritimes. En revanche, les PVD, notamment les pays latino-américains, ont revendiqué la reconnaissance du droit d’adopter des mesures protectrices pour leur industrie maritime. Selon le compromis réalisé par la Conférence, et mises à part ses fonctions dans les domaines technique et de sécurité, l’OMI s’est vue confier des compétences relatives aux aspects économiques des transports maritimes. Un des buts de cette organisation est d’instaurer la liberté du commerce maritime en encourageant l’abandon des mesures protectionnistes appliquées par les gouvernements.9 L’article 1 (b) de la Convention contient toutefois une clause de sauvegarde justifiant l’adoption de telles mesures pour le développement de la marine marchande d’un Etat.10 Environ 100 Etats, y compris des pays socialistes (ci après : PS) et des PVD, ont ratifié la Convention. Les Etats européens l’ont ratifiée sous réserve que l’OMI ne s’occuperait pas des aspects économiques et commerciaux des transports maritimes. Quant aux PVD, plusieurs d’entre eux ont formulé des réserves aux termes desquelles les mesures qu’ils pourraient envisager de prendre, y compris les réservations des cargaisons, seraient en tout état de cause conformes aux dispositions de la Convention.

  • 11 “Aucune partie contractante n’instituera ou ne maintiendra à l’importation d’un produit originaire (...)
  • 12 Il s’agit notamment du principe contenu dans le paragraphe 1 de l’article XVIII : “I. Les parties c (...)

13Le deuxième instrument conventionnel supposé contenir une disposition favorisant l’instauration d’un régime libéral dans les transports maritimes est l’Accord général sur les tarifs et le commerce (GATT). Une partie de la doctrine a essayé de tirer de l’article XI du GATT un argument en faveur de l’existence d’un principe de la liberté du commerce maritime.11 Mais cet article n’interdit pas, à notre sens, l’adoption de mesures d’aide et de développement des flottes marchandes ; celles-ci ne font pas en réalité obstacle aux exportations ou importations des Etats. Le GATT contient d’ailleurs d’autres principes qui peuvent agir comme autant d’exceptions au principe susmentionné et qui peuvent même justifier l’adoption de telles mesures.12

  • 13 D’après la Note 1 de ce code: “The nationals of each member state shall have the unrestricted right (...)
  • 14 Ibid., Annexe B : Réserves au code de la libération des opérations invisibles courantes acceptées p (...)
  • 15 Arthing, Bruce, International Shipping, op.cit., p. 28.

14Le seul texte consacrant le principe de la liberté du commerce maritime est le “Code de libération des opérations invisibles courantes”, adopté dans le cadre de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).13 La nature juridique de ce code est néanmoins controversée. Même si on attribuait une valeur contraignante à ce texte, ses dispositions n’auraient qu’un effet relatif et n’engageraient que les Etats membres de l’OCDE. Deux d’entre eux, les Etats-Unis et la France, ont en outre formulé des réserves ; les Etats-Unis, parce qu’ils appliquent des mesures protectionnistes en faveur de leur flotte marchande, et la France pour justifier les accords conclus avec l’Algérie et la Tunisie prévoyant, entre autres, un partage des cargaisons de leur commerce maritime mutuel.14 Ce code est actuellement en révision, mais les Etats-Unis insistent toujours sur leurs réserves.15

15Les transports maritimes internationaux font partie intégrante des relations économiques internationales. Ils sont une industrie connexe au commerce international mais aussi une industrie autonome contribuant au développement de l’économie nationale de chaque pays. En tant qu’industrie qui dépasse les frontières nationales, les transports maritimes mettent en jeu des intérêts différents. Les aspects techniques, la sécurité, la protection et préservation de l’environnement, sont des domaines où les intérêts des Etats convergent en règle générale. C’est pourquoi dans ces domaines des résultats positifs ont été obtenus dans le cadre de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Par contre, dans le domaine social, économique et commercial les intérêts sont le plus souvent contradictoires. En effet, les aspects économiques et commerciaux sont probablement ceux qui soulèvent le plus de difficultés. De nombreux intérêts entrent en conflit dans ce domaine : ceux des transporteurs, ceux des chargeurs, ceux des destinataires des marchandises, ceux des assureurs, ceux des courtiers et des agents maritimes par exemple. Cette divergence d’intérêts se répercute tout d’abord au niveau national mais aussi et surtout au niveau interétatique notamment entre les pays représentant tel ou tel intérêt.

16L’application du principe du laisser faire laisser passer aux transports maritimes garantissait, en théorie, une liberté formelle d’accès et de participation des navires marchands de tout Etat aux transports maritimes internationaux. Mais, en réalité, seules les grandes puissances maritimes qui possédaient les moyens de transport ont pu y participer. Pays principalement chargeurs, les Etats du Tiers-Monde étaient de facto exclus du commerce maritime à cause du manque de moyens de transport et des pratiques restrictives mises en place par les armateurs des pays maritimes, voire par les conférences maritimes. L’exclusion de ces pays du secteur des transports maritimes était un obstacle majeur à leur développement économique. La participation de leurs flottes marchandes aux transports maritimes, au transport de leur commerce extérieur en particulier, pourrait avoir des retombées bénéfiques pour leurs économies nationales ; elle devrait notamment aider ces pays à promouvoir leurs exportations, à réduire le déficit de leur balance des paiements par l’économie en devises étrangères, à diversifier l’emploi, à assurer la continuité de leurs services. Mais l’effet le plus important serait que ces pays pourraient acquérir progressivement leur indépendance économique vis-à-vis des compagnies maritimes dont le centre de décision est à l’étranger, condition sine qua non du renforcement de leur souveraineté nationale et de leur indépendance politique.

17En outre, le principe de la liberté contractuelle, reconnu par la plupart des législations nationales, favorisait les intérêts de la partie la plus puissante, les transporteurs, au détriment de la partie faible, les chargeurs, notamment ceux des PVD. Les transporteurs imposaient ainsi aux chargeurs leurs conditions dans les contrats de transport de marchandises. Les conventions en vigueur en matière de transports maritimes, ayant pour but d’harmoniser les droits nationaux, notamment ceux des puissances maritimes, étaient élaborées en l’absence des PVD dans le cadre du CMI et favorisaient en règle générale les intérêts des armateurs.

  • 16 L’expression “réglementation internationale” a été utilisée pour décrire à la fois “le processus et (...)

18Exprimée dans le cadre de la CNUCED comme une lutte entre pays fournisseurs de services et pays usagers de ceux-ci, l’opposition d’intérêts est en réalité un conflit entre PVD et pays développés (ci-après : PD). Dans cette enceinte la question des transports maritimes devient un problème opposant les forts aux faibles, les uns revendiquant la liberté et les autres une réglementation dans la recherche de règles plus justes et assurant un partage équitable des avantages économiques des transports. Les PVD visent notamment l’établissement d’un système leur permettant de participer sur un pied d’égalité à cette industrie, proportionnellement à leur commerce extérieur qui est de l’ordre de 40 % environ du commerce mondial, et de protéger les intérêts de leurs chargeurs et preneurs d’assurances. Pour atteindre les objectifs fixés, les PVD revendiquent le changement de l’ordre économique soi-disant libéral qui régnait dans les transports maritimes en soumettant ces activités à un ensemble de règles élaborées au niveau international avec la coopération de tous les Etats, notamment des PD. En d’autres termes, ils revendiquent la soumission de certains secteurs des transports maritimes, laissés jusqu’alors à la merci des intérêts privés, à un ensemble de règles adoptées au plan international et la révision de la réglementation existante contenue dans des conventions internationales de droit maritime élaborées en leur absence dans le cadre du CMI et adoptées par les Conférences de Bruxelles sur le droit maritime.16 Les PD, transporteurs ou chargeurs, cherchent à protéger les intérêts de leurs armateurs ou de leurs importateurs/exportateurs à travers l’instauration d’un régime libéral fonctionnant sur le principe de la liberté du commerce maritime garantissant une liberté dans le choix du transporteur. Sur la base du principe économique de l’efficacité, c’est-à-dire l’utilisation optimale des ressources disponibles, les PD soutiennent que la participation des PVD aux transports maritimes ne devait pas donner lieu à des mesures contraires au principe de la liberté du commerce maritime et du principe de l’autonomie de la volonté des parties contractuelles.

19Puisqu’il s’agissait d’un changement de l’ordre économique existant et vu la présence d’intérêts conflictuels des Etats dans ce domaine, la réglementation revendiquée ne pouvait naître d’un acte ou d’une décision unique ; elle devait être le résultat d’un long processus de discussions et de négociations dans le cadre des organisations internationales, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), la Conférence des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI), et l’Assemblée générale en particulier. La CNUCED était ainsi appelée à jouer un rôle très actif dans la clarification et la prise de conscience des problèmes, la fixation des objectifs à atteindre, l’élaboration des politiques et des mesures destinées à réaliser les objectifs fixés ainsi qu’à l’élaboration de la réglementation internationale des transports maritimes.

20L’objectif de notre travail est double :

  • d’une part, analyser l’essentiel de la réglementation internationale des transports maritimes élaborée ou en cours d’élaboration dans le cadre de la CNUCED, pour dégager les principes et les tendances actuelles du droit maritime international en tant que branche du droit du développement ;

  • d’autre part, à partir de l’examen de ce domaine particulier des relations économiques, démontrer la contribution de la CNUCED en tant qu’organisme initiateur, promoteur et forum de négociations normatives touchant aux problèmes de développement et souligner sa différence d’approche d’autres fora s’occupant de ces questions.

21Pour ces raisons nous avons suivi une approche sectorielle à l’instar de la CNUCED. Faute d’espace, notre analyse portera sur quelques aspects exemplaires et d’importance particulière examinés dans le cadre de la CNUCED. Parmi les secteurs que nous allons traiter, un examen exhaustif des aspects normatifs sera fait concernant, d’une part, la question particulière des mesures nationales ou internationales visant la création et la promotion des flottes marchandes nationales, notamment celles des PVD, et d’autre part, la question du transport de vrac. Quant aux autres domaines, nous nous limiterons à l’examen de certaines questions seulement, celles qui nous permettront de dégager les principes du droit international des transports maritimes relatifs au développement économique et qui ont suscité le plus d’opposition entre les Groupes régionaux lors des négociations. Ainsi délimitée, notre étude n’abordera pas certaines questions comme par exemple la question des assurances maritimes qui a abouti à l’élaboration d’un ensemble de clauses-types sur facultés et sur corps de caractère non obligatoire, celle de la fraude maritime ou celle de la tarification du transport multimodal. Une autre question d’une importance particulière pour le financement des flottes nationales, en particulier celles des PVD, concerne les hypothèques et privilèges maritimes grévant le navire. Nous ne l’aborderons cependant pas, car elle est examinée par un groupe intergouvernemental conjoint d’experts de la CNUCED/OMI qui a préparé un projet de convention visant à remplacer les conventions de 1926 et 1967 élaborées toutes les deux dans le cadre du CMI et adoptées par la Conférence de Bruxelles sur le droit maritime mais n’étant pas entrées en vigueur par l’insuffisance du nombre de ratifications exigé.

22Notre méthodologie consiste en une analyse du processus d’élaboration et du contenu de la réglementation internationale des questions choisies, en mettant l’accent sur les mécanismes de la CNUCED chaque fois que ceux-ci nous semblaient avoir un impact sur le produit final. Nous décrirons les intérêts des Etats, la formulation des objectifs individuels ou collectifs, les positions et mesures proposées par le Secrétariat de la CNUCED, les Etats ou les Groupes des Etats, issues des négociations achevées ou en cours, ainsi que le résultat final, à savoir, la réglementation issue de ce processus pour dégager le poids respectif des différentes thèses par rapport au résultat final. L’analyse des travaux préparatoires et des négociations n’a pas été faite dans le simple but de décrire les étapes législatives ou d’interpréter les règles juridiques contenues dans tel ou tel instrument, mais plutôt pour apprécier l’impact du recours à ces mécanismes particuliers sur le produit final. Nous verrons également si, à partir de cette approche sectorielle, certains principes propres au droit du développement, notamment celui du traitement préférentiel en faveur des PVD, trouvent une application dans la réglementation internationale des transports maritimes et s’il est possible de mettre en relief certains principes du droit des transports maritimes qui feraient partie du droit du développement.

23Dans le premier chapitre nous procéderons à une définition du cadre, des méthodes d’élaboration de cette réglementation, des objectifs, moyens et principes directeurs de celle-ci. Les chapitres suivants concernent l’examen de la réglementation de certains secteurs ou problèmes particuliers des transports maritimes. Les questions suivantes feront donc chacune l’objet d’un chapitre : les mesures élaborées pour le développement des flottes marchandes nationales, notamment celles des PVD, la réglementation du trafic des lignes régulières et le Code de conduite des conférences maritimes, la réglementation du trafic de vrac, les conditions d’immatriculation des navires sur les registres nationaux, la réglementation de la responsabilité du transporteur telle que prévue par les Règles de Hambourg et la réglementation du transport multimodal international selon la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international.

Notes

1 “Réglementation internationale des transports maritimes”, Rapport du Secrétariat de la CNUCED. doc.TD/32/Rev.l, Nations Unies, New York, 1969, no de vente 1969.11.D.2, p. 3.

2 “Le Shipping Act de 1916 permettait déjà à l’administration américaine de contrôler les conférences dans la mesure où, ayant unilatéralement décidé qu’elles devraient être ouvertes à tout commerce, il entendait imposer l’application de cette disposition. Plus tard, le Bonner Shipping Act du 30 oct.1961 habilitait la Commission Maritime Fédérale à exercer un contrôle sur les taux de fret des marchandises chargées ou déchargées dans un port des Etats-Unis”. Langavant, Emmanuel, Droit de la mer. Cadre institutionnel du milieu matin (océanologie-pollution). Editions CUJAS, Paris, 1981, pp. 52-53. Voir également Dorat des monts, “Les mesures prises par les Etats-Unis en faveur de leur marine marchande”, A.F.D.I, vol. 10, 1964, p. 689.

3 Le CMI a été créé sur proposition de l’International Law Association (ILA) et de l’Institut du droit international et a comme tâche principale la coordination des travaux des associations nationales du droit maritime en vue d’unification du droit maritime. Pour plus de détails, voir : Langavant, Emmanuel, Droit de la mer. Cadre institutionnel du milieu marin (océanologie-pollution), op.cit, p. 50, Rodiere, René, “Les tendances contemporaines du droit privé maritime international”, R.C.A.D.I., vol. 135, 1972 (I), pp. 340 el 374-375 et Farthing, Bruce, International Shipping, Lloyd’s of London Press Ltd., Londres, 1987, pp. 68-69.

4 Convention internationale d’unification de certaines règles en matière de connaissements, Recueil des traités, Société des Nations, vol. 120, 1931-1932, no 2764, p. 156.

5 Ce conflit entre les deux puissances maritimes s’est répercuté au niveau théorique dans la querelle doctrinale opposant le Hollandais Grotius à l’Anglais Selden.

6 “All in all there is little evidence of state practice in the direction of the existence of a principle of freedom of maritime transport”, Slot, P.J. “National Regulation of Maritime Transport and International Public Law - International Law and National Regulations Concerning the Protection or Advancement of National Merchant Fleets” (1978 Annual Meeting of the Netherlands International] Law Association), The Netherlands International Law Review, vol. 16, 1979, p. 336. Voir a ce propos, Oribe Stemmer, Juan E., “Flag Preference in Latin America”, J.M.L.C., vol. 10, 1978, pp. 126-127 et 133. Voir opinion différente dans Ademuni-Odeke, Protectionism and the Future of International Shipping, Martinus Nijhoff Publishers. The Netherlands, 1984, chapitre 7, pp. 231-247 el Yarema, Geoffrey S., ’The Impact of Cargo Preference Legislation on the International Obligations of the United States”. G.Y.I.L., vol. 28, 1979, pp. 205-206.

7 Lauterpacht, E., “The Contemporary Practice of the United Kingdom in the Field of International Law: Survey and Comment”, International and (Comparative Law Quarterly, vol. 5, 1956, p. 428.

8 Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci (Nicaragua c. Etats-Unis d’Amérique), CIJ Recueil, 1986, p. 112 par. 214 et p. 129 par. 253.

9 D’après l’article 1 de la Convention, l’OMCI devait : “b) encourager l’abandon des mesures discriminatoires et des restrictions non indispensables appliquées par les Gouvernements à la navigation commerciale internationale, en vue de mettre les ressources des services maritimes à la disposition du commerce mondial sans discrimination ; l’aide et l’encouragement donnés par un gouvernement en vue de développement de sa marine marchande nationale et pour des fins de sécurité ne constituent pas en eux-mêmes une discrimination, à condition que cette aide et cet encouragement ne soient pas fondés sur des mesures conçues en vue de restreindre la liberté, pour les navires de tous pavillons, de participer au commerce international”, Convention constituant une Organisation Intergouvernementale Consultative Maritime, Nations Unies, Recueil des traités, vol. 289, pp. 48-49.

10 “Although the IMO rules call for removal of discriminatory action and unnecessary restrictions, they do not expressly prohibit flag discrimination nor do they even clarify sufficiently what, by international standards of law, should be regarded as flag discrimination... It remains open, however, where the dividing line runs between discriminatory actions, on the one hand, and assistance and encouragement, on the other”. Ademuni-Odeke, Protectionism and the Future of International Shipping, op. cit., p. 254.

11 “Aucune partie contractante n’instituera ou ne maintiendra à l’importation d’un produit originaire du territoire d’une autre partie contractante, à l’exportation ou à la vente pour l’exportation d’un produit destiné au territoire d’une autre partie contractante, de prohibitions ou de restrictions autres que des droits de douane, taxes ou autres impositions, que l’application en soit faite au moyen de contingents, de licences d’importation on d’exportation on de tout autre procédé”. Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce, Nations Unies, Recueil des traités, 1950, vol. 55, pp. 225-227.

12 Il s’agit notamment du principe contenu dans le paragraphe 1 de l’article XVIII : “I. Les parties contractantes reconnaissent que, pour faciliter l’établissement, le développement ou la reconstruction de certaines branches d’activité industrielle ou agricole, il peut être nécessaire de faire appel à une aide spéciale de l’Etat et que, dans certaines circonstances, l’octroi de cette aide sous la forme de mesures de protection est justifiée”. Ibid., p. 253.

13 D’après la Note 1 de ce code: “The nationals of each member state shall have the unrestricted right to make use of all the services in the field of maritime transport which are offered by the nationals of each member state. Because the shipping policy of the member states is based on the principle of free and fair competition the freedom of shipping shall not be hampered by means of currency control mesures, legal provisions in favour of the national flag, similar measures by governmental or semi-governemental bodies, import and export licences, restraining the choice of the flag, privileges in commercial treaties reserved by the national flag, discriminatory taxes and port charges”, Code de la libération des opérations invisibles courantes, doc. OCDE/C/(61)95, Annexe 1 : Liste des opérations invisibles courantes, note 1, p. 33.

14 Ibid., Annexe B : Réserves au code de la libération des opérations invisibles courantes acceptées par le Conseil de l’OCDE, p. 60.

15 Arthing, Bruce, International Shipping, op.cit., p. 28.

16 L’expression “réglementation internationale” a été utilisée pour décrire à la fois “le processus et le résultat d’un effort conscient visant à apporter des additions ou des changements au droit des nations”. Hudson, Manley, International Legislation, Washington DC, Carnegie Endowment for International Peace, Division of International Law, 1931, vol. 1, p. XIII. Sur cette notion, voir également : Thommen, K., “Réglementation internationale des transports maritimes”, op.cit., p. 1 ; Moussu, Françoise, “La Conférence de la Nouvelle Delhi et les transports maritimes”, A.F.D.I., 1968, p. 651 ; Okere, Obinna, “The Technique of International Maritime Legislation”, I.C.L.Q., vol. 30, 1981, p. 515.