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Le marché commun latino-américain

 | 
Victor Alfonso Maldonado

Première partie. Avantages de l’intégration

Chapitre IV. Les avantages de la dimension en Amérique Latine

Texte intégral

1La croissance économique ne s’est pas effectuée d’une manière homogène à l’intérieur de chacun des pays latino-américains.

2D’énormes différences peuvent être constatées d’une province à l’autre, d’une agglomération urbaine à l’autre dans le développement sous-régional.

3Dans la plupart de ces pays, des secteurs sur-développés voisinent avec des secteurs qu’il serait impropre de qualifier même ce d’arriérés ». Le vocabulaire économique semble insuffisant pour définir l’agencement des rapports économiques de certaines peuplades qui résistent encore au progrès de la civilisation.

  • 1 Bien entendu, la croissance à travers des pôles de développement est loin d’être un phénomène part (...)

4En général, la distribution de la population s’est effectuée, en Amérique Latine, autour des régions les mieux dotées en ressources, à proximité de la mer. Les grands centres urbains les plus importants, ont drainé une grande partie de la population rurale, et de puissantes unités industrielles s’y sont installées. La croissance économique a donc eu lieu autour de « pôles de développement » qui se confondent souvent avec le tracé géographique des grandes villes latino-américaines : Buenos Aires, Rio de Janeiro, São-Paulo, Mexico, Caracas, évoquent les grands centres autour desquels l’expansion démo-économique s’est réalisée1.

5Les effets d’entrainement de ces pôles de croissance se sont fréquemment produits dans un faible rayon d’action. L’apparition de noyaux de développement par grappes ne fait qu’accentuer, aux yeux de l’observateur, les déséquilibres internes de ces économies « inarticulées ».

6La carte de densité démographique de l’Amérique Latine permet de situer facilement les lieux de localisation des pôles de développement. D’énormes espaces blancs signalent les zones où la densité démographique est inférieure à un habitant par kilomètre carré. Les régions surpeuplées, exception faite des hauts-plateaux mexicains, se situent autour des ports et des embouchures des grands fleuves sud-américains.

7La question se pose de savoir si l’intégration de ces économies déséquilibrées aura pour conséquence l’apparition d’un processus de développement harmonisé dont l’ensemble des territoires associés pourrait profiter, ou bien, si ce processus ne fera qu’accentuer les déséquilibres existants. Ceux-ci peuvent être classés en fonction de trois optiques différentes et complémentaires :

  1. A l’intérieur d’une même région ou groupement urbain, des disparités quant au revenu et au niveau de vie de ses habitants.
  2. A l’intérieur d’un même pays, coexistence des secteurs industrialisés et des secteurs arriérés.
  3. A l’échelle continentale, association entre pays à plus grand développement relatif, et pays à très faible niveau de développement.

8Il va de soi qu’une classification basée sur cette distinction se heurte à des grandes difficultés de critère économique.

9Les procédés couramment employés servant à comparer les pays développés et les pays sous-développés et, au sein de ces derniers, les degrés de développement relatif — revenu réel moyen, disproportion des secteurs, indices de consommation et de production de certains articles de base — sont insuffisants pour donner une idée, aussi approximative soit-elle, de la situation réelle de chaque pays. Il est même certain que leur position relative par rapport aux autres pays, variera considérablement en fonction du critère appliqué.

10On s’est accordé, au sein de l’ALALC, à considérer l’Equateur et le Paraguay comme des économies de moindre développement relatif.

11En deux chapitres : « Avantages de la dimension en Amérique Latine » et « Avantages de la spécialisation », nous essayerons de répondre à la question posée dans cette introduction. Ceci nous permettra de voir dans quelle mesure, les bienfaits de l’intégration bénéficieront à l’ensemble de la population, à chaque pays en particulier, et à l’ensemble des pays pris comme une unité d’espace économique.

I. —LES ÉCONOMIES D’ÉCHELLE

12Le processus d’industrialisation réalisé jusqu’à ce jour dans les pays membres de l’ALALC, a été possible dans la plupart des cas, grâce aux mesures de protection adoptées pour favoriser cette opération. Sans méconnaître les progrès effectués on s’aperçoit que les industries installées fonctionnent avec un faible degré de productivité, une capacité de production non employée, des coûts élevés et, en conséquence, des prix non concurrentiels pour les produits finis. Mais le stade de développement atteint par les principaux pays de l’Amérique Latine, permet d’ores et déjà d’envisager l’établissement des industries les plus dynamiques. Toutefois, il ne semble pas souhaitable que chacun des Etats continue son expansion industrielle en fonction de ses propres marchés limités. Au contraire, s’agissant d’entreprises dans lesquelles l’unité permise par les conditions de production les plus économiques a une dimension technique élevée, leur installation doit être projetée de manière à profiter des économies d’échelle et prévoir de la sorte, l’accès des produits à des marchés élargis.

§ 1. — Avantages de l’élargissement des marchés

13On appelle économies d’échelle ou économies internes celles dont une entreprise profite en raison de sa propre dimension, abstraction faite de l’ensemble structurel de son lieu d’implantation. La dimension d’une entreprise est conditionnée par la capacité d’absorption du marché ; l’exiguïté de celui-ci empêchera donc une entreprise donnée d’atteindre sa taille optimale.

  • 2 P. Garcia Reynoso, « Problemas de la Integraciόn Industrial Latino-Americana ». Comercio exterior. (...)

14Si la substitution d’un seul territoire à plusieurs territoires compartimentés augmente l’espace économique d’une firme, cette augmentation ne saurait être mesurée par des procédés de simple addition arithmétique des données caractéristiques de chaque lieu (nombre de kilomètres, d’habitants, etc.). Dans le cas des économies sous-développées, le résultat après Union ne sera pas égal à la somme des marchés intégrés. Il est difficile d’affirmer, à notre avis, comme le fait un grand nombre d’économistes latino-américains, qu’« à travers le mécanisme d’intégration économique latino-américaine, un marché de près de 200 millions d’habitants puisse actuellement être créé, qui sera de plus de 300 millions en 1975, d’après la population estimée pour cette année »2.

  • 3 F. Perroux, « La Coexistence Pacifique ». PUF, Paris, 1958, t. II, p. 281

15En effet, selon M. François Perroux, toute économie sous-développée, « avant d’être caractérisée par un faible niveau de revenu réel moyen, ou par une disproportion entre les facteurs, doit l’être, comme une économie inarticulée, c’està-dire, dépourvue de cette infrastructure des moyens matériels qui soutient les réseaux des prix, des flux et des anticipations »3.

16Il en découle que, même après l’Union, les anticipations des centres de décision ne pourront être faites pour l’ensemble des nations englobées par cette Union. L’absence d’un réseau homogène de prix, de flux et de communications, empêchera un investissement donné (création d’une nouvelle entreprise) de se propager au-delà d’un rayon limité.

  • 4 Y. supra, Chap. III, 2e partie, § 2.

17Le propre d’un marché national ou pluri-national est de lier entre eux des centres de décisions autonomes au moyen d’un réseau constitué d’échanges. Ce réseau d’échanges (auquel fait obstacle l’absence de moyens de communication appropriés)4 fait souvent défaut à l’intérieur même des pays de l’ALALC.

  • 5 F. Perroux, « L’Economie du xxe siècle ». PUF, Paris, 1961, p. 235.

18Pour essayer de déterminer la capacité d’absorption du marché qui résultera de la création d’une zone de libre-échange en Amérique Latine il faudra tenir compte, en plus du marché constitué par « la conjonction des offres et des demandes, pour plusieurs produits, d’agents caractérisés par leur nombre et leur revenu, c’est-à-dire, par leur capacité de dépense »5, de la capacité d’accès de la firme à ces agents. Le but de l’intégration latino-américaine est précisément d’accroitre cette capacité d’accès des produits aux marchés.

19Mais il est évident que les économies d’échelle qui pourront être réalisées du fait de l’implantation de grandes unités de production massive, devront prendre en considération, en statique, l’inarticulation des économies existantes à l’heure actuelle et, en dynamique, les possibilités d’élargissement des marchés comme une conséquence à attendre de l’intégration économique des pays de l’ALALC.

§ 2 — Les économies d’échelle au sein de l’ALALC

20En supposant acquis l’élargissement effectif du marché par la création d’une Union Economique, définie par la libre circulation des facteurs de la production, les économies internes que les entreprises pourront réaliser seront essentiellement redevables des conditions techniques de la production de masse. Pour bon nombre des industries modernes — nous l’avons dit — la dimension est facteur primordial de productivité.

21Il est possible de classer-— pour des prix donnés de produits ou services vendus ou achetés — la dimension des firmes par ordre de rendement croissant. Au-dessous d’un certain niveau, conditionné par la capacité d’absorption d’un marché, le fonctionnement des entreprises devient impossible en l’absence d’une protection visant à créer une situation monopolistique qui permette de vendre le produit protégé à des prix très supérieurs à ceux du marché international. L’augmentation du nombre de consommateurs du produit peut rendre cette protection superflue par l’augmentation du débit de production de l’entreprise considérée. En effet, les coûts de production sont en raison indirecte du nombre d’unités produites.

22Pour les articles dont l’élasticité de la demande par rapport au prix est très forte, une amélioration de la productivité doit se traduire par une augmentation de la demande. Des abaissements successifs de ses prix permettront donc à une entreprise d’atteindre sa taille optimale de façon progressive.

23L’entreprise se trouvant devant l’impossibilité — dans la structure actuelle des marchés latino-américains — d’atteindre d’emblée sa taille optimale, il est certain que l’industrialisation des pays de l’ALALC doive se faire graduellement. Une protection tarifaire par rapport aux pays tiers permettra l’installation d’usines qui pourront profiter des économies internes pour améliorer leurs coefficients de productivité.

24L’existence d’un tarif extérieur commun élevé est destiné à faciliter le processus de substitution d’importations des pays intégrés (Dans le stade qui précède la formation de l’Union Economique, l’absence d’un tarif extérieur est compensée par l’existence d’importantes restrictions à l’importation des pays considérés).

25Bien que la substitution d’importations se fasse au début, à des coûts élevés, l’accroissement de la demande qu’implique l’élargissement des marchés aura des effets favorables sur le niveau des prix moyens. Ces effets seront d’autant plus forts que la demande du marché sera étendue et élastique, et que l’offre sera en mesure de la satisfaire. Mais du fait même de l’existence d’un niveau élevé de protection, il se peut que l’abaissement des coûts de l’Union ne soit pas suivi d’une baisse proportionnelle des prix. Il y aurait donc, dans ce cas, une possibilité de rente pour certains producteurs, leur permettant de profiter des économies externes de localisation ou d’augmentation de la demande. Un tel résultat tendrait à diminuer les avantages attendus de l’Union, s’il atteignait toutes les branches de la production. Ainsi, les avantages de la dimension et, par conséquent, les possibilités d’économies d’échelle ou de constitution de rentes ne sont ni généralisés ni illimités. Leurs effets varient selon les branches.

26Même si le Traité de Montevideo prévoit une harmonisation des conditions de la production, il faudra également tenir compte : des interférences des plans des Etats cherchant à satisfaire l’intérêt national avant celui de l’Union, du refus de certaines spécialisations, de la dispersion conséquente des producteurs et des imperfections inévitables (et prévisibles) de la concurrence.

27Bien qu’à court terme les effets favorables d’une Union Economique en Amérique Latine ne puissent pas se manifester avec l’intensité souhaitée, la substitution d’un grand ensemble à plusieurs espaces économiques, doit améliorer la position contractuelle des nations intéressées à l’égard des pays tiers. L’amélioration de la capacité d’importation pour certains produits, par le renoncement à quelques procédés de concurrence réciproques et l’harmonisation de la production, sera susceptible de permettre la mise sur pied d’un programme commun de substitution des importations. Pour profiter au maximum des économies internes, il faut surtout éviter le « télescopage » des économies. Les investissements effectués devront répondre à un plan d’ensemble qui détermine à l’avance le lieu, le mode et le secteur, d’après les possibilités offertes par chaque marché.

28Priorité doit donc être accordée aux sources de production nouvelles capables d’engendrer des économies d’échelle qui facilitent à leur tour la transformation structurelle nécessaire au développement de l’Union.

§ 3. — Possibilités d’implantation des industries à grande dimension au sein des pays de l’ALALC

29Les projets de développement régional basés sur l’intégration des économies latino-américaines, soulignent la nécessité d’effectuer une distribution rationnelle des grandes industries dynamiques, d’après les possibilités de chaque pays.

30Les perspectives d’augmentation du débit de production des articles qui, à l’heure actuelle, forment la partie la plus importante du commerce inter-régional, sont très limitées, car la plupart de ces produits ont une demande qui se caractérise par de faibles coefficients d’élasticité.

31En dehors des convenances de localisation d’une entreprise dans tel ou tel territoire, les unités nouvelles devront être créées en tenant compte des objectifs du commerce réciproque prévus par les Gouvernements signataires du Traité de Montevideo.

32Deux sortes de considérations devront être faites pour décider de la priorité d’installation des nouvelles industries :

  1. au point de vue strict de l’équilibre de la balance des payements avec le reste du monde, les produits importés qui auront la préférence dans un programme de substitution d’importations, sont ceux qui combinent un coefficient élevé d’élasticité de la demande régionale avec une faible proportion des importations nécessaires à leur production locale ;
  2. du point de vue de l’emploi optimal des ressources de production disponibles, la préférence doit être donnée aux articles qui, par unité d’investissement, ont la plus importante contribution au Produit National brut.

33Cette contribution est fonction de la dotation en ressources et de la dimension du marché. Les économies possibles, internes et externes, seront d’autant plus considérables que le marché sera grand.

34Les experts considèrent que, dans le cas particulier de l’ALALC c’est dans le groupe des biens de production et d’équipement que la dualité des critères de balance des payements et d’emploi a les plus fortes probabilités de se présenter. Dans d’autres branches, la satisfaction des conditions d’élasticité de la demande étrangère et des faibles taux d’in-puts importés, s’accompagne souvent d’une rentabilité sociale et économique peu élevée.

35Pour les biens d’équipement, les taux d’élasticité de la demande sont très forts pendant les périodes d’accélération du développement économique. Mais dans le cadre des marchés étroits et compartimentés, les désavantages imposés par la faible productivité de l’investissement, ne seraient pas compensés par les avantages des balances de payements, induits par la substitution d’importations résultante.

36Ce fait explique que les pays de l’Amérique Latine aient commencé par substituer les importations de biens de consommation, avant celles de biens d’équipement. Les perspectives offertes par un élargissement des marchés permettront aux pays de l’ALALC l’établissement effectif d’un programme de substitution dans cette branche.

37Dans la plupart des pays co-signataires du Traité de Montevideo, la substitution des importations de biens d’équipement est amorcée depuis longtemps, mais dans une mesure insuffisante pour permettre à ce processus de se développer, en raison, précisément de l’étroitesse des marchés.

  • 6 P. Garcia Reynoso, « Problemas de la Integraciόn Industrial Latino-americana ». Op. cit., p. 592. (...)

38En effet, l’Amérique Latine ne fournissait pas elle-même 9 % des machines et des biens d’équipement nécessaires au fonctionnement de ces industries. La production locale ne satisfaisait que 5 % de la demande de véhicules automobiles, que 39 % de la consommation d’acier, et 75 % de la demande de produits chimiques6. Cet approvisionnement venait presque exclusivement des firmes établies dans les territoires nationaux respectifs, le commerce inter-régional des produits manufacturés étant pour ainsi dire inexistant.

  • 7 ONU, CEPAL, « El Mercado Común Latinoamericano » E/CN. 12/531/Mexico, 1959, tableau 11, p. 59.

39Les Experts de la CEPAL7 estiment que, pour un taux de développement économique égal à celui de la première décade de l’après-guerre, la demande globale de l’Amérique Latine augmentera en 1975 d’environ quatre fois son volume par rapport au taux de 1956 pour les biens d’équipement, et quinze fois pour les véhicules automobiles. On prévoit un accroissement de 570 % pour la demande d’acier et de ses produits dérivés et de 355 % pour la demande de produits chimiques (tableau n° 8).

40Il est évident qu’il serait impossible d’assurer la stabilité du taux de croissance anticipé par les experts et de procéder aux substitutions prévues d’importations, si chaque pays fournit séparément tout l’effort nécessaire à cette nouvelle étape de l’industrialisation. En ce sens, la création d’un Marché Commun entre les pays latino-américains, permettra d’atteindre un stade nouveau dans le processus d’industrialisation auquel on ne serait jamais parvenu dans le cadre d’économies nationales compartimentées. Il n’existe aucune raison pour que chacun de ces pays tente d’atteindre « l’auto-suffisance » dans toutes les branches de la production. Le coût d’une telle entreprise se situerait d’ailleurs bien au-dessus de leurs possibilités financières. Aussi, l’effort d’industrialisation accompli dans certains pays latino-américains s’est vu limité par la disproportion entre la dimension des entreprises et celle du marché interne.

41Il existe déjà un cas, celui de la République du Chili, dont la capacité de production installée ne peut être pleinement utilisée en raison de l’insuffisance de la demande interne, et de son impossibilité actuelle d’exporter un volume important de produits de cette industrie vers les pays voisins.

42La dotation en ressources des territoires que comprend l’ALALC permettrait, moyennant une spécialisation régionale judicieusement choisie, l’installation d’industries prévues pour satisfaire la demande globale de l’ensemble intégré.

43En ce qui concerne par exemple les industries chimiques, l’offre et la demande, bien que relativement élevées en chiffres absolus, sont encore peu importantes par rapport à celles qui existent dans d’autres régions du monde. Etant donné la grande diversité de produits relevant de cette branche et le rythme de peuplement des pays de l’Amérique Latine, de fortes augmentations de la demande sont à prévoir. Or, les industries chimiques ont un coefficient très élevé de capitalisation, non seulement du point de vue de l’investissement initial mais aussi et surtout du fait que le marché, très sensible au progrès technique, exige l’adaptation continuelle du processus productif aux innovations qui accroissent le nombre et la variété des produits nouveaux.

44Dans ces industries, les économies d’échelle ont une influence décisive sur le niveau moyen des coûts. Des études récentes concluent qu’une industrie chimique, établie en vue d’approvisionner le marché régional intégré, pourrait assurer une marge de rentabilité suffisamment large pour alimenter un rythme rapide de développement. La capacité virtuelle d’absorption du marché serait assez importante pour permettre à cette industrie de faire face à la concurrence mondiale, sans nécessiter pour autant d’une protection tarifaire.

45Mais en l’absence de grands débits de production basés sur les perspectives offertes par l’intégration économique, les différences entre les coûts latino-américains et les prix internationaux ne pourraient assurer la marge de rentabilité nécessaire aux branches nouvelles des industries chimiques.

46Un cas similaire serait celui des industries métallurgiques et leurs dérivés. Il ne s’agit pas seulement des industries de base du fer et de l’acier. La plupart des pays adhérents à l’ALALC les possèdent déjà ; ils ont, en outre, des marchés suffisamment étendus pour permettre l’installation d’unités industrielles de taille, sinon optimales, du moins non anti-économiques.

47Les perspectives ouvertes par la substitution d’un seul espace économique à plusieurs, permettront d’envisager le passage à l’étape suivante, celle dans laquelle la diversification des types de produits intermédiaires et finaux est énorme et la spécialisation régionale indispensable.

48L’Argentine et le Brésil se situent à l’heure actuelle au seuil de ce stade ; le Chili, lui, procède depuis cinq ans à l’installation de complexes industriels pour l’équipement naval tandis que le Mexique est capable de satisfaire par lui-même à la plus grande partie de ses besoins en équipement ferroviaire fixe et roulant.

49Les avantages de l’économique d’échelle par branche de production pourraient se multiplier indéfiniment en fonction de la dotation en ressources de chaque unité territoriale prise séparément. Outre ces ressources productives, la formation du personnel technique compétent a fait l’objet d’un effort poussé dans les Universités Latino-américaines. Ceci a déjà permis l’installation d’industries à caractère hautement technique.

  • 8 Construction d’appareils de radio-télévision, magnétophones, électrophones et appareils électro-mé (...)
  • 9 « L’industrie Electronique ». « Le Monde », 22-23 avr. 1962.

50L’essor des industries électroniques dites « de grand public »8 a été rendu possible par le faible taux de saturation de la demande effective dans chaque marché national et par le degré élevé de protection accordé à ces industries. Mais c’est un fait que les usines de taille moyenne, habituées à la protection, ne sauraient fonctionner suivant une politique de marchés ouverts. L’élargissement de l’espace économique et l’intensification des rapports commerciaux seront un facteur positif vis-à-vis du fonctionnement normal de toutes ces industries dans lesquelles « la grande série devient une obligation, l’importance et la qualité du réseau commercial primant sur la qualité technique des produits »9.

  • 10 M. F. Perroux, « La Coexistence Pacifique ». Op. cit., t. II, p. 205.

51« Pour créer immédiatement ces unités, ou pour leur donner leur dimension optimum —-écrit M. François Perroux — il faut disposer de moyens étendus et indivisibles et — si les marchés sont très imparfaitement communicants — de marchés nationaux étendus eux aussi, leur dimension étant exprimée par celle de la demande du produit considéré. Il suit de là que la nation comparativement défavorisée sous ce double rapport, subit en permanence des coûts trop élevés, qui se répercutent sur des séries d’autres coûts dans une structure donnée des propagations »10.

II. — LES ÉCONOMIES EXTERNES

§ 1. — Définition et concepts

52Outre les économies internes qui résultent de sa propre dimension, une entreprise profite des économies externes conditionnées par l’environnement de son lieu d’implantation.

53L’approvisionnement en matières premières, son coût de transport, son pouvoir de négociation par rapport aux autres entreprises et sa dépendance directe ou indirecte d’autres centres industriels, sont à l’origine des modifications structurelles capables de favoriser ou de défavoriser les conditions de production de la firme considérée. Mais elles sont également liées par des relations hors-marché qui procurent des avantages ou des désavantages d’un producteur à un autre, sans qu’aucune contre-partie ne soit due par les bénéficiaires. Le débit du producteur individuel dépend, dans ces conditions, non seulement de ses propres décisions mais aussi de celles des autres firmes.

54On peut, dès lors, parler de l’existence de rapports d’interdépendance directe (hors-marché) entre producteurs ou d’économies et déséconomies externes.

  • 11 J. E. Meade, « External Economies and Diseconomies in a competitive situation ». Economie Journal. (...)

55Pour Meade11 les économies externes existent lorsque « le débit (x1) dépend non seulement des facteurs de la production (l1, c1,...) employés par cette firme, mais aussi du débit (x2) et facteurs utilisés (l2, c2,...) par une autre firme ou groupe de firmes. Ces économies sont présentées comme une particularité de la fonction de la production et peuvent être représentées par la formule :

56x1 = F(l1, c1,... ; x2, l2,...).

  • 12 James E. Meade propose l’exemple du pêcheur à la ligne. Sa prise dépend des opérations des autres (...)

57J. E. Meade ne fait intervenir dans sa définition des économies externes que les rapports d’interdépendance hors-marché, dont les éléments varient selon la technique utilisée par les firmes. Ce sont les « économies externes technologiques »12.

  • 13 Tibor Scitowski, « Two concepts of external economies ». Journal of Ponoitical Economy, Chicago, A (...)

58Tibor Scitowski13 (fait intervenir, en plus des rapports d’interdépendance directe, les rapports d’interdépendance entre producteurs à travers les mécanismes du marché. Les économies externes sont invoquées lorsque le profit d’un producteur se voit affecté par l’action d’autres producteurs. Le profit d’une firme est non seulement fonction de son propre débit et de ses achats de services, mais aussi du débit et de l’achat de services des autres firmes.

59Ce type d’interdépendance peut être appelé « économies externes pécuniaires » pour le distinguer des économies externes technologiques d’interdépendance directe.

60Dans ce cas, il est impossible de chiffrer exactement les bénéfices réels issus d’un investissement original. Des profits induits par les décisions d’un centre extérieur à la firme viendront s’ajouter aux bénéfices de la gestion propre à cette firme.

  • 14 M. F. Perroux, « L’Economie du xxe siècle », op. cit., p. 146.

61En partant de cette notion, M. François Perroux souligne que « dans la mesure où le profit est moteur de l’expansion et de la croissance capitalistes, l’action motrice ne découle plus de la recherche et de l’acquisition du profit par chaque firme individuelle, reliée aux autres par le seul prix, mais de la recherche et de l’acquisition du profit par des firmes individuelles dont chacune éprouve les conséquences du niveau du débit, du niveau des achats de services et de la technique pratiquée par les autres »14.

62Du moment que l’on prend conscience de ce changement, il est possible de montrer comment à travers le marché, un investissement additionnel dans une industrie, est capable de transmettre une expansion à l’ensemble des industries par la propagation des effets induits, qui peuvent mener à un processus de croissance cumulatif.

63Soit un investissement additionnel dans une industrie A, susceptible de faire baisser les coûts des articles fabriqués par cette industrie. La baisse des prix de ces articles employés comme facteurs de production dans l’industrie B, va permettre à celle-ci d’augmenter ses profits. Une expansion de B s’ensuivra, qui aura pour conséquence un accroissement de la demande des produits fournis par l’industrie A. A son tour, une nouvelle expansion sera induite dans l’industrie A, qui permettra des nouvelles baisses de prix des produits fabriqués en A. Un effet favorable sera transmis à l’industrie B dont la demande vers A enregistrera un nouvel accroissement...

64Ce processus cumulatif déterminera un niveau supérieur d’équilibre.

65La croissance de l’industrie A est susceptible d’augmenter les profits :

  1. dans une industrie qui produit un facteur employé par l’industrie A,
  2. dans une industrie qui achète les facteurs produits par l’industrie A,
  3. dans une industrie dont le produit est complémentaire du produit de l’industrie A,
  4. dans une industrie dont le produit est un substitut des facteurs utilisés par l’industrie A,
  5. dans une industrie dont le produit est consommé par des individus dont les revenus sont augmentés par la croissance de l’industrie A15.

66Un ralentissement de l’activité de A opèrera en sens inverse. Par ailleurs, son expansion peut induire dans certains secteurs des déséconomies qui n’ont pas été prises en considération dans cette liste.

67L’existence de ces rapports d’interdépendance doit amener dès lors à établir une distinction entre les investissements dont le volume et la nature sont fixés selon la rentabilité attendue par la firme qui investit, et ceux dont le volume et la nature sont déterminés en tenant compte des profits induits.

68Un investissement individuel, même s’il est irrationnel du point de vue de celui qui l’effectue, peut être très rationnel quant à ses effets sur l’ensemble de la productivité collective.

  • 16 Tibor Scitowski, « Two Concepts of External Economies ». Op. cit., p. 149.

69L’attitude des investisseurs « est souvent justifiée à l’égard de l’ensemble et dans une vue dynamique de la succession des événements »16.

70Si les effets des économies externes peuvent profiter aux différents secteurs de l’économie et déterminer une expansion à court terme, ils peuvent être aussi, à long terme, l’élément moteur d’un processus de croissance des grands ensembles de firmes.

§ 2. — Effets à court terme des économies externes

71Selon que l’on adopte un point de vue statique ou dynamique, deux séries de faits différents seront à considérer. Bien qu’il soit malaisé d’effectuer une distinction formelle entre les deux catégories de faits, il est possible de grouper en statique les effets réels susceptibles d’apparaître dans une période de temps plus ou moins courte et, en dynamique, les effets qui, conditionnés par la réalisation des effets à court terme, demandent un long délai de préparation avant de pouvoir se traduire dans les faits économiques.

72En statique, il est possible de répartir ces effets en deux groupes, selon que l’unité micro-économique considérée profite des économies externes dues à sa position relative au sein d’un complexe industriel, ou bien que ces économies soient dues à sa situation proche d’une zone industrielle. Il faut donc distinguer dans la courte période les effets de concentration des effets de situation. Le mot « concentration » indiquerait alors le fait qu’un nombre donné d’entreprises de certaines branches se groupe dans une région déterminée, étant liées entre elles par des rapports d’interdépendance directe ou indirecte.

73Ces entreprises, du seul fait de leur localisation pourront profiter de certains effets réels découlant des économies extérieures à la firme.

a) Effets d’agglomération

74L’une des premières conséquences de l’implantation d’un ensemble économique dans une région déterminée, est l’attraction que cet ensemble exerce sur la main-d’œuvre disponible ou rendue disponible par l’augmentation des opportunités d’emploi dans les industries nouvellement créées. Plusieurs secteurs de l’économie en bénéficieront.

75Un des cas les plus caractéristiques est celui de l’amélioration de la productivité agricole par suite de la réduction du nombre des travailleurs employés dans cette branche.

76Dans la plupart des pays de l’Amérique Latine, la proportion de la population active employée dans l’agriculture est supérieure à 50 %. Cette situation est imputable aux inégalités dans la répartition des terres labourables et aux insuffisances de la mécanisation. Mais le faible niveau de l’offre d’emplois dans l’industrie détermine l’existence d’un grand nombre de parasites dans le secteur primaire, de « chomeurs déguisés » susceptibles d’être absorbés par la création de nouvelles industries.

77La présence d’une main-d’œuvre abondante installée près des lieux de travail, permettra à l’ensemble des industries de résoudre leurs problèmes de personnel ouvrier. Une firme donnée bénéficiera donc des marchés de travail créés par l’établissement d’une autre firme.

b) Effets de complémentarité

78L’installation d’un ensemble économique fabriquant une série donnée de produits, va permettre à une autre entreprise de profiter des matériaux, main-d’œuvre et capacité technique rassemblées autour du complexe économique existant.

79C’est ainsi que, dans les grandes industries modernes comportant un coefficient technique élevé et une forte concentration de capitaux, l’apparition d’industries plus ou moins complémentaires de la première est rendue possible grâce aux économies externes permises par la concentration de moyens autour de l’industrie motrice.

80L’existence d’un nombre important d’économies externes dues à la complémentarité a permis l’installation progressive en Amérique Latine d’une industrie automobile.

81En partant d’une unité industrielle de production automobile, un grand nombre de fabrications directement associées à cette production ont fait leur apparition dans les pays qui possèdent déjà une infrastructure de base suffisante. En Argentine et au Brésil, le développement des industries auxiliaires de la production automobile augmente rapidement la participation d’éléments nationaux dans les véhicules produits, en fournissant outre les pièces pour d’autres industries, des tracteurs, et constructions navales, etc.

  • 17 A des fins statistiques, on désigne par « véhicules », exception faite des unités à deux roues et (...)

82L’Argentine a produit, en 1966, 180.000 unités ;17 le Brésil, dont l’industrie automobile compte déjà douze ans d’existence, a produit dans l’année 1966 plus de 225.000 unités. La production brésilienne d’automobiles est inférieure à celle que permettrait la capacité installée, le marché intérieur brésilien étant trop réduit par rapport au nombre de véhicules que l’industrie est en mesure de fabriquer. Les usines de Sao Paulo ont une capacité de production de l’ordre de 350.000 unités par an sur une base de 16 heures de travail par jour.

83Au Mexique, on est arrivé à la fabrication d’automobiles et véhicules lourds, par l’élimination graduelle des marques étrangères dont un pourcentage élevé d’éléments n’est pas produit dans le pays même. En 1966, 120.000 unités ont été produites dans les différentes usines installées.

§ 3. — Effets à long terme : l’unité motrice

  • 18 M. F. Perroux, « La coexistence Pacifique ». Op. cit., p. 292.

84La présence de sous-produits qui constituent autant de matières premières nouvelles rend possible certaines utilisations qui impliquent l’apparition de nouvelles activités industrielles de transformation. A partir d’une unité exerçant une influence certaine dans un rayon plus ou moins étendu, de nouvelles usines qui ne font pas partie de l’ensemble industriel intégré se créent. Par leur action sur les autres entreprises et par les transformations qu’elles apportent à leur environnement, ces industries sont appelées, selon les termes de M. F. Perroux, des « industries motrices ». Cet auteur définit l’unité motrice comme « une unité de production (firme) capable d’exercer sur d’autres unités des actions qui augmentent la dimension de ces dernières, modifient leurs structures, changent leurs types d’organisation, et qui y suscitent ou y favorisent des progrès économiques »18.

85L’étendue géo-économique dans laquelle une unité motrice peut exercer des actions d’entraînement, dépend essentiellement du degré d’intégration de l’espace économique de l’ensemble considéré. Bien que par définition l’implantation sur un territoire donné implique une certaine infrastructure des transports et une certaine coordination entre le réseau des flux qui aboutissent à l’unité motrice et qui en partent, le défaut d’articulation de l’ensemble spatial considéré (une région ou une nation selon l’importance de la firme,) détermine des goulots d’étranglement qui sont autant de freins à la propagation des actions de la firme.

86L’unité motrice n’est uniquement définie que par les effets techniques et économiques qu’elle exerce sur son environnement. Indépendamment de la nationalité de la firme, c’est-à-dire, de la nationalité du centre de décision qui agit sur son comportement et qui le rattache à l’espace économique de celui qui la contrôle effectivement, l’unité motrice exerce une influence décisive sur l’aménagement du territoire d’implantation. La dimension de l’espace géographique ne sera pas mise en cause, l’unité motrice l’étant, elle, en raison de l’importance de ses flux par rapport à ceux des autres entreprises établies sur le même territoire, et non par rapport à l’étendue de celui-ci.

  • 19 M. F. Perroux, « La coexistence Pacifique ». Op. cit., p. 302.

87Dans la longue période, M. Perroux19 distingue quatre effets principaux de l’action de l’unité motrice sur son environnement, selon que l’on prenne en considération la dimension du produit réel global, sa structure, le type d’organisation pratiquée ou le progrès économique effectué.

a) L’action sur les coefficients techniques

88En mettant à la disposition des entreprises un produit ou un service nouveau, ou un produit déjà échangé mais fourni dans des conditions plus avantageuses, l’unité motrice permet de modifier favorablement les coefficients techniques des entreprises environnantes, fait qui favorisera la formation d’un espace aux rendements temporairement croissants.

b) L’action par les profits liés

89Du fait de l’interdépendance qui existe entre les différentes entreprises, le profit réalisé et anticipé par l’une d’elles peut être le moteur d’une autre unité ou d’un ensemble d’unités. Les profits résultant d’un ensemble d’améliorations qui ne dépendent pas des décisions autonomes des entrepreneurs, mais des économies externes créées par l’action de l’unité motrice, déterminent des liaisons entre ces profits et les profits de l’unité motrice.

c) L’action par les blocs d’investissement

90Dans une structure donnée, un investissement additionnel ne peut être isolé et considéré en soi ; il est complémentaire d’autres investissements. Pour apprécier le plus exactement possible ses effets au bout d’une certaine période, il faudrait connaître le montant des investissements induits par l’investissement initial.

91Dans la longue période, l’investissement effectué par l’unité motrice suscite une vague d’investissements entraînés ayant, eux aussi, des effets innovateurs.

d) L’action par les agglomérations territoriales

92La localisation de l’unité motrice déterminée par les ressources exploitées et les investissements effectués, est à l’origine d’une agglomération territoriale. En plus du phénomène purement urbain, l’apparition d’entreprises complémentaires et l’utilisation des effets de jonction sont des actions uniquement dues aux économies externes, permises par les liaisons créées entre l’unité motrice et l’ensemble économique mû.

93A court terme, les effets d’entraînement de l’unité motrice se traduisent par un effet créateur résultant des anticipations de la firme et de leurs répercussions sur les flux, et des anticipations de ces autres firmes qui, en l’absence de l’unité motrice, n’auraient semblé, ni possibles, ni souhaitables.

94A long terme, les anticipations se traduisent par l’apparition d’entreprises qui forment « un lieu privilégié de développement », selon l’expression de M. Maurice Byé.

95Le phénomène d’agglomération urbaine se traduit par une concentration des moyens : la formation dans une même région de main-d’œuvre qualifiée, la promotion de cadres, et enfin, la prospection commerciale et la recherche scientifique s’en verront facilitées.

96Du point de vue statistique, on peut mesurer les effets d’entraînement de l’industrie motrice par les marchés directs et indirects que celle-ci suscite dans les autres branches de la production. L’effet de débouché (ou « backward effect ») indique dans quelle mesure une fabrication nouvelle requiert des matières premières, des biens d’équipement et des services fournis par les entreprises environnantes.

97L’effet d’approvisionnement (ou « forward effect ») analyse les actions d’entraînement suscitées par cette industrie. Il s’agit d’évaluer « ex post » combien d’activités nouvelles une unité motrice engendre grâce aux moyens supplémentaires qu’elle procure. La première analyse, « ex ante », doit prendre en considération l’infrastucture existant avant l’implantation de la nouvelle entreprise. La deuxième « ex post », surtout à travers le caractère innovateur de l’industrie motrice, doit pouvoir supputer les changements structurels qu’elle implique, et qui déterminent des progrès économiques pouvant entraîner une économie dans un processus de croissance à long terme.

III. — LES PÔLES DE DÉVELOPPEMENT

§ 1. — Définition et concepts

98De la notion d’unité motrice, il est facile en dynamique de passer à celle de pôle de développement ou de croissance.

  • 20 M. Maurice Byé, « Relations Economiques Internationales ». Op. cit., p. 157.

99Le pôle de croissance est le « lieu d’intégration d’un ensemble industriel dont la croissance est susceptible d’entraîner celle de l’espace qu’il domine »20.

100Le pôle de croissance peut être le fait d’une unité motrice ou d’un ensemble d’unités motrices, qui exerce sur leur espace de domination des influences asymétriques et irréversibles, ou partiellement réversibles.

101Par les économies externes qu’il détermine sur les autres firmes et industries, le pôle de développement est le centre d’application et de divergence d’un ensemble de forces de transformation dynamique des structures existantes.

102Les recherches aboutissant à des innovations trouvent dans le pôle considéré comme lieu de concentration, leur place d’élection. La haute efficacité marginale du capital attire les épargnes de la périphérie, qui trouvent de larges opportunités d’investissement et contribuent, à leur tour, à étendre la Zone d’influence du pôle. En même temps que les investissements extérieurs tendent à favoriser les productions requises par le pôle, l’offre des Zones périphériques accomplit les transformations adéquates pour s’adapter à la demande de celui-ci.

103Des travaux publics et des voies de communication forment des axes et des nœuds de trafic, qui contribuent à l’intégration de l’espace d’environnement du pôle.

104Entre la Zone dominée par l’action du pôle et la Zone restée extérieure à celui-ci, la différence devient tangible. Les capitaux ne sont attirés que vers les industries situées à l’intérieur de l’espace influencé par le pôle, et les industries nouvelles s’y installent de préférence.

105Selon le degré de concentration dans la distribution territoriale des moyens productifs, des oppositions apparaîtront entre régions entraînantes et régions entraînées.

106Si le complexe industriel que forme le pôle est très puissant, la croissance de toute une économie peut en découler. Ainsi, il est possible de faire une distinction des pôles suivant la dimension et la nature de l’espace économique qu’ils dominent.

1071) Le pôle de croissance peut être compris dans un sens topographique étroit, selon l’étendue de son espace d’influence. C’est ainsi qu’une firme peut dominer l’activité économique d’une région (Michelin) ou entraîner la croissance de l’ensemble des régions qui constituent un Etat (la Ruhr en Allemagne). Il se peut même que la Zone d’influence d’un pôle, à grande puissance de multiplication, puisse influencer la croissance de plusieurs nations, dans le cadre d’un ensemble économique intégré.

  • 21 M. Maurice Byé, « Relations Economiques Internationales ». Op. cit., p. 157.

108A la limite, cette notion peut être prise dans un sens géographique plus large, à l’échelle mondiale. L’économie britannique au xixe siècle, les Etats-Unis au xxe siècle, ont été des pôles de croissance mondiaux, selon les termes de Monsieur Maurice Byé21. L’expression toute nouvelle de « pays satellites » illustre clairement la liaison entre deux économies.

1092) La notion de pôle de croissance peut s’appliquer à une industrie déterminée, à un complexe industriel localisé. Il peut être aussi un centre d’accumulation de moyens humains et matériels concentré dans l’espace d’une agglomération urbaine. Le pôle de développement sera dans ce cas, un combinat de petites et moyennes unités dont la centralisation en un point déterminé (un port, une ville) exerce sur sa Zone d’influence un pouvoir d’attraction et d’intensification des activités économiques. La ville et le port de Buenos Aires pourraient être considérés sous cette optique comme le principal pôle de développement en Argentine.

110A la limite de cette notion, une activité économique motrice dépolarisée exerce des effets d’entraînement sur l’ensemble de son environnement, de telle sorte qu’il est possible de rattacher cette activité délocalisée à un pôle de croissance. Dans une perspective historique, l’industrie du chemin de fer peut être considérée comme un pôle de développement des économies capitalistes au xixe siècle. L’élevage bovin a joué le même rôle dans le développement économique de l’Argentine.

§ 2. — Implantation possible de pôles de développement au sein de l’ALALC

111La croissance économique en Amérique Latine s’est effectuée jusqu’à présent à travers l’action de pôles de développement clairsemés sur toute l’étendue de son territoire. Des villes comme São-Paulo, Mexico, des ports comme Buenos-Aires ou la Guaïra, des nœuds de trafic comme Panama, des combinats industriels sidérurgiques (Volta-Redonda, Monterrey) ou pétroliers (Venezuela) ont constitué des foyers puissants d’irradiation d’actions d’entraînement.

112Ces pôles, que la localisation géographique situe très loin les uns des autres, et qui sont insuffisamment reliés entre eux, ont déterminé des déséquilibres profonds dans la croissance des pays de l’Amérique Latine. Il serait vain de tracer à l’intérieur de ces nations des frontières délimitant les Zones développées des Zones moins évoluées, comme cela serait peut-être possible de nos jours pour l’Italie et la France. Les points de développements apparaissent par grappes, autour des foyers urbains et industriels et suivant les axes de communication.

113Le problème de la décentralisation est, de ce fait, l’une des questions les plus graves qui se posent à la plupart des Républiques latino-américaines ; on s’efforce d’y remédier par la création de Zones industrielles situées en dehors des agglomérations urbaines, sous la forme de « villes-satellites » ou de « villes-champignons ».

114L’implantation de pôles de développement en Amérique Latine s’est toujours effectuée à l’échelle nationale et souvent avec une participation étrangère majoritaire.

115L’intégration économique conduit à envisager le problème du développement dans une optique élargie, à l’échelle de l’ensemble dont la formation est en projet. En conséquence, un problème majeur serait donc celui de l’harmonisation des politiques et le financement en commun des projets.

116La dotation en ressources et l’infrastructure existant dans les pays membres conditionnent l’implantation de Zones industrielles destinées à avoir une influence certaine sur le développement de l’ensemble intégré. Il est nécessaire à la réalisation effective d’un marché commun en Amérique Latine, de procéder à une planification de l’industrie à l’échelle continentale, afin de déterminer les régions où devront se concentrer les principaux groupements industriels. La délimitation des blocs régionaux et les plans d’industrialisation établis auront à tenir compte des caractéristiques structurelles des ressources, des transports, ainsi que des différences dans le degré de développement de pays à pays.

117Quoi qu’il en soit, le développement à l’intérieur de chaque pays de l’Amérique Latine, doit se poursuivre pendant une période de temps plus ou moins longue, autour des pôles déjà établis. Ainsi, dans chaque région, un rôle majeur dans la croissance incombe à ces lieux d’intégration industrielle dont les effets d’irradiation détermineront la formation de pôles secondaires.

118Quatre des pays adhérents à l’ALALC (le Venezuela exclu). — L’Argentine, le Chili, le Brésil et le Mexique — produisent sur leur territoire 85 % des produits industriels de l’Amérique Latine, et comptent des centres industriels de premier ordre, dont les effets d’entraînement assurent un taux de croissance satisfaisant pour les régions environnantes. Cependant, si l’implantation de nouvelles industries motrices se fait en prenant exclusivement en considération des critères économiques, il est probable que la concentration de l’industrie dans l’un ou l’autre de ces pays attire les investissements nouveaux au détriment des pays moins bien équipés. Un tel résultat n’aurait d’autres conséquences que l’accentuation des déséquilibres existants, parmi les nations partenaires.

119Les conditions requises pour que le pouvoir de multiplication d’un pôle de développement puisse se transmettre à l’ensemble environnant, ne sont réunies que par un nombre limité de régions. Certaines contrées de l’Amérique Latine ne possèdent pas l’infrastructure nécessaire en matière de transports, de distribution d’énergie ou de réseaux commerciaux. Il s’agit donc de savoir si, dans la programmation du développement industriel de la Zone, l’objectif sera — d’après le texte du Traité — d’atteindre le plus grand degré d’homogénéité dans le rythme de croissance des différents pays de l’ensemble, ou bien, si la localisation des industries nouvelles se fera selon le critère économique de minimation des coûts et maximation des revenus.

120Dans ce dernier cas, si l’utilisation des facteurs est optimale pour l’ensemble des pays intégrés, et le taux de développement le plus élevé possible par rapport aux ressources disponibles, l’observation rigoureuse de ce principe entraînera une disparité dans les taux de croissance des différentes régions de chaque pays, et dans les taux de croissance des divers pays entre eux.

121De par leur structure ou leur localisation géographique, les Zones motrices en Amérique Latine semblent être déterminées à l’intérieur des régions qui possèdent déjà, outre leurs ressources naturelles, une organisation industrielle et une attitude sociale capables d’engendrer par elles-mêmes des forces de développement, au détriment précisément des pays à moindre développement relatif. La difficulté provient de ce qu’une politique régionale ne doit pas seulement tenir compte des installations existantes ; un minimum d’infrastructures, souvent très coûteuses, est nécessaire pour qu’il ne soit pas fait obstacle aux effets d’irradiation. D’où l’importance du rôle des investissements publics dans l’aménagement des conditions propices aux actions des pôles.

122Si au contraire, l’industrialisation programmée a pour but de localiser les industries nouvelles selon une distribution préalablement répartie, de façon à éviter la stagnation de certaines économies, le taux de croissance de l’ensemble sera plus bas que celui auquel aurait abouti le respect des critères économiques ; mais les avantages attendus de l’intégration — la hausse du revenu « per capita » — seront mieux répartis dans toute l’étendue de la Zone.

123La différence entre les rythmes de développement obtenus dans les deux cas, sera le prix que l’ensemble devra payer pour la réalisation d’un processus de croissance harmonisé.

124Le nombre de déséconomies effectuées sera d’autant plus important que le degré d’homogénéité souhaité pour l’ensemble des régions hétérogènes sera plus élevé. A un moment donné, il peut se produire que les avantages attendus du développement équilibré ne parviennent pas à compenser le sacrifice de la production de l’ensemble.

125L’installation de complexes industriels autour des sources productives existantes et insuffisamment exploitées, devra prendre en considération — pour mesurer la valeur future des investissements — la capacité que possède cette source pour fixer un pôle important de développement, ainsi que la nature — structurelle ou conjoncturelle — des effets de domination susceptibles d’être générés par ce pôle.

  • 22 M. François Perroux, « La Coexistence Pacifique ». Op. cit., p. 343.

126L’accroissement de la productivité dans un pays donné dépendra22 :

  • de l’accroissement de la productivité des ensembles moteurs,
  • de l’accroissement de la productivité entraîné dans les ensembles mus,
  • de la qualité du milieu où se propagent les actions des premiers ensembles en direction des seconds.

127La création de pôles de développement en Amérique Latine impliquerait l’installation d’industries à haut coefficient de capitalisation — sidérurgie, exploitation pétrolière — au sein des économies à régime dualiste comprenant de vastes régions qui en sont encore au stade de l’économie artisanale et agricole.

128Le défaut d’articulation entre les réseaux de prix, de flux et d’anticipations, est susceptible d’isoler géographiquement les pôles, en faisant obstacle à la propagation des effets de multiplication attendus.

129Il serait donc à craindre que la concentration industrielle localisée en certains points ne constitue un puissant foyer d’accueil de capitaux, qui accentuerait les inégalités existantes entre les niveaux de développement des pays les plus évolués et de ceux qui le sont moins.

§ 3. — Le choix des investissements

130L’observation historique du processus de croissance de la plupart des nations, permet de sélectionner « a priori » les branches de la production susceptibles d’exercer des actions motrices dans un milieu déterminé, à travers les effets d’entraînement suscités par l’augmentation rapide de leurs demandes. Tel est le cas, par exemple, des industries sidérurgique, pétro-chimique et automobile.

131Dans le cadre des marchés élargis par la création d’une Zone de libre-échange qui prépare une Union Economique, l’installation d’un pôle de développement doit être conçue en fonction du double critère de maximation de la croissance du Produit National et de l’expansion du commerce inter-régional.

132Si nous supposons résolu le problème de l’aménagement de l’espace économique de façon à rendre propice le milieu de propagation des impulsions émanant d’un lieu majeur de croissance, le problème qui se pose est celui de choisir, dans la hiérarchie des différentes industries susceptibles d’être installées, celles dont le rendement sera le plus élevé du point de vue de l’ensemble pluri-national, dans une perspective à long terme.

133Sous cette optique, et étant donné les tendances de la demande globale en Amérique Latine, les avantages relatifs offerts par un type d’investissement doivent comprendre la stabilité du rythme attendu d’accumulation de capital. Selon le type de production choisie, la possibilité technique d’accumulation de capital se trouve étroitement liée au changement prévisible dans la structure des importations. Dans le cas des pays latino-américains — dont la production de biens d’équipement n’atteint pas 10 % de la demande effective actuelle, et dont la capacité d’importation ne s’accroît pas avec la rapidité nécessaire — les changements dans la composition de la balance commerciale devront être réalisés en détournant de leur destination actuelle soit les ressources consacrées à l’importation de biens d’équipement, soit celles qui réservées à l’importation de biens de consommation, selon que l’une ou l’autre de ces substitutions d’importations soit considérée la plus adéquate.

134Si, pour des critères de convenance de spécialisation ou de balance de paiements on adopte la première solution, la production interne de biens de consommation devra être développée à un rythme plus rapide que celui des autres biens, de façon à acquérir une quantité croissante de biens d’équipement avec le produit des exportations de biens de consommation.

135Dans le cas extrême d’une spécialisation uniquement limitée à la production de biens de consommation, réservant aux producteurs étrangers la fourniture exclusive des biens d’équipement, les possibilités d’accumulation de capital demeureraient étroitement liées à l’évolution des exportations.

136Si, au contraire, une quantité de plus en plus réduite de devises est affectée à l’acquisition de biens de capital, la production interne de ces biens devra être augmentée dans des proportions considérables afin de maintenir un rythme donné de développement.

137Dans ces conditions, une grande partie des importations devra être orientée vers l’acquisition de biens de consommation, ce qui aura pour conséquence, même dans le cas d’une contraction du volume des exportations, le maintien du rythme d’accumulation de capital, qui ne sera plus indépendant de celle-ci.

138Dans le choix des investissements conditionnés par une politique de croissance harmonisée d’un ensemble pluri-national, trois facteurs doivent être pris en considération pour décider des priorités à accorder : stabilité du rythme d’accumulation de capital, dotation en ressources qui détermine des conditions favorables à l’installation d’une certaine industrie, possibilité d’altérer l’équilibre de la balance des paiements.

139Selon la finalité a atteindre, l’importance relative de chacun de ces facteurs sera plus ou moins grande par rapport aux conditions économiques déterminantes de la substitution d’un certain bien d’importation dans un pays donné. Dans l’état actuel des marchés latino-américains — étroits et compartimentés — la substitution de biens de consommation semble être la plus indiquée. Mais la création d’un marché régional, en élargissant l’étendue de l’espace économique, assurant par là une plus grande stabilité des exportations par la diversification résultante et un rythme élevé d’accumulation de capital, autorise à penser de manière réaliste à l’implantation d’industries destinées à constituer de puissants foyers de développement.

140L’observation des tendances pour certains articles, dans une hypothèse moyenne de développement en Amérique Latine, montre l’impossibilité future de satisfaire aux besoins nationaux dans la même mesure que jusqu’ici.

141Mais la création d’un espace unique de développement en commun, permet de considérer l’augmentation de la demande globale comme un facteur positif pour l’utilisation des avantages de la production à grande échelle.

142Par ailleurs, plusieurs facteurs tels que la dotation en ressources, le progrès, la hausse du niveau de vie et la nécessité de placer au-dehors les excédents de la production, amèneront les pays latino-américains, tout en augmentant le volume du commerce inter-régional, à conserver avec le reste du monde des échanges aussi importants que dans le passé. Cependant, des changements substantiels doivent se produire dans le structure de la balance commerciale.

143Ces changements seront conditionnés, bien entendu, par les préférences structurelles et institutionnelles qui caractériseront le type d’Union que prépare l’ALALC.

144D’après les projections effectuées par la CEPAL sur la base des transformations à prévoir et compte tenu des éléments de jugement disponibles, l’Amérique Latine consacrera à ses achats de biens d’équipement et de consommation durables (véhicules notamment) effectués à l’étranger, une proportion beaucoup plus élevée qu’à l’heure actuelle. Par contre, l’exportation de textiles et filatures de coton pourra être supprimée, et celle de combustibles, papier et produits agricoles, sera progressivement réduite avec les progrès de l’industrialisation de la Zone (tableau no 8).

145Ces prévisions trouvent leur justification dans le fait que, si l’Amérique Latine a à faire face à un processus accéléré de croissance, l’importation de machines et des biens d’équipement doit faire l’objet d’une attention spéciale. Il faudra donc consacrer à ce chapitre les devises nécessaires pour couvrir la différence entre la demande effective et la production interne.

146La substitution d’importation doit s’effectuer par priorité dans ces secteurs pour lesquels la différence des coûts comparatifs constatés entre l’Amérique Latine et le reste du monde, permet à celle-ci de consacrer le plus grand nombre de devises à l’acquisition de biens d’équipement.

147L’augmentation de la production interne qu’il faudrait atteindre pour maintenir le rythme d’importation de ces biens et satisfaire les prévisions de développement effectuées, dépasse de beaucoup l’effort de substitution que l’Amérique Latine est capable de fournir dans les autres branches de l’activité économique.

148L’épargne de devises indispensable au maintien d’un coefficient élevé d’importation de biens d’équipement, suppose des changements structurels susceptibles de se traduire par des déséquilibres dans les échanges inter-régionaux et par des gaspillages dans l’utilisation des ressources économiques. En effet, les conditions favorables à une expansion rapide de la production ne se retrouvent pas identiquement dans chacun des pays partenaires, en raison du développement très inégal de leurs économies.

Tableau No 8. Amérique Latine : Structures des Importations en provenance des Pays Extérieurs à la Zone en 1954-56 et Projections pour 1975. (Pourcentages du total)

1954-56

1975

Biens d’équipement

32,5

41,6

Véhicules

3,9

10,9

Acier et industries annexes

9,8

10,4

Cuivre et industries annexes

0,7

1,0

Combustibles

6,6

5,9

Produits Chimiques

9,8

10,0

Papier et carton

3,2

2,4

Textiles et filatures de coton

3,9

Principaux produits agricoles

4,4

2,5

Autres produits

25,2

15,3

Total

100,0

100,0

Source : ONU, CEPAL : « El Mercado Común Latino-Americano ». Op. cit., p. 58.

149Si ceux qui possèdent des conditions propices à l’installation de grands complexes industriels accélèrent leur processus de substitution, de manière à échanger leurs excédents avec les autres pays de la région, il faut que les autres pays puissent accroître leurs exportations vers les pays les plus industrialisés afin de maintenir l’équilibre de leurs balances et trouver leur propre intérêt au sein de l’Association. Nous savons qu’un tel accroissement des exportations ne pourra être réalisé qu’à l’intérieur d’une certaine limite, rapidement atteinte.

150L’équilibre des échanges entre les pays de l’ALALC est soumis à deux conditions fondamentales qui en déterminent la portée : les conditions économiquement favorables à la substitution des importations, et la nécessité de parvenir à des échanges régionaux sous des formes raisonnables de réciprocité.

151Ces deux considérations se situent à la base des études faites par la CEPAL pour calculer les coefficients probables d’approvisionnement régional donnés par le tableau no 9 et fixer, par là même, les points de départ pour une programmation régionale future.

Tableau No 9. Amérique Latine : Demande actuelle de produits sélectionnés, sources d’approvisionnement et projections pour 1975

Tableau No 9. Amérique Latine : Demande actuelle de produits sélectionnés, sources d’approvisionnement et projections pour 1975

Source : ONU : « El Mercado Comun Latinoamericano ». Mexico, 1959. Tableau No 11, p. 59.
Unités : (1) Millions de Dollars.
(2) Milliers d’unités.
(3) Milliers de tonnes.

a) Biens d’équipement23

  • 23 ONU, CEPAL, « The Latin American Commun Market ». Op. cit., p. 70 et ss.

152Pour que le produit brut de l’Amérique Latine soit en mesure de maintenir le rythme de croissance enregistré dans les dix dernières années, l’Investissement brut fixe devra passer de 8,650 millions de dollars par an en 1954-56, à 31,550 millions en 1975.

153La vitesse d’accroissement de l’Investissement est supérieure à celle du Produit, étant donné que le développement escompté des branches industrielles exige un haut coefficient de capitalisation. Environ 26 % du total de l’Investissement brut fixe est constitué par les biens de capital et d’équipement. En valeurs CIF, l’Amérique Latine dépense approximativement 23 dollars d’importations de cette catégorie de biens pour chaque 100 dollars consacrés à l’investissement brut fixe, en plus des importations induites par ce même investissement.

154Si l’Amérique Latine réussit à maintenir le rapport actuel de biens d’équipement et d’investissement brut total, et celui de l’importation de cette catégorie de biens par rapport à l’importation totale, la demande totale atteindra en 1975 la somme de 8,200 millions de dollars, chiffre très supérieur aux 2,200 millions de la demande actuelle. L’importation de biens d’équipement serait dans ce cas égale à 7,300 millions de dollars.

155En fait, il semble probable, d’après les taux de croissance attendus, que la proportion de biens d’équipement soit beaucoup plus élevée. Elle est conditionnée par la composition de l’Investissement d’après sa destination sectorielle. Par le principe d’accélération, si la production de biens manufacturés s’accroît, la proportion de biens d’équipement devra être augmentée en conséquence. Dès lors, il est vraisemblable, toujours d’après les prévisions effectuées par la CEPAL que les besoins en biens d’équipement atteignent 9,500 millions, dont 8,600 millions d’importation par an en fin de période.

156Selon les prévisions les plus optimistes, l’Amérique Latine disposera d’une capacité d’importation à peine supérieure à 8,900 millions de dollars. Elle serait donc obligée de consacrer près de 87 % de ses devises à l’acquisition de biens d’équipement. Ceci est évidemment impossible, vue l’énorme quantité de biens de toute sorte que l’Amérique Latine sera en tout cas obligée d’importer en raison des limites de sa capacité de substitution.

  • 24 Combustibles surtout, quelques matières premières et produits de consommation finis.

157L’analyse de l’expérience historique des pays latino-américains, la considération de leurs possibilités de substitution dans d’autres branches24 (ainsi que la dimension des marchés nationaux, permettent de prévoir très approximativement la part de devises que chaque pays pourra destiner à l’importation afin de satisfaire ses besoins en biens d’équipement.

158Cette analyse fournit une base pour estimer la proportion de ces biens que l’Amérique Latine dans son ensemble, pourra obtenir de la production interne de chaque pays en particulier ou de l’importation en provenance des autres pays de la région. Donc, si la demande globale de biens d’équipement est calculée à près de 9,000 millions de dollars par an, on prévoit que l’Amérique Latine pourrait en fournir 62 %, soit 5,580 millions de dollars. La production régionale de biens d’équipement, qui était en 1954-56 d’environ 200 millions de dollars, devra augmenter à un rythme annuel de 18 % pour parvenir vers 1975 à une expansion égale à 27 fois son volume actuel.

b) Voitures et véhicules utilitaires

159Le nombre de véhicules existants en Amérique Latine a été estimé à 5,8350,00 unités en 1964. Quatre pays, l’Argentine, le Brésil, le Mexique et le Venezuela possédaient à eux seuls 80 % de ce chiffre.

160La demande potentielle est largement supérieure aux chiffres d’importation annuels, mais elle n’a pu être satisfaite en raison des restrictions imposées par l’insuffisance des devises au Brésil et à l’Argentine.

161Si ce type de limitation peut être éliminé à l’avenir, il est probable que la consommation annuelle de voitures atteigne 1,8 million d’unités, c’est-à-dire quinze fois plus qu’à l’heure actuelle.

162La moitié de cette quantité globale, représente les nécessités de réparation du matériel, et le reste, la demande destinée à augmenter les existences.

163Ces estimations ont été faites en utilisant les corrélations qu’on peut observer entre le nombre de voitures par habitant et le niveau du revenu, la densité de la population et la dimension du marché (calculées d’après le Produit brut total) à l’intérieur d’un pays donné.

164Les comparaisons internationales montrent qu’il existe un rapport étroit entre le revenu par tête d’habitant et la dimension du marché. Une corrélation inverse se manifeste relativement à la densité de la population. Ainsi, à égalité de revenu, l’Union sud-africaine et l’Australie possèdent un nombre plus élevé de voitures par habitant que les pays européens.

165En ce qui concerne l’Amérique Latine, les projections effectuées pour 1975, prévoient, dans l’ensemble de la région, 39 unités pour 1,000 habitants et 81 unités par million de dollars de revenu (en 1955, il y avait 9 et 33 unités respectivement), chiffres intermédiaires à ceux qui ont été enregistrés dans les pays à forte densité et les pays à faible densité de population.

166L’Amérique Latine ne saurait en aucune façon satisfaire la totalité de cette demande uniquement par l’importation de l’extérieur ; ceci signifierait une dépense de devises égale à 3,600 millions de dollars. A présent, seulement 3,4 % des devises sont destinées à l’importation de voitures.

167Avec un marché élargi, et compte tenu de l’évolution actuelle de la demande vers des types spéciaux de véhicules, ainsi que des projets d’installation d’usines automobiles dans la région — dont la plupart se trouvent déjà en cours de réalisation — il est probable que l’importation représente dans cette rubrique 11 % des devises disponibles et 27 % de la demande totale, le reste, soit 73 % pouvant être satisfait par la production locale.

168Bien que les estimations de la CEPAL puissent paraître exagérément optimistes, peu de doutes sont admis quant à l’ampleur de l’effort accompli par les pays de l’ALALC dans leur processus d’industrialisation. Pour illustrer cette affirmation, nous examinerons brièvement la situation de l’industrie automobile dans deux pays latino-américains.

L’industrie automobile au Brésil

169Pendant longtemps, l’un des principaux goulots d’étranglement de l’économie brésilienne a été constitué par la pénurie de moyens de transport et l’insuffisance des voies de communication.

170L’élimination presque totale de ce point critique qui étouffait le développement économique du pays, a permis aux produits fabriqués, dans telle ou telle zone, d’être échangés régulièrement, sans provoquer des déséquilibres accentués dans les prix.

171La création en 1956 d’une industrie automobile nationale a constitué le secteur clef qui a rendu possible une réaction en chaîne dans le domaine des transports. L’épargne de devises permise par le développement d’une industrie nationale ainsi que l’accroissement de véhicules en circulation, s’est traduit par un effort poussé d’amélioration des voies de communication.

  • 25 « Diario de Noticias », Rio de Janeiro, 7 août 1960.

172Le Plan Quinquennal pour les Travaux Routiers Fédéraux a prévu et réalisé la production de plus de 200 mille véhicules dans un délai à peine supérieur à trois ans. En outre, pendant la période de 1956 à 1960, les investissements fédéraux pour le développement du réseau routier ont représenté à peu près 230 millions de dollars, tandis que les investissements pour le secteur automobile atteignirent un total d’environ 500 millions de dollars. Cette somme se rapporte uniquement aux machines et aux outillages nationaux et importés, en plus des investissements en terrains et constructions ; elle provient, presque exclusivement, des épargnes privées domestiques et étrangères25.

173Jusqu’au 31 décembre 1964, l’industrie automobile brésilienne a produit 1,151.058 véhicules de tous types d’une valeur totale d’environ 4.000 millions de dollars. Par ailleurs étant donné que les entreprises maintiennent normalement des stocks d’éléments pour six mois de production au minimum il existait à cette date environ 50,000 unités attendant le montage, d’une valeur totale de 170 millions de dollars. Ces stocks additionnés à la production réalisée, montrent que le pays aurait dépensé 950 millions de dollars pour l’importation de véhicules de tous types. En réalité, les dépenses effectives pour cette période ont été de l’ordre de 250 millions de dollars, compte tenu de l’importation des parties complémentaires, de l’amortissement du financement des machines et des outillages, de l’acier et du caoutchouc importés, du paiement des « royalties », des intérêts et des dividendes.

174Cependant, les engagements pris par le Gouvernement pour payer les machines, les outillages et les parties complémentaires importés au cours de cette époque s’élèvent à 420 millions de dollars, et ont été obtenus à l’étranger à des échéances qui vont de une à dix années.

175A ce total, il faut encore ajouter 120 millions de dollars, qui devront être dépensés en produits laminés d’acier et en caoutchouc. Quoi qu’il en soit, le solde résultant est fort avantageux. L’épargne de devises doit augmenter par la suite, au fur et à mesure que les plans de nationalisation et d’intégration de l’industrie automobile seront réalisés.

176Ces plans prévoient la substitution progressive des pièces et parties complémentaires importées par des éléments de production nationale. En outre, les importations de produits laminés d’acier ainsi que celles de caoutchouc doivent cesser lorsque les usines COSIPA et USIMINAS pour les premières, et PETROBRAS pour les secondes, seront en mesure de produire.

177Dans les tableaux no 10 et 11, on peut observer la répartition de la production par entreprise et par type de véhicules. Etant donné la morphologie du sol brésilien et la place importante occupée par l’agriculture dans l’ensemble des activités économiques, il n’est pas étonnant que la production de véhicules utilitaires de type « jeep » de la Willys Overland do Brasil se trouve en tête de la compétition pour une plus grande pénétration du marché. Ces mêmes considérations expliquent, pour les voitures de passagers, le grand développement atteint pendant cette période par la firme « Volkswagen », dont la production passe d’à peine 370 unités en 1957 à 16,837 en 1959 et à 66,418 en 1964.

Tableau No 10. Brésil : Production de véhicules par entreprise

Tableau No 10. Brésil : Production de véhicules par entreprise

Tableau No 11. Brésil : Production de Véhicules par Type

Tableau No 11. Brésil : Production de Véhicules par Type

Source : Serviço de Estudos Técnicos e Económicos. Río de Janeiro, Brésil.

178Quant à la production par types de véhicules il est important de noter que celle d’unités commerciales (camions lourds, moyens, légers et autobus) représentait jusqu’en 1959, 50 % de la totalité de la production nationale, tandis que celle des automobiles ne constituait que 9,7 % du total. Ce fait montre qu’au début du Plan Quinquennal on a surtout cherché à développer la production du type de véhicule qui satisfaisait le mieux aux besoins du pays en moyens de transport. Ce fait montre, également, les différences qui existent entre une industrie automobile implantée au sein d’une économie en voie de développement et celles des pays très développés.

  • 26 « Business and Stock Markets », Dresdner Bank, avr. 1960.

179Dans tous les pays industrialisés, la construction d’automobiles est beaucoup plus importante que celle des véhicules lourds. En Allemagne, par exemple, la production de véhicules a atteint en 1959, 1,719 mille unités, dont 1,503 mille (87 %) pour les voitures particulières26.

180Le même phénomène se vérifie aux Etats-Unis, en France, en Grande-Bretagne, et Italie, etc...

181Il faut toutefois tenir compte du fait que les unités du type « jeep » qui représentent 21,5 % de la production, sont souvent destinées à la circulation urbaine.

  • 27 A titre d’exemple, l’une des voitures entièrement conçues et réalisées par des ingénieurs brésilie (...)

182Les prix des véhicules de production nationale ont maintenu un cours satisfaisant aussi bien pour l’économie nationale que pour le consommateur individuel, fait qui est dû en partie, à la prise en charge par les entreprises d’une grande partie de l’augmentation des prix de revient27.

183Par ailleurs, les dévaluations intervenues entre temps font obstacle à la connaissance réelle du prix de vente unitaire des véhicules de fabrication brésilienne. Dans la colonne 6 du tableau n° 12, on observe la tendance du niveau général des prix par rapport aux prix des unités données par les colonnes 4 et 5.

Tableau No 12. Prix moyen des véhicules de production nationale (Cruzeiros)

Tableau No 12. Prix moyen des véhicules de production nationale (Cruzeiros)

184Dans le tableau no 13, les prix réels de ces véhicules ont été pondérés avec les indices de dévaluation du « cruzeiro » dans la période qui va de juillet 1958 à avril 1960. On observe que, si pendant cette période l’inflation n’avait pas eu lieu, les prix des véhicules auraient baissé, en termes monétaires, d’environ 21 % par rapport aux prix en vigueur au mois de juillet 1958. Cependant, on remarque en même temps, qu’une réduction est effectivement intervenue en termes réels, les prix des véhicules ayant augmenté moins que proportionnellement par rapport aux prix des autres articles.

Tableau No 13. Prix réels des véhicules de production nationale (Cruzeiros)

Tableau No 13. Prix réels des véhicules de production nationale (Cruzeiros)

Source : Secrétariat du GEIA.
(1) Il ne s’agit pas du revenu des usines de véhicules, mais de la somme payée par le public qui comprend aussi la marge du distributeur.
(2) Prix de vente au public.

L’industrie automobile au Mexique

185L’industrie automobile au Mexique se trouvait encore en 1961, à son stade initial, mais la politique suivie en cette matière permet, dès maintenant d’apprécier des résultats fort encourageants. Il s’agit de diminuer progressivement le nombre de marques de voitures sur le marché, de sorte que la standardisation de la fabrication de pièces nationales s’en trouve favorisée, et que les prix de revient puissent être réduits, afin que les pièces de manufacture nationale soient peu à peu substituées aux pièces importées.

186La grande variété de marques d’automobiles sur le marché national constituait un obstacle au processus d’incorporation d’éléments nationaux. De 1959 à 1962, 22 marques ont été éliminées sur les 44 qui avaient accès au marché national. En accord avec cette politique, préférence a été accordée à ces véhicules de type populaire susceptibles d’incorporer la plus forte proportion de pièces de fabrication nationale, qui jouissent de la faveur du public, et dont les prix de vente offrent le moins de différence avec les prix d’origine. Les conditions du service après-vente et la continuité dans la production d’une voiture dont le modèle ne changera pas annuellement ont été des facteurs décisifs dans le choix de marques à conserver.

187D’après les études préliminaires effectués par le Ministère de l’Industrie et du Commerce, pour que puisse progresser rapidement la fabrication de voitures automobiles au Mexique, il ne saurait subsister sur Je marché national plus de quatre ou cinq marques, afin de parvenir à la fabrication de véhicules entièrement construits au Mexique, et à l’incorporation du plus grand nombre possible d’éléments nationaux dans les voitures étrangères.

188Le résultat de cette politique a été un accroissement considérable de l’offre de véhicules motorisés par rapport à 1958. En effet, en 1964 cette augmentation a été de 73 % en ce qui concerne les camions et de 144 % pour les voitures notamment celles de type populaire. Afin d’obtenir un plus grand rendement dans l’emploi des devises destinées à l’importation, dès le second semestre de 1959 l’importation de voitures de luxe telles que Cadillac, Lincoln et Chrysler a été interdite. De ce fait, les devises libérées ont été employées à l’achat de voitures de prix populaires.

189Peu de temps après, l’importation de voitures montées à l’étranger, ainsi que de voitures dont le prix de vente au public dépasserait le prix de 4,400 dollars n’a plus été autorisée. Ainsi, 8 marques ont été éliminées en 1961 (Abarth, Buick, Jaguar, Lancia, Mercury, Skoda, Mosckvitch, Wartburg).

190Ces mesures ont déterminé une nouvelle baisse des prix dans des proportions variant de 6 à 27 %. La Mercedes-Benz, dont le prix est descendu de 6,800 à 4,400 dollars, en constitue l’exemple le plus frappant.

  • 28 « L’Avenir de l’Industrie Automobile ». Comercio Exterior, Mexico, févr. 1962, p. 4.

191Lors de la détermination des contingents d’importation de pièces destinées au montage de voitures pour 1962, quatorze nouvelles marques ont été éliminées : Alfa Roméo, Anglia, Borgward, Consul, De Soto, Hansa, Loyd, M. G., Simca, Singer, Sunbeam, Vauxhall, Citroën et Studebaker. Le but poursuivi est de parvenir, à ne plus laisser sur le marché national que neuf marques, choisies parmi les voitures de type populaire et de prix accessible28.

  • 29 Nacional Financiera, S. A. — « La Economía Mexicana en Cifras », Mexico, 1965. Tableau No 57.

192En 1964, les neuf entreprises qui fonctionnaient sur le territoire mexicain ont assemblé 95.079 véhicules, dont 62.757 automobiles et 32.322 camions. L’augmentation de la production par rapport à 1960 a été de l’ordre de 91 %. Par contre, comme résultat de cette politique, l’importation de véhicules assemblés fléchit de 20.275 à 6.059 unités29.

193L’incorporation d’éléments nationaux dans la fabrication d’automobiles a atteint, en 1961, 28 % de la valeur totale du véhicule, et en 1965, 60 % en moyenne.

194Un plan de développement de l’industrie automobile est entré en vigueur le 1er janvier 1963. Ce programme comporte, entre autres, les points principaux suivants :

  1. Utilisation de l’industrie automobile auxiliaire dans les plans de montage et de fabrication ; évaluation de sa participation actuelle et future.
  2. Création éventuelle de nouvelles industries auxiliaires. Assistance technique à l’industrie auxiliaire, ainsi qu’aide financière et formes d’association des usines automobiles avec l’industrie auxiliaire.
  3. Utilisation d’autres installations industrielles déjà existantes, métallurgiques notamment.
  4. Prévisions d’accords complémentaires avec les industries automobiles d’autres pays membres de l’ALALC.
  5. Pourcentage minimum d’incorporation de pièces de fabrication nationale, basé sur le poids unitaire des véhicules, pourcentage qui deviendra obligatoire au terme des deux années consécutives à la date de mise en application du programme.
  6. Structure du capital des entreprises industrielles. Majorité obligatoire de capital national.

195Ce programme se donne pour tâche d’établir le délai définitif pour la fabrication de voitures automobiles au Mexique. Par ailleurs, l’expérience acquise par les techniciens et les travailleurs dans ce domaine, ainsi que le haut degré de capacité atteint, permettent d’envisager les perspectives d’avenir de cette industrie avec un optimisme raisonnable quant à la réalisation des buts fixés.

c) L’Acier et produits semi-élaborés

196Le processus de développement en Amérique Latine ne pourra être poursuivi sans un effort concentré sur l’expansion de l’industrie sidérurgique.

197Un facteur fondamental qui favorise ce développement, est l’existence dans toute l’étendue de la Zone Latino-américaine, d’énormes ressources naturelles. Toutes les matières premières requises pour l’industrie de l’acier se trouvent dans une plus ou moins grande proportion sur son territoire.

198Le tableau no 14 montre en détail la distribution de ces ressources dans les pays latino-américains. Toutefois, ce tableau ne comprend pas les minerais pauvres, dont l’importance très considérable, n’a pas encore fait l’objet d’estimations sérieuses.

Tableau No 14. Réserves de minerai de fer directement utilisables en Amérique Latine (Millions de tonnes)

Pays

Réserves Effectives

Réserves Probables et possibles

Argentine

142

74

Bolivie

45

Brésil

2,012

27,955

Colombie

55

Cuba

3,015

Chili

300

2,095

Equateur

2

Honduras

8

Mexique

376

194

Pérou

320

24

Porto-Riche

100

République Dominicaine

6

Uruguay

9

100

Venezuela

1,497

507

TOTAL

4,756

34,080

Source : ILAFA : « Revista Latinoamericana de Siderurgia » No 69 Santiago de Chili, Janvier 1966, Tableau No 8, p. 35.

199L’une des difficultés les plus importantes pour calculer l’évolution probable de la demande d’acier en Amérique Latine réside dans le fait qu’il n’y a pas une relation stricte entre la consommation d’acier et le produit par habitant. En effet, la demande d’acier se trouve étroitement liée au développement de certaines activités telles que l’industrie mécanique et les aciéries elles-mêmes.

  • 30 ONU, CEPAL, « El Mercado Común Latinoamericano ». Op. cit., p. 62.

200Ainsi, par exemple, tandis que la consommation apparente du Royaume-Uni —-avec un revenu par habitant de 1.050 dollars — était de 376 kg en 1955, celle de la Nouvelle-Zélande — avec 1,100 dollars — n’atteignait que 208 kg pour la même année30.

201Cependant, il est possible de prendre en considération l’influence conjointe que les changements probables de la structure de la production et l’augmentation du revenu exerceront sur la demande d’acier en Amérique Latine par l’analyse des liaisons susceptibles d’être établies dans un grand nombre de pays, entre la consommation d’acier, la dimension du marché, la structure de la production et le niveau du revenu par habitant.

  • 31 ONU. CEPAL, « Estudio de la Economía Siderurgica en América Latina » (version préliminaire), volum (...)

202Par ce procédé, la CEPAL a estimé la consommation probable d’acier en 1975 à 27,2 millions de tonnes31.

203Il serait impossible d’approvisionner cette demande future dans la mesure où l’on parvient à le faire, à l’heure actuelle. La production récente a été en 1963, de près de 7 millions de tonnes de lingots, mais il est très important de souligner que le taux d’augmentation de la production entre 1950 et 1960 a été, dans son ensemble d’environ 13 % par an. Cet accroissement était dû essentiellement au développement de l’industrie sidérurgique au Brésil et au Mexique, dont la production s’est multipliée par 16 et par 11 respectivement pendant la période 1940-1960. Ce taux a sensiblement diminué depuis.

204Malgré les progrès effectués, entre 1955 et 1960 l’Amérique Latine a dû importer une moyenne de 3 millions de tonnes par an de produits laminés. Le tableau n° 15, montre les chiffres résumés de la consommation apparente et de la production d’acier en Amérique Latine.

Tableau No 15. Consommation apparente et production de lingots d’acier en Amérique Latine en 1963 (Milliers de tonnes)

Consommation Apparente

% de la Consommation (Chiffres arrondis

Production 1)

% de la Production (Chiffres arrondis)

Argentine

1.385

15,0

989

14,0

Brésil

3.562

37,0

2.812

40,0

Colombie

454

5,0

223

3,0

Chili

587

7,0

522

8,0

Mexique

1.990

22,0

2.017

29,0

Pérou

270

3,0

76

1,0

Uruguay

82

1,0

Venezuela

607

7,0

358

5,0

Autre

272

3,0

9.209

100,0

6.997

100,0

1) Ces chiffres n’incluent pas la production du reste des pays latino-américains, qui fournissent environ 1 % de la production totale.
Source : ONU, CEPAL. Estudio de la Economía Siderúrgica de América Latina. (Versión preliminar) Volume I, Mexico, 1964. Tableaux 2 et 4.

205On constate que les grands centres de consommation d’acier sont le Brésil, l’Argentine, le Mexique, le Chili et le Venezuela, qui absorbent à eux seuls 83 % de la consommation totale latino-américaine et que la production se trouve concentrée dans deux pays, le Brésil et le Mexique, qui fournissent près de 70 % du total.

206Pour atteindre la production prévue par les experts de la CEPAL le rythme d’augmentation de la production devra être de 9,4 % par an, chiffre qui semble raisonnablement réalisable. Avec une telle production, l’Amérique Latine sera en mesure de satisfaire 86 % de ses besoins internes et de consacrer à l’importation en provenance du reste du monde, constituée en grande partie par des aciers spéciaux, environ 900 millions de dollars.

207La sidérurgie doit être considérée comme le facteur clef dans le processus accéléré d’industrialisation et de substitution des biens caractérisés par leur coefficient élevé de capitalisation.

208La pression démographique de plus en plus forte dans les pays de l’ALALC impose la nécessité de créer un nombre croissant d’emplois et occupations dans les différentes branches industrielles. Pour la plupart d’entre elles, la sidérurgie devra constituer une base indispensable. Le nouveau stade de développement auquel sont parvenus les principaux pays latino-américains exige un fort accroissement de la consommation de fer et d’acier qui se traduira par un redressement prononcé de la courbe de la demande. C’est une condition vitale pour l’avenir de ces pays que la production réponde par une courbe parallèle à celle de la demande.

L’industrie sidérurgique au Brésil

209Le Brésil possède l’industrie sidérurgique la plus développée du continent latino-américain.

210Ses réserves probables de minerais de haute teneur atteignent 28 milliards de tonnes, chiffre parmi les plus élevés du monde.

211Ce pays est, en outre, après l’Union Soviétique, le deuxième producteur mondial de minerai de manganèse, dont la plus grande partie est exportée. Malgré la découverte d’importants gisements de charbon dans plusieurs Etats (Rio Grande do Sul, Santa Catarina et Parana), le Brésil se voit obligé d’importer du charbon américain pour obtenir un mélange de coke métallurgique de bonne qualité.

  • 32 « Mercado Brasileiro de Aço » ILAFA, Revista Latinoamericana de Siderurgia, Santiago de Chili, Jan (...)

212Etant le producteur et le consommateur le plus important de l’Amérique Latine, la production d’acier est passée, entre 1955 et 1964, de 1.160.000 à 3.300.000 tonnes, grâce à quoi le Brésil a pu satisfaire 91 % de sa consommation, en important seulement les 9 % restants32.

213La moitié de la production est presque entièrement due à la grande usine de la « Companhia Sidérurgica Nacional » de Volta Redonda, dans l’Etat de Rio de Janeiro. L’accroissement de la production brésilienne se trouve intimement lié à cette entreprise mixte, construite entre 1940 et 1946 avec des capitaux publics et privés, et qui produit actuellement tout l’éventail de produits sidérurgiques de base. En 1960, sa production dépassa, pour la première fois en Amérique Latine, le chiffre d’un million de tonnes. Par le nombre d’emplois offerts, la promotion de la main d’œuvre et la quantité d’activités annexes et environnantes que ce complexe industriel a suscité, il est considéré comme le pôle de développement dont la force d’attraction est la plus grande parmi les pays latino-américains.

214Le reste de la production se trouve réparti entre six grandes entreprises mixtes et privées. Mais deux grands projets, la Companhia Sidérurgique Pauliste « COSIPA » et les Usines de Minas Gerais, « USIMINAS », ont commencé à produire en 1963. Toutes les deux ont été conçues pour la fabrication d’aciers laminés plats destinés à l’industrie automobile et à celle de constructions navales. L’entreprise « COSIPA » a fourni en 1963 500.000 tonnes d’aciers laminés, mais la production pourra atteindre deux millions de tonnes lorsque le marché aura une capacité d’absorption suffisante.

215Le développement de l’industrie sidérurgique au Brésil et sa grande diversification, ont permis une grande expansion des industries dérivées et consommatrices, dont les industries automobiles et navales constituent les exemples les plus caractéristiques. Ainsi, dans les chantiers navals construits avec une participation japonaise, on a commencé à fabriquer des bateaux frigorifiques jaugeant plus de 8 mille tonnes, ainsi que des bateaux de passagers et des cargos.

216Plusieurs autres secteurs consommateurs d’acier notamment dans la branche des biens d’équipement (tracteurs, grues, outillage lourd) ont bénéficié d’un développement parallèle, fait qui montre la haute qualité et le niveau atteints par l’industrie sidérurgique brésilienne.

L’industrie sidérurgique au Mexique

217Le Mexique est le précurseur de l’industrie sidérurgique en Amérique Latine. Dès 1903 les lignes de chemin de fer mexicaines étaient équipées avec des rails nationaux et les produits de cette industrie étaient couramment employés dans les ouvrages d’infrastructure du pays.

218Les gisements de minerai découverts jusqu’à ce jour, représentent 376 millions de tonnes, mais les réserves probables et possibles ont été estimées à 194 millions de tonnes (tableau n° 14).

219Le Mexique est le seul pays de la Zone totalement auto-suffisant quant aux matières premières. Les réserves de minerai de manganèse, dolomite, espato-fluor, etc. sont très abondantes, et le pétrole et le gaz naturel existent en quantités assez considérables pour assurer le développement de l’industrie sidérurgique mexicaine.

220La production pour 1964 a atteint 2.326.496 tonnes de lingots d’acier ; de 1960 à 1964, elle s’est accrue suivant un taux moyen cumulatif de 11,7 % quant à la production et de 7,5 % pour la consommation.

  • 33 La Economia Mexicana en Cifras, NAFINSA, opus. cit.

221Pour cette même année, la consommation a été de l’ordre de 2.478.609 tonnes et l’importation de 305 tonnes33.

222Parallèlement au développement de cette industrie, des industries complémentaires ont été installées, fait qui a permis une grande diversification dans l’industrie de l’acier. Le rythme d’industrialisation acquis par le Mexique dans les dix dernières années, a assuré aux produits sidérurgiques une demande constamment accrue. Ainsi, la fabrication d’équipement industrie], d’automobiles, camions et tracteurs, le programme de PEMEX de constructions de pipe-lines et raffineries, etc. ont provoqué une forte augmentation de la demande qui a permis l’extension de la capacité de production installée.

223La principale entreprise de production est la compagnie mixte « Altos Hornos de Mexico », avec une participation majoritaire de l’Etat. Cette compagnie, installée en 1943, est à l’heure actuelle le plus important centre sidérurgique latino-américain après Volta-Redonda. Sa production en lingot d’acier a atteint 870.000 tonnes en 1963, mais celle-ci a dépassé un million de tonnes en 1965, c’est-à-dire, la moitié de la production nationale totale fixée comme objectif pour cette même année.

L’industrie sidérurgique en Argentine

224La situation de cette industrie en Argentine représente un cas particulier en Amérique Latine. Ce pays possède, avec le Brésil, le marché le plus important de la Zone, et cependant sa production d’acier est très inférieure à celle des deux principaux pays producteurs latino-américains.

225En effet, la production d’acier est passée de 277.000 tonnes en 1960 à 1.264.161 tonnes en 1964 tandis que la consommation de produits finis en acier passait de 1.864.000 tonnes à 2.114.000 tonnes dans la même période.

226Ainsi en dépit de l’insuffisance de son industrie sidérurgique de base, l’Argentine produit avec des lingots importés près d’un million de tonnes de produits laminés.

  • 34 A. Rocca. Boletin Informativo de Techint. Buenos-Aires, juin 1960.

227Le déséquilibre et le retard de l’industrie sidérurgique argentine peuvent s’expliquer par la politique économique en vigueur jusqu’à 1958 et par le système de changes préférentiels, en vertu duquel « il était toujours préférable d’acheter des produits sidérurgiques finis ou semi-finis à l’étranger avec un change préférentiel que d’installer des usines très coûteuses pour les fabriquer dans les pays »34.

228Ce problème a fait l’objet de bon nombre de discussions, car plusieurs économistes et hommes d’affaires s’opposaient à la création d’une industrie sidérurgique puissante en Amérique Latine, en déclarant qu’il serait moins cher d’importer ces produits. Les études effectuées par la CEPAL sur ce point sont arrivées à des conclusions favorables à la sidérurgie latino-américaine en matière de coût. En effet, les comparaisons des coûts entre une usine américaine installée dans la côte Est des Etats-Unis et des usines installées dans des divers pays latino-américains, ont montré que les différences en faveur des produits américains se voient compensées par les prix du transport. Mais il est évident que l’épargne de devises est un autre facteur très important à prendre en considération.

  • 35 ONU. CEPAL, Estudio Economico para America Latina, op. cit., p. 90.
  • 36 La plupart des renseignements statistiques et opinions exprimés sur l’industrie sidérurgique au Br (...)

229Une deuxième cause du retard de la production argentine doit être trouvée dans la lenteur avec laquelle a été construite l’Usine Sidérurgique Argentine de San Nicolas, SOMISA, commencée en 1949 et inaugurée en juillet 1960, avec une capacité de 2.500.000 tonnes35. L’importance de cette entreprise est fondamentale pour l’avenir de l’industrie sidérurgique, aussi bien par sa production prévue d’articles finis d’acier laminé, que par la production de lingots d’acier destinée à substituer les importations des industries consommatrices nationales. Cependant, le volume de la demande en Argentine est tel, qu’il est facile d’affirmer qu’avant un bon nombre d’années, il sera impossible de diminuer la pression que les importations de lingots d’acier exercent sur la balance des paiements36.

230L’industrie sidérurgique constitue l’exemple par excellence de l’industrie lourde ayant un coefficient très élevé de capitalisation (Dans sa phase initiale, le rapport capital-produit est égal à cinq). Dans la conjoncture actuelle, la substitution d’importations des produits sidérurgiques se présente en Amérique Latine comme une condition fondamentale pour l’accélération du processus d’industrialisation et du progrès économique général ; mais en même temps les problèmes posés par la haute densité en capital et sa production nécessairement de grande échelle, ne peuvent être résolus qu’au moyen des efforts coordonnés de tous les pays latino-américains à l’intérieur d’une structure d’intégration économique. Vouloir accélérer ce processus dans le cadre des marchés nationaux équivaudrait non seulement à vaincre d’énormes difficultés de financement, mais peut-être aussi à gaspiller moyens et efforts par rapport aux perspectives globales de l’espace économique latino-américain.

231Par contre, dans le cadre des marchés élargis à l’échelle continentale, les industries motrices installées dans une partie quelconque de l’espace intégré peuvent se convertir, moyennant une infrastructure de communications suffisante, en puissants foyers de développement et d’entraînement des régions environnantes.

232Les pays associés au sein de l’ALALC doivent s’occuper avant tout des industries utilisant en grandes quantités les matières premières les plus variées et employant la main-d’œuvre en nombre et qualité rationnelles. Ces deux facteurs suffisent, par eux-mêmes, à créer une vaste demande de produits et à susciter la création de nouvelles entreprises destinées à satisfaire la demande des autres secteurs de l’activité.

233Ainsi en va-t-il des deux industries dont l’analyse vient d’être faite. Ces activités, solides du point économique, ont fait surgir spontanément un grand nombre d’entreprises qui travaillent pour elles ou qui en dépendent.

234D’autre part, leur développement a suscité une augmentation plus que proportionnelle de toutes les autres activités.

235Par l’expansion des industries sidérurgique, et automobile (celle-ci plus ou moins dépendante de celle-là) une grande propulsion est donnée aux industries du caoutchouc, de l’aluminium, des plastiques, du cuir, du verre, etc... Ces industries, qui se développent pour approvisionner en matières premières les industries motrices, peuvent aussi travailler pour les autres secteurs fondamentaux du progrès économique.

236C’est ainsi que surgissent, parallèlement, les industries productrices de tracteurs, de constructions navales, de machines en tout genre, tandis que celles qui existent déjà, sont agrandies comme, par exemple, l’industrie des produits électro-ménagers.

237Le pôle de développement détermine ainsi la création d’autres industries qui peuvent devenir à leur tour, des lieux privilégiés de réception et de transmission des effets d’entraînement.

238Les avantages de la dimension trouvent, à long terme et à travers l’action des pôles, leur pleine application.

Notes

1 Bien entendu, la croissance à travers des pôles de développement est loin d’être un phénomène particulier à l’Amérique Latine.

2 P. Garcia Reynoso, « Problemas de la Integraciόn Industrial Latino-Americana ». Comercio exterior. Mexico, oct. 1959, p. 59.

3 F. Perroux, « La Coexistence Pacifique ». PUF, Paris, 1958, t. II, p. 281

4 Y. supra, Chap. III, 2e partie, § 2.

5 F. Perroux, « L’Economie du xxe siècle ». PUF, Paris, 1961, p. 235.

6 P. Garcia Reynoso, « Problemas de la Integraciόn Industrial Latino-americana ». Op. cit., p. 592. Ces données se réfèrent à l’année 1958.

7 ONU, CEPAL, « El Mercado Común Latinoamericano » E/CN. 12/531/Mexico, 1959, tableau 11, p. 59.

8 Construction d’appareils de radio-télévision, magnétophones, électrophones et appareils électro-ménagers.

9 « L’industrie Electronique ». « Le Monde », 22-23 avr. 1962.

10 M. F. Perroux, « La Coexistence Pacifique ». Op. cit., t. II, p. 205.

11 J. E. Meade, « External Economies and Diseconomies in a competitive situation ». Economie Journal. London, 1952, p. 54-57.

12 James E. Meade propose l’exemple du pêcheur à la ligne. Sa prise dépend des opérations des autres pêcheurs dans les mêmes eaux. Le débit d’un puits de pétrole est de même conditionné par le forage d’autres puits dans la même zone.

13 Tibor Scitowski, « Two concepts of external economies ». Journal of Ponoitical Economy, Chicago, April 1954, p. 143 et ss.

14 M. F. Perroux, « L’Economie du xxe siècle », op. cit., p. 146.

15 Tibor Scitowski, « Two Concepts of External Economies », op. cit., p. 149.

16 Tibor Scitowski, « Two Concepts of External Economies ». Op. cit., p. 149.

17 A des fins statistiques, on désigne par « véhicules », exception faite des unités à deux roues et similaires, ceux qui sont construits avec des pièces d’origine nationale qui représentent au moins un tiers du poids total, et à condition que les plans de production respectifs prévoient une augmentation graduelle dans l’emploi d’éléments d’origine interne.

18 M. F. Perroux, « La coexistence Pacifique ». Op. cit., p. 292.

19 M. F. Perroux, « La coexistence Pacifique ». Op. cit., p. 302.

20 M. Maurice Byé, « Relations Economiques Internationales ». Op. cit., p. 157.

21 M. Maurice Byé, « Relations Economiques Internationales ». Op. cit., p. 157.

22 M. François Perroux, « La Coexistence Pacifique ». Op. cit., p. 343.

23 ONU, CEPAL, « The Latin American Commun Market ». Op. cit., p. 70 et ss.

24 Combustibles surtout, quelques matières premières et produits de consommation finis.

25 « Diario de Noticias », Rio de Janeiro, 7 août 1960.

26 « Business and Stock Markets », Dresdner Bank, avr. 1960.

27 A titre d’exemple, l’une des voitures entièrement conçues et réalisées par des ingénieurs brésiliens, l’« Aero-Willys 2600 », a été fabriquée à une cadence de 100 unités par jour. Le prix de vente au public est d’environ 4,000 dollars, ce qui lui permet de concurrencer avantageusement les autres voitures de sa catégorie. Son prix de revient n’est pas trop éloigné des prix des voitures similaires construites à l’étranger, et elle s’adapte parfaitement aux dures conditions routières du Brésil.

28 « L’Avenir de l’Industrie Automobile ». Comercio Exterior, Mexico, févr. 1962, p. 4.

29 Nacional Financiera, S. A. — « La Economía Mexicana en Cifras », Mexico, 1965. Tableau No 57.

30 ONU, CEPAL, « El Mercado Común Latinoamericano ». Op. cit., p. 62.

31 ONU. CEPAL, « Estudio de la Economía Siderurgica en América Latina » (version préliminaire), volume I, Mexico, 1964, tableau no 16.

32 « Mercado Brasileiro de Aço » ILAFA, Revista Latinoamericana de Siderurgia, Santiago de Chili, Janvier 1966, p. 36.

33 La Economia Mexicana en Cifras, NAFINSA, opus. cit.

34 A. Rocca. Boletin Informativo de Techint. Buenos-Aires, juin 1960.

35 ONU. CEPAL, Estudio Economico para America Latina, op. cit., p. 90.

36 La plupart des renseignements statistiques et opinions exprimés sur l’industrie sidérurgique au Brésil, au Mexique et en Argentine ont été extraits de l’article de M. C. Prieto : « Panorama de la Industria Siderurgica en America Latina ». « Actividad économica en Latino-America », Mexico, 15 août 1961, no 13, p. 22 et ss.

Table des illustrations

Titre Tableau No 9. Amérique Latine : Demande actuelle de produits sélectionnés, sources d’approvisionnement et projections pour 1975
Légende Source : ONU : « El Mercado Comun Latinoamericano ». Mexico, 1959. Tableau No 11, p. 59.Unités : (1) Millions de Dollars.(2) Milliers d’unités.(3) Milliers de tonnes.
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Titre Tableau No 10. Brésil : Production de véhicules par entreprise
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Titre Tableau No 11. Brésil : Production de Véhicules par Type
Légende Source : Serviço de Estudos Técnicos e Económicos. Río de Janeiro, Brésil.
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Titre Tableau No 12. Prix moyen des véhicules de production nationale (Cruzeiros)
URL http://books.openedition.org/iheal/docannexe/image/7605/img-4.jpg
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Titre Tableau No 13. Prix réels des véhicules de production nationale (Cruzeiros)
Légende Source : Secrétariat du GEIA.(1) Il ne s’agit pas du revenu des usines de véhicules, mais de la somme payée par le public qui comprend aussi la marge du distributeur.(2) Prix de vente au public.
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© Éditions de l’IHEAL, 1968

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