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Processus d’industrialisation et développement énergétique du Brésil

 | 
Jean-Marie Martin

Première partie. Sous-développement énergétique et retard de l’industrialisation

Chapitre premier. La consommation énergétique : croissance lente et structure archaïque

Texte intégral

  • 1 Il s’agit de la consommation brute et apparente dont le mode d’évaluation est décrit en Annexe 2. T (...)
  • 2 Evaluations empruntées à P. Putnam, Energy in the future, Van Nostrand Co, 1953 (556 p.), p. 85. Ce (...)

1Du début du siècle à la veille du second conflit mondial, la consommation énergétique globale du Brésil a crû au taux moyen de 2,3 % par an, soit une croissance sensiblement égale à celle de la population totale, mais bien inférieure à celles de la production industrielle et des transports par chemins de fer1. Ce taux global masque cependant de grandes inégalités entre les formes d’énergie en présence : si le bois et les produits végétaux (bagasse principalement) ne semblent pas avoir dépassé, sur toute la période, le taux annuel moyen de 2 %, la consommation de charbon a été multipliée par 2,8, celle de produits pétroliers par 20,5 et celle d’électricité d’origine hydraulique par 160 environ. Ces dernières croissances, pour rapides qu’elles soient, ne doivent pas faire illusion. Elles n’ont pas réussi à entamer sérieusement le quasi-monopole des produits végétaux et, en 1939, la structure de la consommation énergétique brésilienne demeure presque aussi archaïque qu’elle l’était au début du siècle : bois, charbon de bois et bagasse constituent 80 % au moins de la consommation totale d’énergie, soit, par référence à quelques grands pays de la taille du Brésil, une structure comparable à celle de la Russie au début du siècle ou des Etats-Unis avant 18802.

  • 3 Cf. Annexe no 2.
  • 4 Rappelons que la bagasse est un résidu ligneux du traitement de la canne à sucre dont on évalue la (...)
  • 5 Cette évaluation de 2 m3 par personne et par an a été retenue dans l’élaboration du plan d'électrif (...)
  • 6 Rappelons que la population brésilienne totale a évolué comme suit :
  • 7 Cf. Terre du sucre, Gallimard, Paris, 1956 (292 p.), p. 89. Abordant le problème sous l’angle de la (...)

2Croissance lente et structure archaïque sont évidemment liées, une inflexion de la première ne pouvant être attendue que d’une rapide altération de la seconde. Or rien de tel ne se produit tout au long de la période étudiée : non seulement les usagers domestiques des zones rurales et parfois même urbaines conservent les combustibles végétaux, mais de nouveaux utilisateurs tels que les chemins de fer, les petites industries dotées d’une machine à vapeur, la sidérurgie renaissante du Minas Gerais les adoptent aussi. Dès lors, la consommation de bois et de bagasse s’élève en valeur absolue tout au long de la première moitié du xxe siècle. Sous de nombreuses réserves que nous évoquons dans l’annexe méthodologique consacrée à ce sujet3, on peut penser qu’elle a plus que doublé du début du siècle à la décennie 1930-1940, passant ainsi d’environ 17 millions à 40 millions de tonnes4. Quantitativement, les usages ménagers viennent largement en tête : sur la hase de 2 m3 par personne et par an, soit environ une demi-tonne5, ils n’ont cessé de croître avec l’augmentation de la population elle-même, sans que le processus d’urbanisation ait pu, jusqu’en 1940, altérer très sensiblement la tendance6. Mais ces utilisations ne sont pas les seules, et le témoignage de Gilberto Freyre7 nous offre quelques exemples de leur diversité à partir de l’expérience nordestine : « Pour peu que les restes de forêts de Pernambouc continuent à fournir bois de chauffage, traverses et bois de construction pour l’Etat entier et même certains Etats voisins, pour les usines à sucre, les fabriques de textile, les engenhos, les chemins de fer de la Great Western, les boulangeries, les cuisines, sur la base approximative (selon les calculs officiels) de deux millions et demi de mètres cubes par an, il ne faudra que peu d’années pour que les dernières réserves de forêts de Pernambouc aient complètement disparu... ».

3La croissance de la consommation est aussi rapide dans les Etats du Centre Sud où se développent, plus qu’ailleurs, les transports par chemin de fer, les industries alimentaires et textiles et les petites centrales thermiques de municipes ou de fazendas, tous et toutes consommatrices de bois. Dans le seul Minas Gerais qui alimente en plus une sidérurgie au charbon de bois, la consommation s’élève à 9 756 000 t en 1936 et à 9 840 000 t en 1940, soit 24 % environ de la consommation nationale qui semble atteindre 41 000 000 de tonnes à cette date.

  • 8 Cf. B.C. de Mattos de J.C. Ribeiro, Importance de l’énergie nucléaire pour l’économie du Brésil, Ac (...)

4Comment expliquer une telle prédominance ? Sans doute les ressources forestières du Brésil n’y sont-elles pas étrangères : grande forêt amazonienne, forêts tropicales couvrant les chaînes côtières de Vitoria à Santos, forêts du Sud-Minas, de Sâo Paulo et des rives du Parana. Peu de pays disposent d’un potentiel aussi riche et varié qui a été évalué à 257 millions d’ha s’étendant sur 4 500 000 kilomètres carrés8. Or l’on sait le rôle qu’a joué la raréfaction des combustibles végétaux, du fait des déforestations massives, dans le développement de l’exploitation charbonnière en Grande-Bretagne ou en France à partir du xviie siècle. L’abondance des ressources forestières ne suffit cependant pas à expliquer le maintien des combustibles végétaux dans la consommation énergétique brésilienne. Leur bas pouvoir calorifique (3 500 kcal/kg en moyenne), la difficulté de mécaniser leur exploitation et de les transporter jusqu’à l’usager, les faibles rendements de leur utilisation ont incité toutes les économies en voie d’industrialisation à leur substituer très rapidement de nouveaux combustibles. Les raisons pour lesquelles ces derniers progressent si lentement dans le Brésil d’avant le second conflit mondial tiennent aussi bien aux conditions d’approvisionnement en formes d’énergie nouvelles qu’aux structures de leur utilisation. Mais les unes et les autres ont une origine commune : le retard de l’industrialisation qui s’exprime, dans le domaine énergétique, par une dépendance étroite des économies étrangères plus avancées et par une insuffisante pression exercée dans le sens d’une élévation des consommations énergétiques de type nouveau. Examinons successivement ces deux problèmes.

Section 1. — L’introduction de nouvelles ressources énergétiques

  • 9 Cf. Annexe no 2.

5Les incertitudes pesant sur l’évaluation de la consommation d’énergie végétale, au début du siècle n’autorisent pas une détermination précise de la contribution du charbon, des hydrocarbures et de l’hydroélectricité à la consommation totale, mais il est fort probable que la part de 5 à 8 % constitue une approximation correcte, ce qui représente, en chiffre absolu, environ 6 X 1012 kcal ou encore 0,30 X 106 kcal par habitant. En 1939, ces deux quantités atteignent respectivement 29,3 X 1012 kcal et 0,75 X 106 kcal, soit 20 % environ de la consommation totale9.

  • 10 Encore verrons-nous plus loin (chapitre 2) que si l’hydroélectricité est forcément produite au Brés (...)

6L’importance relative de chaque forme d’énergie dans cette consommation a très sensiblement varié, ainsi qu’on peut l’observer sur le tableau ci-dessous, mais il convient surtout de souligner qu’exception faite pour l’hydroélectricité et pour une minime quantité de charbon (jusqu’aux années 30), leur origine demeure étrangère10. En d’autres termes, l’émergence de nouvelles sources d’énergie ne résulte pas, comme dans le cas des économies industrialisées aux xviiie et xixe siècles, d’une exploitation des ressources nationales en réponse au développement de techniques nouvelles, mais elle s’insère dans un système de relations coloniales entre l’Europe puis les Etats-Unis et les producteurs latino-américains de produits agricoles tropicaux.

  • 11 En pourcentage sur la base de l’évaluation en 1012 kcal.

Tableau No°1. — Evolution de la structure de la consommation énergétique (bois exclu)11.

Charbon

Produits pétroliers

Hydro-électricité

Total

1901……..99

100

1910……..89,8

7,7

2,5

100

1292……..72,6

22,8

4,6

100

1930……..63,9

30,9

5,2

100

1940……..47,4

45,5

7,1

100

1. Le charbon

  • 12 Cf. tableau no 2 et graphique no 1. Ils sont tirés, ainsi que toutes les informations sur ce sujet, (...)

7Avec une consommation annuelle oscillant autour de 1 million de tonnes, le charbon constitue au début du siècle la seule source importante d’énergie non végétale. Il ne provient pas des houillères brésiliennes dont la production demeure insignifiante jusqu’à la fin du premier conflit mondial, mais des mines britanniques qui approvisionnent l’Amérique latine depuis plus de cinquante ans déjà. Bien que l’on ne dispose pas de statistiques relatives aux achats du Brésil avant 1900, on peut apprécier l’importance de cet approvisionnement en se reportant aux exportations britanniques à destination de l’Argentine, de l’Uruguay et du Brésil réunis12.

Tableau No 2. — Evolution des exportations de charbon anglais et nord-américain à destination du Brésil, de l’Uruguay et de l’Argentine 1850-1902 (en 1 000 t).

Tableau No 2. — Evolution des exportations de charbon anglais et nord-américain à destination du Brésil, de l’Uruguay et de l’Argentine — 1850-1902 (en 1 000 t).

Graphique no 1 _ EVOLUTION DES EXPORTATIONS DE CHARBON. A DESTINATION DU BRESIL, DE L’URUGUAY ET DE L'ARGENTINE (1850-1902) ; (I) DE LA GRANDEBRETAGNE. (2) DES ETATS-UNIS

Graphique no 1 _ EVOLUTION DES EXPORTATIONS DE CHARBON. A DESTINATION DU BRESIL, DE L’URUGUAY ET DE L'ARGENTINE (1850-1902) ; (I) DE LA GRANDEBRETAGNE. (2) DES ETATS-UNIS

8Evaluées à 60 000 t en 1850, elles croissent durant tout le xixe siècle aussi bien en valeur absolue qu’en pourcentage des exportations britanniques totales, passant de 1,8 % à 5,9 %. Deux facteurs ont particulièrement influencé cette croissance : la diminution des frets imputable aux progrès de la navigation à vapeur et la nature des relations commerciales entre l’Amérique du Sud et la Grande-Bretagne.

  • 13 L’évolution conjointe de la pression admise par les machines à vapeur des navires et de leur consom (...)

9Bien que très anciennes, les exportations britanniques de charbon ne prennent un grand essor qu’au milieu du xixe siècle lorsque sont abaissés en 1831, puis supprimés en 1850 les droits perçus jusque-là sur les ventes de charbon à l’étranger. A partir de 1870, la substitution progressive des navires à vapeur à la marine à voile leur imprime une nouvelle impulsion en diminuant très fortement les coûts de transport qui, dès lors, ne cessent de baisser sous l’effet des progrès techniques13. En 1900, ils sont inférieurs de plus de la moitié à ce qu’ils étaient en 1870 et tombent aux environs de 0,02 penny par tonne mile. Comme durant toute la période (1850-1900) les prix FOB du charbon britannique n’ont pratiquement pas varié, passant de 10.06 S en 1850 à 10,66 S en 1900, les prix CIF diminuent pour le Brésil de 30 à 40 %, principalement au cours de la dernière décennie du xixe siècle.

  • 14 Cf. D.A. Thomas, The Growth and direction..., op. cit., p. 506.

Tableau No 3. — Evolution du coût de transport de la tonne de charbon de Cardiff à Rio de Janeiro (5 027 nautic miles)14.

1872

25 S

1892

14 S 4,5 d

1873

33 S 11 d

1893

11 S 3 d

1875

23 S

1898

16 S 6 d

1888

29 S 9 d

1900

17 S 5 d

1890

23 S 9 d

1901

13 S 9 d

1902

11 S 3 d

  • 15 Nous reviendrons sur ce point dans le chapitre III lorsque nous analyserons les structures de l’éco (...)

10Pour important qu’il soit, ce facteur n’aurait cependant pas suffi à assurer une emprise aussi complète du charbon britannique sur les trois pays latino-américains qui permet à D. A. Thomas de dire, en parlant d’eux : « It is practically a British market. » Seuls parmi tous les marchés lointains ils continuent en effet à absorber des quantités croissantes de charbon britannique, alors que les pays d’Extrême-Orient, du Pacifique, des Caraïbes ou des côtes orientales d’Afrique commencent à s’approvisionner soit auprès de producteurs plus proches (Indes, Japon, Australie, Natal), soit auprès des houillères nord-américaines dont les prix FOB deviennent inférieurs à ceux des Britanniques dès le début du siècle. Brésil, Argentine et Uruguay d’ailleurs n’y échappent pas entièrement, comme on peut l’observer sur le graphique no 1. Mais la prépondérance de la Grande-Bretagne demeure assurée tant que ses exportations de charbon constituent son meilleur fret aller, alors que s’accroissent ses achats de produits alimentaires auprès des pays du Rio de la Plata et du Brésil. A cela s’ajoute la prédominance des capitaux britanniques dans cette région jusqu’au premier conflit mondial qui n’est sans doute pas étrangère à l’attachement des consommateurs brésiliens à ce type de combustible15.

  • 16 Notons qu’à l’exception de petites quantités destinées à la production de gaz, il s’agit essentiell (...)
  • 17 Celle du Japon notamment.

11En 1900 donc, le Brésil importe 800 000 t environ de charbon, soit 40 % environ des ventes britanniques et nord-américaines aux trois pays latino-américains16. Cette consommation croît assez rapidement jusqu’au premier conflit mondial, date à laquelle elle a triplé. Malgré une nette reprise à son issue sous l’effet conjugué du rétablissement des échanges internationaux et de la production naissante des houillères nationales, elle ne réatteint plus ce niveau avant le second conflit mondial, et sa part dans la consommation énergétique (bois exclu) ne cesse de diminuer pour parvenir, en 1940, à un pourcentage sensiblement égal à celui des hydrocarbures. Sur longue période, la consommation de charbon n’a donc pas crû de façon sensible, infirmant ainsi, dans ce cas précis tout au moins, la croyance selon laquelle les importations sont susceptibles de préparer un marché pour l’industrie nationale. Il est par contre indéniable que ces mêmes importations, en accaparant les quelques îlots de consommateurs existant dans les zones les plus développées du Centre Sud, ont entravé la production nationale. Sans doute le charbon des trois Etats du Sud était-il lourdement handicapé, ainsi que nous le verrons plus loin, par ses qualités défectueuses, mais l’on sait bien par d’autres expériences17 qu’un tel obstacle n’est pas insurmontable et que l’obligation pour une économie de consommer un combustible imparfait constitue le meilleur moyen de faire progresser les techniques d’exploitation, de traitement et d’utilisation.

  • 18 Source : IBGE, O Brasil em numeros..., op. cit., p. 88,

Tableau No 4. — Evolution de la consommation apparente de charbon de 1901 à 1939 (en 1 000 t)18.

Tableau No 4. — Evolution de la consommation apparente de charbon de 1901 à 1939 (en 1 000 t)18.

2. Les produits pétroliers

  • 19 Cf. le tableau no 5 et le graphique no 2.

12Ces derniers n’apparaissent vraiment dans la consommation énergétique du Brésil qu’après la Première Guerre mondiale19. Certes, une certaine quantité de kérosène, de 80 à 100 000 t/an, est absorbée dès le début du siècle, et l’on observe dès 1914 une très nette croissance de la consommation de fuel qui décuple en 4 ans. Ce n’est cependant qu’à partir de 1918 que produits blancs et produits noirs contribuent de façon appréciable à l’approvisionnement énergétique. Interrompue seulement par la crise des années 30, leur croissance s’avère désormais rapide : en 1939, le Brésil consomme 400 000 tonnes d’essence et 750 000 tonnes de fuel environ, alors que la demande de kérosène reste à son niveau de 1910. Tous ces produits sont importés des Etats-Unis d’abord puis de la mer des Caraïbes par les cinq grandes sociétés qui assurent l’approvisionnement pétrolier du Brésil : la Standard of New Jersey, la Shell, l’Atlantic, la Gulf et la Texas.

  • 20 Source : IBGE, O Brasil em numeros, op. cit.., p. 88-89.

Tableau No 5. — Evolution de la consommation apparente de produits pétroliers de 1902 à 1939 (en 1 000 t)20.

Tableau No 5. — Evolution de la consommation apparente de produits pétroliers de 1902 à 1939 (en 1 000 t)20.

3. L’électricité

  • 21 Cf. sur tous ces points, les problèmes méthodologiques regroupés dans l’annexe 2. Indiquons seuleme (...)

13La faible part accordée à l’hydroélectricité dans l’évolution de la consommation énergétique brute risque de minimiser à la fois sa croissance et l’importance de sa contribution21. En chiffres absolus, en effet, l’une et l’autre sont loin d’être négligeables, surtout au cours des premières décennies du xxe siècle durant lesquelles le charbon se trouve le seul combustible moderne face à la consommation d’énergie végétale. Le tableau suivant permet de le vérifier.

  • 22 Cf. Annexe 2 pour la méthode d’évaluation.

Tableau No 6. — Evolution de la consommation d’électricité (en millions de kWh)22.

D’origine hydraulique

D’origine thermique

Total

Taux annuel moyen de croissance (en %)

1883

0,104

0,104

1889

2,950

6,276

9,226

110

1900

13,750

16,462

30,212

11,3

1910

344,660

54,890

399,550

29,4

1920

755,000

209,450

964,450

8,9

1930

1 890,130

446,250

2 336,400

9,2

1940

2 550,688

637,670

3 188,358

3,1

Graphique no 2_ EVOLUTION DE LA STRUCTURE DE CONSOMMATION
DES PRODUITS PETROLIERS (1900 – 1940)

Graphique no 2_ EVOLUTION DE LA STRUCTURE DE CONSOMMATIONDES PRODUITS PETROLIERS (1900 – 1940)

14Après un essor très rapide dans les toutes premières années, puis surtout au cours de la décennie 1900-1910, la croissance se ralentit à un rythme voisin ou même inférieur à celui du doublement en dix ans. Approvisionnement et production ne peuvent être dissociés dans le cas de l’électricité, aussi devrons-nous revenir plus loin sur ce sujet.

15Au total donc, ni le charbon, ni l’électricité après son essor initial, ni même les produits pétroliers, si l’on met à part les quelques années qui suivent le premier conflit mondial, ne voient leur consommation croître à des rythmes suffisamment rapides pour ébranler sérieusement la prédominance des produits végétaux. Rien de comparable, par exemple, à la substitution rapide du charbon au bois lors de la Révolution industrielle du xviiie siècle en Grande-Bretagne ou à l’irruption des hydrocarbures dans l’économie nord-américaine à la fin du xixe siècle. En se limitant toujours aux conditions d’approvisionnement en formes nouvelles d’énergie on peut trouver, à l’origine de cette situation, le jeu combiné d’au moins trois facteurs : l’insuffisante pénétration géographique des nouveaux combustibles et de l’électricité, la précarité de leur approvisionnement liée à leur caractère « d’énergie étrangère », leur coût enfin, généralement supérieur à celui des végétaux.

  • 23 Cf. chapitre V.
  • 24 Il s’agit des prix rendus à la Rede Mineira de Viaçâo, société de chemin de fer du Minas Gerais. Le (...)

16Nous analyserons de façon plus approfondie le premier facteur dans un chapitre ultérieur23. Indiquons simplement qu’en 1939 les consommations de charbon et de fuel demeurent étroitement circonscrites aux grandes cités côtières de l’Est et du Sud, soit situées à proximité des gisements de charbon, soit correctement reliées aux ports de débarquement (Rio de Janeiro, Santos et Recife principalement). Dès lors, tout lieu de consommation éloigné d’une voie de chemin de fer ou dépourvu d’une route d’accès carrossable et praticable en toute saison se voit condamné à n’utiliser qu’un combustible local, quel qu’en soit le rendement effectif. Bien plus, même lorsque les moyens de transport existent, leur organisation demeure si défectueuse que les prix rendus des combustibles sont grevés de trop lourdes charges pour entrer en compétition avec les produits végétaux. Nous nous trouvons totalement dépourvus d’informations sur l’ensemble des prix de combustibles dans toutes les régions du Brésil, mais nous disposons de quelques renseignements sur la situation du Minas Gerais qui illustre assez bien le cas des zones éloignées des points d’approvisionnement mais néanmoins accessibles aux combustibles non végétaux. En 1938 et en 1939, les prix du bois et du charbon, étranger et national, rendus au consommateur, s’établissent comme suit24.

Tableau No 7. — Comparaison des prix rendus du bois et des charbons en cruzeiros.

Tableau No 7. — Comparaison des prix rendus du bois et des charbons en cruzeiros.
  • 25 Cf. Lucas Lopes, Balanço energetico de Minas Gerais..., op. cit., vol. 3, p. 16.

17Toujours dans le même Etat, d’autres données confirment bien ce bas prix des combustibles végétaux puisqu’elles indiquent une évolution de 5,48 Cr le m3 en 1936 à 6,22 Cr en 193925. De telles différences de prix, de 1 à 3 dans le cas du charbon national et de 1 à 4 dans celui du charbon étranger, expliquent en partie l’attachement des usagers au bois et à ses dérivés, même si par ailleurs les rendements d’utilisation demeurent très faibles. De plus, il y a tout lieu de croire que ces écarts ont été plus importants encore dans le passé lorsque les forêts exploitées se trouvaient moins éloignées des lieux de consommation et la main-d’œuvre, principal élément du coût de production du bois, moins chère.

18Ajoutons un troisième élément qui a joué en faveur des végétaux : la sécurité d’approvisionnement. Cette dernière, en effet, ne se révèle guère plus élevée pour le charbon national que pour les combustibles étrangers. Dans le premier cas, elle dépend d’un système complexe de moyens de transport et de stockage dont nous analyserons plus loin les déficiences. Dans le second, elle est compromise aussi bien par les fluctuations du commerce international qu’une insuffisante infrastructure portuaire ne permet pas de compenser à court terme, que par des ruptures plus longues des échanges internationaux. Il suffit à cet égard de reprendre l’évolution des consommations de chaque type de combustibles pour mesurer l’ampleur des fluctuations à la baisse occasionnée soit par le premier conflit mondial, soit par la grande crise des années trente.

Tableau No 8. — Rupture des approvisionnements énergétiques : variations en pourcentages.

1913-1918

1929-1932

Charbon

— 59 %

— 53 %

Produits pétroliers

—33 %

—21 %

  • 26 Disons les Etats Amazoniens, ceux du plateau central (Mato Grosso, Goias, Piaui, Minas Gerais), et (...)

19Il apparaît donc bien que la structure archaïque de la consommation énergétique que nous avons décrite s’appuie sur l’inexistence d’un marché des combustibles dans la plus grande partie du pays26, sa précarité lorsqu’il existe et la non-compétitivité des formes nouvelles d’énergie dès que l’on s’éloigne tant soit peu des points d’approvisionnement : les trois Etats du Sud pour le charbon national, les zones côtières (Sâo Paulo compris) pour les produits pétroliers et les charbons étrangers.

20De tels facteurs, pour importants qu’ils soient, ne nous paraissent cependant pas expliquer à eux seuls la faible croissance de la consommation énergétique et la persistance de la prédominance des végétaux. Il convient alors de se tourner vers les consommateurs et de s’interroger sur l’origine des utilisations des formes nouvelles d’énergie.

Section 2. — L’origine des consommations nouvelles

21Très imparfait, du fait des déficiences en matière de statistiques sur les consommations énergétiques, le tableau ci-dessous offre cependant une vue synthétique et, semble-t-il, pas trop déformante de la structure des utilisations à la veille du second conflit mondial.

  • 27 Source :

Tableau No 9. — Structure de la consommation d’énergie (végétaux exclus) au cours de la décennie 1930-1940 (en pourcentages)27.

Tableau No 9. — Structure de la consommation d’énergie (végétaux exclus) au cours de la décennie 1930-1940 (en pourcentages)27.

22Il y apparaît clairement que les utilisations industrielles d’énergie non végétale ne constituent encore qu’une faible part de la consommation totale où dominent les transports et les usages finals. Comment ont évolué dans le passé les demandes de chacun de ces groupes et en quoi ces évolutions contribuent-elles à éclairer le niveau et la structure de la consommation énergétique en fin de période ?

1. L’industrie

  • 28 Il s’agit de ceux des industries électrochimiques, électrométallurgiques et sidérurgiques (réductio (...)

23On est très mal renseigné sur la consommation énergétique des industries brésiliennes au cours de la seconde moitié du xixe siècle et de la première moitié du xxe siècle. L’analyse de la croissance industrielle, à laquelle nous nous livrons plus loin, permet cependant de penser que des trois usages énergétiques principaux : spécifiques ou chimiques, thermiques et mécaniques, les premiers sont inexistants28 et les seconds très limités. Seules les utilisations mécaniques requièrent une part appréciable des disponibilités énergétiques sous la forme soit d’électricité, soit de charbon ou de dérivés pétroliers destinés à actionner des machines à vapeur ou des groupes électrogènes. Plusieurs raisons permettent de penser que cette participation de l’industrie à la consommation énergétique s’est élevée tout au long de la période et n’a donc pu jouer qu’un rôle très limité au cours des décennies les plus anciennes.

24La puissance installée dans l’industrie tout d’abord a crû beaucoup plus rapidement que la consommation énergétique, comme on peut l’observer ci-dessous.

  • 29 Les évaluations sont empruntées à :

Tableau No 10. — Evolution de la puissance installée dans l’industrie de 1850 à 1939 (en 1 000 CV)29.

1850

2,1

1890

67,3

1860

3,4

1907

110,0

1870

5,9

1919

326,0

1880

17,6

1939

1 217,0

  • 30 En adoptant une équivalence théorique du CV de 0,176 kcal/seconde et en supposant une utilisation d (...)

25Convertie en consommation théorique d’énergie au moyen de quelques hypothèses simplifiées30, et sans tenir compte d’une diminution des consommations spécifiques probablement de faible ampleur dans le contexte industriel de cette époque, cette puissance installée n’a pas dû mobiliser au début du siècle plus de 200 milliards de kcal, soit 2 % environ de la consommation totale (bois exclu). Aussi réduite soit-elle, cette utilisation d’énergie ne peut même pas être considérée dans sa totalité comme une demande de charbon, d’électricité ou de produits pétroliers, car la structure de la puissance installée s’est elle-même profondément modifiée.

  • 31 Source : R.C. Simonsen..., op. cit.

Tableau No 11. — Evolution de la structure de la puissance installée dans l’industrie (en pourcentage)31.

Tableau No 11. — Evolution de la structure de la puissance installée dans l’industrie (en pourcentage)31.
  • 32 Cf. les nombreux témoignages rapportés par :

26Aux alentours de 1850, l’énergie hydraulique domine partout où un cours d’eau peut actionner une roue à aube : les « engenhos » du Nordeste, les petites manufactures textiles du Minas Gerais ou de Bahia, les moulins du Rio Grande do Sul ne sont pas mus autrement32. Introduite à Bahia en 1815, la machine à vapeur ne se développe d’abord que très lentement (64 exemplaires recensés en 1834), puis se substitue rapidement à la roue hydraulique après 1860 aussi bien dans l’industrie sucrière du vieux Nordeste que dans les industries textiles et alimentaires du Centre Sud. Sa consommation énergétique demeure cependant presque exclusivement végétale, aussi ne saurait-on y voir l’origine de la croissance de la consommation charbonnière au Brésil. Dès les premières décennies du xxe siècle, le moteur électrique s’y substitue à son tour et, à la fin du premier conflit mondial, la part de l’industrie dans la consommation électrique atteint très probablement un niveau peu éloigné de celui qui est le sien en 1940.

27Il ne fait guère de doute que dans le cas de la consommation d’électricité, la croissance de l’industrie ait joué un rôle important, encore ne semble-t-elle pas avoir été déterminante dans les toutes premières années, comme nous allons le voir. Les produits pétroliers enfin contribuent à l’approvisionnement énergétique de l’industrie à partir de 1920 : malgré une diffusion assez rapide du moteur à explosion, ils n’y occupent qu’une place restreinte à la veille du second conflit mondial.

28A l’impact de ces usages mécaniques sur la consommation d’énergie, il conviendrait d’ajouter celui des usages thermiques ; bien que nous ne puissions les évaluer, on peut penser qu’ils n’ont pas été totalement étrangers à la demande de charbon et de fuel par l’industrie brésilienne. Contrairement à ce que l’on observe dans les pays industrialisés, ils n’occupent cependant pas une place importante à cette époque :

  1. parce que les industries grosses consommatrices de chaleur sont encore en nombre réduit ;

  2. parce que ce type d’utilisation demeure largement dominé par les combustibles végétaux.

29L’introduction et la croissance de la consommation d’énergie non végétale semble donc très largement indépendante de l’apparition et du développement de l’industrie. On peut d’ailleurs le vérifier de façon plus synthétique en comparant, décennie par décennie, les taux de croissance de l’une et de l’autre.

  • 33 Cf. Annexe no 1.

Tableau No 12. — Croissance annuelle comparée de la consommation d’énergie non végétale et de la production industrielle33.

Tableau No 12. — Croissance annuelle comparée de la consommation d’énergie non végétale et de la production industrielle33.

30La discordance est très nette : les phases au cours desquelles la croissance industrielle est la plus rapide ne sont pas celles durant lesquelles la consommation énergétique se développe le plus. Source par source, le phénomène se vérifie particulièrement bien pour le charbon et l’électricité ; seule la croissance de la consommation de produits pétroliers demeure supérieure à celle de l’industrie durant toute la période, mais on ne peut manquer d’être frappé par leurs rythmes discordants au cours des deux dernières décennies.

31En l’absence d’un rôle déterminant joué par l’industrie, il convient de se tourner vers les deux autres groupes de consommateurs : les foyers domestiques et les transports.

2. Les foyers domestiques et l’urbanisation

32La consommation énergétique des ménages répond traditionnellement à trois fins : la cuisson des aliments, l’éclairage et le chauffage des locaux d’habitation. Les conditions climatiques du Brésil enlevant au dernier de ces usages toute importance économique, il reste à se préoccuper des deux autres auxquels nous assimilons les autres utilisations finales, à savoir celles des commerces, des administrations et des collectivités locales (éclairage public notamment). Cet ensemble de consommateurs n’est cependant pas homogène et l’on doit dissocier les ruraux des urbains.

33Les premiers, nous l’avons vu, demeurent des consommateurs d’énergie végétale, et la seule influence que l’on puisse leur attribuer sur l’introduction de nouvelles formes d’énergie intéresse le kérosène. Comme en Europe et aux Etats-Unis, ce dérivé pétrolier s’est très tôt substitué aux huiles animales et végétales utilisées jusque-là pour alimenter les lampes. Si le Brésil en consomme 60 000 t en 1900, on peut penser que son introduction est déjà ancienne et qu’il a progressivement été diffusé par les colporteurs depuis les régions côtières jusqu’à l’intérieur. La quasi-stabilisation de sa consommation à partir de la Première Guerre mondiale résulte d’une compensation entre deux évolutions inverses : l’accroissement démographique dans les zones rurales et la pénétration des produits industriels dans de nouvelles régions d’une part, la substitution de l’électricité à la lampe à huile dans les grandes villes, les grosses bourgades et même les « fazendas » importantes, d’autre part.

  • 34 C. Bettelheim (cf. l’Inde indépendante, A. Colin, Paris, 1965, 525 p., p. 66) note le même phénomèn (...)
  • 35 Cf. Jean Barthe, Le rôle de Maua dans la formation de l’économie Brésilienne, Thèse de doctorat en (...)
  • 36 Cf. Caio Prado Junior, Historia econômica do Brasil, Editora Brasiliense, 1962 (345 p.), p. 197.
  • 37 Cf. Petroleo, novembre 1961, p. 11.

34L’urbanisation, par contre, a incontestablement joué un rôle décisif dans la croissance de la consommation de charbon, de produits pétroliers et d’électricité. Le Brésil en effet, comme la plupart des pays coloniaux, a connu un phénomène d’urbanisation bien antérieur à tout processus d’industrialisation et commandé par le développement de ses échanges avec l’Europe34. Les villes telles que Sâo Salvador, Recife, Porto Alegre, Sâo Paulo et surtout Rio de Janeiro, qui drainent les rentes foncières des planteurs et fixent commerçants importateurs et hauts fonctionnaires, manifestent très tôt des besoins de confort que ne peuvent satisfaire que le gaz et l’électricité. C’est ainsi que, dès 1850, le baron Maua installe à Rio de Janeiro une usine à gaz qu’alimente le charbon britannique35 ; son exemple est suivi dans d’autres villes par des sociétés où prédominent capitaux et techniciens anglais36. Près d’un siècle plus tard, c’est encore en liaison avec l’urbanisation qu’est fondée la « Companhia Brasileira de gas a domicilio », devenue depuis « Ultragaz » pour produire et distribuer du gaz liquéfié de pétrole à Rio de Janeiro, Recife et Sâo Paulo37.

  • 38 Un tel couplage n’est pas propre au Brésil mais peut être observé dans tous les pays d’Amérique lat (...)

35Le rôle des grandes agglomérations urbaines n’est pas moindre dans le développement de la consommation d’électricité, et nous verrons plus loin que les grandes sociétés électriques s’installent au Brésil en réponse aux besoins en traction électrique et en éclairage des villes de Sâo Paulo et Rio de Janeiro38. La croissance de la consommation de fuel enfin, à partir de la Première Guerre mondiale, est étroitement liée aux progrès de l’électrification des cités de l’intérieur au moyen de petits groupes thermo-électriques.

3. Les transports

36Plus encore que l’urbanisation, le développement des transports entraîne la consommation de nouvelles formes d’énergie. Des trois principales formes qu’ils revêtent au cours de la période étudiée (maritimes, ferrés et routiers), les premières ont probablement absorbé, dès le milieu du xixe siècle, une fraction importante du charbon importé, car l’on sait la place qu’occupait à cette époque l’approvisionnement des soutes, surtout dans un pays où le cabotage s’est développé très tôt.

  • 39 Inaugurée le 30 avril 1854, cette voie ferrée reliait Rio de Janeiro à Petropolis. Première réussit (...)
  • 40 Entre-temps toutefois ont été achevées des lignes de moindre importance économique telles que celle (...)
  • 41 Cf. P. Monbeig, Le Brésil, P.U.F., 1958 (128 p.), p. 55. P. Monbeig, Pionniers et planteurs de Sâo (...)
  • 42 Cf. H. de Mello, Documentos para a historia de viaçâo ferrea em Sâo Paulo, Revista do Instituto..., (...)
  • 43 La longueur du réseau est passée de 222 km en 1860 à 9 971 en 1891, 15 313 en 1900, 28 528 en 1920 (...)
  • 44 Nous n’avons malheureusement pas trouvé d’informations générales nous permettant d’analyser leurs p (...)

37L’incidence de la croissance ferroviaire a cependant été supérieure. Moins de 25 ans séparent la construction des premières voies ferrées européennes de l’achèvement par le baron de Maua du « E. F. Pedro II » en 185439. La phase de démarrage est assez longue puisqu’il faut attendre 1864 pour que soit inauguré le premier tronçon de la ligne Santos-Jundiahy construit par la Sâo Paulo Railway Company qui s’est constituée à Londres quelques années auparavant40. Mais le grand essor de la culture caféière appelle de nouveaux moyens de transport pour drainer le produit vers la côte et amener les immigrants jusqu’aux champs de culture en constante progression vers l’Ouest41. Une fois la « serra do mar » franchie, le rythme s’accélère : Sâo Paulo est atteint en 1865 et Jundiahy en 1868 ; la Cia Paulista prend le relais en prolongeant la voie jusqu’à Campinas (1872), puis Rio Claro (1876), Porto Ferreira (1880) et Descalvado (1881). Dans le même temps Sâo Paulo a été relié à la capitale en 1877 par la Cia Sâo Paulo e Rio de Janeiro et la Sorocabana a commencé en 1872 la construction de sa ligne qui, par la vallée du Paranapanema, débouche sur l’Etat du Parana. Plus au Nord, la Bragantina et la Mogyana atteignent les premières villes du Minas Gerais entre 1875 et 188042. Dès lors la croissance devient plus rapide et 580 à 700 km en moyenne sont construits chaque année43. Parallèlement à l’extension du réseau, le trafic s’accroît et la demande de combustibles s’élève. Malgré la part qu’y occupe le bois, la croissance et la fluctuation de la consommation du charbon leur est certainement imputable pour une grande partie44.

  • 45 La première voiture automobile semble avoir été importée en 1900 ; dans la seule ville de Rio de Ja (...)
  • 46 Cf. P. Monbeig, Pionniers et planteurs..., op. cit., p. 178.
  • 47 Le Correio Aéreo Nacional est créé en 1931.

38C’est encore aux transports, mais routiers cette fois, que l’on peut imputer l’introduction et la croissance de la consommation d’essence au Brésil. Sans doute quelques voitures particulières font-elles leur apparition dans les toutes premières années du siècle à Rio de Janeiro et à Sâo Paulo, mais ce n’est qu’à la fin de la Première Guerre mondiale que ce nouveau mode de transport prend toute son importance45. Alors que la « Ford » commence à se substituer aux voitures à cheval dans les zones caféières de l’Etat de Sâo Paulo, les camions interviennent d’abord comme complément, bientôt comme concurrents du chemin de fer. Très vite, des routes carrossables sont ouvertes de Sâo Paulo vers Ribeirâo Preto (1922), puis de Rio vers Carmopolis (1926) et Sâo Paulo (1928). Le parc de véhicules se développe et passe, dans le seul Etat de Sâo Paulo, de 153 camions et 3 316 voitures en 1919 à 1 883 camions et 12 657 voitures en 192146. Ajoutons enfin que s’ouvre à la même époque l’ère de l’aviation commerciale dont on sait le rôle dans les moyens de transport brésiliens47.

  • 48 Ce point se trouve parfaitement confirmé par l’analyse de René Courtin, mais il n’en tire pas les m (...)

39L’analyse de l’origine des consommations de charbon, de produits pétroliers et d’électricité explique en définitive les limites de leur croissance et la prédominance des produits végétaux que l’on observe jusqu’au second conflit mondial. Alors qu’en Europe et aux Etats-Unis les nouvelles formes d’énergie sont accouplées avec des machines produisant d’autres machines et contribuent de ce fait à élever la productivité des activités qui se mécanisent, elles demeurent, dans le Brésil d’avant 1930-40, au service direct ou indirect de l’agriculture d’exportation48. Urbanisation, transport par mer, par fer et par route n’en sont en effet que des prolongements. Substituer, dans ce cas, du charbon, des hydrocarbures ou de l’électricité à du travail humain, à de l’énergie d’origine animale ou végétale améliore sans doute le mode de vie d’un groupe social, permet de pousser plus loin la culture caféière et d’écouler dans les zones pionnières quelques produits des industries de biens de consommation étrangères ou nationales, mais ne consiste nullement à diffuser les progrès issus d’un couplage de la machine et des formes les plus efficientes d’énergie. Alors qu’à partir d’une première jonction fer-charbon, les économies d’Europe et d’Amérique du Nord ont développé une industrie métallurgique et mécanique permettant de fabriquer en quantité croissante des machines utilisatrices et productrices d’énergie, le Brésil se limite à utiliser une énergie importée dans des activités tournées vers l’exportation. Aucun processus d’industrialisation ne s’amorce et de nombreuses activités, y compris industrielles, n’ont d’autres ressources que de consommer un combustible végétal local dans des installations archaïques. Une autre conséquence en découle : en l’absence d’une industrie produisant des machines, le Brésil ne peut exploiter ses propres ressources énergétiques à l’exception de celles qui le sont par des sociétés étrangères. Ce point doit être maintenant étudié, mais l’on perçoit déjà qu’aucune explication limitée à des données énergétiques ne saurait être satisfaisante et que l’on sera conduit à s’interroger sur les facteurs qui ont retardé l’industrialisation de l’économie brésilienne.

Notes

1 Il s’agit de la consommation brute et apparente dont le mode d’évaluation est décrit en Annexe 2. Tous les chiffres cités ou commentés sont tirés du tableau no 104 retraçant l’évolution générale de la consommation énergétique brésilienne.

2 Evaluations empruntées à P. Putnam, Energy in the future, Van Nostrand Co, 1953 (556 p.), p. 85. Ces comparaisons présentent l’avantage de situer l’évolution énergétique du Brésil par rapport à celle de nations plus avancées, mais elles ne doivent être interprétées qu’avec la plus grande prudence, compte tenu des différences géo-économiques considérables d’un pays à l’autre.

3 Cf. Annexe no 2.

4 Rappelons que la bagasse est un résidu ligneux du traitement de la canne à sucre dont on évalue la consommation à plus de 2 millions de tonnes en 1939.

5 Cette évaluation de 2 m3 par personne et par an a été retenue dans l’élaboration du plan d'électrification du Minas-Gerais. Cf. Lucas Lopes, Balanço energetico de Minas Gerais, Plano de Electrificaçâo de Minas Gerais, Rio de Janeiro, 1950, vol. 3, p. 16. Nous disons « environ une demi-tonne », car les variations de densité du bois sont très grandes ; nous utiliserons celle de 0,25 qui est la plus fréquemment retenue.

6 Rappelons que la population brésilienne totale a évolué comme suit :

190017 984 000 hab.192027 406 000 hab.194041 114 000 hab.Source : IBGE, O Brasil em numeros, Rio de Janeiro, 1960 (149 p.), p. 5.

7 Cf. Terre du sucre, Gallimard, Paris, 1956 (292 p.), p. 89. Abordant le problème sous l’angle de la déforestation, G. Freyre n’envisage que la consommation de bois ; ajoutons, d’un point de vue énergétique, la bagasse particulièrement importante dans cette zone sucrière.

8 Cf. B.C. de Mattos de J.C. Ribeiro, Importance de l’énergie nucléaire pour l’économie du Brésil, Actes de la Conférence Internationale sur l’utilisation de l’énergie atomique à des fins pacifiques, Genève, 1956, tome 1 (571 p.), p. 451. Une nouvelle évaluation, en 1960, réduit cette surface à 3 500 000 km2, dont 80 % environ dans la région Nord du pays, c’est-à-dire l’Amazone. Cf. Petroleo contra os « fazedores de desertos », Petrobras, no 215, juillet-août 1965, p. 9.

9 Cf. Annexe no 2.

10 Encore verrons-nous plus loin (chapitre 2) que si l’hydroélectricité est forcément produite au Brésil, elle l’est dans de nombreux cas par des sociétés étrangères.

11 En pourcentage sur la base de l’évaluation en 1012 kcal.

12 Cf. tableau no 2 et graphique no 1. Ils sont tirés, ainsi que toutes les informations sur ce sujet, de D.A. Thomas, The Growth and direction of our foreign trade in coal during the last half century (Journal of the Royal Statistical Society, vol. LXVI, 1903, p. 439-533).

13 L’évolution conjointe de la pression admise par les machines à vapeur des navires et de leur consommation spécifique, par HP/heure, en constitue le meilleur critère.

Image 100000000000024C00000099F3237116.jpg

in D.A. Thomas, The Growth and direction..., op. cit., p. 476.

14 Cf. D.A. Thomas, The Growth and direction..., op. cit., p. 506.

15 Nous reviendrons sur ce point dans le chapitre III lorsque nous analyserons les structures de l’économie brésilienne.

16 Notons qu’à l’exception de petites quantités destinées à la production de gaz, il s’agit essentiellement de charbon vapeur en provenance de Cardiff et des ports de la côte Ouest.

17 Celle du Japon notamment.

18 Source : IBGE, O Brasil em numeros..., op. cit., p. 88,

19 Cf. le tableau no 5 et le graphique no 2.

20 Source : IBGE, O Brasil em numeros, op. cit.., p. 88-89.

21 Cf. sur tous ces points, les problèmes méthodologiques regroupés dans l’annexe 2. Indiquons seulement que si l’on évalue l’hydroélectricité sur la base des combustibles qu’elle a permis d’économiser, elle représente environ 30 % de la consommation brute apparente sur toute la période, la décroissance de la consommation spécifique des centrales thermiques compensant à peu près exactement la croissance des installations hydroélectriques.

22 Cf. Annexe 2 pour la méthode d’évaluation.

23 Cf. chapitre V.

24 Il s’agit des prix rendus à la Rede Mineira de Viaçâo, société de chemin de fer du Minas Gerais. Les prix cités, nous assure l’auteur, reflètent bien ceux pratiqués dans l’ensemble de l’Etat. Notons par ailleurs que les prix du charbon étranger s’entendent hors taxes douanières puisque la Compagnie de chemin de fer en question en est exemptée. On peut observer que les conversions en kcal ont été effectuées sur la base de 6 m3 de bois = 1 tonne de charbon national à 5 500 000 kcal, soit un pouvoir calorifique du bois très inférieur à celui que nous avons retenu dans nos autres évaluations (917 th contre 1 400/th/m3). Cf. Eng. Lucas Lopes, Estudo do Plano de eletrificaçâo ferroviaria de Minas Gerais, Plano de Eletrificação..., op. cit., vol. V, p. 191.

25 Cf. Lucas Lopes, Balanço energetico de Minas Gerais..., op. cit., vol. 3, p. 16.

26 Disons les Etats Amazoniens, ceux du plateau central (Mato Grosso, Goias, Piaui, Minas Gerais), et les zones les plus intérieures des Etats côtiers.

27 Source :

  • pour les produits pétroliers et l’électricité : Grupo misto BNDE-CEPAL. Esbôco de un programa de desenvolvimento para a economia brasileira (1955-1962), Segunda redação, Maio 1955 ;

  • pour le charbon : Fundação Getulio Vargas. A missão Cooke no Brasil, 1949 (437 p.), p. 154-163.

Par convention, nous avons affecté toute la consommation d’essence aux transports routiers, celle du kérosène et celle du charbon pour usine a gaz aux foyers domestiques. Celle des centrales thermiques (9 % de tous les combustibles modernes) n’a pas été prise en compte.

28 Il s’agit de ceux des industries électrochimiques, électrométallurgiques et sidérurgiques (réduction). Si ces dernières existent au cours des deux dernières décennies précédant la guerre, nous verrons qu’elles ont préféré utiliser le charbon de bois comme combustible réducteur.

29 Les évaluations sont empruntées à :

  • E. Pellanda, Indices da produçâo adequados ao actual estagio de desenvolvimento da industria brasileira, La Salle, RGS (111 p.), p. 15 ;

  • R. Simorsen, A evolução industrial do Brasil, 1939 (75 p.). Elles ont été homogénéisées par conversion des HP en CV (1 CV = 0,986 HP).

30 En adoptant une équivalence théorique du CV de 0,176 kcal/seconde et en supposant une utilisation de 2 400 heures/an des installations industrielles, on obtient (en 109 kcal) :

1850 3,151890101,0018605,101907165,0018708,851919489,00188026,4019391 825,00Il ne peut évidemment s’agir que d’évaluations très grossières dont on ne retiendra que des ordres de grandeur.

31 Source : R.C. Simonsen..., op. cit.

32 Cf. les nombreux témoignages rapportés par :

  • U. Bastide, Brésil, terre des contrastes, Hachette, Paris, 1953 (343 p.), p. 70-71 ;

  • G. Freyre, Terre du sucre, op. oit., chap. 2 ;

  • E. Pellanda, Indices de produção..., op. cit., p. 20.

33 Cf. Annexe no 1.

34 C. Bettelheim (cf. l’Inde indépendante, A. Colin, Paris, 1965, 525 p., p. 66) note le même phénomène à propos de l’Inde.

35 Cf. Jean Barthe, Le rôle de Maua dans la formation de l’économie Brésilienne, Thèse de doctorat en droit, Toulouse, 1940 (128 p.), p. 67.

36 Cf. Caio Prado Junior, Historia econômica do Brasil, Editora Brasiliense, 1962 (345 p.), p. 197.

37 Cf. Petroleo, novembre 1961, p. 11.

38 Un tel couplage n’est pas propre au Brésil mais peut être observé dans tous les pays d’Amérique latine. A ce propos D.F. Cavers et J.R. Nelson soulignent : « electricity supply in Latin America has been and is almost entirely urban supply », p. 22. Cf. Electric power regulation in Latin America, The Johns Hopkins press, Baltimore, 1959 (278 p.).

39 Inaugurée le 30 avril 1854, cette voie ferrée reliait Rio de Janeiro à Petropolis. Première réussite, elle n'était cependant pas la première tentative : en 1836, l’Assemblée Législative de l’Etat de Sâo Paulo avait concédé un privilège à la Cia de Aguiar Viuva-filhos et à Platt e Neid pour relier Sâo Paulo à Santos, mais des difficultés financières stoppèrent l’opération. Cf. Garcia Redondo, A primeira concessâo de estrada de ferro dada no Brasil, Revista do Instituto Historico a Geographico de Sâo Paulo, 1900-1901, vol. VI, p. 1 à 11.

40 Entre-temps toutefois ont été achevées des lignes de moindre importance économique telles que celles de Recife au Sâo Francisco (1856) et de Pahia au Sâo Francisco (1860). Par ailleurs, la voie de Rio à Petropolis se prolonge dans la vallée du Paraïba en direction du Minas Gerais. Cf. Jean Barthe, Le rôle de Maua, op. cit., p. 77.

41 Cf. P. Monbeig, Le Brésil, P.U.F., 1958 (128 p.), p. 55. P. Monbeig, Pionniers et planteurs de Sâo Paulo, A. Colin, Paris, 1952 (376 p.), p. 156 et sq.

42 Cf. H. de Mello, Documentos para a historia de viaçâo ferrea em Sâo Paulo, Revista do Instituto..., op. cit., vol. VI, p. 12-16. Theodoro Sampaio, Sâo Paulo no seculo XIX, Revista do Instituto, vol. VI, op. cit., p. 192-193.

43 La longueur du réseau est passée de 222 km en 1860 à 9 971 en 1891, 15 313 en 1900, 28 528 en 1920 et 34 200 en 1938.

44 Nous n’avons malheureusement pas trouvé d’informations générales nous permettant d’analyser leurs parts respectives et les substitutions qui ont pu s’opérer. Nous savons simplement que les différences d’approvisionnement sont grandes d’un Etat à l’autre : si les chemins de fer des 3 Etats du Sud (Rio Grande do Sul, Santa Catarina et Parana) ont très vite consommé du charbon minéral, ceux du Minas Gerais, par contre, sont généralement restés fidèles au bois. Citons à titre d’exemple la consommation de la Rede Mineira de Viaçâo (4 000 km de ligne) :

19381939Bois (en m3)986 645659 921Charbon national (en t)6137 130Charbon étranger (en t)8 676 26 213Pour l’ensemble des voies ferrées brésiliennes, on estime que bois et charbon minéral se partagent le trafic dans la proportion de 50 % - 50 % (cf. Annexe no 2).
Source : Lucas Lopes, Estudo do Plano de eletrificação ferroviaria de Minas Gerais, Plano de Eletrificação..., op. cit., vol. V, p. 190.

45 La première voiture automobile semble avoir été importée en 1900 ; dans la seule ville de Rio de Janeiro, on en compte 35 en 1906 et 2 000 en 1912. Cf. Sangue nôvo no Rio de quatro séculos, Petrobras, janv.-février 1965.

46 Cf. P. Monbeig, Pionniers et planteurs..., op. cit., p. 178.

47 Le Correio Aéreo Nacional est créé en 1931.

48 Ce point se trouve parfaitement confirmé par l’analyse de René Courtin, mais il n’en tire pas les mêmes conclusions dans son interprétation du développement économique du Brésil : « Sur l’ancien continent, la machine avait d’abord renouvelé la technique industrielle ; beaucoup plus tard seulement, elle révolutionne les transports. Au Brésil, au contraire, nous le savons, la machine ne parvient pas à animer l’industrie de transformation. Elle sera seulement utilisée dans l’industrie agricole et particulièrement dans les sucreries. Surtout la construction des chemins de fer permettra de développer les ventes et les exportations en sorte que, dans la seconde moitié du xixe siècle, la machine, directement ou indirectement, est à peu près uniquement au service de l’agriculture. » Cf. René Courtin, Le problème de la civilisation économique..., op. cit., p. 115.

Table des illustrations

Titre Tableau No 2. — Evolution des exportations de charbon anglais et nord-américain à destination du Brésil, de l’Uruguay et de l’Argentine 1850-1902 (en 1 000 t).
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Titre Graphique no 1 _ EVOLUTION DES EXPORTATIONS DE CHARBON. A DESTINATION DU BRESIL, DE L’URUGUAY ET DE L'ARGENTINE (1850-1902) ; (I) DE LA GRANDEBRETAGNE. (2) DES ETATS-UNIS
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Titre Tableau No 4. — Evolution de la consommation apparente de charbon de 1901 à 1939 (en 1 000 t)18.
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Titre Tableau No 5. — Evolution de la consommation apparente de produits pétroliers de 1902 à 1939 (en 1 000 t)20.
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Titre Graphique no 2_ EVOLUTION DE LA STRUCTURE DE CONSOMMATIONDES PRODUITS PETROLIERS (1900 – 1940)
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Titre Tableau No 7. — Comparaison des prix rendus du bois et des charbons en cruzeiros.
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Titre Tableau No 9. — Structure de la consommation d’énergie (végétaux exclus) au cours de la décennie 1930-1940 (en pourcentages)27.
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Titre Tableau No 11. — Evolution de la structure de la puissance installée dans l’industrie (en pourcentage)31.
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Titre Tableau No 12. — Croissance annuelle comparée de la consommation d’énergie non végétale et de la production industrielle33.
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