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Séville et l’Atlantique, 1504-1650 : Structures et conjoncture de l’Atlantique espagnol et hispano-américain (1504-1650). Tome I

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Pierre Chaunu

Cinquième livre. Le continent : les isthmes

Chapitre XX. Les isthmes. — Carthagène, associée et flanc-garde

Texte intégral

1A l’Est de l’isthme par excellence, Carthagène-l’Atlantique tient les clefs d’un autre monde. Carthagène, en effet, à la différence de Nombre de Dios, Puerto Belo, Panama, ces points sans épaisseur qui se rattachent directement à la mer et à l’outre-mer, ces terres sans rivage, Carthagène, elle, joint à sa vocation maritime une vie profondément engagée dans les terres, elle est l’exutoire de quelque chose sur la mer. Carthagène a un arrière-pays : le Nouveau Royaume. Il n’était pas question de la détacher de cet arrière-pays qui sous-tend son rôle maritime. Mais Carthagène n’est pas l’exutoire, seulement, des hautes terres, aujourd’hui, colombiennes. Elle est, aussi, le flanc-garde de l’isthme. Sans Carthagène, la position de Nombre de Dios et Puerto Belo est impensable. Elle est la base militaire du système. C’est en raison de sa présence que, longtemps, jusqu’à une date avancée dans le xviie siècle, Panama a pu rester sans contrepartie sur la côte Atlantique de l’isthme. Le véritable pendant Atlantique de Panama, c’est Carthagène. Bien plus que le port intermittent de l’isthme, elle est la tête véritable de la navigation Atlantique avec l’Amérique du Sud.

  • 1 Une fois de plus, d’ailleurs, nous retrouvons les indications profondes de la géographie administra (...)

2Dans ces conditions, en raison de cette ambiguïté, quelle place accorder à Carthagène et à son arrière-pays ? Au xviiie siècle, on pourrait hésiter. Il serait plus sage, peut-être, d’en faire, alors, avec son arrière-pays et le Venezuela à l’Est, une grande unité supplémentaire. La géographie administrative en élevant le Nouveau Royaume en Vice-Royauté, ne fait qu’entériner une promotion déjà acquise, en profondeur. Mais au xvie siècle et dans la première moitié du xviie siècle, mieux, dans une géographie qui ne se veut pas globale, mais, seulement, subjective, vue de Séville, entendez une géographie des échanges à très long rayon d’action ?... Carthagène ne peut être séparée de l’isthme. La fonction, base du grand commerce avec la Terre Ferme, l’emporte sur toutes les autres. C’est pourquoi, Carthagène — et dans une certaine mesure son arrière-pays, les hautes vallées du Cauca et du Magdalena — nous est apparue participer, pour l’essentiel, à la réalité de cette Amérique ambiguë, intermédiaire, l’Amérique des isthmes, très largement entendue1.

  • 2 Soit, à peu de choses près, la côte Atlantique actuelle de la Colombie — entendez, pour une distanc (...)
  • 3 Manuel Tejado Fernandez, La Vida Social en Cartagena de Indias, Séville, 1954, in-8°, 348, p. E.E.H (...)
  • 4 Cédulaire des provinces de Santa Marta et Cartagena, op. cit.
  • 5 Codoin : Ind. I, t. 22, p. 107-115, « Capitulacion con Gonzalo Fernandez de Oviedo para construir u (...)
  • 6 Cédulaire, op. cit., 4 juillet 1532, p. 333 : « Licencia para hazer una fortaleza ».
  • 7 Cédulaire, op. cit., 4 juillet 1532, p. 334 : « Licencia para sacar de las yslas de Canaria gente y (...)

3La côte de Carthagène, disons mieux, l’énorme unité côtière qui va du Golfe du Darien au cap de la Voile2, sur 1 100 kilomètres a été parcourue, sinon parfaitement reconnue dès les toutes premières années du xvie siècle. Il est en dehors de notre propos de faire l’histoire détaillée des premiers pas hésitants de la présence espagnole dans cette région. Elle a tardé à s’implanter. Carthagène, en effet, est liée à la construction de l’isthme. Elle suppose l’existence de quelque chose de plus vaste qui la dépasse. L’attaque du continent avait commencé, à la fois, plus à l’Ouest, dans le Darien et plus à l’Est dans la région de la lagune. C’est pourquoi, la fondation du grand port, sur un des débouchés possibles non le meilleur du grand système fluvial du Río Magdalena, est relativement tardive : 1533, après la malencontreuse tentative de Ojeda en 15093. La fondation de Panama date de 1519. L’emplacement de Carthagène est évidemment moins favorable, pour une marche toujours plus en avant, que l’isthme dans son étranglement maximal, il est plus difficile d’accès que la lagune de Maracaïbo, de Saint-Domingue, la grande base encore des peuplements futurs, parce que légèrement à l’Ouest de la route méridienne. Pour avoir été tardif, l’effort n’en est que plus considérable. Les préparatifs de Pedro de Heredia commencent en 1532, ils frappent par leur ampleur4. Ils arrivent au terme, d’ailleurs, de toute une série d’efforts préliminaires et d’échecs5. La date même de la mise en place de la première colonie de Carthagène montre à quel point son existence est en relation étroite avec les événements de l’isthme et du Pérou. Les problèmes qui se posent, à la colonie, dans les premières années de son existence, sont ceux de toutes les colonies dans les premières années de leur existence. On retiendra, pourtant, le besoin, tout de suite, de protection, plus, peut-être que nulle part ailleurs6. Fait nouveau, par contre, le recours, pour une fois, sur une large échelle à l’émigration canarienne. Ce recours insolite, que trop d’arguments peuvent déconseiller, ne peut guère s’expliquer que par le besoin, à tout prix, de combler à l’arrière de l’isthme un vide dangereux7.

  • 8 Juan Friede, Nicolas Federmán... article cité, Revista de Historia de América, décembre 1956, no 42 (...)
  • 9 Cédulaire, op. cit., p. 342 : « Capitulacion de S.M. con Pedro de Heredia para conquistar desde el (...)
  • 10 Alcedo, Diccionario, op. cit., t. I, p. 167.

4A peine constituée, la colonie de Carthagène rayonne en différentes directions. Essentiellement vers le Sud-Ouest, puisque la pénétration à l’intérieur même du système Magdalena/Cauca appartient plus particulièrement, à la base de Santa Marta8, voisine, plus ancienne et de vocation maritime moins dévorante. Ce qui importe, d’entrée de jeu, pour Carthagène, c’est la liaison avec l’isthme. Cette vocation apparaît dans la capitulation du 5 août 15329, qui confie au fondateur même de Carthagène un axe d’activité géographique constitué par les quatre cents kilomètres de côte qui vont de Carthagène jusqu’au fond du golfe d’Uraba et l’embouchure de l’Atrato. La fondation dès 153410 par Pedro de Heredia de la base de Santiago de Tolu montre avec quel sérieux, cette exigence a été comprise.

I. — CARTHAGÈNE ET L’ARRIÈRE-PAYS

5Carthagène est parvenue à combler, à très grands traits, très lâches, le trou qui, sur la côte, la séparait de l’isthme. Elle a réussi, sans conteste, dans ce rôle essentiel de liaison entre le complexe de l’isthme qui prend brusquement consistance, au cours de la première moitié de la décade des années 30, la décade de la conquête du Pérou et les îles continentales de la côte hésitante de Terre Ferme et dans son rôle de flanc-garde. Carthagène, c’est d’abord, cela, mais c’est également, autre chose, l’exutoire du Nouveau Royaume.

CARTHAGÈNE, L’EXUTOIRE DU NOUVEAU ROYAUME

6Cette fonction est venue s’ajouter à l’autre fonction. Puisque la construction du Nouveau Royaume s’est faite un peu après la formation de Carthagène et indépendamment d’elle.

1. Facteurs

7Sans Carthagène, le Nouveau Royaume aurait dû se trouver un exutoire valable sur la côte Atlantique. Ni Santa Marta, ni le Venezuela de Maracaïbo, les bases fondatrices avec les marges équatoriennes du Pérou du Nouveau Royaume de Grenade, ne pouvaient jouer ce rôle. Elles étaient trop à l’écart, trop déportées à l’Est du grand axe fluvial du complexe Magdalena/Cauca. La capture par Carthagène de ce trafic s’explique, peut-être, par l’antériorité de la base de Carthagène. La base de Carthagène est fondée en 1533. Le Nouveau Royaume, par contre, pas avant mars-avril 1539 (si on prend, comme point de départ de sa formation, selon le schéma raisonnable de Juan Friede, la jonction sur la meseta chibcha, dans la région de Bogota, des trois expéditions créatrices de Quesada, Federman et Belalcazar). Cette antériorité est capitale. La position de Carthagène a été dictée par d’autres considérations que celle d’un arrière-pays qui n’existait pas encore. Ces considérations tiennent à la valeur intrinsèque du port.

  • 11 Velasco, op. cit., p. 389.
  • 12 Instructions Nautiques, no 410, op. cit., Golfe du Mexique et Mer des Antilles, p. 261.
  • 13 t. VII, p. 120-121, t. VI2, table 649, p. 954.
  • 14 Cf. ci-dessus, p. 952 sq.
  • 15 Velasco, op. cit., p. 389 : « ...tiene la entrada una isla atravesada que llaman de Carex que hace (...)

8Le port de Carthagène est excellent. Une fois encore, les jugements des hommes de la mer du xvie siècle et des marins nos contemporains, se recoupent parfaitement. Le vieux Velasco11 écrit, aux alentours de 1570 : « El puerto de esta ciudad es de los buenos de las Indias, y no tiene otra falta sino que las naos surgen lejos de la ciudad... » Les Instructions Nautiques de 194112 : « Le port de Carthagène, le meilleur de la Colombie... » Cette excellence est confirmée par la faible proportion des pertes13, eu égard à l’importance du trafic. Comme pour Nombre de Dios14, la comparaison avec la Vera Cruz/San Juan de Ulua, sera instructive. Excellence du port, vu de la mer. Le port de Carthagène est constitué par un chenal compris entre le continent et une île qui longe la côte, avec deux entrées, seulement, Boca Chica au Sud ; Boca Grande, au Nord15. Contre le gros temps et contre l’ennemi, la protection est parfaite. La position de Carthagène des Indes n’est pas sans rappeler celle de Cádiz. C’est un port de la mer, fait pour l’escale, fait pour mieux sauter vers d’autres aventures, un port de guerre, mais dont les communications avec le continent ne sont pas aussi bonnes qu’on pourrait le souhaiter.

  • 16 Velasco, op. cit., p. 388.
  • 17 Instructions Nautiques, no 410, p. 264 : « Ravitaillement. Vivres en petites quantités. Eau : celle (...)

9Autre handicap, l’approvisionnement en eau. En 1570, Velasco en soulignait la précarité16. Manuel Tejado Fernandez le dit, aussi, dans son beau et grand livre. Quelques puits, des citernes, surtout, trop vite épuisés et suspects pendant la saison sèche. Il faudrait des travaux pour remédier à cette situation dangereuse, disait Velasco. Il ne semble pas, à lire nos Instructions Nautiques, que son vœu en quatre siècles ait été réalisé17. Les pays sous-développés accrochent mieux que nos pays leur présent, sans solution de continuité, aux structures de l’Ancien Régime.

  • 18 Le mouvement qui, au xxe siècle, entraîne la croissance de Barranquilla au détriment de Carthagène (...)

10Il y a plusieurs ports possibles, et de nos jours, plusieurs mouillages, en service, tout au long des deux cent cinquante kilomètres de côte du gigantesque delta, mais il était naturel que le Nouveau Royaume en gestation adoptât comme exutoire un port préexistant, Santa Marta et le Venezuela de Maracaïbo, les bases de départ de Quesada et de Federman étant exclues, le branchement sur le Pacifique par Buenaventura dérisoire pour diverses raisons (difficultés de l’isthme, énorme écran montagneux), ce ne pouvait être que Carthagène... Un Carthagène un peu trop à l’Ouest, un peu trop à l’écart de la principale bouche du grand fleuve. Tant que durent la Carrera et ses exigences, la position de Carthagena compromis entre les besoins de la navigation générale et l’exutoire du complexe fluvial s’explique et se justifie. Quand la Carrera se dissocie, cette survivance se justifie moins. Or il faut attendre le xixe siècle pour que la position logique de Barranquilla, à quelques milles de l’embouchure du Río Magdalena, ne finisse par l’emporter18.

  • 19 Velasco, op. cit., p. 357 : « ... solo en lo general de esta provincia... hay que describir cl rio (...)
  • 20 Cf. ci-dessus, chapitre xix, annexe I, p. 960-1007.

11Carthagène a joué ainsi, pendant toute la période coloniale et bien au-delà, sans doute, du milieu du xviie siècle, le rôle de port du Nouveau Royaume. Carthagène met, donc, en cause l’ensemble du Nouveau Royaume. Dans la mesure, en effet, où l’extrême Nord andin est rattaché à l’économie d’échanges à long rayon d’action, c’est par Carthagène que se fait cette liaison. La supériorité du réseau hydrographique du Magdalena-Cauca est telle qu’elle a imposé cette orientation. Velasco insiste longuement et à plusieurs reprises19, sur l’importance du trafic, sur l’ampleur des échanges à bord des canoas, sur la lourde servitude qu’impose aux indiens, l’obligation de servir comme rameurs. La servitude de la rame aurait même contribué sur le bas cours du fleuve à créer des zones de dépression démographique. On pourrait multiplier les témoignages littéraires qui reconnaissent à Carthagène le quasi Monopole des échanges à long terme, de la zone de colonisation des vallées du Magdalena et du Cauca, entendez les zones de culture chibcha et des cultures voisines, dont l’ensemble constitue le Nouveau Royaume et l’ossature, aujourd’hui, de la grande république colombienne. Mais la meilleure contre épreuve de cette orientation presque exclusivement Atlantique, est fournie par les mouvements des ports Pacifique dont on possède quelques éléments20. Il est particulièrement utile de rappeler la part presque insignifiante des mentions : Buenaventura, Cali-Popayàn, Mangles dans la hiérarchie des indices d’activité d’un port, Panama, où, normalement, sa place aurait dû être considérable, en raison de la proximité (600 à 700 kilomètres, en moyenne, seulement de Panama, à la côte Pacifique du Nouveau Royaume).

12On peut en déduire qu’une fraction infime, seulement, des échanges, entre le cœur du Nouveau Royaume et le monde extérieur réussit à se frayer un chemin à travers l’énorme complexe andin, par l’Ouest jusqu’à l’océan Pacifique. L’apparence des anachroniques distances à vol d’oiseau ne doit pas nous induire en erreur, Carthagène lointaine est infiniment plus proche du cœur, Bogota ou Antioquia, du Nouveau Royaume que la côte Pacifique, dont la proximité est un leurre. Handicap supplémentaire, le débouché de Buenaventura — le port le plus important ou le moins insignifiant du Nouveau Royaume sur le Pacifique — ne donne pas directement accès à une route capitale. Un seul flux, pratiquement, court au large de Buenaventura, un seul flux, celui qui remonte depuis le Callao et le Chili jusqu’à Panama, le flux des Retours, seulement. Dans l’autre sens, le trafic décrit, en effet, une gigantesque boucle. Non seulement le trafic Panama-Pérou n’est qu’un rameau secondaire d’un énorme tronc, mais de ce flot, les côtes Pacifique du Nouveau Royaume ne bénéficient que très partiellement. Les marchandises qui sortent par Buenaventura s’incorporent facilement au flot montant de Lima vers Panama, elles ne peuvent pratiquement pas le faire pour le flot descendant de Panama vers Lima, puisque les navires sont contraints à une longue et hasardeuse navigation hauturière, loin des côtes.

13L’opposition est complète avec Carthagène, toujours, tant à l’Aller qu’au Retour, directement branchée sur un des plus grands trafics mondiaux. La production exportable du Nouveau Royaume s’en trouve automatiquement valorisée, à condition, bien sûr, de prendre la voie du Nord, celle que conseillent la pente du terrain et de l’économie mondiale. Enfin à toutes ces raisons, s’ajoutent les entraves de l’isthme. On sait combien elles grèvent les relations Pérou-Europe. Le complexe Magdalena/Cauca avec ses canoas évite les frais du passage terrestre. Non dans la totalité, puisque quelques miettes empruntent la voie Pacifique de Buenaventura, mais à 97 ou 98 %, au moins, Carthagène assure le trafic de la partie centrale, la partie lourde du Nouveau Royaume, entendez l’ensemble Bogota/Antioquia.

2. Activité portuaire.

14A priori, on pourrait penser trouver à Carthagène, dans le mouvement du port, un bon indice d’activité valable pour l’ensemble du Nouveau Royaume. Il n’y a, pourtant, rien de moins sûr. Il faudrait posséder pour cela, du moins, des instruments statistiques qu’il n’était pas en notre pouvoir de constituer.

  • 21 t. VI2, tables 544-572, p. 690-805 et ci-dessus, chapitre xix, annexe I, p. 1040-1041.
  • 22 Cf., notamment, pour la part de Carthagène dans le cabotage global des ports Atlantique de l’isthme (...)
  • 23 t. VI2, tables 384-390, p. 596-599 et tables 512-514, p. 673-675. Il vaudrait mieux dire, d’ailleur (...)
  • 24 Les « îles de la Terre Ferme » constituent, nous l’avons vu, une zone particulièrement faible dans (...)
  • 25 Les séries de la Contaduría de Panama permettent, de suivre, à partir de 1572, dans une certaine me (...)
  • 26 Série facilement constituée en couplant pour les Allers, les tables 506, 512 et éventuellement 509, (...)
  • 27 Cf. annexe I, p. 1040-1041.

15Nous ne possédons, en effet, pour mesurer l’activité portuaire de Carthagène que deux instruments très imparfaits. D’une part, le mouvement unitaire des entrées des navires en provenance de Carthagène, dans le port de Nombre de Dios-Puerto Belo, pour un peu moins de cinquante ans21, avec quelques bribes de mouvement-valeur22, d’autre part, le mouvement de Carthagène avec le complexe portuaire andalou-canarien23. Malheureusement, cette dernière source est d’une utilisation très délicate. Le mouvement retenu est très loin de la réalité. Outre la fraude exceptionnellement active, dans ce secteur, seuls les navires allant uniquement à Carthagène sont retenus dans la statistique Carthagène. Deux mouvements d’inégale importance viennent, en effet, brouiller, dans nos médiocres séries statistiques, une saine appréciation de l’importance intrinsèque du trafic de Carthagène. D’une part, une petite fraction des marchandises espagnoles et européennes débarquées à Carthagène est réexportée sur Nombre de Dios-Puerto Belo et destinée, par delà, au Pérou. Mais, en réalité, on peut penser que le crochet par Carthagène aura été mis à profit surtout, par la marchandise de contrebande24. Ces dernières apportées par cabotage le long de la côte depuis le Venezuela, Santa Marta ou Cabo de la Vela, voire des îles, sont facilement enrobées dans la masse des pondéreux alimentaires destinés à l’isthme. Mais ce courant assez faible25, malgré tout, sauf peut-être, au xviie siècle, lors de la détérioration générale du système, est loin de compenser le mouvement inverse, entendez le déchargement à Carthagène d’une fraction de leur cargaison par les navires allant à l’isthme. Pour avoir un indice d’activité valable, il faudrait considérer globalement l’ensemble du volume destiné à Nombre de Dios-Puerto Belo et Cartagnène26 et en ventiler la masse globale suivant des proportions qui restent à déterminer. On aurait ainsi pesé au même trébuchet du commerce international, deux bonnes séries d’indices d’activité valables, respectivement, pour le Pérou et le Nouveau Royaume. Il faudra se contenter, faute de mieux, de données non sérielles ou très imparfaitement sérielles. Pour l’almojarifazgo27, vingt-cinq ans, seulement, treize ans, pour le montant total des entrées, pour les droits perçus sur l’importation des noirs, trois années, et pour les alcabalas, neuf chiffres.

  • 28 t. VI1, table 512, p. 446 (Ie colonne — almojarifazgo) et table 215, p. 452.
  • 29 Ct. 5101, San Lúcar, 7 septembre 1571, Hierônimo Narbaez de Padilla à C.C., au total, 1 308 877 pes (...)
  • 30 Ct. 5101, D. Antonio Osorio à C.C., Nombre de Dios, avril 1585 : « ... por dar lugar que se descarg (...)

16La comparaison de l’almojarifazgo de Carthagène (ou, du moins, des bribes qu’on a pu en reconstituer) avec celui, pour les mêmes années, de Nombre de Dios-Puerto Belo28, montre une certaine tendance à l’accroissement relatif de la part, en valeur, du mouvement du port de Carthagène. Le mouvement de Carthagène, en valeur, à la fin du xvie et du début du xviie siècle, finit par représenter, si on en juge par la simple comparaison des almojarifazgos, le tiers environ des valeurs des marchandises d’Espagne importées à l’isthme. Ces données sont assez bien corroborées par d’autres sources. En 1571, par exemple, Hierónimo Narvaez de Padilla qui rapporte l’argent de Terre Ferme, donne le détail de ce qu’il a chargé pour le compte des trésors du Roi29. La part du Nouveau Royaume ne représente pas tout à fait la cinquième partie du Pérou. Un peu plus tard, en 1585, la part de Carthagène et par derrière elle, celle du Nouveau-Royaume, semble s’être accrue. Dans une lettre à la Contratación écrite de Nombre de Dios, en avril 158530, le capitaine général Don Antonio Osorio, écrit qu’il est resté, du 21 février au 16 mars, dans le port de Carthagène, afin d’y permettre le déchargement de la « ropa », entendez la marchandise chère, presque le tiers du contenu de la flotte. Ces données et les bribes de séries extraites de la Contaduría de la caisse royale de Carthagène permettent l’ébauche de deux conclusions provisoires, si on veut bien leur reconnaître qualité d’indices d’activité pour l’ensemble du Nouveau Royaume. On peut tirer de cet indice d’activité, deux conclusions. D’une part, croissance rapide, croissance absolue mais aussi croissance relative, d’autre part, position considérable du Nouveau Royaume. Autant qu’on en puisse juger, en effet, le Nouveau Royaume semble peser, dans l’économie Atlantique, autant que le quart, voire le tiers, environ du Pérou. Il est favorisé, il est vrai, par sa plus grande proximité et par l’économie du redoutable portage et des ruptures de charge de l’isthme. Simple ordre de grandeur, auquel il ne faudrait pas attribuer une signification excessive. Il fournit, du moins, un terminus ad quem. Nous savons que le Nouveau Royaume, dans l’esquisse d’économie monde de l’Atlantique de Séville ne saurait dépasser 25 à 30 % de l’importance du Pérou. C’est déjà beaucoup.

L’ÉCONOMIE DU NOUVEAU ROYAUME

  • 31 James J. Parsons. Antioqueño colonization in Western Colombia, op. cit.
  • 32 Le Nouveau Royaume tel que nous l’entendons ne se confond pas tout à fait avec l’ancienne circonscr (...)

17Il est assez difficile de savoir, dans l’état actuel des recherches, ce que représente le Nouveau Royaume qui sous-tend dans le cadre chronologique du premier Atlantique, la fortune de Carthagène des Indes. On connaît, très bien, grâce à l’excellente étude de James J. Parsons31, la haute vallée du Cauca. L’équivalent, à notre connaissance, fait encore défaut, pour la seconde partie de l’ensemble, le haut Magdalena32. Pour le moment il faut se contenter, en partant des certitudes fournies par les très solides recherches de J. J. Parsons, d’extrapoler, prudemment, en s’appuyant sur l’inépuisable Velasco. On considérera, jusqu’à preuve du contraire que l’Antioquia, lato sensu, tel que le représente Parsons ne constitue vraisemblablement pas beaucoup moins de la moitié du premier noyau d’une très lointaine Colombie.

1. Conditions

  • 33 Mieux, on peut dire que la concordance des indices trafic et population étaie la confiance que l’on (...)

18Région riche, grâce à la nature volcanique des sols, aujourd’hui encore Medellin, capitale économique de la Colombie, l’emporte, par son activité, sa richesse et son dynamisme sur Bogota, la capitale politique. Il y avait, condition première de la fortune coloniale de la région, une forte population indigène précolombienne. J. J. Parsons se rallie aux évaluations fortes pour les districts du Cauca, à un million d’âme au moins. Il est logique, à la lueur des certitude, établies pour le Mexique central par l’ensemble de l’école de Berkeley, de se rallier à ce point de vue raisonnable. Adopter le chiffre de Parsons amène à supposer deux millions et demi et trois millions d’âmes à l’ensemble des Andes du Cauca et de la Magdalena, entendez le Nouveau Royaume. Le rapport des populations Nouveau Royaume/Nouvelle Espagne d’une part, Nouveau Royaume/Pérou, d’autre part se situe donc, autant qu’on en puisse juger, sur ces minces signes, dans l’ordre des indices d’activité du trafic. C’est une raison de plus de créance à l’égard des évaluations fortes de J. J. Parsons33.

  • 34 P. Rivet et H. Arsandaux, La métallurgie en Amérique précolombienne, Paris, in-4°, 1946, 254 p. Tra (...)

19La région n’avait pas d’unité culturelle profonde. Une partie du Nouveau Royaume, seulement, appartient à l’aire culturelle chibcha. L’Antioquía et la vallée du Cauca sont en dehors. Quoi qu’il en soit, l’ensemble de la région ne s’en trouve pas moins dans un domaine de haute culture précolombienne relative. Dans le secteur de la métallurgie, la chose est certaine. Cela ressort clairement du livre de Paul Rivet et H. Arsandaux34. Cette richesse humaine et technique aura été favorable à la dernière des grandes entreprises de la conquista continentale entre 1537 et 1541. Commencée par la région du Magdalena (1537-1539), la conquista se termine par celle du Cauca (1540-1541). Beaucoup plus clairement et beaucoup plus simplement encore qu’ailleurs, la première grande activité coloniale est minière. L’histoire coloniale du Nouveau Royaume dans les limites chronologiques qui sont les nôtres se confond pratiquement avec celle de l’or.

2. L’or : de la cueillette aux mines de Buritica

20Cela commence, liée aux toutes premières années de la conquête, avec une phase de simple cueillette du métal longuement et lentement accumulé par les civilisations précolombiennes. Si on suit les témoins cités par J. J. Parsons, il semble bien que cette dernière conquista ait été, si possible, plus âpre et plus brutale encore qu’aucune autre. Un peu comme si la conquista arrivée à son terme, avait voulu donner comme une caricature d’elle-même. Dans cette zone marginale, longtemps négligée, les forces de la conquête s’exercent sans contrepartie, loin de l’autorité modératrice de Mexico. Le pays s’offre, d’ailleurs, comme une proie tentante. Par l’abondance des objets d’or que, des siècles durant, des générations d’habiles métallurgistes y ont accumulés. Le simple ramassage à l’intérieur du Nouveau Royaume a été, plus abondant que nulle part ailleurs.

  • 35 E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42-43.

21L’admirable travail de Hamilton nous en donne, une fois de plus, l’éclatante confirmation35. La production de l’or s’effondre à la hauteur des années 20 du xvie siècle. Elle reprend avec les années 30, si on juge d’après les importations à Séville, elle reprend surtout avec les années 40 et 50 du xvie siècle.

22Le passage de moins de cinq tonnes (lors du creux de la décade 1521-1530, 4,889 tonnes) à 14 tonnes et demi (lors de la décade 1531-1540, 14,460 tonnes) est imputable pour l’essentiel aux moissons en terres quechuas-aymaras. Mais le rendement de la production par simple écrémage commençait déjà à décroître, quand, à partir de 1538-1539-1540 environ, l’appoint massif du Nouveau Royaume entre en jeu. A cette époque, les orpaillages traditionnels des îles sont hors de cause, la Nouvelle Espagne ne compte plus, sans doute, que pour mémoire, et l’or du Pérou décroît. Il ne reste pratiquement plus pour tout entraîner que le Nouveau Royaume, le véritable, l’étymologique El Dorado, enfin trouvé. Or de 1531-1540 à 1541-1550, quand toutes les autres sources diminuent ou disparaissent, les importations officiellement recensées à Séville passent de quatorze tonnes et demi à vingt-cinq tonnes d’or (14,466 tonnes à 24,957 tonnes). Cette mutation durable (de 1541-1550 à 1551-1560, les importations passent de près de vingt-cinq tonnes à près de quarante-trois tonnes (24,957 tonnes à 42,620 tonnes) est, pour l’essentiel, imputable aux ressources toutes fraîches et jamais égalées du Nouveau Royaume.

  • 36 J. J. Parsons, op. cit., p. 41.
  • 37 Cf. ci-dessus, p. 802-809.

23Le produit d’une cueillette, sans précédent, d’objets d’or divers au cours des années 1538, 1539, 1540, 1541, les années les plus brutales de la première conquête, doit commencer à s’écouler avec les années 40. Très tôt, ce simple ramassage, se double d’une exploitation plus rationnelle. Orpaillage et exploitation minière. Les mines de Buritica que J. J. Parsons rend, avec raison, responsables36 de la première prospérité de Carthagène des Indes, sont les plus grandes mines d’or du continent. Cette extraordinaire prospérité de l’or du Nouveau Royaume (incomparable par le volume intrinsèque de la production et par la durée de cette production : le Nouveau Royaume, à la différence de la Nouvelle Espagne, et du Pérou, appartient tout entier au domaine de l’or) est lourde de conséquences. Elle explique la prospérité de Carthagène, dont l’indice d’activité élevé est le reflet de l’or de Buritica, au même titre que la Vera-Cruz est le reflet de l’argent du Mexique sec et Nombre de Dios/Puerto Belo, au prix d’un détour, de l’argent du Haut-Pérou. Elle est responsable de la chute particulièrement brutale de la population du Nouveau Royaume, dont le rythme de décroissance est au moins comparable à celui du Mexique central37.

24Buritica aura fait du Nouveau Royaume, au-delà du premier cycle éphémère de l’or, le cycle de l’orpaillage à l’intérieur du bassin de la Méditerranée américaine — partant de Carthagène — la grande zone structurelle de l’or. Carthagène est le port de Buritica. On peut déduire de cette particularité quelques-unes des caractéristiques profondes de la région vue de Séville.

  • 38 J. J. Parsons, op. cit., p. 41-42.

25Le point de concentration aurifère peut sembler de dimensions médiocres. En 158238, par exemple, Buritica proprement dit concentre 12 « vecinos », 200 « espanoles de ordinario », 300 esclaves noirs, 1 500 indiens d’encomienda qui viennent des provinces voisines. Une organisation et une concentration qui dépasse, de beaucoup, par son ampleur, tout ce que l’or de simple orpaillage, l’or de la balea avait donné au premier temps. Une organisation et une concentration qui apparente l’or de Buritica non à l’or des Antilles, mais à l’argent du Mexique et du Pérou ou au mercure de Huancavelica. Buritica est indissociable, d’ailleurs, de Zaragoza et Remedios. Ce sont les trois cités, globalement, qui forment l’incomparable point de concentration de l’or du Nouveau Royaume. Zaragoza, créée en 1580, reçoit une fonderie royale en 1582.

  • 39 E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42. On peut déduire cette récession de la production de l’o (...)

26Les chiffres qui concernent Buritica en 1582 constituent, vraisemblablement, un minimum. 1582 se place, en effet, à une époque défavorable, au terme d’une longue récession de la production de l’or39, au moment où Buritica cesse d’être le point presque unique de concentration de la production aurifère. En outre, la production de l’or intéresse infiniment plus d’hommes qu’il n’y en a autour de la mine. Cette mine qu’il faut bien alimenter en vivres, en transports, en services.

3. Incidences

27Quelles sont les incidences de ce centre de production sur Carthagène ?

  • 40 E. J. Hamilton, op. cit., p. 42.

28Tout d’abord, une très grande précarité. La production de l’or — les séries de Hamilton le montrent40 — est beaucoup plus fluctuante que celle de l’argent. L’étude de James J. Parsons confirme, à son tour, cette précarité. On devine l’entreprise en proie, alternativement, à toute sorte de difficultés renaissantes. Epuisement des filons accessibles, et des placers les plus riches. Epuisement de la main-d’œuvre. Pour se tirer de l’un et l’autre de ces mauvais pas, une solution mais dont les effets ne sont pas immédiats : la mutation spatiale. Un gros effort couronné de succès pour étendre les surfaces exploitées se situe autour de 1580, au moment de la fondation de Zaragoza.

  • 41 t. VI2, tables 512-514, p. 673-675.

29II est impossible, en effet, de n’être pas sensible à une double concordance chronologique. C’est à partir de cette date que les importations d’or à Séville remontent (de 9 tonnes et demi à 19 tonnes et demi, de 1571-1580 à 1591-1600), pour atteindre à la fin du xvie siècle un niveau qui n’a été dépassé, mais substantiellement dépassé, qu’une fois, de 1541 à 1560 (25 tonnes et 42,6 tonnes de 1541 à 1550 et de 1551 à 1560). Plus encore, peut-être, ce sont les fluctuations du trafic de Carthagène des Indes à l’intérieur du Monopole41 qui cadrent parfaitement avec ce que nous savons de l’unité de production de Buritica et les fluctuations des importations d’or à Séville.

  • 42 Cf. ci-dessous, p. 1019 sq.
  • 43 t. VI2, table 514, p. 675.
  • 44 E. J. Hamilton, op. cit., 1501-1650, p. 42.
  • 45 Cf. ci-dessous, annexe I, p. 1040-1041.

30Toutes ces liaisons s’expliquent facilement, si on suppose une économie coloniale du Nouveau Royaume largement dominée par l’or, si on admet, également, que l’unité de production aurifère du Nouveau Royaume assure la plus grosse partie de la production d’or des Indes. La liaison qui associe les arrivées officielles d’or à Séville aux vicissitudes de l’unité de production de Buritica, lato sensu et du mouvement individualisable de Cartagena avec le complexe portuaire de Séville est d’autant plus surprenante, partant d’autant plus significative, que le mouvement de Cartagena nous était apparu plus fragile, d’interprétation plus délicate42. On est donc enclin à admettre que l’affectation Carthagène nettement spécifiée dans les comptes de Séville a plus de signification qu’on ne pouvait, d’abord, le supposer, dans un mouvement de juste et prudente critique. Récession de Carthagène, en effet, à partir de 1570 et surtout de 157543, le creux de la vague se place entre 1576 et 1580. C’est, aussi, le creux présumable de la production de l’or44. A partir de 1581 et surtout de 1586, il y a une reprise et une fantastique reprise (en volume, mais aussi en valeur, les bribes de comptes de la Contadurla que nous possédons l’établissent45. Le mouvement culmine entre 1591 et 1600 et plus particulièrement de 1596 à 1600, sous l’effet, selon toute vraisemblance, de la très forte reprise de la production de l’or.

  • 46 t. VI2, table 514, p. 675 et E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42.
  • 47 La corrélation est parfaite si on substitue, pour le mouvement volumétrique, au découpage quinquenn (...)
  • 48 Ce n’est pas une hypothèse en l’air. Comme toujours, en pareil cas, quand il s’agit de fraude, on p (...)

31Au-delà de 1600, les statistiques du mouvement volumétrique de Carthagène et les importations d’or à Séville46 (d’un or qu’on peut supposer provenir, pour l’essentiel, du noyau de production de la vallée du Cauca) évoluent, à nouveau, dans le même sens, celui de la contraction47. Avec cette particularité — une quasi-certitude — qu’à partir des premières années du xviie siècle, la part de la fraude ne cesse de s’accroître. La chute, plus particulièrement celle de la production de l’or est, donc, vraisemblablement, moins profonde’48 que l’évolution des importations officielles n’inclineraient à le penser.

  • 49 t. VIII2 bis, p. 1958-1978.
  • 50 J. J. Parsons, op. cit., p. 46-47.

32Pourtant il y a brisure, déroute complète de l’économie de l’or dans la région du Cauca, très exactement, dans la seconde partie des années 20 du xviie siècle. Contre-épreuve. A partir de 1635, au-delà de 1634, Carthagène cesse totalement d’importer du mercure49 pour son arrière-pays. Or, depuis 1580 et depuis 1616, surtout, les mines du Nouveau Royaume sont devenues consommatrices. On peut donc inférer de l’arrêt des importations officielles de mercure — il n’y en a guère d’autre — un ralentissement substantiel de la production. Une fois de plus, il y a concordance parfaite entre nos différents indices. La cause de cette débandade, nous la trouvons dans la belle étude de James J. Parsons50. La grande épidémie de variole de 1588 chez les Indiens a été surmontée, celle de 1626 marque la fin d’une époque. Pourquoi cette opposition ? Question de virulence. Les sources de J. J. Parsons semblent attribuer une virulence beaucoup plus grande à la catastrophe épidémiologique de 1626 qu’à celle de 1588. En 1626, d’après les témoignages retenus par J. J. Parsons, la moitié de la population indienne a péri et ce qui dans les structures de la production de Buritica est infiniment plus grave, la quasi-totalité de la population noire. L’extrême gravité de l’épidémie de 1626 nous paraît donc attribuable, outre à sa virulence intrinsèque, au fait qu’elle a frappé, par prédilection, pour des raisons qui nous échappent, la population noire, au fait, aussi, qu’elle se situe dans le temps, trente-huit ans, seulement après l’épidémie de 1588, c’est-à-dire à une époque où les plaies de la première épidémie ne sont pas totalement cicatrisées. A toutes ces raisons, il faudrait, décisive, ajouter la conjoncture Atlantique globale. La catastrophe de la région du Cauca, en 1626, s’ajoute à un ensemble de catastrophes qui frappent l’ensemble de l’économie Atlantique et américaine et qui, en quelque sorte, l’hypersensibilise.

33Parmi les avatars qui ont pu commander le rythme capital de l’or de l’unité de production du Cauca, il faut ajouter l’insécurité.

34L’histoire de l’insécurité en Amérique est à écrire. On atteindrait par elle, une réalité infiniment plus profonde, celle de la colonisation effective. Autant qu’on en puisse juger au terme provisoire d’une enquête très superficielle, le Nouveau Royaume nous apparaît comme la plus incomplètement saisie des trois grandes pièces de l’Amérique espagnole continentale. Elle est la plus tardivement conquise, vingt ans après le Mexique, un peu moins de dix ans après le Pérou. Mais les années de la première moitié du xvie siècle comptent infiniment plus que les autres. C’est pourquoi le Nouveau Royaume, l’arrière pays de Carthagène dans le cadre chronologique du premier Atlantique, n’aura pas été beaucoup plus qu’un réseau très lâche aux mailles énormes, fait de repentirs, de présences incertaines, d’avances et de reculs.

35Cette trop longue incursion dans la conjoncture que l’on vient de risquer — il est vrai, conjoncture interdécennale et géographiquement bien localisée — pourra surprendre. Mais elle est destinée, seulement, à éclairer les structures. Les corrélations qui s’établissent entre or, trafic et indices multiples permettent d’affirmer le rôle moteur essentiel de l’or dans l’économie du Nouveau Royaume et partant, de Carthagène. Le Nouveau Royaume et Carthagène ont été, durablement et non pas seulement pour quelques décades comme les îles, rattachés à l’or et dominés par lui.

36Cette domination de l’or explique quelques-uns des caractères les plus marquants de Carthagène des Indes et de son arrière-pays et l’importance du peuplement noir et la fraude. Les deux aspects sont, d’ailleurs, intimement liés entre eux.

37Importance du peuplement noir. Carthagène est le centre de convergence, par excellence, des Négriers. La statistique officielle n’en rend qu’imparfaitement compte, presque par définition, le trafic négrier étant, par nature, de beaucoup le plus rebelle à la mesure. Carthagène, en outre, est dénoncée, dans nos sources, comme le centre, par excellence, de la fraude sous la forme du commerce au bout de la pique. Or, fraude au bout de la pique et trafic négrier sont indissolublement liés. Nous le savons par ailleurs. Donc, les besoins négriers énormes de l’économie du Nouveau Royaume tendent à en faire, automatiquement, un terrain de prédilection pour le commerce au bout de la pique.

  • 51 On pourrait préciser cette relation, en constatant qu’il existe un lien, or, noir, contrebande. L’o (...)

38Si Carthagène est au centre d’une zone fraudeuse, c’est en raison des besoins en esclaves noirs de l’économie de son arrière-pays. C’est aussi, parce que cet arrière-pays est producteur d’or qu’il attire les fraudeurs. Fernand Braudel et Frank C. Spooner ont eu raison d’insister sur les séductions, en tous temps, même quand l’argent domine et plus encore quand vient le règne médiocre du billon et du cuivre, du métal monétaire noble. Pour obtenir payement en or, on aura pris plus de risque. L’or, enfin, plus encore que l’argent, se dissimule au pli d’un manteau. Il est dans cette économie ancienne l’encombrement minimal pour une valeur maximale. L’or est la matière rebelle aux contrôles par excellence. Enfin, l’or appelle la fraude parce qu’il appelle un peuplement noir. L’argent, dans l’Amérique ancienne, est produit par l’indien. L’or de Buritica fait appel, en grande quantité, à de la main-d’œuvre noire. Particularité essentielle. Cette présence noire est due, peut-être, à des facteurs locaux qui nous échappent, mais on peut supposer, étant donné le prix de la main-d’œuvre servile africaine d’importation, que l’or plus que l’argent permet, par un fort rendement, ce luxe insensé51. Quoiqu’il en soit, les conséquences de cet appel à la main-d’œuvre noire sont considérables. Immédiates, elles sont, encore, sensibles. Antioquia est, de nos jours encore, le pays noir de la Colombie, le point maximal de concentration de la population noire dans toute l’Amérique du Sud espagnole.

II — CARTHAGÈNE ET LA MER

39Mais Carthagène est bien autre chose que le port d’un arrière-pays, même si cet arrière-pays est celui de l’or de Buritica. Il est une des pièces majeures du complexe de l’isthme. Puisqu’en fait, l’isthme commence à Carthagène.

CARTHAGÈNE ET L’ISTHME

40Cette double activité explique la solidité, très tôt, d’une ville dont le caractère monumental contraste avec la fragilité, la précarité de Nombre de Dios et Puerto Belo.

1. La ville : ses structures sociales

  • 52 VELASCO, op.cit., p. 388-389 : « Las casas de esta ciudad, aunque al principio fueren pajizas, se h (...)
  • 53 Velasco, ibid., p. 389 : « Provéese esta ciudad del Nuevo-Reyno de harina, cebada quesos, jamones y (...)
  • 54 Décision prise en 1569, mise en route en 1570-1571, cf. José Toribio Medina, Historia del tribunal (...)
  • 55 Pierre Chaunu. Faits et méthode. Inquisition, et vie quotidienne dans l’Amérique espagnole au xviie(...)

41Une ville de pierre, très tôt, dès 157052, facilement ravitaillée par la haute vallée du Magdalena53, une ville qui possède, plus qu’aucune autre, une importante colonie étrangère et depuis 1610, un tribunal de l’Inquisition. Première ville promue, aussitôt après Mexico et Lima54. Cela nous donne un ordre de grandeur. En d’autres circonstances, nous avons interprété la création en 1610 d’un Tribunal de l’Inquisition à Carthagène comme fait de conjoncture55. Il l’est, évidemment, car 1610 n’est pas un hasard insignifiant, mais il est, aussi, révélateur de structures. Les faits justiciables de l’Inquisition, faits de mœurs ou d’hérésie, constituent un luxe que, seules, des sociétés cosmopolites, engagées dans un vaste réseau d’interéchanges, sont susceptibles de payer. Le fait qu’il y ait eu depuis 1610, un Tribunal de l’Inquisition à Carthagène des Indes, contribue à classer la place en troisième position après Mexico-Lima.

  • 56 M. Tejado Fernandez, La vida social en Cartagena de Indias, op. cit.
  • 57 Ct. 5171, lib. 13, fo 180, vto 181, 15 juin 1610 : a... en Cartagena son alcaldes hordinarios, algu (...)

42Les procès de l’Inquisition permettent, à leur tour, de mieux éclairer les structures sociales de la ville. On y verra, grâce à la belle étude de Manuel Tejado Fernández56, l’importance à Carthagène, au-delà de 1610, du courant d’immigration portugais et plus particulièrement judéo-portugais. Importance de l’or, importance des esclaves, importance des transactions, importance du courant d’émigration judéo-portugaise sont des faits liés. L’Inquisition qu’ils appellent, coiffe le tout en superstructure. La colonie portugaise, réactive d’une intégration dans le grand commerce, est si importante à Carthagène, que les Portugais y ont couramment accès aux charges administratives. On sait avec quelle impatience cette invasion sélective est considérée à Séville57. Carthagène portugaise, de plus en plus portugaise, à partir des premières années du xviie siècle, aura été sauvée pour l’Espagne, par la rupture de l’Union des deux Couronnes et la grande récession des dramatiques années 40. Le drame s’est appelé plus particulièrement, ici, effondrement de l’économie aurifère du point de production de Buritica.

2. Relations et échanges.

  • 58 Trafic avec le Monopole, t. VI2, tables 384-390, p. 596-599 et tables 512-514, p. 673-675 ; Trafic (...)

43Il est très difficile de distinguer dans l’activité de Carthagène ce qui lui est propre et ce qui appartient à l’isthme. Pour pouvoir lire la part de Carthagène, il faudrait des indices d’activité meilleurs que ceux que nous possédons58. Nous avons déjà dit le peu de confiance qu’il fallait attribuer au mouvement des navires partant du complexe portuaire sévillan et mentionné comme allant à Carthagène.

  • 59 t. VI1, table 25, p. 190-191.

44Le mouvement est très en dessous de la réalité, puisqu’en moyenne, les convois allant en Terre Ferme déchargent à Carthagène le quart, en gros, de leur cargaison. D’autre part, l’arrêt à Carthagène se fait à l’Aller et au Retour. A l’Aller, il est, en moyenne, de quinze jours59, mais il peut dépasser largement ce délai. Rien de plus variable que le séjour à Carthagène, à l’Aller. Il va de trois et quatre jours (35 % des cas), soit qu’une raison vous presse, la saison, par exemple, l’arrivée de la flotte Pacifique, la conjoncture mauvaise à Carthagène et que l’on espère meilleure à Nombre de Dios et Puerto Belo, jusqu’à 25, 32, voire exceptionnellement 62 jours. C’est alors qu’interviennent des impératifs de sécurité.

  • 60 Ct. 5106 A.
  • 61 t. VI1, table 110, p. 288-289.
  • 62 Les deux temps d’arrêt ont une fonction différente. Le temps d’arrêt à l’Aller est plus économique, (...)
  • 63 I.G. 2661, Alvaro de Flores au Conseil des Indes, 28 février 1587.
  • 64 t. VI1, table 25, p. 190-191.
  • 65 D’où des plaintes sur la cherté exceptionnelle des vivres à Carthagène. Exemple, Ct. 5108, Carthagè (...)

45Pourtant, cette extrême élasticité des temps de séjour à Carthagène milite en faveur d’une assez large indépendance de Carthagène par rapport à l’isthme. Un document de 1580 corrobore le point de vue, qui oppose la médiocrité60 de la conjoncture à Nombre de Dios, dont le marché est engorgé, aux excellentes perspectives de Carthagène. Au Retour, à nouveau, temps d’arrêt, mais plus court et moins élastique61. Onze jours, en moyenne, au lieu de quinze jours. Les temps d’arrêt recensés au Retour s’échelonnent de quatre jours à seize jours, dix-neuf, voire, exceptionnellement, vingt-huit jours. Au total, le temps d’arrêt à Carthagène est donc de 26 jours, en moyenne62. Voilà qui assure déjà une belle marge pour les transactions. Il peut être beaucoup plus long, presque aussi long qu’à l’isthme. Il peut même arriver que les navires du convoi séjournent au cours de l’année plus de temps à Carthagène qu’à l’isthme même. Dans l’ensemble, en cas de force majeure, il est techniquement plus facile d’organiser un long séjour à Carthagène qu’à l’isthme proprement dit. Plus aisé, ce qui ne veut pas dire, sans difficulté. En février 158763, par exemple, lors d’un séjour record64 à Carthagène, Alonso de Flores se plaint de manquer de biscuits de mer. L’arrière-pays de Carthagène, fertile en maïs et en viande à consommer tout de suite, ne permet pas le réapprovisionnement commode en biscuits, en cas de séjours anormalement longs65.

  • 66 E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42.
  • 67 t. VI2, tables 512-514, p. 673-675.

46Le bilan de l’activité commerciale de Carthagène, à l’intérieur et en dehors de la Carrera, n’est pas, dans ces conditions, facile à établir. A l’intérieur de la Carrera, on peut raisonnablement estimer, que le port de Carthagène assure, matériellement, un peu plus du quart des échanges entre le complexe portuaire et la partie espagnole du continent sud-américain. Tantôt plus, tantôt moins. Elle a dû, exceptionnellement, atteindre au tiers. Le rythme de la part relative de Carthagène à l’intérieur de la Carrera semble commandé par la superposition de deux fonctions, la conjoncture globale de l’Atlantique dans sa composante sud-américaine — celle que l’on mesure le plus commodément à Nombre de Dios ou Puerto Belo —, la conjoncture longue de l’or de Buritica — celle dont les importations d’or à Séville donne une idée66 et que le mouvement de Carthagène, nominativement spécifié67, reproduit assez fidèlement. Si on pouvait tenir compte de la contrebande, on constaterait, vraisemblablement, qu’à partir des premières années du xviie siècle, surtout, la part de Carthagène des Indes dans le grand courant des échanges transocéaniques est plus importante, encore, qu’on ne pourrait le penser, au seul vu des chiffres officiels. Mais, surtout, même à l’intérieur du grand commerce transocéanique, la vraie part de Carthagène est plus considérable encore. Dans la mesure, d’ailleurs croissante, où il y a participation du négoce créole à la Carrera, la part de Carthagène s’accroît. En effet, Carthagène est indissociable de Nombre de Dios/Puerto Belo. Il y avait à Panama des négociants facteurs du groupe marchand de Lima. On peut penser que le mot perulero englobe, aussi, des négociants de Carthagène. En effet, Nombre de Dios surtout et Puerto Belo encore, n’ont pas plus d’autonomie par rapport à Cartagena que Panama n’en a par rapport à Lima, ou la Vera Cruz par rapport à Mexico. Il y a trois grandes places aux Indes, trois places, seulement, qui, malgré des techniques plus rudimentaires, peuvent, dans une certaine mesure, se comparer aux grandes places européennes dans l’ordre d’importance décroissante, Mexico, Lima, Carthagène. Chacune de ces places pousse ses tentacules très loin, ses ports peuvent être comme dissociés, c’est le cas de Mexico avec la Vera Cruz et Acapulco, Lima avec le Callao et Panama, Cartha gène avec Nombre de Dios, très nettement, et Puerto Belo. Nombre de Dios n’a été, on l’a vu, tout au long de son histoire, qu’une espèce de doublure intermittente de Panama, au premier chef et de Carthagène. On peut donc affirmer que, dans une large mesure, le siège permanent de l’isthme se trouve à Carthagène et à Panama. Carthagène, à la limite, est dans le complexe de l’isthme, le seul pendant vrai de Panama.

3. Constructions navales.

  • 68 t. VII, p. 36.
  • 69 Cf. ci-dessus p. 941-958 et plus particulièrement 949-958.
  • 70 Colec. Fern. Navarrete, XXII, doc. 78, Carthagène, Cristóbal de Eraso au Roi, 4 février 1579, fo 52 (...)

47Ce qui est vrai pour le négoce, l’est aussi pour la mer. Carthagène est un lieu secondaire de constructions navales. Très loin, certes, derrière la Havane, voire Maracaïbo68, au moins à égalité avec Panama, dont on a vu le rôle sur la côte Pacifique69. Les chantiers secondaires de Carthagène sont, d’abord, des chantiers de réparations. C’est à Carthagène et non à Nombre de Dios ou Puerto Belo que les navires des convois de Terre Ferme subissent aux Indes les réfections indispensables à la poursuite du voyage. Cristóbal de Eraso70 le dit très bien dans une lettre au Roi du 4 février 1579. Carthagène est intimement associée, dans ce rôle, à la Havane. On y court au plus pressé, laissant à la Havane les réparations les plus importantes.

  • 71 I. G. 2661, Cristobal de Eraso au Conseil des Indes, 25 mai 1579. Construction de deux galères à Ca (...)
  • 72 Cf. ci-dessous, p. 1035.
  • 73 I. G. 2663. 20 octobre 1613. Mémoire des dépenses prévues par Don Diego de Acuna, gouverneur de Car (...)
  • 74 Dans les lettres des généraux (Ct. 5101), une lettre sans date (vraisemblablement, de 1647) fait ét (...)

48Les chantiers de Carthagène sont nés d’un besoin de défense ; de la réparation, de l’entretien, de l’auto-construction de l’escadrille de galères71 cheville ouvrière de la défense du complexe de l’isthme72. Mais c’est avec le xviie siècle que l’importance des constructions navales à Cartagena s’accroît73. Carthagène bénéficie du transfert de la rive orientale à la rive occidentale du centre de gravité des constructions navales dans l’Atlantique espagnol. Au milieu du xviie siècle, on finit par construire à Carthagène, des galions de plus de 600 toneladas74.

CARTHAGÈNE ET L’EMPIRE

  • 75 La caisse de Carthagène joue, sur une petite échelle, le rôle de Mexico, de Lima. Elle est distribu (...)
  • 76 Cf. tableaux des t. II à V.

49Les chantiers de Carthagène n’ont pris cette importance qu’en raison des besoins globaux de la défense. La défense y absorbe, d’ailleurs, très tôt, une fraction très considérable des revenus publics75. Carthagène joue, en outre, le rôle de relais indispensable sur la route des nouvelles, du Pacifique en direction de l’espace Atlantique, de l’Atlantique en direction de l’espace Pacifique. C’est en général de là que partent les avisos76. On sait le rôle vital des nouvelles dans la vie de l’empire. Assurer leur acheminement rapide, c’est contribuer à la défense.

1. Importance de la fonction militaire

50La fonction militaire est essentielle à Carthagène. Par rapport à Nombre de Dios/Puerto Belo, Carthagène joue le rôle de la Havane face à la Vera Cruz.

  • 77 Codoin, Ind I, t. 82, p. 107, d’après C. Fern. Duro, Armada I, p. 455, 18 mars 1525. — « Asiento co (...)
  • 78 Sans prétendre être exhaustif, rappelons, entre beaucoup..., le raid français de 1544 (d’après C. F (...)
  • 79 A partir des années 70 du xvie siècle, le problème de la défense de Carthagène revient avec une pér (...)
  • 80 Ct. 5101. Dans une lettre très détaillée, de Carthagène, du 11 septembre 1641, Francisco Díaz Pimie (...)

51La construction de fortifications pour renforcer le site naturellement très fort de Carthagène est aussi ancienne que le port lui-même. On peut même affirmer que la décision d’occuper Carthagène est indissociable du désir d’y construire un point fort77. Cela s’explique d’autant mieux que Carthagène a été, tout de suite, un point de convergence des attaques ennemies78. Les facilités que son site offrait, pour la défense, ont amené les navires à y chercher refuge, à partir, surtout, de la mise en place d’un système de convois de plus en plus lourd et complexe, au milieu du xvie siècle. La concentration des richesses, passagèrement mais périodiquement réalisée à Carthagène, va accentuer, à son tour, la convergence des attaques, nécessitant le renforcement des défenses fixes79, dont les ruines grandioses mais tardives (xviie et xviiie siècles surtout) frappent, aujourd’hui encore, le voyageur. A partir des années 30 du xviie siècle, la surface couverte par la base de Carthagène ne cesse de s’accroître. C’est le cas, notamment, des archipels qui se trouvent au large de la côte des Moustiques et plus particulièrement de l’île de la Vieille Providence, plus connue, alors, sous le nom de Santa Catalina80. Carthagène a dû le couvrir pour éviter qu’elle ne devînt une base ennemie contre l’isthme. Le 24 mai 1635, les Espagnols ont expulsé les Anglais des positions qu’ils s’étaient construites à Santa Catalina. De là, ils ravageaient toute la côte hondurienne lato sensu, trois cents hommes y séjournaient en permanence. Depuis lors, la surveillance de l’archipel de la Vieille Providence incombe à Carthagène. Rien mieux que les épisodes des combats des îles n’est susceptible de montrer Carthagène, dans sa fonction essentielle, sur la mer, de base militaire de l’isthme. C’est à elle et non à Puerto Belo qu’il incombe de veiller à la tâche délicate de maintenir hors de l’enracinement de l’ennemi, les îles et les côtes du grand désert de terre et d’eau de l’isthme.

2. Les galères

  • 81 Cf. ci-dessus, p. 305, 318. 336-340, 477, 483..., 537...
  • 82 « Relación del gasto que una galera hace en un ano con la gente ordinaria que ha de traer, que son (...)
  • 83 t. VI1, tables 1 A à 12, p. 114-157, Rubrique 49 ; tables 12 A à 12 E, p. 159-167. t. VII, p. 34-35
  • 84 Dans la galère, la voile est le moteur auxiliaire, dans les dérivés de type galeaza, galizabra, la (...)
  • 85 En 1570, un mémoire de Thomas Maldonado (Colec. Fern. Navarrete, t. XXVII, doc. 48, fo 394-396) : « (...)
  • 86 C. Fern. Duro, Armada II, p. 473, d’après Registro del Consejo de Indias, fo 74.
  • 87 I. G. 2661, 10 novembre 1576, Fernán Manrique de Rojas de Saint-Domingue et surtoul, t. III, p. 240 (...)

52Pour assurer la protection des côtes les plus proches, la Carthagène des Indes s’est faite méditerranéenne, adoptant, à l’imitation des îles81, une escadrille de galères à poste fixe. Malgré l’importance que sont appelées à prendre, à la fin du xvie et au début du xviie siècle, les galères de Carthagène, ce n’est pas pour la protection immédiate de l’isthme que cette curieuse coutume a fini par s’implanter. La question est dans l’air dès 155082, après les grandes attaques de la terrible décade du conflit hispano-français à son paroxysme. C’est à cette époque, en 1557, que l’on note les premières traversées, sinon de pures galères, du moins de galeazas et de galizabras83, entendez de navires qui utilisent simultanément les deux moteurs84. Puis les projets se multiplient. En 1572, une demande précise est formulée par le gouverneur de Carthagène85 demande modeste de deux galères qui, dans l’esprit de son auteur, responsable, en fait, de la protection des côtes de Terre Ferme, devaient contribuer à protéger les côtes de la Marguerite à Honduras, et plus particulièrement, la région vitale de Nombre de Dios à Carthagène. Au fur et à mesure que la pression de l’ennemi se fait plus contraignante, l’idée de recourir à des escadres de galères dans les principaux ports des Indes gagne du terrain. En 157586, en 1576, surtout, et en 1577. Le projet le plus intéressant, peut-être, celui d’Hernán Manrique de Rojas87 émane de Saint-Domingue, dans l’espoir mal dissimulé, sans doute, de relever, par ce biais, la grande île malade, malgré ses prestiges révolus. Le projet doit être retenu, pourtant, parce que sur les quinze galères qu’il prévoit (5 pour Cuba, 5 pour Saint-Domingue), il en prévoit cinq pour la Terre Ferme, dont deux pour l’ensemble non dissocié, Carthagène-Nombre de Dios.

  • 88 Du départ de San Lúcar à l’arrivée à Carthagène des Indes (Colec. Fern. Navarrete XXIII, doc. 78, C (...)
  • 89 t. III, Armada, o et p. ; p. 250-251 et note 1, p. 254.

53Il faut attendre 1578 pour que le projet depuis si longtemps dans l’air, reçoive un commencement d’application. C’est la fameuse traversée, si mouvementée, du 5 juillet au 16 septembre 157888, des deux premières galères destinées à la base de Carthagène89 qui vont comme portées par la grande armada de Cristóbal de Eraso. On n choisi la saison, on a pris toutes les précautions possibles mais on sent, à travers le récit de Eraso, l’angoisse d’une telle aventure. Et pourtant, les deux galères de Eraso ont traversé victorieusement la tempête à quatre-cents lieues de la Dominique. De ces premières galères, on attend une action contre les maquis des cimarrones de l’isthme, la protection de plusieurs centaines de kilomètres de côte. Plus, certainement, qu’elles ne pouvaient donner.

  • 90 Veitia Linaje, lib. 2, cap. 5, p. 99 : « ... que solian en las Indias mantenerse Galeras contra cos (...)

54L’histoire des galères de Carthagène commence en 157890. C’est celle d’une longue agonie. L’entretien de l’escadre, malgré son extrême modestie, pose, en effet, une série de problèmes difficiles sous le climat de la côte de Terre Ferme. Le problème du matériel, le problème du ravitaillement, le problème des hommes.

  • 91 On le pense à Carthagène. Cf. une lettre de Don Cristóbal (de Eraso) du 4 février 1579, I. G. 2661.
  • 92 t. VII, p. 36-37.
  • 93 Ct. 5168, lib. 5, fo 69 vto, 14 octobre 1580 : « ... resolución en que de ninguna manera convenía a (...)

55Le problème du matériel. Faut-il le construire aux Indes ou continuer à l’importer d’Espagne au prix d’une traversée périlleuse ? Au lendemain même de l’expédition Eraso, des voix se sont élevées, en faveur d’une construction dans les chantiers créoles91. En 1580, la construction navale américaine n’a pas gagné, encore, ses titres de noblesse92 ; aussi, la Casa de la Contratación, jalouse des prérogatives métropolitaines, fournit-elle contre la construction aux Indes des arguments qui ne parviennent guère à convaincre quiconque sait le triomphe prochain de la construction navale en Amérique93. Elle invoque le prix, la mauvaise qualité des bois. Peut-être, est-ce vrai pour les galères qui nécessiteraient l’importation à grands frais de techniciens méditerranéens, peut-être est-ce vrai pour Carthagène, autour de 1580, moins bien placée que la Havane.

  • 94 Ct. 5186, lib. 2, 14 mars 1580.
  • 95 t. III, p. 326-327.
  • 96 Ct. 5108, octobre-décembre 1586. Les deux galères quittent San Lúcar, le 22 octobre 1586, arrivent (...)
  • 97 En 1587, pourtant, il faut encore importer des rames d’Espagne (I. G. 2661, lettre d’Alvaro de Flor (...)

56Le problème du ravitaillement a été, au début, surtout, d’une grande acuité. Il ne se passe pas, d’abord, une année où il ne faille prévoir l’envoi de Séville d’un « sustento » pour les galères de Carthagène94. L’usure du matériel est, d’ailleurs, très rapide. Les galères ne semblent pas résister plus de quatre à cinq ans aux longues immobilisations de l’hivernage. La galère est, aux Indes comme en Méditerranée, plus, peut-être, encore, qu’en Méditerranée, suivant le schéma classique de Fernand Braudel, un navire qui navigue peu. L’immobilité dans les eaux des Indes use plus que la navigation. Rien d’étonnant que, livré au travail de la broma, le bois ne résiste pas. C’est pourquoi dès 1582, il faut prévoir un second envoi95, bientôt suivi d’un troisième départ en 158696. La situation se modifiera avec le temps, quand le stock du matériel récupérable des galères se sera enrichi97.

  • 98 Veitia Linaje, lib. 2, cap. 5, parag. 33, p. 109. Après l’envoi des deux galères de remplacement à (...)
  • 99 Ct. 5108, Carthagène, 7 juin 1587, Mémoire et Relation à l’arrivée à Carthagène, le 15 décembre 158 (...)
  • 100 Soit 85 marins, 148 soldats et pour la chiourme, 56 esclaves et 328 forçats.

57Pénurie d’hommes, enfin, décimés par le climat, malgré l’envoi des forçats aux Indes, systématique, non sans quelques touchantes précautions98. Les besoins en hommes d’une galère sont, en effet, sans proportions avec ceux d’un voilier. On possède, pour un certain nombre de cas, le détail des équipages. Leur état, le 15 décembre 1586, par exemple, lors de l’arrivée à Carthagène de la galère capitana et de la galère Santa Ana99, soit 347 hommes pour la capitana et 269 pour l’almiranta, au total 232 marins, officiers et soldats, 384 hommes pour la chiourme100. Proportionnellement aux chiffres que nous possédons pour les navires à voiles, on peut estimer que le nombre d’hommes nécessaires est, proportionnellement au tonnage, trois fois plus élevé sur une galère que sur un navire de guerre, quatre à cinq fois plus que pour un navire de commerce. Et c’est, incontestablement, là que gît la principale difficulté qui s’oppose, partout, à la généralisation des galères. La principale entrave ne tient pas tant à la faible hauteur au-dessus de l’eau, qu’au manque d’hommes. Instrument méditerranéen, la galère suppose une richesse humaine qui n’est pas le fait des bords dévastés de la mer des Caraïbes.

  • 101 Colec. Fera. Navarrete, t. XXVII, doc. 60, fos 459 à 575
  • 102 Cf. Annexe II, p. 1042-1054.

58Le gros dossier réuni dans ses collections manuscrites par Fernandez de Navarrete101 le montre clairement. C’est, presque toujours, le problème des hommes qui revient trente ans durant. C’est le coût exorbitant des hommes qui finira par tuer l’escadrille des galères de Carthagène, quand le renversement de la tendance majeure creuse aux Indes son sillage de profondes difficultés. Le fait est d’autant plus significatif que, presque toujours, les témoins sont unanimes — réalité, ou force de l’habitude et prestige d’une arme méditerranéenne — à reconnaître aux galères leur efficacité102.

Annexes

ANNEXE I. CARTHAGÈNE : INDICES D’ACTIVITÉ FISCAUX

1. 1546.... 1593

En raison de la médiocre conservation des séries de la Contaduría pour la caisse royale de Carthagène, en raison, peut-être, aussi, du caractère trop sommaire de notre recherche — il faudra la reprendre sur ce point — nous n’avons pas réussi à établir une bonne série de l’almojarifazgo de Carthagène. Tout au plus, quelques bribes. Voici pour le montant (sans plus) des sommes entrées dans la caisse au titre de l’almojarifazgo (5 %) :

2. 1593-1606 (Cd. 1385)

(1) « .. tercios y quartos de esclavos y procedido de las licencias que vendió... » (Cd. 1385).
(2) « .. Faltan las cuentas del año de 1603 que no se an tenido.. » (ibid).
(3) « ..Oro remitido del Reyno : 06 784 618 maravedis.. » (ibid).
(4) « .. Oro remitido del Reyno : 34 689 17 6 maravedis .. » (ibid)
Ce tableau, bien qu’incomplet, permet quand même de situer Cartagena dans la hiérarchie des grands ports des Indes et, par ricochet, le nouveau royaume qu’il alimente.

Annexe II. Les galères de carthagène des Indes

A la fin de 1599 ou au début de 1600, à nouveau, le gouverneur, en réponse, à une demande d’enquête (Colec. Fern. Navarrete XXVII, doc. 60, fo 459), écrit qu’il a dû, pour tenir en état une galère, désarmer l’autre galère. Les besoins sont fixés à cent hommes supplémentaires pour obtenir un bon fonctionnement de l’unique galère en service. Il faudrait, en outre, deux cents rameurs supplémentaires, pour remettre en service la galère désarmée et faire marcher l’escadre au complet. Et cependant, nul ne conteste à cette époque, à Carthagène, même, l’efficacité et l’utilité des deux précieuses unités. Le gouverneur se fait l’écho d’une opinion courante : la sécurité de Porto Belo est à ce prix : « ... De la dicha ciudad de Cartagena..., enregistre-t-on à Madrid, le 18 mars 1600,... escriben lo mucho que conviene para defensa de aquella ciudad y estorvar los danos que los cosarios hacen de alli a Puerto velo, que se conservan aquellas galeras y que agora convendra enviar de aca la chusma y remos necesarios para armar la otra galera... » Nécessité des galères, mais nécessité, pour les faire vivre, d’importer de la main-d’œuvre d’Espagne, parce que la chiourme est aux Indes et, plus particulièrement, à Carthagène, coûteuse et de mauvaise qualité. Il en va de même des rames, de l’instrument et de son moteur : « ... porque de soldados y marineros lo esta y lo que es remos y son alli muy caros y de poco provecho ». D’où nécessité d’envoyer à Carthagène, pour sauver l’escadre, cent forçats et deux-cents rames.

Ce point de vue bénéficie de l’approbation unanime des gens de mer les plus en vue de la Carrera. Don Luis Faxardo dans son « parecer » du 4 mai 1600, insiste lourdement sur les qualités de Carthagène, pour conclure à la nécessité du maintien, coûte que coûte, de la petite escadrille : « La ciudad de Cartagena es uno de los lugares mas ricos que V.M. tiene en las Indias y de mayor importancia, asi por el acrecimiento de las rentas reales (on notera, effectivement, d’après les comptes de la caisse royale de Carthagène, cf. ci-dessus, Annexe I, p. 1040-1041, que le volume des entrées, est croissant à Carthagène, au cours des dernières années du xvie siècle...), como porque en aquella costa de Tierra-Firme no hay otro puerto de tanta consideracion como este ni otro que lo sea hasta Ilegar al de Puertovelo (la statistique confirme, pleinement, ce point de vue, cf. t. VII, p. 92-99) que esta muchas leguas a sota vento... » Sur la route de Porto-Belo, l’escadre à Carthagène est indispensable pour des raisons de sécurité : « ... y donde (Puerto Belo) con mucha dificultad y peligro llegarían las armadas y flotas de V.M. si no hiciessen escala en el de Cartagena y se reparasen alli de aguada y de otras necesidades que la larga navegación suele causar... »

Or, toute la vie de Carthagène dépend de la mer. Ses relations avec l’Espagne, Puerto-Belo, voire même le Nouveau-Royaume (il y a rupture de charge au sortir d’une des bouches plus accessibles et plus à l’Est du Rio Madgalena ; les lanchas ne viennent pas directement à Carthagène, sans un relais de cabotage. Même avec le Nouveau-Royaume, ce que l’on peut appeler la liaison indirecte est plus courante que la liaison directe) passent par la mer. Sans pouvoir assurer la sécurité de son secteur côtier, Carthagène serait condamnée à l’étouffement et à la mort et, par derrière, la Carrera tout entière, « ... si se quitasen, dit Don Luis Faxardo, de aquel Puerto de Cartagena sería la total destrucción de los vecinos porque toda la riqueza y comercio que arriva se dice les viene por mar, asi de España, Puertovelo, Nuevo Reyno de Granada y de todas las demas partes e yslas de las Indias... » Carthagène dépend, en bonne partie, du mouvement de ses frégates, certaines d’entre elles transportent des cargaisons de l’ordre de cent à cent-dix millions de maravedis. Il importe donc, de bien les couvrir, d’autant que ces frégates, l’indication est précieuse, d’après Faxardo, sont montées par moins de dix hommes, six à huit en moyenne : « De manera que por maravilla se ve dia en que no entren fregatas y otros barcos de bastimentos y otras mercaderias de tanta importancia que hay fregata que trae 200 y 300 000 ducados sin traer otra defensa mas que de 3 o 4 hombres, y otros tantos muchachos que marean las velas, todo lo qual vendría a usar y a perderse.

Parmi les raisons qui rendent indispensable une base de galères, Faxardo retient l’éloignement du port de la ville. Constitué par un plan d’eau coincé entre la côte et une île allongée, le port est à dix kilomètres, plus de dix-sept kilomètres du centre même de Carthagène. Sans la crainte des galères, il y aurait possibibté pour des navires ennemis, si insignifiants fussent-ils, d’entrer dans le port, de s’y approvisionner et de faire des raids fructueux : « ... sino hubiese galeras en el, cuyo nombre se respeta, los corsarios no tendrían dificultad con qualquier navio por pequeno que fuese por venir y surgir dentro de qualquiera destas dos bocas... sin que desde la ciudad se les puedan defender ni hacer enojo por estar tan lexos... »

La conclusion de Faxardo est donc, très favorable aux galères. Les galères constituent, dans son esprit, le type même de la défense à poste fixe ou presque fixe. Si on y renonçait, outre le risque de voir la côte se dépeupler (« ... se despoblaría la tierra... »), il faudrait renforcer les défenses mobiles, c’est-à-dire les convois : « ... queriendo traer con mas defensa y Armada los navíos de mercaderias sería mas la costa que el provecho... » et la solution serait plus coûteuse. Mais Faxardo, capitaine général, est peu suspect de vouloir diminuer l’importance des convois. Il insiste beaucoup sur le progrès qui résulte pour la sécurité de Carthagène de l’emploi des galères : « Todo lo dicho (ibid., fo 460) se prueva bien con que antes que se pusieran galeras en aquel puerto se atrevian en el cada dia los enemigos a hacer los efectos que se dicen ». Depuis les galères, il n’y a plus eu à Carthagène, d’attaques de détail, hormis le grand assaut de Drake « y despues que las hay no se sabe que baya entrado ninguno sino fue quando Draque llevó una grande Armada ».

L’efficacité des galères ne peut se mesurer au nombre des prises. On ne peut objecter le prix, non plus, pense Faxardo « No contradicen estas razones a los que oponen que las galeras que ban estado y estan en las Indias no han tomado navios de enemigos ni hecho otros efectos... » On ne peut assimiler Carthagène au cas de Saint-Domingue et de la Havane, où l’avis de Faxardo a été négatif. Carthagène constitue pour l’usage des galères un lieu priviligié entre tous « ... porque de la misma opinion fuera yo en quanto a reformar las de Santo Domingo, la Habana ; pero habiendo reconocido y visto lo que de Cartagena se dice y el efecto que hacen alli las galeras en escusar tan grandes daños, nunca seré de parecer que se reformen, aunque nunca salgan fuera a tomar navios, sino que las dichas dos galeras se armen y resfuerzen, y estén, muy en orden, asi para el efecto dicho como para ayudar a las fabricas y defensas que convendra que V.M. mande hacer en aquella ciudad... » La principale fonction des galères, de l’avis de Faxardo, réside dans la protection qu’elles assurent de l’acheminement de l’argent entre l’embouchure du Rio Chagre et Puerto-Belo. Seules, elles peuvent bondir sur les hauts fonds. Aucun voilier léger, de l’avis du célèbre général, ne pourrait parvenir à une telle efficacité.

Après Faxardo, les uns après les autres, les plus célèbres capitaines généraux viennent témoigner, avec plus ou moins de conviction, en faveur des galères menacées. Francisco de Coloma répond, en mai 1600, à l’appel d’Estevan de Ibarra. Sur l’efficacité des galères, au cours des vingt dernières années, Coloma opine dans le même sens que Faxardo : « ... porque se ha visto que despues que las hay no se atreven los cosarios (ibid., fo 460, vto 461) a hacer los robos que solían en la costa, y aun dentro del proprio Puerto... » A la différence de Faxardo, uniment et chaleureusement favorable jusqu’à l’enthousiasme, Coloma insiste sur l’état de délabrement total de l’escadrille et sur la vanité qu’il y aurait à continuer de lui prêter confiance, si remède n’était pas promptement apporté à cette situation. Les galères agissent, en effet, par le prestige qu’elles ont acquis. Elles sont, présentement, hors d’état de combattre. Quand l’ennemi s’en rendra compte, elles perdront toute efficacité. Un très gros effort immédiat est donc nécessaire. Or, en 1600, pour leur entretien, tant en hommes qu’en accessoires indispensables, rames, gréements..., les galères de Terre-Ferme sont dépendantes de l’Espagne : « Tambien (ibid., fo 461) tengo por caso imposible que aunque V.M. mande enviar dos galeras de aca muy bien en orden, puedan sustentarse de la manera que conviene, sino es teniendo mucho cuydado de enviar cada año, forzados, remos, xarcia, ropa para la chusma, y todo lo demas que huvieren menester para conservarse en el estado que conviene que tengan... » Plante exotique, à Carthagène, la galère ne s’entretient qu’au prix d’un renouvellement de tous les instants : « ... y no haciendose esto no serviran las galeras de otra cosa sino de gastar V.M. mas de 40 000 ducados en ellas y no ser de ningun provecho ni servicio... »

L’avis, toutefois, de Coloma est beaucoup plus nuancé, et assez ambigu (ibid., fo 461-462). Très ferme sur la nécessité de maintenir une force permanente à Carthagène, il préconise d’en retirer le commandement au gouverneur de la ville, certain que, sous un commandement propre, les galères seront plus actives, moins rivées à la seule protection de Carthagène et de ses abords immédiats. Enfin, il risque l’hypothèse qu’une escadre de voiliers serait, peut-être, plus efficace et moins coûteuse. Conflit de personnes, vieille rancune de marin à terrien, ou conviction raisonnée..., il est difficile de trancher. Coloma n’accorde aux galères qu’un sursis en attendant l’étude d’une solution de rechange à la voile. Faxardo invoquait en faveur des galères leur extrême souplesse et, pour la protection de l’argent, de l’embouchure du Rio Chagre à Puerto Belo, le fait qu’elles assuraient une protection le long d’une côte bardée de hauts-fonds, où l’on n’a pas à craindre l’attaque des navires ennemis, mais seulement les barques qu’ils peuvent envoyer de leurs points d’occupation momentanés de la côte ou du large. Coloma, lui, est sensible au défaut inverse. La galère protège mieux contre la terre que contre la mer (cf. ci-dessus, p. 1037). Elle peut suivre le chemin des alixos, mais elle ne peut prendre l’ennemi. Pour Faxardo, il importe peu qu’elle ne puisse porter des coups puisqu’elle est cuirasse, efficace, pour Coloma, il est fâcheux qu’elle soit purement défensive. « ... porque quando un cosario Ilega a ella, aun quando las galeras esten muy bien en orden, saben que alargandose 8 o 10 leguas de tierra no le han de seguir... »

Avec Don Gerónimo de Zuaro « gobernador proveydo y Capitan general de Cartagena... », un point de vue de terrien, donc, plus favorable aux galères, l’emporte. Carthagène est ville ouverte, exposée dans le passé aux coups de l’ennemi (Parecer du 20 juillet 1600, ibid., fo 461 vto-462) : « ... una plaza abierta expuesta a las imbasiones del enemigo... », mais pour sérieux que furent alors les dégâts, ils seraient sans commune mesure avec ceux que subirait Carthagène, présentement, parce que sa richesse a crû et qu’elle est devenue d’autant plus désirable, « por hallarse aquella ciudad mas poblada, abundosa y rica de todas cosas... » Zuaro le terrien, comme les marins, porte à l’actif des galères le fait que l’ennemi, depuis leur installation, s’est tenu à l’écart : « ... que para la defensa della y del Puerto lo que es mas necesario y forzoso son las galeras como se dexa bien entender... » Elles protègent par leur simple prestige. Arme coûteuse, arme de riche dans un monde fruste et démuni, la galère devient, dans ces conditions, une arme psychologique : « ... pues sabiendo las hay no se han atrevido los enemigos a llegar al dicho Puerto... »

Sous l’influence de ces avis favorables, Madrid a pris en faveur des galères de Carthagène les mesures attendues, l’envoi, notamment, de 150 forçats. Mais l’effort effectivement consenti et l’aide effectivement reçue sont restés insuffisants. Il semble bien, notamment, que, malgré les efforts verbaux déployés, on n’a jamais réussi à remettre sur pied la deuxième galère qui reste inerte. C’est vrai, en 1600 (Madrid, 11 novembre 1600, ibid., p. 462-462 vto) ; c’est vrai, encore, en 1602 (Consulte du 21 mai 1602, ibid., fo 462 vto-463). Pour y parvenir la Junte de guerre décide l’envoi d’une galère tout équipée choisie parmi celles en service à l’intérieur du complexe portuaire andalou (« ... que se podra excoxer entonces de las galeras que estuvieren en el Puerto de Santa María... »).

En 1602, le problème des galères se trouve posé, à nouveau, en termes aigus. L’effort de 1600 a donné à l’escadrille deux ans de répit en lui permettant de fonctionner à 50 %. En 1602, il est clair que le matériel de Carthagène est totalement hors d’usage. On cherche 4 000 ducats, auxquels viendront s’ajouter 6 000 ducats, les premiers fournis par la Contratación de Séville, les autres par le Roi — pour se procurer des esclaves aux Indes, le forçat s’use trop vite sous les rigueurs du climat. Projets sans suite. Une chose est certaine. Les 40 000 ducats que la caisse de Carthagène fournit, chaque année, pour l’entretien d’un matériel totalement hors d’usage, risquent de l’être en pure perte. Puis, à nouveau, silence, ou quelques palliatifs, sans doute. Les galères vermoulues continuent à veiller sur Carthagène et l’isthme par le simple souvenir d’une puissance qu’elles n’ont plus.

Un document du 8 août 1606 (ibid., fo 464-465 vto) montre d’une manière pittoresque, les progrès du processus de dégradation. Ne voit-on pas, en effet, les forçats des galères désarmées, employés à terre, par le gouverneur et quelques grands de la ville, aux menus travaux de la maison et des champs ? — « ... serviendose el dicho Gobernador y otras personas de la ciudad de los Forzados y chusma dellas en sus casas, y grangerías por la qual se ausentavan, y que otras personas que tiravan plazas de las galeras, no servian en ellas, y tencían otras plazas en tierra de donde procedían no andar en la orden que conviene... » Dégradation matérielle, certes, et fausse sécurité.

Le conflit se double d’un conflit de juridiction. Le Veedor y Contador des galères, Joan de Asurza, dans une lettre de Carthagène du 20 mars 1607 (ibid., fo 456 vto-468) met en cause le gouverneur. Soumises aux impératifs de la terre, elles sont sacrifiées à des intérêts secondaires, les besoins en domesticité, notamment, des bénéficiaires du pouvoir : « ... en todo este tiempo siempre he escrito y dado cuenta a V.M. de quanta importancia sería que las galeras desta Costa tuviesen dueño diferente que el gobernador como lo tuvieren antes, y las de Santo Domingo y de la Habana en tiempo que en aquellas Islas solia baber galeras... ». Asurza, partisan déterminé et pour cause, des galères, n’en estime pas moins que le coût de l’escadre (84 000 ducats désormais par an) est excessif.

En 1607, l’escadrille des galères de Carthagène est dangereusement isolée, depuis qu’on a renoncé à recourir à la rame pour la défense des grandes Antilles. Pour leur rendre une dignité perdue, Asurza préconise de leur confier un service : l’acheminement de l’argent de Puerto Belo à Carthagène. L’escadre serait portée de 2 à 4 galères. On leur confierait, en outre, la protection des côtes jusqu’à Araya et la Marguerite, afin d’empêcher le commerce des hourques « que allí y en toda la Costa acuden a rescatar... » Tout cela n’est pas très réaliste et ne recevra, naturellement, qu’un petit commencement d’application.

Trois aspects du rapport Asurza, pourtant, doivent être retenus. Le fait que les galères coûtent moins cher en deux ans qu’un hivernage tous les six ans. Le malaise qu’il dénote, de plus en plus précis. Une suggestion utile. On manque de galères en Europe, en Espagne, et en Italie, l’acheminement est difficile. Qu’on les construise sur place ; le coût de l’opération sera moindre. A la fin du xvie siècle, la construction des galères à Carthagène était récusée d’office. Les galères se trouvent entraînées, très vraisemblablement, dans un mouvement en ciseaux qui tend à diminuer le prix de revient de la construction aux Indes et à l’aggraver en Espagne. A cet égard, donc, même si peu de crédit doit être, par ailleurs, accordé aux assertions de Juan de Asurza, la modification qu’elles dénotent, face au problème de la construction navale est capitale : « ... en las (costas) de Espana hay necesidad, y en Italia no sobran galeras, a lo qual V.M. sea servido de advertir que no es necessario que vengan galeras de Espana, si orden que se hagan en esta ciudad, que saldran mas varatas y mejores para esta Costa ; solo convendra que V.M. mande que uno de los Maestres fabricadores de galeras de la Atarazana de Barcelona venga a esta ciudad con salario competente como lo truxo Don Pedro Vique, quando vino ». Il faudrait, en outre, accroître la chiourme, par l’achat sur place de 350 esclaves (Ibid., fo 467). Là aussi, il y a esquisse d’une évolution. Au début, la main-d’œuvre de la rame était formée de forçats. Aujourd’hui, de plus en plus, on préfère les esclaves, plus chers à l’achat mais, de l’aveu de Asurza, plus robustes à l’usage sous un tel climat.

Sur plusieurs points, Asurza a obtenu gain de cause. Un texte de 1608 (Ibid., fo 468-470 vto et Colec. Fera. Navarrete, t. XXVII, doc. 59, fo 452) accorde un commandement autonome aux galères, séparé, désormais, du gouvernement de Carthagène. Quant à la possibilité d’un doublement de l’escadre, elle est facilement écartée. L’avis défavorable du Capitaine Général Juan Gutierrez de Garibay (Ibid,., t. XXVII, doc. 60, fo 471 vto-472) a coupé net les ailes à ce projet malade. Juan Gutierrez de Garibay n’a pas de mal à démontrer qu’avec leurs coques vermoulues, leur chiourme malade et mal nourrie, les deux galères sont à la limite des possibilités de Carthagène. Et combien, donc, dans ces conditions, en accroître la charge constituerait une folie. Vides d’hommes, les quatre galères ne pourraient résister ni à la mer ni à l’ennemi. Elles seraient plus une charge qu’une aide. Pour nous, un aveu compte. Il permet, une fois de plus, par delà les limites de Carthagène, la plus grande place de la côte de Terre-Ferme, de mesurer les limites de la « Carrière des Indes ». Deux galères, en 1608, entendez au sommet de la tendance majeure séculaire ascendante, à l’apogée objectif de l’Atlantique espagnol, excédent pratiquement les possibilités du plus grand port Atlantique du Nouveau-Monde. L’argumentation de Juan Gutierrez de Garibay, rassurante par la pondération du ton et par la vérité de l’observation, se développe facilement. Il serait vain, même avec quatre galères, d’espérer déloger le Hollandais des eaux d’Araya. Elles sont toujours en permanence, seize hourques, au moins, lourdes et bien armées, dans une zone éloignée de Carthagène, où le vent ne manque jamais, « ... es poca fuerza (4 galères)... quando alli (à Araya) hay menos urcas, son mas de 16, y muy bien aderezadas, y siempre hay viento que es lo principal para su defensa... ». Quant à la perspective d’un transport de l’argent de Puerto Belo à Carthagène, même en longeant la côte, pour Juan Gutierrez de Garibay, elle est chimérique. La protection des galions qui naviguent loin des côtes (entre Puerto Belo et Carthagène, les galères suivent l’arc côtier, les galions prennent la corde) est meilleure que celle des galères : « ... en lo que toca a que la plata se embarque en galeras, aunque huvieran de ser las quatro, no soy de tal parecer y menos en las dos, porque viene a mucho peligro asi de enemigos, aunque vengan por de dentro, y esto se asegura con que siempre los galeones pasen a Puerto Velo ».

Et pourtant, depuis 1603, l’escadre va mieux, après être tombée à une seule unité de 1599 à 1603 (ibid., t. XXVII, doc. 60, Cartagena, 10 juin 1609, fo 472 vto-473 vto), elle en compte, à nouveau, deux. Cette reprise est, évidemment, à mettre en relation avec l’euphorie conjoncturelle des premières années du siècle. Fait capital, les galères sont, désormais, construites sur place. Carthagène a obtenu cette ultime promotion dans le domaine le plus prestigieux des constructions navales. Une galère Santa Margarita a été construite à Carthagène, une Santa Catalina, totalement refondue.

Si le problème des coques est provisoirement résolu, celui de la main-d’œuvre reste entier. On peut parler, alors, d’un acclimatement maximum. Malgré la difficulté d’une technique rare et d’écoulement limité, le problème de la construction sur place des coques, solution plus élégante que celle du difficile transport transatlantique, désormais abandonné (cf. t. VII, p. 34-35), est bien résolu. On ne peut raisonnablement aller plus loin. Le problème de la chiourme, par contre, est proprement insoluble et c’est lui qui constitue la véritable pierre d’achoppement logique. A partir de 1609, le manque d’hommes est le grand thème. Sous un climat terrible, où la main-d’œuvre rare est chère et toujours sollicitée par des tâches évidemment plus rentables, l’entretien d’une riche chiourme constitue un luxe difficilement supportable. Une série de témoignages mis en forme à Carthagène, le 10 juin 1609 (ibid., t. XXVII, doc. 60, fo 472 vto 473 vto), rapportent comment la chiourme fut décimée par les travaux de fortifications auxquels on l’a employée : « ... de ordinario travajaron en ella de 150 a 200 forzados y esclavos de las galeras ; y con el poco sustento y mucho travajo enfermaron muchos dellos... » La tentation est trop forte d’utiliser la chiourme comme une masse de manœuvre. Le 13 juin 1609 (I. G. 2603), une décision était prise par la Junte de guerre d’envoyer aux galères de Terre-Ferme des forçats d’Espagne. Avec un peu plus de documents, on pourrait, peut-être, suivre un balancement dans l’utilisation à la rame des esclaves et des forçats.

La crise de la main-d’œuvre ne va pas, toutefois, jusqu’à compromettre l’existence de l’escadre. 1609-1610-1611 sont des années où l’institution semble bien enracinée. La possibilité pour Carthagène de construire ses propres galères a prolongé l’institution d’une vingtaine d’années. En 1611, le 11 février (ibid., fo 474-475), Don Pedro Marmolejo rappelle que le Junte de guerre s’est prononcée, plusieurs fois encore, tout récemment, pour le maintien. « En quanto a lo que se babla de si conviene que haya galeras dice que, muchas veces, se ha hablado desto en la Junta y se ba resuelto que conviene que las haya, y ultimamente S.M. lo ha ordinado asi... »

En 1610, malgré le manque de main-d’œuvre, de magasins, de forçats, on construit une galère à Carthagène (18 mars 1610, ibid,., fo 479-480 vto). On a trouvé du bois dans les « montes de Uraba » et les opérations sont supervisées par des techniciens de Barcelone. Don Francisco de Venegas dans sa lettre au Roi en date du 12 juillet 1610 (ibid., fo 483-486) pour appuyer ses demandes de renforts en hommes pour ses chiourmes ne manque pas de souligner le rôle pris par son escadrille dans la navigation des galions entre Puerto Belo et Carthagène. Il semble qu’au cours de cette courte phase heureuse, les galères, sans jouer le rôle qu’Asurza leur assignait, ont contribué, du moins, à éclairer la navigation délicate des galions entre l’isthme et Carthagène. Elles ont donc, à ce moment, plus étroitement soudé Carthagène à l’isthme.

Cette euphorie est de courte durée. Le déficit de la main-d’œuvre finira par saper l’institution des galères. En 1610, la Junte de guerre à Madrid était encore en majorité (on peut le supposer d’après le témoignage de Don Pedro Marmolejo, 11 février 1611, ibid., p. 474-475) en faveur de la solution classique des galères. Le 20 janvier 1612, pour la première fois, la Junte de guerre (ibid., Madrid, 20 janvier 1612, fo 493), sous l’influence des plaintes nombreuses qui sont montées jusqu’à elle, modifie sa position. Elle préconise une utilisation différente des fonds. Que l’on remplace la rame par la voile, la galère par des frégates, de fabrication locale, et que le reste de3 crédits soit investi dans les travaux de fortifications fixes en cours. Le projet vise, peut-être, sans la désigner, la réserve de main-d’oeuvre de la chiourme : « La Junta de guerra a S.M. proponiendo que se quitasen las galeras de Cartagena de Indias y en lugar dellas se fabricasen dos fregatas empleandose lo sobrante del situado que hay para la galera en la cerca y fortificaciones de la ciudad... » Le dernier semestre de 1611 marque donc un tournant. A nouveau, la marée des attaques l’emporte, avec la détérioration conjoncturelle (t. VIII, p. 1326 sq).

Entre janvier et mars 1612 (ibid., 20 janvier 1612, fo 493-493 vto ; 28 février 1612, fo 493 vto 494 vto ; 25 mars 1612, fo 494 vto-496), les mérites respectifs de la rame et de la voile pour assurer la défense de Carthagène sont pesés au Conseil des Indes. Tous les avis émis en 1612 sont en faveur des petits voiliers, appelés « fregatas » ou « carabelones ». Est-ce pour des raisons d’efficacité ? On peut en douter car tons les arguments sont d’ordre financier. La Junte de guerre du Conseil des Indes dit, clairement, le 25 mars 1612 (ibid., fo 495), qu’elle envisage une reconversion d’un système de défense coûteux au profit d’un système moins coûteux. Étant donné ce qu’est la conjoncture de ces années (t. VIII2bis, p. 1326 sq., cette tendance est naturelle, elle n’implique pas, nécessairement, une condamnation technique des galères, « ... se presupone que con 8 000 ducados cada ano se sustentaran... y vendran sobrar de la situacion mas de 32 000 ducados cada ano con que en brebe tiempo se podra cercar y fortificar la ciudad... y la poca chusma que hay de las galeras podra quedar alli para travajar en la fabrica y la clavazon dellas podra servir para los carabelones y las maderas... », de même pour les gréements, les voiles, les mâts...

Mais la cause profonde de l’abandon des galères devait constituer une entrave à leur reconversion. Il faut construire les carabelones et les lanchas de substitution. Le projet s’étire indéfiniment dans les dossiers. En 1614, la décision paraît bien prise (I.G. 2664, 8 novembre 1614( ?) : « S.M. mando que en el puerto de Cartaxena se fabricassen 2 caravèlones de 80 à 100 toneladas con sus lanchas para que serviessen en lugar de aquella Costa que se habían de reformar y que fuesse a hacer los dichos caravelones F(rancisc)o de Veos con el mismo sueldo que ganava en la Havana. » Mais en 1617 (31 juillet 1617, ibid., fo 497-498 vto), les 8 000 ducats prévus se révèlent insuffisants et les galeoncetes sont menacés par la broma.

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La victoire des galeoncetes est de courte durée. Déception financière, déception technique. Un rapport de Carthagène, en date du 2 août 1617 (Juan de Solorzano, ibid., fo 499) souligne la totale inefficacité des frégates. Faute d’argent, elles ne peuvent sortir. La chiourme insuffisante était sous la main. Par économie, on s’est confié au recrutement occasionnel. Les salaires offerts sont trop faibles pour que le recrutement soit possible. Les frégates ne naviguent jamais. Elles sont donc, totalement inutiles et dévorées par la « broma ». En effet (ibid., fo 499 vto), « ...este Puerto es de tal calidad que estando en el sin salir a navegar han de hacer en las carenas y aparejos mayor gasto que si navegaran, porque con el calor y grandes aguaceros que hace se pudren la xarcía y árboles y los demas aparejos mucho mas que quando laborecen en la mar, y por la misma causa, y no tener corriente las aguas se pasa de broma la madera y los gastos son aqui intolerables por valer todas las cosas mas que el doble de España y algunas mas que 6 o 8 doble... » Le cabotage de Carthagène se trouve, à nouveau, sans aucune protection du côté des corsaires. Juan de Solorzano termine son rapport du 2 août 1617 en posant l’alternative suivante. Ou bien renoncer à toute défense et faire, au moins, l’économie de frais inutiles, ou bien faire un effort suffisant pour qu’il soit efficace (ibid., fo 499 vto). C’est, évidemment, à cette dernière solution que vont les préférences de l’auteur : « ... y esto ultimo es lo mas conveniente porque de ordinario andan Piratas en ella haciendo mucho dano en las Fregatas del trato que las toman cada día... »

Le gouverneur Don Diego de Acuña (Cartagena, 9 août 1617, ibid., fo 501 vto-502) joint sa voix à celle de Solorzano pour déplorer la fin des galères. Le gouverneur avait été hostile à leur retrait en 1613 ; maintenant, l’expérience a montré que c’était une erreur : « ... Nunca se vió en 35 afios que estuvieron en esta costa galeras, que llegase a ella ningun cosario y no que vino al río de la Hacha en tiempo del gobernador.. En fait, l’argument cité, souvent évoqué, par les défenseurs des galères, elles agissaient par la crainte qu’inspirait leur présence, est repris, ici, par le gouverneur, avec une arrière pensée de démonstration (ibid., fo 501 vto) : « ... Ahora como ya todos saben que no las hay, se atreven de manera que de seis meses a esta parte un cosario con un navío y una lancha ha tenido en esta parte 11 navíos y fregatas desde las yslas de barlovento a Puerto velo... » Non seulement les abords directs de Carthagène mais les jonctions entre Puerto-Belo et l’embouchure du Rio Chagre : « ... y luego habiendo salido un barco para el Rio de Chagre con 140 fardos de mercaderias de gente de Flota que iva al Pirú, tambien le tomó, que esta sola presa valía 100 000 ducados » prouve que l’isthme appartient bien, militairement, à l’orbite de Carthagène. Mieux, les corsaires viennent jusque dans le port de Carthagène narguer la puissance espagnole, sans que les défenses à poste fixe ni les « carabelones » ne puissent rien y faire. La démarche du gouverneur est accompagnée d’une démarche de la ville (août 1617, ibid., 502 sq.) : « ... la ciudad de Cartagena informa de los danos que se experimentan por la falta de las galeras en aquel Puerto y pide que se vuelvan a el por no ser de efecto para ausentar a los cosarios los carabelones... ».

Mais, dans un sens comme dans l’autre, les réactions sont lentes. En 1618 et en 1619, une campagne est conduite depuis Carthagène en faveur d’un retour aux galères (ibid., fo 503 à 506 vto). Des exploits de corsaires s’ajoutent à d’autres exploits. Carthagène, enfin, mobilise, en faveur des galères, des appuis du dehors. Ces appuis permettent de mesurer ce que l’on peut considérer comme le champ d’action des défenses de Carthagène. R va, au moins, de Panama à l’Ouest, à Santa Marta, à l’Est. Ne voit-on pas, en effet, se joindre à la campagne de Carthagène en faveur des galères, deux auditeurs de l’Audience de Panama (Panama, 2 juillet 1617, ibid., fo 506-506 vto) : « Dos oydores de aquella Audiencia representan a S.M. los danos que hacían los cosarios... y este dano se causa, segun la experiencia muestra, de faltar galeras en Cartagena, que en tiempo de mayores rigores obravan tanto para limpiar la costa y ausentar los cosarios sin que se atreviesen a tener permanencia ni tomar puerto alguno... ». Plus symptomatique encore, l’intervention dans le même sens du cabildo de Sainte-Marthe (Santa Marta, 9 juillet 1619, ibid., fo 507-507 vto). Les corsaires depuis la disparition des galères n’ont cessé, nous dit-on, de prendre de l’audace : « ... de manera que con atrevimiento notable llegan a este Puerto hasta ponerse a canonear con el castillo, y asi mismo han tomado este ano y el pasado muchos baxeles de consideración de los del trato de estas Provincias, con que de ninguna manera esta ciudad ni la del Rio de Hacha tiene quietud ni sosiego, sino que siempre sus vecinos estan con las armas en las manos... ». Le dossier en faveur des galères se gonfle rapidement. En août 1619, les marchands de Panama (Panama, 17 août 1619, ibid., fo 509 vto-513 vto)... Andrés de Cortés, Juan Martinez de Plaza, Jorge de Andrada... sensibilisés par l’obstruction des communications entre l’embouchure du Rio Chagre et Puerto Belo se joignent au concert. La pétition des gens de Panama s’enrichit d’une nuance, que les galères soient réarmées et qu’elles se fixent à Puerto Belo, qui ne porte pas, au vrai,à conséquence : « ... y ansi mismo como conviene se vuelban a armar (ibid., fo 510 vto-511) las galeras que solían estar en la ciudad de Cartagena, las quales esten en la de Puerto velo a donde son mas necesarias ansi por la seguridad de su Costa como porque la de Cartagena la biene bastante, por estar cercada de muralla y tener suficiente guarnicion y artilleria para su defensa... » L’Audiencia de Panama, en corps, se joint au concert (Panama, 17 août 1619, fo 513 vto-514 vto). Elle en profite, d’ailleurs, pour réclamer vainement l’annexion de Carthagène à son ressort. La solidarité de l’isthme et de Carthagène est, à nouveau, affirmée et dans un sens différent du sens habituel... A la fin de l’année 1619, la cause des galères semble gagnée en Terre Ferme, d’autant plus que les galeoncetes ont eu, une fois de plus, l’occasion de faire la preuve de leur inefficacité (ibid., fo 518 vto-520). Le cabildo de Carthagène ferme la marche d’une liste trop longue de pétitionnaires unanimes (24 octobre 1619, ibid., fo 526 vto-527 vto).

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En avril 1620, la Junte de guerre du Conseil des Indes est touchée par la grâce (Madrid, 19 avril 1620, ibid., fo 530-534 vto). Une décision favorable est prise, le 30 juin (ibid., fo 535-536 vto) : « ... Parece a la Junta que se fabriquen dos galeras en Cartagena, porque despues que se desarmaron las que habia, los enemigos han hecho muchos daños en aquellas costas... »

La décision prise est exécutée à la fin de l’année 1621. Carthagène privée de galères depuis huit ans (1613-1621) retrouve sa petite escadre de navires à rames (ibid., fo 539 vto-546). Le 16 octobre 1620, de Madrid, le décret paraît qui ordonne « ... que se den de 80 a 100 esclavo3 y forzados... » Un problème subsiste, faudra-t-il, ces nouvelles galères, les construire sur place ou les faire venir d’Espagne ? C’est à cette seconde solution qu’on se rallie (Madrid, février 1621, fo 540 vto). Les deux galères partiront avec l’armada de Tomas de La Raspuru et de Juan Flores de Rabanal (Cf. t. V, p. 6 à 7), le 1er mai 1621 : « La Junta pide a S.M. que vayan las galeras a Cartagena con los galeones que salen en abril... » (fo 540 vto). Le 2 avril 1621 (ibid., p. 540 vto-542) : « Martin de Aroztegui avisa a Pedro de Ledesma la resolucion de S.M.de que lleven â Cartagena las dos galeras que sean de las mejores con 100 esclavos y 100 forzados en ellas... » En échange, il ramènera les carabelones inutiles et inefficaces : « y tambien que se truxesen los carabelones que alli habia para que sirviesen en la Armada de Espana... » Une lettre du chef de la petite escadre (fin 1621-début de 1622, ibid., fo 541-542 : « ... El Capitân Martin de Vadillo, cabo de las galeras de la ciudad de Cartagena dice que a pocos meses despues de haber llegado al Puerto de aquella ciudad con las dos galeras que llevó a su cargo de estos Reynos... manifesta a S.M. del grande efecto que son ellas en aquel Puerto... ») montre que les deux galères sont bien arrivées.

Deux remarques s’imposent. La première, le décalage qui sépare toujours la manifestation du besoin et sa satisfaction. C’est en 1618 que Carthagène réclame avec le plus de force, peut-être, le rétablissement des galères. Elle les obtient, trois ans et demi après. Cette première remarque risquerait, si on l’ignorait, de masquer la seconde constatation, la plus importante. Entre 1600 et 1625, le rythme des positions face aux galères calque fidèlement celui de la conjoncture des trafics. Les galères, compromises à la fin du xvie siècle et au début du xviie siècle, sont sauvées par la flambée de 1608. Leur disparition (1613) a été commandée par la retombée qui suit le plateau triomphant des années 1608-1609. Leur rétablissement est demandé en 1618, avec la reprise du dernier cycle qui précède la récession séculaire. Mais ce rétablissement des galères est d’autant plus précaire qu’elles sont accordées quand la conjoncture s’est déjà détériorée.

Rien d’étonnant. Les raisons qui avaient entraîné, dix ans plus tôt, leur abandon, continuent à jouer. La première lettre de Martin de Vadillo, « cabo de las galeras », qu’ait conservée le dossier Navarrete (fin 1621-début 1622, ibid., fo 541-542) demande un approvisionnement de la chiourme en main-d’œuvre d’Espagne. Pas plus qu’avant, la région de Carthagène n’est susceptible d’y suffire. Mais en 1622, les conditions optimales de l’implantation des galères sont déjà dépassées. C’est pourquoi, on voit dès le 12 février 1622 (ibid., fo 542 vto-543), à Madrid, dans la Junte de guerre du Conseil des Indes, les adversaires des galères revenir à l’attaque. Ce rôle est celui de Diego Brochero : « ... de quan poco fruto eran las dos galeras de Cartagena porque no tenían la chusma necesaria... ».

Le repentir est immédiat. C’est à la fin de février 1622 que vient le contre-ordre, dans une décision de guerre (ibid., fo 547 vto-548). On comprend pourquoi. La décision positive a tellement tardé, quand la conjoncture était bonne, que le moment favorable est perdu, quand les nouvelles galères s’installent. Leur installation sera d’autant plus fragile que l’ordre de retrait des galeoncetes concurrents n’a pas été exécuté : « ... Habiendo la experiencia mostrado quan dificultosa o imposible cosa sea sustentarse las dos galeras que se llevaron para la guarda de ese Puerto y Costa con los 15 cuentos (15 millions de maravedis) que tienen de situado, mediante lo cual andan sin la chusma y provisión necesaria, y muy pocos... he resuelto que se pongan luego en orden los dos galeoncetes que se habían fabricado para que sirviesen en lugar de las galeras... », En outre, le coup de grâce sera porté aux galères que l’on démolira : « ... que luego deis orden en que se deshagan las dichas galeras con el mayor aprovechamiento que ser pueda... » et que l’on rapatrie la chiourme et ses cadres dont on peut supposer qu’il y a impérieux besoin dans la partie européenne et méditerranéenne de l’Empire.

La désaffection qui atteint le système des galères américaines est, cette fois, générale et sans recours. Le 31 mars 1622, après cinq mois d’une nouvelle et dernière expérience malheureuse, le gouverneur de Carthagène, lui-même, Don Garcia Girón, dans une lettre au Roi (ibid., fo 543 vto-549 vto), établit un bilan de faillite et réclame le réarmement des galeoncetes. Il est intéressant de constater, pour une fois, la parfaite identité et le parfait synchronisme, sur un point, des autorités centrale et locale.

Le retour aux galères, des galères, naturellement, insuffisamment armées, insuffisamment pourvues en hommes, a permis aux autorités des Indes d’acquérir la conviction — même si cette conviction n’est pas clairement exprimée — que les fluctuations interdécennales de la course sont indépendantes du choix de la défense entre la rame et la voile. La rame, solution chère, qu’on s’est offerte en période de conjoncture favorable, n’a pas de véritable supériorité technique, mais elle a une supériorité humaine, psychologique, de prestige. Or, ce prestige archaïque semble ne plus intimider, au seuil des années 20 du xviie siècle, des ennemis du Nord, donc moins sensibles aux valeurs méditerranéennes, et toujours plus redoutables. « A los primeros de noviembre... 1621 (ibid., fo 548 v°-549) llegaron a las salinas de Araya junto a Cumana 22 urcas olandesas y Pechelingas a cargar de sal, como 10 hicieron, y tenían siempre dos urcas a la mar para descubrir : estubieron allí tres meses ; y aunque el gobernador de Cumana fue con alguna gente a estorvarles su carga, es cosa cierta que no pudo ni hacerles dano considerable. En aquella costa tomaron una fragatilla del trato, que a la gente echaron despues, la qual dixo que ninguna de estas urcas llevaba arriba de 25 a 30 hombres... » Devant ce danger, le gouverneur de Cartbagène a pensé mobiliser les galères. Vainement. Elles sont incapables de prendre la mer pour une aussi longue expédition. Une cédule du 23 mai 1622 prévoit une reconversion partielle du personnel de maîtrise (Madrid, ibid., fo 556 vto-557 vto) : « ...al cabo y capitan de las galeras de Cartagena les da los mismos empleos y honores en los galeoncetes que se aprestavan para desarmar sus galeras ».

Condamnées dans l’esprit des autorités centrales et locales, les galères conservent, au-delà du terme de 1622, quelques partisans.

C’est le cas de la ville de Puerto Belo qui, le 15 juillet 1622 (ibid., fo 557 vto-558 vto), représente au Roi combien il serait plus efficace de recourir aux galères : « ...del mucho mas efecto que serían las galeras en aquellas mares que los carabelones... », en insistant surtout sur le transport de l’argent, dans l’hypothèse d’un transport au ras des côtes. C’est le cas des négociants de Puerto Belo, un des derniers remparts des partisans des galères (Puerto Belo, 16 juillet 1622, fo 558 vto-559 vto) : « Los mercaderes representan a S.M. los grandes danos que se seguiran, segun la experiencia lo acreditava, por haber mandado desarmar las galeras de Cartagena y puesto en su lugar carabelones pidiendole que hubiese pues ellas atemorizaban a los cosarios... » L’argumentation, tournée uniquement vers le passé, se borne à rappeler les expériences cruelles des années sans galères, 1617, notamment.

Ces combats d’arrière-garde en faveur d’une institution qui ne veut pas mourir ne sont peut-être pas totalement dépourvus d’efficacité. Le 1er août 1622, le gouverneur Don Garcia Girón annonce au Roi qu’il s’est réfugié dans le classique « Obedezco pero no cumplo », comment, en vertu de son pouvoir d’interprétation, il a décidé : « ...se aprestasen los galeoncetes y que quedase armada la galera capitana... ». La résistance, il est vrai, intéressée, du cabo de las galeras, est particulièrement exaltée (Martin de Vadillo au Roi, Cartagena, 2 août 1622, ibid., fo 560 vto-562 vto, 11 novembre 1622, fo 563 vto-564 vto).

La grande attaque de février-mars 1623 sur Saint-Domingue et la côte du Nicaragua ranime la controverse entre l’ancien « cavo de las galeras » Martin de Vadillo tenant de la rame (ibid., fo 565-569, Carthagène, 1er mars,...8 mars 1623), et le gouverneur Don Garcia Girôn. Il est symptomatique que même la présence de l’ennemi ne donne pas de regain officiel au vieux refuge psychologique : « ...dice que las galeras no eran, ni serían de efecto alguno... ». Quelque chose, cette fois, est bien brisé. Même si le Cabildo de Carthagène, réitère au même moment, sans excessive conviction, le thème usé (ibid., fo 569-570) « ...que sean galeras y no carabelas las que sirviesen en la defensa de aquella costa... », suivi mollement par un groupe de « vecinos » (Carthagène, 23 mars 1623, ibid., fo 570-571).

Tout au long de l’année 1623, la galère capitana était restée théoriquement armée, ce qui n’implique pas qu’elle fût en état de marche. En 1624, cet ultime vestige des prestigieuses galères de Carthagène disparaît. Par une lettre du 18 décembre 1623 (Garcia Girón au Roi, ibid., fo 571-572), le gouverneur demande le désarmement de la galère capitane, la prise en charge des « carabelones » pour le compte de Vaveria, leur repli sur l’Espagne et le report des quarante mille ducats, ainsi libérés annuellement, sur les fortifications de Carthagène. La lettre du 18 décembre marque l’acte de décès des galères.

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En fait, 1624 marque tout autre chose : la fin de toute espèce d’escadre « créole » pour la couverture de la région de l’isthme, leur remplacement illusoire par des défenses terrestres à poste fixe, la catastrophique victoire des terres, signe avant-coureur des irrémédiables défaites. 1624 marque un tournant dans le désarmement de l’isthme. Sous l’influence de difficultés conjoncturelles montantes, l’isthme vital cesse d’être défendu. Les Prieur et Consuls de Lima l’ont bien compris qui réclament après l’abandon des défenses mobiles de Carthagène (ibid., fo 572 vto-573 vto) qu’une protection du trafic soit offerte que seules, à les entendre, les galères pouvaient donner. Ce ne sont pas seulement les communications Puerto Belo-Carthagène qui paraissent compromises, mais celles, aussi, entre Puerto Belo et Panama, par le Rio Chagre.

L’histoire des galères de Carthagène (1578-1623) dépasse le cadre de l’histoire militaire. Elle montre un essai d’implantation simple, sans effort d’adaptation suffisant des techniques méditerranéennes de la mer, au prix d’un tour de force perpétuel, dans un climat trop meurtrier, trop incompatible avec un effort musculaire suivi, dans une terre trop pauvre en hommes. Dans un tout autre domaine, 1578-1623 correspond bien à un luxe exceptionnel des défenses et à l’apogée du trafic, 1623-1624, à la fin d’une prospérité. L’étude des indices d’activité (t. VIII, bis, p. 851-1525) replacera dans son contexte économique le curieux épisode des galères de Carthagène.

Notes

1 Une fois de plus, d’ailleurs, nous retrouvons les indications profondes de la géographie administrative. Velasco reflète les constructions administratives et politiques qui prévalaient, autour de 1570, dans les conseils de Philippe II. Certes, le découpage qu’il adopte ne correspond nullement, à celui que nous nous efforçons de faire prévaloir pour une géographie historique, essentiellement macro-économique. Il coupe l’Amérique médiane plus au Nord, entre le premier embryon de Costa-Rica et l’isthme de Panama. Au Nord, la Nouvelle Espagne, à l’intérieur île laquelle la région qui va de l’isthme de Tehuantepec au Costa-Rica a droit à un traitement spécial ; au Sud « las Indias que dicen de Mediodia ». Mais jamais — pour nous, c’est l’essentiel — Panama et Carthagène ne sont séparées.
Nous avions suffisamment de bonnes raisons pour rattacher à l’isthme, les pré-isthmes du Nord — que Vclasco n’annexe pas, non plus, c’est l’essentiel, à la Nouvelle Espagne — depuis Tehuantepec jusqu’à Costa-Rica. L’absorption dans une même unité supérieure de Panama et Carthagène apporte, par contre, à nos points de vue, l’appui d’une autorité incontestable et incontestée.
L’Amérique du Sud pour Velasco (op. cit., p. 336), « las Indias que dicen de Mediodía » se divise administrativement, aux alentours de 1570, en cinq « provinces », Terre Ferme, Nouveau Royaume, Pérou, Rfo de la Plata, Chili, un seul Vice-Royaume (le second ne sera pas créé, à Bogota, avant 1738), 5 audiences, Panama, le Nouveau Royaume, Quito, Lima, Los Charcas (entendez les districts miniers du haut Pérou, cœur de l’actuelle Bolivie), 9 gouvernements, une seule « Casa de Moneda », mais 12 « asientos de oficiales de la Real Hacienda y cajas reales... » On pourrait poursuivre. Jamais dans l’esprit de Juan López de Velasco, et ce qui est plus important, dans celui des Conseillers des Indes, Panama et Carthagène ne se trouvent dissociées. L’Amérique du Sud que Velasco oppose à la Nouvelle Espagne, lato sensu, comprend Panama et Carthagène. Face à l’Amérique du Nord espagnole, l’Amérique du Sud apparaît comme le monde incomplètement saisi, moins peuplé — non, tellement, qu’ils contiennent moins d’hommes, mais parce que l’espace trop vaste n’a pas permis au processus colonial de les absorber tous. Monde non saisi, mais qui laisse subsister, partout, d’énormes franges « bravas » de colonisation incomplètement poussée ; c’est vrai pour Panama, vrai pour l’arrière-pays de Carthagène, vrai pour les isthmes du Nord. L’Amérique intermédiaire participe bien pour l’essentiel à la réalité de ees « Indias que dicen del Mediodía », telle que Velasco (op. cit., p. 337) nous la propose : « ... 100 pueblos poblados de espanoles... 13 500 rasas de espanoles... 200 encomenderos... Los indios en estas Indias del Mediodfa no estan reducidos a poblaciones como en las de la parte del norte, y asi no se ha podido hacer bien la lista de los pueblos dellos... habra en lo pacifico como 3 000 (puehlos) en ellos y en las demas partes como 880 000 indios tributarios, sin los niños, viejos y mujeres, y los que se esconden y hurtan en las tasasiones... ». L’Amérique du Sud se définit donc, dans l’ensemble espagnol, comme un espace jeune, relativement, souscolonisé, encore. L’arrière-pay3 de Carthagène, quant à lui, répond fort bien à cette définition.

2 Soit, à peu de choses près, la côte Atlantique actuelle de la Colombie — entendez, pour une distance un peu plus grande, du Cap Tiburon à la Pointe de Gallinas — 640 milles.

3 Manuel Tejado Fernandez, La Vida Social en Cartagena de Indias, Séville, 1954, in-8°, 348, p. E.E.H.A., no 87 — et P. Ciiaunu, Inquisition et vie quotidienne dans l’Amérique espagnole du xviie siècle. Annales E.S.C. 1956, no 2, p. 228-236.

4 Cédulaire des provinces de Santa Marta et Cartagena, op. cit.

5 Codoin : Ind. I, t. 22, p. 107-115, « Capitulacion con Gonzalo Fernandez de Oviedo para construir una fortaleza en el puerto de Cartagena y poblar alli un pueblo », 18 mars 1525. Le texte fait allusion à de fructueux « rescates » en 1522, à la férocité des « indios flecheros caraïbes ».

6 Cédulaire, op. cit., 4 juillet 1532, p. 333 : « Licencia para hazer una fortaleza ».

7 Cédulaire, op. cit., 4 juillet 1532, p. 334 : « Licencia para sacar de las yslas de Canaria gente y bastimentos ».
On se reportera, en outre, à l’article cité de Francisco Morales Padron, Colonios Canarios en Indias, Anuario de Estudios Americanos, 1951, t. VIII, p. 401 sq.
Quant à l’économie de cette première Carthagène, balbutiante, les cédules de 1533 à 1535 la montrent doublement axée sur l’or et la constitution d’un troupeau (22 janvier 1535, op. cit., p. 373 : « ... que la marca del oro fundido sea un león con un castillo », 8 décembre 1535, op. cit., p. 388, « Para que del oro que se sacare de sepolturas se pague de quarta parte... », 8 décembre 1535, op. cit., « Que durante tres años no se pague almojarifazgo por los caballos y ganados que se llevasen a la provincia de Cartagena... »

8 Juan Friede, Nicolas Federmán... article cité, Revista de Historia de América, décembre 1956, no 42, p. 257 sq.

9 Cédulaire, op. cit., p. 342 : « Capitulacion de S.M. con Pedro de Heredia para conquistar desde el Rio Magdalena hasta el Atrato ».

10 Alcedo, Diccionario, op. cit., t. I, p. 167.

11 Velasco, op. cit., p. 389.

12 Instructions Nautiques, no 410, op. cit., Golfe du Mexique et Mer des Antilles, p. 261.

13 t. VII, p. 120-121, t. VI2, table 649, p. 954.

14 Cf. ci-dessus, p. 952 sq.

15 Velasco, op. cit., p. 389 : « ...tiene la entrada una isla atravesada que llaman de Carex que hace dos bocas, una a la parte de Oriente... (... en fait au Nord, mais celle que l’on rencontre, à l’Aller, en naviguant de l’Est. L’orientation est donnée non en fonction du site, mais de la situation générale de la navigation dans l’Atlantique de Séville), que llaman la Boca Grande de 3/4 à 1 legua casi de ancho fondable y limpia para navios y por el poniente (en fait, au Sud, et pour la même raison, parce que c’est elle que l’on rencontre en naviguant de l’Ouest, c’est-à dire au Retour, en venant de l’isthme dans le grand huit de la Carrera) otra canal de media legua de ancho y 2 brazas de fondo para patages y barcones que llaman Boca Chica... » Aujourd’hui, la situation est inverse, le port n’est plus accessible que par le Sud, la Boca Chica draguée, tandis que la Boca Grande est fermée. L’entrée Boca Chica (Instructions Nautiques, no 401, p. 261) est la partie Sud du port. Boca Grande, à la partie Nord, est fermée par une digue ne laissant qu’un étroit passage d’embarcations.

16 Velasco, op. cit., p. 388.

17 Instructions Nautiques, no 410, p. 264 : « Ravitaillement. Vivres en petites quantités. Eau : celle prise au wharf n’est ni potable, ni abondante ; les navires au mouillage ne peuvent être ravitaillés en eau... ». Il est bien évident que les besoins ne sont plus les mêmes. Cependant, cette pénurie du ravitaillement en eau, quel que soit l’effort fourni, toujours insuffisant, est lié à la situation de Carthagène, port de la mer, mal relié à la terre.

18 Le mouvement qui, au xxe siècle, entraîne la croissance de Barranquilla au détriment de Carthagène est inverse de celui qui, au xviie siècle, porte Cádiz au détriment de Séville. C’est le triomphe d’un port d’estuaire donc, d’un port de barre. Malgré sa rapide croissance, Barranquilla se bat avec sa barre.
Mais au xvie siècle, le problème n’est pas là. Carthagène suffisait.

19 Velasco, op. cit., p. 357 : « ... solo en lo general de esta provincia... hay que describir cl rio grande de la Magdalena, por el cual se entra y camina à todas las provincias de este Reino en canoas, en que se llevan todas las mercaderóas y otras cosas que se contratan... ».

20 Cf. ci-dessus, chapitre xix, annexe I, p. 960-1007.

21 t. VI2, tables 544-572, p. 690-805 et ci-dessus, chapitre xix, annexe I, p. 1040-1041.

22 Cf., notamment, pour la part de Carthagène dans le cabotage global des ports Atlantique de l’isthme, 58,5 % en 1637, 80,1 % en 1638.

23 t. VI2, tables 384-390, p. 596-599 et tables 512-514, p. 673-675. Il vaudrait mieux dire, d’ailleurs, le mouvement andalou, puisque directions et provenances des Canariens sont très incomplètement connues.

24 Les « îles de la Terre Ferme » constituent, nous l’avons vu, une zone particulièrement faible dans le système du commerce officiel. Il est plus facile pour la marchandise de contrebande de débarquer sur la côte orientale de Terre, Ferme, où les contrôles sont dérisoires, qu’à l’Ouest, près de l’isthme. Le cabotage jouissant d’une très grande liberté, il suffit, ensuite, de faire glisser vers l’Ouest cette marchandise sous couvert de cabotage et d’échange de « frutos de la tierra ». Sous cet angle, Carthagène constitue la dernière escale.

25 Les séries de la Contaduría de Panama permettent, de suivre, à partir de 1572, dans une certaine mesure, le courant des réexportations de marchandises espagnoles de Carthagène sur l’isthme (t. VI1, tables 212 (1) et 213 (1), p. 447, et p. 451). On notera leur croissance absolue et relative, de 2 à 3 %, au début, des importations directes à l’isthme, elles finissent par représenter près de 10 % de celles-ci.

26 Série facilement constituée en couplant pour les Allers, les tables 506, 512 et éventuellement 509, pour les Retours, les tables 507, 513 et éventuellement 510, pour les Allers et retours, les tables 508, 514 et éventuellement 511 (t. VI2, p. 669-675).

27 Cf. annexe I, p. 1040-1041.

28 t. VI1, table 512, p. 446 (Ie colonne — almojarifazgo) et table 215, p. 452.

29 Ct. 5101, San Lúcar, 7 septembre 1571, Hierônimo Narbaez de Padilla à C.C., au total, 1 308 877 pesos de plata ensayada de Terre Ferme (896 896 pesos pour le compte des particuliers, 411 891 pesos pour le compte du Roi). Sur la part du Roi, 344 396 pesos viennent du Pérou par l’isthme, 67 585 pesos de Carthagène et de son arrière-pays. Soit 16 % pour le Nouveau Royaume et 84 % pour le Pérou.

30 Ct. 5101, D. Antonio Osorio à C.C., Nombre de Dios, avril 1585 : « ... por dar lugar que se descargasse la ropa que por alli vinó que fue casi el tercio de la flota... ».

31 James J. Parsons. Antioqueño colonization in Western Colombia, op. cit.

32 Le Nouveau Royaume tel que nous l’entendons ne se confond pas tout à fait avec l’ancienne circonscription de l’Audience du Nouveau Royaume de Grenade. Cette dernière couvrait, en effet, toujours d’après Velasco (op. cit., p. 355), les territoires des gouvernements de « Santa Maria, Cartagena... Luena parte de la gobernación de Popayan... ». Nous en détachons pour une géographie historique aussi proche que possible de la réalité historique la frange côtière de Santa Marta. Rattachée au Nouveau Royaume, pour des raisons historiques assez évidentes (le Nouveau Royaume est né, en grande partie, des raids de Quesada partis de Sainte-Marthe), la zone de Sainte-Marthe appartient, économiquement, à un monde bien différent, celui des îles de la Terre Ferme. Le Nouveau-Royaume qu’elle avait contribué plus qu’aucune autre colonie, à créer, devant être presque immédiatement capté par Carthagène servie par la pente naturelle du fleuve.

33 Mieux, on peut dire que la concordance des indices trafic et population étaie la confiance que l’on peut avoir dans l’un et l’autre. Ils se renforcent naturellement.

34 P. Rivet et H. Arsandaux, La métallurgie en Amérique précolombienne, Paris, in-4°, 1946, 254 p. Travaux et Mémoires de l’Institut d’éthnologie, t. XXXIX.

35 E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42-43.

36 J. J. Parsons, op. cit., p. 41.

37 Cf. ci-dessus, p. 802-809.

38 J. J. Parsons, op. cit., p. 41-42.

39 E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42. On peut déduire cette récession de la production de l’or, de la grande récession des importations de l’or depuis le point haut jamais plus égalé de la décade 1551-1560 (42 620 kg) jusqu’au point bas de la décade 1571-1580 (1561-1570 : 11 531 kg, 1571-1580 : 9 429 kg). Cette récession est d’autant moins suspecte qu’il y a reprise au-delà (1581-1590 :12 102 kg ; 1591-1600 :19 451 kg ; 1601-1610 :11 764 kg). On ne peut donc l’imputer à une détérioration continue, tendancielle des contrôles. En outre, on suit avec un décalage chronologique normal, dans l’excellente étude de Frank C. Spooner (L’Économie mondiale et les frappes monétaires en France (1493-1680). — Paris, 1956, in-8°, 546 p, planches et cartes, — p. 261-262 et p. 336-337), à partir des années 1571-1580 surtout, la brutale déroute des frappes d’or.

40 E. J. Hamilton, op. cit., p. 42.

41 t. VI2, tables 512-514, p. 673-675.

42 Cf. ci-dessous, p. 1019 sq.

43 t. VI2, table 514, p. 675.

44 E. J. Hamilton, op. cit., 1501-1650, p. 42.

45 Cf. ci-dessous, annexe I, p. 1040-1041.

46 t. VI2, table 514, p. 675 et E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42.

47 La corrélation est parfaite si on substitue, pour le mouvement volumétrique, au découpage quinquennal adopté (table 514, t. VI2, p. 675), le découpage décadaire adopté par E. J. Hamilton pour sa statistique des importations d’or.

48 Ce n’est pas une hypothèse en l’air. Comme toujours, en pareil cas, quand il s’agit de fraude, on possède moins la preuve formelle qu’un faisceau convergent de présomptions solides. De ces présomptions, on en retiendra une, seulement, parce que récente. Le très bel indice d’activité établi par Frank C. Spooner (pour la France des xvie et xviii siècles, L’Économie mondiale et les frappes monétaires en France (1493-1680, op. cit.), bien que de maniement difficile pour l’histoire des métaux — étant donné que les frappes incorporent outre les métaux neufs, grande quantité de refonte. L’étude de Spooner établit, pourtant, une telle poussée de l’or (graphique, p. 336-337) à la hauteur des années 1630 et 1640, surtout, qu’on peut difficilement admettre que la production de l’or américain suit exactement la courbe des importations officielles dans le cadre du Monopole. Il y a donc, pour expliquer la flambée des graphiques de Spooner, à faire intervenir, outre une mobilisation de l’or thésaurisé, pour les besoins de la guerre et de la grande politique, un certain filtrage d’or marron à travers l’Atlantique. En faveur de cette hypothèse, entendez, d’un certain décalage, entre la production de l’or et les importations, on peut invoquer, aussi, le mouvement du mercure. La période de plus grande consommation (cf. cidessus, t. VIII2 bis, p. 1958-1978) de mercure par Cartagena se place entre 1616 et 1634 et plus particulièrement entre 1626 et 1630.

49 t. VIII2 bis, p. 1958-1978.

50 J. J. Parsons, op. cit., p. 46-47.

51 On pourrait préciser cette relation, en constatant qu’il existe un lien, or, noir, contrebande. L’or attire la contrebande, la contrebande amène des esclaves. D’où la présence d’esclaves sur la zone minière aurifère, par excellence. Mais tout cela, à titre de simple hypothèse.

52 VELASCO, op.cit., p. 388-389 : « Las casas de esta ciudad, aunque al principio fueren pajizas, se hacen ya de buen edificio como en Espana, porque para ello hay muchos y buenos materiales, de madera, piedra, cal, teja y ladrillo... ».

53 Velasco, ibid., p. 389 : « Provéese esta ciudad del Nuevo-Reyno de harina, cebada quesos, jamones y otras cosas de mantenimientos que se traen a ella por el río abajo de la MadaMada-lena...». Mais il ne faut pas se hâter de conclure. Il est arrivé, dans la première moitié de notre période, du moins, quand les produits alimentaires traversent encore couramment l’Atlantique d’Est en Ouest, que Cartagena soit ravitaillée, directement, de Séville. C’est le cas, par exemple, en 1567, où 210 toneladas de « bastimentos » sont exportées de Séville sur Carthagène (Ct. 5185, lib. 2, Séville, 21 octobre 1567).

54 Décision prise en 1569, mise en route en 1570-1571, cf. José Toribio Medina, Historia del tribunal de la Inquisición de Lima (1569-1810), 2 vol. in-4°, cf. la réédition de 1956, précédée d’un prologue de Marcel Bataillon.

55 Pierre Chaunu. Faits et méthode. Inquisition, et vie quotidienne dans l’Amérique espagnole au xviie siècle. Annales E.S.C., avril-juin 1956, no 2, p. 228-236.

56 M. Tejado Fernandez, La vida social en Cartagena de Indias, op. cit.

57 Ct. 5171, lib. 13, fo 180, vto 181, 15 juin 1610 : a... en Cartagena son alcaldes hordinarios, alguaciles mayore3 u menores depositarios... » Sur la manière dont Séville réagit à cette invasion, notes aux tableaux des tomes IV et V et plus particulièrement, t. IV, p. 314-315, p. 345 sq. sur l’affaire Gramajo..., etc. Les notes aux tableaux n’épuisent pas la liste des plaintes justifiées, motivées par la fraude à Carthagène. Une lettre de 1614 (I.G. 858, cité par E. Schafer, Consejo, op. cit., t. II, p. 164) met en cause la complicité du gouverneur Don Diego Fernandez de Velasco et de ses plus proches collaborateurs (son Teniente letrado et les oficiales Reales), d’avoir permis en huit ans, la vente publique de soie de Chine apportée par une vingtaine de barques de la Nouvelle Espagne. Don Diego Fernández, il est vrai, est blanchi par le jugement de Residencia en fin de charge. La donnée n’est pas à prendre au pied de la lettre. Elle témoigne, pourtant, en faveur d’une atmosphère qui fait de Carthagène un des points les plus faibles du système espagnol.

58 Trafic avec le Monopole, t. VI2, tables 384-390, p. 596-599 et tables 512-514, p. 673-675 ; Trafic de Cartagena avec Nombre de Dios/Puerto Belo, t. VI2, tables 544-575, p. 690-810 et cf. ci-dessous annexe II, ch. xix, p. 1010-1012.

59 t. VI1, table 25, p. 190-191.

60 Ct. 5106 A.

61 t. VI1, table 110, p. 288-289.

62 Les deux temps d’arrêt ont une fonction différente. Le temps d’arrêt à l’Aller est plus économique, le temps d’arrêt au Retour, plus technique. La supériorité à l’Aller sur l’arrêt au Retour et, surtout, sa beaucoup plus grande élasticité, est imputable au fait de conjoncture. Longueur relative du temps d’arrêt à l’Aller et élasticité plus grande militent en faveur de l’importance économique du marché de Carthagène dans la Carrera. La durée et l’élasticité du séjour au Retour dégagent, presque pur, ce que l’on pourrait appeler le temps technique de l’escale.

63 I.G. 2661, Alvaro de Flores au Conseil des Indes, 28 février 1587.

64 t. VI1, table 25, p. 190-191.

65 D’où des plaintes sur la cherté exceptionnelle des vivres à Carthagène. Exemple, Ct. 5108, Carthagène, 16 octobre 1589, Diego de Ribero à C.C.

66 E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42.

67 t. VI2, tables 512-514, p. 673-675.

68 t. VII, p. 36.

69 Cf. ci-dessus p. 941-958 et plus particulièrement 949-958.

70 Colec. Fern. Navarrete, XXII, doc. 78, Carthagène, Cristóbal de Eraso au Roi, 4 février 1579, fo 528 vto 529. Étant donné, écrit Eraso, que nous étions dans l’impossibilité de faire la traversée d’ici aux îles, « hize aderezar la Armada de Carpinteria y calafateria, y otras cosas de que tenía necesidad ».

71 I. G. 2661, Cristobal de Eraso au Conseil des Indes, 25 mai 1579. Construction de deux galères à Carthagène des Indes.

72 Cf. ci-dessous, p. 1035.

73 I. G. 2663. 20 octobre 1613. Mémoire des dépenses prévues par Don Diego de Acuna, gouverneur de Carthagène au Roi, à propos de « fortificaciones y fabrica de caravelones y lanchas a Cartagena ». — Ct. 5101, D. Gabriel de Spinola y de Santiago à C. C., 10 janvier 1645, de Carthagène, sur le chemin du retour « ... donde se agregó a la flota la nao del cappn Baraona creolla fabricada en aquel puerto... ». — Cf. également sur quelques modalités techniques de cette construction, C. Fern. Duro, Disquisicion.es nauticas, t. VI, p. 223 : « Medidas y fortificaciones que al General Francisco Díaz Pimienta le parece deben tener los galeones que el capitán Agustin de Varaona se obliga a fabricar y entregar en el puerto de Cartagena (de Indias)... »

74 Dans les lettres des généraux (Ct. 5101), une lettre sans date (vraisemblablement, de 1647) fait état d’un « galeon nuevo » de plus de 600 toneladas « ... que se acababa de fabricar en Cartagena ». Enfin et surtout, on se reportera au t. VI1, table 1 A à 12 (p. 115B à 157). Rubrique 72a.

75 La caisse de Carthagène joue, sur une petite échelle, le rôle de Mexico, de Lima. Elle est distributrice de subsides défensifs à la périphérie. Le 25 mai 1582, les oficiales de Carthagène écrivent à la Casa de la Contratación (Ct. 5106 A) pour leur annoncer qu’ils enverront, seulement, le montant de l’almojarifazgo, le reste étant distribué pour les situados.

76 Cf. tableaux des t. II à V.

77 Codoin, Ind I, t. 82, p. 107, d’après C. Fern. Duro, Armada I, p. 455, 18 mars 1525. — « Asiento con Gonzalo Hernandez de Oviedo para hacer una fortaleza en el puerto de Cartagena... ».

78 Sans prétendre être exhaustif, rappelons, entre beaucoup..., le raid français de 1544 (d’après C. Fernandez Duro, Armada I, p. 432), le raid de 1553 (ibid., p. 445)..., la grande attaque anglaise de 1586 (Colec. Fern. Navarrete, t. XXV, doc. 58-59, fos 223-233 sq.).

79 A partir des années 70 du xvie siècle, le problème de la défense de Carthagène revient avec une périodicité lancinante. C’est en 1575, le mémoire de Mexía (« Memorial que escrivió el Doctor Mexia desde Cartagena a 20 de mayo de 1575 a Don Juan de Ovando, Presidente del Consejo Real de las Indias sobre la fortificación y defensa de los Puertos y costas del Reyno de Tierra Firme », Colec. Fern. Navarrete, t. XXVII, doc. 30, fo 251. En 1578-1579, on songe plutôt aux défenses souples, avec l’armada de Cristóbal de Eraso (Colec. Fern. Navarrete, t. XXII, doc. 54 et 65, fo 227-235 sq.). En 1580, un document pose le problème en terme plus large, celui du renforcement par le peuplement de toute la côte de Terre Ferme à l’Est de Carthagène (Colec. Fern. Navarrete, t. XIII, doc. 78, fo 349).
La grande attaque anglaise de 1586 n’empêche pas en 1589 Alonso de Chaves Galindo (lettre à la Casa de la Contratación, de Cartagena, le 3 novembre 1589, Ct. 5108) d’insister sur la supériorité militaire de Carthagène sur Nombre de Dios, grâce à ses défenses fixes et à ses galères. Son témoignage qualifié a d’autant plus de valeur, que le général se plaint dans la même lettre du manque de produits stratégiques essentiels, tel le plomb.
En 1602, on travaille activement aux fortifications (Ct. 5113, Carthagène, 14 novembre 1602). Pour parer au plus pressé, on a parfois recours à l’aviso. C’est le cas en 1618 (Ct. 5172, lib. 16, fo 81-81 vto, 12 juin 1618) : « ... La polvora, armas y pertrechos que S. M. manda se enbien a Cartax (e) na en el barco de avisso... ».
En 1621, on vante les mérites des défenses mobiles de Carthagène (Colec. Fern. Navarrete, t. VI, doc. 7, fo 42 sq.) : « Viaje y suceso de los caravelones y galeoncetes de la guardia de Cartagena de las Indias y su Costa y la grandiosa Victoria que han tenido contra los cosarios, piratas en aquel Mar... 1621..., los quales hazían grandes robos, y por esto cesavan las contrataciones con gran daño de las costas y vezinos de Tierra Firme ». En 1635, deux cents soldats sont envoyés au Préside de Carthagène (Ct. 5118, Fernando Ruiz de Contreras à C. C., Madrid, 14 février 1635).
Carthagène, pendant toute l’attaque hollandaise dans les dernières années de l’Union des deux Couronnes, aura été la base, enfin, de l’effort espagnol, insuffisant, sans doute, mais considérable, proportionnellement aux moyens des Indes de Castille, en faveur de l’Atlantique portugais (Cf. entre autres, Ct. 5175, fo 23 vto à 24 vto, 15 mai 1639, à propos des « ... pertrechos y bastimentos que han de ynbiar a Cartaxena para los 8 galeones que de las armadas del Brasil an de benir a quel puerto de rrefuerço con los galeones de plata deste ano... »).

80 Ct. 5101. Dans une lettre très détaillée, de Carthagène, du 11 septembre 1641, Francisco Díaz Pimienta décrit les opérations qu’il a dû y conduire.

81 Cf. ci-dessus, p. 305, 318. 336-340, 477, 483..., 537...

82 « Relación del gasto que una galera hace en un ano con la gente ordinaria que ha de traer, que son 82 personas de cavo y 164 remeros ; asi del sueldo como de las raciones que se les da, y todas las demas cosas que son necesarias a la dicha galera en el dicho ano... ».— Colec. Fern. Navarrete, t. XII, doc. 84, fo 313, autour de 1560.

83 t. VI1, tables 1 A à 12, p. 114-157, Rubrique 49 ; tables 12 A à 12 E, p. 159-167. t. VII, p. 34-35.

84 Dans la galère, la voile est le moteur auxiliaire, dans les dérivés de type galeaza, galizabra, la rame est le moteur auxiliaire. Les premières traversées de galères qui ont été recensées se placent en 1578, seulement (cf. t. III, p. 250-251).

85 En 1570, un mémoire de Thomas Maldonado (Colec. Fern. Navarrete, t. XXVII, doc. 48, fo 394-396) : « sobre la importancia de las galeras para la guarda y seguridad de las costas y seguridad de Yndias ». En 1572, dans une lettre du 22 septembre, Francisco Bemardino de Lugo au Roi (Colec. Fern. Navarrete, t. XXVII, doc. 47, fo 388-393) : « ... dando cuenta de los daños que hazían los cosarios Ingleses y franceses en aquellas costas ; y pidiendo a S. M. que embiase dos galeras para guarda de las mismas costas, y de las provincias desde la Margarita, Cubagua y Venezuela, Cavo de la Vela, Santa Marta, Cartagena, Nombre de Dios, Veragua hasta Honduras, manifestando las ventajas que resultarían con ellas... ».

86 C. Fern. Duro, Armada II, p. 473, d’après Registro del Consejo de Indias, fo 74.

87 I. G. 2661, 10 novembre 1576, Fernán Manrique de Rojas de Saint-Domingue et surtoul, t. III, p. 240-241.

88 Du départ de San Lúcar à l’arrivée à Carthagène des Indes (Colec. Fern. Navarrete XXIII, doc. 78, Carthagène, 4 février 1579, Cristóbal de Eraso à C. C. fo 526-527 vto).

89 t. III, Armada, o et p. ; p. 250-251 et note 1, p. 254.

90 Veitia Linaje, lib. 2, cap. 5, p. 99 : « ... que solian en las Indias mantenerse Galeras contra cosarios, y que las primeras que se despacharon fueron el ano de 1578... ». Peu à peu, la coutume fait tache d’huile, toujours d’après Veitia Linaje ; la cédule du 8 février 1590 stipule qu’outre « ... las dos galeras destinadas para la costa de Tierra Firme se emhiaron otras quatro a las Islas de Barlovento... ».En fait, depuis 1578 jusqu’en 1625, au moins, le recours aux galères pour la défense, à poste fixe, des côtes américaines, tant Pacifique qu’Atlantique et au tout premier chef, la zone de l’isthme, est pratiquement courante.

91 On le pense à Carthagène. Cf. une lettre de Don Cristóbal (de Eraso) du 4 février 1579, I. G. 2661.

92 t. VII, p. 36-37.

93 Ct. 5168, lib. 5, fo 69 vto, 14 octobre 1580 : « ... resolución en que de ninguna manera convenía al servicio de V. M. que estas galeras se fabricassen en las yndias porque serían de tanta costa que en la una se gastaría se podrían en estos reynos hazer dos y aun tres por ser tan costosos los jomales y todas las cosas de fierro, brea y estopa y las demas que para esto son necessarias en aquellas partes demas que la madera de aquella tierra no es la que conviene para este efeto por comerse mucho de broma en muy breve tiempo como se vee en todos los navíos que alli se labran que en pocos dias se gastan y pierden de la dicha broma y tambien afirman que tardaran mucho tiempo mas del que conbendra en fabricarse... ».
Les arguments de la Casa de la Contrataciân laissent un peu rêveur, puisqu’au même moment, la cédule du 30 septembre 1580 prévoyait la construction de galères sur la côte Pacifique (Veitia Linaje, lib. 2, cap. 5, parag. 32, p. 99). Il est vrai qu’il n’était pas question, ici, de les y exporter, soit deux galères et deux brigantins « ... para recorrer aquellas costas... ».

94 Ct. 5186, lib. 2, 14 mars 1580.

95 t. III, p. 326-327.

96 Ct. 5108, octobre-décembre 1586. Les deux galères quittent San Lúcar, le 22 octobre 1586, arrivent à Carthagène, le 15 décembre 1586, soit 54 jours de voyage. On peut en déduire que les galères ne vont sur une grande distance ni plus vite, ni plus lentement que la moyenne des voiliers (Cf. t. VI1, p. 186. Temps moyen de San Lúcar à Carthagène, 67,8 jours ; de Cádiz à Carthagène, 51,2 jours). C’est, évidemment, avec le temps moyen de Cádiz qu’il faut établir la comparaison ; les galères n’ayant aucune raison de compléter leur cargaison à Cádiz, comme le font les voiliers des convois.

97 En 1587, pourtant, il faut encore importer des rames d’Espagne (I. G. 2661, lettre d’Alvaro de Flores, Carthagène, 28 février 1587).

98 Veitia Linaje, lib. 2, cap. 5, parag. 33, p. 109. Après l’envoi des deux galères de remplacement à Carthagène en 1583 : « ... y mando S. M. que entre los forçados no fuesse ningun estrangero ni condenado por la Inquisicion... ». En 1587, le manque d’hommes ne permet pas d’armer plus d’une galère, péniblement (I. G. 2661, lettre d’Alvaro de Flores, de Carthagène, 28 février 1587).

99 Ct. 5108, Carthagène, 7 juin 1587, Mémoire et Relation à l’arrivée à Carthagène, le 15 décembre 1586 ; cf., en outre, t. III, p. 382-383.

100 Soit 85 marins, 148 soldats et pour la chiourme, 56 esclaves et 328 forçats.

101 Colec. Fera. Navarrete, t. XXVII, doc. 60, fos 459 à 575

102 Cf. Annexe II, p. 1042-1054.

Table des illustrations

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Légende (1) « .. tercios y quartos de esclavos y procedido de las licencias que vendió... » (Cd. 1385).(2) « .. Faltan las cuentas del año de 1603 que no se an tenido.. » (ibid).(3) « ..Oro remitido del Reyno : 06 784 618 maravedis.. » (ibid).(4) « .. Oro remitido del Reyno : 34 689 17 6 maravedis .. » (ibid)Ce tableau, bien qu’incomplet, permet quand même de situer Cartagena dans la hiérarchie des grands ports des Indes et, par ricochet, le nouveau royaume qu’il alimente.
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