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Séville et l’Atlantique, 1504-1650 : Structures et conjoncture de l’Atlantique espagnol et hispano-américain (1504-1650). Tome I

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Pierre Chaunu

Quatrième livre. Le continent : la nouvelle Espagne

Chapitre XIV. La nouvelle Espagne. Des îles au continent de la Vera-Cruz à Mexico

Texte intégral

1La passant de Santa Marta à la Vera-Cruz-San Juan de Ulúa, volontairement, la transition, parce qu’il n’y a pas de transition possible, on change de monde. C’est ce contraste qu'il fallait bien marquer. Et c’est pourquoi, délibérément, nous sautons, au-delà de Carthagène et de l'isthme de Santa Mata à la Nouvelle Espagne.

2L’espace humain de l’Atlantique de Séville comprend trois éléments constitutifs. La péninsule ibérique, avec, à l’arrière-plan, l’Europe Occidentale et se confins méditerranéens, asiatiques et africains, nous les avons un instant mis en cause. Le monde prodigieusement dispersé et diffus des îles, depuis la Floride jusqu’au Cap Vert, avec des lambeaux d’Afrique côtière, les Adores les Canaries, les diverses Antilles et ces morceaux de continent de la Terre Ferme des Amazones à Carthagène, qui ne sont encore que des Enfin, le continent américain des plateaux indiens, avec ses humanités diverses, mais toujours immenses, ses villes, ses mines. Il pèse lourdement, i presque seul, sur l'économie européenne. Pour l’atteindre, on a fait des presqu'îles et des morceaux de côtes, sans arrière-pays, des parents pauvres livre, malgré leurs premières séductions, rapidement délaissés... Tout l'empire ibérique repose sur lui, une grande partie de l’économie d’échange européenne le subit, sans le savoir. Eu glissant le long de la côte, sur la route des caboteurs, abandonnée depuis 1540-1550, par les fiers convois, de Sainte-Marthe à Carthagène des Indes, on aurait omis de souligner cette extraordinaire frontière. On aurait commis, en outre, un véritable anachronisme.

I. — DES « ILES » AU CONTINENT. — JUSTIFICATION DANS LE TEMPS ET DANS L'ESPACE

  • 1 Une fois de plus, les ordres de grandeur des trafics portuaires dans le cadre du Monopole sont inté (...)

3L’installation des Espagnols dans la région de l’isthme, Castilla de Oro, Darien et Uraba, a pu précéder de près de dix ans l’expédition de Cortès. Avant le début du premier Mexique colonial, avant la décade des années 20 du xvie siècle, il n’y a pas de continent américain dans l’Empire Atlantique de l’Espagne. Pour une raison apparemment très simple. L’activité économique intense de l’isthme — de cet isthme, dont Carthagène constitue le flanc-garde, à l’Est — ne date ni de sa découverte, ni de l’exploit de Vasco Nuñez, en 1513, ni des premières installations, mais de la conquête effective du Pérou. L’isthme n’existe qu’en fonction du Pérou. Avant les années 30 du xvie siècle, l’activité des zones de l’isthme elles-mêmes s’apparente étroitement à celle des fragments côtiers de la Terre Ferme orientale que nous venons d’étudier avec les îles ; avant 1530, l’isthme n’est guère plus qu’une île privilégiée. Les premières installations (celles des trente premières années) de la région des isthmes s’alignent sur le passé, elles n’annoncent pas la révolution quantitative de l’apparition du continent1. Il fallait, dans ces conditions, trouver un plan qui fût, à la fois, géographique et historique, spatial et temporel. La première construction continentale, c’est le Mexique. Entre les îles et la Terre Ferme côtière, il y a mutation fondamentale. C’est pour mieux souligner cette profonde solution de continuité que nous sautons de Santa Marta à la Vera Cruz. Nous nous déplaçons, du même coup, dans le temps et dans l’espace.

AMPLEUR DE LA MUTATION

4En quoi consiste la mutation îles-continent ? C’est, d’abord, est-il besoin de le rappeler, en gros, une question de quantité. Les indices d’activité du trafic portuaire dans le cadre du Monopole fournissent une première réponse.

1. Trafic et démographie

  • 2 Cf. ci-dessus, p. 142-156 et t. VIII2bis, p 1537-1540. Nous avons déjà eu l’occasion de nous expliq (...)
  • 3 A l’exclusion de la côte insulaire de la Terre Ferme (cf. ci-dessus, p. 585-679).
  • 4 E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42-43. Le concept Antilles, tel que l’entend Hamilton, est (...)

5Dans la période structurée qui va de la fin de la conquista, en gros 1540, à ce qui nous a semblé le terme d’un premier Atlantique, en gros 16502, le continent, même entendu dans l’acception restrictive que nous en proposons (Mexique, Pérou et annexes : Nouveau Royaume et isthme3, totalise, en gros, 85 % en volume du commerce extérieur de l’Amérique, 95 % en valeur. Quelles que soient les divergences qui peuvent s’élever sur l’appréciation de la part du Monopole dans l’ensemble de l’Atlantique, ces proportions restent, en gros, de toute façon valables. Or, de nos jours, encore, où l’on possède de bien meilleurs instruments statistiques, l’indice d’activité du commerce extérieur demeure un test excellent pour apprécier l’importance d’une économie coloniale. 85 et 95 %, nous retrouverons, dans chacune de nos démarches, ces ordres de grandeurs. 5 % est beaucoup plus que la part des îles, même gonflées comme nous l’entendons, dans l’ensemble des activités minières américaines4. 95 %, c’est beaucoup moins, donc, que la part du Continent dans la plus importante de toutes les productions américaines.

  • 5 On peut objecter, notamment, en vertu même de ce qui nous est apparu, à plusieurs reprises, tout au (...)
  • 6 Au premier chef, des deux premiers, Lesley Byrd Simpson & Sherburne F. Cook, The population of cent (...)

6Démographiquement, nous nous heurtons à des oppositions semblables, d’autant plus significatives qu’elles lèvent contre l’indice précis d’activité du commerce extérieur soumis au Monopole quelques-uns des scrupules qu’on pourrait, avec quelque apparence de vérité, être tenté de nourrir5. Nous connaissons avec une assez grande précision, grâce aux travaux convergents, révolutionnaires par leurs méthodes et récents encore de Sherburne F. Cook, Lesley Byrd Simpson et Woodrow Borah6, la population de la Nouvelle Espagne, ou plus exactement, de ce Mexique central, à climat tropical d’altitude humide, et qui renferme les 9/10 ou presque du contenu humain de la Nouvelle Espagne (cf. Annexe I, p. 719 à 720).

  • 7 D’après les travaux très solides de l’École de Berkeley, à titre de comparaison et par souci d’obje (...)

7C’est ainsi qu’on peut évaluer la population du Mexique humide à 4 millions d’indiens en 1570, 57 000 Blancs ou métis clairs, peut-être autant de Noirs, mulâtres et zambos foncés, soit au total un peu plus de 4 millions. En 16467, un peu moins de 2 millions d’indiens, 125 000 blancs ou métis clairs, 100 000 noirs ou mulâtres environ, soit un peu plus de 2 millions d’habitants pour le Mexique humide, 2 millions et demi pour l’ensemble de la Nouvelle Espagne.

  • 8 Superstructure moins lourde ne comporte aucun ralliement implicite à un jugement de valeur inspiré (...)

8Nous ne possédons, malheureusement, rien de comparable, à ma connaissance, jusqu’à ce jour, pour le Pérou. Mais l’ordre de grandeur démographique du Pérou colonial est celui du Mexique humide colonial. Population indienne à l’évolution moins catastrophique, peut-être, parce que la superstructure coloniale est moins lourde qu’au Mexique. Les marges sont plus développées par rapport au noyau central. Quoi qu’il en soit, on peut obtenir à titre provisoire un ordre de grandeur raisonnable pour l’ensemble colonisé du continent en multipliant par 2,5 ou par 3 la population du Mexique central8.

  • 9 A l’échelle provisoire, relativement grossière, de nos possibilités d’appréciation.

9Par rapport à ces quelque 7 millions d’hommes engagés bon gré mal gré, plus ou moins profondément, plus ou moins superficiellement, dans le processus de l’économie coloniale d’échange, que représentent les îles, même telles que, fidèles à l’ancien usage, nous les définissons, mordant sur le continent, comme nous le proposons ? 5 % environ de la population continentale. La croissance du Venezuela ne compense pas la chute de Saint-Domingue et de Cuba. Dans l’ensemble, par conséquent, l’évolution de la population de l’espace global des îles ne diffère pas profondément de celle du continent. La relation qui unit la population de l’espace continental à celle de l’espace insulaire reste donc, très grossièrement, constante9. Nous retrouvons donc, entre la population « utile » du continent et celle des îles un ordre de grandeur qui est celui, en gros, au moins, du rapport de leurs commerces extérieurs.

2. Distance et peuplements

10Cette mutation quantitative constitue l’opposition fondamentale. On pourrait en trouver d’autres, qui affirmeraient la solidarité du continent pris dans son ensemble, face aux îles ou presqu’îles de la Méditerranée américaine.

  • 10 T. VII, p. 30-31.

11Le continent est beaucoup plus loin de l’Europe que ne le sont les îles. Les isochrones le montrent bien10. Les îles ne sont pas même, à sueur d’hommes, à mi-chemin du Pérou. Entre la Vera-Cruz et les Antilles, la distance est de l’ordre du quart ou du tiers de la distance globale, la distance vraie en jours de navigation s’entend. Passer des îles sur le continent, c’est ajouter vingt, trente jours de navigation à une route déjà longue. Ce supplément de distance suffit à rendre compte de la différence de comportement du trafic extérieur, soit en volume, soit en valeur. Des pondéreux réussissent à passer entre les îles et l’Espagne, alors qu’ils ne pourraient le faire, dans le cadre des techniques du plus vieil Atlantique, entre le continent et l’Espagne. On comprend ainsi que l’indice du commerce extérieur en valeur dans le cadre du Monopole révèle entre Continent et Méditerranée américaine, une dénivellation beaucoup plus grande encore qu’elle ne le fait en volume.

  • 11 Fray Toribio de Benavente, Relaciones de la Nueva España (ed. L. Nicolau d’Olwer Mexico, 1956, in-8 (...)

12Il existe d’autres oppositions. L’opposition dans la texture même de3 peuplements. Le choc de la colonisation a entraîné tout autour de la mer des Caraïbes et du golfe du Mexique, la disparition du tissu de peuplement continu qui s’y était constitué, au terme du précolombien. Partout, soit dans les îles, soit sur le versant oriental de la côte de Terre Ferme, la population indienne ou bien a disparu, ou bien s’est laissé refouler dans l’intérieur montagneux de l’arrière-pays. La colonisation s’est révélée incapable de remplacer par un tissu nouveau la trame dense d’occupation humaine qu’elle avait détruite. Le peuplement des îles, lato sensu, est un peuplement discontinu, dont les éléments ne sont reliés entre eux que par la mer. S’il en va ainsi, c’est parce que, autre différence, il ne reste plus, dans l’espace caraïbe, dès 1540, de population indienne en quantité appréciable. La différence dans la densité du peuplement qui en résulte frappait, en 1524, déjà, un observateur aussi attentif que Fray Toribio de Benavente11. Débarquant à San Juan de Ulúa, après l’escale obligatoire des Antilles, Fray Toribio a l’impression de passer d’un désert dans une fourmillière.

13Or, le peuplement colonial est presque par définition même, dans les îles comme sur le continent, un peuplement discontinu, granuleux, même si on comprend dans un peuplement colonial les noyaux d’esclaves noirs, voire d’indiens soumis, étroitement incorporés au processus de la production coloniale. La structure grenue du peuplement de l’espace caraïbe est imputable à la quasi-disparition du substratum précolombien.

  • 12 Définition qui correspond au Central Mexico de Cook, Simpson et Borah.
  • 13 François Chevalier, La formation des grands domaines au Mexique, op. cit.. Paris. 1952, in-4°, xxvi (...)
  • 14 Il suffisait provisoirement de relever dans la description de Velasco la liste des provinces qui po (...)

14C’est là, sans doute, que réside une des plus grandes oppositions entre les îles et le continent. Le peuplement du Mexique humide, la masse lourde de la Nouvelle Espagne12 entre le golfe du Mexique, l’isthme de Tehuantepec, l’océan Pacifique et, au Nord, la frontière entre le monde indien sédentaire et le monde nomade13 est un peuplement à peu près continu, sur 600 000 ou 700 000 kilomètres carrés, sur le territoire de l’ancienne confédération aztèque avec lequel la Nouvelle Espagne coloniale devait faire étroitement corps. Peuplement continu parce qu’indien. Sur cet espace, l’autorité politique de l’Espagne s’exerce immédiatement. Mais cette autorité et cette présence se limite à peu de choses. Elle se borne, pour l’essentiel, à un tribut récognitif, aux prestations très lourdes de main-d’œuvre, aux services spirituels d’une bonne centaine de missionnaires. L’Espagnol gouverne, mais n’administre pas. La présence espagnole s’affirme, par contre, par un semis de villes, reliées par des chemins qui ne sont pas beaucoup plus que des sentiers. Sur le continent comme sur les îles, l’Espagne n’est vraiment présente qu’en quelques points14, mais, à la différence des îles, elle a prise, ici, sur l’ensemble de l’espace par l’intermédiaire des Indiens dominés grâce à l’autorité indigène intermédiaire des caciques.

15On retrouvera, au Pérou, des conditions analogues. Une des oppositions les plus fondamentales, continent-îles, lato sensu, réside donc dans l’opposition, entre autres, d’un peuplement continu et d’un peuplement discontinu. II existe entre le continent et les îles une grave solution de continuité. Il était bon, avant d’aborder la rive mexicaine, de bien s’en rendre compte.

LA NOUVELLE ESPAGNE VUE DE SÉVILLE

16La Nouvelle Espagne que nous allons chercher à atteindre, est-il besoin de le rappeler, ce n’est pas le Mexique indien, immense et profond, le Mexique le plus intéressant, celui qu’ont éclairé, plus particulièrement en France, Robert Ricard et François Chevalier, mais seulement la mince pellicule du Mexique qui est entraînée dans une économie maritime, transocéanique, partant, au cœur même de la première ébauche d’économie monde. C’est la raison pour laquelle, dans notre rapide étude d’un Mexique colonial de Séville, nous accorderons, sans doute, un rôle démesuré aux villes qui rattachent la Nouvelle Espagne à la vie de relations. La Vera-Cruz, naturellement, et Mexico, ce port de l’intérieur des terres au milieu de l’isthme de la Nouvelle Espagne.

1. Axe Est-Ouest : « camino de Castilla, camino de China »

17La Nouvelle Espagne extravertie, participant à la vie de relations, est construite autour de deux axes perpendiculaires. Tout d’abord, le grand axe Est-Ouest qui, par la Vera-Cruz/San Juan de Ulúa, Tenochtitlán/Mexico et la Navidad/Acapulco établit un pont entre les deux océans. Cet axe ne cesse de croître en importance jusqu’à l’occupation des Philippines et la mise en exploitation de Manille des possibilités du commerce extrême-oriental. Ceci est tellement vrai que l’apogée de la Nouvelle Espagne dans l’Atlantique de Séville de 1600 à 1620 correspond à une période de renforcement maximal de cet axe transversal en raison de l’obstruction des communications dans l’océan Indien.

  • 15 Fray Toribio de Benavente, Relacion.es, op. cit., p. 115-116 : « Estas sierras van muchas leguas de (...)
  • 16 Fray Toribio de Benavente ajoute (Ibid., p. 115) : « ...Esta tierra se enangosta tanto que queda de (...)
  • 17 T. VIII, 2 bis, p. 853-1525.

18L’axe de la Vera-Cruz - Mexico - Acapulco constitue le grand pivot de la vie de relations. C’est autour de lui, « Camino de Castilla » et « Camino de China », bout à bout, qu’est construite la Nouvelle Espagne, rattachée à l’économie monde. La Nouvelle Espagne, au cours des années très denses de la préconquête et de la conquête, a d’abord été une île, puis un isthme imparfait avant de devenir un continent. Elle a d’abord été comprise, dans le prolongement de Saint-Domingue et de Cuba, comme une grande île. La « Nueva España que es en la isla de Yucatan », l’expression revient souvent dans les textes les plus anciens. Puis, au cours d’un deuxième stade, avec l’obstacle irritant de la terre et l’obstacle plus irritant encore des montagnes, dans la recherche du passage d’Est en Ouest, dans l’espoir jamais abandonné de la route d’Extrême-Orient, se précise l’idée d’un continent. On peut suivre, à travers la rédaction de Fray Toribio de Benavente (arrivé à la Vera-Cruz le 13 juin 1524, avec les « Douze » ; son Historia est écrite avant 1542) la genèse des premières représentations spatiales de la Nouvelle Espagne. On voit naître, appliqués simultanément à la Nouvelle Espagne, le concept de continent et celui d’isthme, ou mieux encore, la représentation très juste déjà qu’une exploration plus poussée confirmera pleinement, entendez d’un continent15 qui se termine par toute une série d’isthmes16. Ces deux fonctions, fonction continentale, de réserve humaine, fonction, donc, de réserve de richesses, fonction, partant, déjà, de Métropole qui en découle et qui nous retiendra longtemps, fonction de passage entre deux mers. Loin de s’exclure, ces aspects se complètent. La Nouvelle Espagne triomphante à l’apogée du système colonial de 1580 à 1620, la Nouvelle Espagne, qui prolonge, après la récession du Pérou, toute une prospérité de l’Atlantique17 est construite essentiellement sur cet axe transversal Est-Ouest.

2. Axe Nord-Sud : « le camino real »

19Absolument indissociable de ce premier axe, une seconde route Nord-Sud coupe l’axe fondamental à la hauteur de Mexico, c’est le camino real. Il rattache accessoirement, au Sud-Est, les provinces des isthmes chauds à l’Anahuac. Il court vers le Nord, en direction des steppes, le long de la frontière des deux Mexiques — Mexique sédentaire, à l’Ouest, et au Sud, Mexique nomade, au Nord et à l’Est — et rattache à Mexico les « Nouveaux Royaumes du Nord » (Nouvelle Galice, Nouvelle Biscaye...).

  • 18 Elles seront, au xviiie et xixe siècles, résorbées par la marche concentrique de deux frontières, l (...)

20Sa fonction fondamentale est autre : souder à l’Anahuac les îles minières du Nord. Dans l’immensité steppique que des siècles de colonisation résorberont peu à peu18, les centres miniers sont pratiquement isolés au milieu des « tierras bravas ». Comme les différentes provinces de l’Empire Atlantique de l’Espagne, ces îlots terrestres communiquent entre eux par un système de convois. Le « camino real », lui-même est alternativement espagnol ou indien. Le Mexique minier est le moteur de toute la Nouvelle-Espagne extravertie, la seule, ici, qui nous occupe. Il justifie l’entreprise, paye son administration, rémunère, pour l’essentiel, la société créole. Il permet à la Nouvelle Espagne d’être une Métropole. Or, le moins paradoxal n’est-ce pas encore l’éloignement de ce Mexique minier ? La manière dont il dépend, très loin de lui, de l’Anahuac ? La manière dont il est campé, incessamment battu par l’Océan des steppes insoumises ?

21L’axe du « camino real » n’est pas un axe au même titre que l’articulation essentielle la Vera-Cruz-Mexico-Acapulco. Il contribue à faire de Mexico plus que le centre, la quasi totalité de la Nouvelle Espagne, d’une Nouvelle Espagne mesurée depuis l’Atlantique de Séville. Même sur le continent qu’elle domine, cette économie coloniale n’est bien qu’une économie de villes, d’îles, de routes intermittentes.

22Tout ceci pour nous justifier de la place excessive, peut-être, — on ne manquera pas de nous en faire grief — que nous accordons nécessairement aux ports, aux villes et aux routes. Elles prolongent, au cœur des terres, la vie de l’Océan.

II. — LA VERA CRUZ ET L’ATLANTIQUE

  • 19 T. VII, p. 88-89.

23Pour Séville, comme pour l’Espagne, la Nouvelle Espagne, c’est la Vera-Cruz. La réponse des séries et des graphiques est formelle19. Elle est confirmée par la correspondance de la Casa de la Contratación.

LA LEÇON DU TRAFIC : CONCENTRATION À LA VERA CRUZ

  • 20 Cette division en Terre Ferme (Amérique du Sud) à laquelle se rattache l’isthme de Panama, Nouvelle (...)
  • 21 Cf. t. VII, table 176, p. 375, après ventilation des 10 % de directions et provenances non spécifié (...)
  • 22 T. VII, p. 88-89.
  • 23 T. VII, p. 86-87.

24Dans la division grossièrement objective du trafic, telle qu’elle est retenue dans les tomes précédents20 où la Nouvelle Espagne se confond avec l’Amérique du Nord, la part de la Nouvelle Espagne représente 40,3 % de l’ensemble du mouvement à l’intérieur du Monopole, contre 18 % pour les îles et 41,7 % pour la Terre Ferme21. Entre 1520 et 1650, à plus forte raison entre 1540 et 1650, la part des îles s’effacerait sensiblement plus encore et celle de la Terre Ferme et de Nouvelle Espagne augmenterait pour atteindre 42 et 43 %. Une chose resterait certaine, sur ces 40 à 43 % la Vera-Cruz représente les 9 dixièmes22, soit 37 % du mouvement global du Monopole de 1506 à 1650, 39 % de 1520 à 1650. Un seul port lui est comparable — nous verrons plus tard dans quelle mesure — Nombre de Dios, Puerto Belo23.

1. Portée juridique : les confins allogènes du vice-royaume

  • 24 T. VII, p. 88-89.
  • 25 Cf. ci-dessus, p. 580-583.
  • 26 Cf. ci-dessus, p. 598-624.
  • 27 T. VI2, tables 328, 358, p. 557-580.

25Mais, en fait, les graphiques la Vera-Cruz/Nouvelle Espagne24 qui font, pourtant, la part si belle à la Vera-Cruz trahissent le port unique du golfe du Mexique, en annexant à la Nouvelles-Espagne des territoires qui ont pu, administrativement, dépendre, en droit, du Vice-Royaume de Mexico, mais qui sont, en fait, tout autre chose. L’analyse précédente a permis, en effet, de dégager les notions d’une géographie historique du xvie et de la première moitié du xviie siècle. On a vu déjà que la Floride n’appartient pas vraiment à l’espace continental. Elle est une île25 au même titre que la côte orientale de la Terre Ferme26. Le mot « Yucatan » des années 1522-152427 doit être entendu, très vraisemblablement, presque toujours, dans le sens de Nouvelle Espagne, en fait dans le sens de la Vera-Cruz, Saint-Jean d’Uloa.

  • 28 T. VI2, tables 358-359, p. 580.

26La « isla de Yucatan » a désigné, d’abord, la côte imprécise du continent, ce que l’on entrevoyait de l’Amérique du Nord. Le Yucatan d’après, de 1561 à 160728 c’est un morceau de côte qui se distingue mal de Campêche lato sensu, comme le prouvent, d’ailleurs le nombre de directions multiples, Yucatan par Campêche.

  • 29 Cf. ci-dessous, p. 833-844.
  • 30 Cf. ci-dessous, p. 821-833.

27Ainsi, notre rubrique Yucatan peut se fondre soit dans la Vera-Cruz elle-même, soit dans Campêche. Or, Campêche — nous verrons pourquoi29 — n’appartient plus vraiment à la Nouvelle Espagne. Campêche est aussi une île — entendez une terre sans arrière-pays, qui ne communique avec le reste du monde que par la mer, soit la mer du grand trafic, soit la mer du cabotage. Mais, en fait, Campêche, le Honduras, Costa-Rica, tout ce qui est au Sud de l’isthme du Tehuantepec, doit être détaché de la Nouvelle Espagne pour constituer hors d’elle une région des confins et des isthmes. La région des confins est une zone relativement vide d’hommes, d’activité économique médiocre, sans ce piédestal indien qui soutient les lourdes machines de Mexico et du Pérou. La zone des isthmes, longtemps insoumise n’a de partie liée avec la Nouvelle Espagne que par une fiction juridique. Elle ne résistera pas, pour l’essentiel, à la dure réalité de l’indépendance politique, bon test, ici, pour éprouver la solidité des divisions administratives de l’époque coloniale. Tout au plus, peut-on discuter de la localisation exacte de la frontière30 nécessairement arbitraire qui court entre la Nouvelle Espagne et les confins. Mais une chose est certaine, les territoires qui s’étendent au Sud-Est de l’isthme de Tehuantepec, au-delà du Tehuantepec, sans doute, un Tehuantepec auquel on incorporera Campêche et le Yucatan, à bien plus forte raison, au-delà du Honduras jusqu’au plus parfait des isthmes, ne sont plus la Nouvelle Espagne.

  • 31 Soit le territoire de l'Audiencia de Mexico pour l’essentiel et le Sud des nouveaux royaumes du Nor (...)
  • 32 La Floride n’est qu’un groupe de présides isolés du continent par l’épaisseur de 2 500 kilomètres d (...)

28On aura restreint, ainsi, la Nouvelle Espagne à ce qui est vraiment la Nouvelle Espagne, entendez à cette partie du continent qui va de l’isthme du Tehuantepec, à la frontière, en gros, des nomades et des sédentaires en y annexant toutefois les districts miniers frontaliers31. Cette définition de la Nouvelle Espagne valable de 1520 à 1650 se confond avec la zone continentale occupée d'une seule pièce32 coulée presque instantanément dans le monde de la Conquista.

2. Portée réelle. L’impératif de la navigation à voile

  • 33 T. VI2, table 326, p. 556.
  • 34 T. VI2, table 327, p. 556.

29La totalité des transactions Atlantique de cette Nouvelle Espagne se fait, par la Vera-Cruz dans une proportion qui est de l’ordre de 99,9 à 100 %. On sera surpris de l’insignifiance des exceptions recensées même à la hauteur des inévitables hésitations du début. Une seule liaison directe avec Panuco33, la région de l’actuelle Tampico, deux liaisons avec Medellín34 qui n’est pas autre chose, à quelques kilomètres au Sud de l’emplacement actuel de la Vera-Cruz, qu’une ancienne localisation du grand port, dont on sait combien le site, au début de l’implantation espagnole, a été hésitant. A supposer quelques défaillances de la Casa de la Contratación, assez peu probables, on peut estimer que le complexe portuaire la Vera-Cruz-Saint-Jean-d’Uloa a assumé le trafic de la Nouvelle Espagne sur l’Atlantique et dans le cadre du Monopole à raison, au moins, de 99 %. C’est donc bien 37 % environ du trafic du Monopole qui a emprunté le port de la Vera-Cruz. Dans la mesure où Séville est un géant de l’Europe du xvie siècle, la Vera-Cruz, sans passé, est un géant du Nouveau Monde.

30Cette étonnante concentration pose, évidemment, des problèmes. Il faut pourtant l’accepter, au départ, comme un fait avec lequel on ne discute pas. Il est facile d’invoquer les contraintes et les sottises du système colonial et de là, imaginer que la fraude s’est ri de cette contrainte. Le problème est autre. La navigation transocéanique en convois nécessite une extrême concentration du trafic. Le choix de la Vera-Cruz n’était pas mauvais. La part qu’elle assume, aujourd’hui encore, dans les échanges maritimes du Mexique et à plus forte raison, du Mexique Atlantique, suffirait à le prouver. Le seul fait qui puisse, à la rigueur, surprendre c’est la perfection presque insolite de la concentration réalisée au xvie et au xviie siècles. Il est vrai que la situation au pied de l’Anahuac qui concentre l’essentiel de la population indienne, la plus nombreuse et la plus évoluée est unique. D’autant plus que par le « camino real », les districts miniers du Nord sont solidement rattachés à Mexico, donc à l’Anahuac. Tout le système du Mexique colonial débouchait, il débouche encore, sur la Vera-Cruz.

31Et pourtant, cette concentration doit quand même surprendre. Quelles que soient les extraordinaires qualités de la Vera-Cruz, — c’est-à-dire le point, pratiquement, où les hauts plateaux montagneux et volcaniques, avec leur sol ferme, propre à la construction des routes, riches et peuplés, s’approchent le plus de la côte, réduisant au minimum l’enfer d’une des plaines côtières les plus malsaines du monde, — on reste étonné de la réussite de la concentration réalisée sur une côte ouverte, sans que joue, comme à Nombre de Dios - Porto Belo, la concentration physique d’un portage nécessaire.

  • 35 Cf. ci-dessus, p. 164-240.

32Elle montre, au-delà des conditions géographiques locales — elles sont très contraignantes, on le verra, — combien les conditions techniques du temps favorisaient semblable concentration. Non, la concentration presque parfaite du trafic transatlantique de la Nouvelle-Espagne à la Vera-Cruz n’est pas suspecte. Elle éclaire par ricochet beaucoup d’autres problèmes. Et celui, notamment, du Monopole de Séville35. Si on ne comprend pas bien les conditions spécifiques de la navigation à voile transocéanique en convoi, le monopole, de fait, de la Vera-Cruz est plus paradoxal encore que celui, en Espagne, du complexe portuaire andalou-canarien.

  • 36 T. VII, p. 112-115.

33Il est bien évident que cette activité se complète d’un gros effort de cahotage. La Vera-Cruz pour toute la côte de la Méditerranée américaine, comme Séville pour la côte de l’Espagne concentre et surtout redistribue des richesses36. Là encore, le rôle de la Vera-Cruz est essentiel.

L’IMPÉRATIF GÉOGRAPHIQUE

  • 37 Quand il y a danger d’épidémie, les marins qui le peuvent et les marchands se réfugient sur le plat (...)
  • 38 A la Yera-Cruz, disent aujourd'hui encore les Instructions nautiques : « ...le climat est malsain à (...)

34La côte de la Nouvelle Espagne est une côte médiocre et difficile. Côte basse, sableuse, marécageuse, ravagée par la fièvre. C’est un enfer que l’on fuit37. La mortalité élevée à la Vera-Cruz, à peine moins élevée qu’à la foire de l’isthme, le prouve38.

1. Côte malsaine, côte dangereuse

  • 39 J. Lopez de Velasco, op. cit., p. 184-185 : « Por la bondad de la tierra, ha sido siempre esta prov (...)
  • 40 Velasco, op. cit., p. 179. Velasco souligne à propos de la côte (« ...cuya Costa y mar se dice del (...)

35Les mille kilomètres de côte qui vont du Yucatan à Río Panuco, limite septentrionale, plus d’un siècle durant, de la présence espagnole, sont à peu près v ides d'hommes. L’humanité indienne de la côte, sans doute, moins dense et plus fragile, n’a pas résisté au point d’impact de la colonisation hispanique. Velasco a très bien exprimé ce fait que l’on pourrait formuler derrière lui en forme de règle, de la fragilité en Amérique de la population des terres chaudes39. Le vide de la côte de Panuco au Yucatan en fournit une illustration presque parfaite. Au Sud de Panuco, la seule partie de la côte qui a connu un essai sérieux de peuplement espagnol, il n’y a plus, bientôt, que des ruines de peuplement. Au Nord, entre le Río Panuco et la Floride, les grands raids de la première moitié du xvie siècle n’ont pas réussi à incruster une présence coloniale40 en raison de l’absence de toute peuplement indien continu, sur lequel la colonie peut s’établir. La colonisation a donc contribué à appuyer davantage encore un caractère profond de la géographie humaine pré-colombienne de cette région, le contraste qui oppose aux « terres chaudes » démunies les « terres froides », fortement humanisées.

  • 41 Velasco, op. cit., p. 185-186 : « ...Hay 14 o 15 puertos en las costas de estas provincias, los 304 (...)

36Il existe, de ce fait, très peu de ports possibles. Velasco en voit neuf sur la côte du golfe du Mexique, mais il entend, par là, toute grève où, en cas de nécessité, des navires peuvent et ont pu décharger quelques marchandises41.

  • 42 Velasco, op. cit., p. 180. A propos du tronçon de côte au-delà du Río Panuco, Velasco écrit : il es (...)
  • 43 T. VII, p. 111-115. Dès juin, toutes les parties du golfe peuvent être atteintes par des tempêtes d (...)
  • 44 Ils ne risquent guère d’être retenus, en dehors même d’inévitables défaillances, que lorsqu’ils aur (...)

37La côte du golfe du Mexique a, en outre, à juste titre, sinistre renommée. Les contemporains, après quelques pénibles expériences, l’ont justement considérée comme particulièrement dangereuse42. Les hurricanes sont responsables des plus grandes catastrophes, mais on réussit à les éviter, en s’abstenant de naviguer pendant la période la plus dangereuse. L’étude des répartitions saisonnières des mouvements portuaires le montre clairement43. Mais, en dehors même des hurricanes irrémissibles, un autre danger moins spectaculaire rend, la plus grande partie de l’année, particulièrement difficile et chanceuse la navigation dans le golfe du Mexique, ce sont les nortes (cf. Annexe II, p. 721), ces vents violents du secteur Nord qui plaquent les navires contre la côte ; ils sont responsables d’interminables et angoissantes attentes, gênent les manœuvres au port et occasionnent une infinité d’accidents mineurs, des échouages, notamment, qui ne sont pas tous notés dans nos tableaux44.

2. Une navigation difficile : temps pertes

  • 45 T. VI1, tables 104 à 108, p. 280 à 287.

38Il n’existe pratiquement pas, de ce fait, un parcours aussi chanceux que le parcours côte du golfe du Mexique-grandes Antilles. Nulle part, ailleurs, la règle souvent énoncée, pas de temps moyens, mais des temps courts ou des temps longs, ne joue aussi pleinement. Compte non tenu des temps d’arrêt à la Havane (compte non tenu, par conséquent, du facteur distordant, par excellence, le séjour à la Havane, avec son risque d’hivernage), on arrive, sur le parcours la Vera Cruz-La Havane (quelques 1 300 kilomètres45 non seulement à une anomalie positive maximale du temps de parcours moyen marquant une difficulté de parcours, tout à fait exceptionnelle, mais à un coefficient d’incertitude record.

  • 46 T. VI1, table 128 B, p. 321.
  • 47 Col. Fera. Navarrete, t. XXI, dto 81 : « parece que salio esta flota del puerto de San Juan de Ulua (...)

39Difficulté exceptionnelle, c’est bien ce qu’exprime, le coefficient C du tableau46, 144,69 % pour un voyage sans escale. Aucun tronçon de route, apparemment, aussi court, aussi bien balisé, aussi souvent parcouru ne présente une telle somme de difficultés nautiques. Mais la plus grande réside dans l’imprévisibilité. De dix-huit à cinquante-huit jours, suivant que l’on a bon vent ou non, avec un temps moyen de trente-trois jours qui ne signifie rien, puisque ce temps de parcours est en pratique très rare. Si l’on prend, en effet, les 11 voyages qui se tiennent au-dessous de la moyenne, on arrive à un peu moins de vingt-cinq jours, avec les voyages les plus longs, à plus de quarante-trois jours. Cinq voyages seulement sur 23 voyages en convois recensés et mesurés sur le parcours la Vera-Cruz-la Havane, sont faits dans un temps qui ne diffèrent pas substantiellement de la moyenne de trente-trois jours. On ne peut qu’être frappé d’un tel coefficient de dispersion. Dans une lettre qu’il écrit des Açores au Roi en son conseil par le canal de la Casa, le capitaine général Pedro de las Roelas donne, le 24 août 1566, le récit d’un voyage difficile mais sans catastrophe47. Dix navires qui avaient quitté Saint-Jean d’Uloa le 5 avril, ont été dispersés et gênés par les nortes. Il leur faudra cinquante-cinq jours pour se regrouper à la Havane. Cinquante-cinq jours pour parcourir 1 300 kilomètres, soit 23,5 kilomètres par jour. Et ce n’est pas le voyage le plus long de tous ceux dont on connaît les détails. Il est particulièrement intéressant, toutefois, dans la mesure précisément où il n’est pas tellement extraordinaire. L’incident de 1566 est à peine un incident. Le type du voyage heureux quand les nortes s’en mêlent.

  • 48 T. VII, p. 120-121.
  • 49 T VI2, tables 618-651 p. 952-957.

40On possède un autre moyen, toujours d’une manière parfaitement objective et sans crainte d’anachronisme, puisque nous nous refusons à projeter dans la géographie du passé les commodités que pourrait nous offrir la géographie du présent. Les tableaux des pertes situent la côte du golfe du Mexique parmi les zones les plus dangereuses, beaucoup plus même qu’une cartographie ordinaire ne le laisserait à penser48. En effet, la simple comparaison des pertes entre le complexe portuaire andalou, la Vera-Cruz, la Havane et Nombre de Dios/Puerto Belo donne une vision simplifiée qui ne tient pas compte du volume total du mouvement49. Or, la Havane voit défiler la totalité du trafic des Retours, plus une faible partie des Allers, soit 50 % environ du total, les Açores, la totalité des Retours, le complexe portuaire, Séville/San Lúcar/Cádiz, 90 à 95 % environ du total des Allers et retours recensés à l’intérieur du système choisi. Une meilleure appréciation des difficultés relatives de la navigation doit tenir compte du volume du trafic effectivement mis en cause.

  • 50 T. VI2, tables 648-651, colonnes A et B, p. 952-957.
  • 51 Ibid., p. 952-957.
  • 52 T. VII, p. 115.
  • 53 T. VII, p. 111.

41L’avantage apparent de la côte du golfe du Mexique procède, en outre, de sa relative protection contre les raids ennemis. Cette protection est la conséquence de son éloignement, des difficultés de navigation qui découlent des conditions des vents et des courants, du peu de richesses d’hommes et de villes qu’elle offre aux raids venus de la mer. Quelque peu paradoxalement, la protection dont la Vera-Cruz jouit contre les attaques d’un éventuel ennemi, elle la doit aux périls excessifs de la mer. Une comparaison, en effet, établie sur les seules pertes de mer et les navires échoués50 place la Vera-Cruz, c’est-à-dire la côte du golfe du Mexique, dans une position tout à fait exceptionnelle. Or, nous relevons 23 navires coulés ou échoués à la Vera-Cruz pour 37 % du trafic global, contre 29 navires à la Havane pour 50 % du trafic, et 61 dans l’ensemble Séville/Guadalquivir/Cádiz pour 95 % du trafic51. Dans la hiérarchie relative des zones naturellement dangereuses, le fond du golfe du Mexique se place en bonne position, immédiatement après le Guadalquivir et les Açores, bien avant l’isthme de Panama. On possède de cette difficulté une preuve supplémentaire, dans l’étonnante répartition saisonnière des entrées et des sorties de navires dans le port de la Vera-Cruz52. On notera l’extraordinaire synchronisme qui, tant à l’Aller qu’au Retour, caractérise le trafic du port de la Vera-Cruz avec l’Amérique et avec l’Espagne. Ce synchronisme vaut la peine d’être retenu car il ne va pas de soi. Si on se reporte, par exemple, à la répartition saisonnière des entrées dans le port de Nombre de Dios53 — à une époque, il est vrai, de quarante ans antérieure, mais cela ne change rien au problème, — on note de grosses différences entre le mouvement du port avec l’Espagne (graphique à gauche, en dents de scie) et le mouvement du port avec l’Amérique (graphique de droite, beaucoup plus régulier). Cette indépendance très poussée des deux courbes est compréhensible. Les trafics espagnols et les trafics d’Inde en Inde du grand port obéissent à des logiques différentes. Si on compare, par contre, la courbe du trafic espagnol (t. VII, p. 115, graphique de gauche en noir) avec la courbe du trafic avec l’Amérique (t. VII, p. 115, graphique de droite en noir) pour le mouvement, entrées et sorties du port de la Vera-Cruz, on constate que, malgré des différences de détail (le mouvement avec l’Espagne, mouvement en convois, est beaucoup plus creusé), les deux courbes ont la même allure. Elles marquent deux périodes d’activité et deux périodes de mortes eaux. Les périodes de non-activité correspondent à la seconde quinzaine de juin-juillet et août, d’une part, d’octobre à avril, d’autre part — ce qui laisse à peine à la Vera-Cruz deux mois et demi d’intense activité.

42Avec ce mouvement irrégulier, le mouvement du port de Nombre de Dios et son seul creux correspondant aux mauvais temps d’automne, de la fin septembre et du début octobre, offrent un contraste très prononcé. L’irrégularité du trafic à la Vera-Cruz, l’irrégularité surtout du trafic d’Inde en Inde avec l’Amérique constitue une preuve de plus des mauvaises conditions de la navigation dans le golfe du Mexique.

43Ces mauvaises conditions météorologiques auxquelles se heurte la navigation dans le golfe du Mexique expliquent l’extraordinaire concentration du trafic en un seul point... puisqu’il fallait, pour de simples raisons nautiques, trouver un site qui compensât au mieux toute une lourde série de handicaps naturels. On cherchera à savoir comment et dans quelle mesure cette compensation s’est opérée. Mais on possède une preuve supplémentaire de cette concentration ; le trafic détaillé de la Vera-Cruz.

3. La contre-épreuve du cabotage Nord-Sud

  • 54 T. VI2, tables 576 à 600, p. 814 à 855. Les droits d’almojarifazgo sur lesquels il s’appuie sont tr (...)
  • 55 Qui ne représentent pas plus du cinquième, peut-être, de la moyenne du tonnage unitaire de l’ensemb (...)
  • 56 T. VII, p. 104 et 110.

44Cette contre-épreuve n’est pas sans utilité. On peut, en effet, s’étonner — certains ne manqueront pas de le faire et d’en tirer argument — d’une concentration aussi complète du trafic de toute la Nouvelle Espagne atlantique en un seul point et, partant, imaginer, par exemple, une apparence de Monopole, réplique, pour le Mexique colonial, du Monopole andalou sur l’autre rive. Pour légitimer cette démarche, il faudrait qu’il y eût, en dehors de la Vera-Cruz, d’autres ports. Ces ports n’existent pas, ou sont tellement insignifiants qu’ils n’existent pratiquement pas à l’échelle, surtout, d’un trafic transocéanique. Nous n’avons aucune raison, en effet, de douter du mouvement total de la Vera-Cruz54. Or, si on se tourne vers le cabotage de la Vera-Cruz, on ne peut qu’être frappé du petit nombre et de l’insignifiance des directions et provenances qui affectent les ports du proche voisinage. Les rubriques, Yucatan, Campêche, Tabasco, voire Coaxacoalcos ne sont pas à proprement parler la Nouvelle Espagne, au-delà de l’isthme de Tehuantepec, elles appartiennent à la région des isthmes ; la Floride doit être exclue également de l’espace nouvel espagnol stricto sensu, il ne reste plus comme ports appartenant vraiment à la Nouvelle Espagne que Tamiahua, Tampico et Panuco, soit, au total, pour une période de cinq ans et demi, 6 barques seulement, sur un total de 763 navires. Il s’agit, en outre, uniquement de tout petits bateaux55. Le mouvement de la Vera-Cruz avec les ports de la Nouvelle Espagne proprement dite représente à peine la cinq centième partie de l'ensemble du mouvement de la Vera-Cruz en volume. En valeur, la différence — ce n’est pas douteux — serait infiniment plus grande encore. On tomberait, certainement, très en dessous de la millième partie. Semblable structure est proprement unique dans l’histoire portuaire. Nombre de Dios offre un terme valable de comparaison56. Les graphiques montrent, du premier coup d’œil, un cabotage incomparablement plus important avec les ports les plus proches. Semblable situation est claire. Elle découle tout simplement du fait que la Vera-Cruz/San Juan de Ulúa est isolé, seul centre actif au milieu d’un désert. La concentration des richesses du plateau de l’Anahuac se fait directement par route terrestre en direction de la Vera-Cruz/San Juan de Ulúa. Le véritable obstacle c’est la plaine humide, chaude, fiévreuse et large partout, sauf à la hauteur de la Vera-Cruz. Le secret de la Vera-Cruz en découle : rapprocher l’Anahuac de la mer, se placer sur un détroit dans l'Océan catastrophique des plaines répulsives entre le plateau humanisé et la mer porteuse.

4. Du Río Panuco à la Vera-Cruz

  • 57 Frontière dans toute l’acceptation du terme, frontière de colonisation, frontière surtout entre la (...)

45Sur la côte catastrophique depuis la frontière de Río Panuco57 jusqu'à San Juan de Uhia, le désert vu de la mer est presque parfait.

  • 58 Velasco, op. cit., p. 198.
  • 59 Sinon, on ne comprendrait pas comment, à une époque où nous ne possédons qu’une prospection très re (...)
  • 60 Velasco, op. cit., p. 198 : « ... Hay en esta provincia de Panuco el puerto del río de Panuco solo, (...)
  • 61 C. Fernandez Duro, Disquisiciones, VI, p. 10-11, d’après un texte de 1587.

46La province de Panuco est ancienne. Elle est découverte et occupée en 151858. Il y a dû y avoir dans les années qui suivent la conquête un mouvement sensible entre le Monopole et la région de Panuco59, mais ce trafic périclite rapidement. Pendant plusieurs décades, la province de Panuco ne semble pas avoir eu d’autres accès qu’un médiocre port d’estuaire60. Seuls des navires de moins de 50 toneladas peuvent espérer y accéder61. L’intérieur de la province, d’ailleurs, est pratiquement vide d’hommes, 10 familles, 300 Indiens tributaires.

  • 62 Velasco, op. cit., p. 199.
  • 63 Les deux ports (le mot est grand) sont, toutes proportions gardées, dans le rapport de Séville à Sa (...)
  • 64 T. VI2, table 576, 600, p. 814 et 854 ; t. VII, p. 112-115.
  • 65 L’état du Río Panuco ne permet pas autre chose.

47A plusieurs reprises, des tentatives paraissent avoir été faites sans succès dans cette direction. Un port a été fondé en 1560 à l’embouchure du Río Panuco : Tampico, auquel rien ne laisse prévoir encore ses fortunes des temps héroïques du pétrole. Dix ans plus tard, il comptait 24 vecinos et 226 Indiens tributaires62. Il a donc rattrapé, voire dépassé sous l’angle de la population coloniale, l’intérieur de la province. Mais c’est une prospérité sans lendemain, bile ne laisse apparemment aucune trace sur l’indice d’activité des registres de Séville. Quelle que soit cette médiocrité, l’ensemble Panuco/Tampico63 est le seul élément notable sur la côte de la Nouvelle Espagne proprement dite. Au cours des six années dispersées que nous avons retenues pour éclairer le détail du trafic de la Vera-Cruz64, sur 763 mouvements (pour la période qui va du 1er juillet 1590 au 30 juin 1594, du 1er juillet 1611 au 30 juin 1612, du 1er juillet 1615 au 30 juin 1616), un se fait avec Panuco, quatre avec Tampico, soit cinq apparitions (il s’agit, on s’en souvient, de tout petits bateaux, de simples barques65 sur six apparitions, au total pour l’ensemble des différents points de la côte qui s’étendent depuis l’embouchure du Río Panuco jusqu’à la Vera-Cruz.

  • 66 T. VI2, table 584, p. 830-833.
  • 67 Guijo, Diario, op. cit., II, p. 35, Mexico, 13 novembre 1655.

48En dehors de Panuco/Tampico, on ne risquera pas pour cette réalité dérisoire l'expression de complexe, une seule apparition, celle du départ d’une barque dans la première quinzaine de juin 159466, en direction de la lagune de Tamiahua, à 60 kilomètres environ du Sud de Tampico, à 350 kilomètres au Nord de la Vera-Cruz. On peut se demander dans quelle mesure l’activité de Panuco/Tampico/Tamiahua réussit à se maintenir même à ce niveau pourtant tellement réduit. Au milieu du xviie siècle, la côte est tellement dépeuplée que des équipages anglais peuvent y séjourner des semaines entières sans que leur présence n’attire l’attention. Le 13 novembre 1655, on apprend l’arrivée à Mexico pour y être emprisonnés de 22 Anglais qui ont été pris dans ce no man’s land par des « mulatos vaqueros del Puerto de Tampico67 ».

5. Au Sud de la Vera-Cruz

49La côte est vide sous l’angle de nos indices d’activité. Rien dans les registres-, de Séville, rien dans le mouvement détaillé du port de la Vera-Cruz. Pour trouver une vie de relations suffisantes pour laisser quelques traces dans nos séries, il faut atteindre Coaxacoalcos et Tabaseo (14 navires, pour Coaxacoalcos 50 pour Tabasco). Mais cela nous amène à 250 kilomètres pour Coaxacoalcos, près de 400 kilomètres pour Tabaseo.

50Par conséquent, — c’est la leçon qu’il faut retenir, — de l'embouchure du Río Panuco, frontière nord du Mexique, près de deux siècles durant, jusqu’à Coatzacoalcos, débouché atlantique de l’isthme de Tehuantepec sur 600 kilomètres de côte, un seul port, le complexe fameux, la Vera-Cruz-San Juan de Ulúa.

SAN JUAN DE ULUA-LA VERA-CRUZ A LA RECHERCHE D'UN SITE

51Sur ces 650 kilomètres de désert, il fallait bien que s'établisse quelque part le point de contact entre l’Anahuac, ses humanités et la mer. Mais le site idéal n’est pas trouvé tout de suite. Entre le premier site de Cortès, le plus au Nord et le site de la Nouvelle Vera-Cruz, 60 kilomètres environ. Sur ces 60 kilomètres, la basse plaine s’étrangle, le plateau se rapproche. Le grand port est là, nécessairement. Mais où, on hésite légitimement.

1. Du premier au troisième site

  • 68 Bernal Díaz del Castillo et Antonio de Solis, cité par José Antonio Calderon Quuno. Las fortificaci (...)

52Le plus vieil emplacement de Villa-Rica de la Vera-Cruz, fondée par Cortès, en 1519, — un camp d’abord, quelques tranchées, sans doute, une palissade, puis, après l’incursion à Zempoala, déjà le premier tracé d'une ville, église, rues et place, — se trouvait au Nord de cette zone d’incertitude, entre la mer et la localité de Quiavitzlan, dans un lieu plat, au Nord de Zempoala68.

  • 69 Velasco. op. cit., p. 212.
  • 70 Deux ports plus en réalité. On ne peut omettre Medellín, sur le cours d’eau, de nom, plus au sud, q (...)
  • 71 Velasco, op. cil., p. 193 : « ... desde la Vera-Cruz hasta el puerto de San Juan de Un leguas... »

53Après quelques années, le complexe du Nord est abandonné pour une seconde Vera-Cruz, plus au Sud, à l’embouchure de la Antigua69. Mais ce site d'embouchure ne vaut pas mieux que le premier. En fait, pendant la plus grande partie du xvie siècle, jusqu’en 1600, il y aura deux ports70 à 23 kilo mètres de distance71, la Vera-Cruz, port d’estuaire et emplacement malsain au Nord et l’île de San Juan de Ulúa aux fonctions plus proprement militaires.

  • 72 Autour de 1560, déjà, un mémoire note les inconvénients « ... de hacer la carga y descarga en la ci (...)
  • 73 Colec. Fern. Navarrete, XXII, fo 565, dto 99, la Vera-Cruz, 26 février 1587 : « Memorial presentado (...)

54Cette dualité n’est pas satisfaisante. On utilise San Juan de Ulúa en seconde position. Très rapidement, la supériorité de l’île est apparue aux usagers de la Carrera mais cette reconnaissance va se heurter comme toujours à la force d’inertie des gens de mer et à l’hostilité active des habitants de la Vera-Cruz peu désireux de faire les frais d’un changement de site72. Au début, on avait envisagé, seulement, un transfert dans l’île d’Ulúa de l’ensemble des installations, un regroupement de tout le complexe dans l’île de Saint-Jean, c'est encore le cas, semble-t-il, des projets des années 70 du xvie siècle, puis, un peu plus tard, avec la croissance du trafic, cette solution ne sera plus suffisante, on envisage alors le doublement de l’île par l’emplacement sur la côte de Terre Ferme juste en face de l’îlot célèbre73.

  • 74 Juan Bautista Antonelli, cité par Antonio Caldehon Quijano, Las fortificacioncs, op. cit., p. 17.
  • 75 Velasco, op. cil., p. 212-214 : « La Ciudad... un cuarto legua de la mar junto a un río que se nomb (...)
  • 76 Velasco, op. cit., p. 211 : « No hay en ella (la province de la Vera-Cruz) otro pueblo de españoles (...)

55Cette cité de l’ancienne Vera-Cruz qui se refuse à mourir, reste, d’ailleurs, quelque chose de fragile, de sommaire. Velasco en 1570, Antonelli en 159074 en font un tableau peu enchanteur. Soleil, dunes et marais... La ville souffre de la chaleur, de l’humidité, des fièvres. Eprouvante même pour ses habitants d’un jour, Indiens des plateaux, marins des flottes, elle n’a pas non plus les avantages d’un port bien exposé. La barre du fleuve, l’ensablement, les vents, autant de dangers pour trésors et marchandises. Les navires au mouillage, le plus souvent, à Saint-Jean, ne s’y aventurent guère. Ouverte, sans protection, elle a, au point de vue technique, peu progressé depuis les origines. Les médiocres constructions portuaires, les précaires ouvrages de défense, de chaux, bientôt de pierre, tirée des îlots voisins ou venue de Campêche, effectués péniblement à Saint-Jean, à 20 kilomètres de là, ne la concernent pas. Au demeurant, une ville de bois, de torchis, de paille. Les maisons y sont construites avec le bois des épaves ou des navires « al traves », ceux, chaque année, nombreux qui finissent leur vie aux Indes. Malgré ces limites, cette petite cité de 200 foyers, environ en 157075 s’accroît à la fin du xvie siècle. La main-d’œuvre servile, 600 nègres, est nombreuse par rapport aux Espagnols moins nombreux. Il le faut, car il y a peu d’indiens76. Tout manque, pourtant, même l’eau que l’on apporte dans de grosses jarres, d’une lagune voisine croupissante.

  • 77 Lieu dit « las ventas de Buytron » du nom des auberges (Antonio Calderón Quijano, Las fortificacion (...)

56Malgré des résistances opiniâtres, la solution logique, préconisée depuis longtemps, intervient en 1600. Il y avait déjà, face à Saint-Jean, plus proche de la rivière de Medellín, plus facilement approvisionné en eau, l’embryon d’un port : quelques maisons, dans le dernier tiers du xvie siècle77.

  • 78 T. VIII2, p. 853-1525.

57En s’y installant, la Nouvelle Vera-Cruz se rapproche de l’îlot protecteur de Saint-Jean d’Uloa et les deux ports, Saint-Jean dans son île, Vera-Cruz sur la côte en face, finissent par se confondre. Ce regroupement se place deux ans, à peine, après le remplacement de Nombre de Dios par Puerto-Belo en 1598. Il fait de ces années, à la charnière des xvie et xviie siècles, une grande date tournante dans l’équipement portuaire des Indes, à un moment essentiel de la très grande conjoncture Atlantique. Il dote le Mexique d’un port capable de faire face à l’accroissement de son rôle de 1600 à 162078.

2. Progrès ultérieurs

  • 79 T. VII, p. 115.
  • 80 Cf. ci-dessus, p. 691-694.
  • 81 T. VI2, table 664, p. 970, no 6.
  • 82 T. VI2, table 492, p. 659. Le tonnage des Allers et retours est supérieur de 1601 à 1650 mais le mo (...)
  • 83 T. VI2, table 635, p. 922-923.
  • 84 Les nombreux et amples projets d’outillage portuaire et de défense envisagés par la Junta de Guerra (...)

58C’est, en effet, l’impression qui se dégage quand on parcourt le gros dossier des incidents à l’entrée et à la sortie de la Vera-Cruz. Il apparaît, toutes proportions gardées, plus nourri au début qu’à la fin. Une meilleure connaissance de la météorologie permet d’éviter les nortes. Les progrès sont lents, mais ils ne sont certainement pas subjectifs. Ils procèdent d’une longue réflexion et de quelques renseignements postérieurs au regroupement de site en 1600. Deux éléments statistiques permettent de mesurer ces progrès, pour une fois, appréciables. La répartition saisonnière du mouvement79 à la fin du xvie et au début du xviie siècle. Une concentration aussi insolite80 procède nécessairement d’une longue expérience. Elle doit constituer, en outre, un bon moyen de défense, si on se reporte à l’évolution des pertes. Le tableau de la chronologie des pertes dans le port de la Vera-Cruz81 ne donne, évidemment, qu’une série d’ordres de grandeur au-dessous de la réalité. On peut comparer les pertes au cours de la deuxième moitié du xvie siècle et de la première moitié du xviie siècle, puisque de 1551 à 1600 et de 1601 à 1650, un mouvement très sensiblement égal est mis en cause82. Donc le rapport des pertes dénombrées, toutes choses étant égales, 21 d’un côté, 3 de l’autre, marque bien l’ampleur des progrès réalisés. Ces progrès dans l’ordre de la sécurité sont bien spécifiques du cas de la Vera-Cruz, car ils ne correspondent pas aux tendances générales d’une évolution globale83. Mais ils se situent à peu près uniquement dans l’ordre de la sécurité, car il ne semble pas, malgré quelques améliorations de détail, malgré, surtout, le très grand gain qui découle du regroupement des sites autour de l’îlot de Saint-Jean qu’il y ait eu, entre 1590 et 1650, une amélioration radicale de l’équipement portuaire. Nous restons dans le plus grand port des Indes, comme sur les bords du Guadalquivir, sur un niveau technique étale84.

PRÉCARITÉ DES MOYENS, INTERMITTENCE DES ACTIVITÉS

  • 85 Guijo, Diario, op. cit., t. I, p. 22 et cf. ci-dessus p. 290 et surtout p. 694.

59Le plus grand port. A peine le jugement porté, se sent-on pris d’inquiétude. Est-ce bien là le plus grand port, ou du moins, un des deux plus grands ports des Indes ? Les dossiers dégagent, en effet, une impression de perpétuel étouffement. La meilleure défense contre les nortes, la meilleure connaissance de la météorologie confèrent au mouvement saisonnier une structure en dents de scie qui est responsable de goulots d’étranglement et de pointes dangereuses. Le port de la Vera-Cruz même après, surtout, peut-être, après 1 600 reste très exigu, en dessous donc de la dimension considérable des besoins du trafic. Une flotte entière y tient mal, quand elle doit y chercher refuge, et c’est le cas, par exemple, en 1648-1694, lors de la grande peste85, quand à l’état d’engorgement naturel s’ajoute une cause d’engorgement extraordinaire.

1. Fiscalité-contrôle

  • 86 Ct. 5172, Lib. XIV, fos 337 vto-338 vto, 5 novembre 1616.
  • 87 Ct. 5190, lib. 13, fo 290, 12 nov. 1647.
  • 88 T. VI1, tables 209 A, 211 B, p. 438 et 445.

60C’est pourquoi, certaines structures du trafic dans l’Atlantique de l’Ancien Régime s’y retrouvent en traits accusés. Le contrôle fiscal y semble particulièrement difficile, d’où l’énormité de ce dossier confus des fraudes à la Vera-Cruz. La dualité jusqu’en 1600, entre la Vera-Cruz et San Juan de Ulúa, les difficiles transbordements, la pénurie des barques, au moment de l’arrivée des flottes, l’obligation en peu de semaines de procéder aux chargements et déchargements avec un personnel insuffisant de six cents nègres qui passent du sous-emploi endémique au suremploi irrémédiable, tout cela pose des problèmes très difficilement résolubles. Le contrôle s’exerçait, en outre, avec un personnel insuffisant et des moyens dérisoires. Un grand projet de construction d’un bâtiment des douanes est soulevé, une fois de plus, en 161686 mais on constate qu’il n’est pas réalisé, au milieu du siècle87. La concentration du port autour du site de San Juan de Ulúa, malgré la simplification qui en résulte, ne paraît pas avoir modifié beaucoup cette situation. En effet, la série de l’almojarifazgo88 perçu à la Vera-Cruz sur les mouvements des navires avec l’Espagne et l’Amérique reste assez constante. Rien ne permet de présumer une modification radicale de l’efficacité des contraintes fiscales.

2. Une cité épisodique

  • 89 Port rural encore... Rien de bien différent de Caracas, dans la description, pourtant combien entho (...)
  • 90 Population vraisemblable de l’ensemble, aux environs des années 1570, 1580, d’après les présomption (...)
  • 91 Un séjour d’un peu plus de huit mois, dégagé par la méthode graphique (t. VII, p. 25). On peut calc (...)
  • 92 En 1616, le gouverneur du château de Saint Jean, Arias, se plaint de ce que les autorités de la Ver (...)

61Mais cette précarité fiscale est à mettre en relation avec la précarité générale des moyens. Malgré les apparences, la Vera-Cruz s’apparente plus encore à Nombre de Dios/Puerto Belo qu’à Séville. Un très grand port des Indes ressemble, d’abord, à un port de son temps et plus à un autre port des Indes89 qu’à un port de l’Europe. En fait, dans cette médiocre cité de 1 500 âmes peut-être90, en temps mort entre deux convois, on chercherait vainement les éléments d’une classe dirigeante. Dans les relations Atlantique de la Nouvelle Espagne et de l’Espagne, il n’y a que deux ports, Séville et Mexico. La Vera-Cruz n’est qu’un point de chargement et de déchargement, un lieu de transit. Quand la flotte arrive, au large de la côte, quand elle y séjourne, le Vera-Cruz, ce n’est plus la Vera-Cruz, mais la grève où se mêlent non sans heurts deux fleuves concurrents et quelque peu hostiles. Une flotte, c’est, en moyenne, entre deux et quatre mille hommes, une force qui dépasse beaucoup celle du peuplement fixe de la Vera-Cruz. Elle séjourne, environ, deux fois huit mois tous les trois ans91, soit, en gros, seize à dix-sept mois sur trente-six. Quand arrive la flotte, le flot sauvage des rudes arrieros descend de l’Anahuac, un millier d’hommes peut-être, deux ou trois mille bêtes. La population de la Vera-Cruz triple. La Vera-Cruz n’est plus la Vera-Cruz. Elle est le domaine presque pur de la violence, le capitaine général y est maître comme il commande à son bord92, moins totalement, peut-être, que sur la grève indéfinissable de Nombre de Dios, parce que la force militaire dont il dispose est moins grande et le dénivellement des forces moins accusé qu’il ne l’est à la grande foire de l’isthme. Pourtant, vu avec recul, les identités l’emportent sur les dissimilitudes : la Vera-Cruz c’est, d’abord, une cité épisodique, un confluent qui va et qui vient.

  • 93 T. VII, p. 115.
  • 94 T. VIII2bis, p. 853-1953.

62Ces différences de peuplement sont, d’ailleurs, un moyen de résoudre le gros problème technique que pose l’intermittence des activités qu’accuse éloquemment la répartition saisonnière du mouvement93. La fluctuation humaine à la Vera-Cruz épouse donc, en l’atténuant, la fluctuation économique saisonnière. Elle est un moyen imparfait de dépasser la contradiction d’un rythme d’activité trop heurté. Elle n’empêche pas des phases de sous-activités de succéder, pour le petit noyau local, à des phases de suractivité. Les maisons qui commandent les dix-neuf-vingtièmes, au moins, du trafic qui emprunte l’étape de la Vera-Cruz/Saint-Jean d’Uloa ne résident pas à la Vera-Cruz. Elles y délèguent leurs facteurs. Leur siège social est à Mexico ou à Séville. Les conflits dont la Vera-Cruz a pu être témoin sont des conflits qui opposent sur le champ clos de la Vera-Cruz, Mexico à Séville, au rythme de la conjoncture, associées ou ennemies94. La seule autonomie — et ce n’est même pas sûr — que conserve la Vera-Cruz, le seul trafic qu’animent, peut-être, des hommes fixés dans le port, n’affecte qu’un trafic de simple cabotage.

LES GRANDS TRAITS DU MOUVEMENT

63Il résulte de cette situation qu’étudier le trafic de la Vera-Cruz, c’est étudier non le trafic du port mais celui du Mexique tout entier. Plusieurs conclusions s’imposeront immédiatement. La part écrasante de l’Espagne et par derrière l’Espagne, de l’Europe, tant aux importations qu’aux exportations, l’extraordinaire stabilité de ce trafic, non seulement dans l’ordre chronologique étroit de l’Atlantique de la première modernité, mais aussi dans toute la période coloniale.

1. La part de l’Espagne

  • 95 T. VII, p. 104-105, p. 112-113.
  • 96 T. VI2, tables 576-600, p. 814-855.
  • 97 T. VI1, tables 209 A, 211 B, p. 434-445.

64Part écrasante de l’Espagne. Part écrasante même en volume. Elle est paradoxalement aussi grande, même en volume qu’à Nombre de Dios95. Certes, sur les six années étudiées en détail96, les entrées et les sorties non espagnoles l’emportent, en apparence. Sur 763 mouvements retenus, 289 sont imputables au complexe portuaire andalou canarien, 474 au commerce d’Inde en Inde, mais si on fait entrer en ligne de compte le tonnage unitaire moyen des navires, le mouvement en volume avec l’Espagne s’établira à un niveau égal à 250 % environ du niveau du commerce avec l’Amérique. En valeur, comme à Nombre de Dios, aucune comparaison possible. Le trafic d’Inde en Inde, si on se reporte, aux séries de l’almojarifazgo97, ne dépasse pas en moyenne 3 à 4 % du montant du trafic qui s’effectue à l’intérieur du Monopole. Le trafic d’Inde en Inde représente donc 170 % du mouvement unitaire avec le Monopole, 40 % du mouvement en tonnage mais 3 à 4 % seulement du même mouvement, en valeur.

  • 98 François Chevalier, Les cargaisons des flottes de Nouvelle Espagne vers 1603, Revista de Indias, no(...)
  • 99 François Chevalier, article cité. Cf. également Les Philippines et le Pacifique des Ibériques.
  • 100 T. VII, p. 142-143.

65Quant à la nature de ces échanges, elle se définit ainsi : en provenance d’Espagne, vin, huile, voire même jadis du blé, en régression tout au long de la période, du mercure, des fers, des tissus de grande valeur, du papier, des livres, des harnachements de toute sorte. Dans l’autre sens, de la Nouvelle Espagne vers l’Europe, naturellement, l’argent, d’abord, la cochenille, des cuirs, de l’indigo, de la laine, des tinctoriaux, des bois précieux98 et, de 1600 à 1620 surtout99, des soieries de Chine. Il ne saurait être question — encore que cela soit tentant — de risquer, à propos de la Vera-Cruz, un bilan anticipé de l’économie nouvelle espagnole. Par la Vera-Cruz, la Nouvelle Espagne exporte de l’argent, d’abord, certes, mais à la différence du Pérou, par l’isthme, la Nouvelle Espagne exporte, en quantités relativement plus importantes, des cuirs, des tinctoriaux, des plantes médicinales et surtout, de la cochenille et en part croissante, de l’indigo100.

  • 101 T. VI2, tables 669-673, p. 980-987.
  • 102 T. VI2, tables 647-678, p. 988-993.

66Il y a, pour la cochenille, par exemple, le plus cher des tinctoriaux d’Amérique, dans notre période, un quasi monopole de la Vera-Cruz101. A titre de comparaison, la cochenille exportée par le seul port de la Vera-Cruz représente eu valeur, quatre fois, environ, la totalité des cuirs exportée par l’Amérique espagnole dans son ensemble. Arrivé plus tardivement, l’indigo102 occupe un poste de choix. L’indigo est moins exclusivement mexicain, « stricto sensu », que la cochenille. Parti plus tard, il finit par égaler la cochenille, dans les exportations de la Vera-Cruz. Mais la Vera-Cruz est exportatrice, aussi, de pondéreux. Les cuirs y dépassent, très largement, le niveau des îles.

2. La part de la Méditerranée américaine

  • 103 Cf. ci-dessus, p. 691-694 et 699-702.

67En dehors des échanges Nouvelle-Espagne/Espagne, dans le cadre du commerce officiel, le trafic de la Vera-Cruz concentre des marchandises des côtes de la Méditerranée américaine. Virtuellement rien en provenance des 650 kilomètres de côte de la Nouvelle Espagne proprement dite103 : 6 mouvements sur 763, la trois-millième partie du mouvement en volume, la cinquante-millième partie peut être du mouvement en valeur. La Nouvelle Espagne proprement dite n’a pas de cabotage côte Atlantique. Cela tient à l’existence, entre l’Océan et le monde animé des plateaux, du désert barrière de la plaine côtière à travers laquelle, la Vera-Cruz ouvre l’unique brèche. Rien non plus avec le Nord. Le trafic avec la Floride n’ajoute pas grand-chose, huit mouvements en six ans.

  • 104 T. VI2, tables 576-600, p. 819-855.

68La Vera-Cruz est rattachée, par contre, par un cabotage appréciable aux côtes de la Méditerranée américaine largement entendue. Au premier chef, les territoires de l’isthme, c’est-à-dire Coaxacoalcos, le débouché du Tehuantepec, Tabasco, Campêche, Yucatan104. Il s’agit, essentiellement, d’une concentration à la Vera-Cruz de la production de tinctoriaux et de bois divers de la région en vue de leur exportation plus commode, quelques contacts avec la Terre Ferme. Ces relations iront croissantes quand dans la deuxième phase de la période coloniale, la Nouvelle Espagne deviendra le premier importateur du cacao de la côte vénézuélienne, mais pour le moment, le groupe des territoires de la-Terre-Ferme se place encore, en deuxième position, très loin derrière les îles. Au premier rang des îles, Cuba, avec laquelle la Vera-Cruz paraît plus exportatrice qu’importatrice.

69Le déséquilibre des exportations en direction de la Havane doit être mis en rapport avec les exportations de vivres de la Nouvelle-Espagne en direction de la grande île pour les besoins des convois.

70Et ce n’est pas, d’ailleurs, un des aspects les moins paradoxaux de la situation de la Vera Cruz, que les modalités de l’approvisionnement des flottes. La Vera-Cruz, port sans eau, est également un port sans vivres. L’approvisionnement des flottes, l’approvisionnement de la Havane, l’approvisionnement d’une population démesurément gonflée lors du séjour des convois nécessite la descente du plateau d’une masse considérable de produits agricoles. On comprend mieux, ainsi, la dictature des « arrieros », le redoutable peuple muletier, à la Vera-Cruz. En effet, outre toutes les marchandises embarquées et débarquées, le muletage doit assumer le transport de tous ces vivres. La Vera-Cruz n’est pas autre chose, à la limite, qu’un simple lieu de transbordement sur l’axe Mexico-Séville. Un transbordement de la cale ou du pont des navires sur le dos des mulets, un transbordement qui ne peut attendre parce que les produits alimentaires ne supportent pas qu’on en diffère l’envoi, qui ne peut attendre, aussi, parce que la Vera-Cruz ne possède aucun abri pour protéger les marchandises contre les intempéries, les terribles intempéries d’un climat tropical humide, parmi les plus sévères. Il en résulte un état de tension constante sur le marché des requas. Le peuple rude des « arrieros », sollicité au-delà de ses possibilités et placé, dans ces conditions, en position de puissance, exerce sur la vie des échanges de la Nouvelle Espagne une pression souvent insupportable et, en fait, mal supportée.

3. Permanence

71Une dernière constatation s’impose. L’extraordinaire durée des constantes ainsi dégagées. Les structures du trafic de la Vera-Cruz, telles qu’elles nous ont paru s’imposer, dépassent donc de beaucoup le temps généralement imparti au premier Atlantique hispano-américain, pour couvrir et largement déborder l’ensemble triséculaire de l’ère coloniale.

  • 105 Robert Sidney Smith, Shipping in the port of Vera Cruz 1790-1821, Hispanic American Historical Revi (...)
  • 106 Cf. Annexe III, p. 724 à p.729.
  • 107 T. VI2, tables 572, p. 690-805.
  • 108 Cf. Annexe cité, p. 725-727.
  • 109 T. VI2) table 490, p. 657.
  • 110 Et cette constatation donnerait aussi une raison supplémentaire — si besoin était — de confiance da (...)

72A l’extrême fin du xviiie siècle et au début du xixe siècle, de 1790 à 1821, le trafic du port de la Vera-Cruz tel que Robert Sidney Smith le reconstitue dans un excellent article de l’Hispanic American Historical Review105 n’apparaît pas très différent de ce qu’on a pu observer deux siècles plus tôt. Il faut attendre l’extrême fin du xviiie siècle106 pour que le volume du mouvement global (Espagne + Amérique) dépasse celui des dernières années du xvie et des premières années du xviie siècle, soit une moyenne annuelle d’un peu plus de 68,4 unités. Même au plus fort de la prospérité de la fin du xviiie siècle, le volume des entrées reste par rapport à notre terme de référence dans un rapport de 250 à 300 %. En moyenne, le mouvement annuel unitaire est à peine supérieur au double de ce qu’il était à la charnière des xvie et xviie siècles. On constatera, avec plus de surprise encore, que le mouvement des entrées dans le port de la Vera-Cruz de 1790 à 1794 ne dépasse pas celui des entrées à Nombre de Dios autour de 1550107. La comparaison est d’autant plus valable que le tonnage unitaire moyen est resté, très sensiblement, le même108. Les navires qui hantent le port de la Vera-Cruz à la fin du xviiie et au début du xixe siècle ne sont pas plus gros que leurs ancêtres de la fin du xvie siècle. Entre le niveau des entrées du milieu du xixe siècle (5 années, d’après R. S. Smith, de 1840 à 1845) et notre base de référence, la différence n’est que de l’ordre de 250 % (186,2 navires de 1840 à 1845, en moyenne, 68,4 de 1590 à 1615). Mieux, si on compare 1590-1615 à 1790-1821, on constate que la différence porte uniquement sur les navires de provenance américaine. Le nombre et le volume des navires de provenance espagnole n’ont pas sensiblement varié. Le mouvement avec l’Espagne (entrées à la Vera-Cruz - San Juan de Ultra) est, d’après Robert S. Smith, de 57 navires par an, en moyenne, de 1790 à 1794, de 29 navires de 1795 à 1799, de 73,2 navires de 1800 à 1804, de 29,2 navires de 1805 à 1809, de 55,75 navires de 1810 à 1814, de 50,5 navires de 1815 à 1819, de 49,5 navires de 1820 à 1821. Entre les charnières des xvie et xviie siècles, d’une part, la fin du xviiie et le début du xixe siècle, d’autre part, le mouvement est étale109, soit les moyennes annuelles suivantes : 40,5 de 1595 à 1600, 47,6 unités de 1606 à 1610, 58,5 de 1616 à 1620. On observera, par exemple, que les moyennes annuelles des entrées de la décade 1790-1799 (le tonnage annuel unitaire moyen des navires n’ayant pas sensiblement varié en deux siècles), 43 navires, d’après la bonne étude statistique de Robert S. Smith, sont exactement du même ordre que les moyennes annuelles du mouvement des entrées au cours des décades 1581-1590, 33,6 navires, 1591-1600, 35,5 navires, 1601-1610, 41,2 navires, 1611-1620, 43,9 unités. Cette constante est d’autant plus troublante que, de 1790 à 1799, le commerce de la Vera-Cruz est ouvert à tous les ports espagnols, alors que, de 1581 à 1620, il s’agit, uniquement, du complexe andalou-canarien110.

  • 111 Pour en apprécier l’importance à la charnière des xviiie et xixe siècles, cf. d’après R.-S. Smith, (...)

73Et pourtant, partout ailleurs, dans le vaste monde, quelle fantastique mutation quantitative des indices d’activité, à deux siècles exactement d’intervalle, entre les charnières des xvie et xviie siècles, d’une part, les charnières des xviiie et xixe siècles, d’autre part. Les modifications — il y en a, qui affectent, quand même, le trafic de la Vera-Cruz, à deux siècles d’intervalle — sont dues au trafic interaméricain. Comment pourrait-il en être autrement étant donné la prodigieuse croissance de ce qui n’est pas le Mexique, et notamment, de tous les territoires qui, au-delà du Río Panuco, déserts à la fin du xvie siècle, constituent, maintenant, les prémices lourdes de promesses des États-Unis d’Amérique111 ?

  • 112 Robert Sidney Smith, article cité, Hisp. Am. Hist. Review, 1943, p. 5.

74A la liste des presque constantes qui traversent pratiquement toute l’ère coloniale, on peut ajouter la population de la Vera-Cruz. Elle comptait, environ, 1 500 habitants à poste fixe, autour de 1570, elle se sera quelque peu accrue à la fin du xvie et au début du xviie siècle où elle dépasse, sans doute, sensiblement 2 000 âmes ; elle atteint 3 962 âmes en 1791, 8 934 âmes en 1818112.

75La côte de la Nouvelle Espagne, telle qu’elle se présente au début de l’ère coloniale, après l’effondrement de la population indienne, apparaît fortement structurée pour les trois siècles d’une histoire coloniale qui ne finit que superficiellement avec l’indépendance politique, ce piètre épisode, lourd, seulement, d’un passif dont le bilan reste à faire.

III. — DE LA VERA-CRUZ A MEXICO

  • 113 Colec. Fera. Navarrete, XVIII, dto 3, fo 9. Discurso del Licenciado D. Antonio de Mendoza, avril 15 (...)

76Cette non-croissance de la Vera-Cruz ne saurait surprendre. C’est Mexico et Mexico seule qui commande, côté Amérique, le trafic, tout ce qui s’écoule par le port a emprunté les fameux « caminos » de Castilla. Pratiquement, portages muletiers et charrois acheminent, à travers les 400 kilomètres d’une route qui comprend des dénivellations de l’ordre de 3 000 mètres, des marchandises que nous classons volontiers dans la catégorie des pondéreux du temps, les cuirs, par exemple. Un rapport de 1573113 rappelle que le transport de « cuirs de vache » très ordinaires sur les 70 lieues de Mexico à la Vera-Cruz est chose courante et, pourtant, absurde.

LES CHEMINS

  • 114 Velasco, op. cit., p. 192-193.

77En fait, il n’y a pas un camino mais deux caminos, chacun d’eux a, environ, 400 kilomètres, l’un, le plus usité, parce qu’il traverse la région la plus accidentée mais aussi la plus peuplée114, passe par la Puebla, l’autre, « de las Ventas », permet l’usage de charrois, car il est moins accidenté, mais il traverse une région plus vide, donc, sur le plan humain, plus difficile. Les deux chemins se réunissent à Cáceres.

  • 115 Ct. 5120, Mexico, ordonnance du 4 mars 1647 : Le Vice-Roi reprend une mesure de 1620 : por quanto e (...)
  • 116 Il est évident qu’un argent qui a échappé au quinto à la production ne peut même, si son propriétai (...)
  • 117 Ct 5120, Mexico, 4 mars 1647 : « ...Y este daño podra remediar con que mande a los alcaldes mayores (...)
  • 118 Cf. t. VIII2bis, p.1481-1525.
  • 119 Cf. t. VIII2bis, p. 1814-1851.

78Pendant plus d’un siècle, le camino de Castilla aura canalisé, aussi sûrement que sur l’océan, le chemin des convois, la quasi-totalité des échanges entre le plateau et la mer. C’est par le camino et par Mexico, notamment, que Séville atteint la zone minière du Nord. Cette canalisation rigide est inscrite pour l’essentiel dans les structures géographiques profondes du plateau et dans ses nécessités. A partir de 1620 et de 1647115, surtout, on sent une certaine impatience. Il arrive qu’entre la Vera-Cruz et la zone minière des liaisons directes s’établissent, par où s’écoule de l’argent qui a échappé au quinto et qui emprunte ensuite le chemin de la péninsule. Il faudra en tenir compte dans l’appréciation des marges de fraude qui permettent de déduire la production des importations d’argent en Espagne116. Le Vice-Roi117 agit pour renforcer le chemin officiel par la Puebla, dans un désir évident d’efficacité fiscale, peut-être, également, sous la pression des intérêts de Mexico et de la Puebla frustrés par cette tendance nouvelle à une jonction directe de la Vera-Cruz avec la zone minière. De tout cela, on ne retiendra, pour le moment, qu’une chose, la preuve, a contrario, du monopole longtemps de la route officielle, et les troubles provoqués par sa décadence quand se produit le grand effondrement conjoncturel du xviie siècle, coup de semonce des années 19 et 20118, panique des années 40119.

LA PUEBLA

79Sur l’axe vital la Vera-Cruz - Mexico, il faut faire une place à part à la Puebla de Los Angeles. La Vera-Cruz n’est elle-même qu’un relais, point de transbordement sur l’axe essentiel des communications entre la Nouvelle Espagne et l’Europe. A mi-chemin, entre la Vera-Cruz et Mexico, la Puebla n’est qu’un relais supplémentaire.

  • 120 M. B. Trens, Sintesis histórica del Estado de Puebla (C. R. Revista de Historia de America, décembr (...)
  • 121 Actas de cabildo de la ciudad de Mexico, t. III, p. 42, 4 juillet 1533 : « ...que se ynforme su Maj (...)
  • 122 Cf. ci-dessus notes 2, 3, p. 713 et 714. Ct. 5120, mesures de 1620 et de 1647.
  • 123 Colec. Ferri. Navarrete, XXII, dto 98, la Havane, 20 juin 1577, Antonio Navarro au Roi, p. 528-529  (...)
  • 124 Signe de prospérité, l’ouverture, le 18 avril 1649, de la cathédrale de la Puebla commencée depuis (...)
  • 125 Guijo, Diario, op. cit., p. 17 sq.
  • 126 Cf. ci-dessus, p. 694, note 3.

80La fondation prévue par une cédule royale du 18 janvier 1531 est réalisée le 29 septembre 1531120 : « ... para que sirviera de punto de contacto entre Vera Cruz y Mexico... », disait la cédule. Mexico semble avoir accueilli cette concurrence non sans crainte. En 1533, le Cabildo de Mexico s’en inquiète121. Mexico semble s’être résignée assez vite à une collaboration de fait. Les textes122 de 1620 et de 1647 montrent la Puebla, étroitement associée à Mexico sur le grand axe des communications mexicaines. Une route directe, autorisée, l’unit, vraisemblablement, à la zone minière la plus proche. Au centre d’une zone peuplée et productrice de vivres, la Puebla joue un rôle essentiel dans le ravitaillement des flottes123. Elle jouit, en outre, de l’avantage d’une moins grande distance, 250 kilomètres, environ, sur les 400 kilomètres de Mexico à la côte. Le rôle de la Puebla semble, autant qu’on en puisse juger, régulièrement croissant124. Il peut même arriver, exceptionnellement, que la Puebla apparaisse comme un lieu de refuge pour les éléments les plus favorisés de la flotte. A l’automne 1648125, on s’en souvient126, quand une épidémie implacable, une peste dont on meurt immanquablement en trois ou quatre jours, au mieux, ravage la Vera-Cruz, le général Don Juan de Pujadas y Gamboa s’enfuit à la Puebla, où il se réfugie, quatre mois d’affilée, chez son neveu, l’évêque Palafox. Dans cette conjoncture de sauve-qui-peut général, la Puebla apparaît comme une terre saine, refuge par rapport aux bas-fonds dangereux de la côte, assez proche pour constituer comme le premier arrière-pays de la Vera-Cruz. Cet épisode, à la Boccace, de la grande peste du Mexique côtier de 1648 et de 1649 rappelle les étroites relations de la Puebla, port terrestre, relais secondaire sur la grande route de Séville à Mexico, avec la Vera-Cruz.

LA ROUTE. — SES MODALITÉS

  • 127 Actas de cabildo de la ciudad de Mexico, t. V, p. 5, 22 septembre 1547. Le Cabildo prend une décisi (...)
  • 128 Codoin, Ind. II, t. 10, p. 175-177.
  • 129 Cf. ci-dessus, p. 713, note 2.
  • 130 F. Toribio de Benavente, op. cit., p. 18 : « ...andan ordinariamente cien harrias o recuas desde el (...)

81Entre la Puebla et Mexico, comme entre la Vera-Cruz et la Puebla, la route est jalonnée de petits postes, auberges et points d’appui. Au milieu du xvie siècle, avec l’accroissement des échanges, ces postes se transforment. Aux cabanes légères du début vont se substituer des édifices en dur127. La supervision des transports sur le camino de Castilla est, pour le Cabildo, une préoccupation de tous les instants. Au début, quand la population indienne est encore nombreuse, tout au long de la route, le portage humain l’emporte. Un texte du 13 septembre 1533 s’efforce d’en limiter les abus128. Mais on sait que les portages tiennent en eux leur propre destruction, par l’épuisement des hommes qui les bordent. Aux portages proprement dits, des convois de mules et des charrois tirés par des mules se substituent. On a vu, d’après Velasco, quelle division fonctionnelle s’établissait entre ces deux procédés129. En 1541, Francisco Toribio de Benavente130 évalue l’équipement du « camino » à cent convois muletiers, plus un nombre non précisé de charrois.

  • 131 Actas de Cabildo de la Ciudad de Mexico, V, p. 109, 19 septembre 1545.

82Ce monde du muletage nous échappe, en grande partie. Son histoire est à écrire et les documents d’une première approche existent, certainement, si on en juge par les seules richesses, entre plusieurs séries, des Actas de cabildo de la ciudad de Mexico. On ne tarderait pas à découvrir un monde totalement en marge, monde de métis et de déclassés, rompu à la violence, constamment en conflit — on n’ose pas dire guerre — avec les populations au milieu desquelles il campe. A la Vera-Cruz, les rixes sont fréquentes entre gens des flottes de mer et gens des flottes de terre131. Les arrieras emploient souvent des esclaves noirs et c’est un motif supplémentaire de violences, tant il est vrai que les nègres de la première période coloniale sont un élément instable, brutal, lourd de rancœur, perpétuellement en conflit avec les groupes voisins. L’histoire des conflits et des tensions sur le « camino de Castilla » constituera, avec celle des prix du fret, un complément précieux pour une étude plus complète d’une conjoncture plus engagée à l’intérieur des terres que nous n’avons pu le faire.

  • 132 T. VII, p. 115.
  • 133 Actas de Cabildo de la Ciudad de Mexico, V, p. 109, 14 septembre 1595.

83A ce propos, on retiendra quelques constantes, la difficile adaptation de l’offre du fret à la demande. Cette difficulté est la conséquence de l’irrégularité du trafic. On passe du sous-emploi au suremploi le plus invraisemblable, sur le camino comme à la Vera-Cruz et pour des raisons identiques : la lourde dictature des possibilités fragmentaires dans l’usage de la mer132. Il en résulte, outre les conflits classiques de conjoncture, ce que l’on pourrait appeler un état de tension structurel, quasi permanent. Les arrieros passent du demi-chômage au suremploi. L’arrivée des flottes les obligent à une utilisation de leurs possibilités au-dessus du raisonnable. La marchandise en souffre, les prix aussi. La plainte revient trop souvent, du peu de respect des arrieros, en général, mais de ceux du camino de Castilla en particulier, à l’égard des biens qu’on leur confie, pour ne pas être prise en considération. Cette brutalité et ce mépris s’expliquent par l’excessive tension même qui s’exerce sur les entreprises de transport du moment de la pointe. Ces alternatives de tension extrême et de dépression font que les rapports sont toujours tendus sur le marché du fret. On accuse, à tort peut-être, à Mexico, les arrieros d’exercer, lors des pointes, une espèce de chantage sur leurs clients. Le Cabildo leur reproche133 d’en profiter pour ne pas respecter l’ordre des urgences, servir, par exemple, les bastimentos, en dernier, alors qu’il importerait à l’intérêt de la mer qu’ils le fussent d’abord. On comprend l’avantage de semblable politique. Tant que la flotte n’est pas pourvue en vivres et en gréements, elle ne peut partir. Il y a donc, pour les arrieros, certitude de pouvoir étaler le fret sur un plus long temps. Moyen de chantage évident pour aligner la mer sur les exigences techniques de la terre. Il ne faut, sans doute, pas en grossir l’efficacité, ni prêter au monde du muletage plus de cohérence pour une stratégie commune, qu’il n’en a, en réalité.

  • 134 Le prix de la pipe de vin, à Séville, en 1582, est de 4 138,75 mrs ; en 1583, à la Vera-Cruz, de 23 (...)

84Ces brutales fluctuations dans les rapports de l’offre et de la demande sur le marché du fret s’expriment par de prodigieux écarts de la courbe des prix. On en arrive, dans certaines circonstances, à des prix particulièrement lourds. En 1583, entre Séville et Mexico, le prix de la pipe de vin croît de 1 000 % et de presque 70 % entre la Vera-Cruz et Mexico134.

  • 135 E. J. Hamilton, 1501-1650, op.cit., p. 361, 148,8 maravedís en 1610, 195,0 maravedís en 1611, 255,0(...)
  • 136 Ct. 5112, 27 octobre 1597, Pedro Menéndez Márquez à C.C.

85En novembre 1612, il faudra compter treize pesos, pour transporter une pipe de vin de la Vera-Cruz à Mexico, soit très sensiblement plus qu’elle ne vaut à Séville135. On comprend difficilement, dans ces conditions, le transport, pourtant, sur une grande échelle, du cuir dans l’autre sens. Ce faux paradoxe s’explique facilement, pourtant. Le trafic des charrois et des muletages est essentiellement irrégulier. Des pondéreux comme les cuirs servent de volant et sont acheminés en période relativement creuse. Quitte à rester longtemps dehors à se détériorer ensuite, à la Vera-Cruz, en l’absence d’entrepôts véritables. On comprend ainsi que les cuirs de la Nouvelle Espagne arrivent souvent en mauvais état136. En outre, le mouvement la Vera-Cruz-Mexico risque fort, en raison des déséquilibres mêmes du trafic dans l’Atlantique, d’être aussi un trafic déséquilibré. La chute exceptionnelle des frets de la Vera-Cruz à Mexico, la partie montante et la partie encombrée du chemin, ne préjuge pas, nécessairement, des conditions généralement plus faciles de Mexico à la Vera-Cruz. Outre, qu’à l’ordinaire, des cuirs bruts sont moins fragiles et moins sensibles aux intempéries que des étoffes damassées. Ce déséquilibre quasi permanent rapproche les conditions des charrois des conditions propres à la navigation à voile dans l’Atlantique. Déséquilibres dans le temps et dans l’espace contribuent à résoudre beaucoup d’apparentes anomalies.

  • 137 T. VI2, table 490, p. 657. Soit 412 navires, 97 607 toneladas de 1601 à 1620 ; 439 unités et 99 804(...)
  • 138 T. VIII2bis, p. 853-1526.

86Enfin, il semble que s’opère, dans la technique même des transports, une autre évolution. Au début, portage surtout, puis portage et muletage, puis portage, muletage et charrois, muletage et charrois enfin, avec, peut-être, une rubrique charrois qui se gonflerait au détriment du muletage, une évolution qui tiendra compte, somme toute, de la croissance des arrivées dans le port de la Vera-Cruz jusqu’à la décade de 1610-1620137. Elle traduit une adaptation intelligente aux exigences d’un volume longtemps croissant138 des transactions.

87Cette croissance du grand axe commande aussi la croissance de toute l’économie mexicaine, en général, et de Mexico en particulier.

Annexes

ANNEXE I. PROBLÈMES DÉMOGRAPHIQUES DE LA NOUVELLE ESPAGNE

Table A. — Croissance de la population blanche et assimilée du Mexique Central humide et du Mexique sec. (Woodrow Borah, New Spain’s Century of depression, op. cité).

années

mexique humide

mexique sec

total

1570

57 000

6 000

63 000

1646

114 000

11 000

125 000

1742

465 000

100 000

565 000

1772

580 000

198 000

784 000

1793

780 000

270 000

1 050 000

Table B. — Évolution de la Population indigène du Mexique Central humide. (Cook and Simpson, The Population of Central Mexico in the sixteenth Century.)

années

population(1)

1519

10 500 000(2)(?)

1540

6 427 466

1565

4 409 180

1600

2 500 000

1650-1670

1 500 000

1700

2 000 000

1730

2 450 000

1793

3 700 000

(1) 1519, p. 38 ; 1540, 1565, p, 43 ; 1.600, p. 15 46 ; 1630, p. 47 ; 1700, 1730, 1703, p. 48.
(2) Plus 500.000, pour la Nouvelle Calice.

Table C. — Évolution du troupeau des bovins, ovins et caprins dans le Mexique Central humide (1536-1620). [Lesley Byrd Simpson, Exploitation of land in Central Mexico in the Sixteenth Century.]

années

bovins

ovins et caprins

1536

15 000

500 000

1550

20 000

600 000

1560

100 000

1 100 000

1570

220 000

2 000 000

1580

400 000

3 100 000

1590

600 000

4 600 000

1600

800 000

6 000 000

1610

980 000

7 100 000

1620

1 000 000

8 000 000

ANNEXE II. LES « NORTES » DANS LE GOLFE DU MEXIQUE : SITUATION RELATIVEMENT PRIVILÉGIÉE DE LA VERA CRUZ (Instructions Nautiques, no 410, p. 25)

On désigne ainsi, dans le golfe du Mexique et la mer des Antilles, des vents de N.-W. à N.-E. parfois modérés, mais souvent très violents en hiver, qui se distinguent nettement des alizés par leurs caractères et leur origine.

Les northers sont dus à l’expansion d’un fort anticyclone, issu du front polaire, sur l’arrière d’une dépression extra-tropicale, ou vers des aires plus chaudes de faible pression de la mer des Antilles. Ces conditions sont souvent réalisées en automne, en hiver et dans les premiers mois du printemps. Les régions élevées situées à l’Est du continent, alors très froides, favorisent l’irruption de l’air polaire vers le Sud et la création des masses anticycloniques puissantes dont le fort relief isobarique provoque, sur leur face Est, des vents froids de la partie Nord, souvent d’une violence d’ouragan.

La progression de l’anticyclone est marquée par une ligne de grains (ou front froid) avançant vers le S.-E. sur des régions beaucoup plus chaudes précédemment soumises à un régime dépressionnaire plus ou moins caractérisé. L’intensité du phénomène dépend de la situation et de la puissance relative de l’anticyclone ou de la dépression. Un jour (ou parfois moins) avant l’arrivée des northers, l’alizé mollit ; des vents de Sud à S.-W. ou des calmes leur succèdent. La ligne des grains s’annonce par une masse sombre de nuages s’élevant rapidement du N.-W. Peu après, le vent commence brusquement à souffler force 7 à 11 Beaufort, d’une direction voisine de l’Ouest, hâle bientôt le N.-W. ou le Nord où il persiste pendant deux ou trois jours. Le vent passe ensuite progressivement au N.-E., parfois avec une force accrue et des grains violents de vent et de pluie, et après peu de jours tombe à l’Est.

Dans le golfe du Mexique l’avance des northers vers le Sud s’effectue souvent en mer avec une très grande rapidité. Le norther du 3 décembre 1893 traversa tout le golfe du Mexique en huit heures, soit à une vitesse d’environ 70 milles marins à l’heure. La progression sur la côte du Mexique a lieu, en général, plus lentement qu’en mer.

ANNEXE III. PERMANENCE STRUCTURELLE DU PORT DE LA VERA CRUZ. LE TRAFIC AUX DERNIERS TEMPS DE LA MARINE À VOILE (1790-1821)

Table A. — Navires marchands entrant dans le port de la Vera-Cruz (1790-1821). [Robert Sidney Smith, article cité H.A.H.R., 1943, no 1, p. 10, table I.]

Table A. — Navires marchands entrant dans le port de la Vera-Cruz (1790-1821). [Robert Sidney Smith, article cité H.A.H.R., 1943, no 1, p. 10, table I.]

1) Dont 1 de Hambourg.
(2) Dont 2 de Hambourg et 1 de Bayonne.
(3) Dont 1 de Tomingeu.
(4) Dont 1 de Hambourg et 1 de Oporto.
(5) Dont 1 de Lisbonne.
(6) Dont 1 de Londres.
Les données de celle table, connue celles des tables suivantes, sont fournies par une seule et même série (Derecho de ajna, Actes du Cabildo), à l'exception des chiffres en italique de la colonne III, tirés d’une autre source (Balance du commerce maritime établie par le Consulation eu 1802). La colonne II indique, par un signe + ou –, les distorsions entre les deux séries. Pour les années 1807, 1808, 1812, les chiffres de la première série sont plus forts que ceux de la seconde. Pour les années 1802, 180G, 1810, 1816, 1817, 1819, c’est le contraire.

Table B. —Tonnage global et moyen des navires à l’entrée du port de la Vera-Cruz de 1790 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, p. 17, table VII).

Table B. —Tonnage global et moyen des navires à l’entrée du port de la Vera-Cruz de 1790 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, p. 17, table VII).

Table C. — Les différents types de navires entrant à la Vera-Cruz de 1790 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, p. 19, table IX).

Table C. — Les différents types de navires entrant à la Vera-Cruz de 1790 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, p. 19, table IX).

Table D. — Répartition d’après le tonnage des navires entrant à la Vera Cruz de 1790 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, table VIII).

Table D. — Répartition d’après le tonnage des navires entrant à la Vera Cruz de 1790 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, table VIII).

Table E. — Navires marchands entrant à la Vera Cruz de 1830 à 1813 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, p. 12, table IV).

Table E. — Navires marchands entrant à la Vera Cruz de 1830 à 1813 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, p. 12, table IV).

Table F. — Navires marchands entrant à la Vera Cruz, en provenance des États-Unis (Nouvelle Orléans comprise) de 1799 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, page 13, table V).

Table F. — Navires marchands entrant à la Vera Cruz, en provenance des États-Unis (Nouvelle Orléans comprise) de 1799 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, page 13, table V).

Notes

1 Une fois de plus, les ordres de grandeur des trafics portuaires dans le cadre du Monopole sont intéressants. Ils expriment fort bien ce que nous venons de dire. On peut estimer, en effet, que la mutation îles-continent s’exprime, entre autres, par une mutation quantitative des échanges transocéaniques. Il suffit donc de se reporter aux ordres de grandeurs graphiques des cartes du tome VII (p. 93 et 94) : les trafics avec le continent de 1511 à 1520 et de 1521 à 1530 s’alignent sur ceux des îles et restent inférieurs au trafic espagnol du plus grand port insulaire, Saint-Domingue. Au-delà de 1531-1540, c’est-à-dire au-delà de l’entrée en scène du Pérou, il y a modification quantitative du trafic Continent-Espagne. En application de ce critère, avant 1531, en glissant de la côte orientale de la Terre Ferme à l’isthme, on reste dans le domaine des îles, tel que nous avons cherché à le définir. Au-delà de 1531, par contre, c’est-à-dire dans le temps du véritable Atlantique de Séville dominante, semblable translation cesse d’être possible.

2 Cf. ci-dessus, p. 142-156 et t. VIII2bis, p 1537-1540. Nous avons déjà eu l’occasion de nous expliquer sur la valeur de ces notions.

3 A l’exclusion de la côte insulaire de la Terre Ferme (cf. ci-dessus, p. 585-679).

4 E. J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 42-43. Le concept Antilles, tel que l’entend Hamilton, est plus restrictif que le concept d’îles dans le sens que nous lui donnons. L’appréciation, moins de 5 %, n’en est pas moins valable.

5 On peut objecter, notamment, en vertu même de ce qui nous est apparu, à plusieurs reprises, tout au long des précédentes analyses, que les économies des îles sont plus repliées sur elles-mêmes, moins tributaires, par conséquent, du commerce extérieur que les économies continentales minières. Ces scrupules et quelques autres tombent devant la concordance des indices.

6 Au premier chef, des deux premiers, Lesley Byrd Simpson & Sherburne F. Cook, The population of central Mexico in the sixteenth century. 1948, in-8°, vi-242 pages, Ibero americana, no31, et de Woodrow Borah, New Spain's Century of depression, Berkeley, 1951, in-8°, 58 pages, Ibero americana, no 35.

7 D’après les travaux très solides de l’École de Berkeley, à titre de comparaison et par souci d’objectivité, nous mettrons en regard les évaluations beaucoup moins solides de Gonzalo Aguirre Beltrán (La población negra de Mexico 1519-1810, Mexico, 1946, in-8°, x-347 p.). Il arrive pour l’ensemble du Mexique aux chiffres suivants en 1646 (p. 216) : européens, 13 780 âmes (0,8 %) ; africains, 35 089 âmes (21 %) ; indiens, 1 269 607 âmes (74,6 %) ; euro-métis (métis clairs), 168 568 âmes (9,8 %) ; afrométis, 116 529 âmes (6,8 %) ; indométis (métis foncés), 109 042 âmes (6 %). Outre le défaut d’une fausse précision, ces chiffres trop précis sont fondés sur un matériel très faible, Aguirre Beltrán gonfle démesurément, à mon sens, la part des nègres, cédant à l’impérialisme tentant du sujet. Il suffit, pour s’en convaincre, par simple critique interne, de comparer son évaluation de 1646 à celle de 1742 : le poste africain passe, à l’en croire, du milieu du xviie au milieu du xviiie siècle, de 35 089 âmes à20 131 âmes, de 2 % à 0,8 % ; même compensés par l’évolution afrométisse inverse (116 529 âmes à 260 196 âmes, de 6,8 % à 10,8 %), ces chiffres sont inadmissibles.
Nous avons rappelé, ici, les données, par ailleurs, précieuses de Aguirre Beltrán — précieuses, parce qu’elles complètent les études de Berkeley — non par esprit polémique, mais pour prouver, au contraire, qu’il existe un consensus des ordres de grandeur sur la population du Mexique colonial.

8 Superstructure moins lourde ne comporte aucun ralliement implicite à un jugement de valeur inspiré par la légende noire. Moins de blancs signifie, simplement, moins de prestations, des modifications moins rapides des structures indiennes et surtout, moins de nouveaux germes pathogènes à affronter. Sans plus.

9 A l’échelle provisoire, relativement grossière, de nos possibilités d’appréciation.

10 T. VII, p. 30-31.

11 Fray Toribio de Benavente, Relaciones de la Nueva España (ed. L. Nicolau d’Olwer Mexico, 1956, in-8°, LVII, 208 p.), p. viii.

12 Définition qui correspond au Central Mexico de Cook, Simpson et Borah.

13 François Chevalier, La formation des grands domaines au Mexique, op. cit.. Paris. 1952, in-4°, xxviii-480 pages, 15 planches, 3 cartes.

14 Il suffisait provisoirement de relever dans la description de Velasco la liste des provinces qui portent la mention, à quelques variantes près : « ...no hay pueblos de españoles ningunos... ». Cette zone de sous-présence coloniale commence par la province de Meztitlán, toute proche, pourtant, à dix-sept ou dix-huit lieues seulement au Nord de Mexico.

15 Fray Toribio de Benavente, Relacion.es, op. cit., p. 115-116 : « Estas sierras van muchas leguas de largo, que es todo lo descubierto, que son ya más de cinco mil leguas, y todavia pasan adelante y van descubriendo más tierra... ». A propos de ce système montagneux, Benavente écrit plus loin (p. 116) en se référant plus spécialement, il est vrai, au Pérou : « ...muy allas y fragosas sierras, mucho mas sin comparación de los Alpes ni de los montes Pirenéos... »

16 Fray Toribio de Benavente ajoute (Ibid., p. 115) : « ...Esta tierra se enangosta tanto que queda de mar a mar en solas quince leguas, porque desde el Nombre de Dios, que es un puello en la Costa del Norte, hasta Panama que es otro pueblo de la costa del Mar del Sur, no hay mas de solas quince leguas ».

17 T. VIII, 2 bis, p. 853-1525.

18 Elles seront, au xviiie et xixe siècles, résorbées par la marche concentrique de deux frontières, la marche vers le Nord, d’une frontière imparfaite parce que toute remplie de plans multiples de discontinuité, la frontière hispano-mexicaine au Sud, la marche vers le Sud d’une frontière continue, plus solide au Nord, la frontière anglo-américano-texane.

19 T. VII, p. 88-89.

20 Cette division en Terre Ferme (Amérique du Sud) à laquelle se rattache l’isthme de Panama, Nouvelle Espagne (Amérique du Nord), îles (Antilles) est la division géographique la plus simple. Elle répond plus aux besoins du présent qu’aux classifications du passé. On a vu qu’on lui a préféré, depuis, dans les analyses du présent livre, une définition un peu différente, plus conforme, incontestablement, aux réalités d’un passé qu’on s'efforce de retrouver.

21 Cf. t. VII, table 176, p. 375, après ventilation des 10 % de directions et provenances non spécifiées.

22 T. VII, p. 88-89.

23 T. VII, p. 86-87.

24 T. VII, p. 88-89.

25 Cf. ci-dessus, p. 580-583.

26 Cf. ci-dessus, p. 598-624.

27 T. VI2, tables 328, 358, p. 557-580.

28 T. VI2, tables 358-359, p. 580.

29 Cf. ci-dessous, p. 833-844.

30 Cf. ci-dessous, p. 821-833.

31 Soit le territoire de l'Audiencia de Mexico pour l’essentiel et le Sud des nouveaux royaumes du Nord.

32 La Floride n’est qu’un groupe de présides isolés du continent par l’épaisseur de 2 500 kilomètres d’un quasi désert humain.

33 T. VI2, table 326, p. 556.

34 T. VI2, table 327, p. 556.

35 Cf. ci-dessus, p. 164-240.

36 T. VII, p. 112-115.

37 Quand il y a danger d’épidémie, les marins qui le peuvent et les marchands se réfugient sur le plateau (Guijo, Diario, op. cit., I, p. 22, notamment). C’est une possibilité qu’ils n’ont pas dans l’isthme. Ce fut le cas en 1648. Guijo rapporte l’événement, avec le style qui lui est propre : « ...Por agosto de 48, vino a los vecinos de la Vera Cruz una incurable peste, que en breves días se asoló toda ella, y duraban las personas tres o cuatro días, y de ella participó la gente de la flota con que obligó al general subirse a la Puebla a casa del señor obispo que se dice es su sobrino ; duró mas de quatro meses ; llamase dicho general don Juan de Pujadas y Gamboa... »

38 A la Yera-Cruz, disent aujourd'hui encore les Instructions nautiques : « ...le climat est malsain à certaines époques... » (Instructions nautiques, n° 410, p. 141).

39 J. Lopez de Velasco, op. cit., p. 184-185 : « Por la bondad de la tierra, ha sido siempre esta provincia muy pohlada de indios, aunque en algunas partes della hay menos ahora que cuando entraron los españoles, como es en las costas donde por ser la tierra mas caliente y húmeda en duran tanto los indios... »

40 Velasco, op. cit., p. 179. Velasco souligne à propos de la côte (« ...cuya Costa y mar se dice del golfo de la Nueva España... ») dans la zone des raids de Panfilo de Narvaez (1527) et de Hernán de Soto (1537-1538) qu’elle est totalement ville depuis la hauteur de Zacatecas (entendez sur la côte de la région de Panuco) jusqu’à la Floride. Il impute justement à un vide les échecs de Narvaez. Ce sont des terres « ...muy miserables y esteriles, y de gentes pobresimas y desventuradas que se mantienen de raíces y muchos gusanos y tierra y madera... »

41 Velasco, op. cit., p. 185-186 : « ...Hay 14 o 15 puertos en las costas de estas provincias, los 304 dellos frecuentados y buenos, y los otros no tales, los 9 en la Costa de la mar del Morte y los 6 en la mar del Sur... ».

42 Velasco, op. cit., p. 180. A propos du tronçon de côte au-delà du Río Panuco, Velasco écrit : il est peu connu parce qu’on y a très peu navigué (« por no se haber navigado mucho no se tiene mas noticia de seguridad y limpieza »), et, pourtant, de ce que l’on sait du tronçon de la côte au sud du Río Panuco, il n’augure rien de bon, si ce n’est l’abondance des hurricanes et des nortes (« ... aunque de huracanes y nortes infestada... »). Aujourd’hui encore, nos Instructions Nautiques rendent bien compte de la pénurie exceptionnelle de cette côte en port-, voire en simples abris naturels, de Tampico à Coatzacoalcos — à l’exception de la Vera-Cruz le meilleur, mais conquis au prix de quels efforts. Elles montrent, en outre, combien il est difficile encore, à l’heure actuelle, de bien prévoir et de bien connaître les dangers d’une côte perpétuellement mouvante : récifs masqués par sables et vases, sables et vases déplacés, sans cesse, par ouragans et courants... on ne peut mesurer toujours exactement remplacement des obstacles, les conditions changent si vite. Et les rivières fermées par les barres, envahies par l’ensablement, sont de peu de secours. » (I.N., op. cit., p. 140 sq.)

43 T. VII, p. 111-115. Dès juin, toutes les parties du golfe peuvent être atteintes par des tempêtes dont le plus grand nombre proviennent de la mer des Antilles. De juin à septembre inclus, quelques cyclones formés dans l’Atlantique parviennent dans le golfe en passant en mer au Nord de Cuba ou sur la Floride. Jusqu’en octobre inclusivement, quelques cyclones prennent naissance dans le golfe du Mexique.
Dans le golfe du Mexique, les trajectoires sont très dispersées et sujettes à d’assez fréquentes anomalies sous l’action, plus directement ressentie que dans la mer des Antilles, des influences anticycloniques mobile s des États-Unis (I.N., op. cit., p. 24, cf. aussi, chap. IX, Annexe I, p. 540).

44 Ils ne risquent guère d’être retenus, en dehors même d’inévitables défaillances, que lorsqu’ils auront entraîné des pertes graves, celle du navire à tout le moins et d’une partie de la cargaison. Mais les gros accidents ne sont, peut-être, pas ceux qui ont la plus grosse incidence. Plus importantes, encore, les mille entraves, les mille gênes, les mille angoisses sans raison et les lenteurs imposées. C’est tout un climat de fragilité et d’insécurité qu’il faut retenir.

45 T. VI1, tables 104 à 108, p. 280 à 287.

46 T. VI1, table 128 B, p. 321.

47 Col. Fera. Navarrete, t. XXI, dto 81 : « parece que salio esta flota del puerto de San Juan de Ulua, el 5 de abril, con 10 navíos, dicen les dió Nortes y tiempo contrario que las apartó, y que tardaron en recogerse al Puerto de la Habana 55 dias. »

48 T. VII, p. 120-121.

49 T VI2, tables 618-651 p. 952-957.

50 T. VI2, tables 648-651, colonnes A et B, p. 952-957.

51 Ibid., p. 952-957.

52 T. VII, p. 115.

53 T. VII, p. 111.

54 T. VI2, tables 576 à 600, p. 814 à 855. Les droits d’almojarifazgo sur lesquels il s’appuie sont trop faibles pour qu’il vaille la peine de les tourner.

55 Qui ne représentent pas plus du cinquième, peut-être, de la moyenne du tonnage unitaire de l’ensemble du mouvement.

56 T. VII, p. 104 et 110.

57 Frontière dans toute l’acceptation du terme, frontière de colonisation, frontière surtout entre la zone des sédentaires et celle des nomades (cf. F. Chevalier, Le grand domaine, op. cit., carte-annexe).

58 Velasco, op. cit., p. 198.

59 Sinon, on ne comprendrait pas comment, à une époque où nous ne possédons qu’une prospection très restreinte des direction et provenances (T. VI, p. 364, 367, 370), Panuco apparaisse une fois, en 1524 (T. VI2, table 326, p. 556).

60 Velasco, op. cit., p. 198 : « ... Hay en esta provincia de Panuco el puerto del río de Panuco solo, en 33 grado (sic, en fait un peu plus de 22° seulement) de altura, el cual tiene poca agua a la entrada del ». On aura noté, en outre, à une époque pourtant tardive (Velasco écrit en 1570), chez un auteur aussi sûr, l’imprécision de la latitude. Il s’agit, pourtant, d’une latitude et d’une latitude à terre, l’élément du point justement réputé le plus commode. Cette impréssion au vrai, excessive, prouve, en outre, que Panuco n’avait jamais reçu visite d’un technicien capable de relever à terre, à moins d’un degré près, la latitude exacte. Cette erreur presque F démontre, indirectement, combien l’embouchure du Río Panuco constitue, en fait, un bout du monde.

61 C. Fernandez Duro, Disquisiciones, VI, p. 10-11, d’après un texte de 1587.

62 Velasco, op. cit., p. 199.

63 Les deux ports (le mot est grand) sont, toutes proportions gardées, dans le rapport de Séville à San Lúcar.

64 T. VI2, table 576, 600, p. 814 et 854 ; t. VII, p. 112-115.

65 L’état du Río Panuco ne permet pas autre chose.

66 T. VI2, table 584, p. 830-833.

67 Guijo, Diario, op. cit., II, p. 35, Mexico, 13 novembre 1655.

68 Bernal Díaz del Castillo et Antonio de Solis, cité par José Antonio Calderon Quuno. Las fortificaciones en A liera España (Escuela de Estudios hispano-ameriranos Séville, le 1971. 34 24 cm, XXXVIII, 333 p., 183 fig.), p. 3.

69 Velasco. op. cit., p. 212.

70 Deux ports plus en réalité. On ne peut omettre Medellín, sur le cours d’eau, de nom, plus au sud, qui figure sur nos tableaux (t. VI2, table 327, p. 536).

71 Velasco, op. cil., p. 193 : « ... desde la Vera-Cruz hasta el puerto de San Juan de Un leguas... »

72 Autour de 1560, déjà, un mémoire note les inconvénients « ... de hacer la carga y descarga en la ciudad y Puerto de Vera-Cruz y las ventajas que resultarían de executarlo por el Puerto a Isla de San Juan de Lua (Colec. Fern. Navarrete, XXI, fo 345, dto 63).
En 1572, une pétition des pilotes et armateurs de Séville (« ... maestros y pilotos y señores de navíos de la universidad de marcantes de Sevilla... ») demande le transfert de la population de la Vera-Cruz sur l’île de Saint-Jean (Colec. Fern. Navarrete, XXII, dto 6). Prévenus de ces prétentions, les habitants de la Vera-Cruz s’y opposent d’une manière formelle (Colec. Fera. Navarrete, XXII, dto 98, 6 novembre 1574, Diego de Alcega de Rio, fos 504 vto-505). Deux épisodes de l’histoire de la Vieille Vera-Cruz, le terrible hurracán de 1552, l’attaque de Hawkins en 1568, auront rendu plus manifestes les incontestables défauts d’un port ouvert à la tempête, comme à l’ennemi (Antonio Calderón Quijano, Las fortificaciones, op. cit., p. 6-7).

73 Colec. Fern. Navarrete, XXII, fo 565, dto 99, la Vera-Cruz, 26 février 1587 : « Memorial presentado a S.M. en su R(ea)l C(onsej)o de Indias por Gonzalo Rodriguez en nombre... de la ciudad de la Vera-Cruz, sobre haber entendido que se trataba mudar la descarga de las mercderias que llebaban las naos de España a aquellos Reynos, y hazerla en la tierra firme del Puerto de San Juan de Lua que hasta entonces se habia hecho con barcas al Rio de la misma ciudad de Vera-Cruz... »

74 Juan Bautista Antonelli, cité par Antonio Caldehon Quijano, Las fortificacioncs, op. cit., p. 17.

75 Velasco, op. cil., p. 212-214 : « La Ciudad... un cuarto legua de la mar junto a un río que se nombra della, es pueblo de 200 vecinos españoles y donde arriba y va siempre en crecimiento... » La ville est dotée d’une caja real..., d’hôpitaux, de plus de 600 nègres esclaves qui assurent tout le travail du port. Mais elle est de construction légère : « ... las casas son todas de tapiería, ladrillo, y teja porque no hay mucha piedra, aunque hay abandancia de madera. » La Vera-Cruz, surtout jouit d’une excellente source d’approvisionnement en bois (op. cil, p. 214) : « de leña se bastecen de los navíos que se echan al traves... » L’approvisionnement en eau reste un des points les plus noirs : « ... lo que se bebe en este puerto se trac de una laguna que esta cerca y aunque no es buena, puesta en las botijas se adoba en la mar... »
Sur l’humidité légendaire du lieu, Velasco fournit des précisions que tous les textes confirment : « ... toda tierra muy caliente y humeda... El temple de esta comarca es muy caliente y humedo de manera que en dias se enmohece el hierro : ha sido siempre este pueblo muy enfermo, de 10 à 12 años a esta parte no es tanto como solia y se ha mejorado mucho el temple del... »

76 Velasco, op. cit., p. 211 : « No hay en ella (la province de la Vera-Cruz) otro pueblo de españoles y de indios tambien muy pocos... »

77 Lieu dit « las ventas de Buytron » du nom des auberges (Antonio Calderón Quijano, Las fortificaciones, op. cit., fig. 1, p. 12-13). Non loin de là, devait déboucher le nouveau chemin de Castille « el camino nuevo », depuis longtemps en projet, et dont on entreprend b réalisation autour de 1600. Sa construction n’est pas sans lien avec le changement de site de la Vera-Cruz (Ibid., p. 17).

78 T. VIII2, p. 853-1525.

79 T. VII, p. 115.

80 Cf. ci-dessus, p. 691-694.

81 T. VI2, table 664, p. 970, no 6.

82 T. VI2, table 492, p. 659. Le tonnage des Allers et retours est supérieur de 1601 à 1650 mais le mouvement unitaire l’emporte de 1551 à 1600. L’un portant l’autre, les deux termes sont exactement comparables.

83 T. VI2, table 635, p. 922-923.

84 Les nombreux et amples projets d’outillage portuaire et de défense envisagés par la Junta de Guerra, à la charnière des deux siècles, n’ont été réalisés que sur une échelle fort modeste dans les trente années qui suivent ; on le comprend sans peine, en raison des immenses difficultés que de tels travaux représentaient (J. Antonio Calderón Quijano, Las fortificaciones (op. cit., p. 21-29). A Saint-Jean, les conditions de défense et de mouillage sont restées sensiblement ce qu’elles étaient en 1600. Mais l’union désormais consommée Saint-Jean-la Vera-Cruz groupant le maximum d’avantages naturels — Saint-Jean, l’îlot protecteur, citadelle et fort à la fois, les navires viennent s’y agripper, suffit à la Vera-Cruz — représentait à elle seule un progrès assez grand pour faire illusion, quant aux améliorations techniques réalisées à la Vera-Cruz.
La description donnée, à la fin du siècle, par Thomas Gage, — témoin peu indulgent, il est vrai — tendrait à le prouver : « ... Toda la fuerza de la Vera-Cruz consiste principalemente en las dificuldades y peligros que presenta la entrada del puerto y ademas en una roca que hay como a distancia de un mosquetazo delante de la poblacion en donde los españoles han construído un fuerte o ciudadela, y siempre mantienen guamicion aunque corta. En el pueblo no se ve gente de guerra ni fortificación alguna, la roca sirve de muralla y defensa. Mas a pesar de el amparo que da al puerto contra los vientos del norte aquelta roca, no se atreven los bajeles a fondear en la bahia sino al pié mismo del Castillo y aun allí se creerían mal seguros, como no se amarraren con gruesos cables a las argollas, puestas para ese intento en la roca. Esa precaución empero no impide algunas veces que la corriente de la marea eche a un lalo las embarcaciones y que entonces rotas las amarras por la fuerza de las ráfagas, vayan a estrellarse, contra los bajíos, o tengan que dejarse llevar a alta mar... » (cité par J. Antonio Calderón Quijano, Las fortificaciones, op. cit., p. 29, n. 40).

85 Guijo, Diario, op. cit., t. I, p. 22 et cf. ci-dessus p. 290 et surtout p. 694.

86 Ct. 5172, Lib. XIV, fos 337 vto-338 vto, 5 novembre 1616.

87 Ct. 5190, lib. 13, fo 290, 12 nov. 1647.

88 T. VI1, tables 209 A, 211 B, p. 438 et 445.

89 Port rural encore... Rien de bien différent de Caracas, dans la description, pourtant combien enthousiaste que donne Juan Díaz de la Calle, en 1657, de « l’insigne port de la Nouvelle Espagne », mis à part les « Corregidor, Regimiento y Oficiales reales... parroquía de Clerigos... » « Su territorio es muy caliente y montuoso, a proposito para la cría de ganado mayor de que hay muchas y muy cuantiosas haciendas y de ganado raenor en sus agostaderos... » (cité par J. Antonio Calderón Quujano, Las fortificaciones, op. cit., p. 30, note 45).

90 Population vraisemblable de l’ensemble, aux environs des années 1570, 1580, d’après les présomptions que l’on peut induire des indications de Velasco.
Autour de 1657, Juan Díaz de la Calle, compte plus de mille familles d’indiens « tributarios » dans la « cordillera » de la Vera-Cruz — entendez « Vera Cruz vieja, Tlalixcoya, Alvarado y Cosamaloapa » (J. Antonio Calderón Quijano, Las fortificaciones, op. cit., p. 27).

91 Un séjour d’un peu plus de huit mois, dégagé par la méthode graphique (t. VII, p. 25). On peut calculer de 1550 à 1650 qu’il y a sept flottes environ par décade.

92 En 1616, le gouverneur du château de Saint Jean, Arias, se plaint de ce que les autorités de la Vera Cruz, alcalde en tête, soient soumises aux généraux des flottes. D’où le manque d’esprit de suite dans les entreprises (J. Calderón Quijano, Las fortificaciones, op. cit., p. 27). N’est-ce pas là un symbole ? Une réalité. En l’absence de la flotte, ce fil ténu qui relie à la Castille, la Vera-Cruz — on ne le dira jamais assez — cesse d’exister (cf. notes aux tableaux des tomes III à V).

93 T. VII, p. 115.

94 T. VIII2bis, p. 853-1953.

95 T. VII, p. 104-105, p. 112-113.

96 T. VI2, tables 576-600, p. 814-855.

97 T. VI1, tables 209 A, 211 B, p. 434-445.

98 François Chevalier, Les cargaisons des flottes de Nouvelle Espagne vers 1603, Revista de Indias, no 12,1943, p. 329 sq.

99 François Chevalier, article cité. Cf. également Les Philippines et le Pacifique des Ibériques.

100 T. VII, p. 142-143.

101 T. VI2, tables 669-673, p. 980-987.

102 T. VI2, tables 647-678, p. 988-993.

103 Cf. ci-dessus, p. 691-694 et 699-702.

104 T. VI2, tables 576-600, p. 819-855.

105 Robert Sidney Smith, Shipping in the port of Vera Cruz 1790-1821, Hispanic American Historical Review, XXIII, février 1943, p. 5 à 20.

106 Cf. Annexe III, p. 724 à p.729.

107 T. VI2, tables 572, p. 690-805.

108 Cf. Annexe cité, p. 725-727.

109 T. VI2) table 490, p. 657.

110 Et cette constatation donnerait aussi une raison supplémentaire — si besoin était — de confiance dans l’efficacité non pas légale mais géopolitique et géotechnique du Monopole de l’Espagne du Sud. Le Monopole n’est donc pas imputable à quelque caprice du Prince. Il ne faut négliger aucun argument à l’appui d’une argumentation trop forte pour avoir jamais fini de convaincre.

111 Pour en apprécier l’importance à la charnière des xviiie et xixe siècles, cf. d’après R.-S. Smith, le tableau du mouvement, p. 724-728.

112 Robert Sidney Smith, article cité, Hisp. Am. Hist. Review, 1943, p. 5.

113 Colec. Fera. Navarrete, XVIII, dto 3, fo 9. Discurso del Licenciado D. Antonio de Mendoza, avril 1573.

114 Velasco, op. cit., p. 192-193.

115 Ct. 5120, Mexico, ordonnance du 4 mars 1647 : Le Vice-Roi reprend une mesure de 1620 : por quanto el señor Marques de Guadalcazar gobernando esta Nueva España hizo une ordenanza para que los alcaldes mayores de los Reales de minas no consentiesen que ninguno pasagero gachupin o estrangero pusiese tiendas de mercaderias... los... oficiales de esta casa me han hecho relación que con publicidad se diesse y tiene por cierto que en la flota que este presente año lue desta Nueva España a los reynos de Castilla Hevaron muchos pasajeros y estrangeros que en ella vinieron grandes cantidades de plata sin quinto en gran daño y menos cabo de la Real H(aciend)a y en perjuicio de sus oficios por que toda o la mas della se dexa de labrar en dicha casa de moneda y el mismo exceso avido en las flotas antecedentes aunque no en tanta cantidad como este ano, porque como los intereses y ganancia que hallan de fraudar los r(eal)es quintos cada día va creciendo la deshorden, sin que aya sido bastante para el remedio dello las diligencias que jueces y comisarios han hecho por mi mandado porque los dichos passageros que llaman gachupines y estrangeros que vienen en las flotas, tienen modo por donde ocultaría llevando la dicha plata sin marcar ni quintar desde los Reales de minas donde se saca a la Vera Cruz... »

116 Il est évident qu’un argent qui a échappé au quinto à la production ne peut même, si son propriétaire le désire, se soumettre aux contrôles et à la fiscalité à Séville. Il est condamné de par son origine à la fraude, puisqu’il ne peut plus sous peine de se détruire, rentrer dans les circuits normaux.

117 Ct 5120, Mexico, 4 mars 1647 : « ...Y este daño podra remediar con que mande a los alcaldes mayores de las minas no consientan que ningun pasajero gachupin o estrangero que aya venido en la flota ponga tienda de mercadurias... y so la misma pena mande que en llegando la plata que este presente año se espera al puerto de la Vera Cruz se pregone en ella uno o dos o tres días distantes, para que a todos sera notorio que ningun pasajero lleve mercadercías a laminas, y lugares dellas so pena de perdida, ni los arrieros ni carreteros los fleten desde la dicha Vera Cruz sino fueren para esta ciudad de la Puebla de Los Angeles... »
... Puis le texte répète comme en 1620, avec plus de précautions encore, l’interdiction d’une jonction Mines/la Vera-Cruz qui ne s’écoulerait pas par les chemins classiques de Mexico à la Puebla. Telle est l’incontestable leçon qui se dégage, quelle que soit l’importance que l’on accorde à la suite, c’est-à-dire au prétendu lien de cause à effet qui existerait entre cette liaison supplémentaire et les catastrophes économiques qui semblent frapper la Nouvelle Espagne à la hauteur de ces années.
Le texte du 4 mars 1647 est éclairant sous plusieurs aspects et il faudra y revenir. On notera souvent le désir de Mexico de retenir l’argent des mines pour ses propres besoins et de le défendre à l’encontre de tous, même de l’Espagne.

118 Cf. t. VIII2bis, p.1481-1525.

119 Cf. t. VIII2bis, p. 1814-1851.

120 M. B. Trens, Sintesis histórica del Estado de Puebla (C. R. Revista de Historia de America, décembre 1956, p. 573).

121 Actas de cabildo de la ciudad de Mexico, t. III, p. 42, 4 juillet 1533 : « ...que se ynforme su Majestad sobre el inconviniente » que represente « ... la puebla de los Angeles... ».

122 Cf. ci-dessus notes 2, 3, p. 713 et 714. Ct. 5120, mesures de 1620 et de 1647.

123 Colec. Ferri. Navarrete, XXII, dto 98, la Havane, 20 juin 1577, Antonio Navarro au Roi, p. 528-529 : « El general Don Antonio Manrique volvió de Mexico a fín de marzo, porque no quisó salir de allí, sin traher delante toda la Real hacienda de V.M. y de particulares y de la puebla, el vizcocho y tocino y los mas bastimentos para la armada y flota... »

124 Signe de prospérité, l’ouverture, le 18 avril 1649, de la cathédrale de la Puebla commencée depuis plus d’un siècle (Guijo, Diario,, op. cité, I, p. 97). Peut-être aussi, l’activité débordante, à la même époque, de son célèbre évêque, Don Juan de Palafox.

125 Guijo, Diario, op. cit., p. 17 sq.

126 Cf. ci-dessus, p. 694, note 3.

127 Actas de cabildo de la ciudad de Mexico, t. V, p. 5, 22 septembre 1547. Le Cabildo prend une décision sur « ... la venta del perote que es desta ciudad que esta en el camino que va della a la ciudad de la Vera Cruz. La venta sera confiée a Lucas Gallejo, avec mission de « labrar y edificar » un bâtiment de « piedra y cal » pour qu’il ne brûle pas comme le précédent.

128 Codoin, Ind. II, t. 10, p. 175-177.

129 Cf. ci-dessus, p. 713, note 2.

130 F. Toribio de Benavente, op. cit., p. 18 : « ...andan ordinariamente cien harrias o recuas desde el puerto que se llama la Vera Cruz proveyendo esta ciudad y muchas carrelas que hacen lo mismo... ».

131 Actas de Cabildo de la Ciudad de Mexico, V, p. 109, 19 septembre 1545.

132 T. VII, p. 115.

133 Actas de Cabildo de la Ciudad de Mexico, V, p. 109, 14 septembre 1595.

134 Le prix de la pipe de vin, à Séville, en 1582, est de 4 138,75 mrs ; en 1583, à la Vera-Cruz, de 23 400 mrs, à Mexico de 38 250 à 40 500 mrs (Ct. 5106 B, 8 novembre 1583, la Vera-Cruz, Manrique à C.C.). A titre de comparaison, on saura qu’en 1588, entre San Lúcar et la Havane, la pipe de vin croît de 3 740 mrs à 22 500-26 250 mrs, soit de 650 à 700 % (Ct. 5101, San Lúcar, 2 juin 1588). Ceci à mettre au dossier des moyennes excessivement basses et presque dérisoires avancées par Tomas de Mercado.

135 E. J. Hamilton, 1501-1650, op.cit., p. 361, 148,8 maravedís en 1610, 195,0 maravedís en 1611, 255,0 maravedis en 1612. La pipe valant 27,5 arrobes et le peso, 450 maravedis, le calcul est facile. Le charroi la Vera Cruz/Mexico vaut 5 850 maravedís, la pipe, au départ, de 4 092 à 7 012,5 maravedís.

136 Ct. 5112, 27 octobre 1597, Pedro Menéndez Márquez à C.C.

137 T. VI2, table 490, p. 657. Soit 412 navires, 97 607 toneladas de 1601 à 1620 ; 439 unités et 99 804 toneladas de 1611 à 1620.
Les charrois augmenteront avec le temps, autant qu’on puisse en avoir la preuve, malheureusement trop subjective. D’après la correspondance de la Casa de la Contratación, les conflits avec les arrieros font place, au xviie siècle, aux conflits avec les carreteros. Le large développement des charrois correspondrait à l’adoption du chemin de « las ventas », plus plat. Cf. ci-dessus, p. 713-714.

138 T. VIII2bis, p. 853-1526.

Table des illustrations

Titre Table A. — Navires marchands entrant dans le port de la Vera-Cruz (1790-1821). [Robert Sidney Smith, article cité H.A.H.R., 1943, no 1, p. 10, table I.]
Légende 1) Dont 1 de Hambourg.(2) Dont 2 de Hambourg et 1 de Bayonne.(3) Dont 1 de Tomingeu.(4) Dont 1 de Hambourg et 1 de Oporto.(5) Dont 1 de Lisbonne.(6) Dont 1 de Londres.Les données de celle table, connue celles des tables suivantes, sont fournies par une seule et même série (Derecho de ajna, Actes du Cabildo), à l'exception des chiffres en italique de la colonne III, tirés d’une autre source (Balance du commerce maritime établie par le Consulation eu 1802). La colonne II indique, par un signe + ou –, les distorsions entre les deux séries. Pour les années 1807, 1808, 1812, les chiffres de la première série sont plus forts que ceux de la seconde. Pour les années 1802, 180G, 1810, 1816, 1817, 1819, c’est le contraire.
URL http://books.openedition.org/iheal/docannexe/image/5754/img-1.jpg
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Titre Table B. —Tonnage global et moyen des navires à l’entrée du port de la Vera-Cruz de 1790 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, p. 17, table VII).
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Titre Table C. — Les différents types de navires entrant à la Vera-Cruz de 1790 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, p. 19, table IX).
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Titre Table D. — Répartition d’après le tonnage des navires entrant à la Vera Cruz de 1790 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, table VIII).
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Titre Table E. — Navires marchands entrant à la Vera Cruz de 1830 à 1813 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, p. 12, table IV).
URL http://books.openedition.org/iheal/docannexe/image/5754/img-5.jpg
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Titre Table F. — Navires marchands entrant à la Vera Cruz, en provenance des États-Unis (Nouvelle Orléans comprise) de 1799 à 1821 (Robert Sidney Smith, article cité, H.A.H.R., 1943, no 1, page 13, table V).
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