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Séville et l’Atlantique, 1504-1650 : Structures et conjoncture de l’Atlantique espagnol et hispano-américain (1504-1650). Tome I

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Pierre Chaunu

Les îles d’Europe

Chapitre VII. Les Archipels de l’Europe. Les îles portugaises

Texte intégral

1Le véritable symétrique de l’archipel canarien, dans l’histoire de l’Atlantique de la première navigation à voile, ce sont les Açores. Les Açores jouent, en effet, dans la jonction Amérique-Europe, un rôle au moins comparable à celui des Canaries, sur le chemin de la péninsule ibérique et du Nouveau Monde. Bien que les vicissitudes et les hasards de l’histoire aient fait des Açores une terre portugaise et des Canaries, une terre espagnole, les Açores sont à certains égards, plus intimement mêlées aux relations hispano-américaines que les Canaries elles-mêmes.

2Le rôle des Açores dans le déroulement de ces communications, tout comme le rôle des Canaries dans les communications de Lisbonne avec l’Océan Indien et ses prolongements extrême-orientaux, aura contribué, au tout premier chef, à condamner les deux royaumes voisins et rivaux, à de fructueuses collaborations. Sous cet angle, les Açores portugaises s’apparentent beaucoup plus aux Canaries qu’à Madère, de notre point de vue, tout à fait marginal, il est vrai.

I. — UNE ILE LOINTAINE : MADÈRE

3Madère toute proche (elle est plus proche de cent milles environ, de Cádiz, San Lúcar et de Lisbonne que les Canaries, plus proche de deux cents milles que les Açores) n’apparaît que d’une manière épisodique dans l’histoire de la Carrera.

  • 1 S. E. Morison, Admiral II, op. cit.

4On se souvient que Colomb y fit escale une semaine (du 10 au 16 juin 1498), lors de son troisième voyage1. On pourrait citer quelques voyages de découverte qui doublèrent l’escale canarienne d’une pré-escale à Madère. On pourrait même trouver quelques crochets par Madère sur le chemin du Retour.

5En fait, ces crochets ou ces pré-escales datent, exceptionnellement, des belles années ; ils sont, soit des tâtonnements du début, soit tardifs de la fin du xvie ou du xviie siècle, quand l’économie de Madère a pris un nouvel essor.

POSITION MARGINALE

6Cette absence, ou quasi-absence de Madère s’explique, essentiellement, par la position de l’île, un peu en dessous du 33° de latitude Nord, soit un peu trop au Nord-Ouest, pour se trouver dans l’axe de la route optimale d’Aller : on a intérêt à gagner le Sud, au plus court, ce qu’on fait, évidemment, en visant Lanzarote. Les rares fois où les navires de la Carrera ou de la pré-Carrera ont fait le crochet par Madère, ils n’en ont pas moins touché les Canaries, ensuite. Donc, Madère peut être, le cas échéant, une escale supplémentaire, elle ne supplante, en aucun cas, l’escale canarienne. Or, cette escale supplémentaire n’est, la plupart du temps, guère souhaitable, trop proche — 150 à 200 miles, environ — des principales îles canariennes, trop excentrée, aussi, de la liaison directe Andalousie/escale canarienne, la plus souhaitable. Dans la mesure où elle n’ajoute rien, sur la route d’Aller, l’escale de Madère doit être évitée.

7Sur la route des Retours, Madère n’est pas mieux placée, condamnée par sa position intermédiaire. Les Canaries sont presque toutes comprises entre le 29° et 28° degré de latitude Nord, les Açores sont traversées de part en part, par le 39° degré, Madère se tient un peu au Sud du 33°, c’est-à-dire beaucoup trop au Sud de la meilleure route des Retours. Bien sûr, on peut atteindre facilement Madère sur la route des Retours d’Amérique, en hiver surtout, si on a un intérêt économique ou politique à le faire ; on peut atteindre facilement Madère à l’Aller, surtout si, de Lisbonne, on cherche le Brésil. Madère est une escale courante sur la route du Portugal au Brésil — mais dans les liaisons Séville/Méditerranée américaine, aussi bien à l’Aller qu’au Retour, Madère se tient à l’écart, pas très loin, certes, mais à côté de la route la meilleure.

8Son destin découle de cette situation. Terre castillane, les Canaries sont intimement mêlées à l’histoire portugaise, profondément intégrées au système des communications maritimes de l’empire portugais. Madère, sur la route d’Aller, en direction du Brésil, des comptoirs d’Afrique, du Cap de Bonne Espérance, de l’océan Indien et de l’Extrême-Orient, n’a jamais réussi à les éliminer totalement. Terre portugaise, les Açores sont intimement mêlées à l’histoire de l’Amérique espagnole, à l’histoire des communications impériales espagnoles beaucoup plus qu’elles ne le sont à l’histoire des communications impériales portugaises. Terre portugaise, Madère, par contre, reste portugaise, pour l’essentiel. Son destin, plus tard, sera partagé... anglais, nordique... très accessoirement espagnol.

ÉCONOMIE PORTUGAISE

  • 2 Canaries : 7 500 km2 ; Cap Vert, 4 000 km2 ; Açores, 2 300 km2 ; Madère, 800 km2.
  • 3 Albert Silbert. Un carrefour de l’Atlantique : Madère (1640-1820), Lisbonne, in 8°, 1954, 58 p.

9Des quatre archipels du pré-Atlantique subcontinental, l’archipel de Madère est le plus petit2, il n’est pas le moins fertile3.

  • 4 A. Baião, Expansão Portuguesa, 2e partie, chap. 5, p. 275-285, article de João Franco Machado et D (...)

10Il se limite, pratiquement, à la grande île de Madère et les petites îles, Ferro, Cima, Barrio, Fora, Chao ... et Bagio, qui en gardent les abords à l’Ouest, sont presque négligeables. La position excentrique de Madère, malgré sa proximité, se retrouve dans la date tardive de sa première colonisation. Si elle a été, peut-être, découverte à la fin du xiiie siècle, son premier peuplement européen ne doit pas remonter au-delà de 1418-1419, au plus tôt, 14254, plus sûrement, et il faut attendre la deuxième moitié du xve siècle, pour qu’il représente un élément stable et relativement bien enraciné. On sait, d’ailleurs, le rôle de ces familles de colons portugais de Madère dans la découverte et la conquête de l’Amérique, par l’intermédiaire de la belle-famille de Colomb, brasseurs d’idées et bailleurs de fonds, riches, surtout, d’une expérience qui a conduit au succès.

11On sait que l’histoire économique de Madère se laisse facilement enfermer dans l’hypothèse commode des cycles de prospérité agricole, qui rend bien compte du développement récent de l’économie brésilienne. En ce sens, d’ailleurs, elle est profondément portugaise.

  • 5 Frédéric Mauro, Le Portugal et l’Atlantique, op. cit., p. 375-376, et Albert Silbert, op. cit.

12On peut construire l’histoire moderne de Madère autour des fortunes alternées du sucre, d’abord, puis du vin5. Le vin ne supplantera pas le sucre à la tête de l’économie de l’île avant le xviie siècle.

  • 6 Frédéric Mauro, op. cit., 5, p. 375.

13Le sucre ne s’est installé en activité dominante qu’au début du xvie siècle6... « le cycle du sucre remplace au xve siècle, écrit Frédéric Mauro, après celui du bois, le cycle du blé ». L’activité sucrière est croissante tout au long du siècle, jusqu’en 1580, au moins, au-delà, après un temps de plafonnement, elle recule ; mais elle remonte, à nouveau, après 1640, au rythme global du monde portugais. De 1504 à 1560, toutefois, Madère — la belle étude de Frédéric Mauro le montre fort bien — Madère est essentiellement sucrière. Cela lui vaut, bien sûr, des rapports étroits avec les sources négrières des comptoirs d’Afrique où elle puise, au même titre que le Brésil ou les Indes de Castille. Frédéric Mauro a bien montré les rapports étroits qui existent au xvie et au xviie siècle, à Madère, entre la prospérité de l’ile et le volume global de sa population d’esclaves noirs.

14Mais cette prospérité sucrière, cette économie étroitement et uniquement sucrière, est un empêchement à une incorporation étroite de Madère à la trame de la Carrera. En effet, la production madérienne est concurrente de celle des îles à sucre de la Méditerranée américaine. On ne saurait, à l’Aller, charger à Madère, comme on le fait aux Canaries, un pondéreux commode, qui s’écoule toujours aisément sur les marchés américains.

15La Madère du vin jouera dans l’histoire américaine, selon toute vraisemblance à cause même du vin, au xviiie siècle, un rôle plus important qu’elle ne le fait au xvie et dans la première moitié du xviie siècle. A l’Aller, on peut encore charger des marchandises de contrebande de réexportation, comme on le fait aux Canaries, mais il est plus commode de le faire aux Canaries, la fraude y est moins visible, car le vin canarien forme volant et l’aide à passer. Le vin aura été dans les échanges du xvie siècle, toutes proportions gardées, un peu ce que la houille allait être dans les échanges maritimes de la fin du xixe siècle et des premières années du xxe siècle, entendez, le volant, par excellence, le régulateur idéal des frets.

16Au Retour, l’escale Madère se comprend mieux, le cas échéant, pour compléter une cargaison insuffisante, en année creuse, et pourtant, là encore, il y a peu de choses qui puissent justifier un long et inutile crochet dans une zone, au Retour, de navigation moins bonne et dans une région interdite qui risque de provoquer de la part des autorités du Monopole des suspicions légitimes.

MADÈRE ET LA CARRIÈRE DES INDES

17Tout ceci est vrai, mais ne doit pas être poussé à l’extrême. Si Madère est sur les franges de la Carrera, il est faux qu’elle en soit totalement exclue. Elle intéresse par la bande la Carrera, de toute manière, l’Espagne n’est pas indifférente quand une menace pèse sur elle, parce qu’elle la sait toute proche de ses lignes de communications les plus vitales. Entre des mains amies, Madère signifie peu de chose pour la Carrera, entre des mains hostiles, un danger potentiel considérable.

  • 7 Henri Lapeyre, Ruiz, op. cit., p. 405.
  • 8 On ne peut résister au plaisir de citer, derrière H. Lapeyre, la manière comique dont le rigide Si (...)

18Bien avant l’Union des deux Couronnes, pourtant, en 1566 et 15677, lors de la grande attaque française de Montluc sur Madère, l’Espagne s’inquiète. « L’expédition », écrit Henri Lapeyre, « bien que visant une possession portugaise, alarme Philippe II, d’autant plus que la flotte française a pris au passage deux hourques flamandes qui valaient plus de 150 000 livres. » Elle ne suscite pas seulement l’inquiétude du Roi, mais, si on juge par l’indignation pittoresque du bon Simon Ruiz8, celle des milieux d’affaires des places traditionnelles de la Vieille Castille. Quand on sait les liens qui unissent Séville aux places de Medina del Campo, Medina de Rio Seco, Villalón, Burgos, on peut bien penser que cette vague d’inquiétudes, d’indignations et de contre-mesures, au moins ébauchées, qui parcourt la péninsule et finit par atteindre la Cour, avec des modalités plus ou moins grotesques suivant la qualité des témoins, a été filtrée, préparée, répercutée par Séville.

19Cette indignation s’explique dans la mesure où Madère est bien, quand même, sur les franges de la Carrera. On en aura la preuve, un certain nombre de fois, dans la correspondance de la Casa de la Contratación. Elle l’est, d’ailleurs, d’une manière, semble-t-il, très inégale suivant les époques. Cela n’est, peut-être, qu’une apparence due à l’hétérogénéité de nos séries documentaires, à l’inattention de nos témoins ou à notre propre inattention. Il est difficile de ne pas attribuer à cette apparence de documentation continue une signification plus profonde. On peut se demander s’il ne faut pas y voir l’ébauche d’une chronologie longue de la participation de Madère à la vie de la Carrera.

20Il y aura eu, tout d’abord, une période de participation de Madère à la vie de la Carrera, dans les toutes premières années de l’Atlantique de Séville, dans la phase colombienne et les premières expéditions de découverte. Cette participation s’explique par l’imprécision des routes et l’ignorance des conditions optimales de la navigation (c’est le cas du troisième voyage de Colomb), elle s’explique, accessoirement, par la situation économique de l’ile. Madère, à la charnière des xve et xvie siècles, n’est pas encore orientée, tout entière, vers la production du sucre. Elle est au terme du cycle du blé. On peut, par conséquent, espérer y trouver en abondance du ravitaillement.

  • 9 Nous confessons bien volontiers qu’il y a beaucoup d’arbitraire et de complaisance dans cette mani (...)

21Puis, autant qu’on puisse faire foi sur les lacunes de notre documentation, en prêtant à cette lacune la valeur d’un test d’inintérêt9, Madère s’éclipse jusqu’aux alentours de 1580. Les mentions les plus fréquentes nous paraissant se situer et de beaucoup, dans les années 80 du xvie siècle. Faut-il mettre en cause l’Union des deux Couronnes ? L’Union des deux Couronnes a pu inciter les hommes d’affaires et les gens de mer de la Carrière des Indes à tenter les vertus de l’île portugaise. Dans ce cas, l’expérience de la fin du xvie siècle aura confirmé la sagesse des expériences du début du xvie siècle et conseillé de se tenir à l’écart. Faut-il imputer, également autour de 1580, l’apogée du cycle de la canne ? Cette richesse et les besoins qu’elle a certainement créés peuvent expliquer une brusque attirance, une convergence des marchandises d’Europe apportées en échange du sucre et des trésors d’Amérique. Au-delà, c’est la récession sucrière, avant son remplacement par la prospérité du vin : Madère, à nouveau, s’écarte de la Carrera, ou, plus exactement, la Carrera, à nouveau, se désintéresse de cette escale inutilement compromettante.

  • 10 Fern. Duro. Armadas esp. II, p. 497.
  • 11 T. III, p. 381, note 1.
  • 12 Ct 5169, lib. 9, f° 383, C. C. du Consejo, 27 mai 1595.
  • 13 Ct 5112, 9 mars 1599.

22Il a pu se produire que, non intentionnellement, déporté par la tempête, un navire de la Carrera ait été jeté sur l’île. Ce n’est pas tout à fait le cas de la nao gallega, à laquelle fait allusion Fernandez Duro10 en 1581. De retour des Indes, elle aurait coulé sur les côtes de Madère, mais l’argent a été sauvé. Cette nao doit être, en effet, celle d’Andres Felipe sur laquelle nous possédons un gros dossier11. Le crochet vers Madère n’a peut-être pas été intentionnel. Il est possible, toutefois, que la route insolite suivie par Andres Felipe, cette route qui, en dernier ressort, est responsable, vraisemblablement, de l’accident, soit à mettre en relation avec les événements des Açores, en lutte contre l’Union des deux Couronnes. L’importance du dossier s’explique, entre autres, par la richesse de la cargaison de la nao. L’émotion à Séville, est intense. Cette émotion, l’épaisseur exceptionnelle du dossier laissent une impression de gêne face à un accident fâcheux, elles prouvent, en outre, son caractère tout à fait insolite. Un navire qui se perd sur la côte de Madère, c’est, en 1581, à Séville, un événement tout à fait exceptionnel, d’où gros émoi, d’où inhabituelles précautions. En 1595, l’abordage à Madère de la nao de Lazaro de Arpide est, sans hésitation, imputable au mauvais temps12. En 1599, une lettre de Cádiz, de Pedro de Castillo13, fait allusion à un Manuel Lorenzo, que l’on dit « vezino de la Isla de la Madera », que l’on voit revenir avec une cargaison de cuirs et de bois de Campêche en compagnie de trois galions, San Barnabé, San Lorenzo et La Cinta, au cours d’un voyage de quarante-deux jours. Faut-il y voir l’indication d’achats de Madère sur les marchés des Indes ? Peut-être.

  • 14 Ct 3027, 4 janvier 1623.
  • 15 Peut-être, parce qu’il a été jugé préférable de faire payer les frais d’un embargo à des armateurs (...)

23En 1623, on envoie de Séville, trois navires étrangers, frétés à cette fin, à Madère, pour y secourir le navire amiral de l’armada y flota de la Nouvelle Espagne, qui y a été accidenté14. Ce n’est pas autre chose qu’une vaste opération de récupération. On a réquisitionné, à cette fin, des navires étrangers, faute de mieux, dit-on15. Trois navires, finalement, sont partis le 8 mars et ont rapporté l’artillerie de l’almiranta accidentée à Séville.

  • 16 Un incident, comme celui-ci, l’interception par la course hollandaise basée à Recife de 11 caravel (...)

24Il serait particulièrement mal venu de tirer de ces incidents minuscules des conclusions hâtives. Madère en un siècle et demi reste en dehors des champs balayés par l’Atlantique de Séville. A la différence des Açores ambiguës, son destin est tout entier portugais16.

II. — UNE BASE MAITRESSE : LES AÇORES

25La position des Açores explique, naturellement, leur rôle dans la Carrera. Beaucoup plus que les Canaries, les Açores sont étalées : peu de terre et beaucoup d’eau : 4 000 km2 au lieu de 7 500 km2 pour les Canaries. L’archipel s’inscrit dans un rectangle de près de 600 kilomètres d’Ouest en Est, 375 kilomètres du Nord au Sud. De Corvo à Santa Maria, 700 kilomètres pratiquement. Santa Maria est à 37°,5 de latitude Nord, Flores et surtout Corvo, entre 39° et 40°, à la latitude de l’Extrémadure portugaise, San Miguel, a l’extrémité orientale de l’archipel pratiquement à 38°, quant à la masse centrale des cinq îles groupées, Fayal, Pico, San Jorge, Graciosa et la Terceira, elle est, entre 38°,5 et 39° de latitude, très exactement à la latitude de Lisbonne. Les Açores se trouvent, ainsi, à 1 800 kilomètres en moyenne de Lisbonne et de l’Andalousie, dans l’axe du contreflux des moyennes latitudes, sur la route obligatoire des convois au Retour. Excentré par rapport aux routes portugaises du Brésil et du Cap, l’Archipel des Açores constitue l’articulation la plus importante de la route des Retours.

ORIGINES

26Le plus lointain des trois archipels qui délimitent la Méditerranée Atlantique, l’archipel des Açores est apparu le plus tardivement au cours du procès de la première expansion européenne à travers l’Océan.

27Non seulement, il est de beaucoup le plus éloigné de la côte ibérique !a plus proche (les Canaries sont distantes, en moyenne, de 685 miles, Madère, d’un peu moins de 600 miles, les Açores, d’au moins 1 000 miles), mais il est aussi le plus difficile à atteindre. Partant de la péninsule ibérique, on ne peut, le plus souvent, espérer l’atteindre qu’au prix d’un long et chanceux détour, la route difficile est à l’Aller, la route facile au Retour, en raison du régime des vents, il en va juste à l’inverse, pour les archipels Sud, Canaries et Madère.

28Il est aussi le moins attirant en raison d’une latitude élevée, le moins attirant, sans conteste, tant que manque l’Outre-Atlantique. Son climat frais et brumeux en fait une sorte de prolongement de la Galice ou de la Bretagne inutilement perdu au milieu de l’Océan.

  • 17 A. Baião. Expansão portuguesa I op. cit., article de Jordão de Freitas, p. 297.
  • 18 Damião Peres. Os descubrimentos portugueses.

29On peut considérer que les Açores ont été découvertes près d’un siècle après les Canaries, vraisemblablement en 142717. Quant au peuplement effectif, il ne commence guère avant le milieu du xvie siècle. A cette époque là, les Canaries sont déjà solidement enracinées et Madère est sortie des limbes. On peut fixer la date du peuplement açorien18, en s’appuyant, comme le fait Damião Peres, sur la date de parution des autorisations royales. Deux autorisations royales sont datées du 2 juillet 1439 et du 10 mars 1449. Elles affectent le groupe oriental et central, c’est-à-dire, Santa Maria et San Miguel, d’une part et le groupe Terceira, Fayal, Graciosa, San Jorge, Pico, d’autre part... vraisemblablement, sans plus. Pour Flores et Corvo, lointaines, rien avant 1452-1453. La réitération du texte en 1449 laisse à penser que celui de 1439 avait eu peu d’effets.

30C’est donc, tardivement, au cours de la seconde moitié du xve siècle, seulement, avec un demi à trois quarts de siècle de retard, sur les îles subtropicales du Sud que le destin açorien se dessine. Mais il faut attendre, en fait, la découverte du Nouveau Monde et l’installation d’un réseau régulier de communications entre la Méditerranée américaine et le Sud de la péninsule ibérique, nécessairement tributaire des Açores, pour que se développent ces îles lointaines, brumeuses et perdues.

MISE EN VALEUR

  • 19 Frédéric Mauro. Le Portugal et l’Atlantique, op. cit., p. 375.

31Les hésitations de l’économie açorienne traduisent bien, à leur manière, cette étroite dépendance. Les Açores furent, d’abord, recherchées, annexées à l’économie portugaise de la seconde moitié du xve siècle et peuplées en fonction du sucre19. Tard venues, au milieu du xve siècle, — les contours de la côte africaine se dessinent à grands traits tandis que la marche vers le Sud s’effectue à un rythme saccadé, mais exponentiel, — elles ont été conçues comme de nouvelles îles à canne.

1. Cultures sucrières

32Un petit cycle de la canne se dessine aux Açores, il fut la raison d’être de son premier peuplement, entre la fin du xve et les toutes premières années du xvie siècle. Les cultures sucrières furent centrées surtout, à San Miguel, la plus proche des grandes Açores — c’est un avantage, — la plus chaude, surtout, et la plus ensoleillée. Cette prospérité, toutefois, était paradoxale et fragile. Le climat des Açores ne s’y prête nullement. La canne n’a pu être, ici, que le fruit passager d’un certain nombre de conditions précaires.

33La première résulte d’un tâtonnement et d’une vitesse acquise. San Miguel a bénéficié d’une expérience réussie, celle de la Grande Canarie et de Madère, avant que la voie raisonnable de l’économie açorienne ne soit découverte. La seconde procède de l’isolement, de la distance. Tant qu’il n’y aura pas de véritable Outre-Atlantique, seule une marchandise de grand prix est susceptible de justifier des liaisons coûteuses et paradoxales. Le déferlement par l’archipel des convois des Indes changera, radicalement, bien sûr, cette situation.

34Enfin et surtout, la condition essentielle de cette implantation marginale réside dans l’extrême pénurie de sucre de la deuxième moitié du xve siècle. La croissance effrénée de la demande en Europe de cette marchandise nouvelle et motrice, signe de la promotion de nouvelles classes sociales, a déclenché l’exploration et l’exploitation des îles bordières de la Méditerranée atlantique. La crise la plus aiguë de surconsommation sucrière à la fin du xve siècle aura permis l’exploitation de la canne à San Miguel. Les exploitations sucrières de San Miguel, et, a fortiori, celles des îles plus lointaines encore et plus froides de l’archipel, sont possibles aussi longtemps seulement que durera cette situation de surdemande. Le sucre des Açores aura été, au sens plein du mot, un sucre marginal. Il ne devait pas durer au-delà de la situation qui l’a fait naître, ou plus exactement, il devait se prolonger par vitesse acquise jusqu’à une catastrophe qui, détruisant le volant de cette vitesse accumulée, allait mettre un terme au cycle du sucre de San Miguel.

  • 20 Cf. ci-dessus p. 437-438.

35La cause profonde de la rupture est constituée par la découverte Outre Atlantique de nouveaux espaces plus propices à la culture de la canne et la détente que cette adjonction provoque sur le marché du sucre. La cause occasionnelle qui, en éliminant le capital acquis, rompt l’équilibre devenu précaire, c’est la peste de 1522. Tremblement de terre, pluies diluviennes — les textes disent le Déluge, — une épidémie de peste tenace — elle dure neuf ans, — jette cette prospérité à bas. Cette peste des Açores n’est autre qu’un aspect de la plus grande épidémie dont on a vu20 une modalité canarienne. Elle vient, évidemment, confirmer cette règle que nous avons posée de l’épidémiologie des archipels : moindre virulence, peut être, mais beaucoup plus longue durée. La crise de la peste des Açores constitue un tournant capital dans l’histoire de l’île.

2. Cultures relais. Le blé

  • 21 Frédéric Mauro. Le Portugal et l’Atlantique, op. cit. p. 637-638.

36Mais, en détruisant le legs encombrant d’une économie sucrière sans fondement, elle va permettre l’incorporation plus complète des Açores dans le système des communications de l’Empire espagnol. Le blé, au premier chef, et le pastel auquel il est étroitement associé, assez loin derrière, prennent la relève du sucre21.

37Au xvie siècle, depuis la rupture de la peste, le blé domine seul. Il faut attendre la première moitié du xviie siècle pour que le pastel porte préjudice au blé. Frédéric Mauro écrit à son propos : « Le pastel prendra une telle importance au xviie siècle, qu’il diminuera sensiblement la production du blé, au point même de réduire les habitants à la disette. Mais la poussée américaine de l’indigo dans la deuxième moitié du xviie siècle tuera le pastel des Açores comme il tuera celui du Languedoc. »

  • 22 Ibid.., p. 638.

38« Le climat des Açores — surtout celui des îles les plus riches, Terceira, Graciosa, Fayal, convient particulièrement aux céréales », écrit encore Frédéric Mauro, les basses terres côtières, les flancs inférieurs des montagnes, les sols volcaniques sont particulièrement doués. « Le peuplement22, enfin, a été aussi pour quelque chose dans la réussite du blé des Açores. Les îles étaient vides de toute population autochtone. Les immigrants furent soit des paysans portugais avec quelques seigneurs, soit des Flamands ou des Bretons, gens actifs et laborieux, habitués aux cultures des pays humides. » Cette économie céréalière, étayée par un peuplement robuste de paysans des bocages océaniques de l’Europe Atlantique s’est développée en fonction des besoins de Lisbonne et du Portugal déficitaire au point de vue de son approvisionnement en céréales depuis plusieurs siècles. Mais il n’est pas exclu que cette économie céréalière ait grandement facilité, aussi, l’inclusion des Açores dans la Carrera.

39Les navires de la Carrera en provenance des Indes, au terme de la partie du voyage toujours le plus long et le plus difficile, celui des Retours, ont besoin de trouver des vivres. L’orientation de l’économie agricole açorienne, en direction d’une production vivrière d’exportation permet aux Açores de répondre, au mieux, à ce besoin. Les navires de la Carrera sur le chemin du Retour disposent, en outre, d’un tonnage incomplètement utilisé, d’où la tentation de trouver aux Açores, en pondéreux relatif, un utile complément de fret. Le cycle du blé açorien se confond donc d’une manière parfaitement logique avec la phase de participation la plus intense des Açores à la vie de la Carrera.

III. — L’ESCALE AUX AÇORES

  • 23 S. E. Morison, Admiral. I, op. cit., p. 390.

40L’escale aux Açores s’inscrit dans une nécessité aussi évidente que l’escale aux Canaries. Comme pour les Canaries, on pourrait invoquer l’exemple de Colomb dont le génie a su trouver, du premier coup, les solutions parfaites. L’escale dramatique de la Niña, en février 1493, à Santa María23, l’une des plus petites, mais la plus anciennement peuplée des Açores, donne la réplique à son interminable escale canarienne en août et septembre de l’année précédente. Elle fixe une coutume dont la Carrera ne se déprendra pratiquement plus.

HALTE NOURRICIÈRE. — HAVRE DE GRACE

41L’escale aux Açores est nécessaire pour plusieurs raisons.

  • 24 T. VI1, tables 18 à 128 B, p. 177 ter à 321, et d’une manière particulièrement expressive, tome VI (...)
  • 25 La carte des pertes suffisait à le montrer, cf. t. VII, p. 120-121.
  • 26 T. VI1, table 128 A et 128 B, p. 320-321.
  • 27 Il ne semble pas que, sous l’angle des chantiers, sinon de constructions navales, mais, du moins, (...)

42Le voyage au Retour est, on l’a vu24, plus long que celui des Allers, de toute manière, en raison de la zone tourmentée qu’il faut traverser, beaucoup plus éprouvant que le voyage à l’Aller25. La position des Açores est, à cet égard, supérieure à celle des Canaries. Les Canaries sont, en effet, à 600 miles du point de départ, délimitant une première petite étape d’une seconde étape beaucoup plus longue (2 630 à 2 685 miles des Canaries à l’une des petites Antilles)26. Les Açores, au contraire, font relais, après la seconde étape, la plus longue, près de 3 000 miles de la Havane ou de Saint-Domingue à l’une des îles des archipels, à un peu plus de mille miles du havre de Cádiz, San Lúcar, Séville ou Lisbonne. La tentation de faire vivres et eau, il vaudrait mieux dire la nécessité, sera d’autant plus grande, que les Açores, en raison de l’orientation de leur économie depuis la grande crise de rupture de 1522-1531, sont une zone de céréales abondantes et bon marché. Cet aspect « vivrier du problème ne risque pas d’échapper. Il n’est pas forcément le plus important. Dans le même ordre d’idée, le besoin de réparation27.

43La zone la plus dangereuse de l’ancienne navigation est la zone des hurricanes comprise, en gros, entre la Havane, la Floride et les Bermudes. Il n’y a plus d’autre remède pour les flottes démantelées et les navires disloqués que de se laisser porter jusqu’aux Açores, par le flux tourmenté des moyennes latitudes.

44Combien de navires ont réussi à gagner les Açores dans un suprême effort, avant de couler, pour sauver les hommes et les trésors. Combien de navires, plus nombreux encore, n’ont pu poursuivre leur route, qu’après avoir subi dans l’archipel d’importantes réparations. Plus encore, peut-être, pour les mâtures, pour les coques éprouvées que pour les hommes harassés, les Açores ont été, tout au long de l’histoire de la Carrera, une zone de halte et le havre de grâce nécessaire.

POINT DE REPÈRE ET DE RALLIEMENT

45Mais les Açores sont essentielles pour bien d’autres raisons encore, parce que la navigation du xvie et du xviie siècle est une navigation presque aveugle. Aucune prise sur la longitude, une prise très médiocre, en mer, dans la pratique, sur la latitude. Le chemin des Retours est plus difficile à tracer que celui des Allers, il importe, donc, au tout premier chef, de multiplier les points de repère. C’est pourquoi l’expression revient si souvent dans les textes. Même quand, aux périodes de plus grande tension, lors de la rébellion des Açores contre l’Union des deux Couronnes de 1580 à 1582, au moment de la rupture en 1641 et dans les années qui suivent, les convois ne peuvent faire vraiment escale, ils n’en approchent pas moins de l’archipel, en reconnaissent les côtes pour fixer leur route. Les côtes des Açores tiennent lieu du point qu’on ne sait pas faire. Elles permettent de s’assurer, après une longue navigation toujours chanceuse, qu’on n’a pas dévié et qu’on se trouve bien véritablement sur la bonne voie.

  • 28 Cf. ci-dessus p. 336-338.

46Le temps d’arrêt aux Açores — les convois, dont une longue navigation a éprouvé la cohésion, en profitent pour se regrouper — est d’autant plus indispensable que l’on entre, en les franchissant, dans une zone doublement dangereuse, dangereuse à cause de l’incertitude du temps, dangereuse, en raison de l’ennemi. Tout ce que l’on a dit du cap Saint-Vincent, zone exposée28, est également vrai, et pour la même raison, des Açores. Les convois sont insaisissables dans le « golfo », ils sont exposés, par contre, lors de leurs passages obligatoires en quelques points inévitables. Au premier chef, les Açores. Les Açores, parce que sur le chemin du Retour, donc, au moment où les navires sont chargés de trésor, la plus grosse valeur, sous le plus faible volume et sous la forme la plus désirable. Les Açores, parce qu’à proximité des bases corsaires. Les Açores, parce qu’au terme d’un très long voyage, au moment où les navires et les hommes, à bout de souffle, risquent d’offrir une moindre résistance aux coups d’éventuels adversaires.

ZONE DES PÉRILS

  • 29 T. VI2, table 659, p. 964-965 et T. VII, p. 120-121-122.

47Cette vérité est illustrée par l’étude des pertes. Dans la hiérarchie géographique très générale des zones dangereuses29, les Açores viennent en troisième position, immédiatement derrière l’ensemble cubain de la Havane/Matanzas, après l’ensemble Guadalquivir/Cádiz, qui vient de loin, en première position, très loin devant, par contre, les zones immédiatement les plus dangereuses des Bermudes et du cap Saint-Vincent/Algarve.

  • 30 Veitia Linaje. Norte, 2 passages complémentaires..., lib. 2 cap. 12, § 9, p. 159 : « ... De las is (...)

48Toutes les routes des deux empires solidaires des Ibériques viennent s’inscrire dans un triangle constitué par les Açores au Nord, les Canaries au Sud, un fragment de côte qui va de Lisbonne à Cádiz à l’Est. C’est le goulot de la bouteille, tout y passe et tout y rentre. En pénétrant dans cette zone, on s’expose aux périls dus à la maladvertance des hommes. Veitia Linaje30 exprime très bien ce tournant dans la navigation, le temps d’arrêt que l’on y marque, la mise en état de défense des navires. Les Açores constituent donc la limite entre un long tronçon de route dont la seule difficulté est celle des éléments et un second tronçon plus court, mais pas tellement moins long et certainement plus pénible, où la principale difficulté est, outre les éléments, la présence hostile d’autres hommes.

IV. — LES AÇORES DANS L’HISTOIRE DE LA « CARRERA »

49Tout au long d’un siècle et demi d’histoire, les Açores auront, bon gré, mal gré, prêté une aide indispensable et sans prix à la Carrière des Indes. Mais cette aide ne va pas sans heurts. A se trop côtoyer on se blesse et on s’irrite. Et ces conflits particuliers, liés souvent, aux relations hispano-portugaises, ne vont pas sans rejaillir sur une collaboration dont on a souligné l’inexorable nécessité.

SERVICES RENDUS

  • 31 Colec. Fern. Navarrete XXI, dto 52, p. 172 vto, D. Alonso Pexón, 20 août 1553... et presque chaque (...)
  • 32 Ibid. « ... yo partiré esta noche, o mañana si Dios fuese servido, la vuelta de San Jorge a donde (...)

50La liste des services rendus est longue. Un siècle et demi durant, on voit les navires espagnols, sur le chemin du Retour, s’approvisionner aux Açores31, s’y faire calfater, y subir les réparations indispensables32 ... Mais il y a plus, dans la mesure où les Espagnols ont utilisé systématiquement les Açores comme place forte des trésors d’Amérique et relais de nouvelles officielles, l’archipel portugais s’est haussé au rôle invraisemblable, extravagant parfois, de base stratégique de la Carrière des Indes de Castille.

51On conçoit sans peine combien pareille position pouvait être hypersensible aux divergences politiques, voire aux simples frottements qu’engendraient les rapports quotidiens entre ressortissants portugais et marins espagnols.

52Le rôle de dépositaire des trésors fut, plus que tout autre, soumis à d’amples vicissitudes et à une rapide évolution.

1. Place forte des trésors

  • 33 C’est le cas, en 1543, déjà (Colec. Fern. Navarrete, XXI, f° 58, dto 14, Registro del Consejo de I (...)

53Pendant une bonne partie du xvie siècle, jusqu’à l’Union des deux Couronnes, en cas de danger, mais il y a gros dangers aux Açores, en moyenne, une année sur trois, on y dépose les trésors33.

54A Angra, surtout, à la Terceira, au cœur de l’archipel central, l’île par excellence, la partie sous le nom de laquelle la coutume veut que l’on désigne, le plus souvent, aux xvie et xviie siècles encore, le tout.

55Cette coutume du dépôt des trésors se perdra. Elle disparaît au xviie siècle.

56En fait, l’Union des deux Couronnes et, a fortiori, la détérioration radicale des rapports luso-espagnols après 1640 rendront cette forme d’utilisation des bases açoriennes plus difficile. La séparation politique d’avant 1580 — dans le cas le plus fréquent où les deux Royaumes ibériques étaient plus ou moins ouvertement engagés dans le même conflit, — constituait, sans doute, la meilleure protection contre l’adversaire. Ce dernier pouvait-il, sans risque de créer un nouveau conflit, s’attaquer à une possession de la Couronne du Portugal ?

57Après 1540, la protection offerte par les places de l’archipel ne paraît plus suffisante. Le gonflement des convois — devenus de véritables forteresses en marche — aura rendu plus illusoires, moins utiles les défenses médiocres des Açores. La montée de la Havane, surtout, est décisive. Beaucoup mieux protégée, beaucoup moins tenue en main, la place de la Havane sera substituée aux Açores dans son rôle de protection relais. Le système est moins souple, certes, mais ce que l’on perd, par la difficulté plus grande de transmettre aux convois des renseignements sûrs concernant les mouvements de l’ennemi, on le gagne par la solidité beaucoup plus grande de la position défense de la Havane, par rapport à Angra.

  • 34 Ct 5104, La Tercera, 25 avril 1560, Pedro de las Roeclas à C.C.
  • 35 On verra sur les cartes de 1555 et 1585 (t. VII, p. 132-135), une intense activité dans la zone Pé (...)
  • 36 T. VII, p. 136-139.
  • 37 Cf. ci-dessus, p. 456.
  • 38 Le contraste que l’on observe sur les cartes des pages 132-135 (tome VII), années 1555 et 1585, d’ (...)

58Il arrive, plus simplement, que l’on décharge dans l’archipel les marchandises qui, en alourdissant les navires, risqueraient d’entraver la défense34. Cette tactique est employée, quand on s’attend à des rudes combats au large du cap Saint-Vincent. Il peut arriver35, d’ailleurs, que l’ennemi remontant la route présumée des convois se poste aux avants des flottes et armadas d’argent. D’où une activité souvent fébrile entre le complexe portuaire et les Açores, non seulement sur la route Ouest-Est qui est celle des convois, mais aussi sur la route Est-Ouest qu’empruntent, parfois, malgré ses difficultés, l’ennemi à la recherche des flottes de l’or, les armadas protectrices. Cette vérité est une vérité du xvie siècle. Plus tard, l’activité décroît sur ce tronçon de route36. De même que la Havane supplante Angra, on l’a vu37 dans son rôle de place refuge, le gros de l’assaut ennemi se déplace vers l’Ouest38, plus loin de la rive européenne de la Carrera, plus près des sources de la richesse américaine, dans une Méditerranée américaine qui échappe, malgré la Havane, malgré Carthagène, à la domination espagnole.

RELAIS DE NOUVELLES

59Les Açores jouent, surtout, en étroite relation avec les besoins de la défense, un rôle capital comme relais des nouvelles.

60Séville correspond avec les Açores, soit directement par le truchement des armadas garde-côtes, voire d’avisos spéciaux en cas d’extrême nécessité, soit, presque toujours, par les postes portugais intermédiaires de Lagos et de Lisbonne. Les nouvelles sont transmises à Lagos par un courrier de terre, puis Lagos envoie une ou deux caravelles à Angra, la place centrale et la place forte de l’archipel. Le nom du correspondant officiel de l’Espagne à Angra, dans les années 60 du xvie siècle, revient souvent dans les documents : Hernán García Jacques.

61Représentant de l’Université des marchands de Séville, il y joue un rôle officiel, il reçoit les rapports de la Casa, du Consulado, voire du Consejo. Il centralise de son mieux les informations vraies ou fausses qui courent dans l’archipel (centre privilégié, comme les Canaries, de faux bruits et de paniques). Il va quérir les nouvelles, en barque, si besoin est, à l’arrière des navires, apporte ce qu’il sait au Général, dès que le convoi se profile à l’horizon, envoie, d’urgence, un rapport circonstancié à la Casa, qui transmettra au Consejo. Il préside en quelque sorte à un échange fondamental d’informations. Il apporte ce que l’on sait à la Terceira, ce que les pêcheurs et les navires du commerce d’Europe ont charrié de vraies ou de fausses nouvelles concernant une menace toujours possible, il apportera, à plus forte raison, ce que la Casa de la Contratación aura jugé bon de lui transmettre. Le Général ne manquera pas d’en faire son profit pour éclairer sa route. En échange, Hernán García Jacques recueille sur le cheminement du convoi le plus de renseignements possibles, il les fera parvenir à la Casa de la Contratación par le moyen le plus court. Ces nouvelles pourront parvenir à Séville quelques jours avant le convoi lui-même.

  • 39 C’est le cas, notamment, à travers cet excellent reflet de l’Archivio di Stato de Venise, dont nous (...)

62Outre les conditions du voyage, ce sont des nouvelles beaucoup plus précieuses encore, évaluation des trésors, état des marchés aux Indes, les prix qui y sont pratiqués, tout le matériel qui servira à l’élaboration de la stratégie des affaires. Ces éléments qu’apporte à Séville l’aviso des Açores s’éparpilleront, avant même l’arrivée du convoi, aux quatre vents de l’Europe occidentale. On les voit à travers la correspondance de Venise, sautant de place en place. L’aviso des Açores n’apporte qu’une première évaluation encore assez grossière, souvent déformée par excès de hâte ou par des jugements préconçus. Il est responsable, entre autres causes, de la multiplicité des évaluations légèrement différentes, variantes d’une donnée de base que l’on trouve, souvent, dans les Archives extra-sévillanes39.

CONFLITS ET REFLUX

  • 40 Les textes cités de Veitia Linaje (cf. ci-dessus, p. 445, note 2) sont particulièrement révélateur (...)

63Les tensions qui devaient résulter, inévitablement, de l’utilisation de la base des Açores40 sont, une fois de plus, ici, révélatrices de structures et révélatrices, surtout, de structures dans leur mouvement.

  • 41 Protocolos, V, no 1103, 17 juillet 1526.
  • 42 Ibid. Hieronimo Rodriguez, Juan Biscaino, Ginés de Carrión, Pedro García « ... señores y maestres (...)

64On peut se servir des rapports luso-espagnols aux Açores comme d’un excellent réactif. Les conflits sont inévitables. Ils ne prennent une signification qu’à un certain niveau d’intensité, ou plutôt, de fréquence. D’un incident comme celui de 152641, dont nous ne savons pratiquement rien, on ne peut tirer grand’chose42. Qu’est-ce à dire, sinon que le Roi de Portugal, au plus fort du conflit qui oppose les deux empires autour des épices, avant la capitulation de Charles Quint en 1529, entend faire sonner, peut-être, sous un prétexte qui nous échappe, mais importe peu, la valeur extrême de l’archipel pour les communications Amérique Espagne ?

65Cet argument aura eu certainement son prix dans le marchandage de 1529 et la capitulation de Charles Quint, qui a surpris, souvent, bien à tort, les partisans d’une histoire facile, que l’on voudrait expression simple des rapports de forces élémentaires.

66Mais cet incident n’est ni le seul, ni le premier. On pourrait évoquer encore — les partisans des analogies superficielles le feront — les malheurs açoriens de Colomb en février 1493. Cet incident ne prouve rien, car il se place dans une période où — peut-être, est-ce la faute de notre documentation — les Açores ne nous apparaissent pas au cœur des préoccupations de Séville.

  • 43 Ct. 5 108, 1 561 : « Relacion de lo que el Señor Hernan Garcia Jacques ha de suplicar a S.M. por p (...)
  • 44 T. III, p. 13-14, note I.

67C’est en 1561, après une période d’intense utilisation des bases açoriennes par la Carrera, que le contentieux hispano-portugais aux Açores semble le plus lourd. Hernán Garcia Jacques, le représentant de l’Université des marchands de Séville à Angra (Terceira) est délégué auprès du Conseil des Indes, pour obtenir l’aide du Roi dans des conflits qui dépassent les possibilités de Séville43. Espagnols de la Carrera et Portugais des Açores se reprochent mutuellement des abus de pouvoir et des violences. Plus ou moins conscients d’avoir le dessous, les Sévillans cherchent l’appui de Philippe II. On fait reproche aux Portugais, côté sévillan44 par le truchement d’Hernán García, de faire obstacle aux Açores au contrôle des cargaisons, auquel désirerait procéder le délégué permanent de Séville, on fait reproche — le grief est plus grave — aux officiers portugais d’ouvrir caisses et registres des débiteurs espagnols du Roi de Portugal. Le Portugais profite du passage dans ses eaux, à portée de sa main, de ses débiteurs, pour se faire justice lui-même, d’où d’interminables procès. Il semble qu’il s’agit, surtout, de sommes dues, pour des esclaves négociés sur la place de Lisbonne. Sur ces griefs précis, viennent se greffer d’autres griefs plus généraux, d’autres griefs latents. Les Açores permettent la fraude. Il y a, tout comme le long de la côte de l’Algarve, encore qu’à une bien moins grande échelle, des transactions occultes qui entraînent une déperdition assez limitée de trésors.

68Le long dossier de 1561 ouvre une période où la méfiance va à nouveau faire place à la confiance des précédentes années. Il est vrai qu’on entre, à nouveau, avec les préparatifs puis la réalisation de l’expédition Legazpi, dans une période de tension extrême-orientale luso-espagnole.

69D’où malgré de gros dossiers, encore, de collaboration à la hauteur des Açores, un certain reflux des Açores dans la vie de la Carrera, après le paroxysme de cordialité du demi-xvie siècle. La révolte des Açores aidée par les Français, leur longue résistance à l’Union des deux Couronnes sont vraisemblablement moins une cause qu’une conséquence de cette longue détérioration préalable des rapports. Certes, les événements des années 80 sont le fait, essentiellement, d’une série convergente de hasards, il est difficile, pourtant, de ne pas admettre que cette série de hasards imparfaits ou de faux hasards, a trouvé, vraisemblablement, un terrain préparé.

70N’est-ce pas que les Açores marquent un certain dépit, d’une moindre dépendance de la Carrera à leur égard ?

71Cette moindre dépendance, on doit l’attribuer, au premier chef, à la croissance de la Havane et au reflux vers l’Ouest, au cœur de la Méditerranée américaine, de quelques-unes des fonctions jadis tenues par les Açores. Il n’est pas impossible, non plus, que dans le même sens, les Açores aient souffert de la concurrence de Lisbonne. Après l’Union des deux Couronnes, jusqu’en 1610, environ, il est certain qu’en cas de danger sur les communications hispano-américaines, dans la dernière phase, toujours la plus périlleuse, du trajet de Retour, les trésors se réfugient plus volontiers à Lisbonne qu’aux Açores. Plus tard, à partir des années 30 et à plus forte raison, après la rupture, c’est à la Havane que les trésors s’abritent. Cette légère décroissance du rôle des Açores ne saurait s’expliquer d’un trait de plume. Apparemment, dans chaque épisode, refuge aux Açores au milieu du xvie siècle, refuge à Lisbonne dans l’euphorie des premières décades de l’Union des deux Couronnes, il existe une série de raisons particulières, à elles seules, très suffisantes. Mais elles cessent d’être suffisantes, si on tient compte d’une certaine convergence des comportements. Dans le rôle de refuge des trésors, en cas de péril ne voit-on pas, très grossièrement se succéder, les Açores, puis Lisbonne, enfin la Havane ?

72Mais c’est, peut-être, un mauvais moyen de poser le problème. Ne serait-ce pas, un peu, aussi, le lent retrait de la Carrera des bases des Açores qui a rendu possible le gros accès de mauvaise humeur de 1581-1583 et cet accès de mauvaise humeur qui, après tout, en démontrant la fragilité des positions de la Carrera aux Açores a précipité le rythme d’une évolution déjà ébauchée ?

73L’Union des deux Couronnes, en ouvrant, plus largement, en cas de besoin, Lisbonne à la Carrera aura, vraisemblablement, accentué encore cette évolution. Les séductions de Lisbonne, pour une flotte traquée ou que ses responsables peuvent raisonnablement considérer comme telle, sont sans commune mesure avec celles de l’archipel des Açores.

  • 45 Frédéric Mauro. Le Portugal et l’Atlantique, op. cit., p. 637.

74Parmi tous les facteurs qui ont pu contribuer à ce lent reflux du rôle des Açores dans la Carrera, on ajoutera, à titre de simple hypothèse, l’évolution du cycle du blé45. Les Açores attirent moins, peut-être, dans la première moitié du xviie siècle, à cause des difficultés d’approvisionnement que les navires risquent d’y rencontrer. Frédéric Mauro situe au cours de la première moitié du xviie siècle, un recul au moins relatif de la production du blé et une montée, à sa place, de la garance. Il est évident que la garance — concurrent malheureux des tinctoriaux des Indes — n’offre pas les mêmes avantages que le blé pour les usagers de la Carrera. Le blé, lui-même, s’efface des préoccupations du négoce sévillan, alors que son trafic perd beaucoup de son intérêt, à l’intérieur de la Carrera, depuis qu’il est pratiquement exclu des exportations d’Europe sur l’Amérique. Un certain effacement des bases açoriennes à l’intérieur de la Carrera procède, vraisemblablement, de cet ensemble de facteurs, entendez de la dynamique propre de l’économie Atlantique et de l’économie de l’archipel.

***

75Si les Açores jouent, à partir des dernières années du xvie siècle, un rôle plus effacé qu’au moment des années décisives de la décade charnière du demi-xvie siècle, elles n’en restent pas moins, en fait, jusqu’aux mutations du xviiie siècle, au moins, une des pièces maîtresses de l’Atlantique hispano-américain. Obscurément consciente de la fragilité de ses positions en cette terre « étrangère » souvent inamicale, exposée aux coups concurrents des nouveaux empires de la mer, la Carrera a effectué, dès la seconde moitié du xvie siècle, vers l’Ouest un repli prudent et partiel de ses bases des Açores. Mais il n’était pas en son pouvoir de s’en passer.

76La prudente navigation, incomplètement libérée de l’horloge à sable et de l’aiguille aimantée, reste, même dans ses entreprises les plus hardies, très proche de ses origines méditerranéennes. Elle limite le « golfo » autant qu’il est possible, en sautant d’île en île, d’archipel en archipel. Elle est étroitement dépendante des îles de la Méditerranée atlantique, nous venons de le voir, comme elle est étroitement dépendante, des archipels de la Méditerranée américaine.

Notes

1 S. E. Morison, Admiral II, op. cit.

2 Canaries : 7 500 km2 ; Cap Vert, 4 000 km2 ; Açores, 2 300 km2 ; Madère, 800 km2.

3 Albert Silbert. Un carrefour de l’Atlantique : Madère (1640-1820), Lisbonne, in 8°, 1954, 58 p.

4 A. Baião, Expansão Portuguesa, 2e partie, chap. 5, p. 275-285, article de João Franco Machado et Damião Peres. Os descubrimentos portuguezes Porto, in 4°, 515 pages.

5 Frédéric Mauro, Le Portugal et l’Atlantique, op. cit., p. 375-376, et Albert Silbert, op. cit.

6 Frédéric Mauro, op. cit., 5, p. 375.

7 Henri Lapeyre, Ruiz, op. cit., p. 405.

8 On ne peut résister au plaisir de citer, derrière H. Lapeyre, la manière comique dont le rigide Simon Ruiz, toujours vertueux dans ses indignations, exprime son dépit, dans une lettre aux Bonvisi, du 8 novembre 1566 (H. Lapeyre, Ruiz, op. cit., p. 405, note 27 : « ... que zierto nos marabillamos permitir el Rey que fuese una armada como aquella, abiendo paz entre todos los reyes cristianos. El diablo nunca duerme. Dios por su misericordia lo remedie todo... ».

9 Nous confessons bien volontiers qu’il y a beaucoup d’arbitraire et de complaisance dans cette manière de voir. Le raisonnement, pour être valable, suppose une condition qui n’est remplie que d’une manière très approximative : l’homogénéité des séries.

10 Fern. Duro. Armadas esp. II, p. 497.

11 T. III, p. 381, note 1.

12 Ct 5169, lib. 9, f° 383, C. C. du Consejo, 27 mai 1595.

13 Ct 5112, 9 mars 1599.

14 Ct 3027, 4 janvier 1623.

15 Peut-être, parce qu’il a été jugé préférable de faire payer les frais d’un embargo à des armateurs étrangers plutôt que sévillans, il s’agit de la nao de Giraldo Tomas Polak de Copenhague (260 toneladas), de la nao de Juan Aningue de Copenhague (350 toneladas), celle de Nicolas de Vinte de Hambourg (300 toneladas) et de Ysbrand Adriansen de Calais (270 toneladas, Ct 3027, lettre du 4 janvier 1623, et aussi Ct 5189, lib. 9, f° 112 vto-127, de 1er au 31 mars 1623).

16 Un incident, comme celui-ci, l’interception par la course hollandaise basée à Recife de 11 caravelles de Madère au large de Luanda (côte d’Angola) en 1649, rapporté par Charles Ralph Boxer, dans son Salvador de Sá (op. cit., p. 284), indique bien suivant quels axes géographiques se font les échanges de Madère : ce sont les grands axes de l’Empire portugais.

17 A. Baião. Expansão portuguesa I op. cit., article de Jordão de Freitas, p. 297.

18 Damião Peres. Os descubrimentos portugueses.

19 Frédéric Mauro. Le Portugal et l’Atlantique, op. cit., p. 375.

20 Cf. ci-dessus p. 437-438.

21 Frédéric Mauro. Le Portugal et l’Atlantique, op. cit. p. 637-638.

22 Ibid.., p. 638.

23 S. E. Morison, Admiral. I, op. cit., p. 390.

24 T. VI1, tables 18 à 128 B, p. 177 ter à 321, et d’une manière particulièrement expressive, tome VII, p. 28-29 et 30-31.

25 La carte des pertes suffisait à le montrer, cf. t. VII, p. 120-121.

26 T. VI1, table 128 A et 128 B, p. 320-321.

27 Il ne semble pas que, sous l’angle des chantiers, sinon de constructions navales, mais, du moins, de réparations, les Açores — eu égard même à la médiocrité générale des installations du temps — soient bien pourvues, beaucoup moins bien pourvues, sans conteste, que les Canaries, l’inévitable terme de référence. Population trop faible, terre de colonisation trop récente, structures économiques légères, malgré les succès du cycle du blé... tout ceci explique, sans doute, partiellement cela.

28 Cf. ci-dessus p. 336-338.

29 T. VI2, table 659, p. 964-965 et T. VII, p. 120-121-122.

30 Veitia Linaje. Norte, 2 passages complémentaires..., lib. 2 cap. 12, § 9, p. 159 : « ... De las islas de los Azores, o Terceiras, hasta San Lucar se ponen 300 leguas, que suelen navegar en 15 dias, y gastarse 30, quando reinan las brisas... ». Après les Açores, Veitia Linaje note bien, par conséquent, ce que la statistique des temps réellement mis exprime très bien, également, entendez que l’on arrive dans la zone imprévisible des voyages incertains. Auparavant, le célèbre Juge de la Contratación (lib. 2, cap. I, § 56, p. 19) avait souligné vivement déjà l’importance des mesures de mise en défense qui s’imposent à la hauteur de l’archipel : « Antes de llegar a las Islas de los Azores (que vulgarmente se llaman las Terceras) ordena la instruccion, que mande al general deshazer las camaras y camarotes de los passageros, y ponga los navios a punto de guerra, para que puedan bien pelear, si encontraren enemigos, y que en llegando a la Isla Tercera embie a saber si ay nueva de corsarios, o algun despacho del Rey y no aviendo otra orden, siga su viage, sin detenerse, ni consentir que ninguno salte en tierra... »
Le second texte de Veitia Linaje se rapporte, naturellement, à une époque où, au cours des années 60 du dix-septième siècle, un peu plus de vingt ans après la rupture de l’Union des Deux Couronnes..., les rapports luso-espagnols sont encore extrêmement tendus. L’utilisation, dans ces conditions, de la Tercera, comme relais d’information, n’en est que plus symptomatique. Elle montre que les deux empires sont beaucoup trop intimement mêlés pour pouvoir vraiment se faire une autre guerre, que limitée et spectaculaire.

31 Colec. Fern. Navarrete XXI, dto 52, p. 172 vto, D. Alonso Pexón, 20 août 1553... et presque chaque année. Les documents ne le disent même plus, tant la chose va de soi. Autour de 1550, du moins, avant le grand essor de la production céréalière, l’approvisionnement de tout un convoi pose, quelquefois, des problèmes délicats, en raison, sans doute, de la dispersion des îles, mais les difficultés d’application n’empêchent pas qu’on y parvienne, toujours. Tout est, finalement, une question de prix.

32 Ibid. « ... yo partiré esta noche, o mañana si Dios fuese servido, la vuelta de San Jorge a donde me habre de detener tres dias o quatro, a calafatear los altos de las naves porque se anegan de agua... ». Etc.

33 C’est le cas, en 1543, déjà (Colec. Fern. Navarrete, XXI, f° 58, dto 14, Registro del Consejo de Indias, f° 62 vto d’après Fern. Duro Armada I, p. 429-430 ; c’est le cas en 1551 (I.G. 2 000, lettre de deux navios de Honduras qui n’osent aller plus loin à cause des corsaires qui sont dans les eaux et des 25 000 pesos de oro qu’ils transportent. C’est le cas, surtout, en mars 1554, en pleine zone dangereuse de conflits français (I.G. 2 000, lib. I, f° 172, 1er mars 1554, Colec. Fern. Navarrete, XXI, f° 194-199, vto, 18 et 20, avril 1554). Tout un gros conflit d’autorité, autour de la constitution de l’armada qui doit aller chercher les trésors entre la Casa de la Contratación et le Consulado, à une époque où il arrive, encore, que le torchon brûle entre deux institutions radicalement différentes dont les politiques, par la suite, se confondent totalement, choix du Général, financement de l’entreprise, tout est mis en cause, mais, et c’est ce qui nous importe, l’argent est aux Açores. De même en 1555,... de même en 1590 (Ct 5187, lib. 5, f° 92, vto, 16 mars 1590, C.C. à Pedro de Ladena... ; Esteván de Ibarra, f° 94, vto, 23 mars 1590, etc.). Depuis la fin de 1589, la plata est bloquée aux Açores, etc. Au XVIIe siècle, toutefois, ce premier plan de la collaboration luso-espagnole aux Açores s’efface.

34 Ct 5104, La Tercera, 25 avril 1560, Pedro de las Roeclas à C.C.

35 On verra sur les cartes de 1555 et 1585 (t. VII, p. 132-135), une intense activité dans la zone Péninsule ibérique-Açores, avec le jeu subtil des armadas ennemis et des contre-armadas espagnoles qui ne cessent de sillonner une mince frange de navigation très dense.

36 T. VII, p. 136-139.

37 Cf. ci-dessus, p. 456.

38 Le contraste que l’on observe sur les cartes des pages 132-135 (tome VII), années 1555 et 1585, d’une part, et celle des pages 136-139 du même volume, années 1605-1625, entre l’intense activité du début sur les tronçons Péninsule Ibérique-Acores, et le relatif silence de la fin, n’est pas dû, seulement, à l’accidentel d’années choisies au hasard, sans idée préconçue. Ce contraste sur quatre ans choisi, arbitrairement, en raison du seul millésime, donc, au hasard, correspond bien au déplacement vers l’Ouest, du champ des conflits.

39 C’est le cas, notamment, à travers cet excellent reflet de l’Archivio di Stato de Venise, dont nous avons pu utiliser quelques données complémentaires des nôtres, dans notre tome VI (VI1, p. 454, sq, VI2, p. 984 sq.), grâce à l’obligeance de MM. Fernand Braudel et Ruggiero Romano qui nous les avaient communiquées.

40 Les textes cités de Veitia Linaje (cf. ci-dessus, p. 445, note 2) sont particulièrement révélateurs à ce propos, puisqu’ils font état du moment où les rapports entre les deux Royaumes ibériques sont les plus mauvais. Jamais ils n’ont été ce qu’ils furent, de 1641 à 1670, jamais plus ils n’atteindront ce degré de haine et de méfiance. Cela n’empêche pas les convois de passer aux Açores, sans s’y arrêter. Cela n’empêche pas les convois de repérer les îles pour reconnaître leur route et, mieux, d’utiliser les relais de nouvelles de l’archipel. Cette permanence est révélatrice, en raison même de l’extraordinaire tension de ces années maudites. Or, ce simple fait exige, en pleine guerre, une trêve tacite et un degré extraordinaire de co-existence, un degré qu’on ne retrouverait en aucun autre point de contact des deux empires ibériques.

41 Protocolos, V, no 1103, 17 juillet 1526.

42 Ibid. Hieronimo Rodriguez, Juan Biscaino, Ginés de Carrión, Pedro García « ... señores y maestres de las cinco naos que procedentes de las Indias fueron detenidas por orden real en las Islas de los Azores. »

43 Ct. 5 108, 1 561 : « Relacion de lo que el Señor Hernan Garcia Jacques ha de suplicar a S.M. por parte del prior y consules de la Universidad de los mercaderes desta Contratacion de Sevilla para que se procure que el Serenissimo Rey de Portugal lo provea por ser cosas necessarias y importantes para la conservacion del trato, navigacion, comercio de las Indias... »

44 T. III, p. 13-14, note I.

45 Frédéric Mauro. Le Portugal et l’Atlantique, op. cit., p. 637.

© Éditions de l’IHEAL, 1959

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