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Séville et l’Atlantique, 1504-1650 : Structures et conjoncture de l’Atlantique espagnol et hispano-américain (1504-1650). Tome I

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Pierre Chaunu

Livre second. L’ancien monde

Chapitre IV. La péninsule ibérique du double monopole. Les Espagnes

Texte intégral

1Le bon fonctionnement du Monopole, malgré des limites qu’il faut savoir accepter, nous conduit vers la péninsule ibérique, en direction des Espagnes et de leurs prolongements qui, toutes, sont impliquées plus ou moins dans la vie de ce nouveau venu, l’Atlantique transversal, qu’elles ont créé.

2Il faudrait s’efforcer de retrouver quelle fut la participation des principales régions écartelées de la péninsule ibérique, à la vie de l’Atlantique, il faudrait apprécier, également, l’influence, sur la vie profonde des Espagnes, de l’annexion à l’Europe, par l’Andalousie, de la gigantesque Amérique, dont l’absorption par l’espace culturel de l’Occident chrétien nécessitera quatre siècles d’efforts divers, apparemment incohérents, mais ininterrompus.

3Retrouver le rôle dans l’Atlantique américain des différentes Espagnes, nous y parviendrons, peut-être, si le lecteur se borne à exiger de nous quelques grandes lignes pouvant servir de prétexte à des recherches futures, mais délimiter le rôle de l’Atlantique américain dans un mouvement de choc en retour sur la péninsule ibérique qui l’a fait naître, dépasse, pour le moment, nos possibilités. Nos dossiers restent, sur ce point, désespérément pauvres. Il serait donc prématuré de les ouvrir.

  • 1 On ne dira jamais assez, en effet, la chance documentaire de la péninsule ibérique, du côté espagn (...)

4Désespérément vides, ils ne nous permettront pas autre chose que quelques hypothèses, rapidement ébauchées, faiblement étayées et qui ne résisteront pas, sans doute, aux premiers chocs de recherches nouvelles. Ce vide, nous le regrettons d’autant plus qu’il est moins irréductible. Des études quantitatives de l’économie espagnole sont possibles. Henri Lapeyre, tout récemment pour un aspect particulier, une reconstruction quantitative des trafics européens des ports espagnols, l’affirme avec l’autorité que lui confère sa très grande expérience des dépôts d’archives de la Péninsule1. Sans doute, n’avonsnous pas toujours utilisé toutes les ressources qu’aurait pu nous offrir l’histoire traditionnelle. Nous avons craint, il est vrai, d’introduire par ce biais des données non sérielles, insuffisamment critiquées, tout au plus suceptibles de stériliser la recherche en dissimulant nos lacunes par des constructions en trompe-l’œil et par des données subjectives. C’est pourquoi nous sommes restés, en partie, volontairement bien en-deçà des positions que d’autres nous reprocheront, sans doute, de n’avoir pas cherché à occuper.

  • 2 Au terme d’un compte rendu consacré au travail de Virginia Rau, Subsidios para a estudo do movimen (...)

5En fait — pourquoi ne pas l’avouer ? — nous nous sommes arrêtés trop tôt, ici, dans notre recherche par souci d’économiser nos forces et notre temps, parce qu’il nous fallait livrer, au plus tôt, les résultats positifs effectivement acquis, susceptibles, par conséquent, d’aider et de relancer d’autres études d’autres recherches, enfin et surtout, parce qu’une étude quantitative et sérielle de plusieurs secteurs capitaux de l’économie espagnole nous paraît souhaitable et possible2 et que, pour quelques aspects pilotes, les recherches sont commencées.

  • 3 Séville et l’Atlantique (1504-1650). Partie statistique, t. I à VII.

6La sagesse consiste donc, pour tracer exactement l’impact de l’Amérique sur l’économie espagnole, d’attendre le résultat d’autres enquêtes quantitatives analogues à celle que nous apportons, dans la première partie de ce livre3. Elles permettront de plus vastes, de plus substantielles synthèses. Notre but, plus modeste, se sera borné à leur faciliter la tâche, en procédant, sur un matériel incomplet, à quelques travaux d’approche, plus modeste encore, il aura voulu rendre intelligible notre apport en le rattachant, tant bien que mal, à un contexte d’histoire traditionnelle.

I. — ÉCONOMIE ET POPULATION

7Notre étude, de ce fait, décevra, puisque nous allons passer, nécessairement, pour l’y mal relier, d’un domaine quantitativement assez bien précisé au domaine particulièrement flou des appréciations qualitatives. Nous ne savons, en fait, pour le moment du moins, ce qu’est dans sa véritable épaisseur l’éco nomie espagnole. C’est pourquoi, notre étude se cantonnera, le plus souvent, dans une énumération à fleur de peau qui ne se voudra guère utile, en dehors du domaine assez étroit d’une étude d’économie maritime et d’histoire de la navigation dans le sens le plus traditionnel.

8Quant au reste, c’est-à-dire pour l’essentiel, on se bornera à quelques esquisses grossières, à des hypothèses plus qu’à des certitudes. On manque, en effet, pour s’avancer sur des certitudes, d’études quantitatives sérielles que l’état des archives permettrait. On doit se défier, en outre, d’un certain nombre de préjugés tenaces que l’on retrouve partout, jusque sous la plume des meilleurs auteurs.

LA DÉCADENCE, THÈME TRADITIONNEL

9Tous les gauchissements, presque inconscients, contre lesquels il faut lutter, découlent du concept de décadence. Aucune nation de l’Occident chrétien n’a été, depuis le xviie siècle, peut-être même avant, aussi profondément obsédée par la conscience de sa propre décadence. Les historiens de la Modernité savent se défendre contre l’illusion générale du bon vieux temps. Elle prédomine, tribut inconscient, sur le plan collectif, de la tendance naturelle qu’ont les hommes à se livrer au regret, à l’idéalisation conséquente de leur propre jeunesse, sans contrepoids, jusqu’au xviiie siècle, c’est-à-dire jusqu’au moment où, dans le seul Occident, le rythme des transformations devient assez rapide pour être perceptible dans le cadre temporel dérisoire d’une génération et, ainsi, s’imposer sur le plan idéologique sous la forme nouvelle de i’idée du progrès. En Espagne, les regrets du bon vieux temps prennent une forme particulière, car ils se doublent de la prise de conscience d’une décadence, l’idéalisation positive du passé se double donc, ici d’un décri non moins positif du présent.

  • 4 On peut considérer, en effet, par une transposition simple de la problématique de l’histoire tradi (...)
  • 5 C’est peut-être, le cas de Ramón Carande, dont les travaux font, à juste titre, autorité, dans ce (...)

10Cette idée de décadence s’impose, très tôt, avec la force d’un thème général, chez les contemporains de la Modernité espagnole, aux époques mêmes où il peut sembler le plus paradoxal, entendez au moment même où l’Espagne nous apparaît, avec le recul du temps, au sommet de ses réussites, tant politiques qu’intellectuelles, tant matérielles que spirituelles. Inconscients, cependant, des dangers de ce prisme déformant, les historiens, depuis près d’un siècle, ont été, bien souvent, les victimes de leurs sources. Aux déformations de leurs témoins, ils ont ajouté, à l’appui de leurs propres préjugés, des déformations dont les effets ont joué dans le même sens. D’où un danger permanent d’idéalisation du passé le plus lointain, pour mieux écraser de ses mépris un passé un peu plus proche. Le principe de la décadence espagnole posé et admis, on s’est beaucoup affronté autour de sa chronologie. Pour les uns, la date tournante se place dans la seconde moitié du règne de Philippe II. Pour Haebler et l’histoire économique allemande de la fin du siècle dernier, au terme du règne de Charles Quint, prince « allemand » (sic), pour d’autres, encore, les plus fidèles, à un point de vue souvent exprimé dans les textes du siècle d’or, avec les Rois Catholiques. On arrive, ainsi, au paradoxe qui consiste à situer l’éclosion intellectuelle et artistique du siècle d’or, près d’un siècle et demi après ce qu’on a été convenu d’appeler le commencement de la décadence économique de l’Espagne. Cette tentation d’avancer, au-delà du raisonnable, le point de départ des processus de contraction spécifique du xviie siècle espagnol4 est grave, les meilleurs auteurs, justement attentifs à dénoncer l’illusion de cette anticipation de la décadence, ne sont pas pour autant toujours totalement immunisés, à son endroit5.

AUTOUR DE QUELQUES CHIFFRES : LA POPULATION

  • 6 Osorio, Discours, ed. Educación popular de Campomanes, t.I, p. 12-13.

11Rien ne permet mieux d’apprécier l’épaisseur de l’économie de l’Espagne, que d’en chiffrer la population. Sous cet angle, en effet, le mirage de la décadence précoce est plus particulièrement sensible. Osorio6, à la fin du xviie siècle, après avoir déploré le manque d’information économique, cause d’erreurs pour les ministres, trace de l’évolution de la population espagnole, un tableau aussi piquant que délirant : de 78 à 14 millions d’habitants depuis le règne des Rois Catholiques, bien sûr, jusqu’à la fin du xviie siècle.

  • 7 Dans la seconde moitié du xviie siècle, quand écrit Osorio, ce sentiment est naturel. Il est, dans (...)

12De telles aberrations doivent nous enseigner la méfiance à l’égard des faux renseignements, purement appréciatifs, qui ne partent pas d’un dénombrement précis ; elles prouvent aussi, l’ampleur du sentiment de décadence7 dans la péninsule ibérique.

  • 8 R. Carande, Carlos V, t. I (Madrid, Revista de Occidente, 1943, in-8°, 392 p.), chapitre 3.
  • 9 R. Carande, Carlos V, op. cit., I, p. 43.
  • 10 Qui se décomposent de la manière suivante, d’après R. Carande (op. cit., p. 43) : 322 740 en Catal (...)
  • 11 Carande place entre 1530 et 1570, l’apogée de la population espagnole (Carlos V, op. cit., I, p. 3 (...)

13Ramón Carande a fait, jadis, la synthèse de tous les travaux valables dans le domaine de la population espagnole au xvie siècle8. Il arrive, pour le milieu du xvie siècle, après une critique qui enlève la créance, aux chiffres suivants9 : 6 271 665, pour le Royaume de Castille en 1542, 950 435 pour l’ensemble des Royaumes de la Couronne d’Aragon10, 154 165, pour le Royaume de Navarre, d’après des données de 1553 et 38 705 habitants pour les Canaries en 1587, soit, au total, 7 414 970 habitants. Ces chiffres, valables pour le milieu du xvie siècle, constituent, selon Carande, le maximum atteint par l’Espagne, au xvie siècle11, soit sept millions et demi dont 6 millions et demi pour la seule Castille.

  • 12 Henri Lapeyre, Géographie de l’Espagne morisque (en cours d’impression au Centre de Recherches His (...)
  • 13 R. Carande, Carlos V, op. cit., t. I, p. 37 sq.

14Il y a deux points sur lesquels on peut être tenté de nuancer les conclusions de Carande, à la lueur, notamment, des études récentes d’Henri Lapeyre12, dont on peut souhaiter qu’elles fassent rapidement école partout où la documentation chiffrée le permettra. La première a trait à la date choisie du milieu du siècle pour placer le renversement de la tendance majeure de la population de la péninsule ibérique. On peut préférer une date plus tardive. Ramón Carande tire argument du fait d’un certain consensus. Vers 1590, constate-t-il, l’idée que la population a baissé est une idée courante. Nous sommes toujours, pour notre part, tenté de nous rallier au consensus des contemporains, parce que nous pensons, jusqu’à preuve du contraire, que les contemporains ont raison contre les a priori critiques des historiens. On doit, pourtant, constater que l’idée de chute de la population est, ici, intimement liée à l’idée de décadence. Cette illusion s’explique d’autant plus aisément, qu’il y a eu, de l’avis de tous13, déplacement du centre de gravité de l’économie et de la population du Royaume de Castille, les deux aspects étant, bien sûr, intimement liés. La population de plusieurs districts a pu stagner, voire, décroître légèrement, tandis que d’autres poursuivaient leur marche ascendante. Il faudrait attendre, l’extrême fin du xvie siècle, peut-être, même le début du xviie siècle, pour que la prodigieuse vague de décroissance démographique de la péninsule, commence timidement d’abord, avant d’être entraînée à une vitesse toujours accrue, au rythme d’un mouvement longtemps uniformément accéléré.

15Autour de l’axe essentiel de l’ancienne économie castillane, un axe Nord-Sud, Bilbao, Burgos, Tolède, Séville, Cádiz, en gros, il y a eu, sans doute, glissement très lent du Nord, vers le Sud, d’activité et de population. Certes, l’avance dès la charnière des xve et xvie siècles, en activité et en dynamisme du Sud sur le Nord — nous le pensons, du moins — explique la fixation dans le Sud, entre autres facteurs, du complexe portuaire commandant les relations commerciales avec le Nouveau Monde. Ce glissement est celui de la Reconquista, c’est un mouvement de colonisation interne, suivant un processus très classique. Il s’est poursuivi, tout au long du xvie siècle, favorisé, repris en charge, accéléré, par la fixation et le fonctionnement heureux du Monopole dans le Sud de l’Espagne.

  • 14 Henri Lapeyre, Géographie de l’Espagne morisque, op. cit.

16L’Espagne de 1500 à 1650 est donc, en gros, une Espagne qui, en achevant sa colonisation interne, s’alourdit vers le Sud. Ce mouvement de colonisation interne a pu être générateur d’illusions en ce qui concerne le trend de la population espagnole. Les reculs qu’il a impliqués par place ont pu masquer une avance générale ou partielle. De toute manière, les belles réussites d’Henri Lapeyre, dans un secteur limité, il est vrai, de la population espagnole, le secteur morisque14, doivent nous inciter à beaucoup de prudence tant que les enquêtes statistiques n’auront pas été conduites. En meilleure conformité avec ce que l’on peut savoir de la conjoncture mondiale, en meilleure conformité avec les adaptations espagnoles et les plus décisives à la conjoncture mondiale — celles, notamment, du grand trafic transatlantique — et aussi des leçons qui se dégagent de l’expérience limitée, mais solidement étayée, d’Henri Lapeyre, dans le domaine d’une histoire démographique statistique — on serait tenté de rejeter jusqu’à la charnière du xvie et du xviie siècles, jusqu’à l’expulsion des Morisques, jusqu’à l’apparition solennelle aux Cortes du thème de la dépopulation, le renversement de la plus décisive des tendances majeures, celle de la population.

17Le second point sur lequel on sera tenté de nuancer, peut-être, les conclusions de Ramón Carande, est celui du coefficient de conversion par feu. Carande adopte le coefficient 5, Henri Lapeyre, en partant d’une expérience limitée qu’il est, peut-être, dangereux de vouloir étendre, choisit 4,5. Si son expérience morisque était étendue à l’ensemble de l’Espagne, il faudrait peut-être préférer, pour le milieu du xvie siècle, des chiffres très légèrement inférieurs à ceux de Carande, six millions à six millions et demi pour la Castille, sept millions à sept millions et demi pour l’ensemble de l’Espagne. On peut, de toute manière, raisonnablement penser que les chiffres de six millions et demi et sept millions et demi ont été atteints, mais plus tard, à la fin du xvie siècle, ou au début du xviie siècle, où ils sont peut-être même, alors, légèrement dépassés.

CONCLUSIONS PROVISOIRES

18Néanmoins, deux conclusions dépassent déjà, sans risques, ces hypothèses.

1. Primauté de la Castille

19La Castille représente, de beaucoup, l’élément le plus lourd de la péninsule ibérique, les rapports sont de l’ordre de 6,5 contre 0,9 pour l’Espagne aragonaise et 1 pour le Portugal. Le Royaume de Castille, à lui seul, totalise, un siècle durant, 75 % environ de l’ensemble de la population ibérique. On comprend mieux, ainsi, qu’il ait facilement exclu la mince Espagne méditerranéenne du Monopole, que les Indes soient, aujourd’hui encore, aussi profondément et aussi totalement ibériques sous une modalité castillane. La Castille et l’Espagne (mais les deux termes, on vient de le voir, se confondent aisément) constitue, à l’intérieur du monde d’alors, une unité démographique d’importance moyenne, 50 % seulement de la France voisine, 75 % environ de la péninsule italienne. Si on joint, il est vrai, à la Castille ses mouvances européennes : Espagne méditerranéenne de la Couronne d’Aragon, Milanais, Royaume de Naples, Pays-Bas, Portugal qui compense largement, après 1580, la perte des sept provinces révoltées du Nord, on constate que les deux masses s’équilibrent et qu’elles parviennent, sur le plan démographique, à égalité avec le Royaume de France. Au centre de cet harmonieux empire, la Castille, pont entre les mouvances européennes (en passe de devenir un poids mort) et l’Amérique, qu’elle rattache à l’économie européenne, commande, coordonne, domine.

20Sur le plan démographique et dans ses rapports avec le reste de l’Empire (royaume des Indes, mouvances d’Europe), la Castille, autour de laquelle cet édifice est ordonné, reste, plus d’un siècle durant, semblable à elle-même La rupture de 1640, c’est aussi, au centre de l’Empire, une rupture démographique de l’unité de domination et de cohésion, la Castille.

2. Le glissement vers le Sud et vers l’Ouest

  • 15 Tout cela reste hypothétique, en attendant que, selon les suggestions d’Henri Lapeyre, les activit (...)

21Cette relative constance ne doit pas dissimuler un profond mouvement intérieur qui amène, insensiblement, le centre de la Castille de plus en plus vers le Sud. Il est incontestable que le rythme de cette évolution est à porter à l’actif de l’Atlantique hispano-américain. Il prolonge, il est vrai, la colonisation médiévale des terres gagnées sur l’Espagne musulmane. Dans le même ordre d’idée, le déplacement du centre politique de l’Espagne, de Valladolid vers l’incommode Madrid, et sans doute aussi, le maintien vraisemblable, à Tolède15 assez longtemps, au xvie siècle, d’une importante activité industrielle.

  • 16 Ramón Carande, Carlos V, op. cit., t. I, p. 83.

22Mais ce sont également les activités du Sud que l’Amérique développe, au détriment des activités du Nord. Le rythme de croissance différent des prix le prouve, comme Ramón Carande16 le montre, avec force, dans son livre. Des pressions favorables s’exercent en faveur des chefs principaux de l’activité du Sud. En effet, si on compare entre 1511, d’une part,1539, 1545, 1548, 1549, d’autre part, le pourcentage d’accroissement des prix de l’huile, du vin et du blé, on constate qu’ils sont respectivement de 297,50 %, 191,25 %, 318,75 % et 297,50 %, pour l’huile, 350,00 %, 487,55 %, 485,00 % et 755,00 % pour le vin, 264,43 %, 208,30 %, 183,27 % et 209,21 % pour le blé, et que partout la plus grande expansion a joué en faveur du vin, d’abord, de l’huile, ensuite, au détriment du blé, en faveur, par conséquent, de l’Andalousie, au détriment de la Vieille Castille. L’accroissement de la consommation de blé, provoqué par l’annexion de l’espace hispano-américain est faible, par rapport, à la masse globale, de toute manière, consommée, il en est allé, autrement, du vin et de l’huile.

  • 17 Henri Lapeyre attire l’attention, dans ses études, sur l’existence, à côté de l’axe Nord-Sud le pl (...)

23L’adjonction américaine aura précipité encore le rythme de croissance du Sud au détriment du Nord. Le glissement, le long de l’axe Nord-Sud17, du centre de gravité de l’économie espagnole consécutif à l’annexion de l’Amérique se poursuit, en gros, jusqu’au xixe siècle, c’est-à-dire, jusqu’à la perte de l’Amérique et les prodromes tardifs et timides de la révolution industrielle qui devait renverser le sens de cette translation tendancielle, favoriser, par contre, le Nord longtemps sacrifié au détriment du Sud.

II — LES ESPAGNES MARGINALES

24Un autre mouvement, se dessine dans l’Empire, — on ne pourrait le rattacher que très indirectement à l’existence de l’Atlantique hispano-américain, — l’isolement, en Europe, de la Castille, dont la prospérité sera finalement ruinée par la « trahison » des autres membres de l’Empire, et la multiplicité des charges qui, conséquence de cet isolement, vont finalement l’assaillir.

  • 18 Cf. ci-dessous, p. 773-788,.. 798-809,.. 1111-1129, 1130-1137.

25On notera18 un phénomène analogue en Amérique, où les secteurs miniers moteurs du Mexique et du Haut Pérou finissent par succomber, sous les exigences, rapidement croissantes, d’une périphérie de plus en plus déficitaire. Un peu comme si les marges, prêtes à se détacher, s’alourdissaient à l’extrême, comme si le coût de la cohérence impériale, tandis que l’on passe de l’expansion à la contraction à long terme, s’accroissait démesurément pour l’unité centrale de cohésion et de domination, la Castille ici, le Mexique minier, là-bas, ou le Haut Pérou. A telle enseigne qu’au xviiie siècle, le détachement de la périphérie italienne et flamande donnera à la Castille un coup de fouet bénéfique en la déchargeant d’une partie de ses obligations de cohésion impériale où elle avait fini par s’user, sans profit pour personne.

LES MARGES MÉDITERRANÉENNES

  • 19 Helmut Koenigsberger, The government of Sicily under Philip II of Spain. A study in the practice o (...)
  • 20 Helmut Koenigsberger, op. cit., p. 140. La population continue à croître à un rythme, il est vrai, (...)

26C’est le cas, par exemple, de l’Italie et plus particulièrement, de la Sicile19. La Sicile est, dans l’Empire, au milieu du xvie siècle, un élément actif. Ses blés alimentent l’Andalousie, en année creuse, l’Espagne du Nord et la Carrière des Indes. Financièrement, elle contribue largement aux frais généraux de l’ensemble. A la fin du règne de Philippe II, malgré le plafonnement, en chiffres absolus, sinon en valeur relative, de son économie20 la Sicile cesse de rapporter.

27Pour la Castille, ses prolongements méditerranéens, éléments actifs, dans la première moitié du xvie siècle, achèvent, lentement, au début du xviie siècle, de former des éléments passifs qu’il faut payer, soutenir de soldats, d’argent, prêts à se révolter, comme l’Aragon en 1640, quand on s’avise de leur demander un effort supplémentaire à la défense commune.

  • 21 Géographie de l’Espagne morisque, op. cit.

28L’effondrement des Royaumes de la Couronne d’Aragon est chose consommée par l’expulsion des Morisques. Cette expulsion est, elle-même, le terme, vraisemblablement, d’un long pourrissement, la solution brutale et désespérée d’un monde malade. On sait comment la vieille question morisque a été radicalement renouvelée21 dernièrement, grâce au travail d’histoire quantitative d’Henri Lapeyre. Sur les 275 000 départs sûrs qu’il a dénombrés (il s’agit donc d’un minimum), 50 000, à peine, sont attribuables à la Castille, les 225 000 qui restent affectent les Royaumes de l’ancienne Couronne d’Aragon, beaucoup plus de cent-mille, sans conteste, pour le seul Royaume de Valence. L’ensemble des États de la Couronne d’Aragon auront perdu — avec la circonstance aggravante qu’il s’agit, nécessairement, d’une émigration sélective — le quart de leur population, le seul Royaume de Valence, le tiers, sensiblement, de sa population.

  • 22 Travail entrepris par Henri Lapeyre.

29Cette ruine — à l’issue d’un long procès — contribue à l’isolement dans l’Empire, face à l’Amérique, d’une Castille de plus en plus solitaire —. Les études en cours sur les finances de Valence22 et celles, il faut espérer, qui suivront sur les fonds de la Contaduría de Simancas, montreront comment, sur le plan des finances publiques, cet isolement se traduit par le tarissement des ressources des provinces périphériques qui finissent par ne plus vivre que du situado de la Castille, un situado qu’elle-même, d’ailleurs, reçoit en partie des Indes. Avec tout ce que semblable situation porte de stérilisant, à la longue, pour les provinces qui donnent et pour celles qui reçoivent, pour les provinces qui donnent, entendez les districts miniers du Mexique et du Haut Pérou, la moitié Sud, en Europe, du Royaume de Castille, parce qu’elle empêche, à un rythme suffisant, le renouvellement du capital productif, pour les autres, celles qui reçoivent, par les onéreuses solutions de paresse qu’elle comporte, décourageant tout effort.

L’ESPAGNE NORD-ATLANTIQUE

30Il n’en va pas tout à fait de même, de l’Espagne du Nord, c’est-à-dire, en gros, du front de mer qui s’étend de la Galice, aux pays basques et de son lointain arrière-pays, mal rattaché, séparé par l’écran d’un relief, le Léon montagneux et le haut plateau de la Vieille Castille.

  • 23 A tel point qu’on a pu discuter, à tort, d’ailleurs, la question de savoir si les Catalans étaient (...)
  • 24 Participent peu, directement, en tant qu’espace géographique, mais par leurs colonies installées à (...)

31Si l’Espagne méditerranéenne23 et, a fortiori, ses prolongements italiens24 participent bien peu, directement du moins, à la vie de l’espace Atlantique hispano-américain, il en va tout autrement de l’Espagne Nord-Atlantique et vieille castillane. Et pourtant, son rythme profond n’est pas exactement celui de l’Atlantique hispano-américain.

32Sa participation incomplète à la vie de l’Atlantique hispano-américain — son rôle de brillant second, seulement, est, peut-être, responsable aussi d’un malheur relatif.

1. Son rôle dans l’économie espagnole

  • 25 Henri Lapeyre, Les Ruiz, op. cit., p. 588 : « La technique de la sidérurgie était singulièrement a (...)

33Les provinces du Nord, jouent, au début du xvie siècle, dans l’économie espagnole, un rôle considérable. Cette position exceptionnelle repose sur un certain nombre de facteurs. L’importante production de blé du « secano » fertile des plateaux de la Vieille Castille, la laine, dont une partie est travaillée à Burgos et autour de Burgos, l’importante superstructure capitaliste édifiée autour des places, places de passage et places de la laine, comme Henri Lapeyre l’a bien montré. La sidérurgie de Biscaye, plus au Nord, fait de la côte NordAtlantique du Royaume de Castille, avec la Suède et l’Allemagne médiane, un des points hauts de l’ancienne métallurgie25.

  • 26 Ramón Carande, Carlos V, op. cit., t. I, p. 182 ; cf. en outre, pour une évaluation plus tardive, (...)

34La pêche à la morue est depuis le xvie siècle, au moins, une école de premier plan qui a fait de toute cette côte une grande pépinière de marins. La construction navale, favorisée par l’abondance des forêts dans l’arrière-pays montagneux, constitue, peut-être, la caractéristique économique majeure de toute la région. Sur toute cette côte, enfin, les ports du Ferrol et de la Corogne sont les deux grandes bases militaires associées intimement, on l’a vu déjà, à la défense de la Carrera, contre l’ennemi du Nord, en général ; Bilbao, par contre, le port lainier de Burgos, la principale base commerciale. Bilbao, au début du xvie siècle, dépasse, certainement, par l’équipement maritime, la puissance de Séville, et celle de Cádiz, puisqu’une cédule de 1504 lui attribue26, lato sensu et d’une manière un peu généreuse, un armement en chiffres ronds, de cinq-cents unités.

2. Participation à la Carrière des Indes

35Quelle est, finalement, la participation de cette Espagne à la vie de la Carrera ? Elle est facile à évaluer d’une manière grossière ; une mesure plus précise, par contre, est beaucoup plus malaisée. L’étude détaillée des différents secteurs d’activité permettra, peut-être, de la préciser davantage.

36On a vu combien faible avait été, tant à l’Aller qu’au Retour, la participation directe des ports du Nord au commerce du Monopole. Cette faible participation s’explique facilement par les impératifs du régime des vents et des courants. Elle s’explique également par l’importante contribution indirecte du Nord à l’entreprise.

37a. Places cambistes du Nord et trafic sévillan. — Cette contribution s’opère de diverses manières. Tout d’abord, par une étroite association financière des places de la Vieille Castille à l’activité de Séville.

  • 27 B. Bennassar, Facteurs sévillans au xvie siècle. D’après’des lettres marchandes. « Annales E.S.C.  (...)
  • 28 Cf. ci-dessus, p. 180-233.

38L’étude des papiers de la banque Ruiz, menée dans le sillage d’Henri Lapeyre par les équipes du Centre de Recherches historiques, aura montré comment les groupes capitalistes de Valladolid, Medina del Campo, Medina de Rioseco, Villalón, Burgos ont insensiblement détourné leurs activités des directions traditionnelles en fonction des richesses Atlantique nouvelles, Lisbonne et Séville27. On peut dire, schématiquement, que l’axe Medina del Campo, Burgos, Bilbao retrocède devant l’axe Burgos, Medina-Séville. Il y aurait donc, comme une captation de la Vieille-Castille par le Sud. Cette captation est peut-être simplement le résultat d’un phénomène de colonisation, la colonisation de Séville par les gens du Nord. Cette colonisation explique, non seulement, l’étroitesse des liens qui sont noués entre les places commerciales et bancaires de la Vieille-Castille et la jeune place de Séville, elle explique, aussi, que le Nord se soit assez facilement résigné à laisser au Sud la quasi totalité, — on a vu dans quelles proportions28 — de l’exploitation des richesses nouvelles.

  • 29 Notre position, dans toute cette partie, est particulièrement inconfortable. Américaniste, par la (...)
  • 30 Cf. t. VIII2, La conjoncture.

39L’étroitesse des liaisons entre l’Andalousie et la Vieille-Castille,... — il s’agit, pour le moment encore, et nous nous en excusons, d’hypothèses29, mais d’hypothèses, qui seront, on peut l’espérer, rapidement confirmées au terme de l’étude systématique présentement entreprise sur les papiers du fonds Ruiz, — peut encore s’établir par une étude attentive des séries des prix d’Hamilton. Nous avons souvent noté, en effet, que des relations étroites existaient entre le trafic de l’Atlantique hispano-américain tel qu’on l’observe à Séville et les indices des prix calculés par Hamilton pour l’espace de la Vieille-Castille30. Il est certain que, dans l’ensemble, les covariations les plus étroites s’établissent, comme on pouvait s’y attendre, entre les indices andalous et les variations du trafic.

40A l’autre extrémité, les prix Valenciens sont, dans le détail de leur mouvement, à peu près totalement autonomes de la fluctuation du trafic atlantique. Cette indépendance établit, d’une manière certaine, en structure, cette autre vérité que l’on pouvait attendre, a priori, la non-implication à peu près totale de l’économie des Royaumes de la Couronne d’Aragon, entendez de l’Espagne méditerranéenne dans les affaires de l’Atlantique hispano-américain. Entre les deux, les indices nouveaux-castillans et léonais-vieux castillans. A priori, on pouvait attendre une relation beaucoup plus étroite entre le trafic dans l’Atlantique hispano-américain et les indices nouveaux-castillans qu’entre le trafic et les indices de l’espace Vieille-Castille-Léon. En fait, la relation trafic Nouvelle Castille est, à peine, presque imperceptiblement, plus étroite, que la relation trafic/Vieille-Castille. On peut hésiter dans la hiérarchie des covariations et il y a, incontestablement, des moments où la corrélation trafic/Vieille Castille vient immédiatement après celle qui lie la fluctuation des prix andalous et la fluctuation du trafic.

  • 31 Tolède est, en 1530, la quatrième ville du Royaume de Castille avec 31 930 habitants, après Sévill (...)

41On retrouve, ainsi, d’une part, l’ampleur, par ailleurs évidente, des relations existant entre l’activité du centre industriel de Tolède31 et le trafic de Séville, mais, beaucoup plus sûrement, encore, les relations entre les places « cambistes » du Nord et le trafic de Séville.

42La conjoncture devient ici, dans ses répétitions, génératrice de structures. Les courbes des prix donnent, donc, une forte présomption en faveur de l’affirmation de l’étroitesse des relations entre l’économie de l’Atlantique hispano-américain et celle de l’Espagne de Medina del Campo et de Burgos.

  • 32 R. Bennassau, Facteurs sévillans, article cité, « Annales E.S.C. », 1957, no 1, p. 60-70.

43Mais ce n’est pas seulement par leurs facteurs, comme l’a si bien montré B. Bennassar dans son bel article32, que les vieilles maisons de Medina del Campo commandent, en partie, à la belle époque du trafic, disons, plus exactement, au début de la seconde phase longue d’expansion et, en gros, jusqu’à 1575-1580, le trafic à Séville, elles le font, sans doute, également par une véritable implantation humaine.

  • 33 Il faudrait citer tous les articles et toutes les études, presque, de Rodriguez Marin.

44b. Emigration. — Une étude attentive des noms des navires, une étude attentive des noms des maîtres, des fiadores et des cargadores permettrait, sans doute, de suivre les progrès de l’invasion du Sud andalou par les gens du Nord. En soi, une fois encore, rien d’étonnant, tout au long de l’histoire médiévale de la Reconquista, la colonisation interne de la péninsule s’est faite suivant un axe Nord-Sud. Ce que l’on retiendra, toutefois, ici, c’est le rythme plus rapide et le caractère sélectif de cette émigration, gens de mer et gens d’affaires, et non pas seulement, tâcherons et gagne-petits gallegos — dont l’érudition littéraire nous rappelle33, derrière les classiques du siècle d’or, que la Séville tentaculaire des dernières années du xvie siècle et des premières années du xviie siècle était pleine. Cette invasion semble passer par un maximum qu’on peut se risquer, d’après l’étude des noms, à placer autour de 1540. La Séville du Monopole, la Séville américaine, colonie des gens du Nord, l’Andalousie, point de convergence des émigrations intérieures de la péninsule, telle est donc la leçon qu’il faudrait retenir. Il y aura eu beau coup moins résistance sur place du Nord (Nord castillan, et, surtout, Nord cantabrique) que glissement en masse du Nord en direction du Sud, qu’occupation humaine du Sud par le Nord.

  • 34 R. Carande, op. cit., t.I, p. 38.
  • 35 Montoto, op. cit.
  • 36 Outre que l’accroissement de la population du Royaume de Castille est discutable de 1530 à 1594 — (...)
  • 37 Sur l’importance de l’émigration basque à Séville — elle n’est pas douteuse — mais plus encore sur (...)

45On a d’autres preuves d’une importante émigration en direction de Séville et d’une émigration qui n’aura pas été, seulement, une émigration andalouse locale, en raison34 même de son importance, dans l’accroissement insolite de la population de Séville. Elle passe, de 1530 à 1594, de 45 395 à 90 000 habitants, Montoto35 risque, même, pour le début du xviie siècle, le chiffre vraisemblablement exagéré de 150 000 habitants. Un tel accroissement, ne peut être imputé au croît naturel de la population36. Il est dû, par conséquent, à l’émigration, et, selon toute vraisemblance, comme les noms le laissent à penser, à une émigration par mer de la Cantabrique37.

46c. Armadas, navires et marins. — Et pourtant, la collaboration du Nord-Atlantique-espagnol s’exprime, d’une autre manière, encore.

  • 38 T. II à V.
  • 39 I. G. 2000, fos 717 à 206, Colec. Fera. Navarrete, t. XXI, dto 52.

47Il y a la collaboration militaire. On la suivra, tout au long des notes aux tableaux38. Elle repose, surtout, sur l’action que jouent en Galice, le Ferrol, la Corogne et Vigo, comme bases des armadas protectrices. La Galice doit être considérée comme la digue, au Nord, contre les incursions venues du Nord. Cette structure apparaît, surtout, au xvie siècle. On peut citer d’énormes dossiers, lors de l’intercycle du demi xvie siècle, en 1554, par exemple39. On peut invoquer encore l’Invicible Armada. Chaque fois qu’une menace grave, venant du Nord, s’exerce contre les paisibles trafics du Monopole, c’est à la Galice que l’on fait appel.

48Mais c’est le Nord, tout entier qui, par ses pêcheurs, ses marins, ses pilotes, ses techniciens, ses navires, ses gréements, ses armes, ses munitions, toutes choses dont il est excellent producteur, participe aux armadas royales, permettant ainsi à Séville de poursuivre son commerce.

  • 40 Cf. ci-dessus, p.91, note 3... 107.
  • 41 Cédule du 11 août 1505, Col. Muñoz, t. XC, fo 39, cité par Fern. Duro, Armada, t. I, p. 419, et Co (...)

49Le point le plus important, en effet, est celui des navires et celui, intimement lié, des équipages, car les navires descendent de Galice, de Cantabrique, de Biscaye, du Guipuzcoa, avec, sinon tout leur équipage du moins la majeure partie d’entre eux. Cette situation est très ancienne. En 1492 et en 1493, navires et équipages d’Andalousie et, plus particulièrement, de la Niebla, l’emportaient40. Dix ans plus tard, la situation était radicalement modifiée. L’Andalousie débordée avait dû faire largement appel aux ressources de l’Espagne du Nord. A tel point qu’en 1505, la Casa a, de Biscaye à Bilbao, un représentant, Martin Sanchez de Zamudio41 dont le rôle consistera à pourvoir la Carrera des navires et des hommes, sans lesquels la jonction Andalousie-Amérique ne serait plus possible. L’extrême abondance des cédules qui accordent à la côte cantabrique des exemptions de droit, la multiplicité des interventions protectrices de l’État, en faveur de la pépinière des marins du Nord (la question de l’efficacité de ces interventions est tout autre) suffirait à démontrer combien dans l’esprit des membres des conseils royaux, l’idée est solidement ancrée d’une relation étroite entre la côte cantabrique et la puissance militaire maritime de l’Espagne, partant, entre la situation maritime de la côte Nord cantabrique, d’une part, la sécurité et la prospérité de l’Atlantique espagnol et hispano-américain, d’autre part.

3. Décadence

50Cette large participation du Nord de l’Espagne, donc, à la Carrera, est précoce, presque aussi ancienne que l’Atlantique transversal de Séville lui-même, mais — et c’est peut-être son originalité — sa crise précède de trente-cinq ans, environ, la crise d’ensemble de la Carrera et, a fortiori, la crise mondiale de la conjoncture.

  • 42 Fernand Braudel, La Méditerranée, op. cit., p. 476.

51L’Espagne du Nord ne suit pas la ligne ascensionnelle de l’économie atlantique, sa participation relative à l’entreprise passe rapidement, peut-être entre 1530 et 1540, par un maximum, sa participation globale absolue doit atteindre son point haut un peu plus tard, entre 1565 et 1575, dans la première partie du règne de Philippe II et la seconde phase longue d’expansion du xvie siècle. Ce rapide déclin de la Biscaye — la première, la plus durement et la plus spectaculairement touchée, peut-être, des provinces de la côte Nord — Fernand Braudel l’avait bien senti, quand il écrit42 : « Mais la Biscaye, à l’époque, est une grande puissance maritime sur le déclin. Sa fortune, au-delà de 1575, subira une éclipse certaine ». Cette décadence, propre au secteur limité de l’Espagne du Nord, est peut-être responsable, entre autres, de cette illusion de décadence précoce, à laquelle les historiens les plus avisés ont trop souvent cédé.

  • 43 Cf. ci-dessus, p. 555.
  • 44 T. VI1, p. 10 sq.
  • 45 T. VI1, tables 12 B à 12 E, p. 160-167 et t. VII, p. 36-37, le rapport entre eux des deux premiers (...)
  • 46 Parce que l’attribution à l’Espagne du Nord des navires pour lesquels on a des renseignements conc (...)

52a. Signes d’essoufflement. — De cette décadence, les preuves abondent. Tout d’abord, l’extraordinaire floraison de rapports, plaintes, et mesures protectrices, dont le nuage s’épaissit autour de la Biscaye, à partir des années 1575-1580, jusqu’en 1610-1615, où, à nouveau, elles s’éclaircissent. Le mal atteint alors, une telle ampleur qu’il est sans remède. On en a pris son parti. Des événements plus graves qui mettent en cause, en son cœur même, la prospérité de l’empire, sollicitent, maintenant l’attention et l’inquiétude des pouvoirs publics. A cet égard, la fameuse ordonnance du 1er décembre 157343 qui a suscité tant d’étonnement répond, peut être simplement, à une prétention que la Cantabrique blessée, aurait cherchée sous la forme de l’illusoire et impossible compensation d’une liaison, non plus médiate, mais directe avec les pactoles du Nouveau Monde. Mais il y a un test plus sûr, encore, de la décadence de la côte cantabrique, les séries de la participation des navires du Nord de l’Espagne dans la Carrera. On ne peut appréhender, pour des raisons qui ont déjà été exposées44, l’origine des navires, on y parvient, toutefois, au prix d’une certaine approximation avec une grande marge de certitude. Le rapport des colonnes A et 2 des tables 12 B, 12 C, 12 D, 12 E (pour une récapitulation quinquennale)45 prouve que les navires du Nord constituent, jusqu’à la décade 1570-1580, la quasi-totalité de l’armement de la Carrera, sinon 99 % comme le laisserait à penser le graphique46, du moins 80 % environ. U y a recul à partir de 1580, puis rupture au-delà de la demi-décade de 1606-1610. En gros, la courbe de la participation « gallega-cantabriquebiscayenne » à l’armement de la Carrera peut se dessiner ainsi : minoritaire, jusqu’en 1500, elle atteint les 80 %, autour de 1520 et s’y maintient jusqu’en 1580, avec des pointes, vraisemblablement, au-dessus des 80 % jusqu’à 90 % peut-être. De 1580 à 1610, la part des Cantabriques rétrograde de 80 à 50 %, au-delà de 1610, elle ne cesse de s’amenuiser, pour n’être plus qu’un élément entre beaucoup dès le deuxième quart du xviie siècle. Cette participation des navires cantabrico-biscayens, entraîne, à une échelle à peine inférieure, une participation presque comparable des marins du Nord de l’Espagne. Cette structure de la grande prospérité du xvie siècle se défait avec la phase longue de contraction du xviie siècle.

  • 47 Ramón Carande, Carlos V, t. I, op. cit., p. 38.

53Par ce biais, nous aurons obtenu une preuve supplémentaire de la caractéristique la plus profonde du « Nord » de l’Espagne. Sa conjoncture anticipe, de quarante ans environ, la conjoncture Atlantique et la conjoncture mondiale. Henri Lapeyre a noté, beaucoup plus tôt que nous, dans l’Atlantique, dès 1580 environ, des signes d’essoufflement et de décadence dans l’ensemble vieux castillan de Medina del Campo, Valladolid, Rioseco et Burgos. L’évolution de la population des villes donne un son de cloche identique. On constatera, en effet, en partant des chiffres de Ramón Carande47 que, sur trente-et-une grandes villes du Royaume de Castille, dont on peut suivre l’évolution de la population, au cours du xvie siècle, vingt ont une population croissante, entre ces deux dates, onze, une population décroissante. Or, si on coupe en deux le Royaume de Castille par le parallèle de Madrid, on constate que dans la moitié Nord du Royaume, sept villes ont une population croissante, neuf villes, une population décroissante. Dans la moitié Sud, quinze villes une population croissante, deux villes seulement, une population décroissante.

54Les augmentations records sont, entre 1530 et 1594, celles de Séville, avec un doublement de 45 395 à 90 000 habitants, les plus importantes de toutes les avances observées (en gains absolus, sinon relatifs) suivies de celles de Madrid de 4 060 à 37 500 habitants et de Tolède, de 31 930 à 54 665 habitants. Les reculs les plus significatifs, sont ceux, de notre point de vue, de Valladolid (de 38 100 à 33 750 habitants) de Medina del Campo (20 880 habitants en 1530 et 13 800 habitants en 1594), Medina del Rioseco (11 310 habitants à 10 030 habitants), puis le groupe, tout au Nord, côtier ou presque côtier de Santiago, Orense, Vigo, Túy, la Corogne et Betanzos, dont la population passe respectivement de 1557 à 1594, pour les quatre premières cités, entre le milieu et la fin du xvie siècle de 5 380 habitants à 4 720 habitants, de 5 290 habitants à 3 500 habitants, de 5 025 habitants à 4 225 habitants, de 3 805 habitants à 2 480 habitants et, pour les deux derniers, de 1530 à 1594, de 3 005 habitants à 2 255 habitants et de 2 850 habitants à 2 750 habitants.

55On peut difficilement imaginer un meilleur test de l’activité économique d’échanges que celui-là. L’évolution de la population urbaine, en décrue très sensible, dans la moitié Nord du Royaume, en augmentation beaucoup plus nette encore dans la moitié Sud du Royaume (si bien que la résultante de 1530 à 1594, n’en déplaise aux partisans de la décadence espagnole, est largement positive) semble bien indiquer que les deux parties de l’Espagne n’ont pas vécu le xvie siècle à un rythme synchrone.

56b. Ses raisons. — Assez facile à établir à condition de se contenter d’une approche assez sommaire, le phénomène est peut-être, comme toujours, plu3 difficile à expliquer. On se bornera, là encore, à avancer des hypothèses.

  • 48 Frank C. Spooner, L’économie mondiale et les frappes monétaires en France, op. cit. p. 25.

57La course anglo-flamande et, d’une manière plus simple, le développement, au Nord, de nouvelles puissances maritimes aura pesé, directement et beaucoup plus lourdement qu’ailleurs, sur le développement de la côte cantabrique, et, sans doute, par ricochet, sur l’arrière-pays vieux castillan-léonais. Frank C. Spooner48 sensible, surtout, à la circulation des espèces monétaires, rappelle comment la guerre anglo-hispano-flamande a coupé, en 1568-1569, la route Laredo-Anvers de l’argent au profit de l’axe méditerranéen, BarceloneGênes, sur lequel Fernand Braudel a attiré, jadis, l’attention. Il a dû, à la longue, s’en suivre une perte de substance grave pour la côte cantabrique. 1568-1569 prépare, ainsi, les défaillances que jalonnent les dates de 1573-1575-1580-1610, relevées tout à l’heure. Le choc de la coupure de la route LaredoAnvers aura été plus la révélation d’une infériorité et l’accélérateur d’un processus irréversible qu’une cause profonde. La cause profonde, c’est, évidemment, l’infériorité qui résultait pour le Nord de la péninsule ibérique de son éloignement de l’exutoire à Séville des richesses nouvelles. C’est pourquoi, du début du xvie au milieu du xviie siècle, le caractère le plus marquant, peut-être, de la géohistoire ibérique réside dans cette lente et inexorable glissement qui porte du Nord vers le Sud la substance de l’Espagne, d’une Espagne de plus en plus exclusivement construite autour de l’Atlantique transversal qu’elle a créé.

LE PORTUGAL

58Entre les deux Espagnes atlantiques, celle qui décroît au Nord et celle qui s’accroît au Sud, le Portugal interpose sa masse, tout à la fois amicale et hostile.

1. Ordre de grandeurs

  • 49 Frédéric Mauro, Le Portugal et l’Atlantique (1570-1670), exemplaire dactylographié, 1957, p. 993.

59Comme l’Espagne méditerranéenne des Etats de la Couronne d’Aragon, sa masse est faible, comparée à celle dominante de la Castille. Sa population, toutefois, s’accroît lentement, à un rythme à peu près identique à celui de la Castille, mais prolongé. A peine supérieure à un million d’âmes au début du xvie siècle, la population portugaise passe à 1 100 000 âmes autour de 1580, à 1 200 000 en 163949. On retiendra surtout l’identité de volume entre l’Espagne méditerranéenne des Royaumes de la Couronne d’Aragon et l’Espagne portugaise de la côte Atlantique, un peu moins d’un million d’un côté, un peu plus d’un million de l’autre. Entre les deux, la Castille, avec ses six millions et demi d’habitants ; 75 % de l’ensemble de la péninsule écrase de sa masse les Royaumes périphériques. L’hégémonie castillane, de 1580 à 1640, est donc, de ce fait, par son répondant démographique, largement étayée et parfaitement justifiée.

  • 50 Damião Peres, Historia da expansão portuguesa, t. III, p. 640 sq. et Frédéric Mauro. Le Portugal e (...)

60Lisbonne, dans le corps assez mince du Portugal, joue un rôle exceptionnel, tel qu’aucune ville, sans doute dans aucun état du xvie siècle. Depuis 1550, toutefois, sa croissance est stoppée, comme si elle avait atteint le maximum compatible avec les possibilités du temps50 : 60 000 habitants en 1422, 85 000 habitants en 1528, 100 000 âmes en 1555, 100 000 âmes encore en 1580, dont 10 000 esclaves environ, 100 000 âmes encore, cinquante ans plus tard. Séville l’a rattrapée, entre 1580 et 1590, mais à la différence de Lisbonne qui a atteint son plafond, pour longtemps, au milieu du xvie siècle, la croissance de Séville est appelée à se poursuivre jusqu’au début du xviie siècle.

61La mise en parallèle du rythme de croissance des deux villes (en 1530, la population de Lisbonne est double de celle de Séville, en 1600, les deux cités sont à égalité) donne le schéma du destin des deux économies qu’elles commandent. D’un côté, la construction brésilienne parvient à pallier, sans plus, la lente mais inexorable décadence de l’océan Indien des épices, tandis qu’à Séville, le rythme de croissance des Indes suit une ligne pratiquement ininterrompue jusqu’au commencement du xviie siècle.

2. Collaboration luso-espagnole

  • 51 Cf. ci-dessus p. 164-240.

62En raison de leurs positions respectives, les trois Espagnes atlantiques, la gallega-cantabrique au Nord, la portugaise au centre et l’andalouse au Sud, sont condamnées à une collaboration mêlée d’inévitables rivalités. L’étude du Monopole nous a rendus plus sensibles51 au second aspect. Il est toujours plus spectaculaire, il tient toujours plus de place dans les archives, que des collaborations qui vont de soi.

63a. Rythmes et schéma chronologiques. — En fait, et c’est ce qui rend l’analyse des rapports luso-espagnols particulièrement délicate, les deux plans sont toujours présents, seule diffère l’accentuation qu’on leur donne. Les rapports luso-espagnols obéissent à deux systèmes contradictoires. Le premier part d’une rivalité intense et conduit à une collaboration de plus en plus étroite : le second part d’un plan de collaboration pour aboutir à une crise de rivalités intenses. Mais ces deux rythmes sont, eux-mêmes, indépendants du train-train des rapports de plus ou moins bon voisinage, frottements autour du Monopole et solidarité de deux peuples de marins, que tout rapproche, la langue, un destin maritime et colonial, la religion depuis le schisme de la Réforme, face à l’hostilité des éléments et d’ennemis communs.

  • 52 Florentino Perez Embid, Los descubrimientos en el Allántico y la rivalidad castellano portuguesa h (...)

64Le premier cycle part des origines de l’expansion atlantique, de la fin du xive siècle jusqu’à l’Union des deux Couronnes, voire un peu au-delà jusqu’en 160052. C’est la période d’expansion européenne maximale à composante ibérique majeure.

  • 53 Cf. Les Philippines et le Pacifique des Ibériques.
  • 54 On agite, à Lisbonne, la menace d’une armada qui irait aux Antilles (Logroño, 7 septembre 1512, Jo (...)

65Le Portugal, la Castille prennent la tête du mouvement d’expansion à travers l’Océan, ils sont pratiquement seuls, la Castille s’essouffle, d’ailleurs, derrière le Portugal, mieux placé. Mais au fur et à mesure que les deux expansions parallèles avancent, elles trouvent des modus vivendi. Le traité de Tordesillas met fin en 1494 à une période de rivalités intenses. 1529 achève de résoudre une dernière bouffée de conflits. Entre la Castille orientée vers l’Amérique et le Portugal orienté vers l’océan Indien, au cours du premier xvie siècle, l’entente est facile. Les frottements se situeront très loin, aux Moluques autour de 1525, autour de l’archipel des Philippines de 1565 à 157053. Il est rare qu’ils se répercutent dans les mers proches du Guadalquivir et du Tage. Des épisodes comme ceux de 151254 sont exceptionnels, ils s’inscrivent dans le contexte particulier d’une grande politique.. et ne doivent pas faire oublier l’essentiel, un échange de services qui constituent comme la trame même de la vie de chaque jour. Les deux économies, circonstance favorable, sont, au cours de cette phase, beaucoup plus complémentaires qu’elle ne sont concurrentes. Il en ira, ainsi, tant que l’Empire portugais, essentiellement extrême-oriental et indien, aura besoin de l’argent américain pour solder ses échanges.

66Enfin et surtout, depuis les premières décades du siècle, les Ibériques, premiers partis, premiers nantis, sentent monter contre eux la rivalité des impérialismes neufs du Nord.

67Raison de plus d’être solidaires.

68La phase de rivalités, puis de rupture est à mettre en relation avec la reconversion atlantique du Portugal, après la pénétration hollandaise des années 1598-1600 et l’effondrement de l’océan indien portugais, entre 1600 et 1610. L’accent est mis sur le Brésil et, de toute manière, l’effondrement de l’argent espagnol fait perdre à la collaboration avec la Castille une partie de ses avantages et de ses attraits.

69b. Interférence de routes, impératif géographique. — On ne saurait, sur le plan de la navigation, établir une liste exhaustive de collaborations. Au Nord, la Galice protège Séville, mais tout autant Lisbonne, avec ses bases redoutables de la Corogne et du Ferrol. Au Sud, le cap Saint-Vincent et l’Algarve couvrent, nécessairement, Cádiz et Lisbonne. Les Canaries sont, à l’Aller, une escale presque aussi commode et obligatoire sur la route de Malacca et du Brésil que sur la route de la Vera-Cruz et de l’isthme. Sur le chemin du Retour, les Açores servent plus souvent de point de repère aux navires qui reviennent des Indes de Castille qu’à ceux de la India portuguesa et du Brésil. La navigation ibérique, enfin, qu’elle soit espagnole ou portugaise, a besoin, pour sa pleine sécurité, de l’usage simultané de toutes ces bases. On peut affirmer, avec un minimum de recul, qu’elles ne lui ont pratiquement jamais fait défaut.

  • 55 Registro del Consejo de Indias fo 63 C. Fern. Duro Armada I, p. 431-432.
  • 56 Col, Fera. Navarrete, t. XXI, dto 52, fo 176 vto. Don Alonso Pexón écrit, depuis les Açores, de l’ (...)
  • 57 On ne saurait épuiser tous les exemples de cette collaboration peu spectaculaire, au jour le jour  (...)

70En 1544, la Castille demande au Portugal55 qu’une fois de plus, l’armada portugaise couvre, des Açores à San Lúcar, la marche des navires de Retour des Indes « ..como otra vez lo habia hecho.. », tandis qu’un galion et quatre caravelles d’Espagne se posteront au cap Saint-Vincent, pour prendre la relève et couvrir la dernière partie de la route. Exemple, si l’on veut, d’aide portugaise à l’Espagne. Mais la collaboration, bien sûr, ne fonctionne pas à sens unique. Aux Açores, par exemple, où les routes de Retour se croisent, on pourrait multiplier les épisodes d’entr’aide, comme celui que Alonso Pexôn rapporte au prince Philippe, le 1er mai 155356. Les armadas, que l’Espagne et le Portugal postent respectivement sur le chemin toujours très exposé des Retours, servent, presque toujours, un peu aux convois des deux pays. Ainsi donc, si l’entrelacs des routes favorise une contrebande qui joue, presque toujours au détriment de l’Espagne, elle n’en assure pas moins, une meilleure défense57 Bien sûr, les dossiers sont plus nourris, dans les périodes de bonnes relations diplomatiques au niveau des Cours, comme celle, exceptionnellement favorable entre toutes, qui va de 1558 environ à 1564-1565, mais ils ne sont jamais vides. Les côtes de l’Andalousie, de l’Algarve et du Sud portugais jusqu’à Lisbonne collaborent étroitement, comme si elles appartenaient au même Prince, beaucoup mieux même en 1560, qu’à n’importe quel moment de l’Union des deux Couronnes. Echanges de nouvelles, location de caravelles avisos, secours à un navire en détresse, coup de feu tiré, ensemble, le cas échéant, contre le Maure ou le Huguenot..., menus services de la vie de chaque jour, dont il a bien fallu renoncer à faire le compte exact.

  • 58 Cf. notamment, une lettre de Alvaro de Flores, de Cádiz, à la Casa, du 12 mai 1535 (Ct. 5102) : «  (...)
  • 59 La pénurie congénitale de marins à Séville — il n’est pas une année où l’on ne s’en plaint (cf. no (...)
  • 60 Il en a, certainement, coûté très cher, alors, aux deux Royaumes, plus encore, sans doute, à l’Esp (...)
  • 61 Les cas précédemment retenus, au milieu d’une masse considérables d’autres cas possibles, ont surt (...)

71Enfin, c’est tout au long de la côte portugaise que s’effectue un cabotage58 essentiel pour la vie de la Carrera, celui qui amène des réserves cantabriques, non seulement les navires, mais le bois, le fer, tout le matériel essentiel à l’entretien des bateaux. A ce cabotage, navires et marins portugais participent nécessairement. A certains égards et à certaines époques, leur rôle est primordial59. La côte portugaise n’interrompt pas vraiment le front de mer de l’Espagne. Elle n’a jamais constitué, sauf, peut-être, un instant, lors des violences sans lendemain qui suivirent la rupture de 1640, un corps étranger60. Les trois Espagnes atlantiques sont indissociables l’une de l’autre, condamnées à vivre côte à côte et à collaborer61.

  • 62 Cf. ci-dcssous, p. 599 sq..., 1029 sq,... t-VIII.. p. 1327 sq... 1303 sq.. etc..

72Deux aspects achèveront de définir, dans ses rapports avec l’Atlantique de Séville, l’espace portugais. La collaboration est plus facile en Europe qu’aux Indes. Entre l’île de flores, les Canaries, Lisbonne et Tarifa, les routes hispanoportugaises sont trop inextricablement mêlées pour que l’un des deux partenaires obligatoires puisse porter à l’autre des coups qui ne le frappent autant que celui qu’il voudrait atteindre. C’est donc, aux Indes, mêmes, que se situeront, sans doute, les heurts les plus durs entre les deux Empires mêlés62

  • 63 Cf. ci-dessus, p. 212-223.
  • 64 T. VI, table 643, p. 932-933 et t. VII, p. 120-123.

73Mais, c’est à l’esquisse d’une géographie différentielle qu’il faudra, pour finir, s’arrêter. La partie du Portugal, vraiment indissolublement liée l’Atlantique de Séville, c’est, bien sûr, le Sud, de Lisbonne à Ayamonte. On en avait eu la preuve, déjà, dans un rapide tableau des « arribadas » hors Monopole63 « maliciosas » ou non, on en aura la confirmation dans la géographie portugaise des pertes de la Carrière des Indes64. Au premier chef, Lisbonne, puis Sétubal, mais surtout l’Algarve, à moitié castillane, comme la Niebla toute proche est à demi-portugaise ; Lagos, plus d’un siècle durant, a été le poste d’obser¬ rvation amicale d’où les avertissements salutaires partent vers les flottes et les - courriers, en direction de Séville.

74Les sept cents kilomètres de la côte portugaise, mêlée malgré la loi, à l’aventure hispano-américaine, ont été, au-dessus des vicissitudes politiques, un bouclier, un avant-poste d’observation, un pont entre la base andalouse Monopole et scs réserves maritimes de la Cantabrique.

III. — L’ESPAGNE DU SUD ET LES AVANT-POSTES DE SÉVILLE

  • 65 T. VIII, 2 bis, p. 832-917, 1531-1957.

75Au cours du premier siècle de l’histoire de l’Amérique, le rôle de l’Andalousie n’a cessé de s’affirmer, s’il recule au-delà de 1608, c’est parce qu’il est entraîné par la double disgrâce de la grande récession65 et du recul propre de l’Espagne.

  • 66 Cf. ci-dessus, p. 256-258, d’après R. Carande, op. cit. t.I, p. 38.

76On ne peut savoir jusqu’à quelle date se poursuit, à contre courant, la croissance démographique andalouse, assez avant, sans doute, dans le cours des premières décades du xviie siècle. Terre de colonisation récente, l’Andalousie continue à absorber la substance de l’Espagne du Nord, à s’en nourrir, à s’en accroître. C’est la croissance de Séville qui explique la décrue précoce des ports de la Galice et de la Cantabrique66, elle s’est nourrie de leur propre population. Terre de colonisation récente, — terre récemment repeuplée, il vaudrait mieux dire — la reconquista, en profondeur du xiiie siècle, s’y poursuit à travers tout le xvie siècle.

  • 67 Pierre Birot et Jean Dresch. La Méditerranée et le Moyen-Orient, t. I, La Méditerranée occidentale(...)

77Cette implantation qu’exprime la poussée urbaine, partout en Andalousie, et sur sa périphérie, est favorisée par la richesse du sol. A son propos, Pierre Birot67 écrit : « le plus grand de ces bons pays de l’Espagne méridionale, avantagés par leur géologie. Le flysch, les marnes pliocènes et miocènes sont riches en calcaires, car le matériel d’origine vient surtout des chaînes bétiques. Bien que le climat soit assez sec, l’évolution pédologique conduit parfois au type « tirs ». A cette richesse innée, à la chance d’un peuplement récent qui laisse des possibilités de fronts intérieurs de colonisation, vient s’ajouter les capitaux accumulés par le grand commerce. Même si, pour le meilleur, ils ne font que s’écouler, le sol de l’Andalousie en retiendra assez pour favoriser les grandes transformations dont parle Carande : une avance systématique de la vigne et de l’olivier au détriment du blé, entendez le développement de spéculations édifiées en fonction des besoins de l’Amérique. La vigne et l’olivier, en tant que caractéristique majeure de l’économie rurale andalouse préexistant à l’Amérique, ils ont été prodigieusement — dans une proportion qu’il n’est malheureusement pas possible de préciser — multipliés par la conquête américaine, à tel point qu’on finira, à certaines époques, par manquer de blé, le traditionnel grenier devenant importateur de céréales. Cette transformation appelle, certainement, une augmentation rapide des hommes.

  • 68 Cf. ci-dessous, p. 1958-1978.

78L’Amérique, en accroissant, pour ses besoins et par ses richesses, l’implantation d’une agriculture arbustive aura contribué à la prolongation du trend positif de la population andalouse. L’Amérique aura joué, en Andalousie, avec une intensité exceptionnelle, son rôle de multiplicateur des richesses que sa conquête présupposait. A l’arrière-plan de l’Andalousie, enfin, mais relativement proche, quand même, le centre industriel de la région tolédane, où les traditions manufacturières sont anciennes et solides. A mi-chemin entre Séville et Tolède, sur les contreforts au sens large de la plus grande Andalousie, la sierra d’Almadén et ses richesses mercurielles — depuis l’Antiquité phénicienne jusqu’à nos jours, de beaucoup, les premières du monde — qui contribueront à placer l’Andalousie, par rapport à la Cantabrique, dans une position inégalable, à partir du moment où toute l’économie indienne restera suspendue à la production du vif-argent espagnol68.

79Telle est, en gros, l’Andalousie. Aucune terre de la vieille Europe n’aura marqué la plus large part du Nouveau-Monde d’une manière aussi décisive. L’Andalousie au xvie siècle, ses transformations profondes, ce qu’elle a donné ce qu’elle a reçu, Séville et ses campagnes constitueraient un beau sujet d’études qui trouvera, il faut l’espérer, ses vocations.

80On nous pardonnera de nous borner, quant à nous, à ne voir de toutes ses richesses, qu’une frange, le Río et la mer.

CAP SAINT-VINCENT, CAP DES SURPRISES

  • 69 Instructions Nautiques, série C. III, no 314, p. 239.
  • 70 « En atterrissant sur le cap Saint-Vincent par l’Ouest et le Sud-Ouest, on reconnaîtra de loin les (...)

81Les eaux andalouses commencent au Cap. Les marins espagnols, aujourd’hui encore, avec raison, appellent « saco de Cádiz », la région comprise entre Saint-Vincent et Trafalgar69. Le complexe portuaire andalou commence au cap Saint-Vincent, 250 kilomètres à l’Ouest de l’embouchure du Guadalquivir. Ce n’est qu’un apparent paradoxe. Quand on vient d’Europe, les conditions de la navigation, depuis la Manche jusqu’au cap Saint-Vincent, sont sensiblement les mêmes. Le Finistère français, à cet égard, n’a pas un rôle équivalent. Côtes françaises et côtes ibériques, jusqu’au Saint-Vincent, ne forment qu’un seul bloc. C’est à cette hauteur que les conditions changent. Et quand on vient des Indes, on en cherche la masse familière, rassurante et inquiétante, le cœur serré70. Elle prouve, quand on la reconnaît, qu’on n’a presque plus rien à craindre de la mer, mais des hommes... qu’une avantdernière étape vient d’être franchie... Au vrai, pas nécessairement la plus redoutable...

82Point d’impact des routes d’Europe et d’Ultramar, le cap Saint-Vincent n’usurpe pas son nom.

1. Jalon des convois, nid de corsaires

83On ne saurait trop insister sur l’importance des caps et des points de repère mémoriaux dans cette ancienne navigation hauturière qui conserve, beaucoup plus qu’on ne l’a cru, coutumes et moyens de l’antique navigation côtière. Trouver, à l’horizon, le cap Saint-Vincent, quand on revient des Indes, c’est avoir la certitude qu’au terme d’une navigation tâtonnante de mille kilomètres, des Açores à la côte, de six mille kilomètres, à plus forte raison, quand on a fait l’économie — ce qui arrive rarement — de l’escale aux Açores, on a visé juste, qu’on a estimé correctement route, courants et vents. A cet égard, le cap Saint-Vincent a, dans l’Atlantique bien délimité de cette vieille navigation prisonnière, des équivalents, mais pas exactement des égaux. On pense, par exemple, sur le chemin des Allers, à l’attente désirée des petites Antilles ; on songe pour les flottes, au Retour de Nouvelle-Espagne, au cap Saint-Antoine, à l’extrémité orientale de Cuba. Mais aucune aspérité de rivage ne joue, comme point de repère d’une navigation plus qu’à demi-aveugle, un rôle exactement comparable au cap Saint-Vincent, dont le nom apparaît, cent fois, au moins, dans les lettres des généraux, dans le moindre récit de voyage.

  • 71 « Un groupe d’îles basses, étroites, sablonneuses, avec des marais salants, s’étend vers le Sud ju (...)
  • 72 Cf. ci-dessous, p. 268,.. 274-275.

84Si on s’est laissé déporter trop au Sud, ou si la brume nous en a dérobé le dessin à l’horizon, on connaîtra quelques jours supplémentaires d’une navigation angoissée, rapidement guérie, quand on a retrouvé San Antonio de Faro et le Mont Figo en arrière du cap Sainte-Marie71 — substitut, en quelque sorte, du cap Saint-Vincent perdu — soit les « Arenas gordas », mais l’on craindra, alors, de déboucher sur la côte du Moghreb ou de s’engouffrer dans le détroit de Gibraltar, c’est le cas des convois, dont a dit l’histoire72 et qui sont venus chercher refuge, après toujours quelques heures mouvementées, dans la vaste baie à l’abri du Peñon.

85Mais l’abordage du cap Saint-Vincent, toujours désiré, est plus encore redouté. Dans la mesure, précisément, où il constitue un point de passage certain sur une route géopolitiquement obligatoire, c’est là, aussi que l’ennemi vous guette. Pendant un siècle et demi, le cap Saint-Vincent a vu se dérouler les rondes complémentaires des corsaires et des armadas de défense. D’autant plus commodément que l’extrémité de l’Algarve est nue, quasi vide d’hommes. Elle offre dans les infractuosités du rivage, refuge commode aux voiles ennemies qui, brusquement, surgissent.

  • 73 Sa situation rappelle sous cet angle, celui, au Nord, du cap Finistère, son pendant à plus d’un ég (...)

86Combien de mauvaises rencontres, de combats à l’improviste. C’est pourquoi les marins préfèrent, souvent, au nom chrétien de Saint-Vincent, celui plus évocateur de « Cabo de las sorpresas »73.

2. Vigie, caravelles, armadas

87C’est en fonction de cette situation, passage obligatoire des convois lourdement chargés de richesses accessibles et zone de prédilection de la course, que la vie du Cap est conçue.

88Avant tout, poste d’observation, nid d’espions, centre de dispersion de fausses nouvelles et de nouvelles vraies, il est bordé, dans ses approcha, d’observatoires, dont la mission consiste à faciliter la marche des convois, la punta de Atalaia, au nom évocateur, du côté portugais, Lagos, surtout, du côté sévillan. A Lagos, très tôt, la Casa de la Contratación entretient un agent, dont le poste ira en se consolidant, depuis les origines de la navigation américaine. Il est en liaison fréquente avec Cádiz et Séville où l’on prend les décisions, en liaison avec l’Armada qui fait sa ronde, quand la situation l’exige, au large du Cap, en liaison avec les convois, qui viennent des Indes occidentale quand l’été touche à sa fin. Il lui arrive, souvent, de recueillir le premier, par l’aviso contraint de faire relais à Lagos, des renseignements sur la date vraisemblable de l’arrivée des convois, donc des trésors. Par Lagos, la Casa se procure, facilement, on l’a vu — elle ne répugne pas à les louer — le supplément d’avisos à court terme, dont elle a besoin. N’est-elle pas, ici, par ses représentants, au cœur de la plus grande pépinière mondiale à caravelles ? Ce sont ces caravelles, que les naos des Indes guettent, au large du cap Saint-Vincent. Elles portent le message qui éclairera le général et lui dira si la voie est libre ou si, au contraire, il lui faudra se garer, contre l’Anglais, contre le Français, contre le Huguenot, le Gueux du Nord ou le Maure. Parfois, elles portent l’ordre de se dérouter et de chercher refuge, soit à Lisbonne, soit plus au Nond, soit à Gibraltar. Mais la caravelle peut être interceptée, elle-même, par la course ennemie habile à la débusquer. Elle ne rassure pas tant, en années troublée-, que la vue des fustes et brigantins, au large du Cap, annonçant la ronde protectrice des galions d’Alvaro de Bazán, ou la présence des galères à Villanueva du Portimão.

89Les postes du cap Saint-Vincent, en outre, leur position en territoire portugais facilitent la tâche, sont en rapports étroits avec les Açores, le relais antérieur sur la route des Retours.

90Du cap Saint-Vincent, on balaye une vaste zone qui va en éventail, en gros,, des Canaries aux Açores. Zone fortement peuplée de pêcheurs, donc zone relativement bien balisée où les nouvelles circulent toutes seules.

  • 74 Il est des époques, autour de 1620 et 1630, par exemple, période de sécurité relative et de fraude (...)
  • 75 Cf. Annexe I, p. 336-338.

91On comprend, ainsi, ce que représente pour Séville la surveillance de la zone du cap Saint-Vincent. De trois à sept jours de navigation, suivant le temps, la taille du convoi et le désir d’arriver74. On comprend ainsi, quel handicap aura représenté, pour Séville et pour Cádiz, au-delà de 1640, la perte des coudées franches en direction de l’Algarve, de Lagos et de la pointe du cap Saint-Vincent. Même si la flambée de haine de 1640 ne dure pas, si les rapports hispano-portugais tendent à se normaliser, dans la seconde moitié du xviie siècle et a fortiori au xviiie siècle, ils ne retrouveront jamais ce plan de franche et efficace collaboration d’avant l’union des deux Couronnes et les facilités de l’union des deux Couronnes. On aurait tort de sous-estimer ce facteur secondaire certes, mais important de la perte du contrôle de l’Algarve extrême-occidentale, dans la désagrégation au xviiie siècle du Monopole. La Cantabrique sûre du Finistère marquera alors un point. Jusqu’en 1640, toutefois, voire même au-delà, le contrôle du cap Saint-Vincent constitue une condition essentielle de la bonne marche du complexe portuaire75.

  • 76 T. VI, table 648, p. 952 sq. et t. VII, p. 122.
  • 77 La chronologie des pertes (cf. t. VI, table 655, p. 958-959) montre, naturellement, une extrême po (...)

92On possède, de cet intérêt, une preuve chiffrée décisive. Dans la hiérarchie des lieux des pertes76 computées, l’ensemble du cap Saint-Vincent, latosensu, en y comprenant les ports de l’Algarve, vient, en gros, en quatrième position, immédiatement, après l’ensemble Cádiz, barre de San Lúcar, Cuba et Açores. Cependant que la zone exposée entre toutes de la pointe extrême de l’Algarve ne vient qu’en quatrième position dans la hiérarchie des zones de perte : c’est tout à l’honneur de l’efficacité de la défense espagnole. Rien d’étonnant à cela, la proximité de Séville, la certitude de l’ennemi, la proximité de la Méditerranée et la possibilité qu’elle offre d’une utilisation simultanée des escadres de galions et des escadres de galères, expliquent, vraisemblablement, cette extrême efficacité77.

AYAMONTE L’AMBIGUË

93Une fois franchi le mur du cap Saint-Vincent et de son arrière-garde de Lagos, les convois entraient dans une zone relativement tranquille et bien protégée par la masse proche et amie de l’Algarve.

  • 78 Cf. ci-dessus, p. 220-222.

94Il y a deux Algarves, sous l’angle de Séville, l’Algarve occidentale, de Sagres au cap de Santa-María, de Lagos à Faro, elle prolonge le cap Saint-Vincent. Elle constitue, dans l’exact prolongement du cap Saint-Vincent, l’avant-poste de Séville. C’est une amie, quelquefois abusive78, On la longe obligatoirement.

  • 79 Cf. ci-dessus, p. 201-223.
  • 80 T. VI2, table 655, p. 958 et t. VII, p. 122.

95L’Algarve orientale, par contre, du cap Santa-María à l’embouchure du Guadiana, s’écarte de la route des convois. De Santa-María, en effet, à San Lúcar ou Cádiz, les navires sans arrière-pensée, prennent la corde de l’are dessiné par la côte. La carte des « arribadas »79 et celle des « pertes »80 le prouvent clairement. Les deux Algarves appartiennent à des titres très divers à l’espace de Séville, la plus éloignée sur une carte est la plus proche, dans la pratique, la plus rapprochée est, aussi, la plus lointaine.

1. Terre frontière, terre de marins

  • 81 Pierre Birot et Jean Dresch, op. cit., p. 209.

96C’est un peu à cette Algarve là, proche et lointaine qu’appartient Ayamonte à l’embouchure du Guadiana, « le plus pauvre des fleuves espagnols... fils de la seule meseta »81. C’est aussi la première cité andalouse, on pourrait dire avec autant de raisons, la dernière cité de l’Algarve. Ayamonte, l’ambiguë, comme toutes les cités frontières, a su admirablement jouer des avantages qu’offrent, à court terme, ces situations peu enviables. Sa situation n’est pasans rappeler celle de Saint-Jean-de-Luz, au Nord, à la limite des deux pays basques, qu’une frontière artificielle sépare. Ayamonte a été un centre respectable de constructions navales légères dans une Andalousie qui s’est révélée médiocrement douée, sous l’angle, en général, de la construction navale. Par là, elle s’apparente à l’Algarve, le foyer, par excellence, des caravelles de la découverte. Sa position frontière lui aura permis, d’ailleurs de tirer, au mieux, parti de sa vocation. Les navires d’Ayamonte, quand les navires andalous sont exclus de la Carrera en raison de leur mauvaise qualité, sont réputés étrangers et échappent à la mesure. Quand une mesure frappe l’armement étranger, le navire d’Ayamonte revendique bien haut une nationalité castillane qu’il est difficile, faute de preuve, de lui refuser.

  • 82 Cf. Codoin, Ind. II, t. 2, p. 223, note 1 : « siendo Piloto de el, Lope Martin, vecino de Ayamonte (...)

97Plus renommés encore que leurs navires, les marins d’Ayamonte, les plus habiles, peut être, de la Niebla, mi-espagnole, mi-portugaise. Peut-être, parce que, comme les marins de l’Algarve, ils sont d’abord pêcheurs. Et ce n’est pas un simple hasard, sans doute, si le pilote de la patache San Lúcar de l’expédition Legazpi82 était originaire d’Ayamonte.

2. Ayamonte et la Carrière des Indes

  • 83 T. III, 1587 A., p. 400, t. IV, 1598 A., note 8, p. 58.

98Face au Monopole du complexe Guadalquivir-Cádiz, Ayamonte se comporte de la même manière que le reste de l’Algarve. Et les pêcheurs d’Ayamonte agissent comme ceux de l’Algarve, en tant que pourvoyeurs de nouvelles, de nouvelles utiles qui viennent alimenter le réseau serré des services de renseignements de la Casa de la Contratación, et de fausses nouvelles que l’on trouve comme toujours, à l’origine de quelques bonnes paniques83.

  • 84 Cf. ci-dessus, p. 221.
  • 85 T. VI, table 655, p. 958, et t. VII, p. 122.
  • 86 Ct. 5106 A., Ayamonte, 16 août 1580, Bartolomé de Villavicencio au Roi.
  • 87 Ct. 5187, lib. 6, fo 270, 20 octobre 1587.
  • 88 Ct. 2955, Ayamonte, Osorio 1598.

99Légèrement en retrait des routes classiques du Monopole, — la hiérarchie des « arribadas »84 et des pertes le prouve85, — Ayamonte est l’amie des mauvais jours. Elle peut, alors, servir d’abri à des navires en peine, voire à d’importants convois, car l’abri de l’embouchure du Guadiana n’est pas totalement méprisable. C’est le cas, en 1580, de cinq navires de l’Inde portugaise86 qui attendent là, parce qu’ils ont été avisés, du Portugal, qu’ils ne pourraient être escortés comme de coutume, l’armada portugaise ne pouvant venir les chercher. Cette présence un peu insolite suscite des méfiances, en raison, sans doute, des événements de l’été, car, en toute autre circonstance, l’incident eût été considéré comme bonne aubaine. Il a du moins, l’avantage de nous révéler à quel point les routes impériales des deux Royaumes du Portugal et de Castille se mêlent inextricablement. Ce que Lagos fait couramment au service de la Carrera de Séville, Ayamonte le fait, aujourd’hui, pour les navires de l’Inde portugaise. Ce qu’Ayamonte fait en 1580 pour la petite flotte du Portugal, Lagos l’a fait en 1597 pour un navío de la Havane qui a perdu le contact avec les galions de Garibay et qui n’ose, en raison de la situation s’aventurer plus loin en des eaux dangereuses87. Et c’est ici, également, comme amie des mauvais jours qu’apparaît Ayamonte, en 1598, dans un contrat passé pour l’affrétement de quatre barcos luengos, chargés d’une mission très spéciale : prendre langue au large du cap Saint-Vincent sur les agissements de l’Armada anglaise88.

100Et c’est bien sur cette dernière image qu’il nous faudra rester. A l’écart, confinée dans les rôles fructueux de l’espionnage et de la fraude, Ayamonte est un allié précieux des mauvais jours, en raison de son entregent, de sa fausse insignifiance, de l’ambiguïté acceptée de ses gens de mer et, surtout, de leurs fines qualités de pilote et de manœuvrier. Ayamonte est pour Séville, une réserve un peu lointaine, le plus souvent négligée, d’intelligence, de technicité et de ruse.

101Elle n’a pas, il est vrai, les prestiges historiques de la Niebla.

L’ANTIQUE NIEBLA

  • 89 Cf. ci-dessus, p. 91-94.. 167-173.

102Huelva, Moguer, Palos, les capitales de l’antique Niebla — on a rappelé leur rôle — sont à l’origine de la découverte et du Monopole89.

103L’estuaire combiné des Ríos Tinto et Odiel offrait des possibilités supérieures à celles de l’estuaire du Guadiana, dans l’hypothèse de navires à faible tonnage et de faible tirant d’eau.

  • 90 Codoin, Ind. I, t. XXXVIII, p. 54-61, Séville, 4 mars 1478. Real Provisión de la Reina Doiia Isabel (...)

104Comme les ports de l’Algarve et du Guadiana, la région de Huelva a été une remarquable pépinière de marins et de techniciens des navigations les plus difficiles. Il est vrai que dès le xve siècle, ils avaient été à la dure école du commerce avec la côte africaine90.

1. La période dorée

  • 91 Fernandez de Oviedo (t. I, ed. Academia de Historia) p. 590, lib. 19, cap. 1 : « en la villa de Pal (...)
  • 92 Cf. ci-dessus, p. 256-257 et t. V, 1648 R, p. 506.

105Dans les premières années de la Carrera, les gens de la Niebla fournirent le plus gros des effectifs des marins allant au Nouveau-Monde91, en raison, précisément, de leur expérience dans la navigation sur la côte d’Afrique dont les problèmes et lessouffrances constituaient pour la nouvelle navigation la meilleure école. Avant le cycle « biscayno cantabrique » qui couvre plus d’un siècle, de 1510, peut-être à 1630, 1640, au moins, avant l’invasion finale et combien dangereuse92, on a vu comment, de la navigation des Indes par les navires étrangers, un court cycle s’est ouvert, au cours duquel la Niebla a fourni à la Carrière des Indes la meilleure part de son personnel.

106A partir de 1510, au plus tard, les Andalous, très vraisemblablement et, à plus forte raison, les gens de la seule Niebla cessent de constituer la majorité des gens de mer et le rôle de la Niebla s’efface très rapidement à l’intérieur d’une œuvre qu’elle a contribué, plus qu’aucune région autre de l’Andalousie privilégiée, à créer. Pourquoi ce rapide effacement de l’avant-scène ? A cause de la trop grande proximité, évidemment, du Guadalquivir, contre lequel toute compétition est impossible. Le rôle initial de la Niebla résulte d’une vitesse acquise au xvie siècle. Son rôle a été considérable tant qu’il s’est agi d’initiatives individuelles, nécessitant de faibles moyens. Le nombre global de ses marins était faible, insuffisant pour une entreprise qui allait rapidement dépasser le cadre trop étroit de l’heureuse Niebla.

2. A l’arrière-plan

  • 93 C’est ce Pedro Alvarez Cabot, vecino de Moguer (Protocolos, III, p. 142, 21 décembre 1514), c’est (...)
  • 94 C’est le cas, par exemple, de Francisco Sánchez de La Cuerda qui aurait acheté un navire, le Santi (...)

107Mais la Niebla ne disparaît pas du jour au lendemain de l’histoire de la Carrière des Indes. Elle n’en sera jamais — convient-il de le rappeler ? — totalement écartée. Tout d’abord, par le nombre de ses fils, gens d’affaires ou marins, installés à Séville. La première vague d’émigration qui contribuera à porter Séville et ses annexes au niveau de ses obligations, a été fournie par la Niebla, autant qu’on en puisse juger93. Plus tard, viendront les gens du Nord, les cantabrico-biscayens. Rien de plus normal, les hommes suivront, en gros, la route de leurs navires. Etablir la statistique des navires utilisés dans la Carrera, d’après leur provenance, c’est établir, aussi, un peu la statistique de l’émigration qui a fait Séville et ses annexes en les portant au niveau des grandes Métropoles dérisoires du xvie siècle. Si Huelva et les ports voisins ont abandonné leurs droits historiques sur le Monopole, c’est, tout simplement, parce qu’à leurs habitants, plus qu’à nul autre, il était commode de gagner Séville. La Niebla s’est repliée, ainsi, très tôt, sur Séville, San Lúcar et Cádiz, qu’elle a peuplées. Outre les hommes, les bateaux : ils sont, encore nombreux dans la Carrera en 152594.

3. Privilèges historiques et dérogations

  • 95 Contrat du 30 septembre 1525 (Protocolos, V, p. 245, no 788) : « Bartolomé Fernández Franco, vecin (...)
  • 96 T. VI2, table 557, p. 742.
  • 97 Cf. ci-dessus, p. 270, note 5, Blair and Robertson. Philippines’Islands, t. I. et Codoin Ind. II, (...)
  • 98 J. Pulido Rubio. El Piloto Mayor. op. cit.

108Il apparaît même, qu’en raison d’une vitesse acquise, très tard, en 1525 encore, par exemple, on fasse, dans des circonstances exceptionnelles, une dérogation au Monopole, en faveur d’un navire de Huelva. Une cédule royale peut autoriser l’envoi direct de Huelva à Saint-Domingue, d’un navío de 50 à 80 tonelad as chargé de poisson95. On reconnaît là, notamment, l’activité du double estuaire dans le secteur de la pêche stimulée par les besoins difficilement satisfaits des Indes en poisson, en période de carême et pendant les très nombreux jours d’abstinence. D’où une dérogation qui ne porte pas à consé quence, puisqu’il s’agit d’un produit de faible valeur, que Séville ne peut espérer satisfaire, qui est demandé pour des raisons de conscience et dont le prix médiocre ne permettrait guère le supplément de frais d’un crochet par Séville. La cédule obtenue par Antonio de Salcedo prouve, en outre, que Séville est capable de se laisser fléchir en faveur de sa vieille rivale déchue du double estuaire. Huelva, c’est encore presque Séville. Il existe, enfin, une autre présomption de dérogation plus tardive. C’est l’entrée (l’unique) à la Vera Cruz, en 1557, d’un navire mentionné comme venant d’Huelva96. La dérogation est, seulement, vraisemblable, car on ne peut affirmer qu’il n’y a pas eu crochet préalable par Séville. La renommée des marins et des techniciens de la mer originaires de la Niebla fixés à Séville, restera vivace. On a vu l’utilisation dans la fameuse expédition de Legazpi d’un pilote d’Ayamonte97, on peut invoquer parallèlement la présence au poste suprême de Piloto Mayor98 d’Estevan Rodríguez, l’auteur du premier routier de la Navidad aux Philippines.

  • 99 Cf. ci-dessus, p. 269.
  • 100 T. VI2, table 656, p. 960 et t. VII, p. 122.
  • 101 Une seule grosse affaire, qui est plus un accident qu’une véritable arrivée hors Río, celle du gal (...)

109Très longtemps, par conséquent, une activité considérable par le truchement de ses hommes à Séville, et jusqu’aux antipodes, dans l’aventure Philippines. Mais ceci étant, il est rare, au-delà des années 1525 que le complexe Huelva, Palos, Moguer apparaisse sur la route de nos convois. Pour une raison très simple. Ce que l’on observait d’Ayamonte99 et de l’Algarve orientale à partir du cap Sainte-Marie est, à plus forte raison, valable pour Huelva et ses satellites. A l’Aller, au départ de San Lúcar ou de Cádiz, on met le cap droit sur le Sud-Ouest pour accrocher, au plus vite, l’alizé, au Retour, on prend la corde depuis le cap Sainte-Marie au droit de Faro, en évitant les traquenards des Arenas Gordas. Peu de pertes recensées, donc100, très peu d’arribadas101.

LES « ARENAS GORDAS »

  • 102 Cette flèche de sable formée par les courants et les vents d’Ouest qui rejettent sur la côte les a (...)
  • 103 T. VI2, table 656, p. 960, et t. VII, p. 122.

110Entre Huelva et San Lúcar s’étendent les 70 kilomètres de côtes désolées des Arenas Gordas. Aujourd’hui, encore, pas une anfractuosité, pas un port102. On évite par tous les moyens cette côte inhospitalière, insalubre, dépeuplée, sur laquelle quelques navires sont venus s’échouer103. Le fait qu’on en ait relevé si peu en si longtemps, montre à quel point, ce désert était fui par les marins de l’ancienne Carrera.

  • 104 Ct. 5175, lib. XXI, fo 314 vto, 24 juillet 1640 - Ct. 5189, lib. XI, fo 357, C.C. au duc de Medina (...)
  • 105 Ct. 5118, Cádiz, 9 août l643, Pantoja à C.C. — Cette lettre signale 15 navires de guerre dont 4 ou (...)

111Mais l’existence de ce désert aux portes du complexe portuaire, clef des richesses fabuleuses du Nouveau-Monde, ne devait pas tarder à constituer un danger. A partir du moment de l’effondrement du système et de la dissolution des forces de l’Espagne, le désert des Arenas gordas va attirer les forces hostiles qui tendent à s’y implanter. En 1640, des combats opposent les galions de la « plata » aux forces françaises qui s’y sont embusquées104. En 1643, encore, la présence des forces ennemies dans les Arenas Gordas est signalée à Cádiz par un passager anglais qui gagnait Gênes, via les Canaries et Cádiz105.

IV. — SÉVILLE ET LE « RIO »

  • 106 « Su forma es casi circular » (Jerónimo Munzer, Viaje por España, 1495, cité par Santiago Montoto, (...)
  • 107 « ... corre el Betis, Río caudaloso y navegable que a la hora de la plena mar crece tres o cuatro (...)

112Pour qui la contemple, du haut de la tour maure de sa cathédrale, Séville l’Andalouse, Séville la Reconquise, Séville, circulaire comme un symbole106, est inséparable du ruban lumineux de son fleuve. L’antique Bétis, qui, chaque jour, lui apporte, avec la marée, les miasmes des Marismas et l’eau salée de l’Océan107.

  • 108 Alonso Morgado. Historia de Sevilla, Séville, in 4°, 1587, 9f-160 f.

113Les quatre-vingt-dix kilomètres qui séparent Séville de la mer par le Río, constituent, à la fois, sa force et sa faiblesse. Sa position est celle, en effet, au point extrême de remontée de la marée, à la rupture de charge de deux navigations, de tous les grands ports de l’Ancien Monde, tels que nous les ont légués les économies anciennes. Entendez qu’elle prolonge, le plus loin possible, l’avantage d’un transport par eau sur les transports par terre, coûteux, médiocres et incertains, beaucoup plus fondamentalement inférieurs encore aux transports maritimes qu’ils ne le sont de nos jours. Elle ajoute à cet avantage celui de la sécurité — on verra le poids de cet atout dans sa lutte contre Cádiz — enfin, elle est au cœur d’un arrière-pays, dont Alonso Morgado, après d’autres, soulignait, avec raison, voici bientôt quatre cents ans108, les multiples richesses, les multiples séductions.

114Séville n’est pas plus éloignée de la mer, sensiblement que Londres, Nantes et Rouen, moins que Hambourg ou Bordeaux, mais là s’arrête l’analogie, car le Guadalquivir n’est comparable, ni à l’Elbe, ni à la Seine, pas même à la Loire. La différence entre les basses eaux d’été et les hautes eaux d’automne et du printemps l’apparente plus à la Medjerda où à l’Oum er Rbia qu’à aucun fleuve de l’Europe, la quantité des alluvions grossières, par rapport au volume des eaux l’apparente également aux fleuves et pas nécessairement les plus favorisés du Moghreb. Malgré les apparences, enfin, il se termine, ce fleuve, moins par un estuaire que par un delta. Ses bras hésitent encore sur quarante kilomètres, entre l’île mineure et l’île majeure, sur un espace mal consolidé, gagné depuis deux mille ans, à peine, sur les bords incertains du Lacus Ligustinus, sorte de Vaccarès fossile de ce demi-delta. Mais, comme pour la Loire et pour les mêmes raisons, ce handicap d’un fleuve médiocre fait moins barrage, au xvie siècle, que de nos jours.

LA FORTUNE DE SÉVILLE

  • 109 Entendez de maîtres et de propriétaires des embarcations. Certains textes de privilèges concédés a (...)
  • 110 Elle aura son siège à Triana (maison et hôpital), ses franchises, ses privilèges, ses députés, don (...)

115La fortune maritime de Séville, contrairement à ce qu’on peut croire, est relativement récente. Certes, le rôle maritime de Séville est bien antérieur au xve siècle comme le prouve l’existence ancienne d’un collège de « comitres »109, ancêtre, sous une forme un peu différente, de la puissante « Universidad de Mareantes »110. Mais Séville n’est, alors, qu’un port, parmi d’autres, son activité maritime, une activité parmi d’autres, non pas la plus importante.

116Au xve siècle, Cádiz la surclassait.

1. De la capitale du sud à l’emporium mondial

  • 111 Sergio Bagú s’en fait l’écho (Sergio Bagú. Economía de la sociedad colonial, Buenos Aires, 1949, p (...)
  • 112 Alonso Morgado, op. cit., fo 35 vto : « El Sancto Rey pobló la ciudad (a su eleción) de la mejor y (...)
  • 113 Capmany, Memorias, t. I, 2e partie, fo 87.

117Séville, capitale, depuis le milieu du xiiie siècle, de l’Andalousie, est gros marché agricole, place cambiste en relations avec le monde méditerranéen et centre industriel de premier ordre. Une tradition qui a tendance, vraisemblablement, à en grossir l’importance, fait de la Séville des dernières décades du xve siècle, un centre très important de travail de la soie111. Toutes ces activités d’avant la conquête de l’Amérique avaient appelé dans la cité une première vague d’émigration112, totalement assimilée à la fin du xve siècle. Peu de cités ont eu, d’une manière aussi constante, une force comparable d’assimilation. Cette position explique aussi, l’ancienneté des communications maritimes de Séville avec la Catalogne113 et derrière la Catalogne, avec la Méditerranée, l’Italie, ses techniques, et ses promesses.

  • 114 Ibid. « ... no se olvidaron de establecerlo con los Reyes Moros de Granada y Sevilla : cuyos opule (...)
  • 115 A leur propos, Capmany écrit (op. cit., p. 88) : « Por medio del conocimento que adquieron los Cat (...)
  • 116 Une situation privilégiée est accordée aux Génois par la cédule du 22 mai 1251(Codoin, Ind. I, t.  (...)
  • 117 Son caractère de grande capitale agricole se hissant, peu à peu, au rôle de très grande cité, Jeró (...)

118Les liaisons commerciales entre la Catalogne et Séville sont antérieures à la Reconquista114. La Reconquista, toutefois, leur a donné un élan considérable. Elle a marqué, surtout, le point de départ de l’installation des colonies méditerranéennes, catalanes115 et génoises116, dont le rôle sera décisif dans la constitution, à Séville, d’une importante place cambiste en liaison avec le reste des réseaux cambistes méditerranéens et extraméditerranéens. A la fin du xve siècle, après deux siècles et demi de construction hardie, Séville apparaît donc comme la puissante capitale du Sud grandissant, plus terrestre, à certains égards, que maritime, plus agricole et industrielle que commerciale117.

  • 118 Morgado, op. cit., fo 42 : « ... su sitio es en estremo agradable, siendo como es en estremo espaci (...)

119L’Amérique va modifier son destin, stopper pour ainsi dire, son avenir de capitale régionale et l’orienter, tout entière, vers un destin maritime et commercial. Sa victoire sur mer, elle la doit, essentiellement, à ses positions terrestres. A ce site, dont parle Morgado118, et qui ne lui marchande pas la place nécessaire à un immense emporium de produits relativement pondéreux, dans cette Carrera, première manière, qui va presque jusqu’au terme chronologique que nous nous sommes fixé.

2. Charrois, produits pondéreux, ressources alimentaires

  • 119 Morgado, op. cit., fo 55 : « ... como es de admiracion y no vista en otro Puerto alguno, las carret (...)
  • 120 Cf. notes aux tableaux des tomes II à V.
  • 121 Le cas de l’acheminement du mercure d’Almadén dont les difficultés reviennent le plus souvent dans (...)

120Ce site facilite — et c’est précieux, car on en sait la congénitable faiblesse — les communications avec la riche plaine agricole qu’elle commande. Il permet, notamment, l’utilisation de lourds chariots, tirés par deux paires de bœufs119 dont l’efficacité dépasse les muletages auquel on doit recourir, quand le relief s’oppose aux charrois. Cette relative facilité des charrois dans la plaine andalouse ne met pas l’approvisionnement du port, à l’abri, comme on l’a vu, maintes fois, lors des préparatifs des flottes120, du mauvais temps, et surtout, des grandes pluies de l’automne et du premier hiver. On sait de quel poids elles pèsent encore au printemps sur l’approvisionnement de Séville en mercure, le pondéreux par excellence, en provenance d’Almaden121. Mais il ne faudrait pas attribuer à un site particulier un handicap qui est celui de tout un ensemble technique. A la différence des ports de la côte biscayno-cantabrique, où ces difficultés d’acheminement sont, pratiquement, de toute saison, en raison du relief, elles restent, à Séville, suffisamment exceptionnelles pour valoir d’être invoquées, comme une excuse commode, au retard endémique de l’acheminement des convois.

  • 122 Morgado, op. cit., fo 57-57 vto : « ... Siendo esta playa (la Ribera de Guadalquivir) lugar designa (...)
  • 123 Morgado, op. cit., fo 56 vto et fo 57 vto.
  • 124 Ibid., fo 57 vto : « ... Yesso, cal, teja y ladrillo... »

121Séville a reçu, pendant longtemps, par flottage, du haut bassin du Guadalquivir122, son approvisionnement en bois. Le reste venant de Galice, surtout, à bord des naves biscayennes qui viennent chercher fortune dans la Carrera. On imagine facilement quel avantage représente cet approvisionnement pour un port de la taille de Séville, gros consommateur d’emballage, réparateur sinon constructeur de navires, sans parler du charbon de bois, dont les usages industriels et domestiques sont multiples. Morgado estimait que le seul poste charbon de bois fournissait quelque 22 000 ducats d’alcabala, contre, à titre de comparaison, 700 000 ducats et plus pour l’almojarifazgo mayor et l’almojarifazgo des Indes réunis123. Riche également, le proche pays, en matériel de construction124.

  • 125 Ibid. : « ... Gran superabundancia de naranja, cidra, lima, melones, granada, membrillo, zamboa y (...)
  • 126 Ibid., fo 51 : « La gran fertilidad de la tierra de Sevilla se manifiesta en la grande abundancia (...)
  • 127 Cf. ci-dessous, t. VIII2 et t. VIII2bis.
  • 128 L’élevage extensif, sur de grands espaces, pratiqué, au Moyen Age, dans la Meseta centrale, d’une (...)
  • 129 Morgado, op. cit., fo 51 : « ... provisión muy copiosa (sin tener que buscar en otra parte) para la (...)

122Un des avantages les plus constants de la position de Séville réside dans les facilités de son approvisionnement en produits agricoles que lui apportent, de son proche arrière-pays, les fameux charrois à quatre bœufs, et la navigation fluviale sur le Guadalquivir. Non seulement Séville regorge de succulents, dont la consommation est particulièrement appréciée par des hommes que de longs mois en mer ont conduits aux bords du scorbut125 (, mais la base essentielle de l’approvisionnement des navires —approvisionnement en vivres pour les équipages, approvisionnement complémentaire pour les petites colonies européennes des Indes, volant de fret à l’Aller..., — réside, évidemment, dans la trilogie trigo, vino y aceyte126 (, — blé, vin et huile. A l’intérieur de la trilogie, les rapports ne sont pas constants, puisque les deux derniers termes ne cesseront de s’accroître au détriment du premier, signe d’enrichissement, bien sûr, conséquence de l’Amérique127, mais évolution dangereuse à la limite : elle contribuera à l’élimination de Séville au profit de Cádiz, en déséquilibrant ses possibilités d’approvisionnement locales. L’éle vage, en outre, est suffisant pour que l’approvisionnement en viande ne pose pas non plus de difficultés128. Tout cela est vrai, comme le veut Morgado129. Tout cela l’a été, du moins, jusqu’à la fin du xvie siècle environ (Morgado publie en 1587 et se réfère à la situation des années 70 et 80), sauf, quand la mauvaise récolte, là comme ailleurs, génératrice de fraude, oblige à des importations vivrières massives, jusqu’au jour où le déséquilibre de l’approvisionnement tendra à se faire endémique.

  • 130 Jean Meuvret, Le commerce des grains et farines à Paris cl les marchands parisiens à l’époque de L (...)
  • 131 On en a dit quelques mots, à propos du contrat d’averia passé avec l’asientiste portugais, Juan Nu (...)

123Le marché du pain que Morgado décrit avec beaucoup de précision, n’est pas sans rappeler certaines modalités que Jean Meuvret décrivait si bien, récemment, pour le Paris du xviie siècle130. Le commerce du pain constitue une sorte d’état dans l’état ; ses mandataires tyranniques et puissants, jaloux de leurs prérogatives, abusivement ombrageux, « señores monipodios », on ledevine, plus qu’on ne les voit vraiment, à travers les contrats passés pour le ravitaillement des flottes131.

  • 132 Morgado, op. cit., fo 51.
  • 133 Ibid., fo 52 : « ... juridicion de por si, de sus puertos adentro, con horca, y cuchilio carcel y (...)
  • 134 Ibid., fos 51-51 vto : « ... Con otras ordenanças de que qualquiera que uviere de sacar carga, o c (...)

124Un quartier lui est réservé le long de la calle « del Alhondiga »132 dans la « collaci1ón de Sancta Catharina », on en admire les maisons fortes, avec leurs patios intérieurs, « sus alholías », leurs grandes salles voûtées, hautes et basses, où l’on entrepose blé, farine et orge. La corporation a sa juridiction133, sa chapelle, ses offices. Des mesures législatives facilitent un approvisionnement pendant longtemps abondant. On oblige, en effet, les entreprises de charrois à prendre une partie de leur fret en pain134. Il est plus vraisemblable que la loi, comme toujours, en pareil cas, vient ici, au secours de la victoire.

  • 135 Ibid., fo 51 vto : « ... toda abundancia de moliendas por sus Rios y Riberas... ».

125Séville est entourée de moulins135, ils produisent les quantités de farine nécessaires pour ses cent mille habitants, pour le peuple immense et fluctuant de ses navires, pour les besoins, aussi, des Indes.

  • 136 Ibid. : « Sin las infinitas Panaderas de Sevilla la proveen de pan cozido ordinariamente Utrera, D (...)
  • 137 Morgado, op. cit., fo 57 vto : « ... la leña de Rama (que en Sevilla llaman Chamiza...) sine... par (...)

126Pour la fabrication du pain nécessaire à l’alimentation de ces hommes, pour les besoins en biscuits des flottes, la production des boulangers locaux ne suffit pas, mais toutes les localités à soixante-dix, quatre-vingts kilomètres de Séville, en direction du Sud et du Sud-Ouest, surtout, sont largement mises à contribution136. L’approvisionnement en moyens de chauffe de cette importante industrie est assuré plus que par le bois, lui-même, comme partout, par des fagots. Le poste-fagot représente près de 2 000 ducats dans le miroir de l’alcabala, autour de 1587. La brindille sert, en outre, à alimenter l’industrie du verre. Elle est transportée sur de grandes barques qui sillonnent le Guadalquivir en amont du port par chargement de 90 tonnes d’un seul coup (dos mil quintales)137, qui descendent jusqu’à la Tour d’Or, terminus, également de la navigation maritime. Les 2 000 ducats prennent leur valeur, rapportés aux 22 000 ducats de bois d’œuvre et aux 700 000 ducats de l’ensemble de l’almojarifazgo mayor et des Indes.

  • 138 Ibid., fos 51 vto-52 : « ... Siendo como uno de los ocho rfos que entran en Sevilla, este del vino (...)

127Le vin, à la fin du xvie siècle, est le second, en importance, immédiatement après le blé, des postes agricoles de la prospérité sévillane (il s’élève à plus de 40 000 ducats dans la ferme générale des impôts ad valorem). L’Andalousie est exportatrice non seulement aux Indes, mais en Biscaye, en Galice et au Portugal138.

  • 139 Ibid., fo 52 sq.

128Pour l’huile, les droits d’alcabala s’élèvent à 32 000 ducats, quand la récolte est bonne139, avec une entrée de 15 000 arrobas à la douane, 6 à 8 000 arrobas en années moyennes. Ces trois richesses, auxquelles viennent s’ajouter le bois et l’élevage, donnent aux Indes, à la hase, un volant incomparable de prospérité agricole.

  • 140 Ibid., fos 58 vto-59.
  • 141 Nombreuses sont les lettres qui font allusion, lors des préparatifs des convois, à la commande, à (...)
  • 142 Cf. par exemple : Ct 2929, Papiers d’armadas. Mémoire de l’artillerie fondue en Flandre pour l’arm (...)

129En dehors de ces éléments de base de l’activité portuaire, la Séville dominante semble s’être repliée sur un nombre restreint d’activités industrielles, dans la mesure, sans doute, où le port la sollicite à la limite et presque au-delà de ses possibilités humaines. Recul des textiles que Morgado passe sous silence, industries stratégiques, au centre, l’artillerie des armes et la poudre140. Industries, au vrai, sans rapport, du moins jusqu’à la fin du xvie siècle, avec les industries analogues de Biscaye, du Guipuzcoa, longtemps, grands fournisseurs141 aux côtés de la Flandre et des pays du Nord142, des convois du Guadalquivir. Industries, sans rapport avec les énormes besoins, jamais satisfaits, de Séville et des Indes.

  • 143 Le manque d’artillerie à Séville et, à plus forte raison, aux Indes (la Havane, Ct 2944, 1590 ; Es (...)
  • 144 Ct. 5169, lib. IX, fo 322 vto, 9 septembre 1594.
  • 145 IG 2667, 23 mars 1607 : « ... sobre la resolución que se toma en Junta de guerra de Indias para fa (...)
  • 146 Ct. 5120, correspondance de la Casa de la Contratación de 1643-1649.

130La nécessité de fabriquer de l’artillerie de bronze, la décadence précoce de l’industrie biscayenne — les deux faits sont liés143 — auront développé, à Séville, au début du xviie siècle, au prix d’un énorme effort — la correspondance de la Casa de la Contratación en fournit la preuve — une industrie qui demeurera pourtant précaire, médiocre, à l’échelle de ses moyens, de ses techniques. A Séville, en 1594, il n’y a qu’un seul fondeur144. C’est pour remédier à cette carence que la Junte de Guerre présente, en 1607, un projet de fonderie145 La difficulté à se procurer du cuivre, de Hongrie, d’Allemagne, à défaut, mais de mauvaise qualité, de Cuba, du Venezuela, du Chili146, de l’étain, d’Angleterre..., avec le problème des communications internationales paralysées par la guerre, les transports, l’impécuniosité, les difficultés des changes seront le principal obstacle à l’effort sévillan.

  • 147 On pense aux corderies sévillanes (Recop. III, lib. IX, tit. 29).
  • 148 Cf. ci-dessous, p. 291 et note 2.

131Il faudrait ajouter les constructions navales, les industries en relevant147. D’importance secondaire, certes, comparées aux chantiers de Biscaye, de Galice et plus tard, au xviie siècle, de la Havane. Les antiques Atarazanas de Séville ont, très tôt, à cet égard, perdu de leur lustre148. En raison, sans doute, du manque de matière première qu’il faut importer, en presque totalité. Les chantiers de Triana et du fleuve, sont, essentiellement, des chantiers de finition, spécialisés, en outre, dans le tout petit bateau.

  • 149 Cf., entre autres, un mémoire de 1634, sur les embarcations du Guadalquivir (Ct. 5117).
  • 150 Cf. ci-dessous, p. 290 sq.
  • 151 Les barques servant au déchargement des naos à la Vera-Cruz partent souvent de Séville (cf., en ou (...)
  • 152 Cédule du 16 juin 1593 (Recop. lib. IX, tit. 30, ley. 21).
  • 153 Les notes aux tableaux des tomes II à V contiennent, sur ce point, de nombreux textes dans la corr (...)

132Ils construisent des barques, des gabarres, des chaloupes, de 35 à 140 pipes149 et ne suffisent pas à alimenter les énormes besoins de la pêche locale mais surtout des convois, pour les mille et un services du « Río »150, voire de la Carrera151. Leurs « barcos luengos » sont appréciés comme « avisos »152. Mais pour la construction des naves robustes destinées à traverser l’Océan, les chantiers de Séville, comme ceux d’Andalousie, ont, très tôt, mauvaise renommée153. Le bois utile fait défaut.

  • 154 Cf. notes aux tableaux des tomes IV et V. Il devint si difficile de se procurer du chêne que la cé (...)
  • 155 ... y la madera dellos (los montes de esta Costa) era muy necesaria para aderezar los V xeles de S. (...)
  • 156 Certains registres signalés dans les notes aux tableaux des tomes II à V mentionnent des navires q (...)

133Le pin indigène n’était pas recommandé pour la construction des coques. Il était difficile de se procurer du chêne154. Le pin, par contre, pouvait être utilisé dans de bonnes conditions, parfois, pour la mâture, — Escalante de Mendoza vante, à cet égard, l’excellence du pin d’Utrera, — et surtout, pour les travaux de finition155 sur des navires venus des chantiers biscayens, parfois, même, européens156 puis, de plus en plus, d’Ultramar.

3. Étrangers marchands et migrants

  • 157 En 1526, Andres de Navagero, ambassadeur de Venise, évoquant les larges ponctions effectuées à Sév (...)

134Toutes ces activités, au premier rang desquelles, le port, expliquent l’importance d’une population qui, à la belle époque, a peut-être dépassé quelque peu les cent mille habitants que lui attribuent les évaluations sérieuses, en raison d’une extrême population flottante : gens de mer, gens de guerre happés par l’émigration clandestine, gagne-petits semi-nomades, que les flottes attirent, surtout en période de disette, candidats plus ou moins chanceux aux pactoles des Indes...157.

135a. Les colonies étrangères. — D’où l’ancienneté, la permanence, au sein de cette population, des éléments étrangers. Malgré son extraordinaire pouvoir d’assimilation, le melting pot sévillan est toujours en retard d’une vague d’émigrants.

  • 158 Il faudrait y joindre quelques assimilés, les Corses, notamment. On en retrouvera, en 1580, un pet (...)
  • 159 Le catalogue des Protocolos suffirait à fournir — au cours des périodes pour lesquelles il existe (...)
  • 160 Ct. 5174, lib. XIX, fo 30 vto, 31 mai 1633, C.C. au Consejo.
  • 161 Ibid. Il n’y a aucun inconvénient, écrit la Casa à ce que « ... los naturales de la República de G (...)
  • 162 Cf. t. VIII2bis, p. 1713-1723.

136Certaines nations traversent toute l’histoire de Séville. Au premier chef, celle des Génois158, dont on a vu que les premiers privilèges remontent très loin, à la cédule du 22 mai 1252. La colonie périodiquement renouvelée s’est maintenue avec une extraordinaire constance159. Leur rôle discret à Séville — Fernand Braudel et Ramón Carande ont montré la part décisive prise par la banque génoise de 1550 à 1650, dans la vie de l’Empire espagnol, — leur a valu d’échapper, même au moment des plus fortes tensions conjoncturelles, aux vagues de xénophobie, dont d’autres colonies ont eu à souffrir. En 1633, par exemple, la Casa de la Contratación160 est saisie par l’autorité supérieure du Consejo d’une demande de l’ambassadeur de Gênes qui réclame, pour la République ou pour la colonie génoise de Séville, le droit de désigner son consul. La demande est de droit, en raison de l’ancienneté du privilège qu’un moment d’inattention avait, vraisemblablement, laissé tomber en désuétude. Après consultation des Prieur et Consuls, la Casa répond d’une manière très favorable161. Il est symptomatique, que la Casa n’ait pas esquissé, et plus encore, les Prieur et Consuls, en une période d’extrême tension162, une ébauche de résistance. Cette attitude crée une présomption favorable quant à la manière dont la colonie génoise a su, tout en conservant sa personnalité, se faire accepter par Séville. En fait, ils sont peu nombreux, occupent des positions importantes, avec discrétion, et autant qu’on puisse juger, sont moins directement impliqués dans les échanges avec l’Amérique — domaine où la susceptibilité sévillane est plus particulièrement vive — que dans la redistribution des richesses en direction de l’Europe. Les « hombres de negocios » génois, « les Genoveses » asientistes des galères, du mercure, du matériel naval, du ravitaillement des convois, resteront, durant la première moitié du xviie siècle, environ, les indispensables auxiliaires du financement, moins tapageurs, moins exécrés que les Portugais.

  • 163 On ne saurait guère accepter, toutefois, le chiffre de 2 000 négociants portugais installés à Sévi (...)
  • 164 Bien traités, comme techniciens de la navigation, comme marins, les Portugais sont détestés double (...)
  • 165 Albert Girad. Le commerce français, op. cit Il y a un consul de France à Séville depuis 1586 (ibid (...)
  • 166 Antonio Ballesteros, Historia de España, IV, 2, p. 76.
  • 167 Comme aujourd’hui encore, la nombreuse colonie basque et béarnaise de Séville, jalouse de son orig (...)
  • 168 Ct. 5117, 12 juillet 1632, le comte de Villafranca à C.C. Ct. 5189, lib. X, fo 179, C.C. au comte (...)
  • 169 Cf. t. VIII2bis, p. 1705-1713 sq.

137A l’opposé, les Portugais, nombreux, surtout, de 1590-1600 à 1630-1640163, sont particulièrement mal supportés. Evidemment, leurs activités sont plus directement concurrentes164. Les Français, dont le nombre va croissant depuis l’extrême fin du xvie siècle, ont une position intermédiaire. Il y a peu de choses à ajouter, derrière Albert Girard165. Ils tiennent, comme ils le font dans toute l’Espagne, une gamme très large d’activités, depuis les plus humbles — ils forment une masse nombreuses de tâcherons de toute espèce, 70 000 dont 16 000 en Castille en 1680166 — jusqu’aux plus élevées. Dans l’ensemble, ils s’assimilent assez vite167. C’est, peut-être, un peu ce que disent, par la bande, ces lettres de juillet 1632168, qui réclament la révision de l’embargo mis par le Roi sur l’argent appartenant aux Français. L’affaire est courante, elle entre dans un vaste contexte (besoins insatiables de la Couronne, poussées xénophobes, difficultés Jconjonctuelles, tensions politiques)169, mais on retiendra l’argument de la Casa en faveur de ses protégés. Ils sont, profondément enracinés, plus sévillans que les meilleurs. Il s’agit, plus particulièrement, de François et Jean de Sandier (devenus Sandieres, de père français, mais de mère espagnole, nés à Séville). D’autres ont reçu des lettres de naturalité et des licences de commerce. Il serait facile de ne voir là que des manœuvres destinées à tromper l’autorité supérieure, avec la complicité facilement acquise de la Casa de la Contratación. En réalité, le contexte dans lequel elles s’inscrivent montre clairement que ces cas d’assimilation expriment, assez bien, la situation des colonies françaises en Espagne et, tout particulièrement à Séville, les plus anciennes du moins et les plus prospères.

  • 170 Hermann Kellenbenz, Unternehmerkräfte im Hamburger Portugal-und Spanienhandel (1590-1625), Hamburg (...)
  • 171 Ibid.
  • 172 « Balthazar de Bering, Martin Berbecque, maestros de hacer cerveza, Juan Boyaman y Juan Carine, fl (...)

138Les Flamands ont constitué, eux aussi, une colonie ancienne, active et plus difficilement réductible que les Français. Les événements ne les auront pas tellement gênés. Herman Kellenbenz a bien montré, en effet170, avec quelle facilité, les ressortissants flamands savaient se maquiller, soit en Hanséates, effectivement présents à Séville171, soit en ressortissants des provinces fidèles. A Séville, tout Flamand qui s’avoue se veut, naturellement, catholique et sudiste. L’établissement de cette colonie de gens du Nord ayant réussi à préserver son genre de vie nous est attestée par l’existence de brasseurs à Séville en 1542172.

139Cette présence insolite sous le ciel andalou en dit long sur la solidité des coutumes alimentaires.

140b. « Peruleros » et Morisques. — En dehors de ces « étrangers », au sens fort, il faut faire place à Séville, aux demi-étrangers.

  • 173 T. VIII2bis, p. 1330-1334,..

141Les « Peruleros », facteurs des riches maisons créoles, dont le rôle grandit au xviie siècle173. Ils forment une aristocratie redoutée, malgré la langue, malgré la culture, malgré le droit, particulièrement mal supportée.

  • 174 Fernand Braudel, La Méditerranée, op. cit., p. 274
  • 175 Henri Lapeyre, Géographie de l’Espagne morisque, op. cit.
  • 176 Cf. t. VIII2, p. 1297-1443.. et surtout p. 1265-1272.

142A l’autre extrémité, le matelas « morisque » assume les tâches dont personne ne veut se charger. Ils ne sont pas beaucoup mieux supportés, mais l’inconfort de leur situation n’est, ici, qu’un aspect d’une difficulté plus générale qui s’étend à l’ensemble de la situation morisque dans la péninsule. A leur égard, Fernand Braudel écrit174 avec raison : « A Séville, l’immigrant (en dehors des armateurs du voyage des Indes venus de partout), le prolétaire de permanence est le Morisque. Venu d’Andalousie, il pullule dans la grande ville, à tel point que les autorités craindront, à la fin du siècle, des soulèvements non plus de la montagne, mais de la cité même, en liaison avec des débarquements anglais ». On peut, désormais, grâce à Henri Lapeyre, en connaître le nombre, 7 500 à Séville en 1609175. On aura observé qu’il sont proportionnellement presque aussi nombreux que les esclaves à Lisbonne. De là à penser que leurs fonctions économiques sont assez identiques, il n’y a qu’un pas qu’il est raisonnable, sans doute, de franchir. Le brusque départ de cette masse utile correspond, exactement, au renversement de la tendance majeure du trafic. Il a, vraisemblablement, contribué, soit cause, soit effet, soit un peu l’un, un peu l’autre, aux grosses difficultés des années 1609-1614176. Les tâcherons morisques seront, en partie, mais en partie seulement et pas tout de suite, remplacés par les tâcherons français. Et il n’est pas certain qu’ils aient été, d’emblée, parfaitement interchangeables.

143c. Les provinces du Nord à Séville. — Mais il y a eu bien d’autres émigrations qui ont fait Séville, celles, notamment, des gens du Nord du Royaume de Castille, basques, gens de Burgos..., on a vu qu’elles n’étaient guère que l’expression particulière d’un cas très général, le glissement du Nord de la Péninsule entraîné au-delà de la Reconquista par vitesse acquise en direction du Sud de la Péninsule.

  • 177 Cf. ci-dessus, p. 1277.
  • 178 D’après le catalogue des Protocolos, il semblerait qu’il y a plus de marchands et propriétaires ca (...)
  • 179 On pourrait citer quelques exemples tirés des contrats de 1525-1526 : « ... Sebastian de Hemagaray (...)

144Auparavant177, il y avait eu, plus délicat et bien étudié jadis par Capmany le cas de l’émigration catalane. Décisive au xiiie siècle, lors de la construction de la première très grande Séville la chrétienne, elle paraît absorbée et reléguée au second plan, dans l’histoire sévillane du xvie siècle178. La Séville du premier xvie siècle, aura été portée au niveau de ses tâches américaines par un flux du Nord du Royaume de Castille, un flux humain cantabricobiscayno-basque et, accessoirement, vieux castillan. Juridiquement, pas de problème, ces hommes sont de même nationalité. En ce qui concerne l’émigration en provenance de Burgos, d’autre part, c’est une émigration de cadre. Raison de plus pour poser moins de problèmes et pour être plus facilement acceptée. Une étude attentive des noms permettrait, vraisemblablement, d’arriver à des évaluations de pourcentages revêtus d’un minimum de solidité. La fréquence avec laquelle revient dans les contrats, soit même dans la correspondance générale la mention « mercader guipuzcoano estante en Sevilla » ou « mercader burgales estante en Sevilla » laisse à penser qu’au début du xvie siècle, la nuance subsiste entre andalous et ces demi-étrangers que sont les marchands du Nord du Royaume179. Au-delà des premières décades du xvie siècle, la formule est moins fréquente. L’assimilation est faite.

  • 180 Le pouvoir d’assimilation des États-Unis des années 1890-1920, la disparition rapide, de 1930 à no (...)
  • 181 Partout rejeté, cf. notamment, Morgado, op. cit., p. 47 sq.
  • 182 Morgado, op. cit., p. 47.

145L’assimilation est toujours plus rapide à Séville qu’ailleurs. Elle est d’autant plus rapide — la loi peut s’en vérifier, aujourd’hui encore180 — que la richesse est plus grande. Bien sûr, Séville ne retient qu’une parcelle infime des pactoles qu’elle brasse, après avoir contribué à les créer181. Elle en retient, proportionnellement, plus, sans doute, qu’aucune autre partie de la péninsule ibérique (sa situation, une fois de plus, rappelle celle de Lisbonne). On en a plusieurs preuves. La fascination qu’elle exerce, le luxe du vêtement182 authentique, malgré ce qu’il y a, toujours, de suspect dans des témoignages inspirés sur ce point, par l’esprit ascétique du moyen âge chrétien.

  • 183 Morgado, op. cit., fo 47 : « Los Patios de las casas (que casi en todas los ay) tienen los suelos d (...)
  • 184 « ... hay en Sevilla mucha agua potable y un acuaducto de trescientos noventa arcos algunos duplic (...)

146Le grand nombre de ses esclaves, blancs et noirs, la somptuosité raffinée des grandes demeures seigneuriales. Morgado nous décrit les « casas senoriales » : elles sont encore, aujourd’hui, intactes, non seulement les plus belles, cela va sans dire, mais les plus confortables du barrio de Santa Cruz, celles qui faisaient dire à Ferdinand le Catholique, tant elles sont bien défendues contre la chaleur, qu’il fallait passer les étés à Séville et les hivers à Burgos. leurs patios enrichis de marbres frais, où s’affaire à grandes eaux — la coutume s’en est conservée — une abondante domesticité féminine183. Luxe, abondance de l’eau. A l’encontre de combien de villes, de ports d’alors... A la fin du xve siècle, le voyageur s’en émerveillait184 y admirant la propreté des rues et des demeures, la beauté des jardins, la fraîcheur des bassins. Aujourd’hui encore. Séville, en fin du xvie siècle, a reçu de son passé maure, — mais pas uniquement — le goût du confort, de la propreté qu’elle cultive dans l’usage des bains (la nuit pour les hommes, le jour pour les femmes).

  • 185 Parmi les plus célèbres à Séville, celles de 1507-1508, de 1599 — elle commencerait, pratiquement, (...)
  • 186 La petite épidémie qui sévit à bord de l’Armada d’Alvaro de Bazán, au début de 1556, a fait, en ma (...)
  • 187 C. II Boxer, Salvador de Sá, op. cit., p. 250.
  • 188 Gregorio Martín de Gujo, Diario I., p. 93.

147Cette propreté n’empêche pas la grande métropole andalouse d’être, comme toutes les métropoles, comme tous les ports, sujette à de terribles épidémies185. Rien ne peut compenser, en effet, le danger du concours de tant d’hommes, de tant de germes venus des quatre coins du continent et de l’Océan, le danger des navires où saleté, vermine, mauvaise alimentation, entassement, promiscuité, sont vie quotidienne186. Parmi les plus terribles de ces épidémies, la peste, qui dans la Séville malade, de 1648 à 1649, à l’issue du terrible hiver 1647-1648187, aurait fait 20 000 morts188, près du quart de la population d’une capitale déjà déclinante.

LE FLEUVE

148Mais, puisque tout vient de lui, c’est par le Río et son port qu’il faut terminer, puisque c’est lui le grand responsable de la prospérité neuve de la Séville du xvie siècle.

1. Le port de Séville : son outillage, ses accès

  • 189 On se reportera, par exemple, à ce que Hermann Kellenbenz écrit de la Hambourg contemporaine. (Unt (...)
  • 190 Morgado, op. cit., fo 57 vto : « Y asimismo los muchos barqueros que biven de solo pasar gente de u (...)

149Nous connaissons mal les installations portuaires de Séville. Elles risquent, d’ailleurs, de nous sembler dérisoires, si nous perdons un instant de vue le contexte technique du temps et ce que nous savons, par ailleurs, de la médiocrité technique de tous les autres ports, justements réputés comme les plus grands189, Berges grossièrement rectifiées seulement. Pas de pont sur le Guadalquivir, d’où l’extrême importance de l’activité des passeurs. L’unique pont de bois sur barques est incapable à satisfaire, en effet, entre Séville et Triana, l’intense activité de la ville190. La technique du temps, malgré le gros besoin qu’on en aurait, ne s’est pas risquée à la construction d’un pont de pierre sur le lit sableux et mouvant du Guadalquivir.

  • 191 A Séville, écrit Veitia Linaje, il y a un grand magasin que loue l’avería, dans le quartier de San (...)
  • 192 In législation indienne (Recop. lib. XI, lib. 2, leyes 51-52) désignait plus spécialement sous le (...)
  • 193 C. Fern. Duro, Disquisiciones naúticas, t. V, p. 353 : « En este (año 1252) dió principe a la gran (...)
  • 194 Henri Lapeyre, Les Ruiz, op. cit., p. 170 sq. et 195 sq.
  • 195 Une iettre du 28 janvier 1633, de fa Casa au Consejo, fait état du manque de place dans l’Atarazan (...)

150Médiocres possibilités d’entrepôt191 malgré l’ancienneté et l’ampleur des « Atarazanas »192 dont l’origine remonte à 1252193. Henri Lapeyre a dit avec force le danger permanent que représentait, dans les cabotages internationaux de la côte française à l’Espagne, l’insuffisante protection des marchandises, tant à terre que sur mer, contre les intempéries, malgré l’usage de grosses toiles enduites de goudron, mais coûteuses, incomplètement imperméables et en quantité toujours insuffisante194. Il en va, naturellement, de même à Séville, pour le grand trafic transocéanique. Et les plaintes contre la détérioration des marchandises sont fréquentes. Fait symptomatique, elles subsistent en pleine contraction et pour un produit aussi précieux que le mercure195.

  • 196 Codoin, Ind. I, t. 42, p. 468-470, Madrid, 1er juillet 1533, Consejo à C.C. : « ...sobre un artific (...)
  • 197 Codoin, Ind. II, 10, p. 221-222, 28 septembre 1534. Une ordonnance de 1534, réitérée en 1535, tend (...)
  • 198 « ... por la manera que viene el agua de Guadalquivir... » (Codoin, Ind. I, t. 42, p. 468).
  • 199 Codoin Ind., p. 468-469 : « e ansi para esto los vuelven mas de tres leguas el Río abaxo a los repa (...)

151Un autre point faible de l’équipement de Séville vient de la difficulté que l’on a à effectuer les indispensables travaux d’entretien et de radoub des coques196. Jusque vers 1534-1535, la mise en cale sèche est encore une exception197. On ne parvient pas à radouber les navires dans le port même de Séville, en raison du courant198. On doit procéder à la réfection des coques, en aval de Séville, à trois lieues au moins du port, dans la boucle du fleuve199. San Juan de Aznalfarache est alors le principal chantier de réparation.

152Avec la croissance du tonnage unitaire, des chantiers concurrents de Séville sur le Bas Guadalquivir, puis dans la baie serviront à la réfection des galions et des plus gros navires.

  • 200 Cf. t. I, p. 206, 221... et notes aux tableaux des tomes IV et V.
  • 201 Cf. notes aux tableaux des t. II à V. On se dispute charpentiers et calfateurs : en 1582, par exem (...)

153Dans tous ces chantiers, le manque de produits de constructions navales200, le manque de main-d’œuvre spécialisée se font souvent sentir201. Dès le xviie siècle, on se plaint, à Séville, que navires et galions ne sont plus réparés, à chaque convoi, comme ils le devraient. Ces difficultés, ces négligences sont à porter au dossier de la médiocrité andalouse et plus particulièrement sévillane, dans le domaine de la construction navale, mais elles disent aussi les insuffisances, sur quelques points essentiels, d’un des plus grands ports du xvie siècle.

  • 202 L’attente des produits d’Europe destinés aux Indes est une des principales préoccupations des Sévi (...)

154Un des problèmes les plus difficiles pour Séville, en raison de sa situation au fond du Guadalquivir, d’accès pénible, c’est celui de la coordination des mouvements, la coordination des arrivées d’Europe avec les départs en direction de l’Amérique202. La position de Séville a été d’autant plus forte que la part des pondéreux alimentaires de la plaine andalouse, plus élevée. Pour ce qui vient d’Europe, la jonction est d’autant plus malaisée qu’on se place plus profondément à l’intérieur des terres.

  • 203 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. IX, § 2, p. 60.

155Séville, sous cet angle, ne présente que des inconvénients. Le Guadalquivir est, en effet, un moyen d’accès médiocre, qui est allé, selon toute vraisemblance, en se dégradant. Veitia Linaje, se référant dans son Norte à une situation tardive, celle, en gros, des années 1660-1670, rappelle que le vieux port de Séville « el puerto de las Muelas, que es en Sevilla, cerca de la Torre de Oro », n’est accessible qu’aux navires n’excédant pas 200 toneladas. Il semble même considérer que l’arrivée jusque-là des navires de 200 toneladas constitue un tour de force assez exceptionnellement pratiqué. On peut retenir comme particulièrement peu suspecte l’indication précieuse de l’insoupçonnable Veitia Linaje203. Son patriotisme sévillan, les hautes fonctions qu’il a longuement occupées à la tête de la Casa de la Contratación font de lui, sous cet angle, un témoin de tout repos. Le jugement de Veitia Linaje est vrai, surtout, pour la seconde moitié du xviie siècle et il prouve que, loin de se cantonner à la seule cité de Séville, le port de Séville s’étend le long du Guadalquivir, très loin en aval, à tel point qu’il finit par englober dans une même unité géographique tout le cours du Guadalquivir.

2. La voie fluviale : de Séville à San Lucar

156Depuis ses origines, le port de Séville est inséparable de son avant-port, San Lúcar de Barrameda.

  • 204 Cf. notes aux tableaux des t. II à V.
  • 205 C’est au cours de fa première moitié du xviie siècle que Bonanza se substitue à San Lûcar : la cor (...)
  • 206 Sur un convoi en partance de 25 navires en 1564, 13 attendent aux Horcades, 6 au Puntal : « ... qu (...)
  • 207 D’après les cédules des 6 et 18 octobre 1609, du 25 juillet 1615 et du 5 octobre 1619, Borrego doi (...)

157Mais qu’est-ce que Séville ? Qu’est-ce que San Lúcar ? Les flottes, on l’a vu, dans la vie de chaque jour de la Carrera204, se font et se défont, presque tout le long du Guadalquivir et au xviie siècle, de plus en plus, au-delà de l’estuaire, dans les petits ports de la Baie de Cádiz. Le fleuve tout entier participe au trafic. Les multiples ports du fleuve. San Lúcar, petit port de pêche, jadis, désormais escale inévitable, en raison de la barre, totalement absorbé par le complexe/mais aussi, trois kilomètres en amont, se substituant à lui, parce que mieux abrité — San Lúcar, c’est déjà la mer — son faubourg, Bonanza, dont l’ermitage est cher à la dévotion des marins, dans ces grands élans de piété que suscitent départs et retours des flottes. Les navires en convoi s’y font visiter205. Plus en amont, encore, les Horcades qui, jusqu’aux premières décades du xviie siècle, concentre, au départ, le plus grand nombre de navires206, chantier de réparation pour les galions et les gros navires, éclipsé ensuite par Borrego207 puis à 11 kilomètres de San Lûcar, le Puntal, au coude du fleuve. Au-delà des Marismas, l’activité reprend, depuis les avancées de SévilleCoria, la fin de la plaine basse (le sol se relève), San Juan de Aznalfarache, actif dans la première moitié du xvie siècle, mais qui s’endort, au fond de son méandre... —jusqu’à Triana et au port des Meules, presque au pied de la Tour d’Or — on l’a vu — pour les tout petits navires.

  • 208 Ce sont tous ces ports que visite le général, parcourant le fleuve jusqu’à San Lûc3r, au moment de (...)
  • 209 Dans l’hypothèse favorable où le départ se fait directement de Séville. Mais à partir de 1560/1570 (...)

158Les navires descendent d’un de ces points du fleuve208 jusqu’à Bonanza et San Lûcar, d’où ils iront, après plusieurs jours d’attente anxieuse du vent et de la marée favorable, franchir la barre pour le vrai départ209. Au Retour, il en va de même, Séville est inséparable de la vie, des problèmes du fleuve.

159a. Vicissitudes et dégradations. — Il serait vain de considérer la navigation dans le Guadalquivir comme une donnée absolument immuable.

160Certes, bien des facteurs se sont modifiés, iis ont créé chez les contemporains le sentiment d’une détérioration.

161Ce sentiment cadre, en gros, avec les articulations les plus importantes de la conjoncture longue et l’on peut, justement, se demander si les grandes poussées de pessimisme à l’égard des possibilités techniques du Río ne correspondent pas à ces grands et irrésistibles mouvements du psychisme collectif qui sont au cœur même de la conjoncture longue. On accepte plus volontiers le Río, tel qu’il est au xvie siècle, parce que, essentiellement, les navires sont moins gros et moins profonds, mais aussi parce que les affaires vont bien et que, dans l’expansion générale, on adopte, face aux données naturelles, une attitude d’acceptation, d’optimisme. Les éléments en phase B collaborent au besoin général de boucs émissaires. La nature, avec les minorités et les groupes sociaux antagonistes, est, plus volontiers, prise à partie. Sans doute. Et pourtant, on peut se le demander, raisonnablement : n’y a-t-il que cela ?

  • * Au moment où nous relisons, après les spoutniks et les explorateurs, la vulgarisation scientifique (...)

162Le problème est grave, puisqu’il nous conduit, insidieusement, jusqu’aux bords des théories météorologiques, cosmiques de la conjoncture longue — dans un domaine particulièrement incontrôlable et mouvant. Nous savons, d’autre part, tout ce que l’on peut justement objecter contre les constatations que l’on est tenté de risquer : subjectivité des témoignages, difficulté de mettre sur pied des séries vraiment homogènes, d’éléments identiques, sur lesquelles on peut valablement raisonner. Nous savons tout cela. Nous sommes, en outre, persuadés du pouvoir distordant de la conjoncture sur la nature des renseignements que nous utilisons*.

  • 210 Albert Girard, La rivalité entre Séville et Cadix, op. cit., p. 28.
  • 211 Ct. 5186, lib. III, série de lettres de la Casa de la Contratación à Juan de Ledesma, Francisco Te (...)

163Et pourtant, il nous paraît difficile de nier toute valeur aux témoignages curieusement convergents des contemporains. Albert Girard210 avait été sensible déjà, à la convergence des plaintes sur l’ensablement du Río, il notait, entre 1664 et 1666, un peu tardivement peut-être, les grandes difficultés éprouvées par des navires de tonnage moyen, à franchir la barre de San Lúcar et à remonter jusqu’à Séville, ainsi qu’un nombre élevé d’échouages. Sans doute, Albert Girard plaçait-il trop tardivement cette dégradation des conditions de la navigation du Guadalquivir. En effet, c’est en novembre 1579211, qu’à notre connaissance, on peut noter, dans la correspondance relativement homogène et continue de la Casa de la Contratación, une allusion très nette à une dégradation du Río. La Casa prévoit qu’il faudra, pour le retour de l’armada de Don Cristóbal de Eraso, des « barcos de alixo », entendez des barques qui déchargent les galions du trop plein de leurs cargaisons. On invoque, bien sûr, la taille des navires aussi — on sait l’hostilité, de la Casa pour les gros navires, générateurs de fraude — mais, argument nouveau, « el ruin estado en que el Río esta... » (15 novembre 1579).

  • 212 Cf. t. VIII2, p. 610-645.

164Cette plainte reviendra, de plus en plus fréquemment, au fur et à mesure que l’on avance dans le xviiie siècle. La date de 1579, non plus, n’est pas sans intérêt. On ne peut imputer, en effet, l’apparition de cette préoccupation à un accident grave de la conjoncture. 1579, certes, est bien période de contraction cyclique, mais au milieu de la seconde phase longue d’expansion212. Il est raisonnable donc, puisqu’on ne peut attribuer la plainte sur l’envasement du Río à une vague de pessimisme de la contraction, de prendre l’indication au pied de la lettre.

  • 213 Veitia Linaje. Norte, op. cit., lib. 2, cap. 7, § 35, p. 125 : « hazer memoria de la gran necessida (...)
  • 214 Seule une étude comparative sur les ports fluviaux des xvie, xviie et xviiie siècles avant la mise (...)

165Veitia Linaje pose un second jalon dans un procès de dégradation : 1611. Il semble bien, en effet, que l’asiento de Juan de Miranda, pour le nettoiement du lit du bas Guadalquivir, marque une crise de conscience de la gravité de l’envasement. Une des raisons, tout à fait évidentes, qui a dû contribuer à cet envasement, est évoquée, au passage, par Veitia : les coques des navires coulés213 sont responsables des dépôts dangereux. La technique des xvie et xviie siècles est particulièrement désarmée pour les dégager. Le processus de dégradation d’un grand port fluvial doit être, dans ces conditions, à peu près irréversible214.

  • 215 Antonio Ballesteros Beretta, Hist. Esp. t. IV, 2, p. 149 et Manuel Giménez Fernandez, Los restos d (...)
  • 216 Ct. 5173, lib. XVII, fo 187 sq., 1er septembre 1626, Ct. 5174, lib. XIX, fo 21 vto sq., 29 mars 16 (...)
  • 217 B.N. Paris, Rés. 01. 785 (22) ; 01. 364.

166Faut-il prêter attention à cette série, pourtant concordante, de témoignages ? On pourrait en douter, s’il n’y avait pas autre chose. Les poussées d’envasement peuvent être mises en relation avec des périodes de grandes crues, c’est-àdire, avec des périodes de recrudescence de l’érosion. Or, Antonio Ballesteros Beretta et Manuel Giménez Fernández ont établi les listes des années de crues particulièrement graves dans le Guadalquivir, celles, du moins, que les contemporains ont ressenties comme telles215 Il semble, autant qu’on en puisse juger sur les séries continues de Séville, que le relevé est assez satisfaisant. On arrive, pour les xvie et xviie siècles, aux listes suivantes : 1522, 1523, 1544, 1545, 1554, 1586, 1590, 1591, 1592, 1593, 1595, 1596, 1597, 1603, 1604, 1608, 1618, 1626, 1627, 1633, 1642, 1649, 1683, 1684, 1691, 1692, 1697, soit 27 ans en deux siècles. On s’aperçoit, de prime abord, que la répartition dans le temps en est très inégale. 6 en 86 ans, de 1550 à 1586, — admettons même 6 en 64 ans, pour conjurer le risque d’une sous-évaluation systématique, pour la période moins riche en documents de la première moitié du xvie siècle, 10 en 22 ans, de 1587 à 1608, 6 en 41 ans de 1609 à 1649, 6 en 51 ans, de 1650 à 1700. Sur un total de 27 inondations en deux siècles, 16 se placent dans la période de 63 ans qui va de 1587 à 1650. Celle-là, où — nous le savons précisément par ailleurs — « el ruin estado en que el Río esta » est dénoncé avec le plus de vigueur. Enfin, dans la mesure où il est possible d’établir une hiérarchie entre ces diverses catastrophes, il semble que les plus graves de toutes les inondations enregistrées dans le Guadalquivir soient celles de 1626 et, immédiatement après, de 1633216, toujours au sein de la période de plus grande densité des inondations, apparemment, d’envasement et de dégradation du Rio. Les inondations de 1626, surtout, semblent avoir frappé les esprits. Elles ont donné lieu, en effet, à toute une abondante littérature de brochures et de pamphlets217. On y trouve l’affirmation, sans doute exagérée, d’un sinistre bilan de 30 000 morts à Séville, plus que la peste de 1649. Sans retenir le chiffre de 30 000 morts, on acceptera l’ampleur exceptionnelle de l’accident météorologique, qui est à la base de la catastrophe de 1626.

  • 218 Qu’il me soit permis de formuler un vœu. Une étude des liaisons entre la conjoncture et les phénom (...)
  • 219 Passage d’une phase A à une phase B. Cf. t. VIII2 bis, p. 852-917.

167Tout en reconnaissant l’insuffisance et la fragilité de cette démonstration, et en souhaitant qu’il soit possible un jour de la reprendre sur des bases plus solides218, on a abouti, provisoirement à de fortes présomptions que Ton peut résumer en quelques propositions simples. Entre 1586, voire 1590 et 1650, une série de crues anormalement graves et anormalement nombreuses affectent le Guadalquivir. Cette anomalie se situe, on l’aura observé, au moment — avec, en gros, vingt années d’anticipation — des modifications conjonctuelles majeures219. Cette anomalie du régime du Guadalquivir laisse à supposer, dans le même temps, soit une anomalie négative de la température, soit une anomalie positive des précipitations, soit plus vraisemblablement, suivant les leçons de la météorologie, les deux à la fois.

  • 220 Viennent ensuite des périodes de moindre érosion et ces bancs sont éliminés.

168Il a dû, normalement, en résulter un accroissement de l’alluvionnement à l’aval du fleuve, le déplacement et l’accroissement de bancs de sable et de graviers220. Le raisonnement théorique recoupe parfaitement les données des archives. Il tend, une fois de plus, à rendre toute sa valeur aux constatations naïves des textes, ces constatations naïves qu’il est si commode d’écarter d’un haussement d’épaule fatigué et d’un sourire supérieur.

169Autant, donc, qu’on en puisse juger, les conditions de navigabilité dans le Río constituent une constante. Le handicap de la position de Séville est valable, deux siècles durant, jusqu’à son élimination par Cádiz en 1680, à la tête du système. Mais comme toutes les constantes, même les plus immobiles, les plus géologiquement rigides, elle est soumise à de lentes oscillations. Dans l’ensemble de la période, il y a, toute question technique mise à part, tendance naturelle à la détérioration des conditions, de prime abord, difficiles de la navigation dans le bas-Guadalquivir.

  • 221 Cf. notes aux tableaux des t. Il à V. Nous nous sommes efforcés, en effet, de respecter dans notre (...)

170b. La barre. — La principale difficulté à laquelle la navigation se heurte, entre la sortie de l’estuaire et Séville, réside dans la traversée de la barre, à quelques kilomètres de San Lúcar. On a vu la place221 que tient cette préoccu pation dans l’esprit des marins et des fonctionnaires de la Casa de la Contratación. Elle est, en gros, croissante.

171On peut l’attribuer, en dehors des conditions naturelles qui sont moins immuables qu’on ne le croit parfois, à deux facteurs convergents. L’accroissement du tonnage unitaire des navires. C’est un thème de prédilection des agents de la Contratación et du Consulado. Tout ce qui tient au Monopole de Séville, stricto sensu, a dénoncé cette évolution, en fait, irréversible. A plusieurs reprises, les gens d’affaires de Séville ont obtenu, pour limiter cette évolution, des mesures législatives qu’ils n’ont pas réussi à faire appliquer, dans la mesure même où, à un autre point de vue, leur propre intérêt les poussait à charger à bord des plus gros navires, plus sûrs, de rentabilité meilleure et de fret moins cher. Notre effort statistique aura prouvé, une fois de plus, qu’il fallait accorder créance à l’appréciation naïve de nos témoins. Elle est bonne.

  • 222 T. VI1, table 13, p. 168 ; t. VII, p. 72-73.
  • 223 Plus spécialement, t. VII, p. 72-73.

172L’analyse statistique des données du mouvement prouve qu’entre 1504 et 1520, d’une part, 1626 et 1650, d’autre part, le tonnage unitaire moyen des navires naviguant entre l’Espagne et l’Amérique a été multiplié par le coefficient 7,5222. Cette croissance s’est faite à une vitesse différente suivant les catégories envisagées223.

173La montée des globaux est due, essentiellement, au tonnage des navires d’armada, dont la progression est à peu près linéaire. Pour les navires marchands de Séville, le tonnage unitaire culmine, pratiquement, depuis les années 1560-1570.

  • 224 Ct. 5167, lib. I, 6 mars 1558, C.C. au Consejo, par exemple.

174La courbe de la croissance du tonnage unitaire, dans ses différentes articulations, mise en parallèle avec la fréquence des plaintes sur les difficultés de la navigation dans le Río, constitue un argument en faveur de l’objectivité des témoignages sur la dégradation de la viabilité de l’estuaire. Les plaintes devraient passer par un maximum de densité entre 1550 et 1570. En fait, elles commencent, pratiquement, au terme de la décade224 des années 50 (avec, comme toujours, cette difficulté qu’on n’est jamais bien sûr d’avoir bien situé la mutation quantitative, en raison de l’hétérogénéité relative de la documentation au cours de la première moitié du xvie siècle). Le risque d’erreur est faible, toutefois, en raison de la vigueur exceptionnelle des différences d’intensité. Les plaintes contre la viabilité du Río, parties des années 1558, ne cessent de s’accroître, elles passent beaucoup plus tard, dans la première moitié du xviie siècle seulement, par un maximum de virulence.

  • 225 T. III, p. 140 à 287.

175Il s’agit, d’ailleurs, d’en bien saisir les modalités. L’accroissement résulte moins du gonflement des plus gros navires que d’un alignement progressif de la masse sur les plus gros navires. Quelques-uns des tonnages records sont atteints, autour des années 70 du xvie siècle225, qui ne seront jamais plus dépassés en un siècle. C’est qu’au vrai, mille toneladas constituent depuis la fin du xive siècle jusqu’au milieu du xviiie siècle, un maximum que l’on frôlera, exceptionnellement, parfois, mais qu’on ne saura guère, pratiquement, dépasser. L’accroissement de difficulté qui résulte de l’évolution mentionnée consiste, donc, non pas tant dans la difficulté intrinsèque du passage de quelques navires géants que dans la multiplication des cas difficiles.

176La navigation dans le Río s’installe, donc, en raison de l’accroissement proportionnel des très gros navires par rapport aux petits navires, sur un matelas de difficultés multipliées.

177La principale cause des difficultés toujours croissantes de la traversée de la barre à l’entrée du Guadalquivir réside bien, les chiffres et les textes se recoupant, dans cette croissance extraordinaire du tonnage des navires.

  • 226 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 14, § 14, p. 171 : « Aviendo mostrado la experiencia la dificult (...)
  • 227 T VI. table 13, p. 168.

178Ce premier facteur est indissociable, toutefois, d’un second facteur. L’accroissement proportionnellement plus grand encore du tirant d’eau. Il y a, là encore, unanimité des sources. Veitia Linaje rejoint les traités de constructions navales et le consensus des auteurs de la Contratación. Là encore, on se trouve placé en présence d’un redoutable problème de chronologie. A partir de quel moment, cette évolution s’est fait vraiment sentir ? Veitia Linaje226, en bon juriste, loin des réalités et postérieur à l’événement, attribue aux ordonnances de 1618 un rôle décisif. Elles n’auront fait, comme toujours, en pareil cas. qu’entériner et précipiter une révolution en cours. La date de 1618, lato sensu, cinq ans avant, cinq ans après, correspond bien, en effet, à un accroissement apparent des difficultés de navigation dans le Rio, que la relative statibilité du tonnage unitaire moyen ne permettrait pas d’expliquer227.

  • 228 Cette loi apparaît graphiquement sur les cartes du trafic espagnol des ports américains (t. VII, p (...)

179Les ordonnances de 1618 ont, du moins, le mérite d’attirer l’attention sur une transformation capitale dans la construction navale atlantique : l’enfoncement de la quille. Cette évolution est logique. Elle suppose la découverte et la fixation aux Indes, de bons ports en eaux profondes, l’élimination progressive, au bénéfice de quelques ports, seulement, des anciennes rades foraines de la découverte228, elle suppose une meilleure adaptation du matériel à une navigation hauturière, par excellence. L’enfoncement de la quille, est-il besoin de le rappeler, permet de gouverner plus sûrement, donc de remonter plus commodément et plus loin dans le vent. Mais cette évolution logique contre laquelle les gens de Séville, malgré leurs efforts, ne peuvent rien, modifie, par ricochet, les lignes d’équilibre internes du Monopole.

  • 229 Voici ce que disent, aujourd’hui encore, les Instructions nautiques :
    « L’entrée du Guadalquivir es (...)
  • 230 Ce sont des barques ancrées surmontées d’un drapeau de couleur vive (« unos barcos on vanderas » d (...)
  • 231 Ibid. : « Aunque para las entradas del Puerto de San Lúcar no se ha utilisado hasta el tiempo que (...)
  • 232 Ibid., lib. 2, cap. 13, § 5, p. 157 : « y para salir de la Barra pondera las dificultades respccto (...)
  • 233 Le jugement de Veitia Linaje (Norte, lib. 1, cap. 9, § 16, p. 63) est confirmé, de nos jour, encor (...)

180Le franchissement de la barre présente des dangers et pose, toujours, à l’Aller, comme au Retour, de gros problèmes229. Il a fait, pourtant, l’objet d’efforts soutenus. Des balises signalent les passages les plus dangereux230, Elles donnent satisfaction. Veitia Linaje, en 1672, regrette que cette technique éprouvée n’ait pas encore été adoptée, à l’entrée difficile du port de San Lúcar. Pour la navigation de nuit, on recourt à la technique des feux231. Elle reste, toutefois, dans la deuxième moitié du xviie siècle, encore tout à fait exceptionnelle232. Il faut, pour franchir la passe délicate, attendre que se constitue un ensemble souvent difficile de circonstances heureuses, marées, courants, hauteur de l’eau et vents233.

  • 234 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 135, p. 157 : « ...porque es lo regular llegar juntos la marea y (...)

181La sortie de l’estuaire est particulièrement malaisée en juin, juillet et août. Veitia Linaje, quand il écrit « : en juin, juillet et août, on ne peut sortir234 exagère, sans doute, la difficulté. L’étude statistique des dates effectives des départs contredit cette vue un peu trop pessimiste.

  • 235 T. VI1, table 18, p. 180 et table 20, page 184.
  • 236 On aura observé que c’est précisément entre la demi-décade 1621-1625 et la demi-décade 1626-1630 q (...)

182On ne saurait, pourtant, lui donner complètement tort. Tout au plus, le prudent Veitia schématise-t-il. Il y a eu, certes, des départs en juin, juillet et août, de la barre de San Lúcar. Sur 72 cas de départs en convois retenus de San Lúcar235, 29 convois partent en juin, juillet et août, dont 16 en juin, 9 en juillet et 4 en août. C’est plus que la moyenne annuelle. Il est vrai que la moyenne est plus faible, si on envisage la période vraiment utile de février à octobre (29 départs sur 68). Elle est particulièrement faible du 15 juillet au 31 août. Et c’est, sans doute, ce que Veitia Linaje a voulu dire. Mais surtout, on aura remarqué, à l’appui de la thèse de l’ancien président de la Casa de la Contratación, que les seuls départs, allant à l’encontre de son assertion, sont ceux des flottes de Nouvelle Espagne, dont les navires sont moins gros que les lourds bâtiments des armadas destinées à la Terre Ferme. Or, leur nombre va s’éclaircissant au-delà de 1630, voire même de 1626236.

183Ainsi, l’affirmation de Veitia Linaje se sera, une fois de plus, révélée abusive pour l’ensemble de l’histoire de la Carrera, mais vraie pour les années 1630-1672, sur lesquelles porte son expérience personnelle.

184Cette double constatation a son prix. Elle montre, en effet, qu’à partir des années 20 du xviie siècle, la sortie du Guadalquivir est interdite, trois mois par an, de juin à août, par les difficultés de la barre.

  • 237 Au-delà, surtout, de 1618, on vient de le voir (cf. ci-dessus, p. 300).
  • 238 Ce faisceau de causes, Veitia Linaje, par un tout autre chemin, le sait et le résume, avec sa luci (...)

185Voilà qui prouve, une fois de plus, combien, sous l’action d’un faisceau de causes : brusque croissance du tonnage unitaire (il est placé, depuis 1626-1630 sur le palier le plus élevé), augmentation, plus rapide encore, du tirant d’eau237, dégradation, aussi, de la viabilité naturelle de l’estuaire — les inondations répétées de 1618, 1626, surtout, la plus importante de plusieurs siècles, et 1627, n’y auront pas été étrangères — les conditions d’accès du port de Séville, se sont détériorées, à partir des premières décades du xviie siècle, pour devenir ce que nous en dit Veitia Linaje, en 1672238.

  • 239 C. Fernandez Duro, Disquisiciones nauticas, t. V. p. 427-432. Le traité de Juan Escalante de Mendo (...)
  • 240 Aujourd’hui encore, le pilotage à l’estuaire et dans le Guadalquivir est nécessaire et obligatoire (...)
  • 241 Veitia Linaje (Norte, lib. 2, cap. 12, § 22 et 23, p. 155) oppose d’une manière formelle, encore qu (...)
  • 242 En 1563, Pedro Menéndez de Avilés, retenu en prison à Séville, obtient une mise en liberté proviso (...)

186c. Navigation et pertes. — Pour vaincre les mille et un traquenards du Rio, — Juan Escalante de Mendoza, dès 1575, nous fournit l’étude la plus détaillée, la plus solide, des conditions difficiles de la navigation entre San Lúcar et Séville239, — maîtres et armateurs recourent aux pilotes240. Corporation précieuse et respectée qui a son aristocratie, les pilotes de la barre, par rapport aux pilotes de rivière et des ports241. Le prestige des pilotes de la barre va croissant, à partir de la seconde moitié du xvie siècle, avec la taille des navires, dans la mesure où ils tendent à se distinguer, de plus en plus, des autres pilotes, dans la mesure où les difficultés de la barre nécessitent de plus en plus, une véritable technique242.

  • 243 Les temps de préparatifs de convois s’allongent, on le sait, au cours du xviie siècle. Pour les co (...)

187On dispose aussi, pour les quatre-vingts kilomètres tant redoutés du Bas Guadalquivir, des galères et des barques. Le Río, c’est, entre les gros navires des flottes et armadas, dont le chargement précautionneux et constamment traversé par d’imprévisibles difficultés nécessite, couramment, de deux à six mois243, tout un peuple de galères et de barques. Galères — mais, aussi, ces associés des galères, les saetias, les fustes et les lanches — barques — barcos dits de alixos — et la foule des petites embarcations qu’on voit, de plus en plus, au xviie siècle, chaloupes, gabarres, tartanes, barcos luengos, font partie du paysage.

  • 244 Artiñano, La arquitectura naval, op. cit., p. 28 sq.
  • 245 Cf. Annexe II, p. 339-340.
  • 246 A l’Aller, les galères couvrent le mouvement de sortie des flottes ou des armadas. Ainsi, en 1572, (...)
  • 247 Sur l’efficacité des galères, contre l’action barbaresque dans les eaux andalouses et, plus spécia (...)
  • 248 En mars 1563, par exemple (Col. Fern. Navarrete, XX, doc. 81, fo 466, Pedro de las Roelas à C.C.), (...)

188Les galères jouent, dans la vie du Guadalquivir, un rôle plus considérable, peut-être, qu’à Lisbonne. Ce rôle, bien antérieur, sans doute, à la Carrière des Indes244 — il tendrait à prouver, s’il en était besoin, combien Séville est à l’intersection de la Méditerranée et de l’Atlantique245, — se précise et se diversifie, dans le courant du xvie siècle. Toujours présentes, pour présider aux mouvements des armadas et flotas dans l’estuaire du Guadalquivir, elles assurent, depuis les premières décades du xvie siècle, une bonne protection contre l’ennemi le plus proche et le plus audacieux246. Ce sont elles qui préviennent les coups perfides que pourraient porter, dans un moment d’inattention, les corsaires du Moghreb247. Elles jouent, aussi, le rôle moins connu et pourtant essentiel, indispensable, d’abeilles du port248.

  • 249 Ct. 5173, lib. XVII, fo 118, vto, 12 décembre 1625.
  • 250 La collaboration Atlantique-Méditerranée ne joue pas, d’ailleurs, à sens unique, dans le sens Médi (...)

189C’est, tirés par les fines galères de la Méditerranée, que les plus lourds galions du Roi franchissent les passes les plus difficiles du Río. Elles servent enfin à transporter, au Retour, trésors et marchandises précieuses (« oro, plata, reales, grana, añil ») des galions déchargés, jusqu’à Séville. Ce sont les galères qui ont permis à Séville de surmonter le défi constant auquel249 la soumet l’évolution générale vers le gros navire250.

  • 251 On aura l’occasion, souvent, de faire semblables constatations, à propos, notamment, du domaine am (...)

190Cette présence des galères, les fructueuses possibilités de collaboration qu’elles offrent entre les armadas du Ponant et celles du Levant prouve combien factice est la coupure trop franche entre un domaine méditerranéen et un domaine Atlantique251.

  • 252 Cf. par exemple. Ct. 5185, lib. II Correspondance de mai 1567 ; cf. encore Ct. 5189, lib. IX, fo 3 (...)
  • 253 21 barques de vin venant de Jérez sont entrées, le 8 mai 1594 à Bonanza (Ct. 5110, San Lúcar, 8 ma (...)
  • 254 Ct. 2930, Papiers d’armada, Cristóbal de Eraso, 1565.
  • 255 Ibid.
  • 256 Il en va de même, dans les grands ports des Indes. A la Vera-Cruz, notamment. A certaines périodes (...)

191Le deuxième auxiliaire de plus en plus indispensable de la navigation dans le Río, ce sont les barques. On remarque, sur le Guadalquivir, au moment des préparatifs de flotte, tout un va-et-vient de petites embarcations de diverse ? catégories, chargées de vivres, de munitions, de marchandises entre Séville et les essaims de navires dispersés du fleuve en aval de Séville252. On pourrait parler de « flottes de barques »253. Qu’il pleuve et l’on se dispute les trop rares barques couvertes qui, seules, transporteront, sans risque d’humidité, la « ropa » de valeur et le précieux biscuit254. Qu’il fasse tempête, et les barques iront se briser en aval. Pendant de mornes jours, le Río risque de somnoler sous la pluie, sans âme qui vive, faute de matériel convenable. Mais au premier beau temps, l’activité reprend, fébrile et l’on accapare — les propriétaires y trouvent leur avantage — jusqu’aux pataches, jusqu’aux chaloupes de défense, au mouillage à Santa Maria, voire ces barques brigantines qui ont mauvaise réputation255. Ce menu matériel du fleuve — capital, à la limite du rentable, dormant de longs mois, entre deux courtes périodes voraces, — fait toujours défaut256. Et toujours davantage.

  • 257 Juan Escalante de Mendoza (1575) d’après C. Fern. Duro, Disq. nauticas V, p. 432-433.

192Ses fonctions, en effet, débordent largement, celles du simple chargement et déchargement. En raison des impératifs du fleuve et des navires, qu’il est de plus en plus nécessaire d’alléger, le long de la descente ou de la montée, entre l’estuaire et Séville. Juan Escalante de Mendoza — on l’a vu —257 conseille, en 1575, d’alléger les navires à chaque passage délicat, trois fois au moins, au cours de la descente de l’estuaire. II présente le procédé comme une coutume ordinaire et sage, une pratique ancienne. Ainsiles barques du fleuve, comme leur nom l’indique (alixos) sont promues à la fonction officielle de barques d’allègement.

  • 258 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 12, § 21, p. 154 : « que ninguno sea arraez de barco de carga en (...)

193Le rôle de ces barques est de telle importance que la profession de maître en a été étroitement réglementée258 Ces soins s’expliquent, vraisemblablement, pour des raisons techniques, mais aussi, fiscales. Les alixos offrent en effet, des possibilités de fructueuses contrebandes. D’où nécessités de les surveiller.

  • 259 Veitia Linaje, Norte, Lib. I, cap. 8, § II, p. 57.

194A l’Aller, aucune difficulté juridique, les agents de la Casa veillent seulement d’un œil distrait que des marchandises non enregistrées ne soient pas chargées en plus, après le passage du haut fond259.

  • 260 En 1563 — on en retiendra plus volontiers l’exemple, parce qu’il est ancien, et montre clairement (...)

195Il en va autrement des Retours, lorsque les navires sont chargés d’or et d’argent. Il faut, pour un déchargement qui prête à tous les abus, une autorisation de la Casa de la Contratación et la mise en place d’un contrôle officiel. La Casa s’y prête, le plus souvent, sans difficulté260.

  • 261 En 1563, notamment, le déchargement sur alixos se sera effectué sous le contrôle deagents de Franc (...)

196Séville se trouve placée, en effet, devant un dilemne redoutable. Ou bien, par l’intermédiaire de la Casa, elle refuse les alixos et se condamne à l’asphyxie au profit de Cádiz, ou bien elle accepte les alixos et encourage un commerce clandestin, dont elle n’est pas totalement exclue, mais partiellement seulement, bénéficiaire. Entre deux maux, Séville a choisi le moindre, en l’assortissant d’un palliatif, le contrôle de la Casa261.

  • 262 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 3, § 18, p. 64, Ct. 5189, Lib. X, fo 286, 9 janvier 1635. C.C. à (...)
  • 263 Ct. 5172, lib. XV, fo 420-423 vto, 4 août 1620. De même, dans la baie, à Chipiona. à Rota (Veitia (...)

197Mais on n’a pas épuisé les mille et un rôles des barques, si indispensables qu’elles sont officielles, à plus d’un égard. Barques des registres, de l’important courrier des Indes, avec commissaires à leur bord262. Barques aussi, des douaniers et des officiers de la Contratación — barques des douanes contre barques de fraude — chargés de surveiller les navires, de prévenir contrebande et vol263.

  • 264 Juan Escalante de Mendoza (1575) [C. Fern. Duro, Disq. Nauticas V, op. cit. donne, à leur propos, (...)
  • 265 Ibid., p. 433 : « ... los qualas barcos son muy sutiles y suelen cargar mas gente de la que debria (...)
  • 266 Ibid., p. 433. Les marins sacrifient la sécurité à la vitesse et à la facilité. Preuve, encore, de (...)

198Un type particulier de barques enfin, assure, entre Séville et San Lúcar, un service spécial de voyageurs264. Ce fructueux trafic fait l’objet d’un Monopole, car il est interdit aux naos ordinaires. Il est assuré d’une abondante clientèle. En dehors, en effet, des relations ordinaires entre les deux cités, il faut tenir compte de la dispersion pratique sur plusieurs dizaines de kilomètres, cinq à six mois, en moyenne, par an, des flottes en partance pour l’Amérique. Une telle dispersion commande, naturellement, un actif va-et-vient d’hommes que le coche d’eau, mieux qu’aucun autre instrument, est capable d’assumer. Presque chaque jour, un coche part de Séville en direction de San Lucar, tandis qu’un autre arrive, en provenance de l’avant port. Des accidents se produisent fréquemment, Juan Escalante de Mendoza les attribue, d’une part, à l’état de surcharge265 quasi permanent, dans lequel s’effectue cette navigation (signe de prospérité) et l’abus de la voile266. Ces accidents, on les accepte avec une certaine passivité. Ils entrent dans l’ensemble des risques que comporte, pour qui l’aborde, la Carrière des Indes.

199La vie humaine, en raison même des dangers qui la menacent, n’a pas, au xvie siècle, le prix qu’on lui attribue, aujourd’hui. Mais au milieu de ce monde dur, les gens de mer plus exposés que les autres, scandalisent par leur mépris, plus accentué que ne l’admet la moyenne de leur temps, des vies qui leur sont confiées. Les marins du Río, race d’autant plus orgueilleuse qu’elle se tient aux portes de la grande aventure, sans presque jamais s’y lancer, scandalisent un Juan Escalante de Mendoza, par leur désinvolture. Condamnation d’autant plus significative que le juge est plus indulgent.

  • 267 T. VI2, tables 648, 657, p. 952-953, p. 960-961 ; t. VII, p. 122.
  • 268 T. VI2, tables 648, 657. Chiffres obtenus en additionnant les rubriques : barre de San Lúcar, RÌo (...)
  • 269 T. VI2, tables 648-651, p. 952-957.
  • 270 T. VI2, tables 609-611, p. 869-871.
  • 271 37 navires sur 529, 10 800 toneladas, sur 133 185 toneladas.
  • 272 T. VI2, p. 952, table 658, no 23. 27 unités. 8 080 toneladas.

200Le meilleur test que l’on puisse obtenir des dangers du Río, c’est, évidemment, la statistique des pertes267. Elle est, on l’a dit, ostensiblement incomplète, mais elle vaut par ses ordres de grandeurs et ses pourcentages internes. Elle place le Río en deuxième position pour l’ensemble des pertes268 (37 unités, 10 800 toneladas) après Cádiz (44 unités et 14 052 toneladas) devant Matanzas269, la Vera Cruz, les Bahamas et l’immense « golfo ». Par rapport à l’ensemble des pertes recensées270, les pertes du Guadalquivir lato sensu représentent un peu moins de 7 % du nombre des navires, un peu plus de 8 % du tonnage perdu271. Les chiffres se passent, évidemment, de commentaires. Sur l’ensemble des Allers, la proportion des pertes du Guadalquivir serait plus importante encore, de l’ordre de 10 %. On aura observé, enfin, la distorsion, moins de 7 %, plus de 8 %. Elle prouve, d’une manière certaine, que les navires accidentés dans le Río et plus particulièrement à la barre sont plus gros que la moyenne des navires accidentés de la Carrera (la moyenne des navires coulés s’établit à 251,8 toneladas, la moyenne du tonnage des navires coulés à la barre s’élève à 299,3 toneladas272.

  • 273 T. VI2, table 635, p. 922-923.
  • 274 Tonnage unitaire moyen des navires coulés et échoués, 268,2 toneladas, tonnage unitaire moyen des (...)
  • 275 On se reportera aux tables 648 à 668 (t. VI bis, 952 à 975) en se bornant aux types de pertes des (...)

201Le Río arrive donc, pour le total des pertes éprouvées, quelle qu’en soit la nature, à une brillante seconde position (75 % environ des pertes de Cádiz). Si on tient compte, uniquement, par contre, des pertes accidentelles (navires coulés ou échoués)273, la position du Río est plus forte encore. Toutes les pertes relevées appartiennent, en effet, à ces deux catégories. San Lúcar et le Río totalisent, ainsi, 8,98 % du nombre des pertes accidentelles et 10 % du tonnage perdu par accident de mer et de navigation. On observe entre ces deux chiffres la même différence que précédemment, preuve supplémentaire que la navigation dans le Río frappe, sélectivement, les plus gros navires274. San Lücar, dans ces conditions275, l’emporte de beaucoup, sur n’importe quel autre lieu de pertes (180 % environ des pertes éprouvées à Cádiz). Ces chiffres établissent la supériorité technique du port de Cádiz sur le complexe du Bas Guadalquivir. Cette supériorité, il vaudrait mieux dire cette infériorité de San Lúcar par rapport à Cádiz, est, cependant, beaucoup moins éclatante, sous le seul angle des pertes naturelles qu’on ne l’a affirmé d’abord, parce que le volume des navires de la Carrera de Indias qui ont transité par Cádiz est sensiblement inférieur à celui du complexe du Bas-Guadalquivir. La marge de 180 % excède de beaucoup, toutefois, la différence des deux mouvements. Elle établit, par conséquent, l’infériorité du Río. Beaucoup plus encore que dans les pertes sèches en hommes et en navires — qu’une meilleure protection rachète et au-delà — l’infériorité du Río réside dans les pertes de temps et dans les millions d’heures de travail englouties dans d’interminables chargements et déchargements.

  • 276 T. VI2, table 657, p. 960.

202Il est une autre leçon, encore, que l’on peut tirer de la statistique des pertes, la croissance de celles-ci avec le temps : la période la plus fertile va de 1610 à 1626. Croissance du nombre total des pertes du Río, croissance intrinsèque, croissance relative par rapport à un mouvement global décroissant, croissance, enfin, du tonnage unitaire des navires coulés276.

  • 277 Pour établir une approche du calendrier du mouvement total, il suffira d’additionner les réparatio (...)

203Il est possible, en outre, de dégager une variation saisonnière des pertes, tant absolue que relative. Il suffit, en effet, de comparer le calendrier des pertes sur la barre tel qu’on le trouvera au tome VI bis (table 648, p. 953, no 23), au calendrier du mouvement total (t. VI, tables 18 et 20, p. 180-184, table 93, p. 267277. On constatera, tout d’abord, que la courbe mensuelle des pertes sur la barre calque très fidèlement la courbe mensuelle de l’activité à l’Aller, tandis qu’elle est à peu près indépendante de celle des Retours et cadre médiocrement avec celle des Allers et Retours. Voilà qui établit clairement ce que les documents laissaient pressentir : le passage de la barre est plus meurtrier à l’Aller qu’au Retour, tout simplement parce que les navires, en raison de la nature des échanges, sont plus chargés à l’Aller qu’au Retour.

204Quant à l’influence saisonnière, proprement dite, on observera une zone de danger accru en janvier et en décembre (l’indice des pertes ne correspond pas à l’indice général d’activité très bas), en raison, vraisemblablement, de la longueur des nuits et de la rapidité du courant en eaux boueuses. Juillet et août, par contre, attestent une diminution du volume relatif des pertes par rapport à l’activité d’ensemble. La situation est paradoxale, en raison de l’étiage estival des eaux. Elle s’explique, en fait, par les difficultés mêmes dont fait état Veitia Linaje. Ces difficultés incitent à la prudence. L’extrême difficulté est garante, ici, de sécurité.

  • 278 T. II à V, notes aux tableaux. Ces résumés n’épuisent pas, bien sûr, tous les détails, ni même tou (...)
  • 279 Cf. Annexe III, p. 341-343.

205Les chiffres corroborent donc parfaitement les impressions des contemporains. On pourrait ajouter, naturellement, à ces données toute une histoire anecdotique. On en trouvera des éléments dans les notes aux tableaux278. Il est inutile d’en alourdir davantage le texte279. Dans le film incomplet des événements les plus saillants de la vie de San Lúcar que l’on peut extraire de la correspondance de la Casa de la Contratación, on retiendra la confirmation d’une impression que tout corrobore, tout aussi bien les séries statistiques que le témoignage raisonné des contemporains, la lente, mais irréversible dégradation des positions de San Lúcar et, partant, à l’arrière plan, de Séville, au profit de Cádiz.

V. — DE CADIZ A L’AFRIQUE

206Prisonnière de ses pierres, bardée de batteries, voici Cádiz, murs et tours, sur l’horizontalité de l’Océan et de la baie — sables et marais. La mer, — vents, tempêtes, ennemis — l’étreint tout entière. Rien, ou presque, ne la relie à la terre. C’est son ressentiment et c’est sa force.

  • 280 A. Girard, Rivalité, op. cit.. Nous proposons d’éclairer cette question dans la seconde partie de (...)

207Mais il ne faut pas se hâter de crier trop vite à la victoire de Cádiz, encore moins de la justifier avant l’heure. On sait qu’elle n’intervient pas avant 1680, sur le plan technique, comme base principale du chargement et du déchargement des convois, avant 1717, sur le plan administratif, date du transfert de Séville à Cádiz du cerveau de la Casa de la Contratación280. Il s’agit moins, d’ailleurs, d’une élimination que d’un déplacement du centre de gravité. Séville n’est pas plus absente du Monopole, à la fin du xvie et au xviie siècles, que Cádiz n’en était tenue à l’écart auparavant, sous le règne de Séville.

208Il faudrait encore moins attribuer la survie de Séville à la tête du Monopole, à la seule force d’inertie ou d’ineptie de l’administration espagnole, comme on a eu, parfois, un peu trop tendance à le faire. Avant d’être concurrentes, bien avant d’être concurrentes, Séville et Cádiz sont des ports complémentaires, dont les fonctions respectives sont des fonctions bien définies, leur chance dépend donc, d’abord, de l’équilibre interne, au sein du Monopole, des activités qu’ils commandent.

LES CHANCES DE CÁDIZ

209Cádiz est le type même du port d’île et de presqu’île (le pédoncule qui la rattache au continent est tellement fragile et étroit qu’on peut parler plus d’une île que d’une presqu’île). Ses liens avec la mer sont d’autant plus commodes que ses rapports avec la terre sont plus mal assurés. Sa position, sur ce point, est, exactement, l’inverse de celle de Séville.

210Port de transit, bien doué pour la réexportation vers l’Amérique des produits venus des quatre coins de l’Europe maritime, bien doué pour la réexportation vers l’Europe maritime des produits venus de l’Amérique, Cádiz s’oppose à Séville, le port de l’Andalousie, le port des pondéreux alimentaires.

211Tout dépend, en fait, dans l’appréciation exacte des séductions respectives des deux sites, de la part respective dans les échanges Europe-Amérique de l’exportation et de la réexportation, tout dépend, à la limite, de la part de l’Espagne et de la part de l’Europe. Cádiz n’est pas fait, à l’échelle des techniques de l’Ancien Régime, pour un commerce lourd. Il manque d’espace pour l’entrepôt, à la différence de Séville. Cádiz, finalement, est plus exposé que Séville aux coups de l’ennemi, mais c’est un port en eaux profondes. Il bénéficiera, par conséquent, de l’évolution de la construction navale, quand les grands travaux d’aménagement du milieu du xviie siècle lui auront permis de profiter de la modification, en sa faveur, des structures profondes des échanges entre Europe et Nouveau-Monde. Entre le complexe portuaire du Guadalquivir et Cádiz, le rapport des forces n’est pas simple. Le rôle respectif de Séville ou de Cádiz, à la tête du complexe portuaire doit être regardé donc, moins comme une cause que comme un effet. Apprécier leurs parts respectives dans le complexe portuaire fournit donc un excellent moyen de prendre la mesure du trafic Espagne-Amérique.

1. Cádiz, zone dangereuse

212Entre Cádiz et le Guadalquivir, le jeu n’est pas simple, la partie n’est pas gagnée d’avance.

213L’argument que Séville a toujours fait valoir contre Cádiz, c’est celui de la sécurité. Il y a, incontestablement, dans cette manière de voir les choses, une part de vérité.

  • 281 T. VI2, table 648-651, p. 952-957 ; t. VII, p. 120 à 123.
  • 282 Cf. ci-dessous p. 314-316.

214a. Les pertes. — Cádiz vient largement en tête, dans la hiérarchie des zones dangereuses281, avec, si on considère, globalement, comme il est raisonnable de le faire, Cádiz et Rota, 45 unités, 14 252 toneladas soit 8,5 % du nombre des navires perdus et 20,7 % du tonnage, contre un peu moins de 7 % et un peu plus de 8 % pour le complexe du Bas-Guadalquivir qui vient, immédiatement après, en deuxième position. Comme pour Séville et San Lúcar, on observe que les navires coulés à Cádiz sont d’un tonnage supérieur à la moyenne des navires coulés dans l’ensemble de la Carrera. Les pertes que la navigation essuie dans la baie de Cádiz, plus encore que celles essuyées dans le va-et-vient du Guadalquivir, sont des pertes sélectives, dans une certaine mesure, plus même encore que celles du Río, on verra pourquoi282. Le tonnage unitaire moyen des navires perdus au cours d’un siècle, dans l’ensemble de la Carrera, s’élève à 252,8 toneladas, 299 toneladas, pour l’ensemble du Bas-Guadalquivir, 316,7 toneladas, par contre, pour Cádiz et sa baie.

  • 283 T. VI2, table 648, p. 952, numéros 30 et 31.
  • 284 Ces chiffres sont loin de représenter la totalité des pertes effectivement essuyées, il faut les p (...)

215Mais ces pertes sont de nature différente. La meilleure part n’en est pas imputable à la mer, à la différence du Río, mais à la guerre. Au total, si on prend l’ensemble Cádiz-Rota283 on verra 23 navires coulés pour des raisons naturelles, 22 coulés par la malice des hommes284. En tonnage, ces rapports donneraient quelque chose d’un peu différent. Les navires coulés par l’ennemi sont, en moyenne, plus gros.

  • 285 Seule la relation vaut, mais, de notre point de vue, c’est l’essentiel ; donc le tonnage unitaire (...)

216Pour les pertes naturelles, en effet, Cádiz vient assez loin derrière le Guadalquivir, à un rang élevé, certes, mais plus modeste, 5 % de l’ensemble des pertes naturelles285, contre 8,98 % à 10 % pour le Guadalquivir. Mais ce sont les pertes dues à l’ennemi qui placent Cádiz à un rang exceptionnel, jamais égalé, même par Matanzas, victime d’un accident unique et spectaculaire, avec 18,7 % de l’ensemble des pertes dues à l’ennemi.

217Le reproche de vulnérabilité que Séville adresse à Cádiz est d’autant plus mérité qu’à la différence du Bas-Guadalquivir, le mouvement de Cádiz est plus réduit que celui de San Lúcar. Le volume très supérieur des pertes de Cádiz est, donc, d’autant plus lourd qu’il affecte un mouvement global inférieur à celui du Guadalquivir.

218Dans l’ensemble, d’ailleurs, les pertes subies à Cádiz sont plus graves que celles du Guadalquivir. Il est rare, en effet, cela ne se produit pratiquement pas, que l’on ne récupère dans les accidents du Guadalquivir tout ou partie de la cargaison — toujours, pratiquement, un peu plus qu’on veut bien le dire.

219b. Les tempêtes. — L’histoire anecdotique prouverait facilement les faiblesses du port de Cádiz. La baie est bien protégée, certes, mais elle n’offre pas les garanties contre le mauvais temps d’un estuaire, totalement à l’abri des tempêtes.

  • 286 C. Fern. Düro, Armada española, II, p. 485. L’accident n’affecte pas nécessairement des navires de (...)
  • 287 Ct. 5110, Cádiz, 24 février, 6 mars 1592, Francisco Duarte à C.C.
  • 288 Ct. 1098, Registre de M. Pérez de Ojeda.
  • 289 Ct. 5101, la Vera-Cruz, 26 juin 1636, D. Luis Fernandez de Córdoba à C.C., Ct. 5174, lib.19.
  • 290 Ct. 5101 ; Ct. 5174, lib. XIX, fo 24 vto, 10 mai 1633.

220Fernandez Duro se fait l’écho d’un accident piquant, dans l’ancienne marine, survenu à Cádiz en 1563286. Un vent violent rompt les amarres de quinze navires qui attendaient au port. Plusieurs sont rejetés sur la cote et fracassés. Cádiz n’est pas à l’abri, donc, de la tempête. Parmi les tempêtes les plus célèbres qui ont frappé les navires dans les limites mêmes de l’illusoire protection du promontoire de Cádiz, on pourrait évoquer les tempêtes du petit printemps 1592 qui ont, en outre, longtemps immobilisé les convois au port287 et infligé des pertes288. Plus mémorable encore, la terrible tempête des289, 7 et 8 mai 1633290 : trois navires complètement hors de service, huit totalement démâtés et démantelés, huit autres plus ou moins abîmés.

  • 291 Faut-il imputer à Cádiz, en dehors de nos limites chronologiques, la destruction de la flotte de T (...)

221En mars 1636 plusieurs navires abîmés et un coulé. Les événements de 1633 et 1636 vinrent, très à point, fournir de bons arguments à Séville, à une époque où elle est en proie à une montée de critiques. Ils prouvent et c’est l’essentiel, que, malgré ses immenses qualités, le port de Cádiz ne peut offrir contre les intempéries291 une protection comparable à celle du Guadal quivir. Est-ce assez, pour compenser les pertes de temps de la navigation dans le Guadalquivir ? Séville le pense, Cádiz non.

  • 292 Elle est, au vrai, plus difficile à apprécier qu’à San Lúcar, parce qu’aux raisons météorologiques (...)
  • 293 Ct. 5101, Nombre de Dios, avril 1585, Don Antonio Osorio à C.C.
  • 294 Ct. 5189, lib. 7, fo 164 sq., 17 octobre 1586 et jours suivants.
  • 295 Ct. 5108, 26 septembre 1587, Pedro de Castillo à C.C., 30 septembre 1587, Francisco Duarte à C.C.

222Cádiz, comme tous les ports de l’ancienne navigation à voile, moins sans doute que San Lûcar, est tributaire du vent. Il n’est pas rare qu’à l’interminable attente à la sortie de l’estuaire s’ajoute une autre interminable attente, à la sortie de la baie de Cádiz292. Sortie longue et difficile de Don Antonio Osorio, en décembre 1584293. Longue attente, encore, en octobre 1586294 C’est le cas, également, à la fin septembre 1587295. Le mouvement du port de Cádiz est complètement bloqué, plusieurs jours durant.

  • 296 Il est inutile d’allonger la liste, mais on pourrait trouver presque indéfiniment des exemples. En (...)

223A tel point, par exemple, que les naos de Francisco Salvago et de Juan de Vega, contraintes par le mauvais temps à se réfugier à Cádiz, ne peuvent, malgré l’urgence qu’il y a à faire parvenir à Séville l’or et l’argent qu’elles apportent, quitter le port, pas plus que d’autres navires que le mauvais temps a mis à mal, sans que, apparemment, du moins, on puisse suspecter la bonne foi des maîtres296. Finalement, on notera qu’à l’exception des mois de mai, juin, juillet et août, pour lesquels le temps (sous le régime du maximum des Açores) est à peu près sûr, tous les autres mois sont exposés aux possibilités de très gros contretemps. Tout cela va constituer un handicap comparable à celui du franchissement de la barre et des hauts fonds du Guadalquivir.

224c. L’ennemi. — Mais il y a l’ennemi. De tous les ports de la Carrera, aucun, on l’a vu, n’a payé à l’ennemi un tribut comparable.

  • 297 En 1537, les corsaires français font peser une menace directe sur le Bas-Guadalquivir (Col. Munoz,(...)

225Non que San Lúcar et le Bas-Guadalquivir n’aient été, aussi, menacés. C’est le cas, notamment, en 1537, 1554,... en 1584, en 1633297. Mais jamais l’ennemi n’a réussi à pénétrer en force, à l’intérieur du Río. Tout au plus, quelques corsaires, des « Maures », ont pu pousser quelques incursions, jusqu’aux abords mêmes de la barre. Jamais une flotte ennemie n’a même tenté de s’y aventurer. L’ennemi guette les allers et les sorties du Río. Il a pu frapper devant San Lucár, il est toujours resté sans recours contre quiconque a réussi à franchir la barre. Par sa difficulté même d’accès, le complexe sévillan a. contre l’ennemi, l’assurance d’une protection totale.

  • 298 T. III, p. 400, t. IV, p. 12 sq., t. V, p. 105.
  • 299 T. VI2, table 658, no 4, p. 962.
  • 300 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 4, § 25, p. 80-81. Parlant du port de la baie de Cádiz, Veitia é (...)
  • 301 Après les lourdes pertes (cf. t. IV, et t. VIII2) de l’année, on prévoit la construction lative de (...)
  • 302 Ct. 5115, Francisco Ruiz Polanco à C.C. Cádiz, 25 mars 1618.
  • 303 Ct. 5189, lib. 9, fos 323, 327, 329. C.C. au marquis d’Ayamonte, aux administrateurs de l’averia, (...)

226La situation de Cádiz est radicalement différente. Il suffit d’évoquer les deux catastrophes mémorables de 1587 et de 1596298, les alertes et les dégâts qui suivirent, notamment en 1625, malgré les efforts qui furent faits pour tâcher d’en améliorer la sécurité : la destruction complète, l’incendie de flottes entières, l’occupation du port — les deux raids anglais sont responsables du fort volume des destructions par l’ennemi imputable à Cádiz299. Ils sont responsables, surtout, d’un climat particulier d’insécurité dont l’ébranlement se fera sentir des années durant et dont Séville saura, admirablement, tirer argument en sa faveur contre Cádiz. On retrouve de cette argumentation l’écho, à peine amorti, dans le traité de Veitia Linaje, toujours fidèle dans sa défense des prérogatives indissociables de la Casa de la Contratación et de Séville300. Le climat d’insécurité qui plane sur Cádiz se retrouve, avec acuité, à plusieurs reprises, en 1607, par exemple301, en 1618, où les projets de fortifications reviennent en surface302 en 1625, quand l’Anglais se rend maître, pour cinq jours, encore, de la baie de Cádiz303.

  • 304 Cf. t. V et t. VI2, table 658, no 4, p. 962.
  • 305 Ct. 5101, au large de Cádiz, 15 février 1634, marquis de Cadereyta à C.C.
  • 306 I.G. 2536, Juan de Vega Bazán, Cádiz, 26 août 1636.
  • 307 Col. Fera. Navarrete, t. XXIV, fo 296, dto 44. Bataille du 22 juillet 1640.

227Les événements de 1625, moins graves que ceux de 1587 et de 1596 n’en raniment pas moins des inquiétudes légitimes quant à la parfaite sécurité du port de Cádiz. Puis il y aura 1633304 et son tribut écrasant. En février 1634, c’est encore Cadereyta qui doit, au large de Cádiz, essuyer le combat avec six navires ennemis305. En août 1636, Juan de Vega Bazân s’est trouvé en difficulté au large des côtes de Cádiz306 par un parti de « muchas naos francesas ». Même pression française, encore, au large de Cádiz, en 1640307. On pourrait multiplier longtemps les exemples, dans cet ordre d’idée. Ils montreraient tous, en la baie de Cádiz, une zone particulièrement sensible d’insécurité.

2. Cádiz et son équipement

  • 308 Ct 5119, Madrid, 29 août 1644, Ocana Alarcón à C.C.

228Un port dont, longtemps, l’équipement, comme celui de Séville, mais plus encore, peut-être, que celui de Séville, semble avoir été sommaire. Le point faible réside, évidemment, dans le manque de place qu’explique, en partie, sa situation insulaire308.

  • 309 Cádiz n’a pas d’entrepôt (cf. ci-dessus, p. 291, note 1). D’où les navires magasins, dont parle Al (...)

229Une lettre tardive, pourtant, du 29 août 1614309 révèle que beaucoup de pertes viennent du fait que, dans les parages de la « Carraca », les chantiers de Cádiz, il n’y a pas d’édifice en pierres pouvant servir de magasin pour l’entrepôt des matières premières et pas de logement pour le personnel des calfateurs, charpentiers, qui perdent le plus clair de leur temps dans des allées et venues en barques entre leur lieu de travail et leur domicile. D’où la décision de construire douze « magasins » en dur. C’est seulement à la hauteur des années 40 et 50, comme le prouve cette lettre d’Alarcon, que Cádiz commence à s’équiper pour la relève prochaine de Séville que l’envasement du Río et l’évolution technique rendent de plus en plus impraticable.

230Cádiz — et c’est dans cette voie que s’organisera, au cours de la seconde moitié du xviie siècle, et au début du xviiie siècle, la relève — sera à même d’aménager, tout autour de sa baie, un complexe réduit dont les bases existent depuis avant même la création de la Carrera.

  • 310 Ct. 5170, lib. II, fo 336. La Casa rappelle au Consejo, le 27 novembre 1607, le danger qu’il y a, (...)

231Tout comme Séville est impensable sans la série des grèves de chargement et de déchargement, du Guadalquivir en aval, Cádiz ne se conçoit pas sans les ports de la rive continentale de la baie, Puerto Real, Puerto Santa-María, Rota, avec en facteur commun, entre Cádiz et San Lúcar, plus proche du Guadalquivir que de Cádiz, la zone mal famée de Chipiona310.

  • 311 Jean Sermet, op. cit., p. 234.
  • 312 I.G. 2662, 13 novembre 1607, décret de la Junte de Guerre sur les tours qu’on doit construire à Cá (...)
  • 313 Protocolos, t. III, p. 21, 24 juillet 1514.
  • 314 Les galères d’Espagne ont généralement leur port d’attache à Santa-Maria — elles y hivernent, nota (...)
  • 315 Col. Fern. Navarrete, t. XII, dto 77, fo 281-288. Relación de las 50 chalupas y 2palaches que qued (...)

232Et pourtant, les conditions d’utilisation de ces bases pour les gros navires ne sont pas toujours faciles. Jean Sermet, avec raison, compare cette portion de côte à la côte rochelaise, Puerto Real à Brouage311. Les ports de la baie, pour la plupart, entre sables et marais, se dégradent relativement vite, et les moyens techniques du temps ne permettent pas de les entretenir. C’est le cas de Puerto Real, le plus intimement associé à la vie de Cádiz, relativement abrité, au fond de son « estero », ne communiquant avec la baie que par un étroit couloir bien défendu, entre Puntale et Matagorda312. Détenteur des gros navires d’armada, chantier de réparation, il s’envase rapidement, prolongé en quelque sorte, par la Carraque, son avant-poste. C’est le cas aussi, de Puerto Santa-María, base ancienne — ses navires, ses hommes ont été mêlés au trafic de l’Amérique, depuis ses origines313 — dont la situation, sur le Río Guadalete est appréciable : l’espace — sinon le fond — n’y manque pas. On y concentre galères314, chaloupes et pataches315. Ces ports connaissent, à quelques décades et degrés près, la même infortune que le Guadalquivir. La création, au xviiie siècle, de San Fernando, au-delà de la Carraque, de l’autre côté de l’isthme, assurant la relève, n’est-elle pas un aveu ? Seule, Rota, éperon sur la côte — mais le port a aussi son refuge sur le Río Salado — répond à Cádiz, verrouillant la baie au Nord.

  • 316 C. Fern. Duro Armada II, p. 478 d’après Registre du Consejo fo 90, octobre 1579. Cf. ci-dessus not (...)
  • 317 Cf. tableaux des t. II à V.
    Dès 1530, le duc d’Arcos fait construire dans sa ville de Rota deux gal (...)

233La baie est sillonnée de galères. Entre Cádiz et ses annexes et de la baie à l’estuaire, tout comme entre Séville et San Lúcar — un peu moins souvent peut-être — on a recours, en cas d’urgence et de calme, à l’aide des galères, pour faciliter et activer les manœuvres316. L’exiguïté de la baie ne permet guère de louvoyer, en cas de vent contraire. La traction par galères est, alors, particulièrement précieuse. Elle a, pourtant, suscité des réserves : à trop vouloir forcer le vent, on risque d’essuyer des pertes. Dans la baie, comme ailleurs, les points d’équilibre entre rapidité et sécurité ne sont pas faciles à trouver, les galères resteront, toutefois, les auxiliaires indispensables de la défense de Cádiz et de ses annexes, particulièrement vulnérables à l’ennemi317.

3. Négoce et armement

234Il semble, si on s’efforce de le suivre, à travers les listes de maîtres et d’armateurs, que le commerce américain de Cádiz ait été particulièrement concentré entre un nombre limité de mains. Cette plus grande concentration relative du trafic caditain est, seulement, vraisemblable. Il n’est pas, contrairement aux apparences, facile de savoir dans quelle mesure elle ne procède pas simplement d’une illusion imputable au fait que la participation caditaine au commerce de l’Outre-Atlantique américain est plus limitée que celle de Séville. Si on parvenait, quelque jour, à établir d’une manière plus ferme, cette plus grande concentration du négoce et de l’armement caditain, on aurait là, peut-être, une des clefs de la victoire finale de Cádiz.

  • 318 En 1611, il fait valoir auprès d’une Casa favorable ses bons et loyaux services et son légitimé dé (...)
  • 319 Il existe, à Cádiz, un collège de pilotes biscayens considéré comme fort ancien (C. Fernandez Duro(...)
  • 320 Ici, comme à Séville, l’hispanisation des noms rend parfois difficile la détection des patronymes (...)
  • 321 Ct. 5187, lib. 5, fo 108 vto, 17 mai 1590.

235Parmi les familles qui semblent avoir formé, plusieurs siècles durant, à travers plusieurs générations, les cadres de l’armement caditain en direction de l’Amérique, on retiendra, entre autres, les Cestin, les Sauli, les Basilio, les Boquín318. Les provinces maritimes du Nord de l’Espagne y sont bien représentées — on ne saurait s’en étonner319 — armateurs biscayens, puis basques, les Vergara, Esquibar, Iriberri, Sagastiberri, Ygarroa... Mais on aura noté, surtout, la forte proportion des étrangers en cours d’hispanisation320. Parmi eux, les Gallego-portugais, ils font, avec les Gentil, les Basilio..., figure de demi-étrangers... les Anglo-saxons (Chilton), les Italiens et Génois (Santoni, Sauli), les Flamands dont la famille des Boquín (Rafael, Felipe, Aufrdn, Juan Bautista...) se succédant pendant plusieurs générations — un frère Boquîn a payé l’impôt du sang, tué dans la défense de Cádiz en 158321 — est l’élément le plus glorieux et le plus représentatif.

236Cette importance — faut-il dire exceptionnelle ? — des étrangers dans le négoce et l’armement de Cádiz s’explique, sans doute, par la part exception nelle que prennent, ici, les échanges avec l’étranger. Cádiz a été, longtemps, en fait, dans toute notre période, plus, peut-être, encore, qu’un port de commerce avec l’Amérique, un port de commerce avec la Méditerranée et la côte Atlantique de l’ancien Monde, du Moghreb à la Norvège. Cette différence d’orientation, la nécessité d’éléments complémentaires à l’intérieur du complexe n’a pas empêché, à l’intérieur même du complexe, des rivalités, des recherches pénibles de points d’équilibre que l’on a trop vues, peut-être à l’exclusion des accords.

CÁDIZ ET SÉVILLE

237Il n’est pas un problème plus difficile, finalement, malgré Veitia Linajo et malgré Albert Girard que celui des rapports de Séville et de Cádiz à l’intérieur du Monopole. Parce que le point de vue de Veitia Linaje est un point de vue tardif et partiel, celui d’une Séville sur la défensive, en train de perdre la partie, que Veitia Linaje défend désespérément et que nous sommes, nécessairement, sur ce point, tributaire de Veitia Linaje.

1. Thèses traditionnelles

  • 322 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 4, § 22-23, p. 79.
  • 323 T. VI2, table 182, p. 386.
  • 324 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 4, § 22, p. 79.
  • 325 Cf. t.I, p. 169-238.
  • 326 Cf. ci-dessus, p. 298-303.

238Veitia Linaje avait bien vu — seule, sa chronologie un peu courte laisse parfois à désirer — sur quelle base logique s’était fait le partage à la belle époque322.Un partage au départ par autorisation depuis 1561, pour les navires de Cádiz323, de se joindre aux convois directement de Cádiz, sans avoir à esquisser la feinte d’un ralliement dans le Guadalquivir, ou, du moins, à l’embouchure du Guadalquivir. Le maintien rigoureux, en droit plus qu’en fait, du retour, pour tous, à Séville et à Séville, d’abord, où l’on doit se soumettre aux contrôles de la Casa. En gros, le modus vivendi s’explique d’autant plus facilement qu’il y a, pour les Caditains, du fret possible en Andalousie, entre Séville et Cádiz. C’est à partir de ce modus vivendi — il est raisonnable, dans la mesure où il ne satisfait personne, pas plus les Caditains que les Sévillans, tout en utilisant assez bien les capacités particulières des deux ports — que vient se greffer un monde d’interprétations divergentes, une forêt de cédules contradictoires, en fait, un équilibre qui est, constamment, comme tous les équilibres vitaux, remis en question. Veitia Linaje, hypersensible à la dégradation des positions sévillanes, attribue un rôle excessif à une concession du Consejo324 (on aura noté, au passage, une solide querelle, de juridiction), l’autorisation qu’il place en 1614, pour les navires du Guadalquivir de compléter leur chargement à Cádiz. Cette mesure préjudiciable à Séville, aurait porté un coup décisif à un savant système fiscal sur lequel nous avons eu l’occasion de nous expliquer325.En fait, Veitia Linaje a tort de donner à cette coutume — également logique — une date trop précise. Le chargement complémentaire avait été pratiqué, puis abandonné au xvie siècle, au gré des événements. A partir du moment où un convoi en partance du Guadalquivir a dû, pour une raison ou une autre, faire escale à Cádiz, il est bien entendu, qu’il y aura eu à Cádiz, complément de chargement. Cette coutume très ancienne finit par prévaloir au xviie siècle, dans la mesure où la détérioration de la navigation dans le Guadalquivir, oblige les plus gros navires, d’abord, puis presque tous les navires326 à franchir la barre à charge partielle.

  • 327 A. Girard. Le Commerce français, op. cit., p. 194-195.
  • 328 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 35, p. 296 : « ...No quiero escusar la noticia de aver sido uno (...)

239Albert Girard, dans ses solides études327, attentif, jusque dans les moindres détails, aux leçons de Veitia Linaje, attribuait un rôle décisif mais excessif dans la dégradation des positions sévillanes à l’inégalité fiscale qui, à partir de 1617, aurait, d’après lui, joué contre Séville, en faveur de Cádiz. Il ne nous paraît pas très sûr de faire fond, autant qu’Albert Girard le faisait, sur des textes juridiques qui lui permettaient d’établir cette inégalité. Parce que ces textes nous sont connus à travers l’interprétation qu’en donnent les défenseurs de Séville et parce que l’expérience nous a prouvé que tout dépend, finalement, des marges de tolérance reconnues et de l’efficacité des contrôles. Il n’est pas certain, dans ces conditions, que la position fiscale de Séville ait été, par rapport à Cádiz, aussi profondément dégradée qu’Albert Girard le croyait. Le poids respectif des fiscalités dépend, en réalité, de rapports de force complexes dont les équilibres nous échappent en partie. On peut compter, tant que le partage des compétences s’est maintenu autour du modus vivendi de 1561, c’est-à-dire, un siècle durant, sur l’hostilité des groupes rivaux de Séville et de Cádiz pour maintenir la charge fiscale de Cádiz et celle de Séville dans un rapport qui ne peut s’écarter, longtemps, du rapport réel des forces. Veitia Linaje, d’ailleurs, notre témoin et notre fondé de pouvoir, nous fait un aveu fort intéressant sur sa conception des équilibres fiscaux entre Séville et Cádiz. Pour lui, l’idéal ne réside pas dans une égalité des charges, mais dans une inégalité qui doit jouer en faveur du dominant sévillan et au détriment de Cádiz328 La véritable inégalité, qui finira par jouer en faveur de Cádiz à partir du moment où Séville a été obligée d’admettre, plus largement, la participation de Cádiz aux bénéfices du Monopole, réside dans la position géographique même de la base de Cádiz, qui se prête beaucoup plus difficilement que l’estuaire à un contrôle effectif et efficace du mouvement.

2. Schéma chronologique

  • 329 Cf. ci-dessus, p. 195.
  • 330 Real Cedula du 14 septembre 1519, adressée de Barcelone au nom du Roi Charles aux officiers de la (...)
  • 331 Codoin, lad. II, 10, p. 292, 22 novembre 1530.
  • 332 T. VII, p. 44-45.

240Si on cherche à retracer la courbe des rapports des forces Cádiz-Séville, à l’intérieur du Monopole, non exclusivement basée sur des textes législatifs, on a l’impression qu’au cours des premières décades du xvie siècle, la part de Séville est allée se renforçant par rapport à celle de Cádiz. Séville abandonnait, d’ailleurs, à Cádiz, en compensation, une partie des trafics qu’elle détenait avec le Moghreb ou les côtes de l’Europe. A plusieurs reprises, en effet, l’idée revient, d’un partage avec Cádiz. Séville n’interdit pas à sa voisine un certain nombre de transactions avec le Nouveau Monde à condition qu’elles portent sur les trafics marginaux les moins intéressants et qu’elle garde sur eux haute main et pouvoir efficace de contrôle. Une cédule de 1519 autorisait — elle entre dans la préoccupation de desserrer les définitions géographiques du Monopole qui culmine dans la fameuse cédule de 1529329 — le déchargement et le chargement à Cádiz, à condition que le trafic ne porte pas sur les métaux précieux330. Le texte est, en réalité, doublement restrictif, puisqu’il ordonne « que los barcos puedan cargar y descargar en Cádiz » (or, barcos exclut la possibilité de gros navires) « con exception de los que traen oro » (à une époque où l’or est le seul métal précieux exporté des Indes et le seul trafic vraiment intéressant). On peut dire que l’exclusion est à peu près intégralement maintenue. Texte restrictif que la Casa de la Contratación appliquera dans un sens plus restrictif encore. Sa jurisprudence tend invinciblement à ne considérer licite à Cádiz, en fait de trafic avec les Indes, que ce qui est contraint par un concours exceptionnel de circonstances. On peut suivre cette longue série de tensions à travers le réitération de la cédule du 14 septembre 1519331. A partir de 1530, en effet, l’arrivée du Pérou après celle du Mexique et la croissance constante du volume d’échanges332 va entraîner presque irrésistiblement un certain étalement du trafic à l’intérieur du cadre géographique du Monopole andalou.

  • 333 Codoin, Ind. II, 10, p. 292-294, Cédule du 27 avril 1531.
  • 334 Veitia Linaje, Norte, lib. 1, cap. 25, § 5, p. 187.

241Pour amener la Casa, plus facilement, à accepter une extension inévitable de quelques uns des privilèges que Séville avait cherché dans les premières années du xvie siècle à se réserver, le système du séjour de quatre mois à Cádiz d’un des juges de la Casa de la Contratación est instauré333. Séville obtenait, ainsi, l’assurance de contrôler l’ensemble du complexe, de garder la haute main par ce biais, quand-même, sur ce qu’en apparence, elle devait lâcher. La Casa, Veitia Linaje l’implique incidemment334, s’est servie de cette possibilité pour freiner, au maximum, l’inévitable concession à Cádiz.

  • 335 Le sous-approvisionnement des marchés officiels est structurellement dénoncé par les officiers roy (...)
  • 336 Real Provisión du 27 août 1535, Codoin, Ind. II, t.10, p. 287-296, et t. II, p. 258.
  • 337 Codoin, II, t. X, p. 303 sq., Madrid, 27 octobre 1535, Real Cedula para Pedro Ortiz de Matienzo, of (...)

242En fait, c’est sous la pression des Indes, insuffisamment approvisionnées, que Séville est obligée d’abandonner à Cádiz, à l’intérieur du Monopole, les fonctions marginales auxquelles elle ne peut satisfaire335. Le Juge de la Casa défaillant sera remplacé à Cádiz, en 1535, par un fonctionnaire permanent que la Casa contrôlera, certes, et par lequel elle aura la possibilité de mesurer et de canaliser l’ensemble du trafic avec l’Amérique, mais dont l’existence lui retirera la tentation de refuser à Cádiz le minimum de participation que l’intérêt supérieur du trafic exige. On a déjà observé que l’attaque avait été conduite des Indes, par le Licenciado Antonio Serrano, au nom de la cité de Santo-Domingo, c’est-à-dire au nom de l’unité longtemps dominante du trafic, encore prestigieuse mais particulièrement affectée par l’extraordinaire poussée expansionniste de ces années et l’état de pénurie que l’excès même de l’expansion de l’économie continentale introduit aux îles. L’expansion entraîne, donc, comme on l’a observé maintes fois336 une détente des positions défensives de Séville et des interprétations moins restrictives du Monopole337. 1535 marque donc la date d’une victoire sensible de Cádiz à l’intérieur du Monopole.

  • 338 I. G. 2005, 25 décembre 1542.

243Cette porte entr’ouverte ne doit pas faire illusion. On n’en continue pas moins à poser la règle du retour à Séville puisque les arrivées à Cádiz sont toujours considérées comme suspectes et sévèrement contrôlées de Séville338.

  • 339 T. VIII2, p. 257 à 351.
  • 340 I.G. 2000 fo 12 et 13, 29 janvier 1551.
  • 341 On est obligé à une certaine prudence dans l’affirmation, en raison de la brusque modification du (...)
  • 342 Dénonciation par Juan Mexia de la violation, à Cádiz, des cédules de S. M. dans le desparcho des n (...)
  • 343 I.G. 2000, lib. II, fo 261, 30 avril 1555.
  • 344 Col. Fera. Navarrete, t. XXI, 24 juillet 1565, Bazan à CC.
  • 345 Veitia Linaje, Norte, lib. II, cap. 25, § 4, p. 187.

244Mais la récession intercyclique des années 50339 va entraîner, comme il est logique, une phase de tension, Séville cherchant à revenir sur les concessions que l’euphorie d’une expansion rapide lui avait arrachées340 Un contrôle sévère sera exercé, de San Lúcar, par les agents de la Casa eux-mêmes, sur les départs de Cádiz qui doivent se faire, au minimum, par groupe de dix. Au Retour, on fera la chasse aux « arribadas maliciosas ». Au fur et à mesure que l’on descend le cours des années 50 du demi xvie siècle, il semble341 que l’animosité de la Casa et de Séville contre Cádiz ne cesse de s’accroître. En 1553342 et 1555343, par exemple, Cádiz est accusée de charger « beaucoup de navires sans licences ». En 1556, c’est l’interception d’un trafic d’armes entre la baie de Cádiz et la côte du Moghreb, par l’armada de Bazán en cours de patrouille344. Bien que l’affaire n’entre pas directement dans le complexe des affaires du Monopole, bien que Cádiz soit le port des relations de la Péninsule avec le Moghreb, l’incident peut alimenter l’image d’un Cádiz, repère de fraudeurs. En 1556, la politique d’obstruction de la Casa à l’égard de Cádiz nécessite une intervention royale. La cédule du 9 décembre 1556345 constate que la Casa s’étant dispensée de désigner des fondés de pouvoir pour la représenter à Cádiz, ce rôle serait dévolu désormais à un personnage nommé par le Roi qui déciderait d’appeler la visite d’un juge de la Casa quand l’affaire lui paraîtrait excéder ses compétences.

  • 346 Cf. t. VIII2, p. 336-351,.. 416 sq..
  • 347 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 25, § 6, p. 188.
  • 348 Veitia Linaje (ibid.) écrit : « ...la orden general de que de buelta de las Indias viniesseu a Sevi (...)
  • 349 T. III, p. 8, et t. VI1, table 182, p. 386.
  • 350 Il ne faut pas dissimuler que cette brusque intrusion de Cádiz dans le comput fausse quelque peu l (...)
  • 351 A partir de 1563, le mouvement de Cádiz, à l’Aller, est connu, nominativement, au même titre que c (...)
  • 352 Veitia Linaje, lib. I, cap. 25, § 6, p. 188 : « ...se estendió a que si de otras qualesquieras part (...)

245Les excès de l’hostilité de Séville à l’égard de Cádiz et les signes avantcoureurs de la reprise conjoncturelle346 obligent Séville à relâcher son étreinte. Elle doit, en 1558347, par la cédule du 3 avril, reconnaître la possibilité d’exception de la règle de retour à Séville, pour quelques cas très limités, pour les cargaisons bon marché et pondéreuses de cuirs et de sucres, en provenance de l’Espagnole et de Puerto Rico. La concession est en retrait, par rapport à celle que la cédule de 1519 avait la prétention d’arracher348. Les années 1558-1561 n’en sont pas moins des années favorables pour Séville. En 1561, le Livre de Registres349 distingue pour la première fois une catégorie caditaine (som mairement portée, sans indication des noms des maîtres et des bateaux350. Cette inclusion est un aveu, l’aveu que Séville a renoncé à la prétention d’exclure Cádiz. Elle est gagnante, à long terme, dans cette entreprise, puisque les contrôles de la Casa sortiront renforcés351 de cet abandon de prétentions insoutenables. Veitia Linaje a tort, vraisemblablement, de considérer la cédule du 1er mars 1572 comme une extension du privilège contenu dans la cédule du 3 avril 1558. Elle autorise, en effet, l’entrée à Cádiz de navires en mauvais état et dans l’incapacité de prendre la barre, à condition, après avoir déchargé leurs cargaisons pondéreuses, de remonter à Séville l’or, l’argent, les perles et le numéraire352. Est-il besoin de rappeler qu’il s’agit là d’une pétition de principe et la justification a posteriori d’une coutume logique, toujours pratiquée et jamais sérieusement contestée ? La cédule du 1er mai, qui n’apportait rien de nouveau, ne devait pas tarir la source d’interminables contestations dont les échos remplissent la correspondance de la Casa et Veitia Linaje.

  • 353 T. VIII2, p. 357-840.
  • 354 En 1568, une nao en provenance de Saint-Domingue, capitaine Juan del Junco, arrive fort éprouvée à (...)
  • 355 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 25, § 12, p. 189.

246La longue phase d’expansion, toutefois, qui commence autour des années 60353 et le modus vivendi de 1561 vont amener une diminution des tensions, pendant plus de vingt ans, dans les rapports Séville-Cádiz354. On peut affirmer qu’entre 1561 et l’extrême fin du xvie siècle, les indices sérieux de tension sont exceptionnellement peu nombreux, étant donné la solidité et l’abondance de la documentation au cours de ces années. Le signe le plus sérieux, — il est assez tardif et d’interprétation discutable — est constitué, peut-être, par la cédule du 13 février 1585, réitérée le 1er mai 1610355, qui tend à libérer le juez oficial de Cádiz du contrôle de la Casa. La résistance de cette dernière, soutenue incontestablement par Séville qu’elle représente, les rendra lettre morte. Tout cela ne contredit pas un climat parfaitement apaisé.

  • 356 Ct. 5170, lib. 10, fo 191 vto, lettre de la Casa du 21 octobre 1597. Cádiz a obtenu un moratoire a (...)
  • 357 Cf. t. VIII2bis, p. 852-917,. 1531-1569.
  • 358 Cf. ci-dessus p. 295.
  • 359 Ct. 1570, lib. II, fo 9, 11 janvier 1605, CC au Consejo.
  • 360 Cf. t. VIII2bis, p. 1297-1318.
  • 361 Ct. 5171, lib. 13, fo 1 à 7, 3 février 1609.
  • 362 On retiendra, par exemple, les inquiétudes de la Casa et de Séville, en juillet 1611 (Ct 5171, lib (...)
  • 363 On peut le suivre, approximativement, sur les tables 18 et 19 (t. VI1, p. 178) en observant l’allo (...)
  • 364 T. VII, table 184, p. 394. Avant 1610 (sauf au cours des années 1586-1600), la part officielle de (...)

247Les attaques de 1587 et de 1596356, en affaiblissant la position de Cádiz, vont prolonger quelque temps cette atmosphère de calme relatif. Avec le xviie siècle, le renversement de la conjoncture longue357, les modifications, en profondeur, des conditions de la navigation dans le Rio358, la situation se tendra, à nouveau, de plus en plus, jusqu’à la substitution de Cádiz à Séville à la tête du Monopole en 1680 et en 1717. Dans une lettre au Conseil des Indes du 7 décembre 1604, le « juez oficial » de Cádiz demande une aide, en raison de l’accroissement du trafic de Cádiz avec les Indes, des difficultés de contrôle et des fraudes qui en résultent359. En février 1609, la Casa se livre à une vigoureuse attaque contre Cádiz (au moment précis du tournant conjoncturel d’une histoire longue de deux siècles360, exhibant une législation restrictive bien fournie depuis 1509, à propos d’un navire qui a déchargé à Cádiz, outre des cuirs de Saint-Domingue, des marchandises qu’il avait chargées, auparavant, au Brésil. Cette première affaire qui remontait aux derniers jours de 1608 était à peine apaisée, qu’une seconde affaire à peu près analogue venait la relayer361. A partir de 1608, presque annuellement, Cádiz et Séville, Séville étant invariablement défendue par les officiers de la Casa de la Contratación, s’opposent, à propos de tout et de rien362. Cádiz nous apparaît, au cours de ces années, comme un élément des circuits portugais qui, entre Lisbonne et le Brésil, égratignent, de plus en plus, soit les Antilles, soit par le point faible de la Plata, le Pérou lui-même. Le commerce caditain prête dans cette affaire aux pires ennemis du Monopole une apparence de légalité, un moyen de fléchir la conscience des autorités de3 Indes et une possibilité supplémentaire, en cas d’accident, de s’en tirer à bon compte. C’est ainsi, vraisemblablement, qu’il faut interpréter la réitération des affaires brésiliennes vues de Séville. Dans le même temps, le port de Cádiz dans le Monopole augmente, au grand dam de Séville, par le jeu d’un double processus déjà décrit : l’allongement des temps d’arrêt à Cádiz363 qui permet de compléter le chargement et par suite de la décroissance relative moins rapide des départs de Cádiz364.

  • 365 On se reportera, pour un résumé sommaire, aux notes aux tableaux du t. V.
  • 366 Rédigé vraisemblablement par le cabildo de Cádiz, autour de 1620, un « discurso sobre los inconven (...)

248A partir de 1620, la détérioration des rapports s’accentue plus rapidement encore qu’avant. Il serait impossible de faire le compte exact des conflits365. C’est à partir de 1620, également, que l’on notera une modification très importante à l’intérieur des rapports du couple Séville-Cádiz. Cádiz passe à l’offensive et commence à réclamer, à l’intérieur du complexe, une direction qu’elle obtiendra en 1680366.

  • 367 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 25, § 24, p. 192.

249Au même moment, d’ailleurs, la compénétration des deux trafics s’accentue367. Il est de plus en plus fréquent, malgré les cédules, que de nombreux négociants de Séville chargent à bord des navires de Cádiz et vice-versa.

  • 368 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 4, § 35, p. 83, et Ct. 5174, lib. 9, fo 21 vto-22, 29 mars 1633, (...)
  • 369 Ct. 5117, le Consulado à CC, 6 avril 1634.

250Les textes se multiplient au-delà de 1622, au moment des difficiles adaptations en contraction. En 1633, par exemple368, l’arrivée difficile et tardive des convois de l’Europe du Nord et de la Méditerranée oblige Séville à une dure capitulation, les navires de Séville qui manquent de fret, sur place, iront en chercher dans la baie de Cádiz qui en a de trop. Parmi les responsables de cette situation, au premier chef, les crues qui ont rendu, cette année, le Río particulièrement impraticable, mais l’anecdote a, eh outre, l’avantage de projeter une vive lumière sur le rôle croissant, à l’Aller, de produits de simple réexportation dans le trafic officiel avec l’Amérique. En 1634, la situation est sensiblement analogue et Séville se plaint369.

  • 370 Cf. t. VIII2 bis, P. 1664 sq.
  • 371 Ct. 1589, lib. 10, fo 372, 25 septembre 1635.
  • 372 Cf. t. VIII2bis, p. 1852-917.. 1531-1567.
  • 373 Ct. 5174, lib. 20, fo 49 vto-50, 21 avril 1637.
  • 374 Cf. t. VIII2bis, appendice III, p. 1958-1978.

251En règle générale, tout au long de la très grave crise de fret des années 30 du xviie siècle370, Séville se considère beaucoup plus lourdement touchée que Cádiz. Tout un faisceau convergent d’indices laissent à penser que cette appréciation subjective de la situation correspond bien à une réalité. Parmi les supériorités que Séville reconnaît à son adversaire — retenons-la, le témoin est peu suspect, — on notera la plus grande facilité de Cádiz371 à se procurer des navires étrangers, à une époque où les navires, comme leur contenu, cessent d’être espagnols. En outre, une étude des listes des navires et de leur rythme de rotation confirme bien que Cádiz est moins touchée que ne l’est Séville par la crise du fret, le rythme de rotation de ses navires est, en fait, plus rapide. Si l’ensemble du complexe portuaire est atteint au xviie siècle par la grande récession de l’économie mondiale — il la commande, au moins, autant qu’il la subit372, — Cádiz constitue, dans cet ensemble, un soussecteur relativement abrité. Le dynamisme apparent de Cádiz est donc un dynamisme tout à fait relatif. Vrai, par rapport à Séville, il ne le serait pas comparé aux attitudes des grandes cités du Nord. Le mordant relatif de Cádiz face à Séville, l’amène, par exemple, à réclamer pour elle — fait curieux, car en d’autres temps, on considérait ce marché plus comme une charge que comme un avantage — l’approvisionnement de la Carrera en mercure373. Il est vrai qu’elle est en force, même dans ce domaine, en raison du recul d’Almadén au profit d’Idria374.

  • 375 Ct. 5119, Madrid, 9 septembre 1644.
  • 376 T. V, p. 498-499, n. 3.
  • 377 T. I, p. 112 et notes aux tableaux du t. V.

252Parmi les faits qui jalonnent cette montée relative de Cádiz, il vaudrait mieux dire, cette moindre décadence à l’intérieur du complexe, la proportion très forte de riches étrangers résidant à Cádiz, parmi les prêteurs banquiers du Roi375, peut être retenue. On invoquera, enfin, le long, le douloureux débat de décembre 1648376, où, pour la première fois, aussi intensément, aussi irrévocablement, Séville et la Casa font figure d’accusées. Le débat est très sommairement résumé dans les notes aux tableaux du tome V, il constitue au sein de la correspondance de la Casa, un volumineux dossier dispersé dans plusieurs séries. On se bornera à retenir ceci. Séville n’attaque pas, elle se défend. Pour se défendre, elle ne peut plus compter, pratiquement, que sur la Casa de la Contratación, une Casa en perte de vitesse377, d’autant moins bien placée pour défendre Séville que, plus d’un siècle durant, elle a pris, toujours sans nuances, systématiquement, la défense des intérêts Sévillans les plus contestables.

253En défendant Séville, c’est son existence même en tant qu’organe de premier plan dans l’Empire que la Casa défend. Son temps, comme celui de Séville, est déjà révolu et ses combats ne sont plus que des combats d’arrièregarde. A l’intérieur du complexe portuaire qui n’est plus dominant, de nouveaux équilibres se cherchent.

254Il faudra trente deux ans encore pour que la permutation Séville-Cádiz ou Cádiz-Séville soit effective. Une permutation plus rapide aurait, peut-être, permis au complexe monopoleur de se mieux défendre.

255II est possible que le long, dramatique, obstiné refus de Séville à passer la main à Cádiz, ait contribué à précipiter le rythme d’une décadence, au vrai, inéluctable, en ne permettant pas au système de lutter avec ses meilleures chances. Mais cette incapacité à comprendre, cette impuissance à s’adapter, cette rigidité, ne sont-elles pas, plus encore que la cause, le signe même d’une décadence profonde ?

256Séville, San Lúcar, Cádiz, c’est presque tout le Monopole, mais ce n’est pas tout le Monopole puisqu’il y a, encore, les Canaries, dont la situation de faux parent pauvre à l’intérieur du complexe n’est pas sans rappeler étrangement celle de Cádiz. La situation des Canaries, pourtant, est très particulière. Elles n’entrent pas, directement, dans l’ensemble portuaire, elles y sont intégrées par l’intermédiaire de circuits complexes qui, bien souvent, débordent le cadre de l’Atlantique espagnol. Avant de quitter l’Europe pour le monde intermédiaire pré-tropical et pré-américain des Canaries, il importe d’explorer rapidement les prolongements à l’Est et au Sud du complexe du Monopole.

DE CÁDIZ A GIBRALTAR

257Cádiz constitue, incontestablement, la base extrême Sud du complexe portuaire en Europe.

  • 378 T. VI bis, table 648, p. 952, table 568, p. 962.

258Passé Cádiz, la côte médiocre jusqu’au détroit ne se prête guère à une vie maritime intense. Pas de transports, pas d’arrière-pays, un bout du monde, trop près de l’Islam, toujours sur la brèche. Le faible volume des pertes de Cádiz à Gibraltar378 montre que, dans l’ensemble, cette côte tourne résolument le dos à l’Atlantique hispano-américain.

259Pour Séville, Gibraltar, c’est une zone à surveiller, qui coûte, souvent, un gros effort de défense et dont on attend plus d’ennuis que de secours. Par Gibraltar, Séville débouche sur la Méditerranée, c’est-à-dire sur un monde dont elle est finalement très éloignée. Il faudrait une statistique du trafic du complexe portuaire andalou avec le monde non-américain pour apprécier ce que représente la participation, par Gibraltar, du monde méditerranéen, au trafic de Séville. Evidemment, peu de choses. On sait que, chaque année, Séville attend, pour charger les flottes en partance, les convois du Ponant et ceux du Levant. En tout état de cause, ce qui vient du Levant et ce qui y va, par Gibraltar, n’a jamais dû représenter le quart, et, presque toujours, infiniment moins, que l’ensemble du trafic avec la côte Atlantique. Par Málaga, arrivent des soies et des vins, par Valence, du riz. Barcelone tourne résolument le dos au destin américain de Séville. La route « politique » impériale de l’argent, après la perte de la maîtrise de la Manche par l’Espagne en 1568, est une route à moitié terrestre. L’argent, qui paye la guerre des Flandres, anime la grande politique européenne de la Contre-Réforme, assure le triomphe des Habsbourg dans la première phase victorieuse, la plus longue de la guerre de Trente ans, et, par ricochet, soutient une bonne partie de l’économie d’échanges européenne, chemine par terre, le plus souvent, de Séville à Barcelone, d’où les galères le portent à Gênes, point de départ de son long périple terrestre en direction du Nord. C’est une route chère que justifient les mobiles politiques qui l’animent, le détour n’est pas économiquement justifiable. En fait, si l’argent évite la route maritime, pourtant, par le détroit de Gibraltar, c’est, sans conteste, en raison de son insécurité latente.

  • 379 Fernand Braudel. La Méditerranée, op. cit., p. 576-595.
  • 380 Col. Muñoz, t. LXXV, d’après C. Fern. Duro, Armada I, p. 396. Une cédule de Ségovie du 1er juin 15 (...)

260Le détroit de Gibraltar, le bras de mer immense, à l’échelle des moyens du xvie siècle, qui sépare la pointe Sud d’une Europe nouvellement reconquise du Moghreb, n’est pas une zone sûre. L’Espagne n’a jamais su le maîtriser, complètement. Cette insécurité est, a fortiori, antérieure à la reconquête du Royaume de Grenade, elle est vraie jusqu’au xviiie siècle. Les complicités379 que, plus d’un siècle durant, les Maures trouveront sur la rive ibérique contribueront, certainement, à entretenir un climat d’insécurité. Le 1er juin 1505, déjà, Séville est sollicitée380 de fournir sa quote-part à la surveillance de ce point faible de la jonction des deux Espagnes. L’exclusion radicale de l’Espagne méditerranéenne des affaires d’Amérique tient, peut-être, un peu, très accessoirement, bien sûr, à cette grande difficulté physique que, du fait même de la course musulmane, Méditerranée et Atlantique, ont, ici, à se rencontrer.

  • 381 Ct. 5186, lib. 4, fo 315, 30 août 1585.

261Mais le souci que l’on a du détroit ne vient pas seulement du Maure, il vient, aussi, des gens du Nord, qui, Fernand Braudel l’a bien montré, se sont successivement emparés, par Gibraltar, d’une position prééminente dans la Méditerranée. Le détroit de Gibraltar, dans le cadre technique de la marine des xvie et xviie siècle, beaucoup moins encore que dans celui du xviie siècle et, a fortiori, du xixe siècle, n’est pas verrouillable. On en trouve l’aveu naïf et curieux, dans une lettre de la Casa au duc de Melina Celi, en date du 30 août 1586381 : « disgracia a sido muy grande que las cinco naos inglesas han passado por el estrecho sin que el adelantado les pudiesse hazer daño. »

  • 382 C. Fern. Duro, Disq. nauticas V, p. 72 et Armada IV, p. 455.

262Dans le même ordre, se situent les lourdes défaites essuyées par les Espagnols contre les Hollandais dans leur tentative pour barrer la route aux Hollandais, en 1607 ou en 1633, par exemple382.

  • 383 Exemple entre mille, cette lettre de Gaspar Ruys de Cortaca à la Casa, de Gibraltar, le 14 mars 15 (...)
  • 384 Notes aux tableaux des t. IV à V.
  • 385 Ce peut être simple hasard dû à des séries un peu courtes.

263Si Gibraltar ne saurait être une base militaire, qui permettrait de couper les communications entre les deux espaces liquides, ou d’en assurer le monopole à l’un ou à l’autre, il est, par contre, un remarquable poste d’observation, un relais hors pair de nouvelles. Entre Séville et Gibraltar, les courriers sont exceptionnellement nombreux383. On note les navires qui passent au large, on obtient souvent des renseignements. Les marins à terre bavardent et les imaginations vont leur train. Gibraltar est un admirable laboratoire de renseignements et de « bobards ». La Casa les recueille précieusement laissant à d’autres et à l’événement, le soin de faire le tri qui s’impose a fortiori. Les nouvelles qu’on en reçoit ne concernent pas seulement, la Méditerranée, le Moghreb, l’Afrique, l’Amérique, mais l’Europe du Nord, et l’inquiétante Hollande. Rôle limité jusqu’à la charnière des xvie et xviie siècle, mais rôle qui va croissant au cours du xviie siècle384. Le nombre des « arribadas » à Gibraltar s’accroît au xviie siècle, à partir de 1640, surtout. Avant 1640, on ne s’explique pas très bien pourquoi385. Serait-ce que l’on craint moins le Maure et que l’on prend plus volontiers un chemin plus au Sud avec le risque qu’il comporte de s’engouffrer dans le détroit de Gibraltar ou de heurter le Moghreb ? A partir de 1640, par contre, on comprend, sans peine, l’aug mentation intrinsèque des « arribadas » sur la côte du détroit. L’hostilité du Portugal a contraint la Carrera à opter, malgré ses risques, résolument, pour la route la plus au Sud.

L’AFRIQUE

264L’Afrique se trouve mêlée, ainsi, au destin de l’Atlantique hispano-américain.

1. L’Afrique mineure

  • 386 S. E. Morison, Admirai II, op. cit., p. 320.
  • 387 Réunies, récemment, dans un recueil commode publié par l’Université de Coimbre, Études sur l’histo (...)

265La côte de l’Afrique mineure est, malgré les présides portugais et les possibilités de refuge qu’ils offrent, une côte dont on se garde. Le crochet de Christophe Colomb, lors du quatrième voyage, afin de se porter au secours d’Arzila assiégé par les Maures386, en mai 1502, reste une exception dans la Carrera. Sur la route qui conduit de San Lúcar ou de Cádiz au relais canarien, la règle est de se tenir à l’écart de la côte marocaine. Il ne faudrait pas, d’ailleurs, considérer pour autant le Moghreb, uniquement comme un pôle répulsif. Vu de Séville, le Maroc est moins un pôle répulsif qu’il ne tend à le devenir. C’est, du moins, la leçon qui nous a paru se dégager des belles études de Robert Ricard387. Les relations commerciales entre la péninsule ibérique et le Maroc, très actives au xve siècle, ne cessent de décroître au xviie siècle. Elles se maintiennent encore à un niveau élevé, sur la lancée des périodes antérieures, dans la première moitié du xvie siècle, mais tournent court au-delà, dans la décade 1540-1550.

266On peut dire, en gros, à propos de la participation africaine à la vie de l’Atlantique ibérique, que le Moghreb est comme éliminé par la croissance de l’Afrique noire et de l’Amérique.

  • 388 Ces couvertures aux usages multiples dont Robert Ricard a retracé attentivement la captivante hist (...)
  • 389 R. Ricard fournit des éléments (Portugais au Maroc, op. cit., p. 151).
  • 390 Ibid., p. 301.

267Jusqu’en 1540-1550, par Lisbonne et par Cádiz, des liaisons commerciales régulières permettent à la péninsule de recevoir du blé des plaines céréalières, Gharb et Chaouïa, notamment, lors des années difficiles, de l’orge, des hambels388, des chevaux, des esclaves, des cuirs, de la cire, de l’indigo, qu’elle paye en étoffes fines, armes, malgré les prohibitions... et aussi, parfois, en numéraire. Par rapport à la péninsule ibérique, le Moghreb, en train de se replier au xvie siècle, apparaît comme un pays pauvre qui exporte du blé même quand la famine le talonne. En 1540, par exemple, les conditions climatiques entre le Maroc et l’Andalousie sont telles que les récoltes y sont déficitaires simultanément. L’exportation, dans ces conditions, est un signe de faiblesse. Il en va de même du commerce des esclaves. Azemmour et Safi sont gros exportateurs. Il semble que les exportations d’hommes du Moghreb vers le sud de la Péninsule389 soient particulièrement importantes en période de famine, en 1521-1522, pour Azemmour et Safi, par exemple. L’exportation des esclaves obéit au même rythme qu’en d’autres lieux et d’autres temps, l’émigration. Comme la soupape de sûreté de l’émigration, les exportations d’esclaves fonctionnent, avec prédilection, au moment des crises cycliques d’origine agraire. Quoi qu’il en soit, Moghreb occidental, Sud-Ibérie et archipels pré-africains, constituent un tout étroitement lié, où le Sud du Portugal et le Sud andalou, Lisbonne et Cádiz, jouent le rôle — la nature des échanges au moment de la crise décennale permet de l’affirmer, — d’unités dominantes. « Tout ce réseau commercial » écrit Robert Ricard390 « qui, de Lisbonne et de Cádiz, se ramifiait à travers les places portugaises du Maroc, les Açores, Madère, les Canaries et s’étendait peut-être jusqu’à Arguin, confirme l’existence d’un Extrême-Occident qui formait une véritable unité économique et morale. A l’intérieur de cette communauté, le rôle de Cádiz apparaît comme prépondérant. »

  • 391 Ibid., p. 142.
  • 392 Ibid., p. 357.

268Or, cette prospérité s’effondre entre 1540 et 1550, comme Robert Ricard l’a bien montré. Pour des raisons internes que Robert Ricard rappelle391. L’économie et la démographie du Maroc sont brisées vers le milieu du siècle. La famine fait trois cent mille morts dans le seul Royaume de Fès autour de 1550, au moment même où la domination politique ibérique côtière recule. Le Maroc cesse d’être une opération rentable pour le Sud de la péninsule ibérique392, happé par les nouveaux espaces coloniaux à dominer. Le trafic du Moghreb occidental s’estompe avec la deuxième moitié du xvie siècle, il est éliminé par d’autres trafics plus rentables et, notamment, par les trafics négriers directement noués avec l’Afrique noire.

  • 393 T. VIII2, p. 297 à 352.
  • 394 Cf. ci-dessus p. 325.
  • 395 S’éloigne, mais ne disparaît pas. Non seulement toute une série de fiches prouvent que la préoccup (...)

269Mais ces événements ne vont pas sans contre-coups. Le plus clair est une modification des équilibres à l’intérieur du complexe portuaire-andalou : Cádiz sera affectée, au premier chef, par la chute du trafic moghrébin dont elle était le principal bénéficiaire. On la voit, au cours des années qui viennent, lors de la grande récession interdécennale, se retourner vers l’Amérique393. C’est après ses malheurs moghrébins, au cours de la grande récession du demi xvie siècle, que Cadiz réclame et, finalement, obtient, on l’a vu394, dans les équilibres à l’intérieur du Monopole, une place plus grande. Entre 1540 et 1560, on assiste, donc, à la reconversion de Cadiz coupée du Moghreb en direction de l’Amérique. La seconde conséquence, c’est, plus tard, à la fin du xvie siècle, pendant quelques années, une flambée d’agressivité du Moghreb, en cours d’abandon par les Ibériques. La course anglaise et hollandaise a non seulement bénéficié des bases marocaines mais il n’est pas impossible que des techniciens de la mer, des puissances protestantes du Nord aient fait bénéficier de leurs connaissances les corsaires « moros » à l’affût du commerce de la Carrera. Il semble bien, en effet, que l’on assiste, à la charnière des deux siècles (xvie et xviie siècles), à une poussée d’agressivité moghrébine à l’encontre de la Carrera. Sans lendemain, pourtant. Il est quelque peu contradictoire, en effet, de voir, quelques années plus tard, les routes de Retour d’Amérique donner l’impression qu’elles n’hésitent pas à se rapprocher de la côte du Maroc (témoin, la recrudescence des « arribadas » dans la région de Gibraltar). En règle générale, pourtant, à condition de prendre suffisamment de recul, l’Afrique mineure s’éloigne de 1530 à 1650 de l’espace de l’Atlantique américain, dans tous les domaines, économiquement et humainement395. Dans la mesure où les Moghrébins ont gagné l’Amérique comme esclaves, ils l’ont fait plus au début qu’à la fin de notre période.

2. L’Afrique noire

270C’est, au vrai, que l’Afrique noire prenait leur relève. La cause profonde de la disgrâce, au xvie siècle, des rapports Europe-Moghreb réside, précisément, dans le fait que la péninsule ibérique a, désormais, accès à ce qu’elle visait à travers le Moghreb, notamment, l’Afrique noire.

  • 396 Entendez, par là, comme le font la plupart des textes, l’Afrique indienne au Sud du Congo.
  • 397 T. VI2, tables 181-184, p. 380-395, tables 185-188, p. 396403 ; t. VII, p. 64-65 et p. 78-79.

271La présence de l’Afrique en Amérique est presque aussi ancienne que la découverte et la mise en exploitation du Nouveau-Monde. Les premiers esclaves arrivent au début du xvie siècle. Très tôt, on les y amènera, directement, en faisant l’économie du courtage des traitants moghrébins. Toute la côte Atlantique de l’Afrique est impliquée dans le trafic — et depuis la fin du xviie siècle, sporadiquement, selon toute vraisemblance, la côte de l’océan Indien aussi — d’un Angola, lato sensu396. Pour suivre cette progression, il ne faudra pas trop compter sur nos computs du trafic négrier tel que nous les proposons397 — ils sont basés sur des données officielles et le trafic négrier est, de tous les trafics, le plus rebelle à la loi — mais on en retiendra les indications de tendance et les ordres de grandeur géographiques.

  • 398 L’Atlantique portugais et les esclaves (1570-1670), Lisboa, 1956. in-8°, p. 52.
  • 399 Ou, plus exactement, la grande récession est, pour le Brésil, moindre accélération du rythme de cr (...)
  • 400 Soit une moyenne annuelle de 1650 à 1700 esclaves, de 1570 à 1600, 2500 de 1600 à 1650, 7500 de 16 (...)

272Indication de tendance, la part croissante du trafic négrier. En Amérique espagnole, toutefois, à la différence de ce qui se passe pour l’Amérique portugaise, le trafic négrier obéit à la conjoncture longue des affaires. Au Brésil, si on en croit Frédéric Mauro398, la progression est régulière, indifférente à la récession du xviie siècle que l’économie brésilienne, à la différence de l’économie hispano-américaine, ressent moins profondément399 (Frédéric Mauro évalue la masse globale des esclaves exportés d’Afrique vers le Brésil à 50 000 en 30 ans de 1570 à 1600, 200 000 en 50 ans de 1600 à 1650, 150 000 en 20 ans de 1650 à 1670400. La seconde leçon, pour laquelle les résultats de notre recherche sont sûrs, c’est le déplacement vers le Sud, des sources principales d’approvisionnement. A la différence donc, du Moghreb dont la part dans l’Atlantique hispano-américaine ne cesse de décroître, dans toute la période envisagée, celle de l’Afrique noire ne cesse de s’accroître.

273L’Atlantique de Séville, en outre, couvre dans le filet de ses échanges, de plus vastes étendues, toujours, d’Afrique noire côtière.

Annexes

ANNEXE I. LE CAP SAINT-VINCENT ET LA DÉFENSE DE L’ATLANTIQUE ANDALOU

Il n’est pas question d’écrire, sous l’angle de Séville, l’histoire mouvementée du cap Saint-Vincent. On en trouvera, d’ailleurs, quelques-uns des éléments les plus saillants dans les notes des tomes II à V, mais on ne soulignera jamais assez le rôle capital du cap Saint-Vincent dans la défense du complexe andalou.

Son rôle est presque aussi ancien que la carrière des Indes. Sa protection en force remonte au premier quart du xvie siècle — c’est ce qu’enseigne, par exemple, la correspondance de Fray G. de Andrade avec la Casa de la Contratación, en juillet 1526 (Ct. 5103). La garde, au début, est presque uniquement le fait d’escadres de galères. Constatation de prix. Ce fragment d’Océan qui va jusqu’au cap Saint-Vincent — on en a ainsi la preuve, on pourrait en trouver bien d’autres — est encore un morceau avancé de Méditerranée. La galère a l’avantage de la rapidité, de son indépendance à l’égard du vent. Elle permet, à masse supérieure, d’attaquer les voiliers immobilisés par les vents contraires. Mais, prisonnière de la côte, elle n’intercepte pas toujours les corsaires. On lui adjoindra galions et brigantins. Protectrice, au mouillage à Villanueva de Portimão, elle n’en fera pas moins toujours partie du paysage (cf. notes aux tableaux des tomes II à V).

Le système des galères suppose une profonde collaboration de la côte portugaise, en raison d’un besoin constant de points d’appui. La galère n’a qu’une très faible autonomie de navigation. Les galères d’Espagne hivernent, soit à Puerto SantaMaria, soit à Lisbonne. Il permet, en outre, une collaboration étroite avec la Méditerranée. C’est ce que montrent très bien, par exemple, les lettres de 1526. « Je repars », écrit Andrade, le 18 juillet 1526, depuis San Lúcar, « d’après vos ordres, cette nuit, au cap Saint-Vincent, où je serai, s’il plaît à Dieu, dans trois ou quatre jours. Et je vous rendrai compte de ce qu’il adviendra ». Un peu plus loin : « vous me dites de mander D. Diego de Mendoza avec quatre galères de retour d’Italie, et ce qu’il pourra armer à Carthagène, et qu’il me suive ; comme deux escadres valent mieux qu’une, je laisserai, pour plus de sûreté, trois galères à Sainte-Marie (dans la baie de Cádiz) pour les joindre à celles de D. Diego de Mendoza ». Par sa lettre du 24 juillet, de San Lúcar, Andrade, revenu de sa mission dans la zone du Cap, annonce que la rencontre avec le convoi attendu s’est effectuée entre Lagos et le cap Sainte-Marie. Ce procès se répète un nombre considérable de fois. Ce système, avec transfert du matériel méditerranéen, se révélera efficace contre les menaces du premier xvie siècle, entendez celle d’un matériel ennemi, rapide mais léger, celui du Moghreb occidental et de la France.

Au cours des grandes attaques françaises de 1536 ou de 1546, par exemple (Col. Fera. Navarrete, XXV, fol. 6, dto 2, 8 juillet 1538,... Ct. 5103, janvier 1546), le cap Saint-Vincent n’apparaît pas seulement comme un point, entre plusieurs, à tenir dans une vaste zone d’insécurité qui va du cap Saint-Vincent aux Açores, et du cap Saint-Vincent à Gibraltar. Et pourtant, son rôle, dans le système de défense, est désormais fixé. Au cap Finisterre, à Gibraltar, on aperçoit l’ennemi, aux Açores, on aperçoit les flottes, au cap Saint-Vincent, on attend flotte et ennemi, protégeant l’une, arrêtant l’autre. Le relais presque obligatoire, des années durant, aux Açores, ne fera que renforcer le poste du cap Saint-Vincent.

La défense du cap atteint, peut-être, son paroxysme, autour des années 60, avec le régime des armadas pivotantes. A partir de 1555, et pendant les années qui suivent, Alvaro de Bazán, à la tête des nouveaux navires, balaie suivant un rythme de 15 jours, environ, un important secteur maritime au large du Cap. Les galères, toujours présentes, mouillent à Villanueva. Et Lagos, avec son courrier, ses caravelles, constitue la base avancée du système (Col. Fera Navarrete, fo 209-212). En 1556, la zone balayée par Bazân, malgré l’épidémie qui décime son équipage, s’étend depuis Lagos jusqu’au cap Espichel, soit une bande de côte de deux cents kilomètres. En 1558, il n’a pu empêcher la perte de quelques navires. La Casa écrit à Alonso de Bazán pour lui signaler, d’après les renseignements qu’elle a reçus, sans doute, des avantpostes de l’Algarve, la marche probable de l’ennemi français qui se déplacerait du cap Saint-Vincent en direction des Açores (Ct. 5185, lib. I, Séville, 26 mai 1558, C.C. à Alvaro de Bazân). L’action a été efficace, car, deux mois plus tard, la Casa chante au Consejo les louanges de cette armada formée de 3 galeaças et de 4 navlos.

Mais la défense du cap Saint-Vincent est coûteuse. Elle va incomber à l’averia. En 1562, le retour de la flotte de Estevân de las Alas est couvert par les galions de Pedro de las Roelas payés par les sommes avancées pour le compte de l’averla par la caisse des défunts. En 1563, Alvaro de Bazân — ses galéasses ont été détruites, l’année précédente — attend la flotte de Pedro Menéndez de Avilés au cap SaintVincent, avec trois galères, 5 fustes (Col. Fern. Navarrete, t. XI, fo 373, dto 70, 11 janvier 1563). Les événements de 1567, tels qu’on les découvre dans la correspondance de l’été (Col. Fern. Navarrete, XI, dto 81, fo 551, Cádiz, 11 août 1567 ; Ct. 5185, L. II, Séville, 19 juillet 1567, C.C. à Alvaro de Bazân, etc.), sont intéressants à plus d’un égard. Ils montrent comment fonctionnait, en faveur de galions et galères postés au large du Cap, tout un réseau de transmission de nouvelles — Lagos et son agent, Duarte Hemândez, servant de boîte aux lettres. Alvaro de Bazân a reçu l’ordre du Roi d’attendre quatorze jours au large du Cap. Au moment sans doute, où le temps s’écoule, où l’impatience le prend, il reçoit de deux canaux différents la nouvelle du départ des Açores, le 21 juillet, de la flotte attendue. Ces nouvelles convergentes dicteront sa conduite. Il l’a appris, presque en même temps, d’une caravelle partie de la Tercera deux jours après la flotte, pourtant, et qui gagne Lagos, et d’une nao portugaise venant de Guinée en direction de Villanueva de Portimão. On sait que les navires de Guinée du Retour décrivent un grand cercle qui les amènent très près des Açores. Peu après, l’armada du Portugal, forte de six galions, fait sa jonction au large du cap Saint-Vincent et assure, conjointement avec Alvaro de Bazân, la protection des routes mêlées des deux empires. L’ennemi n’a plus qu’à bien se tenir. Les routes portugaises assurent donc à Séville un double avantage, en mettant à sa disposition les réseaux de nouvelles de son cabotage et les avantages d’une protection commune. Cette active collaboration — l’amitié du cap SaintVincent — est d’autant plus intéressante, qu’ailleurs, aux Philippines, notamment, les rapports hispano-portugais sont en pleine crise et que des hostilités sont engagées ou sur le point de l’être.

La protection par les armadas de galions n’a pas tué, tant s’en faut, les galères. Le régime de défense instauré en 1577, 18 galères, sous le commandement de Andrade (Registro del Consejo de Indias, fo 76, cité par C. Fernandez Duro, Arm. V, p. 476) le prouve clairement. Galères et galions, autour de 1580, s’adjoignent, de plus en plus, des caravelles, navires légers, dont le rôle de courrier se double d’un rôle d’éclaireur (Ct. 5186, lib. 4, correspondance de juillet et d’août, et, notamment, 30 septembre 1585, C.C. à Duarte Hernández de Lagos). Grâce à l’Union des Deux Couronnes, le réseau de nouvelles s’organise d’une manière plus précise, autour des possibilités de l’Algarve. En 1582, par exemple, le capitaine général Don Alonso Manrique (Ct. 5101) fait parvenir à la Casa un courrier de Lagos. La coutume ira en se généralisant. Le gain de temps est de quelques jours. En effet, la marche de convois, de plus en plus lourds et qui cherchent à se regrouper à l’arrière, est ralentie. Le même Manrique a mis deux jours, du 16 au 18 août 1582, entre le moment où il découvre le cap Saint-Vincent et son passage au large de Lagos.

Le système renforcé par l’Union des Deux Couronnes a, désormais, atteint sa perfection. Jusqu’en 1640, on retrouvera, au cap Saint-Vincent, galions des armadas du Ferrol, de Lisbonne, de Cádiz, du Bas-Guadalquivir, caravelles et caravelones éclaireurs de Lagos, galères, surtout...

C’est ainsi, qu’en 1595, douze galères vont attendre la flotte, au cap Saint-Vincent (Ct. 5187, Lib. 6, fo 34, 27 avril 1595). A la fin de janvier 1598, on les voit encore, au nombre de quatre, sortir de Villanueva de Portimão, où elles ont, peut-être, hiverné, nettoyer la côte de l’Algarve et permettre ainsi aux navires de pêche de sortir. Cette offensive des galères, centrée sur Villanueva, se double d’une offensive des nouvelles, centrée sur Lagos. Les pêcheurs font parler les marins des navires ennemis, les nouvelles rapportées à Lagos sont enregistrées par le correspondant de la Casa et transmises à Séville (Ct. 5112, Lagos, 13 janvier 1598). En 1601, deux galères sombrent au cap Saint-Vincent pour avoir porté secours à un des galions (C. Fern. Duro, Arm. Española, t. III, p. 487). Le récit des événements ne révélerait plus de perfectionnement sensible.

Mais, en 1640, la ronde proche, — aux « Arenas Gordas », à Cádiz, aux portes du fleuve... — lancinante de l’ennemi — Portugais, Français, Anglais, Hollandais, — rend nécessaire, sur tout le parcours atlantique, l’escorte attentive, par l’Armada del Mar Océano, l’Armada de Barlovent, des convois espagnols. Au vrai, SaintVincent, autour de 1640, plus qu’à tout autre moment, est cap portugais, cap lointain, le doubler, une aventure, le fait de quelques navires envoyés à l’heure de la sortie des flottes, pour scruter rapidement, par-delà le Cap, l’intention de l’ennemi. Alors, Saint-Vincent, ses armadas protectrices jetant l’ancre dans l’attente des flottes se perdent dans les brumes. Un pilier de l’Atlantique pacifique de Séville s’est effondré.

ANNEXE II. LES GALÈRES ET LA DÉFENSE ATLANTIQUE

C’est par le biais de la défense contre le Maure — on combat l’ennemi avec ses propres armes — que la galère méditerranéenne a fait son entrée dans le système de défense atlantique — on pourrait dire, dans le système de défense de ces deux autres Méditerranées que sont la Méditerranée atlantique, entendez le polygone compris entre la côte ibérique et les proches archipels, et la Méditerranée américaine, c’est-à-dire la Mer des Caraïbes. Gardienne de la côte ibérique, la galère deviendra aussi, outre Atlantique, gardienne des côtes américaines, essentiellement, les grandes Antilles, la côte de la Terre Ferme (Cf. ci-dessous p. 477, 483.., 537.., 1035-1039, 1042-1054).

Arme parfaite contre l’embarcation à voile et à rames des corsaires barbaresques, dans leurs incursions le long de la côte andalouse, leur voisine, elle deviendra, par extension, une arme — mais moins parfaite — contre les bâtiments venus du lointain Nord, habiles à la navigation hauturière, des corsaires français, anglais, hollandais...

Les galères sont, par excellence, dans le système de défense des côtes ibériques, des armadas garde-côtes, ayant leur point d’attache, Lisbonne ou un port maritime du complexe, Santa-María, le plus souvent, leurs postes de vigie : Saint-Vincent Gibraltar... Leur ronde s’étend au plus loin et moins efficacement, de Malaga au cap Finisterre, au plus court et pour leur meilleure utilisation, de Gibraltar à Lisbonne. La côte andalouse et son annexe, la côte portugaise jusqu’à Lisbonne, restent leur domaine de prédilection, à l’encontre de la côte au Nord de Lisbonne, peu propice à leurs évolutions.

La participation des galères à la défense atlantique et plus spécialement andalouse, est assez difficile à chiffrer, en raison de la polyvalence des escadres, sur les deux fronts méditerranéen et atlantique. Elle semble, pourtant, avoir été assez constante, entre 1528 et 1650. Le nombre des « galères d’Espagne » (Galeras de España) — la seule, avec celle du Portugal, des cinq escadres, qui ait été assignée à la défense atlantique — a varié de 6 à 20 unités. Ces unités ont été fournies essentiellement par les ports méditerranéens, Barcelone, mais aussi Gênes, Naples... Leur construction sur la côte atlantique espagnole s’est bornée, semble-t-il, à quelques essais malchanceux, notamment en Andalousie. Six à vingt unités, plus proches, semble-t-il, de 6 que de 20 (8 en 1528, 10 et 15 dans les années qui suivent, 8 en 1562, 1563, 6 en 1564, 20 en 1567, 10 en 1570, 6 en 1597, 9 en 1644, 12 en 1647)... Il sera prudent pour saisir les limites de la galère, dans le domaine atlantique, de rapprocher ces chiffres, des 40 ou 50 galères, fournies à l’ensemble des armadas espagnoles par les chantiers de Barcelone, les contrats génois ou napolitains.

Efficaces, en raison de leur très grande indépendance à l’égard du vent, — on a vu leur rôle au cap Saint-Vincent (cf. ci-dessus, Annexe I) et nombreux sont les textes éclairants, sur ce point, autour de 1560 (cf. t. II et III) — elles ont, cinquante ans durant, jusqu’en 1570-1580, joui d’un prestige absolu. On les a jugées si indispensables à la défense atlantique, malgré leur collaboration coûteuse — en bâtiments, main-d’œuvre, forçats, mais aussi esclaves et forçats volontaires, en vivres, — qu’on n’a pas hésité à leur faire traverser l’Océan, à installer sur les côtes de Terre Ferme, de Cartagena à Nombre de Dios et la Marguerite, sur les côtes d’Espanola et de Cuba, un système de galères particulièrement onéreux. La mise sur pied de ce système date de cette époque euphorique : 1570, les premiers projets ; 1574, les premiers envois (cf. ci-dessous, p. 1042-1054).

Et pourtant, les galères restent un moyen de défense et de protection très insuffisant de la navigation côtière, dangereusement tributaires des conditions météorologiques. En 1572, Sancho de Leyba, capitaine général des galères d’Espagne, arrivant de Gibraltar et se dirigeant vers le cap Saint-Vincent, écrit au Président de la Casa de la Contratación : « e con las galeras, no se puede salir a la mar, ni apartar de la tierra, tanto mas en este mar y en tal tiempo ». (Ct. 5105, 31 août 1572, Leyba à C.C.). Un rapport insiste encore sur l’insuffisance du rayon d’action des galères au cap Saint-Vincent, dans la défense contre les corsaires, entendez les Français venant du Nord, naviguant loin des côtes et que les galères ne peuvent intercepter (Ct. 5108, 3 novembre 1589, duc de Medina celi à C.C.) : « ces mers sont intraitables en juin, juillet et encore en novembre et les corsaires ne vont pas assez près des côtes pour que les galères soient efficaces... »

C’est pourquoi, dans ce système de défense de plus en plus compliqué et puissant, au sein des différentes armadas espagnoles, Armada del Mar Océano, Armada de la Guardia de las Indias, Armada de Barlovent, la galère constituera toujours, un élément indispensable, mais en raison de ses limites, un élément seulement, dont on aura pu apprécier la remarquable continuité.

La création de la galizabra, ce bâtiment hybride, qui devait réunir les caractères de la galère et du navire de guerre de haute mer, aura peut-être été un aveu de cette impuissance, de cette insuffisance, en dépit de ses qualités, de la galère méditerranéenne, face à l’Océan.

On comprendra mieux ainsi le rôle précieux, exceptionnel, qu’a pu jouer la galère, protectrice, dans ce petit prolongement de Méditerranée qu’était la zone du complexe portuaire andalou.

ANNEXE III. LES PERTES A LA BARRE DE SAN Lúcar DE BARRAMEDA

Les pertes à San Lúcar débordent largement les séries incomplètes que nous en avons établies. Ce sont, en général, d’ailleurs, des pertes « bénignes », plus lourdes en matériel qu’en vies humaines.

C’est le cas, vraisemblablement, le 8 avril 1508, d’une caravelle qui coule en arrivant à San Lúcar, mais dont l’équipage est sain et sauf (Codoin, Ind. I, 36, p. 224).

En juin 1537, le général Blasco Nuñez Vela rejette, dans sa lettre à la Casa, la responsabilité des ennuis qui lui sont arrivés en franchissant la barre, sur les « malos pilotos » (Codoin, Ind. I, 42, p. 147-151, Cádiz, 15 juin 1537). Au total, quatre accrochages, deux bénins, un grave (la nao fait eau), seule, l’almiranta est perdue, après que l’on ait récupéré, toutefois, la cargaison. Sur quatre navires accidentés, on compte un galion, la capitana et l’almiranta commencent à sortir de la norme. Bien que l’attitude de Nuñez Vela contre les pilotes soit assez naturelle, on peut en déduire qu’en cette première moitié du xvie siècle, la Carrera ne dispose pas encore, à la barre, du personnel expérimenté qu’elle aura plus tard. C’est, du moins, une présomption acceptable.

Le 23 juin 1553, un galion d’Alvaro de Bazán heurte un haut-fonds et coule, mais on récupère la cargaison (Col. Muñoz, t. 86, fo 252, d’après C. Fern. Duro. Armada, I, p. 445). C’est le commencement de gros ennuis dans le Guadalquivir ; naturellement, la victime est un des gros galions des constructions nouvelles. Les difficultés iront, désormais, croissant. Depuis le 2 octobre, on attend les hautes eaux pour sortir. (I. G. 2 000, lib. I, fo I. Francisco Duarte au Roi, San Lúcar, 7 octobre 1555) et le 29 octobre, les navires ne seront pas sortis encore : « porque sin ellas no podran salir las naos grandes ». Il y a, désormais, une catégorie, celle des plus gros navires qui, systématiquement, achoppent. La difficulté, au cours de ces années du milieu du xvie siècle, réside dans le manque d’entraînement des pilotes.

Difficultés en 1565, difficultés en 1566. Pedro de Guevara prend prétexte de la taille de son bateau pour entrer à Cádiz (Ct. 5167, lib. 2, fo 147, 12 septembre 1566) : « se fue a Cadiz con su navio por ser muy grande para entrar en Sant Lúcar y porque hazia mucha agua y traya el mastel mayor muy mal tratado ». Le moins que l’on puisse dire, dans ce cas, c’est que l’« arribada » est douteuse et le prétexte, symptomatique d’une difficile adaptation du personnel aux problèmes posés par le matériel nouveau.

En 1567, la capitana ne parvient pas à franchir la barre et, sans doute, édifiée par es précédents de 1563, (cf. p. 304 et 308 et notes 2 et 1), notamment, la Casa répond que l’autorisation d’un allégement pour franchir la barre n’est pas de son ressort, qu’il faut l’autorisation du Consejo (Ct. 5185, lib. 2, C.C. au général Juan Velasco, 9 août 1567). En 1571 (Ct. 5101, Juan de Velasco de Barrio à C.C., 13 septembre 1571), Juan Velasco procédera à l’allégement de sa Capitana sans plus se préoccuper.

Quoiqu’il en soit, même dans la meilleure hypothèse, le franchissement de la barre constitue une grosse perte de temps (le 16 juin 1568, Diego Flores s’est présenté devant la barre, trop tard, pour en commencer le passage, Ct. 5168, lib. 4, fo 17 vto, 17 juin 1568).

En 1574, pour éviter le renouvellement de l’accident de 1573 (Ct. 5185, lib. 2, 22 août 1573, Séville), la Casa accorde à la flotte de Nouvelle Espagne de Francisco de Luxân, une licence d’alixo pour les plus grosses naves (Ct. 5185, lib. 2, 13 août 1574, Séville). En 1574-1575, le problème de l’ensablement du Río se pose. (« Carta... de Sevilla... al Consejo... sobre el descuido que se tenia de la conservación del canal del Río de Sevilla », 14 janvier 1574, (Col. Fera. Navarrete, t. XXII, fo 80, dto 27), en 1575, la sortie de la flotte de Nouvelle-Espagne paraît particulièrement laborieuse (Ct. 5168, lib. 4, fo 314-315... du 15 mai au 4 juin 1575... De même en 1576 (Ct. 5168, fo 325 vto-323, 1er juillet 1576). Accident en 1579 (C. Fern. Duro II, p. 496), en 1584-1585 (Ct. 2929 Papeles de Armada). Entrée difficile de Juan de Guzmán en novembre 1586 (Ct. 5169, lib. 7, fo 167, 8 novembre 1586), grave accident d’après Duro (Armada II, p. 498), en 1587.

En 1592, on se heurte à une difficulté d’un nouveau genre. On manque d’équipage pour franchir la barre. La manœuvre délicate nécessite, en effet, un équipage renforcé. (Ct 5110, San Lúcar, 8 avril 1592). En 1593, lors d’une attente interminable, les équipages consomment leurs provisions sur la barre (Ct. 5109, San Lucar, 7 mai 1593, Gabriel Maldonado à C.C.). Accident en 1596 (C. F. Duro, Armada II, p. 499), d’où, par précaution, en 1597, une sortie à mi-charge, seulement, qui implique, naturellement, une large collaboration de Cádiz (Ct. 5170, lib. 10, fo 149, 18 mai 1597), malgré le désir affirmé de la tenir à l’écart : « V.M. nos tiene mandado que las naos no salgan a Cadiz y por aver entre las desta flota 12 o 14 grandes y que no pueden salir por la barra sino a medio carga ». On n’en déplore pas moins, en 1597, une série d’accidents (un navire chargé de sucre et de cuir en février, au Retour, un, à l’Aller, chargé de vin et de « mercaderias », en octobre, Ct. 5170 lib. 10, fo 117-117 vto et fo 192, 14 février et 25 octobre 1597). Perte en 1601 (d’après F. Duro, Arm. III, p. 487), perte de la capitana de Honduras, en août 1605 (Ct. 5170, lib. II, fo 90 vto, 30 août 1605).

A partir de 1607, on voit apparaître des cas plus caractéristiques. Quatre navires chargés ne peuvent emboîter le pas à la capitana et à l’almiranta, leur cas reste en suspens (Ct. 5113, Cádiz, Juan Bautista de Vacca à C.C.). Perte, en outre, d’un galion (Veitia Linaje, lib. 2, cap. 4, § 19, fo 77). En 1609, la capitana passe la barre mais souffre quelques dégâts (Ct. 5171, lib. 13, fo 14 vto, 17 février 1609) ; la multiplication d’incidents de cet ordre est plus instructive encore que de gros accidents. En 1611, dans un même ordre d’idée, cinq naos franchissent la barre après une très longue attente du vent le meilleur (Ct. 5113, 23 mai 1611). C’est en 1611, que l’on note une de ces innombrables mesures, aussi révélatrice qu’inefficace, la résolution de ne plus accorder visite aux navires qui, chargés, ne pourraient franchir la barre (Veitia Linaje, lib. 2, cap. 4, § II, p. 72). En juin, la sortie ne s’est faite qu’au prix de la perte, fait symptomatique, aussi, d’un barco de alixo (Ct. 5171, lib. 13, fo 344 vto, 28 juin 1611).

Puis, les incidents se multiplient tellement, qu’il faut bien renoncer à les relever tous. Ce ne sont pas tant les pertes proprement dites, dont on a déjà dit la multiplication tant absolue que relative, à travers le relevé statistique imparfait qu’on en a proposé (t. VI bis, table 657, no 1, p. 960), mais la répétition annuelle de petits faits lourds de pertes de temps et d’insolubles difficultés. En mai 1612, la capitana a bien franchi la barre, sans incident ; la Casa en publie presque un bulletin de victoire, elle s’empresse d’en communiquer la bonne nouvelle au Consejo, tant l’événement, sans doute, lui paraît insolite, mais l’Almiranta, par contre, s’est échouée et c’est un miracle, nous dit-on, qu’elle ait réchappé sans mal. Il y a, dans ces deux nouvelles, transmises le 29 mai 1612 par la Casa au Consejo (Ct. 5171, lib. 13, fo 442), des aveux implicites qui se passent de plus amples commentaires. C’est aussi l’attribution presque automatique des licences dites d’alixo (Ct. 5113, Calatayud à C.C., Bonanza, 24 octobre 1613). En 1614, c’est l’ensablement du fleuve qui nécessite le déplacement des beux de visite (Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 18, § 12, p. 211). En 1617 (Ct. 5115, Cádiz, 7 octobre 1617), deux naos, malgré réticences et protestations, doivent entrer à Cádiz, car elles calent 11 et 13 coudes, alors que le passage de la barre ne dépasse pas 9 coudes.

La cadence des sorties se ralentit également, au fur et à mesure que les manœuvres qu’elles nécessitent sont plus difficiles et plus chanceuses. Une lettre de Francisco Diaz Pimienta à la Casa, datée de Cádiz, le 23 février 1633 (Ct. 5101) semble indiquer qu’un rythme de trois grosses naves par jour, quand les conditions sont bonnes, est un rythme satisfaisant. Ce sont, de plus en plus, d’interminables attentes (Ct. 5189, lib. XI, fo 150, 11 mars 1638) et aussi, naturellement, de graves accidents (21 décembre 1641), perte d’une capitana dont on récupère l’argent... (Ct. 5175, lib. 21, fo 513 vto).

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Ces quelques notes incomplètes, qui viennent s’ajouter à ce qu’on s’est efforcé de retenir dans les notices des tableaux (t. II à V), ne prétendent rien épuiser. Elles confirment, seulement, ce qu’on a déjà vu, par ailleurs, l’impression d’une lente, mais irréversible dégradation des positions techniques du Río, au profit de Cádiz.

Notes

1 On ne dira jamais assez, en effet, la chance documentaire de la péninsule ibérique, du côté espagnol surtout. Elle dépasse, cela va sans dire, le domaine hispano-américain. Une histoire quantitative et sérielle doit mettre à profit cette richesse documentaire, pour reculer le plus loin possible, dans quelques secteurs pilotes, les frontières des séries statistiques.

2 Au terme d’un compte rendu consacré au travail de Virginia Rau, Subsidios para a estudo do movimento dos portos de Faro e Lisboa durante o século XVII (Academia portuguesa da História). Separata dos Anais, II° série, volume V, Lisbonne 1955, in-4°, 79 p. 1 planche, trois tableaux hors texte), Henri Lapeyre écrit (Annales, E.S.C., 1957, no 1, p. 167) : « On voit l’intérêt de l’étude... de Mlle Rau, elle nous révèle l’intérêt inattendu des papiers de l’Inquisition pour l’histoire économique. Un sondage fait à Madrid montre que l’on pourrait utiliser des sources analogues pour le mouvement des ports espagnols. »

3 Séville et l’Atlantique (1504-1650). Partie statistique, t. I à VII.

4 On peut considérer, en effet, par une transposition simple de la problématique de l’histoire traditionnelle dans la problématique de l’histoire économique, que la décadence espagnole du xviie siècle est une hypersensibilité de la péninsule ibérique au phénomène de contraction séculaire. La France de la seconde moitié du xixe siècle et de la première moitié du xxe siècle n’est pas sans offrir des points d’analogie. Une décadence s’exprimerait par une exagération des effets dépressifs lors de la phase de contraction, par des pertes non pas seulement relatives mais objectives incomplètement récupérées, ensuite, au cours de la phase d’expansion.

5 C’est peut-être, le cas de Ramón Carande, dont les travaux font, à juste titre, autorité, dans ce vaste domaine.

6 Osorio, Discours, ed. Educación popular de Campomanes, t.I, p. 12-13.

7 Dans la seconde moitié du xviie siècle, quand écrit Osorio, ce sentiment est naturel. Il est, dans l’immédiat, justifié. Ce qui surprend, c’est son ancienneté. On peut imputer les changements de dynastie. Le sentiment de frustration des castillans depuis la mort d’Isabelle dure jusqu’à l’avènement de Philippe II, au moins. Les mécomptes de l’incorporation dans un trop vaste Empire où la Castille a eu, d’abord, paradoxalement, le sentiment plus d’être dominée que dominante (ne serait-ce qu’en raison du trop grand nombre des Comtois dans l’administration du Royaume aux bons temps du règne de Charles Quint), frustration duc à l’arrêt de la « Reconquista » et aux problèmes posés par la reconversion qu’elle impliquait. L’Amérique ne sera pas pensée avant le xviiie siècle comme une compensation décisive.

8 R. Carande, Carlos V, t. I (Madrid, Revista de Occidente, 1943, in-8°, 392 p.), chapitre 3.

9 R. Carande, Carlos V, op. cit., I, p. 43.

10 Qui se décomposent de la manière suivante, d’après R. Carande (op. cit., p. 43) : 322 740 en Catalogne, d’après un dénombrement par feux de 1553 ; 272 775, pour le Royaume de Valence, en 1510 et 354 920 pour l’Aragon, en 1603.

11 Carande place entre 1530 et 1570, l’apogée de la population espagnole (Carlos V, op. cit., I, p. 37).

12 Henri Lapeyre, Géographie de l’Espagne morisque (en cours d’impression au Centre de Recherches Historiques). Nous devons à l’obligeance de l’auteur d’avoir pu utiliser ses résultats avant leur publication. Qu’il veuille bien trouver, ici, l’expression de notre amitié et de notre gratitude.

13 R. Carande, Carlos V, op. cit., t. I, p. 37 sq.

14 Henri Lapeyre, Géographie de l’Espagne morisque, op. cit.

15 Tout cela reste hypothétique, en attendant que, selon les suggestions d’Henri Lapeyre, les activités industrielles de Tolède fassent l’objet de la grande étude d’ensemble qu’elles méritent.

16 Ramón Carande, Carlos V, op. cit., t. I, p. 83.

17 Henri Lapeyre attire l’attention, dans ses études, sur l’existence, à côté de l’axe Nord-Sud le plus connu de l’économie espagnole, d’un axe Ouest-Est, en gros, Tolède, Valence

18 Cf. ci-dessous, p. 773-788,.. 798-809,.. 1111-1129, 1130-1137.

19 Helmut Koenigsberger, The government of Sicily under Philip II of Spain. A study in the practice of Empire (Londres, Staples Press, 1951, in-8°, 228 p.).

20 Helmut Koenigsberger, op. cit., p. 140. La population continue à croître à un rythme, il est vrai, très ralenti, 4,4 % en 50 ans, de 1 010 000 habitants, évaluation vraisemblable en 1548, à 1 054 000 habitants, évaluation plausible pour 1599.

21 Géographie de l’Espagne morisque, op. cit.

22 Travail entrepris par Henri Lapeyre.

23 A tel point qu’on a pu discuter, à tort, d’ailleurs, la question de savoir si les Catalans étaient admis aux Indes, au même titre que les sujets du Royaume de Castille. Ils le sont, mais, en fait, en petit nombre, sans que, en raison peut-être de leur nombre, ce droit leur ait été réellement contesté.

24 Participent peu, directement, en tant qu’espace géographique, mais par leurs colonies installées à Séville, au premier chef, la génoise. Ce qui ne veut pas dire, à plus forte raison, que les provinces italiennes ne soient pas fortement influencées par la vie même de l’Atlantique. Gênes, dont Fernand Braudel a montré qu’elle a vécu de son rôle de redistribution vers le Nord de l’argent impérial espagnol en direction des entreprises, participe, à partir de 1600, surtout, beaucoup plus directement à la vie de l’Empire, que la Sicile, par exemple, qui, juridiquement, pourtant, en fait partie.

25 Henri Lapeyre, Les Ruiz, op. cit., p. 588 : « La technique de la sidérurgie était singulièrement avancée. Au début du xvie siècle, l’emploi de l’eau comme force motrice avait déterminé une véritable révolution industrielle ». On invoque, au passage, le cas du Tyrol ou des mines d’argent de la Saxe à la même époque.

26 Ramón Carande, Carlos V, op. cit., t. I, p. 182 ; cf. en outre, pour une évaluation plus tardive, plus modeste et plus sûre, Henri Lapeyre, Ruiz op. cit., p. 213 (200 navires de haut bord pour toute la Biscaye).

27 B. Bennassar, Facteurs sévillans au xvie siècle. D’après’des lettres marchandes. « Annales E.S.C. », 1957, no 1, p. 60-70. — Et J. Gentil da Silva, Stratégies des affaires à Lisbonne entre 1595 et 1607, op. cit., carte p. 3, notamment.

28 Cf. ci-dessus, p. 180-233.

29 Notre position, dans toute cette partie, est particulièrement inconfortable. Américaniste, par la nature de notre documentation et de notre recherche, nous sommes obligé de replacer nos résultats — ils sont assez neufs — dans un contexte que nous connaissons mal et — circonstance aggravante, — mouvant ; grâce, notamment, aux travaux coordonnés exécutés sous la direction de Fernand Braudel, un des inventeurs, au premier chef, de la « conjoncture » et d’une histoire « sérielle » des xvie et xviie siècles, ce domaine privilégié est en train de passer du stade des appréciations qualitatives au stade meilleur d’une connaissance nombrée et sérielle. Nos hypothèses anticipent donc, de peu, ce qui sera prochainement, certitude. Elles sont, de ce fait, fragiles et, sur beaucoup de points, exposées à des revisions prochaines. Elles n’en sont pas moins nécessaires.
La synthèse fragile, comme toute hypothèse et provisoire, plus encore que la moyenne des synthèses en histoire, par laquelle nous avons voulu conclure notre apport statistique, n’a pas d’autre but que de faciliter l’édification, au terme d’efforts parallèles au nôtre et plus poussés, d’une synthèse plus vaste.

30 Cf. t. VIII2, La conjoncture.

31 Tolède est, en 1530, la quatrième ville du Royaume de Castille avec 31 930 habitants, après Séville (45 395 habitants), Valladolid (38 100 habitants) et Cordoue (33 060 habitants). Elle se place en 1594, au deuxième rang (avec 54 665 habitants), immédiatement après Séville (90 000 habitants) et avant Madrid (37 500 habitants), récemment promue au troisième rang avant Valladolid en pleine contraction (33 750 habitants). Ces chiffres sont tirés d’études soigneusement critiquées par Ramón Carande, dans son livre (Carlos V, op. cit., t. I, p. 38).

32 R. Bennassau, Facteurs sévillans, article cité, « Annales E.S.C. », 1957, no 1, p. 60-70.

33 Il faudrait citer tous les articles et toutes les études, presque, de Rodriguez Marin.

34 R. Carande, op. cit., t.I, p. 38.

35 Montoto, op. cit.

36 Outre que l’accroissement de la population du Royaume de Castille est discutable de 1530 à 1594 — nous l’acceptons volontiers, mais Carande pencherait, plutôt dans le sens d’un léger fléchissement — de toute manière, cet accroissement est très faible. La mortalité épidémique est particulièrement forte dans les villes et à Séville, plus encore. Le doublement, en soixante ans, d’une population, surtout urbaine est proprement impensable, par simple croit naturel, à l’intérieur des structures démographiques de l’Ancien Régime économique.

37 Sur l’importance de l’émigration basque à Séville — elle n’est pas douteuse — mais plus encore sur sa précocité, on n’a que l’embarras du choix.
On pourrait citer par exemple, comme type de société marchande « guipuzcoana », celle conclue le 4 février 1525, à Séville (Protocolos, t. V, p. 159, n. 509) par Francisco de Churruca, Juan Sanchez de Aramburu, Ochoa Iniguez de Ochandiano et Martin Pérez de Achotegui, pour le commerce des Indes et qui prend le titre même de compagnie « guipuzeoana ».
On les retrouve, un peu plus tard, comme armateurs de la naoTrinidad.
Exemple entre combien d’autres de l’existence à Séville, dans le négoce et dans l’armement, d’une forte implantation basque, avec, circonstance aggravante, des signes presque agressifs de solidarité.

38 T. II à V.

39 I. G. 2000, fos 717 à 206, Colec. Fera. Navarrete, t. XXI, dto 52.

40 Cf. ci-dessus, p.91, note 3... 107.

41 Cédule du 11 août 1505, Col. Muñoz, t. XC, fo 39, cité par Fern. Duro, Armada, t. I, p. 419, et Codoin, Ind. I, t. XXXI, p. 336-339.

42 Fernand Braudel, La Méditerranée, op. cit., p. 476.

43 Cf. ci-dessus, p. 555.

44 T. VI1, p. 10 sq.

45 T. VI1, tables 12 B à 12 E, p. 160-167 et t. VII, p. 36-37, le rapport entre eux des deux premiers graphiques.

46 Parce que l’attribution à l’Espagne du Nord des navires pour lesquels on a des renseignements concernant le type, que la mention biscayenne soit effectivement portée ou simplement sous-entendue, est un peu généreuse.
Il est de règle, en effet, que la nave dont on ne spécifie pas la provenance, soit du Nord de l’Espagne, il faut tenir compte aussi de la négligence et des pudeurs coupables, d’où un certain déchet qui nécessite une correction légère, au début, de plus en plus sensible, au-delà d’un certain tournant.

47 Ramón Carande, Carlos V, t. I, op. cit., p. 38.

48 Frank C. Spooner, L’économie mondiale et les frappes monétaires en France, op. cit. p. 25.

49 Frédéric Mauro, Le Portugal et l’Atlantique (1570-1670), exemplaire dactylographié, 1957, p. 993.

50 Damião Peres, Historia da expansão portuguesa, t. III, p. 640 sq. et Frédéric Mauro. Le Portugal et l’Atlantique, op. cit. p. 999.

51 Cf. ci-dessus p. 164-240.

52 Florentino Perez Embid, Los descubrimientos en el Allántico y la rivalidad castellano portuguesa hasta el tratado de Tordesillas, Séville, 1948, in 8°, 370 p.

53 Cf. Les Philippines et le Pacifique des Ibériques.

54 On agite, à Lisbonne, la menace d’une armada qui irait aux Antilles (Logroño, 7 septembre 1512, João Mendes de Vasconcelos au Roi de Portugal, Codoin Ind. I, 39, p. 229-237) et on s’étonne à Séville de l’ouverture des ports portugais à la course française. « El Rey a los oficiales de Sevilla. Se ha maravillado en saber que el Rey de Portugal acoge en sus puertos esos navios franceses que andan de armada esperando navios de las Indias. Entretanto se prove, envien a Canarias o mas adelante dos navios bien artillados y proveidos, parce que reciban y traigan seguros los que vengan de las Indias. » Coll. Muñoz, t. XC, fo II vto, d’après C. Fern. Duro Armada I, appendice 14, p. 420/421.

55 Registro del Consejo de Indias fo 63 C. Fern. Duro Armada I, p. 431-432.

56 Col, Fera. Navarrete, t. XXI, dto 52, fo 176 vto. Don Alonso Pexón écrit, depuis les Açores, de l’île de San Jorge, le ler mai 1553, au Prince Philippe comment, alors qu’il montait la garde à la hauteur de l’ïle de Flore où il attend les navires des Indes, après avoir battu la route que les navires ont coutume d’emprunter sur le chemin de Retour, dans ces parages, il a évité de peu une collu sion avec une nave de la « India » de Portugal, qui revient dans un piteux état, complètement défaite, à bout de vivres et de gréements et au bord de laquelle 200 personnes sont déjà mortes de faim. Pexón lui porte secours de son mieux et l’accompagne jusqu’au port de San Jorge, son havre de grâce. La protection de la Carrière des Indes occidentales se trouve donc servir aussi, dans ce cas concret, à l’Inde orientale portugaise.

57 On ne saurait épuiser tous les exemples de cette collaboration peu spectaculaire, au jour le jour : En juin 1558, la collaboration des deux armadas contre les Français est prévue pour h protection des Retours, à la hauteur des Açores (Ct. 5185, lib. I, 10 juin 1558, C.C. à D. Juan de Mendoza, ambassadeur du Portugal). Un autre type assez imprévu de collaboration est fourni par l’accord passé à Séville, le 17 août 1565, entre les Juezes oficiales de la Casa de la Contratación avec Pedro Nuñez, maître d’une caravelle appelée la Anunciada, « vecino » de Setubal, afin qu’il aille porter comme aviso un pli urgent au Président de l’Audience de SaintDomingue et un autre au gouverneur de Cuba. En payement, il recevra 250 ducats et l’autorisation de charger 12 toneladas de produits manufacturés de bon rapport. On sait que le Sud du Portugal, l’Algarve, surtout et Setubal, ont pléthore de caravelles à une époque où, en pleine reprise d’expansion, on en manque, sans doute, côté Carrera dans le Guadalquivir. Pour parer à un besoin urgent, on fait, volontairement, en faveur d’un Portugais, une entaille à la règle, plus souple qu’on ne le croit souvent, du Monopole. Mais ne signalait-on pas déjà, dans une lettre de Puerto-Rico (Ct. 5104), en mai 1560, la présence d’une caravelle portugaise dans les eaux de l’île, sans protestation perceptible ?
Le 13 juin 1561, la Casa écrit de Séville au proveedor du Roi de Portugal à Lagos pour le prier (Ct. 5185-lib. 2) d’affréter une caravelle qu’il dépêchera au cap Saint-Vincent pour prévenir Pedro Menéndez de Aviles, au retour des Indes, de la présence de galères maures à la hauteur du détroit de Gibraltar. On retrouve dans l’épisode les deux caractéristiques classiques de l’utilisation des caravelles portugaises sur place, à un moment où elles font cruellement defaut dans le Guadalquivir et de solidarité contre l’ennemi barbaresque.
En 1562, le 30 juillet, Pedro de las Roelas écrit à la Casa (Ct. 5104) depuis le cap Saint-Vincent où il rattroupe les navires dispersés : « Je vais recueillir tous les navires qui viendront encore et surtout ceux de la Nouvelle-Espagne, le principal. L’Armada de Portugal y est aussi. » C’est une sécurité de plus.
La scène se reproduit à satiété. On retrouverait encore un schéma identique dans la correspondance de la Casa avec le Consejo d’avril à mai 1595 (Ct. 5169, lib. 9, fo 372, 372 vto, 376 vto, 20 avril, 7 mai, 8 mai).

58 Cf. notamment, une lettre de Alvaro de Flores, de Cádiz, à la Casa, du 12 mai 1535 (Ct. 5102) : « En esta baya y en el puerto de Xerez, abra 40 navios y en Sevilla, hasta 50, bien encargados de madera de Asturias ; son carabelones. »

59 La pénurie congénitale de marins à Séville — il n’est pas une année où l’on ne s’en plaint (cf. notes aux tableaux des t. II à V) — rend nécessaire l’emploi, sur une grande échelle, des marins portugais, à l’encontre des cédules, au corps défendant du Monopole. La collaboration des techniciens portugais — des pilotes notamment — est précieuse. Les pilotes portugais, de même qu’ils sont recrutés pour les expéditions des premiers temps, sont recherchés par la suite pour les expéditions au détroit de Magellan, au Chili. On veille à les bien traiter (Ct. 5106 A, San Lúcar, 12 octobre 1581, Francisco Tello à C.C.).

60 Il en a, certainement, coûté très cher, alors, aux deux Royaumes, plus encore, sans doute, à l’Espagne qu’au Portugal. Il est vrai qu’à ce moment, fort heureusement, l’effondrement à peu près complet de la côte cantabrique avait réduit considérablement un cabotage, à toute autre époque, considérable.

61 Les cas précédemment retenus, au milieu d’une masse considérables d’autres cas possibles, ont surtout montré, dans le train de la navigation de chaque jour, des exemples de collaboration portugaise à la Carrera. Il faudrait invoquer aussi, la collaboration espagnole à la défense du front de mer portugais, lors des années difficiles de la crise impériale portugaise, au milieu de l’Union des Deux Couronnes. On en trouvera une abondante moisson dans le libro 80 de la section Estado de l’Archivo Histórico Nacional (Madrid) : « Rey sobre gobierno de Portugal a V.R. Marques Castel del Rodrigo. »
Dans sa lettre du 26 juillet 1609, le Vice Roi décrit la situation catastrophique de Lisbonne. L’arrêt du commerce des Indes en est responsable. Elle atteint son paroxysme en juillet. Les gagne-petits en chômage meurent de faim dans la ville « con la falta de las naos de la India de donde no se espera ninguna este ano. » Faute d’argent, les constructions navales sont stoppées, les forteresses d’Afrique, dépourvues de tout, envoient des S.O.S. Dans cette situation dramatique, Lisbonne compte sur les fonds publics espagnols pour faire face au plus pressé. Dans une lettre du 9 août 1609, le Vice-Roi s’impatiente : les dix-mille ducats de secours supplémentaires promis en sus des dix-mille premiers ducats ne sont pas arrivés. En période de crise comme en 1609, quand l’argent espagnol gagné au terme de transactions commerciales ne suffit pas, on compte sur l’argent public, sous forme de solde, notamment et de secours, pour faire face au plus pressé et réamorcer la pompe. En 1609, aimée de crise au Portugal, au sein d’une période dramatique, on voit apparaître une nouvelle forme de collaboration, l’aide financière directe, que la Castille pratique, désormais, en Europe à l’égard de tous les Royaumes périphériques, comme le font, aux Indes, la Nouvelle-Espagne et le Pérou.
Et puisque cet argent versé à Lisbonne, cet argent dont tout dépend, à Lisbonne, en année de crise, vient des districts du Haut Pérou et du Mexique minier, on peut dire qu’à la limite, l’Atlantique espagnol vient, médiocrement, insuffisamment peut-être, mais au secours, quand même, du Portugal blessé.
Toutes les lettres qui suivent, celles, notamment, du 23 août 1609, nous montrent les garnisons affamées qui attendent pour manger quatorze mille ducats de secours qui ne viennent pas. Lisbonne malade, en 1609, reçoit ses galères du Guadalquivir. Le Vice-Roi a reçu la promesse de deux galères andalouses. En attendant, les soldats mendient (lettres du 29 avril 1610) et le pays s’ouvre, de plus en plus, à la contrebande hollandaise (lettre du 10 juillet 1610). Les lettres de 1610 et 1611 montrent une situation qui s’améliore, peu à peu, grâce aux énormes envois d’argent de Séville, et grâce au Retour des navires des Indes portugaises dont la carence avait provoqué la catastrophe, l’année précédente.
Mais cet heureux événement n’est pas indépendant non plus de l’aide du complexe portuaire andalou, puisque la lettre du Vice-Roi en date du 11 juillet 1610 nous révèle qu’ordre a de donné pour que la protection des navires portugais en provenance de l’India de soit assurée par une armada du complexe. En fait, nous l’apprenons par une lettre plus tar i (du 24 juillet 1610), l’armada comprendra six navires, elle sortira de San Lúcar et fera si tion avec l’escadre portugaise.
Rien ne permet de penser que le complexe portuaire andalou ne s’est par exécuté de cœur. En fait, puisque la charge de Lisbonne défaillante lui incombe, on peut penser qu’un A tout intérêt au retour, saine et saine, de la flotte des Indes orientales.

62 Cf. ci-dcssous, p. 599 sq..., 1029 sq,... t-VIII.. p. 1327 sq... 1303 sq.. etc..

63 Cf. ci-dessus, p. 212-223.

64 T. VI, table 643, p. 932-933 et t. VII, p. 120-123.

65 T. VIII, 2 bis, p. 832-917, 1531-1957.

66 Cf. ci-dessus, p. 256-258, d’après R. Carande, op. cit. t.I, p. 38.

67 Pierre Birot et Jean Dresch. La Méditerranée et le Moyen-Orient, t. I, La Méditerranée occidentale (Paris, 1953, in 8° 552 p. planches), p. 215.

68 Cf. ci-dessous, p. 1958-1978.

69 Instructions Nautiques, série C. III, no 314, p. 239.

70 « En atterrissant sur le cap Saint-Vincent par l’Ouest et le Sud-Ouest, on reconnaîtra de loin les sommets de la Sierra de Monchique. Le cap Saint-Vincent est à l’extrémité d’un plateau rocheux d’une cinquantaine de mètres, il est constitué par des falaises déchiquetées et creusées de grottes. A. son pied, se détache un gros rocher sombre » (I. N. op. cit. p. 225-226).

71 « Un groupe d’îles basses, étroites, sablonneuses, avec des marais salants, s’étend vers le Sud jusqu’au cap de Santa María, puis vers l’Est, jusqu’à la barre de Cacela, à 19 milles du cap, à une distance de la côte variant de 0,5 à 3 milles. En dedans de ces îles, il y a de vastes baies de sable, à travers lesquels passent des chenaux vers Faro, Olhão et Tavira.
Le cap Sainte-Marie est à l’extrémité Sud des îles basses, au voisinage de ce cap, pendant la nuit ou par temps bouché, les navires ne doivent pas approcher de la côte,... » (le danger était moindre, certes, pour les petits navires de la Carrera...) « ... Car les petits fonds s’étendent à 0,5 milles des îles.
“En arrière de Santa María, le sol se relève avec la Sierra de São Miguel dont le Mont Figo... » (1. N. op. cit., p. 236).

72 Cf. ci-dessous, p. 268,.. 274-275.

73 Sa situation rappelle sous cet angle, celui, au Nord, du cap Finistère, son pendant à plus d’un égard. Mais là s’arrête l’analogie. Le cap Finistère est comme noyé dans une côte riche en anfractuosités multiples, surtout, le trafic qui le double — il s’agit, essentiellement, des relations entre Lisbonne et Séville, d’une part, l’Europe du Nord, d’autre part —, ne présente pas pour la course le même intérêt que celui du trafic qui emprunte, nécessairement, le cap Saint-Vincent. Les valeurs qu’il met en cause peuvent n’être pas radicalement inférieure-, elles sont moins concentrées, le trafic ne se fait que par petits convois beaucoup moins séduisants. On évite beaucoup plus commodément le cap Finistère que le cap Saint-Vincent. Dans la hiérarchie ibérique des pertes dues aux corsaires, le cap « Finisterre » est le seul lieu que l’on puisse évoquer à propos du cap Saint-Vincent, mais très loin derrière.

74 Il est des époques, autour de 1620 et 1630, par exemple, période de sécurité relative et de fraude intense en direction de l’Algarve — fuite de l’argent non enregistré et non estampillé — où l’on muse comme à plaisir. On peut considérer comme raisonnable une navigation de trois à quatre jours, celle que prévoit, de San Lúcar, dans sa lettre du 18 juillet 1526 (Ct. 5103) à la Casa de la Contratación, Fray G. de Andrade, général de l’Armada garde-côte.

75 Cf. Annexe I, p. 336-338.

76 T. VI, table 648, p. 952 sq. et t. VII, p. 122.

77 La chronologie des pertes (cf. t. VI, table 655, p. 958-959) montre, naturellement, une extrême poussée automnale. Elle correspond à la chronologie des fréquences maximales des Retours.

78 Cf. ci-dessus, p. 220-222.

79 Cf. ci-dessus, p. 201-223.

80 T. VI2, table 655, p. 958 et t. VII, p. 122.

81 Pierre Birot et Jean Dresch, op. cit., p. 209.

82 Cf. Codoin, Ind. II, t. 2, p. 223, note 1 : « siendo Piloto de el, Lope Martin, vecino de Ayamonte.. » Mais est-ce simple hasard, aussi, si son attitude est suspecte et son loyalisme, en cause ?

83 T. III, 1587 A., p. 400, t. IV, 1598 A., note 8, p. 58.

84 Cf. ci-dessus, p. 221.

85 T. VI, table 655, p. 958, et t. VII, p. 122.

86 Ct. 5106 A., Ayamonte, 16 août 1580, Bartolomé de Villavicencio au Roi.

87 Ct. 5187, lib. 6, fo 270, 20 octobre 1587.

88 Ct. 2955, Ayamonte, Osorio 1598.

89 Cf. ci-dessus, p. 91-94.. 167-173.

90 Codoin, Ind. I, t. XXXVIII, p. 54-61, Séville, 4 mars 1478. Real Provisión de la Reina Doiia Isabel la católica para todas las autoridades de Castilla. Dando permiso a los marineras de Palos que contratan con la Mina de Oro que puedan comerciar libremente con las mercancías traidas de alli.

91 Fernandez de Oviedo (t. I, ed. Academia de Historia) p. 590, lib. 19, cap. 1 : « en la villa de Palos de donde en la saçon (vers 1500) eran los mas de los marineros que andaban en estas partes. E supose asimismo en Moguer... »

92 Cf. ci-dessus, p. 256-257 et t. V, 1648 R, p. 506.

93 C’est ce Pedro Alvarez Cabot, vecino de Moguer (Protocolos, III, p. 142, 21 décembre 1514), c’est ce Diego Garcia Camacho, vecino de Moguer qui va du port de las Muelas à bord de la caravelle Santa Maria del Cabo (cf. Protocolos II, 1523, no 12 et Protocolos V, no 613, 18 mai 1525).

94 C’est le cas, par exemple, de Francisco Sánchez de La Cuerda qui aurait acheté un navire, le Santiago, à Alvaro Luis et Isabel de Porras, et qui se trouve, maintenant, immobilisé par l’embargo à Huelva (Protocolos, V, no 600, p. 187, 4 mai 1525).

95 Contrat du 30 septembre 1525 (Protocolos, V, p. 245, no 788) : « Bartolomé Fernández Franco, vecino de la villa de Huelva conoce que debe pagar a Antonio de Salcedo, vecino de Sevilla..., 12 ducados de oro por el servicio que le habia hecho, facilitandole una cedula del Rey para poder cargar de pescados un navio de 50 hasta 80 toneles para llevarlo a las Indias sin pasar a Sevilla para registrarlo. » On peut invoquer ce texte comme preuve a contrario en faveur du Monopole. Il établit, en effet, que le départ de Séville est bien de droit, à preuve l’obtention d’une dérogation dont la modicité et le caractère limité sont évidents constitue une faveur pour laquelle ces protections sont nécessaires et des protections qui se payent.

96 T. VI2, table 557, p. 742.

97 Cf. ci-dessus, p. 270, note 5, Blair and Robertson. Philippines’Islands, t. I. et Codoin Ind. II, t. 2, p. 223.

98 J. Pulido Rubio. El Piloto Mayor. op. cit.

99 Cf. ci-dessus, p. 269.

100 T. VI2, table 656, p. 960 et t. VII, p. 122.

101 Une seule grosse affaire, qui est plus un accident qu’une véritable arrivée hors Río, celle du galion Juanes de Luberza, de retour de Nouvelle Espagne, qui s’échoue près de Huelva. Vingt hommes ont péri et un problème délicat s’est posé pour l’acheminement des vivres (Col. Muñoz, T. LXXXIII, fo 205 vto cité, par Fern. Duro, Armada I, p. 432, 16 février 1541 et Protocolos III, 8 août 1544, p. 307. Cf. t. II, 1543 A., 18 et 1544 R., 1.

102 Cette flèche de sable formée par les courants et les vents d’Ouest qui rejettent sur la côte les alluvions du Guadalquivir est de formation récente. A l’époque romaine, un lac saumâtre, le Lacus Ligustinus, subsistait encore, au milieu de la zone marécageuse actuelle des Marismas qui étend ses surfaces pestilentielles à l’arrière des dunes grossies de cette côte inhospitalière et sans arrière-pays (Cf., notamment, Jean Sermet, L’Espagne du Sud, p. 305).

103 T. VI2, table 656, p. 960, et t. VII, p. 122.

104 Ct. 5175, lib. XXI, fo 314 vto, 24 juillet 1640 - Ct. 5189, lib. XI, fo 357, C.C. au duc de Medina Celi, 25 juillet 1640.

105 Ct. 5118, Cádiz, 9 août l643, Pantoja à C.C. — Cette lettre signale 15 navires de guerre dont 4 ou 5 de grande taille.

106 « Su forma es casi circular » (Jerónimo Munzer, Viaje por España, 1495, cité par Santiago Montoto, p. 3).
« Tiene gran sitio en forma redonda » (Lucio Marineo Siculo, Cosas memorables de España, 1533, fo 152 vto, cité par le même).

107 « ... corre el Betis, Río caudaloso y navegable que a la hora de la plena mar crece tres o cuatro codos, llevando entonces el agua ligeramente salada, asi como al bajar la marea, tomase dulcisima » (Jerónimo Munzer, op. cit. par le même).
« Dans les circonstances ordinaires, les amplitudes de marée à Séville sont de 2,61 mètres, en vive-eau et 0,9 mètre en morte-eau » (I.N. Série C III, no 314, p. 260).

108 Alonso Morgado. Historia de Sevilla, Séville, in 4°, 1587, 9f-160 f.

109 Entendez de maîtres et de propriétaires des embarcations. Certains textes de privilèges concédés aux « comitres y hombres buenos de la mar y pescadores de Sevilla y Río Guadalquivir » (Col. Fern. Navarrete, XXVIII, fo 30, dto 46, Cartas de privilegios y exempciones concedidas por los Reyes... 7 juillet 1326-30 mars 1510, 28 fo ; ibid., fo 24, dto 5, Carta de privilegio del Rey Don Alfonso, Burgos, 4 juin 1374, etc.) remontent au début du xive siècle, mais l’existence du collège serait plus ancienne encore.

110 Elle aura son siège à Triana (maison et hôpital), ses franchises, ses privilèges, ses députés, dont le célèbre Tomé Cano sera, autour de 1607, le plus illustre représentant.

111 Sergio Bagú s’en fait l’écho (Sergio Bagú. Economía de la sociedad colonial, Buenos Aires, 1949, p. 47).

112 Alonso Morgado, op. cit., fo 35 vto : « El Sancto Rey pobló la ciudad (a su eleción) de la mejor y mas notable gente que pudo. Señalando calles de por si a unas y otras gentes segun sus oficios y sus naciones conforme como hasta oy perpetuan sus nombres las calles de Francos, de Catalanes, de Bizcaynos, de Gallegos, de Genova, calle de las armas, Alcaceria y otras muchas... ».
Et Capmany, Memorias I, 2e partie, p. 90 : « Asi es que el Rey D. Sancho, movido del deseo de poblar y engrandecer mas y mas aquella nobilisina capital, concediendôles, libres y quitas con todos sus derechos y pertenencias una demarcación de casas con sus tiendas ; donde formasen barrio para su residencia, con Lonja y Juzgado para su contratación. De esta demarcación ó barrio tomó origén la calle que hoy subsiste con la denominación de cal de Catalanes, del mismo modo que otras conocidas con los nombres de cal de Génova, cal de Francos, cal de Vizcainos, cal de Placentines, conservan la memoria de las bonradas activas naciones que ayudaron a poblar aquella capital despues de su gloriosa conquista, y animaron su Contratación hasta el descubrimiento de las Indias occidentales. »

113 Capmany, Memorias, t. I, 2e partie, fo 87.

114 Ibid. « ... no se olvidaron de establecerlo con los Reyes Moros de Granada y Sevilla : cuyos opulentes y fertiles paises fueron por mas de dos siglos continuos uno de los objectos mas importantes de la navigación de aquellos activos traficantes. »

115 A leur propos, Capmany écrit (op. cit., p. 88) : « Por medio del conocimento que adquieron los Catalanes en las Andalucias con sus frecuentes navigaciones, extendieron tanto su negociación a todos los paises de poniente, que luego de conquistada la ciudad de Sevilla, miraron aquella celebre y opulenta capital, su afortunada situación y pingue territorio por uno de los principales establecimientos de su tráfico. »

116 Une situation privilégiée est accordée aux Génois par la cédule du 22 mai 1251(Codoin, Ind. I, t. XXXVIII, p. 5 à 11), soit, outre des exemptions d’impôts, le droit à des consuls et une juridiction particulière. Qui plus est, la cédule servira de terme de référence aux privilèges accordés, ensuite, aux autres nations. Les premiers à obtenir l’assimilation, preuve de leur importance, aussitôt après Gênes, dans la construction de l’antique Séville furent les Catalans en 1282 (Capmany, op. cit. I, p. 88-89). A ce propos, Capmany écrit ailleurs : « Luego despues que los industriosos Genoveses, a quienes el Santo Rey Fernando III de Castilla concediô grandes franquecías en renumeraciôn a sus servicios, se hubieron establecido en dicha capital, los Catalanes no menos activos que ellos en aquel siglo, plantificaron alli sus factorfas para restaurar antiguo comercio con mas ventajosos privilegios para cuya protecciôn instituyô el Magistrado de la ciudad de Barcelona en consulado. »

117 Son caractère de grande capitale agricole se hissant, peu à peu, au rôle de très grande cité, Jerónimo Munzer le notait déjà, en 1495 : « ... mayor que ninguna de otras ciudades de España que io visité y cuyo campo produce en abundancia prodigiosa toda clase de frutos, trigo aceite y excelente vino... » (Jerónimo Munzer, op. cit., par Santiago Montoto, op. cit., p. 3.)

118 Morgado, op. cit., fo 42 : « ... su sitio es en estremo agradable, siendo como es en estremo espaciosa y de mayor llanura que otra ninguna ciudad que yo sepa, sin alguna peña, ni cosa (como dizen) en que tropeçar, ni que enoje a la vista. »

119 Morgado, op. cit., fo 55 : « ... como es de admiracion y no vista en otro Puerto alguno, las carretas de a quatro bueyes, que en tiempo de Flota accarcan la suma riqueza de oro, y plata en barras desde Guadalquivir hasta en Real Casa de la Contratación de las Indias. »

120 Cf. notes aux tableaux des tomes II à V.

121 Le cas de l’acheminement du mercure d’Almadén dont les difficultés reviennent le plus souvent dans la correspondance de la Casa de la Contratación peut-être invoqué comme argument a contrario, en faveur de l’excellence, sous l’angle des communications terrestres, du site de Séville ; Almadén se trouve, en effet, sur le rebord Nord de la grande plaine andalouse, dans une des ramifications du complexe touffu de la Sierra Morena et tout laisse à penser que c’est dans la première partie du voyage que les lourds charrois à quatre bœufs, et plus, rencontrent, en période de pluies exceptionnelles les plus graves difficultés. On pourrait en dire autant, dans la première moitié du xviie siècle, de l’étain, du cuivre nécessaires aux fonderies sévillane, venant par voie de terre, parfois, des magasins royaux de Málaga et d’ailleurs.

122 Morgado, op. cit., fo 57-57 vto : « ... Siendo esta playa (la Ribera de Guadalquivir) lugar designado y corao almazen, de la mucha abundancia de los grandes pinos labrados de las Sierras de Veas, y de Segura que por el Río abaxo los traen en balsas hombres, que vienen encima, governando los hasta Sevilla, y de la otra infinidad de tablas, y toda madera de Galizia con la otra de Borne que vienen de Inglaterra para botas, barriles y toneles para vino, y bizcocho, de que hay muchos hornos en Sevilla, y para otras mercaderias que se cargan por mar. »

123 Morgado, op. cit., fo 56 vto et fo 57 vto.

124 Ibid., fo 57 vto : « ... Yesso, cal, teja y ladrillo... »

125 Ibid. : « ... Gran superabundancia de naranja, cidra, lima, melones, granada, membrillo, zamboa y de todas frutas y legumbres, que a sus tiempos se desembarcan junto a esta puente... »

126 Ibid., fo 51 : « La gran fertilidad de la tierra de Sevilla se manifiesta en la grande abundancia de todos sus fructos, siendo assi verdad que tiene de su cosecha (de mas de ser tambien muy abundante de ganados y de pescados) tanto trigo, vino y azeyte, que se sobra para si y para todas las gentes, que de todas las partes del mundo tienen trato y comercio en ella, y assi mismo provision muy copiosa. »

127 Cf. ci-dessous, t. VIII2 et t. VIII2bis.

128 L’élevage extensif, sur de grands espaces, pratiqué, au Moyen Age, dans la Meseta centrale, d’une façon unique en Europe — ailleurs, l’élevage n’est qu’un appoint, une ressource complémentaire — s’est étendu de plus en plus, au Sud, dans les terres de la Reconquista a. L’Andalousie, sous l’effet du repartimiento, est devenue le centre le plus important d’économie pastorale de l’Europe. Le bos taurus ibericus, mêlé à d’autres races, donne un « ganado bravo. qui annonce, déjà, celui de l’Amérique. Ch. J. Rishko (The Peninsular Background of Latin American Cattle Ranching, H.A.H.R. XXXII, no 4, novembre 1952, p. 491515) - a raison de souligner ces filiations. Toutes choses qui ne sont pas non plus à négliger.

129 Morgado, op. cit., fo 51 : « ... provisión muy copiosa (sin tener que buscar en otra parte) para las galeras, flotas y armadas de su insigne puerto. Mas porque son estos mantenimientos de pan, vino, carne, pescado, y azeyte, los mas principales y nescessarios, diré con toda breve dad el buen govierno, que tiene Sevilla en su bar(a)tura y bastecimiento. »

130 Jean Meuvret, Le commerce des grains et farines à Paris cl les marchands parisiens à l’époque de Louis XIV, « Revue d’Histoire moderne et contemporaine », 1956, no 4, p. 169 M].

131 On en a dit quelques mots, à propos du contrat d’averia passé avec l’asientiste portugais, Juan Nunez Correa (cf. t. I, p. 211, 215, 219, 223). Épisode d’une rivalité constante. Les partisans et bénéficiaires d’un approvisionnement local — on peut le voir au cours des notes aux tableaux des tomes II à V — ont eu, parfois, fort à faire pour maintenir leur point de vue et leurs prérogatives, contre les partisans d’un approvisionnement moins cher aux Canaries ou au Portugal, gros importateur de blé, français notamment, dans des conditions parfois avantageuses. Les Sévillans n’ont pas été sans perdre du terrain, au cours de la première moitié du xviie siècle. Les achats de biscuit dans le ravitaillement des flottes se feront moins exclusivement sévillans, plus largement andalous. Et l’on se plaint, à Séville, de la décadence des grands fours qui firent longtemps la renommée de la ville.

132 Morgado, op. cit., fo 51.

133 Ibid., fo 52 : « ... juridicion de por si, de sus puertos adentro, con horca, y cuchilio carcel y prisiones para los trangressores de sus divinas Ordenanças, que los Reyes Catholicos ordenaron acerca del buen goviemo del pan del Posito... »

134 Ibid., fos 51-51 vto : « ... Con otras ordenanças de que qualquiera que uviere de sacar carga, o cargas fuera de Sevilla de qualesquiera marcaderia, salvo de azeyte, sea obligado a traer primero a esta alhondiga otras tantas cargas de pan de a dos hanegas y media la carga de cevada, con libertad de las poder vender en la dicha Alhondiga, y no en otra parte al precio que pudiere... »

135 Ibid., fo 51 vto : « ... toda abundancia de moliendas por sus Rios y Riberas... ».

136 Ibid. : « Sin las infinitas Panaderas de Sevilla la proveen de pan cozido ordinariamente Utrera, Dos Hermanas, Alcalâ de Guadayra, Alcalá del Rfo, los Palacios, Ganduel, Mayrena El Viso, Benajete, los Molares y otros muchos pueblos sus convezinos. » Cf. également, t. I, p. 212, n. 2.

137 Morgado, op. cit., fo 57 vto : « ... la leña de Rama (que en Sevilla llaman Chamiza...) sine... para calentar los homos de pan, y qualquiera menester, y su marhojo aprovecha para los homos de vidrio que ay en Sevilla. » Il est débarqué, nous dit-on, « a su alto y fuerte muelle de dos Ruedas, que de tiempo immemorial sirve junto â la Torre de Oro, para el servicio de su gran Puerto. »

138 Ibid., fos 51 vto-52 : « ... Siendo como uno de los ocho rfos que entran en Sevilla, este del vino, y tan caudaloso como esto, que no solamente rebalsan sus avenidas en Sevilla, y toda su tierra, pero tambien bañan sus grandes crecientes a toda Biscaya, Galizia, Portugal con todas las marcs y tierras de las Indias. »

139 Ibid., fo 52 sq.

140 Ibid., fos 58 vto-59.

141 Nombreuses sont les lettres qui font allusion, lors des préparatifs des convois, à la commande, à l’attente, à l’arrivée d’artillerie, d’armes, de poudre venant de Santander ou d’autres ports du Nord (cf. notes aux tableaux des t. II à V, et pour mémoire : Ct. 5101, San Lúcar, 2 avril 1576, Cristóbal de Eraso à C.C., I.G. 2688, 22 décembre 1627, asiento).

142 Cf. par exemple : Ct 2929, Papiers d’armadas. Mémoire de l’artillerie fondue en Flandre pour l’armada de Pedro Menéndez de Aviles, 1566, Encargo de compra de naos artilladas en Flandres, 1635, Colec. Vargas Ponce, citée par C. Fernandez Duro, Armada española, t. IV, p. 441. L’« Allemagne », l’Empire, sont souvent contactés (Ct. 5169, lib. VII, fo 198 vto, 5 avril 1587 ; I.G. 2661, 30 août 1590).

143 Le manque d’artillerie à Séville et, à plus forte raison, aux Indes (la Havane, Ct 2944, 1590 ; Española, Ct 5170, lib. X, fo 425,30 août 1599 ; la Marguerite, I.G. 2663,3 octobre 1608) est un mal endémique, partagé, il est vrai, avec bien d’autres places d’Europe. Le stock d’artillerie est toujours limité. Durant la période d’étroite collaboration de l’Union des Deux Couronnes, le stock de Lisbonne passe à Séville et inversement, en cas de besoin (Ct. 5108, Cádiz, 22 mai 1584, Antonio Giralt à C.C.). Combien de navires arrivant à Séville sont vidés, sur-lechamp, de leurs canons immédiatement rechargés sur d’autres galions en partance. En 1590, on désarme des navires étrangers qui se trouvent à Cádiz pour charger leurs canons sur les navires de la flotte de Nouvelle Espagne (Ct. 5187, lib. V, fos 120-122,4 juillet 1590, C.C. à Francisco Duarte). Combien d’expéditions coûteuses auprès de navires échoués aux Indes (Puerto Rico, 1555, San Miguel des Açores, 1593 ; Buen Ayre, 1611) dans le seul but de récupérer quelques pièces d’artillerie. Le problème de l’artillerie, particulièrement aigu, au lendemain de l’invincible (Ct. 5169, lib. VII, fo 198, 3 avril 1587) s’enracine, avec la décadence de l’industrie biscayenne, va croissant au xviie siècle.
Ce problème de quantité se double d’un problème de qualité. L’artillerie de bronze chasse l’artillerie de fer. L’artillerie de fer, théoriquement, est récusée à Séville et en Amérique autour de 1540-1550. En 1549, l’Audience de Saint-Domingue réclame des pièces de bronze, l’artillerie de fer ne résistant pas au climat tropical (Colec. Muñoz, 85, p. 231,15 mars 1549, cité par C. F. Duro, Armada Esp., t. IV, p. 438). En 1575, Escalante de Mendoza, toujours avisé ès choses navales, donne une bonne définition des différentes catégories et qualités des artilleries alors en usage dans la Carrière des Indes : l’artillerie de fer, de trois types, entendez celle « d’acier dur et mal trempé, la plus mauvaise », celle « de fer doux, bien forgé », la moins mauvaise, celle enfin, « de fonte coulée, que les Anglais emploient beaucoup », la meilleure des trois. Étant bien entendu que toutes les trois sont à bannir : « l’artillerie de fer, sur les navires, en mer, est tout juste bonne à les encombrer ». La seule artillerie de qualité est celle de bronze : « de bon cuivre allié à de bon étain ». Mais ce n’est là qu’une précise définition théorique, doublée d’un vœu pieux. Théoriquement, à la charnière des deux siècles, les navires de la Carrière des Indes ne doivent charger que des canons de fonte coulée ou de bronze (Ct. 5101, la Vera-Cruz, 20 février 1594, Marcos de Aramburu à C.C.). En fait, dans l’Atlantique espagnol, comme en Méditerranée — Fernand Braudel l’a montré — les pièces de fer sont encore en usage. D’après une cédule en date du 3 avril 1605, les navires des convois munis d’artillerie de bronze doivent être pris, de préférence aux autres (Veitia Linaje. Norte, lib. II, cap. VI, § 14, p. 107). En 1609, le capitaine général d’une flotte en partance rappelle que les navires marchands doivent être pourvus de canons de bronze, non de fer — ce qui laisse à penser qu’il n’en était rien (Ct. 5171, lib. XIII, fos 20-20 vto, 10 février-20 février 1609). Seuls, les galions, les capitanas et almi rantas, seront munis, autant que possible, de pièces de bronze. En dépit des libertés prises avec la loi, la nécessité de remplacer à tout prix l’inutile et dangereuse artillerie de fer aura, peut-être, hâté la décadence de la vieille industrie biscayenne et, sans doute, accentué, encore, l’impression de très grandepénurie.
La poussée de l’artillerie de bronze contribue, par contre, à renforcer, face au Monopole, la position de l’Andalousie au détriment de la Cantabrique.

144 Ct. 5169, lib. IX, fo 322 vto, 9 septembre 1594.

145 IG 2667, 23 mars 1607 : « ... sobre la resolución que se toma en Junta de guerra de Indias para fabricar la casa de fundiciôn de artillería en Sevilla. »

146 Ct. 5120, correspondance de la Casa de la Contratación de 1643-1649.

147 On pense aux corderies sévillanes (Recop. III, lib. IX, tit. 29).

148 Cf. ci-dessous, p. 291 et note 2.

149 Cf., entre autres, un mémoire de 1634, sur les embarcations du Guadalquivir (Ct. 5117).

150 Cf. ci-dessous, p. 290 sq.

151 Les barques servant au déchargement des naos à la Vera-Cruz partent souvent de Séville (cf., en outre, le cas des pataches qui accompagnent l’Armada de la Guardia de la Carrera de la : Indias, t. III à V).

152 Cédule du 16 juin 1593 (Recop. lib. IX, tit. 30, ley. 21).

153 Les notes aux tableaux des tomes II à V contiennent, sur ce point, de nombreux textes dans la correspondance (cf., notamment, Ct. 5170, lib. X, fo 240, 25 avril 1598), en particulier dans les registres (cf., par exemple, Ct. 1134,1600, registre du San Jacinto, maître J.B. Ximénez) : « la esperiencia a mostrado que son poco seguras por ser de madera de pino, aunque las que se fabrican de roble las tenemos por buenas... ».
Antuñez le redit fort bien, rappelant la cédule royale du 16 juin 1593, qui interdisait aux naves andalouses l’accès de la Carrière des Indes : « habiendo la experiencia que taies baxeles se per dian por que, como era la madera de pino, la cortaban verde y asentaban sin dexarla curar, despedia el clavo con facilidad en secandose. » (Antuñez, op. cit., p. 46.)

154 Cf. notes aux tableaux des tomes IV et V. Il devint si difficile de se procurer du chêne que la cédule de 1593 devait exclure, formellement, sans discrimination, toutes les naves andalouses, en reconnaissant, pourtant, que les naves andalouses en chêne — mais c’était là pure théorie — étaient excellentes.

155 ... y la madera dellos (los montes de esta Costa) era muy necesaria para aderezar los V xeles de S. M. y de particulares, especialmente, los de Viscaya que los mas venian sin conelmir se perfecionaban, con la madera de Andalucia, en todo lo que era obras muertas. » (Antuñez ? op. cit., p. 46).
Certains armateurs de Séville étaient réputés dans ce genre d’industrie (cf. t. IV, 1610 A. p. 319, note 48), l’industrie de la finition des navires. Travaux de finition, travaux de réparation, c’est, de plus en plus, ce à quoi se limite la construction sévillane.

156 Certains registres signalés dans les notes aux tableaux des tomes II à V mentionnent des navires qu’on achevait à Séville.

157 En 1526, Andres de Navagero, ambassadeur de Venise, évoquant les larges ponctions effectuées à Séville par la grande aventure atlantique, souligne l’extrême féminité de cette population : « ... tant de gens sont partis pour le Nouveau Monde, que la ville est peu peuplée et presque au pouvoir des femmes... » (cité par Santiago Montoto, op. cit., p.5.).
On aimerait, mieux que par quelques phrases pittoresques, palper les vicissitudes de cette population fluctuante, mais on ne peut douter de ce caractère d’extrême féminité. N’est-ce pas le négatif, tout justement, les deux faits sont liés, de ce que l’on observe aux Indes ? Le manque endémique d’hommes, à Séville, n’est pas un fait propre à la « conquista », on l’observe, couramment, jusqu’au milieu du xviie siècle (cf. notes aux tableaux des tomes II à V et notamment en 1534, 1535, 1555, 1558, 1565, 1570, 1576, 1584, 1586, 1592, 1593, 1594, 1595, 1605, 1606, 1607, 1612, 1615, 1624, 1633, 1634, 1646...).
Avec tous ses maux, Séville est une cité livrée aux esclaves, aux aventuriers, aux individus de sac et de corde. Elle a des fragilités de « diable au corps ».

158 Il faudrait y joindre quelques assimilés, les Corses, notamment. On en retrouvera, en 1580, un petit noyau en Terre Ferme (Protocolos, II, 1621, 1800).

159 Le catalogue des Protocolos suffirait à fournir — au cours des périodes pour lesquelles il existe — une liste assez exhaustive des marchands génois de Séville. On sait comment André Sayous en tira parti, jadis, pour les toutes premières années du xvie siècle.
On se bornera, pour notre part, à constater l’importance de cette liste génoise, pour le premier quart du xvie, une trentaine de noms pour huit années relevées (1505, 1506, 1508, 1509, 1510, 1512, 1525, 1526), et parmi ces noms, l’importance des Grimaldi, Cattanéo (ou Catano) Pinelo... On notera, surtout, la permanence de certains noms, plus d’un siècle durant : les Espindola (ou Spinola, Espinola) les Centurion, les Palavesi, les Justiniani, qu’on retrouve encore jusqu’au milieu du xviie siècle, les Espinola, les Justiniani, les Doria... Certains de ccs noms sont attachés à l’armement, comme au financement.

160 Ct. 5174, lib. XIX, fo 30 vto, 31 mai 1633, C.C. au Consejo.

161 Ibid. Il n’y a aucun inconvénient, écrit la Casa à ce que « ... los naturales de la República de Genova tengan un consul nombrado por aquella senorfa, ó por los de aquella nazi ón... como... franceses, ingleses, venezianos... ».

162 Cf. t. VIII2bis, p. 1713-1723.

163 On ne saurait guère accepter, toutefois, le chiffre de 2 000 négociants portugais installés à Séville, en 1640, que reprend Albert Girard (Le commerce français, op. cit., p. 39, note 32), en écho à une tradition peu contrôlable. On admettra, plus difficilement encore qu’ils aient, après 1629, remplacé l’exploitation génoise qui apparaît, à travers la correspondance de la Casa de la Contratación, toujours solide.

164 Bien traités, comme techniciens de la navigation, comme marins, les Portugais sont détestés doublement comme asientistes des impôts ad valorem (cf. t. I, p. 208-229, et notes aux tableaux des tomes IV à V) et comme négociants trop bien doués à la tète d’affaires trop prospères.

165 Albert Girad. Le commerce français, op. cit Il y a un consul de France à Séville depuis 1586 (ibid., p. 51).

166 Antonio Ballesteros, Historia de España, IV, 2, p. 76.

167 Comme aujourd’hui encore, la nombreuse colonie basque et béarnaise de Séville, jalouse de son origine française, certes, mais très profondément hispanisée. Hispanisation d’autant plus profonde qu’elle est moins consciente.

168 Ct. 5117, 12 juillet 1632, le comte de Villafranca à C.C. Ct. 5189, lib. X, fo 179, C.C. au comte de la Puebla.

169 Cf. t. VIII2bis, p. 1705-1713 sq.

170 Hermann Kellenbenz, Unternehmerkräfte im Hamburger Portugal-und Spanienhandel (1590-1625), Hamburg 1954, in-8°, 424 pages.

171 Ibid.

172 « Balthazar de Bering, Martin Berbecque, maestros de hacer cerveza, Juan Boyaman y Juan Carine, flamencos, reciben de J. Rodriguez de Herrera... ». Dans un contrat du 3 août 1542, Protocolos III, p. 229.

173 T. VIII2bis, p. 1330-1334,..

174 Fernand Braudel, La Méditerranée, op. cit., p. 274

175 Henri Lapeyre, Géographie de l’Espagne morisque, op. cit.

176 Cf. t. VIII2, p. 1297-1443.. et surtout p. 1265-1272.

177 Cf. ci-dessus, p. 1277.

178 D’après le catalogue des Protocolos, il semblerait qu’il y a plus de marchands et propriétaires catalans à Séville, autour de 1525 que plus tard (Protocolos, op. cit. ; cf. notamment nos 602, 814, 1118, 1122...). Cette présence, encore, en 1525, corrobore l’impression que l’émigration catalane est une chose du passé. A l’époque de la Carrera, elle a cessé d’être au premier plan.

179 On pourrait citer quelques exemples tirés des contrats de 1525-1526 : « ... Sebastian de Hemagaray, guipuzcoano, estante en Sevilla... » (Protocolos V, p. 183, no 587). — « ... Juan de Garitano, mercader guipuzcoano estante... en dicha ciudad de Sevilla... » (Ibid., p. 361-362, no 1164). — « ...Miguel Martinez de Jauregui, mercader guipuzcoano estante en Sevilla. (Ibid., p. 357, no 1150). — « ... Melchior de Carrion..., mercader burgales, estante en Sevilla se reconoce obligado con Luis Fernandez de Alfaro, comitre de SM, vecino de la ciudad de Sevilla en la collación de Santa Maria... » (Ibid., p. 238, no 764). — « ... Diego Diaz, mercades burgales estante en Sevilla... » (Ibid., no 1386). Ce terme « estante en Sevilla » s’opposant souvent au terme « vecino de Sevilla ».

180 Le pouvoir d’assimilation des États-Unis des années 1890-1920, la disparition rapide, de 1930 à nos jours, des reliquats d’émigrations. A un moindre degré, la France d’avant 1939.

181 Partout rejeté, cf. notamment, Morgado, op. cit., p. 47 sq.

182 Morgado, op. cit., p. 47.

183 Morgado, op. cit., fo 47 : « Los Patios de las casas (que casi en todas los ay) tienen los suelos de ladrillos raspados... azulejos con sus Pilares de marmol. Ponen gran cuydado en lavarlos, y tenerlos siempre muy limpios, que con esto y con las velas, que los ponen por lo alto, no ay entrarlos el sol ni el calor en verano mayormente por el regalo y fresco de las muchas fuentes de pie de agua de los caños de Carmona, que ay por muchas en las casas en el medio de sus patios. »

184 « ... hay en Sevilla mucha agua potable y un acuaducto de trescientos noventa arcos algunos duplicados por un cuerpo superior, para vencer el desnivel del tereno. Va por este arti ficio gran cantidad de agua y presta muy buen servicio pare el riego de jardines, limpieza de calley viviendas... » (Jerónimo Munzer, Viaje por España, 1495, publié en 1924 par Don Julio Pujol, cité par Montoto, op. cit., p. 3).

185 Parmi les plus célèbres à Séville, celles de 1507-1508, de 1599 — elle commencerait, pratiquement, en 1595 — de 1648-1649. Mais il faudrait citer aussi celles de 1571, de 1582, de 1616.

186 La petite épidémie qui sévit à bord de l’Armada d’Alvaro de Bazán, au début de 1556, a fait, en mai, 300 malades, 30 morts ; 28 000 mrs de soins ont été dépensés à Lagos (Col. F. Navarrete, XXI, Cádiz, 29 mai 1556, fo 212 vto-214, Alvaro de Bazân à Princesse du Portugal).
On redoute, à Séville, les navires colporteurs. En septembre 1648, avant que la peste n’y soit déclarée vraiment — elle est déjà dans la mer des Antilles (Ct. 5101, Nueva-Vera-Cruz, 14 janvier 1649, Juan Pujadas de Gamboa à C.C.) — ordre est donné de n’admettre aucun navire venant de Puerto Rico (Ct. 5120, San Lúcar, 23 septembre 1648). Le 8 janvier 1649, le port est fermé (Ct. 5191, lib. XIV, fo 10, 10 janvier 1649, C.C. à A. de Andrade).

187 C. II Boxer, Salvador de Sá, op. cit., p. 250.

188 Gregorio Martín de Gujo, Diario I., p. 93.

189 On se reportera, par exemple, à ce que Hermann Kellenbenz écrit de la Hambourg contemporaine. (Unternehmerkräfte, op. cit., p. 33).

190 Morgado, op. cit., fo 57 vto : « Y asimismo los muchos barqueros que biven de solo pasar gente de una a otra banda en el passaje de Sevilla a Triana, aun con estar a pocos passos por cima la Puente que (como ya se dixo) es de madera sobre grandes barcos, y como quien que ningun maestro ha podido hallar Sevilla, que se aya atrevido a dar de piedra puente segura y permanente (por la mala situacion del sitio que es todo muy llano, terrizo y arenoso) no ha podido esta grand ciudad otro que passar con ella, assi como es de madera in todo nuestro tiempo, como los Moros en el suyo. Y assi paga ella (por via de arrendamiento) en cada un año mas y menos de 3 600 ducados a los arrendadores que se obligan, a tenerla reparada, fuerte, y entera conforme a las Ordenanças que se leen en el libro de las de Sevilla, en el titulo de la Puente, y sus condiciones. »

191 A Séville, écrit Veitia Linaje, il y a un grand magasin que loue l’avería, dans le quartier de San Telmo, on y entrepose tout le matériel et les vivres, les provisions d’aller comme de retour. Cette précarité n’est pas propre uniquement à Séville. Il en va de même à Cádiz ; avant le départ ou l’arrivée des navires, on loue les entrepôts nécessaires pour un temps précis à Cádiz, même, ou bien à Puerto Real, qui dispose de plus d’espace (Veitia Linaje, Norte, lib I, cap. 23, § 23, p.179).
A Séville, même aux temps des splendeurs, rien de définitif n’a été prévu, en matière d’entrepôt. On retrouvera là les limites du vieil âge, peut-être aussi, le goût du provisoire, propre aux pays méditerranéens. Les Sévillans ne se seront jamais décidés à construire les magasins nécessaires, en vertu du principe qu’une flotte dure trop peu de temps, en vertu de ces raisonnements que les Sévillans tiennent, aujourd’hui encore, à propos de l’hiver et du chauffage.
On comprend, surtout, sans peine — la correspondance de la Casa de la Contratación en donne l’écho — le désordre, les difficultés, le gachis que pouvait créer à Séville, en période de pointe, lors des préparatifs des très gros convois, l’affluence d’une très grande quantité de marchandises, de tous les produits nécessaires aux navires, câbles, voiles, ancres, armes, munitions, du ravitaillement, eau et vivres, mais aussi d’hommes, marins, passagers, gens d’armes, pacotille et bagages.
On comprend mieux, dans ces conditions, et vu l’impossibilité, faute de place, de constituer des stocks au bon moment, l’âpreté — mauvaise foi et spéculation aidant — de certaines dis cussions autour de l’achat du ravitaillement des flottes.
Car le problème du gîte, des cantonnements, pas plus que celui des entrepôts, ne fut jamais résolu. Les soldats des armadas qui arrivaient à San Lúcar étaient immédiatement dispersés, dirigés sur des cantonnements fort éloignés, parfois jusqu’à Badajoz et Cordoue, pour une raison élémentaire : on ne savait pas où les loger ni comment les ravitailler. Ce fut le secret de bon nombre d’armadas, mises sur pied avec beaucoup de peine, défaites au premier signal, et refaites, avec beaucoup de difficultés, quelques semaines plustard.
Cette impression de perpétuel recommencement qui émane de la correspondance de la Contratación concernant l’activité du port (cf. notes aux tableaux des t. II à V) est inhérente au trafic, certes, mais liée, aussi, à la structure du port, mal outillé, toujours pris au dépourvu.
Ce mal ne fera que croître, au xviie siècle, avec le temps des préparatifs. Sept, huit mois durant, une flotte languit dans le Rio. Sans entrepôt, que faire des marchandises ? On ne s’étonnera pas, ainsi, que les marchandises soient encore plus détériorées, en temps de récession qu’en période d’expansion. On ne s’étonnera pas non plus, indépendamment de toute question de financement, du peu d’empressement des cargadores à livrer des marchandises qui risquent de s’abîmer. Une fois de plus, le manque d’équipement appelle le retard. Et le retard appelle le retard.

192 In législation indienne (Recop. lib. XI, lib. 2, leyes 51-52) désignait plus spécialement sous le nom d’Atarazana le magasin ou dépôt dans lequel on gardait toutes les choses qui, pour le compte du Roi, venaient des Indes ou y étaient envoyées. C’est encore le lieu « où le Facteur doit mettre l’artillerie, les armes et les munitions... seul, il en a la clé » (Rafael Altamira, Diccionario Castillano de palabras juridicas y técnicas tomadas de la legislación indiana, Mexico, 1951, in-8°, XXI-395 pages). La Casa de la Contratación, par contre, élargissait le terme ; on trouve aisément dans sa correspondance, le terme d’Atarazana pour désigner les magasins de l’averia (Ct. 5159, lib. IX, fo 170,15 avril 1592) : « ... por no aver en las atarazanas de V. M. ni de el haverfa ».

193 C. Fern. Duro, Disquisiciones naúticas, t. V, p. 353 : « En este (año 1252) dió principe a la gran fabrica de las Atarazanas... capaces de fabricarse y guardarse en ellas muchas galeras y baxeles y de almazenarse competente copia de pertrechos... Tenia... en su juridición todos las montes de estas comarcas que criavan arboles reservados a la materia de los baxeles ». Zuñiga, Anales, p. 61, cité par Artinano, Arquitectura naval española, op. cit., p. 28.

194 Henri Lapeyre, Les Ruiz, op. cit., p. 170 sq. et 195 sq.

195 Une iettre du 28 janvier 1633, de fa Casa au Consejo, fait état du manque de place dans l’Atarazana pour y recevoir le mercure (Ct. 5174, lib. XIX, fo 11).

196 Codoin, Ind. I, t. 42, p. 468-470, Madrid, 1er juillet 1533, Consejo à C.C. : « ...sobre un artificio que propone el piloto Estevan Gomez para calafatear y varar los barcos en el puerto de Sevilla ».

197 Codoin, Ind. II, 10, p. 221-222, 28 septembre 1534. Une ordonnance de 1534, réitérée en 1535, tend à remédier à cet état de chose (Recop. lib. IX, tit. 30, ley 10, Palencia, 28 septembre 1534, Madrid, 14 août 1535).

198 « ... por la manera que viene el agua de Guadalquivir... » (Codoin, Ind. I, t. 42, p. 468).

199 Codoin Ind., p. 468-469 : « e ansi para esto los vuelven mas de tres leguas el Río abaxo a los reparar, lo qual no se puede fazer, por estar como estan los maestres de los taies navios en esta cibdad... » D’où retard et défectuosités dans l’exécution d’un travail accompli hors de la surveillance des maîtres.
Ces difficultés sont la cause de nombreux naufrages (Ibid, et Codoin Ind., II, 10, p. 221-222, 28 septembre 1534).

200 Cf. t. I, p. 206, 221... et notes aux tableaux des tomes IV et V.

201 Cf. notes aux tableaux des t. II à V. On se dispute charpentiers et calfateurs : en 1582, par exemple. On se plaint, lors des préparatifs de la flotte de Nouvelle Espagne, d’Antonio de Guevara qui est venu débaucher tous les calfateurs et charpentiers au travail sur les navires de Nouvelle Espagne, pour son armada des Açores (Ct. 5168, lib. 5, fo 154 vto, 17 mars 1582 ; ibid., fo 157 vto, 7 avril 1582).

202 L’attente des produits d’Europe destinés aux Indes est une des principales préoccupations des Sévillans, au moment des départs : attente de la « ropa » de Flandres, de France, d’Italie (Ct. 5163, lib. IV, fo 104,19 avril 1571, Ct. 5168, lib. IV, fo 334, 15 décembre 1575, Ct. 5179, lib. IX, fo 269 vto et 270, 25 novembre 1593, C.C. au Consejo, Ct. 5170, lib. X, fo 177 vto, 12 septembre 1597, etc.), des produits stratégiques, mercure d’Idria, cuivre de Hongrie, des produits de constructions navales du Nord, etc.

203 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. IX, § 2, p. 60.

204 Cf. notes aux tableaux des t. II à V.

205 C’est au cours de fa première moitié du xviie siècle que Bonanza se substitue à San Lûcar : la correspondance de la Casa de la Contratación tendrait à le prouver. Veitia Linaje l’a noté (Norte, lib. 2, cap. 4, § 25, p. 80-81), écrivant à propos de San Lúcar : « ... que oy es llamado Bonanza, por la hermita de Nuestra Senora desta advocación que edificó en aquel paraje el Tribunal de la Contratación en el sitio que antes se llamava zanfanezos. » C’est à Bonanza, désormais, qu’ont lieu les visites des navires en flotte (Ibid., lib. 1, cap. 9, § 2, p. 60). L’ermitage de Nuestra Senora de Bonanza semble l’emporter sur Nuestra Senora de Barrameda. Petit épisode des victoires sans fin des nombreuses invocations de la Vierge en cette phase de contreréforme, de piété mariale exacerbée.

206 Sur un convoi en partance de 25 navires en 1564, 13 attendent aux Horcades, 6 au Puntal : « ... que es 2 leguas de San Lúcar », 6 à San Lúcar (Colec. Fern. Navarrete XXI, dto 81, fo 464 sq., Séville, 8 janvier 1564, Nicolas de Cardona à S.M.).

207 D’après les cédules des 6 et 18 octobre 1609, du 25 juillet 1615 et du 5 octobre 1619, Borrego doit remplacer les Horcades, pour la réparation et les préparatifs des armadas et des plus gros navires des convois : « ... por que en el parage de Borrego, hay agua y fondo competente para que los galeones de la Carrera puedan subir sin riesgo a carenarse, y aprestarse... y el dicho sitio de Borrego es mas sano, acomodado y bien proveido para el dicho efecto que el de Horcadas (Recop. lib. IX, tit. 32, ley 4 et Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 14, § 12, p. 171) Mais les Horcades, Borrego... seront supplantés par les chantiers de la Baie...
C’est à Borrego aussi que, d’après Veitia Linaje, doivent se faire visiter les navires arrivant « sueltos » (Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 9, § 2, p. 60) cf. ci-dessus, p. 293, note 2.

208 Ce sont tous ces ports que visite le général, parcourant le fleuve jusqu’à San Lûc3r, au moment des préparatifs des convois.

209 Dans l’hypothèse favorable où le départ se fait directement de Séville. Mais à partir de 1560/1570, les cas où il faut compter une escale supplémentaire avec complément de la cargaison à Cádiz sont les plus nombreux. Au xviie siècle, l’escale est de règle.

210 Albert Girard, La rivalité entre Séville et Cadix, op. cit., p. 28.

211 Ct. 5186, lib. III, série de lettres de la Casa de la Contratación à Juan de Ledesma, Francisco Tello et Rodrigo de Vargas, novembre 1579.

212 Cf. t. VIII2, p. 610-645.

213 Veitia Linaje. Norte, op. cit., lib. 2, cap. 7, § 35, p. 125 : « hazer memoria de la gran necessidad que tiene el Río Guadalquivir de que se limpie, y que no es materia impraticable, puesto que en el ano de 1611 estuvo ya ajustado assiento con Juan de Miranda por muerte de Marcos de Leticla que se obligava a limpiarlo, como constó de cedula de 20 de enero de 1611 sobre la qual se bolvió despues a hablar en el añno de 1613, anadendo al remedio desta necessidad la providencia de fabricar instrumentes para sacar navios perdidos, lo qual dexo entonces de executarse por la muerte del dicho Marcos de Leticla... »

214 Seule une étude comparative sur les ports fluviaux des xvie, xviie et xviiie siècles avant la mise en place de puissants moyens de levage permettrait de voir ce que vaut l’argument d’auto-usure naturelle de ce genre de ports. Ce serait un élément supplémentaire du complexe causal qui a abouti, du xvie au xixe siècle, au recul des ports de fond d’estuaire au profit deavant ports, dans l’ensemble de l’Europe. Sur la rapidité avec laquelle les mouillages en l’absence d’un effort de tous les instants se détériorent couramment, la lecture des instructions nautiques fournit une collection impressionnante d’exemples. Un exemple entre beaucoup (I.N. no 410, Golfe du Mexique et Mer des Antilles, p. 356), à propos du port du Río Pedernales, à l’extrémité orientale du Venezuela actuel. « En octobre 1902, un navire de guerre qui aurait constaté, dans l’entrée, 4,9 mètres de profondeur en vive-eau, aurait trouvé un bon mouillage, par 9 mètres d’eau, fond de sable gris fin, devant l’établissement. Cependant, la barre ne serait plus profonde que de 2,4 mètres et il a été signalé en 1938 que la rivière n’était plus accessible qu’aux navires calant 3,6 mètres au plus. » Une détérioration aussi fondamentale n’aura demandé que 36 ans. On pourrait objecter la différence de climat. En fait, l’exemple est bon. Aujourd’hui en Europe, les moyens de dragage empêchent l’observation de tels phénomènes. Malgré la différence des climats, le monde « sous-développé » nous aide, mieux que l’Europe radicalement modifiée par l’intervention de l’homme aux moyens multipliés, à comprendre les limites de l’Ancien Régime, face à la mer, notamment.

215 Antonio Ballesteros Beretta, Hist. Esp. t. IV, 2, p. 149 et Manuel Giménez Fernandez, Los restos de Cristóbal Colón en Sevilla (Anuario de Estudios Americanos, t. X, 1953, p. 1-170), p. 115 et graphique hors texte, p. 161.

216 Ct. 5173, lib. XVII, fo 187 sq., 1er septembre 1626, Ct. 5174, lib. XIX, fo 21 vto sq., 29 mars 1633.

217 B.N. Paris, Rés. 01. 785 (22) ; 01. 364.

218 Qu’il me soit permis de formuler un vœu. Une étude des liaisons entre la conjoncture et les phénomènes météorologiques est souhaitable. Elle seule permettra de trancher, dans un sens et dans un autre, le problème des corrélations posé jadis par Kondratieff. Elle permettrait, en outre, dans l’affirmative, de dégager la nature de ces corrélations et l’importance des dépendances. Si des corrélations existent — elles existent vraisemblablement — elles ne peuvent apparaître qu’à l’intérieur d’un système souple. Non pas valable, une fois pour toutes, mais plus exactement, facteur venant s’inscrire entre autres facteurs, dans un système complexe de coordonnées. Cette étude est possible pour les économies anciennes des xvie, xviie, xviiie siècles, grâce aux inondations. Les cours d’eau, en effet, portent la résultante des équilibres essentiels, précipitations, température. Les inondations, catastrophes naturelles, ont été notées avec précision, parce qu’elles affectaient gravement la vie des riverains. Quelle que soit l’absence d’esprit d’observation de nos témoins, les inondations sont, par points de repère linéaires, parmi les accidents naturels les plus facilement observables d’une manièreo-bjective.
Mais pour revêtir une signification, un travail de cet ordre devrait faire l’objet d’une enquête internationale, menée partout où il serait possible, d’une manière suffisamment coordonnée, pour fournir des éléments suffisamment homogènes pour être soumis, ensuite, aux procèdes de l’analyse-sérielle.
L’étude du Guadalquivir reprise d’une manière scientifiquement satisfaisante, fournirait ainsi sa contribution à l’étude souhaitable des rythmes climatiques interdécennaux.

219 Passage d’une phase A à une phase B. Cf. t. VIII2 bis, p. 852-917.

220 Viennent ensuite des périodes de moindre érosion et ces bancs sont éliminés.

221 Cf. notes aux tableaux des t. Il à V. Nous nous sommes efforcés, en effet, de respecter dans notre présentation, la hiérarchie des préoccupations telle qu’elle se lit dans la masse globale — nécessairement ici, fortement résumée — de la correspondance de la Casa de la Contratación. Cette hiérarchie est, évidemment, approximative. Il aurait fallu, pour ce travail. plus de temps que nous n’avons pu lui consacrer et une aide que nos moyens nous interdisaient de recevoir.

222 T. VI1, table 13, p. 168 ; t. VII, p. 72-73.

223 Plus spécialement, t. VII, p. 72-73.

224 Ct. 5167, lib. I, 6 mars 1558, C.C. au Consejo, par exemple.

225 T. III, p. 140 à 287.

226 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 14, § 14, p. 171 : « Aviendo mostrado la experiencia la dificultad de entrar por la barra los galeones en passando de 500 toneladas, fabricandoles por las medidas de las ordenancas del año de 618 en particularmente desde que el correrles la puente a todos obligé a que calassen mas... »

227 T VI. table 13, p. 168.

228 Cette loi apparaît graphiquement sur les cartes du trafic espagnol des ports américains (t. VII, p. 9299). Ne voit-on pas, schématiquement, le trafic avec l’Europe se concentrer sur quelques points favorisés ?

229 Voici ce que disent, aujourd’hui encore, les Instructions nautiques :
« L’entrée du Guadalquivir est encombrée de dangers.
La pointe del Perro est débordée à 2 milles dans l’Ouest par des roches dangereuses. Les roches extérieures forment un plateau asséchant, le Banc Salmedina... Entre le banc Salmedina et la pointe del Perro se trouvent la roche del Medio qui découvre et la roche de Fuera avec un fond de 0.3 mètre. Le passage entre le banc Salmedina et la terre n’est utilisé que par des barques pratiques de la côte.
Au Nord de la Pointe del Perro, se trouvent les roches Tesoro (6 mètres) et Sietebrazas (4 mètres). Le relèvement de la tour de l’église de San Lucar de Barrameda à 079° bien ouvert au Nord de la pointe Montijo, passe à 0,3 mille au Nord de ces dangers.
Le plateau de San Jacinto déborde la côte Nord de la Baie jusqu’à 2 milles de la plage. Le danger extérieur de ce plateau est la barre Picacho, dont la tète assèche. On reste dans l’Ouest de ce danger en tenant le couvent de Regla, à droite de la ville de Chipiona.
Le récif La Riza, avec un fonds de 0,3 mètre, s’avance au Nord depuis le récif del Muelle. Le banc la Riceta de Cambray à 0,8 mille à l’Est de la Riza est couvert de 1,8 mètred’eau.
La barre s’étend en dedans de la ligne des fonds de 5,5 mètres, depuis une ligne joignant la bure Picacho et la pointeMontijo.
Instructions Nautiques, Série C (III) no 314, Espagne et Portugal, côtes de l’Atlantique, P. 237-238).

230 Ce sont des barques ancrées surmontées d’un drapeau de couleur vive (« unos barcos on vanderas » dit Veitia Linaje (Norte, lib. 1, cap. 9, § 16, p. 63).

231 Ibid. : « Aunque para las entradas del Puerto de San Lúcar no se ha utilisado hasta el tiempo que se escrive este capitulo, el poner baliças. »

232 Ibid., lib. 2, cap. 13, § 5, p. 157 : « y para salir de la Barra pondera las dificultades respccto de aver de concurrir para navios grandes, marcas de aguas vivas, y viento y quando suele venir to lo junto es antes del dia, que no se pueden ver las marras y señales, pero es de notar que refiere, que alguna vez se ha salido con faroles, lo qual sera poniendolos en aquellas mismas partes a do nde estan las marcas, ó en la canal por un lado y otro, senalandosela por medio dellos al tuio. »
En cas d’arrivée, quand on craint que toute la flotte ne puisse trouver refuge dans la baie de Cádiz, avant la nuit, où elle attendra de pouvoir franchir la barre, on emploie la technique, au xviie du moins, de la balise à feu. On place une barque à feu sur le banc du Diamante, une autre sur le banc las Puercas. Il suffit aux navires de s’engager dans le canal que ces bornes rougeoyantes délimitent.

233 Le jugement de Veitia Linaje (Norte, lib. 1, cap. 9, § 16, p. 63) est confirmé, de nos jour, encore, par les Instructions Nautiques : « La barre, y lit-on, en effet (I.N. Série C (III) no 314. p. 257-258), est impraticable par mauvais temps ».
Pendant les crues, la vitesse du flot diminue mais la vitesse du jusant atteint, parfois, 3 à 6 nœuds et les eaux rouges de la rivière se remarquent jusqu’à 4 ou 5 milles de terre. En pareil cas, un navire à voiles ne peut entrer dans la rivière qu’avec un vent puissant et favorable.
Les coups de vents d’Ouest ferment complètement la barre, car la mer commence à briser au large du banc Picacho, les brisants se poursuivent jusqu’à la Riza et l’on doit aller à Cádiz pour attendre une amélioration. La barre est moins mauvaise à la fin du flot, au contraire, elle est très dure pendant le jusant... ».
Et encore (Ibid., p. 259) :
« Le meilleur moment pour entrer dans le fleuve est à haute mer, au moment de l’étale. Les navires à voile ne doivent pas quitter la rivière quand il y a beaucoup de mer sur la barre, même si le vent est favorable. »
On trouverait dans la correspondance de la Casa de la Contratación, concernant le passage de la barre, des données similaires. La barre est impraticable en temps de crue (Ct. 5168, lib. V, fo 140, 6 décembre 1581). On se loue du vent d’aval favorable à la sortie des navires (Ct. 5110. Bonanza, 12 janvier 1594 ; Ct. 5171, lib. XIII, fos 186-186 vto, 18 juin 1610). Le vent Nord-Ouest, par contre, la rend impossible et particulièrement dangereuse (« con una angostura como la de la barra » Ct. 5110, Bonanza, 6 février 1593, Francisco Duarte à C.C.). A l’entrée, par tempête et marée haute, les brisants empêchent les navires de s’engager (Ct. 5109, Cádiz, 10 octobre 1591. Aparicio de Arteaga à C.C. : « con el tiempo... y las mareas ruynes para poder entrar en la barra, y mucho cerrazon con aguaceros, le obligo a entrar en la baya... ».
Mais les difficultés les plus grandes proviennent de la durée des opérations, faire passer la barre à 25 navires nécessite un certain temps. Or, les conditions météorologiques changent vite. Il faut donc, le plus souvent, s’y prendre à plusieurs fois, à plusieurs jours d’intervalle. En 1583, par exemple, capitana et almiranta de la flotte de Terre Ferme passent la barre le 22 décembre et gagnent Cádiz pour attendre la flotte. Les dix navires suivants ne passeront la barre que le 12 janvier (Ct. 5168, lib. V, fo 250, 13 janvier 1584).
En 1593, le Facteur se plaint de ce que le même vent ne dure pas plus d’une heure de suite (Ct. 5110, Bonanza, 6 février 1593, Francisco Duarte à C.C.).

234 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 135, p. 157 : « ...porque es lo regular llegar juntos la marea y los cerrazones que son los vientos mareros para el Sudueste ó Sur. »

235 T. VI1, table 18, p. 180 et table 20, page 184.

236 On aura observé que c’est précisément entre la demi-décade 1621-1625 et la demi-décade 1626-1630 que nous avons placé la variation positive la plus importante du tonnage unitaire (t. VI2, table 13, p. 168) de 247,1 toneladas à 318,82 toneladas, de 296,5 tonneaux à 382,5 tonneaux.

237 Au-delà, surtout, de 1618, on vient de le voir (cf. ci-dessus, p. 300).

238 Ce faisceau de causes, Veitia Linaje, par un tout autre chemin, le sait et le résume, avec sa lucidité coutumière, quand il écrit (Norte, lib. 2, cap. 13, § 5, p. 156-157 : « la navigacion se comiença desde Sevilla, adonde los navios se ponen a la carga, pero esto era en tiempo que ellos eran de menor porte y el Río estava mas navigable, que tiene de 6 hasta 8 braços de fondo el Río, annque con algunos baxos que explica, teniendo por el peor el que esta cerca de las Vandur rias, que de plenamar no llega a 7 codos. »

239 C. Fernandez Duro, Disquisiciones nauticas, t. V. p. 427-432. Le traité de Juan Escalante de Mendoza (1575) exhumé jadis, avec beaucoup de bonheur, par Fernández Duro, se présente sous forme de dialogue, entre Tristan, l’honnête homme, et le Pilote, entendez le technicien.
A la question de l’honnête homme qui s’étonne du nombre élevé des pertes sur ces 16 malheureuses lieues qui séparent Séville de San Lúcar, le technicien répond par l’énumération des lieux dangereux, de Séville à San Lúcar, il en distingue trois : le premier « que se llaman los Pilares », du nom des piles d’un pont ancien, qui se voient à peine et entre lesquelles il faut passer de justesse. [On aura noté le rôle des hommes dans la dégradation de la navigabilité du Rio. Aujourd hui encore, il n’en va pas différemment, comme le prouvent les Instructions Nautiques, concernant la navigation à l’entrée du Guadalquivir : « l’épave du vapeur Landford gît à 150 mètres dans l’Est de la Bouée 17 (La Riza). Il faut passer dans le Nord de cette épave » (I.N. op. cit., p.258)].
Le second passage dangereux, l’Albayle, juste avant d’arriver à Coria, à l’endroit où le Río se divise en plusieurs bras et le troisième, le Naranjal (sans parler, bien sûr, de la barre elle-même).
Parmi les règles pratiques qu’indique Escalante de Mendoza, on retiendra la présence du propriétaire garant du zèle du pilote, dans son travail, car il y a de bons pilotes et de mauvais et le propriétaire fera bien de veiller, par lui-même, qu’il ne soit pas pris de vin (la proximité du vignoble de Jérez doit être considérée comme dangereuse). A chaque passage difficile, on allégera la nao le pluspossible.
On s’engagera dans la passe difficile, délesté et aux cinq-sixièmes de la marée montante, mais pas au sommet de la marée. On bénéficiera, ainsi, non seulement d’un bon plan d’eau, mais aussi d’un courant portant. C’est encore ce que disent les Instructions Nautiques, de nos jours : « passer la barre une heure avant la pleine mer. » (I.N., op. cit., p. 261.)
On imagine, sans peine, les pertes de temps et les difficultés à une époque, 1575, où les navires sont loin encore, d’avoir atteint, non seulement la taille, mais surtout le tirant d’eau qu’ils auront plus tard et où les moyens de chargement et de déchargement sont inexistants. Tout se fait, et pour cause, à bout de bras.
Quand l’accident se produit et que le navire heurte le fond, tout dépend du sang froid du pilote et de l’équipage. Escalante a l’air de considérer comme fréquent le cas de pilotes qui prennent la fuite (par crainte, peut-être, de la brutalité des gens de mer à leur endroit, à une époque — l’histoire Tragico-maritime le rappelle, à chaque page — où le code tacite de la mer n’est pas encore fixé). Si la manœuvre de décrochage ne réussit pas, il faudra immobiliser le navire et procéder au déchargement complet. On sauvera, ainsi, les marchandises et on aura l’espoir que le navire revienne à flot à la prochaine marée. Là encore, rien qui ne se pratique encore.
Dernière idée, que l’on peut tirer du texte de Juan de Escalante de Mendoza, en le sollicitant un peu. L’échouage est à peu près indépendant de la taille du navire, ce qui dépend, par contre, au premief chef, des dimensions du bateau, c’est la gravité de l’accident. Plus le navire est gros, moins il a de chances de s’en tirer, d’où la gravité croissante des accidents. La gravité unitaire des échouages s’accroît plus vite, si possible encore, que le nombre des accidents survenus entre Séville et San Lúcar.

240 Aujourd’hui encore, le pilotage à l’estuaire et dans le Guadalquivir est nécessaire et obligatoire : « Il serait d’ailleurs imprudent de vouloir franchir la barre sans pilote, même dans les circonstances les plus favorables avec un navire de grand tirant d’eau. Le pilotage est divisé en deux sections : pilotage de la Barre, de la mer à Bonanza et pilotage de rivière de Bonanza à Séville » (I.N., Série C (III), no 314, op. cit., p. 257).

241 Veitia Linaje (Norte, lib. 2, cap. 12, § 22 et 23, p. 155) oppose d’une manière formelle, encore qu’indirecte, les pilotes de la barre, l’aristocratie et les simples pilotes du port, San Lie ar ou Cádiz :
« Tambien se examinan los Pilotas de la barra de San Lûcar, donde ay un Alcalde de la mar, que de los examinados elije la ciudad, y el que pretende examinarse da petición en ella... Ay. tambien en Cádiz, unos pilotos que vulgarmente llaman de puntales adentro que son para subir y bajar los navios desde la Bahia al Puntal y a la Carraca ».

242 En 1563, Pedro Menéndez de Avilés, retenu en prison à Séville, obtient une mise en liberté provisoire pour aller faire passer la barre à ses galions. Il n’est pas question de pilotes ou, du moins, la compétence du général est, de toute façon, sans rapport avec celle des pilotes, même s’ils sont mis, quand même, à contribution (Col. Fera. Navarrete, XXI, fos 485-483. De estas Atarazanas de Sevilla, 24 septembre 1563, Pedro Menéndez au Roi).
En 1576, Escalante de Mendoza est formel : il y a de bons et de mauvais pilotes et mieux vaut la présence du propriétaire. En 1582, le général Alvaro Flores de Quiñones consulte la junte des pilotes avec beaucoup de déférence pour faire passer la barre à l’ensemble du convoi. (Ct. 5101, 26-27 juin 1582, de la Capitane, Alvaro Flores). Le ton a changé. C’est aussi, sur l’avis des pilotes, qu’en 1594, le Président de la Casa de la Contratación, descendu à San Lûcar, donne le signal (lu départ (Ct. 2951, L.A. de Flores, Séville, 10 juin 1594).

243 Les temps de préparatifs de convois s’allongent, on le sait, au cours du xviie siècle. Pour les convois de Terre Ferme, dont les dates de publication et de départ sont connues entre 1622 et 1636, le temps moyen des préparatifs serait de sept mois, le temps le plus court étant de quatre mois (1636) et le plus long, dix mois (1634).

244 Artiñano, La arquitectura naval, op. cit., p. 28 sq.

245 Cf. Annexe II, p. 339-340.

246 A l’Aller, les galères couvrent le mouvement de sortie des flottes ou des armadas. Ainsi, en 1572, Sancho de Leyba attend la flotte Diego Flores de Valdes, avec ses galères, à la sortie de San Lúcar (Ct. 5185, lib. II, 23 août 1572, Leyba à Ortega de Melgoza). En 1595, les douze galères de Juan Porto Carrero couvrent la manœuvre de l’armada de Alonso Chaves Galindo (Ct. 5169, lib. 9, fo 374, 23 avril 1595, C.C. au Consejo).
Au Retour, en plus du dispositif lointain, installé à Gibraltar, mais surtout au cap SaintV incent et à Villanueva de Portimão où les galères attendent les flottes venant par les Açores (on a pu voir dans les notes aux tableaux des t. II à V comment ce système fonctionne et notam ment en 1563, en 1567, en 1578, en 1598), les galères sont postées dans la baie de Cádiz ou à l’ entrée de l’estuaire et accompagneront les galions jusqu’à l’intérieur de la barre. Ainsi, en 1599, 2 galères accompagnent les galions depuis Cádiz jusqu’à San Lûcar (Ct. 5112, Cádiz, 15 mars 1599, Pedro de Castillo à C.C.).

247 Sur l’efficacité des galères, contre l’action barbaresque dans les eaux andalouses et, plus spécialement, dans les eaux du complexe, on se bornera à citer un exemple : en 1598, les Barba resques sont dans l’estuaire, Don Bernardo de Mendoza, averti par la Casa de la Contratación, dépêche un courrier à Alicante pour faire quérir les galères qui se trouvent, sans doute, aux Baléares (Ct. 5112, Grenade, 13 juillet 1598, Don Bernardo de Mendoza à C.C.).

248 En mars 1563, par exemple (Col. Fern. Navarrete, XX, doc. 81, fo 466, Pedro de las Roelas à C.C.), une galère aide la capitana de l’armada y flota de Pedro de las Roelas, au sortir de la barre, et le général s’en loue. On trouverait dans les notes aux tableaux des tomes II à Y de nombreux exemples semblables et, notamment, en 1596 (Ct. 5187, lib. VI, fo 156 vto, 21 juin 1596), en 1605 (Ct. 5170, lib. XI, fo 78, 12 juillet 1605, Francisco de Calatayud), en 1608 (Ct. 5113, 25 août 1608), en 1611 (I.G. 2535), en 1625 (Ct. 5116, San Lúcar, 6 juillet 1625, Gaspar de Monteser à C.C.).

249 Ct. 5173, lib. XVII, fo 118, vto, 12 décembre 1625.

250 La collaboration Atlantique-Méditerranée ne joue pas, d’ailleurs, à sens unique, dans le sens Méditerranée-Atlantique, mais dans le sens Atlantique-Méditerranée également. Suit un exemple que l’on retiendra, non parce qu’il a une exceptionnelle valeur, mais, simplement, parce qu’il est ancien.
Dans une lettre de Cádiz à la Casa de la Contratación du 26 mars 1537 (Ct. 5103), on apprend que l’on manque, à Mâlaga, de navires pour charger les 600 toneladas que Málaga destine aux Indes (il s’agit, vraisemblablement, encore que le texte n’en dise rien, d’un chargement de vin). On enverra des navires de Séville à Málaga pour charger les marchandises.
Il en va de même pour la collaboration des galères. Les escadres de Gênes, de Naples, de Sardaigne viennent, parfois, à Séville. En 1567, par exemple, la Casa de la Contratación se réjouit de l’arrivée des galères de Juan Andrea Doria, pour « la seguridad de la flota » (Séville, Ct. 5185, lib. II, 1er juillet 1567, C.C. au Roi).
En 1597, également, arrivent à Cádiz les galères des escadres de Naples, de Gênes, pour servir l’Armada del Mar Océano (Ct. 2950, Marcos de Aramburu, Cádiz, 1597, Livre des rations). Mais on peut citer aussi, des exemples inverses. Dans le premier semestre de 1563, Alvaro de Bazán, capitaine général des galères d’Espagne, qui sera, quelques temps plus tard, au cap Saint-Vincent, pour protéger les convois des Indes, participe au secours d’Oran (Col. Fera. Navarrete, XXI, fo 472 vto-473, Cartagena del Levante, 8 juin 1563, Alvaro de Bazán). En 1622. Pedro de Leyba, capitaine général des galères d’Espagne, participe à la défense méditerranéenne (C. Fern. Duro, Arm. Espanola, t. IV, p. 455).

251 On aura l’occasion, souvent, de faire semblables constatations, à propos, notamment, du domaine ambigu des îles (cf. ci-dessous, p. 349-461).

252 Cf. par exemple. Ct. 5185, lib. II Correspondance de mai 1567 ; cf. encore Ct. 5189, lib. IX, fo 356, 5 avril 1626, C.C. à Gaspar de Monteser.

253 21 barques de vin venant de Jérez sont entrées, le 8 mai 1594 à Bonanza (Ct. 5110, San Lúcar, 8 mai 1594, à C.C.).

254 Ct. 2930, Papiers d’armada, Cristóbal de Eraso, 1565.

255 Ibid.

256 Il en va de même, dans les grands ports des Indes. A la Vera-Cruz, notamment. A certaines périodes, les propriétaires de naves participant aux flottes amèneront avec eux des barques de déchargement.

257 Juan Escalante de Mendoza (1575) d’après C. Fern. Duro, Disq. nauticas V, p. 432-433.

258 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 12, § 21, p. 154 : « que ninguno sea arraez de barco de carga en el río de Sevilla sin ser examinado y aver dado fianças, dize una ley deducida de cedula de 19 de julio de 1608 y como quiera que no he podido descubrirla, en el Archivo de los Mareantes... »

259 Veitia Linaje, Norte, Lib. I, cap. 8, § II, p. 57.

260 En 1563 — on en retiendra plus volontiers l’exemple, parce qu’il est ancien, et montre clairement que dès le milieu du xvie siècle, un nombre toujours plus important de navires ont atteint une taille qui leur interdit de franchir les passes du fleuve, sans l’aide des alixos — la flotte arrive à San Lucar, le 10 juillet, la Casa donne, immédiatement, par lettre du 11 juillet, son accord à Francisco Duarte sur la nécessité d’alléger « les naos grandes ».

261 En 1563, notamment, le déchargement sur alixos se sera effectué sous le contrôle deagents de Francisco Duarte (ce qui n’est peut-être pas, en raison de la personnalité de Franc isc o Duarte, une garantie parfaite).

262 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 3, § 18, p. 64, Ct. 5189, Lib. X, fo 286, 9 janvier 1635. C.C. à Fernando de Contreras.

263 Ct. 5172, lib. XV, fo 420-423 vto, 4 août 1620. De même, dans la baie, à Chipiona. à Rota (Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 8 § 12, p. 67).

264 Juan Escalante de Mendoza (1575) [C. Fern. Duro, Disq. Nauticas V, op. cit. donne, à leur propos, les renseignements suivants. Il insiste, tout d’abord, sur l’abondance du mouvement entre Séville et San Lúcar, « ... en la navigacion de este Río desde Sevilla a Sanct Lucar y de Sanct Lucar a Sevilla, hay gran concurso de gente, porque en Sevilla quasi cada tarde carga de gente un barco para ir à Sanct Lucar, y alli otro para venir à Sevilla. » Le prix du voyage a cru (avec la hausse générale des prix) d’un real et demi, jadis, à deux réaux et plus en 1575. Les barques qui font ce service (se llaman de la Vez) doivent remplir certaines conditions et avoir des dimensions minima en échange de quoi, elles jouissent d’un monopole.

265 Ibid., p. 433 : « ... los qualas barcos son muy sutiles y suelen cargar mas gente de la que debrian y sus ordenanzas los permiten. »

266 Ibid., p. 433. Les marins sacrifient la sécurité à la vitesse et à la facilité. Preuve, encore, de l’extrême pression que la prospérité du Río exerce, dans les années 60 et 70 du xvie siècle, sur le matériel de la navigation et des échanges : « ... arraez y marineros que van dentro Hevan siempre poca gente de remar y trabajar, y de ordinario pretenden navigar todo el Río a la vela, aunque sea contra viento, barloventeando, y quando tienen viento largo cargan demasiadas velas. »
Ces barques ne se contentent pas du trafic des voyageurs, elles prennent aussi du fret, c’est lui qui se perd, sans grand recours, quand, par suite des imprudences de cette racaille, le bateau coule. Les marins qui savent nager s’en tirent aisément, constate l’auteur. On pourrait envisager un recours en cas d’homicide mais il semble que, dans la pratique, on y ait renoncé, en raison de l’impossibilité dans laquelle on se trouve d’établir la responsabilité. Et on se heurte, une fois de plus, à ce monde imprudent, brutal et léger pour qui la vie humaine compte si peu.

267 T. VI2, tables 648, 657, p. 952-953, p. 960-961 ; t. VII, p. 122.

268 T. VI2, tables 648, 657. Chiffres obtenus en additionnant les rubriques : barre de San Lúcar, RÌo de Guadalquivir, Coria, San Juan de Aznalfarache, Séville, Salmedina, Chipiona..

269 T. VI2, tables 648-651, p. 952-957.

270 T. VI2, tables 609-611, p. 869-871.

271 37 navires sur 529, 10 800 toneladas, sur 133 185 toneladas.

272 T. VI2, p. 952, table 658, no 23. 27 unités. 8 080 toneladas.

273 T. VI2, table 635, p. 922-923.

274 Tonnage unitaire moyen des navires coulés et échoués, 268,2 toneladas, tonnage unitaire moyen des navires coulés à la seule barre de San Lücar, 299,98 toneladas. Une différence aussi sensible, dégagée par des moyens statistiques aussi grossiers, est pleinement satisfaisante. N’estelle pas étayée par les textes et le bon sens ? Elle finit par renforcer la créance qu’il faut bien accorder.

275 On se reportera aux tables 648 à 668 (t. VI bis, 952 à 975) en se bornant aux types de pertes des catégories A et B.

276 T. VI2, table 657, p. 960.

277 Pour établir une approche du calendrier du mouvement total, il suffira d’additionner les réparations saisonnières des deux axes fondamentaux du mouvement en Allers (t. VI1, tables 18 et 20, p. 180 et 184) et en Retours (t. VI1, tables 87 et 127, p. 259 et 319), on obtiendra les coefficients d’activité mensuelle suivants : pour les Allers 3, 10, 1, 7, 10, 16, 9, 4, 2, 2 et 1 ; pour les Retours 2, 1, 8, 1, 3, 3, 4, 9, 15, 13, 11, 3 ; pour les Allers et Retours 5, 11, 9, 8, 13, 19, 13, 13, 17, 15, 12, 3, de janvier à décembre.

278 T. II à V, notes aux tableaux. Ces résumés n’épuisent pas, bien sûr, tous les détails, ni même tous les épisodes significatifs d’une histoire trop riche.

279 Cf. Annexe III, p. 341-343.

280 A. Girard, Rivalité, op. cit.. Nous proposons d’éclairer cette question dans la seconde partie de cette étude, « Cádiz et l’Atlantique (1651-1783) ».

281 T. VI2, table 648-651, p. 952-957 ; t. VII, p. 120 à 123.

282 Cf. ci-dessous p. 314-316.

283 T. VI2, table 648, p. 952, numéros 30 et 31.

284 Ces chiffres sont loin de représenter la totalité des pertes effectivement essuyées, il faut les prendre comme de simples ordres de grandeur, tout à fait relatifs, sans plus.

285 Seule la relation vaut, mais, de notre point de vue, c’est l’essentiel ; donc le tonnage unitaire moyen se rapproche du tonnage unitaire de l’ensemble des pertes.

286 C. Fern. Düro, Armada española, II, p. 485. L’accident n’affecte pas nécessairement des navires de la Carrera.

287 Ct. 5110, Cádiz, 24 février, 6 mars 1592, Francisco Duarte à C.C.

288 Ct. 1098, Registre de M. Pérez de Ojeda.

289 Ct. 5101, la Vera-Cruz, 26 juin 1636, D. Luis Fernandez de Córdoba à C.C., Ct. 5174, lib.19.

290 Ct. 5101 ; Ct. 5174, lib. XIX, fo 24 vto, 10 mai 1633.

291 Faut-il imputer à Cádiz, en dehors de nos limites chronologiques, la destruction de la flotte de Terre Ferme, rejetée sur la côte par la tempête après avoir quitté Cádiz, le 5 novembre 1660 ? A la rigueur, oui (Veitia Linaje, Norte, lib. 2, p. 10).

292 Elle est, au vrai, plus difficile à apprécier qu’à San Lúcar, parce qu’aux raisons météorologiques et techniques qui peuvent entraver la navigation, s’en ajoutent d’autres, le désir de compléter, malgré la loi, la cargaison à Cádiz.

293 Ct. 5101, Nombre de Dios, avril 1585, Don Antonio Osorio à C.C.

294 Ct. 5189, lib. 7, fo 164 sq., 17 octobre 1586 et jours suivants.

295 Ct. 5108, 26 septembre 1587, Pedro de Castillo à C.C., 30 septembre 1587, Francisco Duarte à C.C.

296 Il est inutile d’allonger la liste, mais on pourrait trouver presque indéfiniment des exemples. En 1592 (Ct, 5187, lib. 5, fo 238, 1er février 1592 ; fo 240,19 février ; fo 241, 28 février 1592, C.C. à Francisco Duarte ; fo 249, 22 mars 1592), la flotte de Terre Ferme de Francisco de Leyba est bloquée près de deux mois à Cádiz par les vents contraires, sans qu’on puisse, apparemment, suspecter la bonne foi de personne. Les mois de janvier et de février 1628 ont été particulièrement secoués par la tempête, des navires sont éprouvés et, suivant le schéma classique, ils sont soumis à de longues attentes, avant de pouvoir regagner Séville au fond du Guadalquivir...
En 1630, les galions de plata sont, de longues semaines, immobilisés, en avril 1630 (Ct. 5178, lib. 28, fo 114 vto, f°. 120 vto, 11 avril... 30 avril 1630).

297 En 1537, les corsaires français font peser une menace directe sur le Bas-Guadalquivir (Col. Munoz, t. LXXV, fo 54 vto, cité par Fern. Duro, Armada, I. p. 427). Même situation en 1554, où toutes les forces de l’Espagne atlantique, depuis la Corogne, sont mobilisées contre le corsaire français qui rôde au large de San Lûcar (Col. Fera. Navarrete, t. XXI, dto 52, fo 192 vto-193, Prieur et consuls au Prince, Séville).
En mai 1584, la menace est sérieuse. L’armada anglaise rôde et la Casa prend ses dispositions avec les bateaux dont elle dispose pour garder le « canal ». La menace se précisera, mais trois ans plus tard et sur Cádiz (Ct. 5108, Cádiz, 2 mai 1584, duc de Medina Celi à C.C.).
En 1633, autour de San Lúcar, jusqu’à l’entrée de la barre, on signale la présence des corsairemoghrébins (Ct. 5117, Cádiz, 8 avril 1633).

298 T. III, p. 400, t. IV, p. 12 sq., t. V, p. 105.

299 T. VI2, table 658, no 4, p. 962.

300 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 4, § 25, p. 80-81. Parlant du port de la baie de Cádiz, Veitia écrit : « anchuroso, abierto y poco seguro della... ». On aura noté, assez révélateur de l’état d’esprit d’un défenseur de port d’estuaire et d’accès impossible, une énumération péjorative qui commence par le qualificatif, spacieux, « anchuroso ».

301 Après les lourdes pertes (cf. t. IV, et t. VIII2) de l’année, on prévoit la construction lative de tours « sobre el puntal y la matagorda » (I.G. 2662, 13 novembre 1607).

302 Ct. 5115, Francisco Ruiz Polanco à C.C. Cádiz, 25 mars 1618.

303 Ct. 5189, lib. 9, fos 323, 327, 329. C.C. au marquis d’Ayamonte, aux administrateurs de l’averia, au capitaine Juan Gutierrez, à Simon de Gabiola, 3, 5, 6, 10 novembre 1625 ; Ct. 51 10.. 5 novembre 1625.

304 Cf. t. V et t. VI2, table 658, no 4, p. 962.

305 Ct. 5101, au large de Cádiz, 15 février 1634, marquis de Cadereyta à C.C.

306 I.G. 2536, Juan de Vega Bazán, Cádiz, 26 août 1636.

307 Col. Fera. Navarrete, t. XXIV, fo 296, dto 44. Bataille du 22 juillet 1640.

308 Ct 5119, Madrid, 29 août 1644, Ocana Alarcón à C.C.

309 Cádiz n’a pas d’entrepôt (cf. ci-dessus, p. 291, note 1). D’où les navires magasins, dont parle Albert Girard, navires censés faire relâche, mais ne partant jamais, où les bâtiments d’Europe déposaient les marchandises (A. Girard, Les Français, op. cit., p. 172).

310 Ct. 5170, lib. II, fo 336. La Casa rappelle au Consejo, le 27 novembre 1607, le danger qu’il y a, en règle générale, pour les flottes, à sortir en hiver pour aller prendre l’alizé, à Chipiona, y a tomar los alijos sobre Chipiona ». Comme les riverains des zones dangereuses, les habitants de Chipiona ont, à tort ou à raison, la renommée, sinon de naufrageurs, du moins de voleurs d’épaves. Dans une lettre qu’Antonio de Montalva écrit à la Casa, de San Lúcar, le 25 mars 1603 (Ct. 5113), Antonio de Montalva signale qu’il n’a pu savoir que peu de choses du navio San Pedro, maître Francisco de Messa, qu’à la suite d’entretiens avec le corregidor de la ville, il a appris que plusieurs habitants de Chipiona avaient volé les cordages du navire. Le corregidor qui a entamé les poursuites, lui promet un châtiment exemplaire. On attend beaucoup de l’exemple. L’accusation englobe également les habitants de Chipiona et de Rota dont on déplore, sous cet angle, les mauvaises habitudes : « ...y que hiciesse un muy gran castigo en ellos de... que fuesse exemplo para otras ocasiones y no contento con esto lo pedi al Duque se lo mandasse por que esta gente de Chipiona y Rota han hurtado mucho y como no hay quien los castiguc hazen hurla de nos otros. »

311 Jean Sermet, op. cit., p. 234.

312 I.G. 2662, 13 novembre 1607, décret de la Junte de Guerre sur les tours qu’on doit construire à Cádiz, au Puntal et à Matagorda.

313 Protocolos, t. III, p. 21, 24 juillet 1514.

314 Les galères d’Espagne ont généralement leur port d’attache à Santa-Maria — elles y hivernent, notamment — au xvie comme dans la première moitié du xviie siècle [en 1563 (Col. Fern, Navarrete, XXI, fo 484 vto-485 vto, Gibraltar, 18 septembre 1563, Bazán au Roi), en 1606 (Col. Vargas Ponce XX, cité par C. Fern. Duro, Armada Espanola, IV, p. 440), en 1641 (Col. Vargas Ponce XX, cité par C. Fern. Duro Armada Espanola IV, p. 443), en 1647 (ibid)].

315 Col. Fern. Navarrete, t. XII, dto 77, fo 281-288. Relación de las 50 chalupas y 2palaches que quedan embargadas en este Puerto de Santa Maria y 8 en el Río de Sevilla (1564).

316 C. Fern. Duro Armada II, p. 478 d’après Registre du Consejo fo 90, octobre 1579. Cf. ci-dessus note 4, p. 305.

317 Cf. tableaux des t. II à V.
Dès 1530, le duc d’Arcos fait construire dans sa ville de Rota deux galères pour la défense contre le Maure (Col. Sans y Barutell, cité par C. Fernandez Duro, Arm. I, p. 409). Et dans les problèmes de la défense de Cádiz contre l’Anglais, en 1587, on évoque la nécessité d’employer les galères qui offriront la meilleure résistance aux lanchas ennemies (Ct. 5108, San Lúcar, 1er mai 1537, Arias Maldonado à C.C.).

318 En 1611, il fait valoir auprès d’une Casa favorable ses bons et loyaux services et son légitimé désir de passer la main à son fils, Lope Basilio (Ct. 5171, lib. 13, fo 382 vto, 27 octobre 161)

319 Il existe, à Cádiz, un collège de pilotes biscayens considéré comme fort ancien (C. Fernandez Duro, Disq. naut. IV, p. 205).

320 Ici, comme à Séville, l’hispanisation des noms rend parfois difficile la détection des patronymes étrangers.

321 Ct. 5187, lib. 5, fo 108 vto, 17 mai 1590.

322 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 4, § 22-23, p. 79.

323 T. VI2, table 182, p. 386.

324 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 4, § 22, p. 79.

325 Cf. t.I, p. 169-238.

326 Cf. ci-dessus, p. 298-303.

327 A. Girard. Le Commerce français, op. cit., p. 194-195.

328 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 35, p. 296 : « ...No quiero escusar la noticia de aver sido uno de los puntos que favorecieran la profession del comercio de Indias a la Baia de Cádiz, el no aver mantenido aquel antiguo bien ordenado estilo de cobrarse mas derechos de lo que se cargasse en aquella Aduana, que en la de Sevilla, que assi consta se hazia y quanto mas se iva aumentando el trafico en aquella ciudad, y creciendo la ymposicion de los derechos, juzgaron los Administradores de las Aduanas, que siendo lo que incumbia el soliciter el aumento de los valores dellas, devia preferir este consideraciôn a la de precaver los inconvenientes futuros, con que dieron principio a hazer gracias mayores, a donde reconocian que era mas facil la usurpación de los derechos, y era rociar el fuego quando convenia apagarlo. »

329 Cf. ci-dessus, p. 195.

330 Real Cedula du 14 septembre 1519, adressée de Barcelone au nom du Roi Charles aux officiers de la Casa de la Contratación, Codoin, lad. II, 10, fo 288-292.

331 Codoin, lad. II, 10, p. 292, 22 novembre 1530.

332 T. VII, p. 44-45.

333 Codoin, Ind. II, 10, p. 292-294, Cédule du 27 avril 1531.

334 Veitia Linaje, Norte, lib. 1, cap. 25, § 5, p. 187.

335 Le sous-approvisionnement des marchés officiels est structurellement dénoncé par les officiers royaux des Indes.

336 Real Provisión du 27 août 1535, Codoin, Ind. II, t.10, p. 287-296, et t. II, p. 258.

337 Codoin, II, t. X, p. 303 sq., Madrid, 27 octobre 1535, Real Cedula para Pedro Ortiz de Matienzo, oficial real de Cádiz, que pueda dar licencia para cargar navios en Cádiz.Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 25, § 4, p. 187 : « ... Pedro Ortiz de Matienço que es el primero a quien S. M. Mando que residiesse por Juez Oficial en Cádiz con los tenientes de Sevilla y que se ordenô que las certificaciones que allí diessen... se guardassen y ampliessen por los recaudadores roayores de la renta del Almojarifazgo ». — I. G. 1961, lib. III, p. 320.

338 I. G. 2005, 25 décembre 1542.

339 T. VIII2, p. 257 à 351.

340 I.G. 2000 fo 12 et 13, 29 janvier 1551.

341 On est obligé à une certaine prudence dans l’affirmation, en raison de la brusque modification du volume documentaire, mais la densité des plaintes à l’intérieur de la période, documentairement, assez homogène de 1550 à 1558, s’accroît, au rythme, en gros, de la détérioration conjoncturelle.

342 Dénonciation par Juan Mexia de la violation, à Cádiz, des cédules de S. M. dans le desparcho des naos aux Indes (I. G. 2000, 28 janvier 1553).

343 I.G. 2000, lib. II, fo 261, 30 avril 1555.

344 Col. Fera. Navarrete, t. XXI, 24 juillet 1565, Bazan à CC.

345 Veitia Linaje, Norte, lib. II, cap. 25, § 4, p. 187.

346 Cf. t. VIII2, p. 336-351,.. 416 sq..

347 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 25, § 6, p. 188.

348 Veitia Linaje (ibid.) écrit : « ...la orden general de que de buelta de las Indias viniesseu a Sevilla todos los navios, se dispenso para los que llegassen de la Isla Espanola, y San Juan de Puertorrico con cueros y azucares, mandando que se pudiessen descargar en la Baia de Cádiz, por cédula del 3 de abril de 1558 ».

349 T. III, p. 8, et t. VI1, table 182, p. 386.

350 Il ne faut pas dissimuler que cette brusque intrusion de Cádiz dans le comput fausse quelque peu les séries, à court terme. En effet, comme toujours, l’intrusion des Caditains dans nos comptes est une justification a posteriori. Au début, les Caditains ont été inclus, d’une manière indifférenciée, puis la Casa ayant cherché à les exclure officiellement, le mouvement de Cádiz lui aura échappé, quelques années durant. La Casa reconnaît son impuissance partielle, quand elle se plaint, dans use lettre au Roi, en date du 21 août 1560 (Ct 5167) que des navires sortent de Cádiz et de la Palma vers les Indes sans registres, sans qu’elle n’en sache rien. Soyons prudent, donc, à mi-chemin entre la confiance aveugle et hypercritique qui n’est qu’un aveu masqué d’un refus implicite de comprendre.

351 A partir de 1563, le mouvement de Cádiz, à l’Aller, est connu, nominativement, au même titre que celui de Séville (t. VII, p. 38-39).

352 Veitia Linaje, lib. I, cap. 25, § 6, p. 188 : « ...se estendió a que si de otras qualesquieras partes entrassen allí naos destroçadas, e innavigables, y taies que no pudiessen estar para poder entrar por la barra de San Lucar descargassen y que el oro, plata, perlas y dineros se llevassen por tierra a Sevilla con el registro... ».

353 T. VIII2, p. 357-840.

354 En 1568, une nao en provenance de Saint-Domingue, capitaine Juan del Junco, arrive fort éprouvée à Cádiz et décharge des cuirs et du sucre (Ct. 5168, lib. 4, fo 9, 24 avril 1568), conformément à la tolérance confirmée par la cédule de 1561. En 1571, Ortega de Melgoza écrit à la Casa (Ct. 5105, San Lúcar, 4 juin 1571), lors des préparatifs de la flotte de Nouvelle Espagne, qu il veillera attentivement à expédier les marchandises en fraude chargées sur les convois de Cádiz (cf. t. III, p. 158, n. 2). En 1580, le marchand portugais, Manuel Pérez Cabellân établit une jonction directe Cádiz-Brésil (Protocolos III, 15 octobre 1580). En 1585, plainte contre Cádiz (Ct. 5107, 29 avril 1585).

355 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 25, § 12, p. 189.

356 Ct. 5170, lib. 10, fo 191 vto, lettre de la Casa du 21 octobre 1597. Cádiz a obtenu un moratoire après l’attaque de 1596.

357 Cf. t. VIII2bis, p. 852-917,. 1531-1569.

358 Cf. ci-dessus p. 295.

359 Ct. 1570, lib. II, fo 9, 11 janvier 1605, CC au Consejo.

360 Cf. t. VIII2bis, p. 1297-1318.

361 Ct. 5171, lib. 13, fo 1 à 7, 3 février 1609.

362 On retiendra, par exemple, les inquiétudes de la Casa et de Séville, en juillet 1611 (Ct 5171, lib. 13, fo 345 vto, 12 juillet 1611), devant la longue attente de la flotte de Nouvelle-Espagne à Cádiz. Crainte de la fraude. En mars 1612, schéma identique avec la flotte de TerreFerme (Ct. 5171, lib. 13, fo 427-428, mars 1612). En guise de sanction contre ces abus, la Casa décide, simple velléité, de supprimer, en 1614, l’escale à Cádiz (Ct. 5172, lib. 14, fo 57-57 vto, 10 juin 1614).
En 1615, le dossier « fraude » à Cádiz est particulièrement volumineux (Ct. 5172, lib. 14, fo 146 vto 147, fo 185 vto-186, fo 219 vto-220, 8 janvier, 12 mai, septembre 1615 ; Ct. 5114, 10 et 16 septembre ; Ct. 5188, lib. 8, 31 janvier 1615). Fait particulièrement symptomatique, la perspective d’un déchargement de cochenille (marchandise précieuse) à Cádiz, de naos abîmées, suscite de grosses inquiétudes (Ct. 5114, Cádiz, 11 novembre 1615) : « ... parce qu’il y a beaucoup d’étrangers dans le port... » et qu’on ne se fait pas, apparemment, beaucoup d’illusions sur l’efficacité du contrôle.
Devant cette situation, la Casa manifeste sa mauvaise humeur, refusant systématiquement les demandes des Caditains. Elle donne un avis défavorable le 10 mai 1616 (Ct 5172, lib. 14, fo 293-294, 3 et 10 mai 1616) à une demande caditaine de pataches supplémentaires pour la flotte de Nouvelle Espagne.
Puis, ce sont de longues et obscures querelles, autour de la fixation du volume (le buque) autorisé de la participation caditaine aux flottes, la Casa tendant, systématiquement encore, à réduire la part de l’adversaire (Veitia Linaje, lib. I, cap. 25, § 22, p. 991, 1618, 1619).

363 On peut le suivre, approximativement, sur les tables 18 et 19 (t. VI1, p. 178) en observant l’allongement de la différence des temps de parcours moyens des convois de NouvelleEspagne, entre San Lúcar et la Vera-Cruz, d’une part Cádiz et la Vera-Cruz, d’autre part et, dans une certaine mesure aussi, pour les convois allant à l’isthme (t. VI1, tables 20-21, p. 182).

364 T. VII, table 184, p. 394. Avant 1610 (sauf au cours des années 1586-1600), la part officielle de Cádiz par raport à l’ensemble est inférieure à 10 %. Au-delà elle excède presque toujours les 10 %. Mais le rapport de la colonne Cádiz (t. VI1, p. 394) à la colonne navires-marchands de Séville et du Guadalquivir (t. VI1, p. 392) est plus significative et plus probante encore. On constatera, du début à la fin de la première moitié du xviie siècle, un doublement relatif de la part ainsi calculée de Cádiz par rapport à Séville. Les contemporains, la correspondance de la Casa le prouve, ont eu une conscience aiguë de ces modifications dont les chiffres font état.
C’est en 1630, que Cádiz a obtenu, dans un cas précis, pour la première fois, l’autorisation de ce que Veitia Linaje appelle « el tercio del buque » (Veitia Linaje, lib. 2, cap. 25, § 28, p. 193).

365 On se reportera, pour un résumé sommaire, aux notes aux tableaux du t. V.

366 Rédigé vraisemblablement par le cabildo de Cádiz, autour de 1620, un « discurso sobre los inconvenientes y riesgos que se ofrecian en el apresto y salida de las dotas del Río de Sevilla » (Col. Fern. Navarrete, t. IX, dto 25, fo 276-286. Cádiz revient à la charge, en novembre 1626, lors des inondations catastrophiques du Río (Ct. 5173, Rb. 17, fo 206 vto-208, 17 novembre 1626, C.C. au Consejo).

367 Veitia Linaje, Norte, lib. I, cap. 25, § 24, p. 192.

368 Veitia Linaje, Norte, lib. 2, cap. 4, § 35, p. 83, et Ct. 5174, lib. 9, fo 21 vto-22, 29 mars 1633, C.C. au Consejo.

369 Ct. 5117, le Consulado à CC, 6 avril 1634.

370 Cf. t. VIII2 bis, P. 1664 sq.

371 Ct. 1589, lib. 10, fo 372, 25 septembre 1635.

372 Cf. t. VIII2bis, p. 1852-917.. 1531-1567.

373 Ct. 5174, lib. 20, fo 49 vto-50, 21 avril 1637.

374 Cf. t. VIII2bis, appendice III, p. 1958-1978.

375 Ct. 5119, Madrid, 9 septembre 1644.

376 T. V, p. 498-499, n. 3.

377 T. I, p. 112 et notes aux tableaux du t. V.

378 T. VI bis, table 648, p. 952, table 568, p. 962.

379 Fernand Braudel. La Méditerranée, op. cit., p. 576-595.

380 Col. Muñoz, t. LXXV, d’après C. Fern. Duro, Armada I, p. 396. Une cédule de Ségovie du 1er juin 1505 : « mandando armar fustas en Sevilla para guarda del Estrecho contra corsarios moros. »

381 Ct. 5186, lib. 4, fo 315, 30 août 1585.

382 C. Fern. Duro, Disq. nauticas V, p. 72 et Armada IV, p. 455.

383 Exemple entre mille, cette lettre de Gaspar Ruys de Cortaca à la Casa, de Gibraltar, le 14 mars 1599 (Ct 5112) et qui mande, d’après l’avis d’un Flamand qui y a séjourné deux mois, la nouvelle de préparatifs en Hollande et Zélande d’une armada de 180 naos (sic). L’écho est sensible, mais quelque peu déformant.

384 Notes aux tableaux des t. IV à V.

385 Ce peut être simple hasard dû à des séries un peu courtes.

386 S. E. Morison, Admirai II, op. cit., p. 320.

387 Réunies, récemment, dans un recueil commode publié par l’Université de Coimbre, Études sur l’histoire des Portugais au Maroc (Coimbre, in-8°, 1955, 500 p.) et à son propos notre note des Annales, Le Maroc et l’Atlantique (1450-1550), 1956, n°3, p. 361-365. On consultera, également, de Robert Ricard aussi, sur le même modèle pour l’Afrique espagnole, ses Études hispanoafricaines (Tetuan, Instituto General Franco de estudios e investigación hispano-arabe, in-3°, 1956, 258 p.).

388 Ces couvertures aux usages multiples dont Robert Ricard a retracé attentivement la captivante histoire.

389 R. Ricard fournit des éléments (Portugais au Maroc, op. cit., p. 151).

390 Ibid., p. 301.

391 Ibid., p. 142.

392 Ibid., p. 357.

393 T. VIII2, p. 297 à 352.

394 Cf. ci-dessus p. 325.

395 S’éloigne, mais ne disparaît pas. Non seulement toute une série de fiches prouvent que la préoccupation de la Berbérie subsiste, mais que les contacts politiques et économiques sont maintenus.

396 Entendez, par là, comme le font la plupart des textes, l’Afrique indienne au Sud du Congo.

397 T. VI2, tables 181-184, p. 380-395, tables 185-188, p. 396403 ; t. VII, p. 64-65 et p. 78-79.

398 L’Atlantique portugais et les esclaves (1570-1670), Lisboa, 1956. in-8°, p. 52.

399 Ou, plus exactement, la grande récession est, pour le Brésil, moindre accélération du rythme de croissance, pour l’Atlantique espagnol, renversement effectif de la tendance.

400 Soit une moyenne annuelle de 1650 à 1700 esclaves, de 1570 à 1600, 2500 de 1600 à 1650, 7500 de 1650 à 1670.

Notes de fin

* Au moment où nous relisons, après les spoutniks et les explorateurs, la vulgarisation scientifique elle-même fournit un précieux renfort. L’idée d’un cycle presque séculaire de plus ou moins grande activité solaire a été, récemment, reprise et développée. C’est dans cette voie, en liaison avec les astrophysiciens, qu’il faudra travailler.

© Éditions de l’IHEAL, 1959

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