Version classiqueVersion mobile

Séville et l’Atlantique, 1504-1650 : Structures et conjoncture de l’Atlantique espagnol et hispano-américain (1504-1650). Tome I

 | 
Pierre Chaunu

Livre second. L’ancien monde

Chapitre III. La péninsule ibérique du double monopole et ses prolongements. Le monopole andalou-canarien

Texte intégral

1Après cette trop longue incursion dans le domaine de l’histoire événementielle — elle était nécessaire pour montrer comment s’est édifié l’espace que Séville domine, en l’annexant, pour une part, à l’économie européenne — nous entrons dans ce qui n’aurait jamais dû cesser de constituer le cœur même de notre sujet : retrouver, à travers les textes, la réalité géographique ancienne de l’Atlantique de Séville. Il est naturel que, pour ce voyage, nous partions de la péninsule ibérique, point de départ et d’arrivée de tous les convois, métropole au sens large de l’Atlantique américain. Le rôle de la Péninsule ibérique, fer de lance de l’expansion européenne, s’est affirmé, nous l’avons vu, deux siècles durant. La réussite de Colomb, porteuse du germe de la « conquista », comme la réussite, au même moment, de Vasco de Gama, en direction de l’Extrême-Orient, n’est que la juste récompense d’un long effort. Il faut attendre la seconde moitié du xviie siècle, hors des bornes chronologiques que nous nous sommes fixées, pour que le reste de l’Europe Atlantique participe largement et directement aux profits des nouvelles conquêtes.

2Pour un siècle, environ, moins là, plus ici, les Ibériques restent, sinon les seuls, du moins les premiers bénéficiaires de leur long et dur effort. La principale caractéristique de ce premier Atlantique transversal qu’ont fait surgir, après de longs mûrissements, le génie de Colomb et l’intuition d’Isabelle, c’est de n’être rattaché à l’Europe, en fonction de laquelle toute son économie est centrée, que par le seul canal de la péninsule ibérique, par l’ensemble de ports que nous désignons, commodément, sous l’expression commune de complexe andalou-canarien.

  • 1 Cf. t. I à VII, et plus particulièrement, t. VI1, tables 130 à 138, p. 328 à 336.
  • 2 Il ne semble pas, toutefois, étant donné les conditions très particulières dont bénéficie le trafi (...)

3Le rôle prépondérant de la péninsule ibérique dans la construction, puis dans l’exploitation et l’organisation de l’espace dont on s’est efforcé, tout à l’heure, de se rappeler la genèse, est un fait d’expérience. Il découle de la construction statistique contenue dans les volumes précédents1. Il apparaîtrait beaucoup plus sûrement encore, si on disposait, pour les échanges d’autres pays avec l’Amérique, de constructions statistiques comparables2. Les sondages que l’on peut faire sur les ordres de grandeur de ces échanges confirment, toutefois, très largement, cette impression partagée par les contemporains espagnols et non espagnols de la Carrière des Indes.

**

  • 3 La question sera traitée plus à fond, dans la partie de l’ouvrage Cádiz et l’Atlantique, consacrée (...)
  • 4 Francis Armytage, The free port System in the British West Indies. A Study in comercial Policy, 17 (...)

4Cette prépondérance découle de conditions juridiques, universellement admises. Nul ne contestera, avant le xixe siècle, que le monopole absolu des échanges avec un territoire colonial appartient, de toute manière, en droit, à la Métropole, à l’exclusion de tout autre territoire ou État. Ces conditions militaires particulières peuvent, en constituant un cas de force majeure, amener la Métropole, à renoncer pour un temps à l’exercice direct d’un droit souverain. Il en ira, ainsi, plusieurs fois, au xviiie siècle3 et surtout pendant les guerres de la Révolution et de l’Empire, pour les Indes de Castille. Il y a moins, dans ce cas, abandon même passager que délégation par la Métropole à des neutres d’un droit qu’elle se trouve momentanément dans l’incapacité d’exercer4. Aux xviie et xviiie siècles, la montée d’autres puissances coloniales, l’incidence des rivalités qu’elle entraîne, l’influence de leurs conceptions plus logiques et plus dures sur les Ibériques amènera le renforcement progressif de cette conception ; on verra, de plus en plus réitérée, comme un idéal difficilement réalisable mais toujours souhaité, la limitation sinon l’interdiction des échanges directs entre les différents territoires coloniaux d’une même couronne — ce que nous appelons, volontiers, le trafic d’Inde en Inde — d’aucuns iront plus loin encore, cherchant à orienter les activités économiques des territoires coloniaux dans l’intérêt purement mercantile de la Métropole. A la fin du xviiie siècle, la conception du Monopole — on parle, plus volontiers, alors, mais dans une acception plus large que nous venons de rappeler, de « Pacte Colonial » — est tellement indissolublement associée au concept même de colonie, que l’on envisage plus facilement la sécession qu’un aménagement, sur ce point précis — aussi fondamental alors qu’il nous paraît secondaire, aujourd’hui — des anciens rapports de dépendance. Il faudrait citer à l’appui tout le long conflit entre l’Angleterre et les treize colonies de la côte Atlantique de l’Amérique du Nord jusqu’à la guerre d’indépendance et au traité de Versailles (1783).

5Mais, au vrai, pour justifier le rôle essentiel de la péninsule ibérique et, plus particulièrement, des territoires du Royaume de Castille dans les échanges commerciaux avec l’Amérique castillane, personne ne risque d’oublier les bases juridiques du « Pacte Colonial ». On risquerait, au contraire, de les surestimer, par extrapolations un peu rapides, à l’intérieur des concepts commodes mais faussement homogènes de colonie et d’Ancien Régime. On chercherait, en vain, chez les juristes espagnols du xvie siècle, une conception aussi rigoureuse des rapports de dépendance économique de Métropole à colonie que chez les diseurs de droit de la France ou de l’Angleterre du xviiie siècle. Le concept du Pacte colonial est allé en se renforçant, en gros, du Sud vers le Nord, et plus sûrement, encore, du xvie au xviiie siècle, avec le développement du grand capitalisme commercial, de la pré-révolution industrielle.

  • 5 Recopilación de leyes de los Reynos de las Indias, mandadas imprimir y publicar por la Magestad Ca (...)
  • 6 C’est, peut-être, une des différences fondamentales entre les droits de l’Ancien Régime et ceux is (...)

6Si on ouvre la trop célèbre Recopilación de leyes de los Reynos de las Indias5, dont la rédaction définitive (1681), nous conduit très rapidement à l’intérieur du xviie siècle finissant, on cherchera vainement dans les innombrables considérants dont elle est prolixe et qui constituent un peu comme la philosophie du droit espagnol au regard des choses du Nouveau-Monde, un concept bien arrêté de Métropole et de colonie. Les mots, eux-mêmes, sont anachroniques. II n’est question, encore, que des Royaumes par Dieu confiés à la garde de la maison de Habsbourg, et puisqu’il s’agit de droit américain, des Royaumes, par excellence, de Castille et des Indes : Castilla, Indias. Entre les états d’un même souverain, comme à l’intérieur de la structure sociale d’un même royaume, les rapports de droits sont, nécessairement, des rapports de hiérarchie. Les Royaumes d’une même Couronne se situent les uns par rapport aux autres, dans un rapport d’inégalité avérée et consentie mais aussi sur un plan de réelle solidarité, tout comme les ordres d’un même Royaume, les membres d’une même famille autour de son chef6.

  • 7 Juan de Solokzano Pereyra, Politica Indiana, Madrid, 1648.

7Hiérarchie ne signifie pas subordination et dépendance unilatérale. L’inégalité juridiquement acceptée n’implique pas abus et mépris. On trouvera une conception identique dans Solorzano7, le prince des juristes des Indes, au ternie de la période des Habsbourg. En réalité, Recopilación et Solorzano se font les échos tardifs de la conception ancienne du xvie et de la première moitié du xviie siècle. Il n’est pas sûr qu’ils soient les meilleurs reflets des conceptions de leur temps. Mais ces jurisconsultes de la fin du xviie siècle sont d’autant plus précieux, pour nous, qu’ils sont un peu les échos, sans le savoir, d’un passé plein de prestige, le nôtre : la conception qu’ils exposent est celle des Royaumes, il vaudrait mieux dire la hiérarchie des Royaumes, Castilla et Indias ne sont pas Métropole et Colonies, elles sont les royaumes inégaux d’un même Souverain, où si l’on veut encore, fils aîné et fils cadet d’une même grande famille patriarcale.

  • 8 Osorio, Campomanes, Antuñez...
  • 9 Il serait plus exact de considérer que les conceptions juridiques, auxquelles on vient de faire al (...)

8Cette conception juridique ancienne cédera peu à peu, le pas — on pourrait en suivre le reflux chez les auteurs de la Ilustración8 — sans jamais s’estomper totalement, au profit des conceptions européennes classiques du Pacte Colonial. Royaumes hiérarchisés ou couple Métropole-Colonie, sur le plan de la philosophie du droit, les différences peuvent être considérables, mais si on ne retient que les incidences pratiques9, la différence est faible et l’assimilation possible. C’est donc bien, aux termes d’une conception juridique communément admise par tout l’Occident chrétien, que le Royaume de Castille exerce son droit sur le monde qu’il a construit.

9Dans quelle mesure ce droit correspond-il à la réalité, dans quelle mesure la Castille est-elle à même de faire respecter dans les faits ce que nul ne lui conteste sur le plan juridique, dans quelle mesure l’expérience ibérique participe-t-elle aux échanges avec le Nouveau-Monde, comment, enfin, et surtout, la répartition se fait-elle entre les différents ports et les différentes côtes du vieux Royaume, telles sont, en gros, les questions auxquelles il nous fait, d’abord, répondre.

I. — ORIGINES

10Et c’est ainsi que l’on se trouve presque involontairement placé sur le chemin d’une étude des « structures géographiques » de l’Atlantique, l’écueil qu’on ne peut tout à fait éviter du « Monopole de Séville », pour reprendre le terme qu’une historiographie d’hier a emprunté à ses maîtres, les juriconsultes des grands recueils de droit et les historiens juristes du xviie siècle, auteurs de la Politica indiana et du Norte de la Contratación.

  • 10 Cf. t. I, p. 23 sq.

11Le Monopole de Séville — il vaudrait mieux dire, pour retrouver derrière les façades juridiques, les grandes réalités géographiques anciennes, le complexe andalou-canarien — nous l’avons déjà rencontré, bon gré, mal gré, plusieurs fois, sur notre route. Il a été — on a vu comment — 10 une condition de la construction d’une statistique continue, englobant la meilleure part des échanges de deux continents. Le Monopole de Séville fait partie d’un immense complexe, historique-géographique-juridique, dont les vieilles histoires avaient démesurément gonflé l’aspect juridique, simple superstructure, justification a posteriori, systématisation du réel, et qu’il faut s’efforcer de comprendre dans son ensemble. Il y a, dans la construction, autour du noyau de Séville et de quelques villes dépendantes, une puissante unité économique, telle que le passé n’en avait jamais connu de pareille, telle que le présent ne connut rien d’équivalent, avec toutes ses justifications administratives, politiques et idéologiques, quelque chose, à la fois, de conforme aux normes d’une période et quelque chose d’exceptionnel, imputable à une situation historique, partant, comme toutes les situations historiques, unique et irréductible.

  • 11 Ces fluctuations constituent le thème de la seconde partie de ce livre, La Conjoncture (t. VIII2 e (...)

12Le Monopole de Séville constituait une composante d’une situation unique, sans laquelle nous n’aurions pas rencontré, préparées par les soins d’une administration ancienne, les données de base qui, élaborées, traitées, extrapolées et reconstruites, ont permis d’édifier la statistique générale qui a servi de point de départ à cette modeste étude. Mais de plus, c’est le Monopole de Séville qui confère à cette statistique préalable portée et signification. Son utilité resterait grande ; même s’il n’avait jamais réussi à s’insérer dans les faits, même partiels, même fragmentaires, les échanges globaux avec le Sud de l’Espagne n’en seraient pas dépourvus de valeur. Il va sans dire que la portée qu’on est en droit d’attribuer au trafic de Séville comme composante majeure d’une conjoncture plus vaste est, en partie, fonction de l’efficacité du Monopole. A la limite, car rien n’est simple, on peut fort bien tirer argument en faveur de la réalité profonde et de l’efficacité du Monopole de l’aptitude incontestable des fluctuations du trafic de Séville11 à s’imposer, autant qu’il est possible de l’entrevoir, dans l’état encore fragmentaire de nos connaissances, à l’ensemble de l’économie de l’Ouest chrétien — Une fois de plus, c’est dans la réalité et non dans le droit que se trouve fondé le Monopole.

POINT DE DÉPART JURIDIQUE, MAUVAIS DÉPART

13Presque toutes les difficultés que les meilleurs historiens du commerce colonial ont rencontrées dans leurs tentatives d’explication du Monopole de Séville — l’emploi même de l’expression Monopole de Séville est un pur aveu d’impuissance et d’incompréhension — procèdent dans une certaine mesure, à notre avis, de la propension qu’ils ont eue de prendre le problème sous l’angle trop exclusif du droit. Pour ne pas avoir suffisamment senti, peut-être, que le Monopole est né, peu à peu, des données historiques, des conditions techniques et géographiques, ils ont attribué aux textes l’étonnant, l’excessif, le paradoxal pouvoir de créer ce Monopole. Séville leur est apparue souvent, comme si elle jouissait d’un Monopole difficilement explicable au sein même du « Pacte Colonial ». On s’est souvent scandalisé de ce qu’on avait insuffisamment compris et suivant son humeur, on en aura tiré argument, soit, contre l’efficacité même du système — on en doute en raison de l’absurdité gratuite qu’on lui prête — soit, plus simplement encore, qu’on porte le Monopole, accepté comme tel, au magasin jamais comble des causes de la décadence de l’Espagne.

  • 12 C. H. Haring (Trade and navigation between Spain and the Indies in the time of the Hapsburgs, Harv (...)
  • 13 Antuñez, p. 10 sq., Memorial históricas sobre la legislación y gobierno del comercio de los Español (...)
  • 14 Cf. ci-dessous p. 195.
  • 15 Diego de Encinas, Cedulario indiano recopilado por Diego de Encinas oficial mayor de la Escribanía (...)

14Les textes, ordonnances, cédules disant le droit, il est facile de les trouver. Il suffit de se reporter à l’excellente étude, quasi définitive, de Clarence H. Haring12. La liste de Haring est, très vraisemblablement, incomplète, — Clarence H. Haring le savait — mais il ne servirait à rien de l’allonger au-delà du terme qu’il lui avait assigné, puisqu’il n’est pas un texte juridique, à l’exception de la fameuse cédule du 15 janvier 152913 sur laquelle on aura l’occasion de revenir14 à l’exception aussi, peut-être, du texte du 21 décembre 157315, qui n’impliquât, au xvie et au xviie siècle, non seulement comme un droit, mais encore comme un fait, que le commerce de l’Espagne avec le Nouveau-Monde ne se fît pas l’un des ports du complexe portuaire dont Séville constitue la tête naturelle.

  • 16 C. H. Harinc, Trade, op. cit., p. 5.
  • 17 Amando Melon y Ruiz de Gordejuela, op. cit., p. 4., cf. ci-dessus, p. 110.
  • 18 Cf. t. I, p. 23.

15L’expression la plus ancienne est contenue dans l’ordonnance du 10 avril 149516. Prise en l’absence de Colomb, on sait comment17, à la demande de quelques marins et habitants de Séville, elle visait à enlever à l’Amiral le bénéfice de la capitulation de Santa-Fé (17 avril 1492), à faire entrer, sitôt créée, la navigation occidentale dans le droit commun. La première, la cédule ouvrait la porte des Indes à tous les sujets du Royaume de Castille, elle en fixait aussi les conditions, que la licence en fut demandée au service qui statuerait, présidé par Juan Rodriguez de Fonseca, l’ancêtre, on s’en souvient18, de la Casa de la Contratación, dans son rôle de représentant de l’État auprès des Indes naissantes, et à condition, pour les candidats aux fortunes nouvelles, de partir de Cádiz et de revenir à Cádiz.

  • 19 Amando Melon y Ruiz de Gordejuela, op. cit., p. 4 et 5.
  • 20 Veitia Linaje, Norte, op. cit., lre partie, lib. I, cap. 2, p. 3.

16Il importait peu, d’ailleurs, que, sous cette forme, elle n’ait pas eu d’effet immédiat — Colomb, prévenu du péril, réussit, à son retour en Espagne, à parer au danger qu’elle constituait pour ses droit — puisqu’elle est reprise, sous une forme atténuée, avec sauvegarde des droits antérieurs de Colomb, dans la Provision Royale de Medina del Campo du 2 juin 149719. Sauvegarde nouvelle par rapport au texte de 1495, mais, c’est ce qui nous intéresse, le maintien intégral de la clause géographique. En fait, c’est surtout dans la cédule du 14 février 150320 organisant à Séville la Casa de la Contratación que l’on trouvera, sous la forme classique de l’obligation du départ et de l’arrivée à Séville, sous l’ombre tutélaire des contrôles de la jeune administration — la reine du Guadalquivir a détrôné ainsi le port en eau profonde de Cádiz — la définition, toujours reprise, toujours impliquée, désormais, du Monopole de Séville, à l’intérieur du droit exclusif de la Castille aux échanges avec les terres nouvellement découvertes, sur l’autre rive du grand Océan.

POINT DE DÉPART HISTORIQUE, LE FAIT ET LA LOI

  • 21 Cf. annexe I, p. 234.

17Ainsi posé et mal posé, le problème mérite réflexion. Enfermé dans une base purement juridique, on risque de ne pas saisir les raisons profondes du choix que le droit se borne à ratifier, tout comme il en aura reflété les hésitations. C’est le cas, notamment, des textes de 1529 et de 1573. Pour ne pas l’avoir accepté, quelques-uns de nos meilleurs historiens, ou bien auront porté sur les attitudes du passé des jugements de valeur dont il est sage à l’ordinaire de s’abstenir ou bien auront attribué au hasard ce qui appartient, en fait, à une démarche logique, longuement et profondément mûrie21.

  • 22 S. E. Morison, Admiral II, op. cit., p. 57.
  • 23 Ibid., ch. 38.

18Loin de créer le droit, les textes de 1495, de 1497 et de 1503 (ordonnance du 10 avril 1495, provision royale du 2 juin 1497, cédule du 14 février 1503) régularisent des situations de fait. L’ordonnance du 10 avril 1495 codifie le choix de Christophe Colomb22, parti de Cádiz, précisément, le 25 septembre 1493, avec le grand convoi de dix-sept navires du second voyage. Quant à la cédule du 14 février 1503, elle régularise la solution qui avait prévalu, dès le troisième voyage de Colomb, parti de San Lúcar, donc, en fait, de Séville, le 30 mai 149823.

19Les premières entreprises de 1492 à 1510 — il suffit d’en reprendre l’histoire — partent toutes de l’Andalousie. Et il n’est pas possible d’imaginer que ces choix résultent, au premier chef, de la volonté de l’État. Le choix du point de départ dépend de Colomb, d’abord, de ses compagnons, puis de ses concurrents. Les premières expéditions sont imputables, uniquement, à l’initiative privée. L’État, dans l’asiento qui fixe avec l’entrepreneur en découverte, les modalités d’exploitation future des terres à découvrir, se borne, pratiquement, à un rôle d’enregistrement, de garantie, d’arbitrage contre d’éventuelles revendications futures.

20Le choix des ports de départ par les inventeurs du Nouveau Monde doit être retenu avec la plus grande attention, parce qu’il résulte d’une analyse des conditions de l’époque, par des gens dont le succès est un brevet d’intelligence et de clairvoyance.

21Or, deux groupes portuaires apparaissent à l’exclusion de tous les autres, dans la toute première histoire de l’entreprise, le groupe oriental des ports de la Niebla, Palos et Moguer avec, à l’arrière-plan, Huelva, du médiocre estuaire combiné du RíoTinto et de l’Odiel et, de plus en plus, à l’Est, le vaste complexe, Séville, San Lúcar, Puerto Santa María, Cádiz, dont le centre de gravité se déplace peu à peu de Puerto Santa María (Cádiz) en direction de San Lúcar/Séville. Le Roi se borne à l’entériner, à avaliser les solutions commodes acquises.

1. De la Niebla au Guadalquivir

  • 24 Cf. ci-dessous, p. 91, et S. E. Morison, Admiral, I, op. cit., ch. 9, p. 146.

22Le choix en 1492 de Palos par Christophe Colomb24, autant qu’on puisse en juger, résulte d’un concours de données, où l’accidentel ne joue, finalement, qu’un rôle secondaire. S’il y a eu hésitation — et il y a eu, vraisemblablement, hésitation — elle s’est bornée à une alternative, entre le RíoTinto et Cádiz. Au hasard pur, on se contentera d’attribuer la mise hors de cause provisoire du port de Cádiz, point d’embarquement de l’émigration forcée des juifs expulsés en direction du Moghreb. Le deuxième argument, la dette transférable à Colomb, le montant de l’amende due à la Couronne par la communauté maritime et marchande de Palos, qu’Isabelle cède, au bénéfice de l’entreprise, cesse déjà d’être imputable proprement au hasard. L’infraction commise par Palos n’est que la rançon d’un esprit d’entreprise sur mer, mal discipliné, le type même d’esprit qu’il fallait pour embarquer, le 3 août 1492. Hors de cela, il n’y a déjà plus place pour le hasard.

23N’était-il pas logique, en effet, que Colomb revînt sur les lieux mêmes, où il avait trouvé un accueil favorable, auprès, notamment, des moines franciscains de la Rábida, ses introducteurs et ses meilleurs avocats auprès de la Reine de Castille, sensibles au messianisme missionnaire de sa pensée ? N’était-ce pas là, surtout, qu’il risquait de trouver matériel et personnel rompus à la tâche difficile qu’il allait lui demander, par une longue participation, la plupart du temps, en fraude, à la découverte de l’Afrique ? La route portugaise lui ayant été refusée, parce que le projet de Colomb était, nous l’avons vu, la négation de tout un effort, contredisant la recherche depuis 1475, de la route orientale, parce que la science géographique portugaise rendait plus évidente tout ce qu’il y avait d’aventuré et de mal fondé dans le grand projet de l’Amiral, il n’en fallait pas moins pour mettre sur pied le projet, réunir dans sa main, tout le matériel, et toute l’expérience du Portugal africain.

24Or, le Portugal africain, c’est essentiellement l’Algarve : l’Algarve où vient se nouer le cercle des vents et des courants de la navigation Atlantique, l’Algarve où, mieux qu’ailleurs, l’alizé vous prend et le contreflux vous ramène, la province tournée vers le Sud, moghrébine hier encore, la terre la plus arabisée de la Péninsule ibérique, avec tout l’avantage que l’on trouve sur le chemin de l’Afrique Noire, auprès du truchement naturel du Moghreb, l’Algarve des petits ports à caravelles, des marins faméliques disponibles pour les plus folles aventures que les climats des terres chaudes risquent moins de dérouter qu’ils ne le font des gens du Nord. Rejeté par le Portugal trop savant, Colomb vient se placer à quarante kilomètres de la frontière, à cent kilomètres environ de Lagos et de Sagres. Tout cela est parfaitement logique.

  • 25 Ibid., ch. 21.

25Et si on suit attentivement l’admirable étude, à la loupe, de Samuel Eliot Morison25, on verra comment, à la lueur de l’épreuve, le choix de Colomb se révéla excellent. Sur trois navires, la Santa María, nave du Nord, coule, lors de la nuit tragique du 24 au 25 décembre, plus tard, encore, lors de l’histoire mouvementée de la première Saint Domingue, les gens de la Niebla, marins ou colons, se révèlent, à l’épreuve, bien supérieurs, bien mieux préparés à la rude tâche nouvelle, mais non totalement sans référence, qui les attendait, que les gens du Nord et que les Catalans, enrôlés, faute de mieux, en bouche trou, dans le second voyage. Le climat, la rude école de la contrebande africaine y sont, certainement, pour beaucoup.

  • 26 Lucien Febvre, La terre et l’évolution humaine. Introduction géographique à l’histoire, Paris, 192 (...)
  • 27 Ce qui est vrai des sociétés l’est aussi des individus. Que l’on songe au poids des expériences du (...)

26Le choix de la Niebla, au cours de l’été 1492, allait constituer un élément capital des déterminismes futurs. Jamais la Carrera ne se départira du culte presque superstitieux qu’elle a voué à son génial fondateur. Ce culte instinctif est, d’ailleurs, raisonnable, puisque Colomb sut trouver, d’instinct, les solutions parfaites, mais le choix premier qui commande tout le reste, ne doit presque rien au hasard. Il expérimente une loi, la propriété qu’ont, en histoire, les avances à se conserver. Lucien Febvre avait montré, jadis, avec combien de vigueur et d’intelligence26, qu’il n’y a pas de déterminisme géographique, donné, une fois pour toutes, en dehors de l’histoire, des situations et des techniques, au sens le plus large. L’homme est, en réalité, le principal responsable de son milieu, partant, la propre source des déterminismes qui pèsent sur lui. La somme des actes libres qui nous précèdent cessent, une fois intégrés dans le passé, d’être indifférents, ils enrichissent la masse toujours croissante de ce qui est donné. Or, la valeur des choix, comme source de déterminisme futur, est, évidemment, inégale. Les choix pèsent, toujours plus lourds, au début d’une entreprise, lors des premiers pas d’une activité27. On peut, évidemment, imaginer, difficilement, commencements plus décisifs que ceux-là qui sont au point de départ de la Carrera. Imagine-t-on le niveau fantastique d’angoisse qu’il a fallu dépasser, pour franchir le grand Océan, dans le sens insolite de sa plus grande largeur, la valeur que représente, dans ces conditions, la plus petite parcelle d’expérience antérieure susceptible d’assurer ?

  • 28 Dans la voie ouverte jadis, par A. Demangeon, la grande œuvre de Roger Dion.

27La géographique économique des vieux pays de l’Europe occidentale, la France au premier chef, de nos jours, encore, ne s’explique-t-elle pas, pour une part essentielle28, par l’histoire, ou si l’on veut, par des déterminismes d’un passé révolu, morts dans leurs causes mais vivants dans leurs suites ?

  • 29 S. E. Morison, Admiral, II, op. cit., chap. xxviii, p. 51 sq.

28Pour comprendre, enfin, le choix de Colomb en 1492, il importe de bien peser la spécificité de l’évènement, de ne pas déplacer les situations, ne serait-ce que d’un an — Il est inutile de rappeler combien le temps de l’histoire est un temps inégal, hétérogène, dirons-nous. Un siècle sépare le printemps 1493 de l’été 1492. En 1493, lors des préparatifs bousculés29 de la seconde expédition, Colomb refuse du monde. En 1493, la route occidentale est créee et ses promesses, susceptibles de déplacer hommes et capitaux. En 1492, il a fallu choisir le seul endroit possible où le peu d’hommes et le peu de capitaux nécessaires risquaient de se trouver prêts à s’engager, le seul endroit où suffisamment d’habileté pouvait se rencontrer. Le choix de Colomb ne risquait, pratiquement, de se poser en dehors de ce minuscule endroit privilégié de l’Andalousie presque portugaise et africaine. Ailleurs, à moins d’échouer.

29En vertu de ces principes posés, admis et mal interprétés, les sots ne manqueront pas d’objecter que la Niebla aurait dû conserver l’avantage de la décision de Colomb. Il n’en est, naturellement, rien. La Niebla conserve, au cours des premières années, surtout, de l’histoire du Nouveau Monde les avantages que lui auront valus l’intelligence et le courage de quelques-uns de ses brillants fils, les Pinzón de Palos, les Niños de Moguer, sans parler des cinquante marins qui composaient le noyau le plus ferme de la première équipe des quatre-vingt sept de la découverte. Plusieurs expéditions partiront, encore, de Palos ou de Moguer, celles du moins, qui ne mettront en cause qu’un petit nombre d’hommes, de capitaux et de navires. Mais à partir du moment où l’entreprise prenait poids, volume et consistance, il était fatal qu’elle cherchât, proche de la Niebla, le complexe portuaire le plus apte à soutenir l’effort. Le complexe existe, sans sortir des frontières de l’Andalousie, cinquante kilomètres plus au sud. Cette histoire est vieille comme le monde. Sur une côte privilégiée, après de longues hésitations, les choix s’opèrent et les concentrations s’effectuent. C’est sur la Basse-Seine, Rouen d’abord, puis le Havre qui s’affirment au détriment des petits ports moins bien doués. Au Portugal, les petits ports de l’Algarve, admirables pour la découverte s’effaceront, avec l’extension des trafics, devant Lisbonne. La croissance des Indes devait favoriser, au détriment des ports médiocres du Río Tinto et de l’Odiel, le grand complexe naturel du Guadalquivir et de Cádiz : Cádiz, d’abord, dont la position sur son rocher et l’ancienneté rappellent invinciblement Marseille. Proche du débouché de Guadalquivir, elle bénéficie du grand axe de communications de l’Andalousie, dont elle se tient suffisamment éloignée pourtant, pour n’en pas redouter les ensablements, ces alluvions que les courants rejettent vers le Nord, en direction des Arenas Gordas et de l’estuaire malchanceux de la Niebla. Mais Cádiz est inséparable du Guadalquivir trop proche, avec San Lùcar, près d’une barre difficile et au fond des terres, au point classique de tous les grands ports de l’Ancien Monde, au point ultime de la remontée de la marée, au point de convergence des pistes de la montagne, au cœur d’une plaine d’une fabuleuse richesse agricole, Séville, orgueilleusement plantée, depuis 1248, en tant que capitale frontière de l’Espagne chrétienne du Sud.

  • 30 Cf. ci-dessus p. 47.

30Ce qui peut, ce qui doit surprendre, ce qui, seul, doit surprendre par contre, c’est la rapidité avec laquelle la concentration s’est faite autour du complexe portuaire, Séville, San Lúcar, Cádiz, au détriment des prolongements, lusitanisés de l’Andalousie orientale. C’est, précisément, à la rapidité prodigieuse — nous avons suffisamment insisté sur le long mûrissement préalable qui l’explique30 — avec laquelle s’est développée, à ses débuts, l’entreprise américaine, que l’on doit attribuer la rapidité du transfert de la Niebla au complexe du Guadalquivir.

  • 31 S. E. Morison, Admiral, op. cit., II, chap. XXVIII, p. 49 sq.
  • 32 En sus de leurs activités propres.

31Le tournant décisif se place aux origines du second voyage. Il est la conséquence d’une mutation quantitative dans le volume de l’entreprise31. De 3 à 17 navires, de 200 toneladas à 1 300 à 1 400 toneladas, de 87 hommes à 1 200 ou 1 500 hommes, dans l’ensemble, donc, un décuplement, au moins. Cette mutation est la conséquence de la réussite, cette réceptivité qui procède d’un long mûrissement. A partir du moment où l’on passe du plan des 3 navires de 1492 aux 17 navires de 1493, des 87 hommes de 1492 aux douze cents ou quinze cents hommes, la Niebla se trouve éliminée. Ni Palos, ni Moguer, ni Huelva n’eussent permis la mise sur pied de pareille entreprise32. La Niebla est éliminée en tant que point de départ, ce qui n’empêche pas, au contraire, la translation sur Cádiz et sur Séville de ses navires, de ses techniciens, de ses armateurs. On a, grâce à Samuel Eliot Morison, la certitude qu’ils sont nombreux dans la seconde expédition. De même que, lors du premier voyage, la proximité de l’Algarve avait été l’atout majeur du complexe portuaire du Río Tinto et de l’Odiel, de même, ici, lors du second voyage, la proximité de la Niebla, en faveur de Cádiz.

32La translation se fera d’autant plus facilement qu’entre l’Andalousie de Cádiz et celle de Huelva les rapports sont anciens. Tout réunit les deux pays ; la langue, le paysage, les coutumes, dans une péninsule profondément compartimentée, Cádiz et Huelva appartiennent au même monde — il vaudrait mieux dire au même micromonde. L’ampleur de l’entreprise obligeait Colomb à se placer aux meilleurs débouchés de l’Andalousie, suffisamment près, pourtant, pour pouvoir bénéficier du meilleur de la substance de la Niebla et de l’Algarve proche.

2. L’élection du complexe sévillan

  • 33 Ibid., p. 54.

33Le choix de Colomb s’est porté sur Cádiz, choix normal pour un marin : la position en temps de paix de la rade de Cádiz est une des meilleures dont on puisse rêver. C’est donc bien de Cádiz que le lourd convoi — lourd pour l’époque, lourd pour une entreprise de découverte, aussi neuve — s’ébranle, le 25 septembre 1493. Les lenteurs des préparatifs qui ont déçu33 — il a fallu six mois, malgré les moyens mis en œuvre — prouvent bien que l’on se trouvait en présence d’un effort insolite.

  • 34 Ibid., p. 49.
  • 35 Manuel Giménez Fernández. El Plan Cisneros- Las Casas para la reformación de las Indias, Séville, (...)
  • 36 Cf. ci-dessus p. 98-117.

34Mais, et c’est ici qu’agit indirectement l’État, derrière Colomb, derrière Cádiz, une autre place apparaît, tout de suite, Séville. A trois jours d’intervalle, deux mesures capitales34 interviennent dans la genèse du Monopole, la nomination de Colomb comme capitaine général de l’entreprise, le 20 mai 1493, la désignation de Juan Rodriguez de Fonseca, le 23 mai, comme délégué du Roi, auprès de Colomb, non pas tant pour le surveiller que pour mettre au service de sa gigantesque entreprise la collaboration de l’État, prévue par les capitulations. Archidiacre de Séville, neveu du cardinal d’Espagne, membre actif de la clientèle de Ferdinand35 l’Aragonais Fonseca constitue, autour de lui, jusqu’en 1503, la préfiguration de la Casa de la Contratación36 et Fonseca, dont le rôle ne cessera de croître, pratiquement, jusqu’à sa disgrâce en 1518, sera le principal élément polarisateur autour de Séville.

35Croissance de Séville, dès l’été 1493, derrière Cádiz, le fait est évident. Il suffit de suivre par le détail les préparatifs de la seconde entreprise. C’est à Séville, autour de Fonseca, que la plupart des vivres, des fonds, des hommes, voire des navires de l’entreprise, se concentrent avant de descendre le fleuve, ensuite, exactement comme ils le feront beaucoup plus tard, tout au long de l’histoire de la Carrera, en direction de Cádiz. Cádiz, au vrai, isolée sur son piton rocheux, constitue un bon port d’escale, un excellent emporium, mais il n’a pas les aptitudes de Séville, capitale du Guadalquivir, capitale de la Terre, nœud de routes, au confluent de l’eau, de la plaine et de la montagne, pour la concentration des moyens matériels, des vivres, des hommes.

36Ainsi, derrière Cádiz, placée au premier plan de la seconde entreprise, il y a déjà Séville, dont le rôle est, peut-être, dès 1493, aussi important que celui de Cádiz.

37En faveur de Séville, un facteur décisif supplémentaire intervient : l’existence d’une administration, dans la mesure où les relations avec les îles nouvelles devenaient trop importantes pour être laissées en dehors du contrôle et de l’arbitrage de l’État. Pour une création d’une administration, le choix de Séville s’imposait. On pouvait difficilement concevoir, en effet, qu’elle s’installât ailleurs que dans la grande capitale du Sud, où elle allait trouver des locaux, des possibilités de recrutement de techniciens en écriture, personnel précieux à une époque où il y a une énorme majorité d’analphabètes, on le trouve d’autant plus facilement à Séville, que Séville, place cambiste, dispose de scribes rompus aux travaux difficiles de la finance, a fortiori, donc de l’administration.

38Au cours de l’été 1493, les grandes lignes du Monopole sont tracées. Un grand port sur la côte Atlantique Sud de l’Espagne : Cádiz, un premier centre administratif et financier : Séville.

  • 37 Cf. ci-dessus, p. 168.

39Cette situation préparée par Colomb et le Roi, était, en dehors de Colomb, confirmée par l’ordonnance du 20 avril 149537. L’ordonnance du 10 avril montre bien — et c’est la leçon que nous retiendrons ici — que si la Couronne désire libérer les Indes naissantes du carcan que lui ont malencontreusement imposé les capitulations de Santa-Fé du 17 avril 1492, elle n’entend pas rompre avec la solution de bon sens, adoptée, sur le plan technique, par Colomb en 1493.

40A partir du moment où le problème était posé en ces termes, il était fatal qu’à l’intérieur du complexe portuaire naissant, Séville se développât, au détriment de Cádiz, tout en achevant l’élimination de la Niebla en tant que base de départ de l’entreprise américaine.

  • 38 S. E. Morison, Admiral, II, op. cit., chap. 38.
  • 39 Ibid., p. 105 sq.
  • 40 Ibid., p. 164.
  • 41 Ibid., p. 167.
  • 42 Nous entendons par là, dans le sens que nous donnons aux mots « Aller et Retour » dans les tomes p (...)
  • 43 S. E. Morison, op. cit., II, p. 169-170.
  • 44 Ibid., chap. 36.
  • 45 Elle fut, comme son nom l’indique, construite aux Indes, avec du matériel de récupération.

41Cette translation est effective, dès le troisième voyage. C’est de San Lúcar de Barrameda, après que sa formation ait été intégralement conduite dans le Guadalquivir38, que le troisième convoi de Colomb, six navires, 500 toneladas, part, le 30 mai 1498, sans escale à Cádiz. U ne faudrait pas se hâter, toutefois, de conclure à l’élimination immédiate et totale de Cádiz. En fait, Cádiz et le complexe du Guadalquivir, dès ce tout début, s’épaulent beaucoup plus qu’ils ne se combattent. Au Retour, par exemple, Antonio de Torres parti de Saint-Domingue, le 2 février 149439, avec le gros du convoi emmené quatre mois plus tôt par Colomb, soit douze navires sur dix-sept, dont les plus gros, arrive, le 7 mars, à Cádiz, point de départ de la seconde expédition. Le premier voyage d’Aller, qui devait joindre, en dehors des expéditions, dans une première ébauche de liaison directe, l’Espagne à Saint-Domingue, a eu lieu entre la fin avril - début mai et le milieu de l’été 1494. Le convoi, trois caravelles, donc 200 toneladas, environ, sous le commandement de Don Bartolomé Colón, le frère de l’Amiral, est parti d’un port andalou40 qu’il n’est pas possible de préciser, Cádiz ou San Lúcar. Une deuxième liaison du même ordre (le second voyage d’Aller, au sens où nous l’entendons dans ce livre, 4 caravelles, 300 toneladas, environ) sous le commandement d’Antonio de Torres, s’établit à l’automne 1494 dans les mêmes conditions41. Le convoi part, lui aussi, d’un port andalou, Cádiz, San Lúcar, sans qu’on puisse préciser. On est, par contre, mieux renseigné sur le deuxième voyage de Retour42, sous le commandement également d’Antonio de Torres43, nous savons qu’il arrive à Cádiz. Colomb, lui aussi, quand il regagne l’Espagne, au retour de sa seconde expédition de découverte, dans les conditions pénibles que l’on sait44, à la tête d’un minuscule convoi de cent toneladas, environ, comprenant la Nína et la India, la première nave créole de la Carrera45, arrive à Cádiz. La première apparition certaine de San Lúcar, partant du complexe du Guadalquivir, donc de Séville, nous amène au 30 mai 1498, six ans après le premier voyage, mais il est possible que San Lúcar ait déjà été employée comme base principale de départ avant cette date.

42Cádiz se défend mieux au Retour et cela se comprend, l’accès en est plus commode, il n’y a pas de pondéreux à décharger. A l’Aller, par contre, la nécessité de rassembler une grande quantité de vins avantage l’axe du Guadalquivir.

43Dans la période qui va de 1498 à 1503, Cádiz et San Lúcar-Séville se partagent la première place. Beaucoup plus probant, l’exemple des expéditions de découverte de la période post-colombienne. Quand le Roi accorde, après l’hiver 1498-1499, sa signature à un contrat de découverte, le point de départ, dans le fond, lui importe peu. Son choix appartient à l’initiative du découvreur. Nous n’avons pas la preuve formelle, mais l’hypothèse a pour elle une très large part de vraisemblance, en raison du rôle extrêmement effacé de la couronne dans ces affaires, dans le cas même de Colomb, elle se borne à enregistrer et à encourager.

  • 46 Amando Melon y Ruiz de Gordejuela, op. cit., p. 5-14.
  • 47 Ibid., p. 42 sq.

44Le premier voyage de découverte, indépendant de Colomb, le voyage d’Ojeda46, expédition relativement importante, puisqu’elle groupe quatre navires, part de Puerto Santa María, en face du rocher de Cádiz, le 18 ou le 20 mai 1499. Les autres voyages d’Ojeda, tous, assez importants, de quatre unités, semble-t-il, partent également de Cádiz. Non parce qu’ils y sont contraints, mais parce qu’ils y ont manifestement avantage. On peut, en effet, à l’appui de la thèse du libre choix invoquer l’exception au sens propre du mot, qui confirme la règle. A cet égard, les expéditions47 Niño et Guerra sont particulièrement intéressantes. La première expédition de Niño-Guerra, en effet, part de Moguer, mais elle est particulièrement réduite, une seule caravelle, trente-trois hommes, en 1499. La seconde expédition (1500) part de San Lúcar et de Cádiz. Elle est peut-être, un peu plus forte ; à sa tête, les deux frères Guerra.

  • 48 Ibid., p. 74-75.

45En 1499, une autre expédition, plus importante, était partie de Palos48, celle de Vicente Yañez Pinzón. Elle groupe quatre caravelles et sera la plus importante de toutes celles que la Niebla mit sur pied.

46Mais, et cela limite la portée de l’événement, de même que les Niños étaient de Moguer, les Pinzón sont de Palos. L’expédition de Pinzón longtemps différée, peu à peu gonflée, par rapport au projet primitif, avait été conçue et commencée en 1495. Avec le premier départ de Colomb, la participation de la Niebla, en sept ans, semble s’être limitée à 8 navires, 600 toneladas, enrivon. Dans le même temps, le volume global des départs de Cádiz et du Guadalquivir est, au moins, dix fois supérieur. Au-delà de 1500, la Niebla n’apparaît pratiquement plus.

  • 49 Naturellement, là encore, il faut procéder avec prudence. Il faudrait beaucoup d’outrecuidance pou (...)
  • 50 S. E. Morison, op. cit., II, p. 314.

47En 1500, l’exclusion de la Niebla est donc chose faite49. Cádiz, par contre, continue à se défendre vigoureusement. Le plus grand convoi de l’histoire naissante de la Carrera, la grande flotte de Don Nicolas de Ovando (qui finira, comme on sait, tragiquement aux Indes)50 part, avec 30 voiles et 2 500 toneladas, le 13 juin 1502, de Cádiz. Mais le départ de Cádiz est un peu une escale, on doit raisonnablement supposer, en effet, que cet énorme effort avait été, en grande partie, alimenté, étayé et dirigé de Séville. On l’admettra d’autant plus volontiers, que l’ultime voyage de découverte de Christophe Colomb part avec quatre caravelles et 250 toneladas de Séville, le 3 avril 1502, et de Cádiz, après escale à San Lúcar et Cádiz, pour compléter son chargement, le 9 mai 1502.

  • 51 Cf. ci-dessus, p. 168.

48En 1502, grâce, une fois encore, au génie de Colomb, le complexe est né sous sa forme définitive : le convoi se forme à Séville, capitale administrative et financière de l’Atlantique espagnol, il est complété en cours de route et le signal définitif du départ est donné, soit à San Lúcar, soit à Cádiz. Les textes législatifs du 14 février 150351 ne feront guère qu’entériner, sous sa forme définitive, un usage qui se sera fixé en un temps record, après un minimum d’hésitations.

49L’existence jusqu’en 1500, des départs des ports de Palos et de Moguer montre bien qu’on ne peut incriminer, au premier plan, l’action extérieure de la Couronne. L’histoire de la découverte a rapidement choisi le complexe portuaire andalou, comme point de départ du grand axe des communications avec le Nouveau Monde. Le choix était logique. L’État interviendra, plus tard, dans un but évident de saine administration, pour le maintenir, pour le renforcer, pour le défendre.

II. — LE COMPLEXE PORTUAIRE SES RAISONS, SA NATURE, SES LIMITES

50Le système perd, d’ailleurs, beaucoup de son étrangeté, si on veut considérer qu’il ne s’est agi, jamais, dans la pensée des législateurs, — ils sont, en l’occurrence, totalement indissociables des groupes qui les inspirent — et, à plus forte raison, dans la pensée des usagers, d’assurer un monopole au seul port de Séville, mais à tout l’ensemble portuaire dont Séville est, à l’intérieur des terres, la capitale.

LE COMPLEXE

51Qui dit Séville dit, nécessairement, les lentes descentes et remontées du Guadalquivir, le franchissement de la barre, l’arrêt à San Lúcar et presque toujours une escale complémentaire à Cádiz. Entre 1550 et 1650, au cours de la période contrôlable, l’arrêt de la navigation en convoi à Cádiz, à l’Aller, se produit à peu près dans l’ordre de 80 % des cas.

  • 52 Cf. ci-dessous p. 220-222.

52Dans la pratique, le complexe portuaire de Séville s’étend beaucoup plus loin encore. On pourrait invoquer, au Retour, les allégements furtifs52 au large des petits ports de l’Algarve : la côte montagneuse de l’Algarve constitue, dans une certaine mesure, comme un avant-poste extrême de l’ensemble portuaire andalou.

53Beaucoup plus sûrement, partie prenante, dans le complexe, l’archipel des Canaries. Sa vie, depuis les origines mêmes de la route occidentale est absolument indissociable de celle de la côte andalouse.

  • 53 T. VII, p. 18-19.

54On ne peut pas partir à la voile de la moitié Sud de la péninsule ibérique d’un port méditerranéen, de l’Algarve, de Lisbonne, de Huelva, ou, à plus forte raison, du Guadalquivir et de Cádiz, sans passer au large de l’archipel canarien. Ce serait renoncer, et personne ne l’a fait, au xvie et au xviie siècles, à profiter de la meilleure pente des courants et des vents53. Passant, nécessairement, à proximité des îles, personne ne s’est privé de l’avantage de charger, au minimum, des vivres et de l’eau, afin de raccourcir d’autant le grand saut dans l’inconnu du « golfo ».

  • 54 Cf. ci-dessus p. 95 et S. E. Morison, op. cit., I, chap. II, p. 203 sq.
  • 55 Ibid., p. t. II, p. 116-117.
  • 56 Amando Melón y Ruiz de Gordejuela, op. cit., p. 17.

55Dès le premier voyage — on l’a vu — Colomb a fait halte aux Canaries54. Les séjours sont, au début, plus longs même qu’ils ne le seront par la suite. Aucun convoi ne s’arrêtera aussi longtemps que le premier convoi de Colomb, du 9 août au 9 septembre 1492. Aucun convoi, par la suite, en deux siècles d’histoire, ne se soustraira à l’arrêt et à la prise d’eau et de vivres dans l’archipel relais. L’arrêt aux Canaries a toujours été respecté, même quand — au tout début de la liaison Europe-Amérique — elle n’a pas été la seule escale « pré-Atlantique ». Ce fut, notamment, le cas de Colomb, dont l’arrêt à Madère55, du 10 au 12 juin 1498, ne l’a pas dispensé d’un second arrêt aux Canaries, du 19 au 21 juin, pas plus que l’arrêt supplémentaire de Ojeda, aux îles du Cap Vert, lors de son second voyage en 150256, ne l’avait dispensé d’un arrêt antérieur aux Canaries.

  • 57 Ce serait le cas, assez douteux, quand même, de Ojeda en 1500 (Amando Melôn y Ruiz de Gordejuela, (...)
  • 58 Damião Peres. Descubrimentos Portugueses, op. cit. — Amiral Gago-Coutinho. Commentaires nautiques (...)
  • 59 T. VI1, tables 181-184, p. 380-395 et t. VIII1, p. 392-397 et t. VIII2, p. 234-235.

56Mais on pourrait multiplier les exemples, citer lors des premières expéditions, des retours insolites avec crochet supplémentaire et en bonne navigation, peu justifiés aux Canaries57, ce serait beaucoup plus probant, le cas des Portugais eux-mêmes58 et d’Alvaro Cabrai, lui-même, entre beaucoup. L’intégration des Canaries, à l’Aller, à l’intérieur du complexe portuaire, lato sensu de Lisbonne répond à l’intégration, lato sensu dans les mêmes conditions au Retour, des Açores, à l’intérieur du complexe portuaire de Séville. Il est donc impossible de séparer du complexe portuaire andalou le relais des Canaries, à l’Aller. Il importe peu dans ces conditions, qu’un trafic indépendant des Canaries à l’intérieur du comput que nous avons tiré des contrôles de la Casa de la Contratación59 n’apparaisse pas avant 1548 — entendez par là, des navires qui partent des Canaries et se joignent au convoi au passage de ces derniers — il importe peu qu’un trafic indépendant de Cádiz, dans les mêmes conditions, ne soit discernable qu’à partir de 1561. On reviendra, plus tard, sur le problème différent de la valeur de ces mesures et, notamment, sur la question de savoir si, avant ces dates, il n’y a pas eu une participation indépendante des Canaries et de Cádiz au trafic officiel, une participation qui déborderait, par conséquent, dans le temps ce qu’il a été possible de mesurer.

  • 60 Et notamment, dans ce livre dont le titre est tout un programme, La rivalité commerciale et mariti (...)
  • 61 T. VIII2, et VIII2bis

57Mais ces problèmes de nuance et de critique ne doivent pas faire perdre de vue l’essentiel, entendez l’unité du complexe, depuis ses origines jusqu’au terme même de son existence, bien au-delà des limites chronologiques du présent livre. Une problématique de la rivalité, chère à Haring, le grand classique de la meilleure histoire institutionnelle, chère beaucoup plus encore à Albert Girard dans ses excellentes études60, a parfois masqué cette grande et profonde réalité de l’unité. Nous aurions mauvais esprit, quant à nous, de repousser cette problématique de la rivalité, puisque nous en faisons grand usage, plus loin, tout au long des analyses de la conjoncture. Mais il nous apparaît qu’il y a intérêt, à conserver la problématique ancienne de la rivalité au prix d’un glissement. Plutôt que comme rivalités entre des entités autonomes, il vaut mieux considérer les luttes61 entre les groupes dominants de Séville-San Lúcar, Cádiz et les principaux ports de l’archipel canarien comme des tensions à l’intérieur d’un tout. Ces tensions, comme toutes les tensions sociales sont précieuses, parce que les variations de leur intensité sont, manifestement, liées à la conjoncture. Mais avant de se livrer à leur propos à des analyses de conjoncture, il importe, tout d’abord, de considérer dans son unité profonde le monopole du complexe portuaire dont Séville est la tête, bien sûr, sans pour autant se confondre avec lui.

  • 62 . On a vu (cf. notes aux tableaux des t. II à V) et t. VII, p. 64-65.

58Bien avant, en effet, qu’il y ait eu un mouvement autonome mais bien mesuré et contrôlé de Séville, à Cádiz et aux Canaries62, il y a eu, très souvent, au début, presque toujours à partir des années 60 du xvie siècle, escale à Cádiz, il y a toujours escale à San Lucar et dans l’archipel canarien. Quels qu’aient pu être les faux caprices d’une législation changeante (aux fluctuations de laquelle il importe de donner plus une valeur de signe réactif d’un climat conjoncturel qu’un contenu précis, quant au fond), jamais les escales ne se sont faites sans qu’il y ait prise en charge. Il importe, donc, de bien préciser que lorsqu’on parle de Monopole de Séville, on implique nécessairement, par là, la place dominante prise dès 1493 (le deuxième voyage de Colomb) dans les communications et les échanges entre l’Europe et son prolongement d’Outre-Atlantique par un complexe portuaire commandé de Séville mais comprenant l’estuaire de Guadalquivir et ses appontements, San Lúcar, Cádiz et ses annexes dont Puerto-Santa-María et l’ensemble des ports des Canaries. Ainsi entendu tel qu’il a été, le monopole cesse d’être quelque chose d’exorbitant et d’irrationnel, puisqu’il met en cause, en fait, tous les ports les mieux doués de l’Espagne Sud-Atlantique péninsulaire et insulaire.

SES RAISONS

59Le complexe ainsi défini, dans sa réalité quotidienne, tel qu’il fut et non tel qu’on l’a cru, n’a pas besoin d’être justifié longuement.

60Sa première justification, d’abord, c’est incontestablement, d’exister, d’avoir pris naissance et d’avoir duré. Il n’existe pas, finalement, de test meilleur de rationalité. La solution du Monopole a été trouvée rapidement, spontanément, après un minimum d’hésitations, par les hommes les plus compétents et les mieux doués de l’époque. Il n’est pas bon, méthodologiquement, de poser comme hypothèse de départ la stupidité systématique des témoins dont on utilise le témoignage, des époques vers lesquelles on se tourne et que l’on cherche à comprendre. Mieux vaut, jusqu’à preuve du contraire, laisser au passé le bénéfice du préjugé favorable et, puisqu’on ne peut éviter, de toute manière, l’a priori, mieux vaut, sciemment, user de l’a priori d’intelligibilité que de l’a priori inconscient d’incohérence. On peut admettre, d’autre part, que l’absurde en histoire porte en lui son principe d’auto-destruction. Il convient de ne pas perdre de vue, enfin, que le passé se juge dans le cadre du passé et non pas, bien sûr, dans le cadre du présent.

1. Du monopole de l’Espagne au monopole de l’Espagne sud-Atlantique

61La justification du Monopole peut être cherchée graduellement.

  • 63 Cf. ci-dessus p. 161-166.

62Le Monopole de l’Espagne ou, plus exactement, du Royaume de Castille ne pose pas de problème, il s’agit, on l’a vu, d’une règle générale63 qui ne souffre aucune espèce d’exception et que la Castille applique, avec plus de souplesse, peut-être, qu’aucun autre État contemporain. Ce truisme, qu’on hésite à invoquer, n’en met pas moins, de toute manière, hors de cause, tous les ports du Royaume d’Aragon, au premier chef, Valence et Barcelone, que d’autres raisons eussent éliminés, si besoin en avait été.

63Ici, pourtant, la surprise des historiens d’hier a commencé. C’est pourquoi nous nous excusons de donner à ce passage un tour involontairement polémique. Polémique, peut-être, mais nullement péjoratif, à l’égard de ces fructueux, de ces nécessaires étonnements de l’historiographie d’hier dont nous sommes largement tributaires. C’est, évidemment, au stade suivant, celui de la restriction volontaire par le Royaume de Castille, avant la fin du xviiie siècle, de l’exercice de son droit à un nombre restreint de ports (en parlant, sans en bien saisir les contours, du complexe du Monopole de Séville, on a cru qu’il l’avait réduit, bien au-delà encore, de ce qu’il fit, en réalité) que commence ce problème. Mais le mot est trop fort.

64a. Les trois Castilles maritimes. — Or, un simple regard sur une carte scolaire montre qu’il y a, en fait, trois Castilles maritimes.

65L’une, l’Espagne du Nord ou Cantabrique, lato sensu, particulièrement riche en ports, va de la frontière hispano-portugaise au Sud de Vigo jusqu’à Fontarabie et Saint-Jean-de-Luz au destin disputé. Elle s’étend sur environ 1 500 kilomètres et constitue, en apparence, la plus importante des Castilles atlantiques.

66A l’autre extrémité, de Tarifa jusqu’à la frontière avec le Royaume de Valence, de Gibraltar à Carthagène, la Castille méditerranéenne.

67D’Ayamonte, enfin, à l’embouchure du Guadiana, qui marque sur cinquante kilomètres la frontière de l’Algarve portugaise avec l’Andalousie, la Castille Sud Atlantique.

  • 64 Antuñez, op. cit., p. 11 « Cartagena en el Reyno de Cartagena, Málaga en el Reyno de Granada... ».
  • 65 Antuñez, op. cit., p. 17-18.

68De ces trois côtes, l’une s’élimine automatiquement : la Castille méditerranéenne. On ne voit pas pourquoi le commerce maritime avec l’Amérique se serait imposé ce pénible détour supplémentaire. Malaga est, dans ce domaine, le seul port qui ait jamais été sérieusement mis en cause. Malaga est citée avec Carthagène, d’ailleurs, dans la fameuse cédule tant discutée du 15 janvier 152964. Une enquête menée en 1667 par la Casa de la Contratación — l’enquêteur est partial, si on veut, — à la suite d’une requête de Malaga au Conseil des Indes65, établissait que Malaga n’avait, pratiquement, jamais usé du privilège de 1529. Il serait beaucoup plus exact et, de notre point de vue, beaucoup plus probant, de dire, que malgré son intérêt évident à le faire pour appuyer sa requête, Malaga a été incapable d’établir l’importance et l’ancienneté d’un trafic entre ce point capital de la côte méditerranéenne et l’Amérique. Si Malaga, la plus proche et la mieux placée, pourtant, de toutes les cités de la Castille méditerranéenne, n’avait jamais usé de ce droit qu’elle réclamait, vainement et apparemment pour la première fois, en 1669, c’est, manifestement qu’elle était mal placée pour le faire... On sait les difficultés que représentait, pour l’ancienne navigation, le franchissement des détroits. De tous les détroits, celui de Gibraltar est un des plus difficiles. Les navires à voile ne sont pas capables de vaincre, à la fois, l’action hostile conjuguée d’un vent et d’un courant contraire.

69On peut perdre dix, quinze jours au plus, dans l’attente vaine de conditions favorables à l’entrée du détroit. Si une telle attente constitue un lourd handicap dans les grands cabotages internationaux qui, depuis le bas Moyen âge joignent couramment l’Italie à la côte Atlantique de l’Europe, et, plus spécialement, à la Flandre, on imaginerait qu’elle constituerait une difficulté presque insurmontable dans une navigation pratiquement à la limite des possibilités techniques d’une époque. Pour être surmontée, elle nécessiterait presque toujours une escale supplémentaire. On comprend, dans ces conditions, que la solution peu attrayante ait été écartée. La Murcie est, d’ailleurs, un désert de sinistre renommée, quant aux communications de Malaga avec l’intérieur montagneux, elles sont difficiles et médiocres. Les textes confirment, ici, ce que le contour géotechnique permettait, a priori, de supposer. Il faut attendre 1667, pour trouver, de la part de Malaga, la certitude d’une revendication peu sérieuse, rapidement, aisément écartée.

  • 66 Notes aux tableaux, t. II à V ; t. VI2, tables 658, p. 962-963.

70Gibraltar, en outre, est un des points attractifs de prédilection de la course barbaresque66. Raison de plus pour ne pas aller exposer systématiquement des cargaisons de grand prix à l’Aller, des trésors au Retour, aux coups certains et nécessairement bien ajustés, en ce lieu, commode entre tous, parce que visible de très loin, de la course barbaresque.

  • 67 Cf. ci-dessus p. 192-201,.. 207-211,.. 250-258.

71Ceci dit, il ne reste plus, face à l’Espagne Atlantique Sud, qu’un seul concurrent possible, l’Espagne Atlantique Nord de Vigo à Fontarabie. Ajoutons, tout de suite, que son absence mal interprétée a le plus souvent étonné les historiens, nos contemporains. Il est incontestable, nous le verrons bientôt67 que la côte Nord a constitué, à certaines époques, le point faible du Monopole, le seul point où des accrochages sérieux ont eu heu. Et pourtant, un monde sépare les possibilités américaines limitées de la « Cantabrique », de celles immenses de l’Andalousie.

72b. Vents et courants. — La première raison de cette différence découle du régime des vents. On sait que le fragment de côte de l’ancien Monde qui va d’une latitude au Nord du Maroc à la latitude de Lisbonne jouit pour la navigation américaine de conditions exceptionnelles. La racine de l’alizé qui atteint son point de remontée Nord extrême, à fin juillet et au début d’août, permet des départs faciles. Pendant l’hiver, par contre, l’Espagne du Sud, tout entière, est baignée par le contreflux des moyennes latitudes, d’où, pour le chemin de Retour, des conditions de facilité maximale.

  • 68 C. I., t. VII, p. 18-19.

73Il n’y a, en Europe, qu’un seul morceau de côte qui jouisse de cette alternance : la bande côtière qui va de Oporto, environ, à Gibraltar. On peut estimer, en outre, que les conditions moyennes les meilleures se trouvent entre Lisbonne et Cádiz68. Les conditions se détériorent rapidement au Nord d’Oporto. La période de l’année, au cours de laquelle les vents à composante Sud dominent, diminue. En l’absence de bons vents, les courants de direction Sud facilitent le départ vers le Sud, donc vers l’Amérique depuis la Galice. La difficulté s’accroît, par contre, au fur et à mesure que l’on s’enfonce à l’intérieur du Golfe de Gascogne. Du Ferrol ou de la Corogne, de juin à septembre, l’insertion dans le mouvement Aller en direction de l’Amérique est relativement facile. Elle allonge, pourtant, le chemin de cinq jours, en moyenne. Mais la jonction directe avec les Asturies est déjà beaucoup plus difficile. Avec le pays basque, elle présente de plus grandes difficultés, encore. En outre, au fur et à mesure que l’on s’éloigne en direction du Nord et du Nord-Est et que l’on remonte la côte de l’Espagne Atlantique Nord, la période de l’année où le départ est possible, sans excessive difficulté, se restreint, de plus en plus, à quelques jours, pratiquement, à la fin de juillet et au début d’août.

74A la hauteur de San Lúcar, non seulement, le départ est toujours commode, il est possible même en hiver grâce au courant des Canaries. Le Retour, est toujours possible également sans difficulté, même en plein été, à la condition de norder quelque peu sa route.

75Il va sans dire qu’il n’y a aucune impossibilité technique qui interdise l’établissement d’une ligne entre la Péninsule ibérique et la Méditerranée américaine, de Vigo, de la Corogne ou du Ferrol du moins. On peut estimer, toutefois, que le voyage à l’Aller pour une distance à vol d’oiseau, exactement identique, en serait accru, en moyenne, en toute saison, d’une bonne dizaine de jours, soit de 15 % environ, avec, incontestablement, un accroissement de dépenses supérieur, de l’ordre, peut être de 20 %. Partant, d’un port des provinces basques ou des Asturies, les accroissements des temps de navigation en liaison directe et partant, des frais seraient plus considérables, peut-être encore de l’ordre de 20 à 25 %, par rapport à la jonction optimale obtenue depuis San Lúcar ou Cádiz.

  • 69 Manque de pilotes, tout au long des notes aux tableaux des t. II à V.

76Il en ira ainsi — est-il besoin de le rappeler ? — jusqu’aux mutations techniques du début du xviiie siècle et jusqu’à la multiplication de la voilure, mais, surtout, jusqu’aux possibilités vraies de navigation astronomique, c’est-à-dire jusqu’à la deuxième moitié du xviiie siècle, l’époque, à la fois, de la rupture officielle du Monopole Sud-espagnol et des premiers balbutiements d’une véritable navigation astronomique. Le danger qu’il y a à tirer longtemps des bordées ne réside pas seulement dans les pertes de temps et les frais que ces longues manœuvres occasionnent, il réside, aussi, pour quiconque n’a pas le génie d’un Colomb, dans la prodigieuse difficulté d’une estime correcte. Le principal argument qui jouera si longtemps en faveur de la navigation en convoi, c’est, en effet69, la difficulté, jusqu’au chronomètre, de recruter, en nombre suffisant, de bons pilotes. Les moins sûrs de leur route et d’eux-mêmes sont rassurés de naviguer en gardant à vue les plus habiles. Quant on part d’un point de la Cantabrique pour gagner l’Amérique, ou bien, on cherche à s’éloigner des côtes pour gagner du temps, mais au prix, si peu que le vent soit mauvais, d’une extraordinaire complication de la tâche à affronter (et l’on retombe sur le problème jamais résolu, jusqu’au xviiie siècle, des pilotes qualifiés), ou bien, on fait, pratiquement, jusqu’au Cap Saint Vincent, c’est-à-dire jusqu’à la zone des vents sûrs, entendez presque jusqu’au large de San Lúcar, une navigation côtière, sûre, peut-être, mais extraordinairement lente, une navigation lente et techniquement sûre, mais soumise à la conjoncture politico-militaire.

  • 70 Cf. t. I, p. 17.
  • 71 Antuñez, op. cit., p. 20.

77c. Côtes et corsaires. — Or, à cette difficulté technique, s’opposera, presque toujours, infiniment plus grave, une difficulté politique et militaire. Antuñez, ce grand commis de l’Espagne éclairée70, avait déjà entrevu le problème. Dans le chapitre de son grand livre, les « Mémoires historiques sur la législation et le gouvernement de commerce des Espagnols avec les Indes occidentales », consacré à l’analyse du Monopole de Séville et, plus particulièrement, à l’échec et à la non-exécution de la fameuse cédule du 15 janvier 152971, Antuñez fait remarquer que la côte Nord était beaucoup plus exposée aux coups des corsaires français et anglais qu’aucune autre et que cette particularité avait dû contribuer à son élimination du trafic avec l’Amérique.

78L’idée vaut d’être creusée. Les principaux adversaires de l’Espagne sont, au Nord, la France, d’abord, l’Angleterre, ensuite, les Flamands bientôt. Tandis que la course barbaresque paralyse les jonctions entre les deux Castilles, la Méditerranéenne et l’Atlantique, la course française anglo-saxonne et hollando-zélandaise gêne les communications entre les deux Castilles atlantiques et la côte cantabrique qu’elle frappe de plein fouet. Son incidence sera d’autant plus grande que les marchandises transportées seront plus chères (c’est toujours le cas du commerce des Indes), d’autant plus grande que les navires longeront davantage les côtes. Or, avant la navigation astronomique — et il n’y a vraiment navigation astronomique que quand il y a mesure de la longitude —, nous venons de le rappeler, tout navire venant de l’Espagne du Nord, qui voudra gagner l’Amérique à moindre frais, devra longer le plus possible la côte ibérique jusqu’au Cap Saint Vincent.

  • 72 Plus spécialement t. VI2 — tables 648 à 668, p. 951 à 975 et t. VII, p. 120-123.

79L’étude statistique, que nous avons faite des pertes dues à la course, montre qu’elles se concentrent, essentiellement, le long des côtes72. Elle confirme pleinement ce qu’éclaire le bon sens et ce que qu’enseignent les textes.

80On ne se rencontre presque jamais en pleine mer. Fernand Braudel en a fait la remarque pour la Méditerranée, à combien plus forte raison est-elle valable pour l’Océan. Parce que l’Océan est mille fois, dix mille fois moins peuplé qu’il ne l’est de nos jours, parce qu’on ne possède, bien sûr, aucun moyen de détection de l’adversaire, parce qu’un équipage n’est jamais maître au même point de la route d’un voilier du xvie siècle qu’il ne l’est d’un navire à propulsion mécanique, parce que, surtout, il faut toujours y revenir, on ne peut faire le point sur les navires de la Carrera et sur ceux de leurs adversaires et qu’il en ira ainsi jusque tard dans la seconde moitié du xviiie siècle. Ainsi, en dehors des côtes, quelle que soit la qualité de l’estime, la route suivie est toujours connue avec une précision moindre que de nos jours.

  • 73 Cf. t. VI2, tables 648-651, p. 952-957, t. VII, p. 120-121, 122-123.

81Se poster en pleine mer serait dérisoire. C’est toujours à proximité d’une côte que l’on guette l’adversaire. Au large du cap Saint Vincent, aux abords de l’île de Cuba, près de Matanzas de sinistre mémoire... les cent rubriques des pertes73 — elles ne sont pas toutes imputables à l’ennemi et à la course — le prouveraient mieux que de longs discours. On imaginera à la grosseur des points, le long de la côte, pourtant bien protégée du cap Saint Vincent à Cádiz, ce qu’il serait advenu d’un trafic avec l’Amérique — donc, tentant, — qui aurait été obligé sur mille kilomètres de longer les parties nécessairement les plus accessibles de la côte ibérique, donc, les plus exposées aux coups d’un adversaire venu du Nord.

82Mais un autre handicap plus sérieux encore et qu’Antuñez n’a pas songé à invoquer aurait contribué à mettre hors de cause l’Espagne du Nord dans l’hypothèse d’une navigation côtière, l’obligation de longer, sur plus de cinq-cents kilomètres, la quasi-totalité des côtes portugaises. Bien sûr, l’histoire de la Carrière des Indes, est pleine, avant 1650, du moins, de symbioses luso-espagnoles, mais imagine-t-on, lors des conflits des débuts du xvie et de la fin du xve, ce qu’une telle servitude aurait impliqué ? Comment s’étonner, dans ces conditions, que la Couronne de Castille ait cherché à y échapper ?

83Il faudra, pour que presque toutes ces objections tombent, la possibilité décisive de navigation astronomique, grâce à la généralisation des chronomètres. Et c’est alors que des textes législatifs entérineront la fin, non pas seulement légale, mais effective du Monopole.

  • 74 Cf. ci-dessous p. 253-255.

84d. Arrière-pays. Voies de communication. Économies. — Mais il est d’autres raisons qui assuraient au Sud une position à laquelle le Nord ne peut prétendre. Le relief joue, dans cette différenciation, un rôle essentiel. Toute la côte Nord, depuis Vigo jusqu’à Saint-Jean-de-Luz, est totalement dépourvue d’arrière-pays. Prodigieusement découpée, elle est adossée à une montagne abrupte avec laquelle les communications sont difficiles, Arrière-pays pauvre, arrière-pays d’accès difficile, position excentrique par rapport au cœur de la péninsule ibérique et a fortiori de l’Europe. Monde refuge, monde isolé, c’est une pépinière de gens de mer et un lieu prodigieusement doué, on le verra, pour les constructions navales74. La côte et le relief de la Galice rappellent, à beaucoup d’égards, la côte et le relief de la Basse-Bretagne, c’est un finistère sinueux. Est-il besoin de rappeler qu’avant le xviiie siècle, le rôle maritime de la Basse-Bretagne a été particulièrement et à nos yeux, paradoxalement réduit également ?

  • 75 Sur la vocation particulière des provinces du Nord de l’Espagne pour la pêche à la baleine, aux xv (...)

85La Galice est ambivalente, de par sa position, Asturies et pays basque, par contre, s’inscrivent dans les circuits de l’Atlantique Nord. D’où le rôle des pêcheries, d’où la participation, dès le xve siècle, bien soulignée jadis par Fernandez Duro75, des Asturiens et des Basques aux grandes pêches du Nord.

  • 76 Sans beaucoup de difficultés, mais non sans difficultés, certes, comme le prouvent les textes de 1 (...)
  • 77 Rien, mieux que le graphique des pages 36-37 du t. VII, ne montrerait ce primat.

86Si la côte Atlantique Nord de l’Espagne a renoncé, sans beaucoup de difficultés76, avant le xviiie siècle, à participer directement au commerce d’Amérique, elle l’a fait d’autant plus volontiers que cette renonciation était partielle. On verra, plus tard, comment le Nord a obtenu le quasi-monopole de l’armement, — à tel point que les navires de construction andalouse sont considérés à la belle époque comme navires étrangers77. Il en va de même pour les gens de mer.

87Techniquement, dans les conditions de la navigation des xvie et xviie siècles, pour une jonction Nord de l’Espagne-Amérique tropicale, l’escale andalouse constitue une solution sinon, dans tous les cas, nécessairement la meilleure, du moins, le plus souvent, souhaitable et dans les cas les moins favorables, au minimum indifférente. Les gens du Nord sont solidement installés à Séville, à San Lúcar, à Cádiz, leurs chantiers navals sont les pourvoyeurs en première position des énormes besoins, de la Carrera, client tellement exigeant qu’ils ne parviendront plus, dès la fin du xvie siècle, à le satisfaire. On voit mal pourquoi ils ne se seraient pas accommodés d’un système qui leur est, en tous points, extraordinairement favorable.

  • 78 Cf. ci-dessous p. 565-569,.. 707 sq.. 925 sq...

88D’autant plus qu’il n’y a, le long de la côte Nord, aucune base économique qui permet d’alimenter le trafic vers l’Amérique. Fers et bateaux constituent la seule richesse exportable du Nord de l’Espagne. Le crochet par le Sud ne fait pas difficulté puisque les fers sont, en partie, exportés incorporés aux navires. On sait que la démolition des vieux navires « al traves78 »dans les chantiers des Indes permet la forme la plus active et la plus économique d’exportation de biens d’investissements.

  • 79 Renseignements dus à l’obligeance d’Henri Lapeyre.
  • 80 Henri Lapeyre, Les Ruiz, op. cit., p. 216 : « ...Paz et Espejo assurent que les chemins de Biscaye (...)
  • 81 Les précipitations sont, en moyenne, quatre fois plus fortes, au moins, sur toute la côte cantabri (...)

89Pendant longtemps, le principal centre d’exportation de produits manufacturés, en direction de l’Amérique, sera placé dans la région de Tolède, dans une certaine mesure et très loin derrière, Valence79 ; or, les communications de Tolède, voire de Valence, avec Séville sont plus commodes qu’avec le Nord. Henri Lapeyre rappelle, avec beaucoup de force80, le handicap fondamental de la montagne — il faudrait ajouter de la montagne humide81. Il est plus considérable encore, dans le complexe technique de l’Ancien Régime, que de nos jours. Il en résulte que la côte cantabrique était complètement isolée des centres de production intérieure de la Péninsule. Le handicap ira en s’amenuisant, lorsqu’au terme d’une lente évolution, le commerce de l’Espagne ne sera plus guère, pratiquement, que ré-exportateur de la production européenne extra-ibérique. Ce n’est évidemment pas le cas, pendant presque tout le xvie siècle.

90Au terme de l’évolution, d’ailleurs, le crochet par la péninsule ibérique s’imposera, de toute manière, de moins en moins, surtout quand, au cours du xviiie siècle, l’évolution technique rendra le navire à voile beaucoup plus indépendant de la contrainte des vents qu’il ne l’était antérieurement. Ce ne sera pas tant la supériorité du Sud de l’Espagne qui s’effacera devant celle de l’Espagne que celle de l’Espagne tout entière par rapport à l’ensemble de l’Europe.

  • 82 Cf. ci-dessous p. t. VIII2, p. 244-250.

91Au point de vue agricole, enfin et surtout, la côte Nord, sans arrière-pays, est beaucoup moins douée que le Sud. Les trois bases fondamentales des exportations alimentaires ont été, deux siècles durant, le blé, le vin, l’huile. Ces produits82 dont l’exportation n’a été possible qu’au prix d’une conjoncture paradoxale et de conditions exceptionnelles, ne supportent pas les frais d’une réexportation. Leur proportion ira, en gros, en décroissant depuis 1540-1550 jusqu’à la fin du xviie siècle.

92De toute manière, à l’Aller, quelle que soit l’époque envisagée, la Carrera exporte beaucoup plus de pondéreux alimentaires qu’aucun trafic comparable à longue distance. Or, la côte Nord n’a pas de vigne, moins encore d’olivier. Elle est déficitaire en blé. L’Andalousie, à l’opposé, est le grand producteur, le seul grand exportateur ibérique possible, de ces trois denrées, dont l’exportation a permis, sans trop d’à-coups, aux Espagnols émigrés aux Indes, de s’adapter au nouvel univers alimentaire à l’intérieur duquel ils étaient condamnés à s’insérer.

2. Le monopole Bas-Guadalquivir-Cádiz

93La position unique de l’Espagne-Sud Atlantique est suffisamment établie. Mais cette côte est très diversement douée. Au fond d’un golfe puissant, largement ouvert, la position de Cádiz-San Lúcar et Séville est incomparable. La côte est bordée de relief à l’Ouest de Huelva et au Sud de Cádiz. Entre Huelva et Cádiz, par contre, la grande plaine andalouse vient en contact avec la mer.

94L’estuaire de Huelva-Palos est excentrique. Le Río Tinto et l’Odiel s’enfoncent, immédiatement, dans la Sierra Morena. Contrairement aux apparences, Huelva n’a pas d’arrière-pays.

95Toute la plaine andalouse, par contre, est centrée sur le Guadalquivir. La médiocrité de Guadalquivir, pas plus que celle de la Loire, n’est rédhibitoire au xvie siècle. La position de Séville est celle de tous les grands ports de l’intérieur des terres, la position de Cádiz est celle de Marseille. Comme Marseille, fille de la Grèce ionienne, Cádiz phénicienne a été découverte par un peuple né marin. A partir du moment où l’Espagne-Sud Atlantique était désignée pour assurer la jonction avec l’Amérique — elle ne pouvait pas ne pas l’être — la position unique de Séville et Cádiz s’imposerait fatalement.

96A ces causes physiques s’ajoutaient des causes humaines, indissociables de ces dernières. Le prestige, l’ancienneté de Séville ; son rôle de capitale administrative, de place cambiste, l’ancienneté de ses liaisons, sa richesse en hommes, en hommes instruits. Tout cela est évident.

  • 83 Cf. ci-dessus p. 212-213,.. 238-240,.. 258-264.

97Or, si l’on jette un regard même rapide sur une carte de la Péninsule ibérique, il apparaîtra qu’à l’échelle des techniques du xvie siècle, une seule ville va se trouver en position, en tous points, comparable à celle de Séville, ancienneté, grandeur, prestige, position sur l’étroite bande côtière qui bénéficie du jeu alterné de l’alizé et du contre-flux, position sur un grand appareil fluvial de la péninsule, au débouché d’une grande plaine agricole, riche en huile et en vin, place cambiste ancienne, parce que directement dans l’axe des influences italiennes,... cette ville s’appelle Lisbonne. Elle s’est faite dominatrice de l’Orient, au même titre que Séville de l’Occident. Et ceci est tellement vrai — laissant là les propos de tratadistas qui parlèrent, un instant, dans l’euphorie trompeuse des bonnes années de l’Union des deux Couronnes, d’y transférer la capitale d’une double Monarchie— que le seul concurrent sérieux qui ait jamais menacé le Monopole andalou-canarien, c’est Lisbonne83, c’est le Portugal.

3. Le rôle de l’État

98Quel est le rôle de la Couronne dans tout cela ? Il est loin d’être nul, mais il est second. On peut estimer, en effet, que dans l’hypothèse de la liberté du trafic, la plus grande part aurait choisi Séville, San Lúcar et Cádiz, disons 70 à 80 %, suivant les périodes, au début, surtout, quand les routes étaient encore médiocrement connues et les exportations de blé, de vin et d’huile, essentielles.

99Le rôle de la Couronne, qui jette le poids de l’État au service du commerce monopoleur de Séville, aura consisté à défendre le choix libre du trafic au début, à préconiser la solution excellente des premiers temps, à en pousser l’application, disons à 90 % ou à 95 %, c’est-à-dire, au-delà de son maximum d’efficacité économique.

  • 84 Pour des raisons qui rappellent souvent les considérants de la loi des Indes, il faut veiller sur (...)
  • 85 Nous pensons aborder ces problèmes dans le t. VIII1bis, à paraître, des Structures.

100L’État espagnol désirait, pour des raisons qui ne sont pas uniquement fiscales, mais pour des raisons politiques évidentes84, exercer un contrôle sur les rapports avec le Nouveau Monde. Il a, pour y parvenir, créé une administration, dont on dira, ailleurs, rapidement l’histoire85, Ce sont les modestes bureaux qui, jusqu’en 1503, aident, dans sa tâche, Juan Rodriguez de Fonseca, qui constituent le premier embryon d’une administration coloniale, c’est, après 1503, la Casa de la Contratación. Elle est fixée à Séville, parce que, dès 1503, le Monopole existe dans les faits. Elle veillera, ensuite, à empêcher l’administrable de s’écarter de l’administrant.

101En un mot, donc, la politique n’a pas créé le Monopole en application a priori, comme on l’a cru, parfois, du régime médiéval de l’étape. L’État s’est trouvé en présence d’un Monopole de fait, il s’y est adapté, puis, parce qu’il lui était commode, parce que cela cadrait, en effet, parfaitement avec la vieille notion de l’étape, il l’a renforcé, prolongé, défendu.

SES ENNEMIS ET SES LIMITES

102En faveur du Monopole, on peut arguer qu’il a été, très tôt, à peu près universellement accepté par les contemporains. Aucun des historiadores de Indias n’en a jamais mis en doute la légitimité, ni même l’efficacité. On sera nécessairement contraint, au cours de l’étude qui va suivre, à prêter attention, comme le faisaient à Séville même les officiers de la Casa de ; Contratación aux moindres entorses perceptibles, et on sera conduit ainsi, en direction d’une problématique de lutte, de rivalités, de conflits et illimités ; c’est pourquoi il importe, tout d’abord, de rappeler l’ampleur d : consensus en faveur du Monopole, tel qu’il a fonctionné, tout au long de xvie et xviie siècles.

1. Consensus

  • 86 Gonzalo Fernàndez de Oviedo y Values. Historia natural de las Indias. lib. 2, chap. t. I, p. 35-36 (...)
  • 87 Cf. notes aux tableaux, t. II à V.

103Un texte est particulièrement probant86 en raison de la personnalité : de son auteur, celui de Gonzalo Fernandez de Oviedo, le plus brillant, le plus intelligent, le mieux informé des historiens des Indes. Oviedo est allé cinq fois aux Indes, il écrit en 1535, six ans après la fameuse cédule du 15 janvier 1520, qui a fait couler beaucoup d’encre inutile. Son affirmation du Monopole du complexe commandé par Séville est ferme et sans nuance. On pourrait aligner beaucoup d’autres textes. Tous affirmeraient, jusqu’à satiété, l’existence d’un Monopole qui, à quelques exceptions près, a fonctionné, deux siècles durant, à la satisfaction sinon toujours des Indes87, du moins en général, de l’Espagne.

2. Cádiz, faux problèmes

104L’ampleur du consensus affirmée, on appréciera à leur plus juste valeur, les limites relatives du Monopole.

  • 88 Albert Giraud, La Rivalité, op. cit.

105Il est une question qu’il faut savoir, tout d’abord, écarter : celle des conflits juridiques avec Cádiz. Elle a été fort bien étudiée et il n’y aura pas grand’chose à ajouter sous l’angle des textes juridiques à ce qu’a fait, naguère, Albert Girard88. Il est d’autant plus inutile de revenir sur elle qu’elle nous engagerait à l’intérieur d’un faux problème. L’opposition Séville-Cádiz ne met pas en cause le Monopole, elle est simple conflit à l’intérieur du Monopole, ou, si on préfère, recherche d’un point d’équilibre interne.

  • 89 Cf. t. VIII2 et VIII2bis, La Conjoncture.

106Les rapports Séville-Cádiz, à l’intérieur du Monopole, passent par des phases alternées de tension et de détente. L’étude de ces tensions contribue à éclairer la conjoncture du trafic. Elle a sa place ailleurs89. Elle contribue à définir une atmosphère.

  • 90 Cf. ci-dessus p. 189.
  • 91 Codoin, Ind. II, 5, p. 161 et suiv.
  • 92 Albert Giraud, La Rivalité, op. cit.Antuñez, op. cit., p. 10 sq.
  • 93 Cf. ci-dessus p. 293-303.
  • 94 S’obnubiler sur l’opposition Séville-Cádiz conduirait à fausser les choses. Il suffit, par exemple (...)

107L’affirmation de Séville, à l’intérieur du Monopole, au détriment de Cádiz, n’a pas été acquise instantanément. Elle est liée, en fait, à l’implantation, à Séville, de la Casa de la Contratación90. Cette implantation ne s’est pas faite sans heurts. Elle devait entraîner, notamment, toute une série de conflits avec les autorités municipales de la cité. Pour les briser, la Casa et le Roi ont employé la menace91. On a parlé sérieusement de s’installer à Cádiz. Malgré la gène que la présence de la Casa apportait à l’exercice normal de ses vieilles franchises municipales, Séville était trop consciente des avantages que la présence de la Casa lui conférait, pour ne pas céder à la menace. L’apogée de ce conflit se place en 1508, au moment aussi, du renversement de la tendance cyclique du trafic. A partir de 1510, on peut estimer que la position de Séville, à l’intérieur du Monopole, à la tête du complexe, ne sera plus sérieusement mise en cause. Ce que l’on trouvera, par contre, ce sont de longues, d’interminables contestations, des revendications pour une participation plus grande de Cádiz, voire, plus tard, des Canaries au Monopole. Jamais, avant la décade 1670-1680, et le transfert de 168092 de la tête de ligne de Séville à Cádiz, le rôle de Séville ne sera contesté en tant que capitale du Monopole. Il en va ainsi, tant que les produits agricoles andalous, d’une part, tant que les les produits manufacturés tolédans, d’autre part, jouent un rôle considérable dans les exportations, tant que le tirant d’eau des navires n’a pas crevé le seuil des possibilités du fleuve, avant, aussi, que la navigabilité du Río, n’ait été, semble-t-il, détériorée par les grandes inondations au début du xviie siècle93. Séville règne et nul, à l’intérieur du Monopole, ne lui conteste sa prééminence94. Seules sont en cause des questions de rapports et de participations.

3. La Corogne

108Cádiz, partie prenante du système, a toujours joué, semble-t-il, la règle du jeu. Il en va tout autrement, par contre, des efforts qui furent faits, à plusieurs reprises, par les ports de la Galice et, plus particulièrement, par la Corogne pour obtenir une participation au Monopole.

  • 95 Cf. ci-dessous p. 201-223.
  • 96 S. E. Morison, Admiral II, op. cit., p. 3. Martin Alonso Pinzón, à bord de la Pinta, séparé de Col (...)
  • 97 Cf. ci-dessous p. 207-211.

109La Galice — on l’a vu — est particulièrement avantagée dans l’Espagne Nord Atlantique, puisqu’elle est la seule qui puisse, moins facilement, bien sûr, que la côte andalouse — le temps propice au départ y est limité aux quelques semaines qui suivent le solstice d’été — bénéficier de l’alternance des vents du Sud-Est et d’Ouest dominants. Cette situation privilégiée, comme adversaire possible du Monopole, apparaît, tout d’abord, par l’abondance et l’ancienneté des arrivées, au Retour, dans les ports de Galice. On reviendra sur le gros problème des arrivées en dehors du Río95. Il est impossible de faire le départ entre l’escale rendue nécessaire par le mauvais temps, la pression et la simple crainte de l’ennemi et, le plus souvent, l’incapacité pratique dans laquelle on se trouve d’apprécier, en mer, non seulement la longitude (pour laquelle on n’a d’autre recours que l’estime), mais, en fait, la latitude. Le dossier des arrivées douteuses — il sera évoqué, plus tard — est particulièrement copieux pour la Galice, mais infiniment moindre que pour le Portugal. On sera attentif, surtout, à l’ancienneté du dossier gallego aussi vieux que l’Atlantique transversal lui-même ; la Galice ne précède-t-elle pas de quinze jours, environ96, la Niebla, sur le palmarès des plus anciens Retours ? La Galice, beaucoup moins bien placée que l’Andalousie pour les départs vers l’Amérique (elle reste la mieux placée des Espagnes Atlantiques désavantagées), est, à certains égards, plus facilement accessible, encore, que l’Andalousie sur le chemin des Retours97.

  • 98 Registro del Consejo de Indias, fol. 59, cité par C. Fern. Duro, Armada I, op. 14. p. 419 : « Rela (...)

110En 1508, l’attention est attirée sur la Corogne par une tentative de fraude au Retour98, vite réprimée, ce qui est autant à l’honneur de l’efficacité du Monopole que des tentations gallegas.

111Dans la mesure où il y a eu résistance, au début du xvie siècle, au Monopole andalou, cette résistance est venue de la Galice et, plus particulièrement, de la Corogne. On peut se demander, en outre, dans quelle mesure la Corogne n’a pas joué un rôle considérable, aux origines de la seule attaque sérieuse essuyée par le Monopole andalou exprimée par la cédule du 15 janvier 1529.

  • 99 Col. Vargas Ponce, leg. I. num. 9, d’après C. Fern. Duro, Armada I, p. 422, autour de cette créati (...)
  • 100 Provision real instituyendo la Casa de la Contratación de la Coruna para armamento de flotas y com (...)
  • 101 On ne sait si le projet a reçu un commencement de réalisation.
  • 102 Amando Melon y Ruiz Gordejuela, p.168 sq.

112A partir de 1522, en effet, la Corogne relaya l’Andalousie dans l’exploration de la route des épices. Le 22 décembre 1522, une éphémère Casa de la Contratación, sur le modèle sévillan99, est créée à la Corogne, pour y menera bien l’œuvre d’exploration et de liaison avec les Moluques, dont Magellan avait établi la possibilité « théorique » d’accès par l’Occident100. Ce transfert d’autorité, au profit de la Galice, est d’autant plus intéressant que jusqu’ici les grands projets occidentaux (à commencer par leurs ancêtres, les voyages de Colomb) avaient toujours emprunté les bases andalouses, ce serait le cas, notamment, du troisième voyage, vraisemblablement101 de Vicente Yañez Pinzón, en 1505-1507, le cas, en 1508-1509, du voyage Solís-Pinzón102, le cas, encore, en 1519, du voyage de Magellan.

  • 103 T. V1 table 139, p. 337.
  • 104 Pablo Pastells et Constantino Bayle. El descubrimiento del Estrecho de Magallanes (Madrid, 2 vol., (...)

113Or, à partir de la création, à la fin de 1522, de la Casa coruñesa, les expéditions partent de la Corogne. Expéditions insignifiantes — il suffit d’en comparer le volume au niveau moyen du trafic normal entre Andalousie et Nouveau-Monde : à l’Aller, moyenne annuelle des départs, 55,4 navires et 5 502 toneladas, de 1516 à 1520, 45,4 navires, 4 870 toneladas, de 1521 à 1525103. C’est le cas, notamment, de la petite expédition d’Estebán Gomez, vétéran de l’expédition Magellan qui en compte si peu104. On ose à peine parler d’expédition, tant le volume en est réduit. L’asiento passé en 1523 avec l’Empereur stipule l’usage à cette fin d’une caravelle de 50 toneladas. L’expédition partit de la Corogne en 1524, à la recherche du passage du Nord-Est, elle revient en Castille après dix mois d’exploration dans la région de la Floride.

  • 105 Codoin, Ind. I, t. XXII, p. 130-135. Asiento del Conde D. Hernando de Andrada y de Cristobal de Har (...)
  • 106 Codoin, Ind. I, t. XL, p. 354-367, Relatión de Diego García, capitán general de una armada. Sobre s (...)
  • 107 Amando Melon y Ruiz DE Gordejuela, op. cit., p. 550.

114De la Corogne également, l’expédition qui vise le même but, mais par le Sud. L’asiento est passé à la Corogne, le 14 août 1525. Le fait est d’autant plus significatif qu’il amène, une fois, des gens de Moguer, vers le Nord105. L’expédition quitte la région du cap Finistère, le 15 janvier 1526106 et grossit l’expédition de Juan et Sebastián Cabot107 qui part de San Lúcar le 3 avril 1526. Il s’agit moins d’une activité propre que d’une collaboration semi-autonome à une œuvre d’exploration que Séville a déjà reprise en main.

  • 108 Il faudrait, pour l’étayer, des recherches qu’il ne nous a pas été possible de faire. Il est certa (...)
  • 109 T. VI1, table 136, p. 334.

115Comment expliquer cette participation coruñesa aux richesses nouvelles ? Il est facile d’invoquer les méfiances de Charles-Quint à l’égard du Monopole andalou108. Elles sont assez évidentes et facilement compréhensibles. On peut aussi trouver des raisons moins subjectives. Le désir d’alléger la charge croissante, de plus en plus lourde, qui pèse sur le Monopole andalou. L’accroissement du trafic a été très rapide, de 1510 à 1520 (108 unités, 10 750 toneladas en 1520109 trop rapide, sans doute, pour permettre au monopole andalou d’assumer en plus l’exploration lointaine et peu rentable des mers extrême-orientales par la voie douteuse de l’Ouest. La découverte et la conquête du Mexique et les grosses ponctions qu’elles ont exercées sur les îles d’abord, sur l’Andalousie ensuite, ont dû rendre difficile une politique moins souriante — parce que chanceuse et de moindre rendement immédiat. D’où l’idée d’une mise en concurrence de l’Andalousie rétive et saturée avec les forces disponibles de la Galice. D’autant plus que la grande politique en direction des Épices est une politique antiportugaise, où l’on peut entraîner plus aisément peut-être, la Galice, rivale naturelle du Portugal. En outre, il ne s’agit, pour le moment, que d’une exploration, non d’une liaison continue. La Galice est riche en marins, et en navires. Toute l’analyse que nous avons donnée de l’infériorité géopolitique du Nord sur le Sud s’estompe, si on remplace la liaison permanente par une simple exploration. Pour mettre sur pied quelques caravelles à la recherche d’une route nouvelle, il importe peu que la Corogne n’ait pas d’arrière-pays.

116Mais cet intermède coruñes dans le règne sans partage du Monopole andalou, est de très courte durée. On vient de voir, d’ailleurs, combien il est limité, il affecte peu, au vrai, le trafic de Séville.

  • 110 Amando Melon Y Ruiz De Gordejuela, op. cit., p. 727-748, Blair and Robertson, Philippines’s Island (...)

117En effet, la politique des « Épices » va être sacrifiée, à la sourde et désespérante reconnaissance, d’une part, que la route est mauvaise, sans issue et que l’Espagne arrive trop tard ; aux besoins généraux, d’autre part, de la grande politique de Charles Quint. Cette grande politique et ses lourds desseins exigent que des concessions soient faites au Portugal. Elle ne peut, en effet, se payer le luxe de conflits inutiles. La renonciation espagnole à la « Especería » est officiellement acquise le 15 avril 1529, elle est décidée, en fait, depuis plusieurs mois110.

4. Les cédules du 15 janvier 1529 et du 1er décembre 1573

118C’est là qu’il faut chercher, peut-être, dans les péripéties des rêves teintés d’épices de la Corogne, le secret de la cédule du 15 janvier 1529. Nous n’en avons pas, bien sûr, la preuve formelle, mais l’hypothèse, jamais, à notre connaissance, mise à l’épreuve, permettrait, du moins, de dépasser quelques difficultés jusqu’ici insurmontables.

  • 111 Codoin, Ind.II, t. IX, p. 286-288. Real Provision del Emperador Carlos V y de Doña Juana... para to (...)

119La cédule du 15 janvier est d’autant plus surprenante qu’elle est précédée, dix-huit mois plus tôt, par une réitération particulièrement énergique, le 23 juin 1527111, du Monopole de Séville. A cette époque, la Corogne conserve ses espoirs en direction des Moluques.

  • 112 Codoin, Ind. II, 9, p. 402-407. Col. Fern. Navarrete, fol. 20, dto 4.
  • 113 Entendez tous les sujets de Castille, sans aucun doute, mais non explicitement, une porte est entr (...)

120La cédule du 15 janvier 1529112 a, peut-être, eu pour but, entre autres, de rendre moins pénible la renonciation du 15 avril. On sait quelle en est, en gros, la teneur. Signée de Don Carlos et Doña Juana, elle réitère l’ouverture du commerce des Indes à tous les sujets du Roi113 — simple affirmation automatique d’un droit acquis, depuis trente ans, contre le Monopole de Colomb. Mais ce qui est plus important, la cédule étend le privilège des « vecinos de Sevilla » — pour l’amélioration du commerce et du peuplement des Indes — à une série de huit ports nommément désignés : La Corogne et Bayona en Galice, Avilés en Asturies, Laredo « en las Montañas y sus eneartaciones », Bilbao en Biscaye, San Sebastián en Guipuzcoa, Cartagena en Murcie, Málaga dans le royaume de Grenade et Cádiz dans le Royaume de Séville — Séville partagerait son privilège à l’Aller, avec ces ports, mais conserverait au Retour, son monopole, inchangé.

121On s’est beaucoup interrogé sur la signification de ce texte ambigu (Antuñez, au xviiie siècle, Haring, Girard et combien d’autres...). L’étonnement est d’autant plus grand, chez les historiens, qui ont entrevu le problème qu’ils auront été plus soumis à la superstition commode d’une histoire faite à coup de textes législatifs.

  • 114 Antuñez, op. cit., p. 12-13.
  • 115 Cf. ci-dessus t. I p. 169 sq. et surtout sur la date de 1543, p. 170.
  • 116 L’éminent historien allemand, Richard Konetzke. Cf. plus particulièrement, Vierteljahrschiift für (...)
  • 117 Encinas, Cedulario Indiano IV, p. 133-136.
  • 118 « Scandaleuse », puisqu’elle détone curieusement, au milieu d’une presque infinité de textes légis (...)

122Antuñez, dont la perspicacité est rarement prise en défaut, envisage trois hypothèses114 : la non-application pure et simple, une désuétude presque immédiate, une application réduite jusqu’en 1543, date de la mise en place des grandes lignes de la fiscalité classique115 du départ vers l’Amérique. Certains seront allés, plus loin116 en pensant que la cédule du 15 janvier 1529 est restée en vigueur jusqu’en 1573. La cédule du 1er décembre 1573117, en effet, confirme, en quelque sorte, l’existence des textes du 15 janvier 1529, puisqu’elle interdit, dans le cadre des mesures qui tendent à renforcer la navigation en convoi, le départ des ports de Galice et Biscaye, aux navires qui joindraient les Indes autrement qu’en allant grossir les convois en formation à Séville. Certains, donc, les plus soucieux des indications de la législation avanceront l’hypothèse d’une grave entorse au Monopole, allant du 15 janvier 1529 au 1er décembre 1573, la possibilité légale de départs indépendants des ports de Galice et de Biscaye. Ils appuyeront cette hypothèse qui n’a jamais été soutenue par des contemporains du vieux système colonial (à cet égard, Antuñez, conseiller des Indes, a droit au titre de presque contemporain), sur le fait qu’on n’a jamais retrouvé le texte qui annule la cédule « scandaleuse »118, si ce n’est, dans une certaine mesure, la cédule tardive du 1er décembre 1573. D’où la tentation pour des esprits accoutumés aux contours nets des textes législatifs de découper dans l’étoffe unie du Monopole, une large échancrure de quarante-quatre ans.

  • 119 Antuñez, op. cit., p. 12.
  • 120 Ibid., p. 17-18.

123Trois indications préliminaires, à notre sens, devraient mettre en garde contre cette hypothèse d’une facilité en trompe-l’œil. Premièrement, les arguments très forts d’Antuñez. Le silence des textes de 1530 et 1535119, la discrétion de Málaga, qui, en 1667, ne réussit pas à établir, lors de son conflit avec la Casa de la Contratación120, qu’elle avait usé de la cédule libérale de Charles Quint. En 1667, par conséquent, il était impossible à Málaga d’établir la mise en application de ce texte fameux (la cité n’aurait pas manqué de le faire dans un milieu juridique où le précédent fait loi), de prouver l’efficacité la concernant, de la mesure législative de 1529, alors qu’elle avait un intérêt fatal à le faire. Et finalement, c’est ce qui seul compte, de notre point de vue, moins la loi que son application, non le texte que l’usage.

124Une seconde indication est fournie par l’ordre même de présentation des ports dans la cédule du 15 janvier 1529 : la Galice (La Corogne et Bayona) en tête. On a l’impression que le texte a été établi en fonction de cette dernière, en compensation à la renonciation contrainte, aux espoirs, un moment, nourris, en direction des Moluques. Le rapprochement des dates est particulièrement troublant. La cédule étant, selon notre hypothèse, chargée de faire passer plus facilement l’amertume de la renonciation prévisible du 15 avril 1529.

125Une troisième indication est fournie, enfin, par l’ordre des ports touchés dans la cédule du 1er décembre 1573. Il est question uniquement, ici, de la Galice et de la Biscaye. Il est donc difficile de relier le texte de 1573 à celui de 1529. En fait, Galice et Biscaye sont visées parce qu’autour de 1573, un certain nombre d’irrégularités auront été commises et quelques liaisons directes, établies.

  • 121 Cf. ci-dessus, p. 195-196.
  • 122 Cf. ci-dessus, p. 182-184.

126A l’appui de cette thèse, entendez de l’indépendance des cédules de 1529 et de 1573 et de la quasi non-application du texte de 1529, on possède, désormais, quelques arguments décisifs. On n’a pas suffisamment compris que le texte de circonstance de 1529 n’accordait, en fait, aucun avantage réel à ses prétendus bénéficiaires. A quoi peut servir, en effet, le droit d’établir une jonction directe à l’Aller, sans le faire, aussi, au Retour ? Or, nous savons qu’en ce qui concerne les Retours121 le contrôle de la Casa a toujours été inexorable entre 1529 et 1573, aussi bien avant qu’après. Le cadeau de 1529 est d’autant plus dérisoire pour les ports du Nord, ceux de la Galice, au premier chef, qu’en raison du régime des vents et des courants, comme nous l’avons vu longuement122, seul, le Retour par le Nord Est est assez avantageux. Même la possibilité d’un Aller et Retour serait un cadeau médiocre, la possibilité d’un seul Aller est, pratiquement, dépourvu de tout intérêt.

  • 123 T. I, p. 169 à 224.
  • 124 T. VI1, tables 189-197, p. 404-412.

127Particulièrement dépourvu d’intérêt, avec le poids croissant de l’ennemi et l’organisation du système des convois. On ne peut douter, en effet, que les convois et la protection qu’ils assurent — protection onéreuse123 bien sur, que le Roi met à leur disposition — présentent un avantage certain. Sinon, ils n’auraient pas été suivis, dans une proportion aussi forte, comme ils l’ont été, en réalité124, pratiquement 85 à 90 %, à partir du milieu du xvie siècle. Avant même les grands convois protégés, il y a eu de petits convois, moins bien protégés, peut-être, mais qui permettront, du moins, une économie de bons pilotes.

128Dans ces conditions, l’évolution, dans le sens d’une navigation en convois de plus en plus justifiée, rendait moins attrayante, le faux cadeau de 1529.

  • 125 T. VI1, table 130, p. 328 et t. VII, p. 44-45 et t. VIII2, p. 135-139.
  • 126 T. VI1, table 139, p. 337.

129Il y a, enfin, contre l’hypothèse d’une application, sur une grande échelle, de la cédule du 15 janvier 1529, deux arguments décisifs. Ils découlent d’une critique interne des séries chiffrées continues du mouvement du complexe. Dans l’hypothèse d’une histoire à coup de textes législatifs, on pourrait s’attendre à une incidence de cette hypothétique apparition et de cet hypothétique retrait des ports du Nord de l’Espagne dans le cours du trafic Europe-Amérique. De 1528 à 1530, le complexe apparaît, à l’Aller, en pleine expansion cyclique125 à plus long terme, stoppé depuis la demi-décade 1516-1520 jusqu’à la demi-décade 1521-1525, le mouvement reprend sa marche violemment ascendante depuis la demi-décade 1526-1530, jusqu’à la décade 1531-1540126. Donc, la cédule du 15 janvier 1529 n’a vu — on peut être formel — ni à court terme, ni à long terme, aucune incidence sur le trafic Allers du complexe portuaire. Elle n’aura pas amené un membre appréciable de navires de la côte cantabrique familiers du Monopole à renoncer au crochet par le Sud, conforme, finalement, à leur intérêt.

  • 127 T. VI2, table 131, p. 329 et t. VII, p. 4445.
  • 128 T. VIII2, chap. 5, lib. 3, p. 541-551.

130Pour 1573, la démonstration est plus probante encore. Le mouvement débouche en décembre 1573, sur une période de marasme127 Par conséquent, là aussi, tant à court terme qu’à moyen ou à long terme, on doit constater que le colmatage d’une prétendue fuite du Monopole s’est marqué d’une manière appréciable. On débouche, au-delà de 1573, sur une période de contraction128, de ralentisesment à l’expansion. La seule hypothèse valable, dans ces conditions, consiste à supposer que la mesure du 1er décembre 1573 a été, entre autres, une mesure contre une forme de fraude entre autres, signe infaillible, nous l’observerons maintes fois, de conjoncture difficile.

  • 129 T. VI1, tables 159-160, p. 356-357 et t. VII, p. 52-53.

131Mais on a un autre argument plus décisif, si possible, encore. La cédule du 15 janvier 1529 qui ouvre le commerce Allers aux Indes à la concurrence d’autres ports, mais non les Retours, aurait dû, à Séville, si elle avait été suivie d’effets, se répercuter par une modification au détriment des Allers de l’équilibre Allers-Retours. Il n’en est rien129.

  • 130 Cf. ci-dessous, t. VIII, p. 161-161, etc.
  • 131 Une dizaine de navires ont pu, l’année même, sortir des ports du Nord, en sus des fuites normales (...)

132Toute la période 1526-1535, période de forte expansion, comme toutes les périodes de forte expansion, est, pour des raisons que l’on expliquera plus tard130, une période de forte anomalie positive des Allers (part des Allers, dans le cadre du découpage annuel, 63,90 % en 1527, 74,21 % en 1528, 58,82 % en 1529, 70,67 % en 1530, 64,30 % en 1532, dans le cadre d’un découpage quinquennal, 65,3 % de 1526 à 1530, 64,2 % encore de 1531 à 1535). Tout au plus, aura-t-on noté le très léger fléchissement sans lendemain en 1529131., La fluctuation est dans la norme de ce que Ton observe, couramment, d’une année sur l’autre. La part des Allers, 64,8 % en moyenne de 1526 à 1535 est, de toute manière, supérieure, très supérieure à la moyenne biséculaire, soit 58 %.

  • 132 T. VI1, tables 159 et 160, p. 356-357.
  • 133 La persistance de 1529 à 1573 d’une forte anomalie négative des Retours constitue, d’ailleurs, à e (...)

133Même inocuité de la soi-disant mesure de 1573. Là, on attendrait le mouvement inverse, c’est-à-dire un gonflement des Allers au détriment des Retours, une anomalie positive des Allers venant après une anomalie négative. La période qui suit 1573 est, tout au contraire, une période d’anomalie positive grandissante des Retours132 signe infaillible de contraction — de 1561 à 1565 et de 1566 à 1570, le rapport Allers/Retours est un rapport normal (Retours 41,8 % à 42,8 %, allers 58,2 % à 57,2 %), on passe, en 1571-1575 et 1576-1580, à une anomalie positive des Retours prononcée (Retours 45,1 % à 48,5 %, Allers 54,9 % à 51,5 %), tandis que les moyennes biséculaires sont respectivement de 42 % pour les Retours à 58 % pour les Allers. On hésite même à porter au compte de la cédule du 1er décembre 1573, le presque imperceptible fléchissement relatif des Retours, en 1574, 1575 et 1576, avec des pourcentages respectifs des Retours de 36,51 %, 55,67 % et 21,51133. %

134La conclusion n’est pas douteuse : la cédule du 15 janvier 1529 n’a été qu’une mesure de circonstance, sans portée aucune, tellement contraire aux conditions profondes de la navigation du temps, tellement peu utilisée par ceux pour qui elle était faite, qu’elle n’a même pas mérité d’être formellement révoquée. Les faits, autant qu’on puisse en juger, s’en étaient chargés d’eux-mêmes.

  • 134 Il faudrait de longues recherches dans les archives des ports du Nord de l’Espagne, dans les papie (...)
  • 135 Cf. ci-dessous p. 201-223.
  • 136 T. VI2, tables 544-572, p. 690-805.
  • 137 Cf. ci-dessous p. 384-430.
  • 138 Cf. ci-dessous p. 384-430 et notes aux tableaux des t. II à V.
  • 139 Mais il ne s’agit, bien sûr, présentement, que d’une simple hypothèse, douée des meilleures Vraise (...)

135Les faits s’en étaient chargés. Ne simplifions rien. De même qu’il faudrait une certaine dose de naïveté pour attribuer aux textes législatifs du 15 janvier 1529 et du 1er décembre 1573 un pouvoir quelconque sur le réel, il faudrait une non moins évidente naïveté pour attribuer une efficacité à 100 % au Monopole du complexe andalou-canarien. Combien de navires, dédaignant, pour des raisons particulières, le confort de l’obéissance aux lois et les conditions optimales de la navigation, ont-ils échappé aux prises du Monopole ? Nous manquons encore et nous manquerons sans doute toujours d’éléments précis pour v répondre134 Les autorités de Séville, nos témoins, se sont préoccupés, surtout, des Retours hors du Río, les « arribadas maliciosas » sur lesquelles on aura l’occasion de revenir135 et que l’on saisit de Séville. Quant aux départs hors du Monopole, il en est beaucoup moins question que des Retours. Dans les mouvements des grands ports d’Amérique, tels qu’on les voit à travers les papiers du compte des caisses des audiencias, rien non plus. De 1544 à 1572, par exemple, à Nombre de Dios136, le principal port des Indes, au cours de la période incriminée, pourtant, un seul véritable intrus — et encore le cas est discutable — un navire signalé comme venant de Huelva. La principale fuite vient, sans aucun doute, des Canaries. Mais les Canaries font, on verra comment137, dans une très large mesure, partie du Monopole. Elles outrepassent toujours très largement leurs droits138 Mais il s’agit, seulement, de l’hypertrophie d’un membre secondaire, à l’intérieur d’un ensemble géographique logiquement dessiné. Au total, les « hors Monopole », tant au départ qu’au Retour, n’ont, vraisemblablement, jamais beaucoup dépassé 10 % du total des navires dans le Monopole, régulièrement computés et mesurés. On sera même, la plupart du temps, resté bien en dessous de ces 10 % forfaitaires139.

  • 140 La cédule du 1er décembre 1573 est, en outre, un des derniers textes qui témoignent d’une certaine (...)

136La seconde leçon qui se dégage avec plus de sûreté encore de l’analyse précédente, concerne la hiérarchie des points faibles du Monopole. Elle sera amplement confirmée par la suite. La seule côte du Royaume de Castille qui ait jamais essayé de prendre une place, bien sûr, très modeste, certes, dans le commerce avec le Nouveau-Monde, à côté de l’Andalousie souveraine, c’est la Galice, au premier chef, la Biscaye, loin derrière. Richesse en navires, richesse en gens de mer, position moins bonne, certes, que la position de l’Andalousie, niais encore possible, sur le grand circuit naturel des courants et des vents dans l’Atlantique chaud. La participation en sera faite par quelques navires « sueltos » de faible tonnage. L’évolution nécessaire des échanges vers la navigation en convois et en convois de plus en plus importants devait achever de condamner ces tentatives. La loi, une fois de plus, dans la mesure où elle a été efficace s’est bornée à entériner un état de fait140 logique.

III. — ÉQUILIBRES AU DEHORS ET A L’INTÉRIEUR DU COMPLEXE

137Une position est donc bien établie. Dans la mesure où l’Espagne, édificatrice du Nouveau-Monde, a réussi à faire respecter le Monopole, que le droit de l’époque lui reconnaissait sur sa conquête, elle l’a fait par ce que nous avons appelé le complexe portuaire andalou-canarien.

138Elle l’a fait, parce qu’il était commode, logique et rentable, au xvie siècle et dans la première moitié du xviie siècle, de le faire. Le Monopole andaloucanarien a été, face aux autres régions côtières d’Espagne, respecté à 90,95 % et 97 %, pendant peut-être plus d’un siècle. L’observation du Monopole est garante — est-il besoin de le rappeler ? — de la solidité et de la portée des séries de la partie statistique. Dans la mesure où l’Espagne, bien sûr, a réussi à faire respecter le monopole que le droit international de l’époque lui reconnaissait. Mais c’est là une tout autre affaire.

139L’étude de l’espace Atlantique révélera, en effet, que le monopole andaloucanarien a, sur l’espace qu’il entend dominer, des concurrents infiniment plus sérieux, plus dangereux que la peu dynamique Galice, intimement, fructueusement et efficacement associée, d’ailleurs, à l’opération andalouse. Ces ennemis, c’est la côte portugaise, tout d’abord. Cette concurrence, que l’Union des deux Couronnes facilite, est solidement fondée. Lisbonne est le seul port au monde qui soit, en tous points, exactement aussi doué, peut-être même plus encore que Séville, pour établir des relations avec l’Amérique, aussitôt après l’Algarve. En étroite association avec les places portugaises, les Canaries, ambivalentes, partie prenante dans ce Monopole et principales concurrentes de ce dernier, d’autant plus efficacement qu’elles sont partie prenante et jouent, précisément de cette ambiguïté comme un atout décisif. En étoite association avec le Portugal et le relais canarien, le Brésil, la Plata et la fameuse route clandestine de l’argent péruvien drainé, en partie, en dehors du Monopole par Buenos-Aires, le Sud brésilien et Lisbonne.

  • 141 La plus dangereuse tentation est, comme toujours, celle de l’extrapolation hâtive. L’empire compre (...)

140L’autre point faible, mais il s’agit autant d’une rivalité à l’intérieur de l’Empire qu’en dehors de l’Empire, la route concurrente des produits d’Extrême-Orient, les Philippines et la Nouvelle Espagne et ses redistributions, à l’intérieur des Indes, le long de la côte du Pacifique. Puis il y aura, exceptionnel au xvie siècle, de plus en plus fréquent au xviie siècle, au fur et à mesure que la position économique et politique de l’Espagne ira se dégradant, au fur et à mesure où les conditions de la navigation dans l’Atlantique seront moins mystérieuses, mieux dominées, au fur et à mesure des lentes améliorations du navire, le « commerce au bout de la pique », ces liaisons directes et furtives avec la complicité de l’impuissance — mais la complicité ne va jamais sans un peu d’impuissance et l’impuissance, sans beaucoup de complicité — des autorités locales aux Indes. Il y a le commerce au bout de la pique et, à propos du commerce au bout de la pique, toute une légende. Il complaît à une certaine tournure d’esprit, toujours prête à surestimer le rôle de la « combinazione », sur les procès réguliers, toujours flattée par un machiavélisme puéril et les atmosphères de conspiration, il satisfait, aussi, la paresse d’esprit en permettant de commodes et rapides procès-verbaux d’impuissance. Là encore, une étude géographique attentive permettra de trancher. Il faudra prendre garde de confondre trop vite lieux et époques141. L’efficacité du Monopole andalou-canarien, solution raisonnable et efficace, au sein du Monopole de l’Espagne, ne saurait dépasser donc, en aucun cas, les limites d’efficacité du Monopole de l’Espagne lui-même.

RETOURS HORS DU « RÍO»

141Ce Monopole aura été, malgré tout, d’autant plus efficace, que plus largement partagé. Au Retour, la concentration est beaucoup plus générale qu’à l’Aller. Il est difficile de savoir combien de navires, venant d’Amérique, non contraints par un cas de force majeure, ont négligé, après escale dans un port de monopole, Cádiz ou San Lúcar, ou hors du Monopole, de regagner Séville... difficile, puisque maîtres et armateurs, agissant ainsi, l’auront fait en contradiction formelle avec une des rares prescriptions légales à laquelle la Casa ait véritablement tenu. Il est difficile également de savoir dans quelle mesure, l’escale avant Séville — elle fait l’objet, souvent, de longs procès — a été dictée par un cas véritable de force majeure. En fait, la règle du Retour à San Lúcar, d’abord, puis à Séville, semble bien avoir été observée, de l’intérieur du Monopole, à 96 ou 98 %, au moins, entendez par là, le cent pour cent des choses humaines. Même les navires autorisés à partir de Cádiz doivent rentrer par Séville (ils ont intérêt à le faire le plus souvent, c’est rassurant, car il y a toujours du fret entre Cádiz, San Lúcar et Séville). Ceux des Canaries, également, mais la règle est beaucoup moins bien observée. Entre Canaries, Indes et péninsule, pourtant, s’établissent de fructueux trafics triangulaires. Le bas Guadalquivir joue, au Retour, le rôle d’un despatching utile des navires et des marchandises. Que cette escale soit de droit, serait d’un faible secours, si on n’avait d’autres preuves pour affirmer son efficacité.

  • 142 T. II à V.
  • 143 T. I, p. 293 sq.
  • 144 Ct. 5176, lib. 25, fo 229,18 février 1648, 24 avril 1648, t. V, p. 506-507, note 16.

142Vents et courants rendent utiles, pour les navires des Canaries, le crochet par le Guadalquivir, les besoins de la défense, en outre, sont plus astreignants, au Retour qu’à l’Aller, parce que l’attrait des richesses, sous forme de métaux précieux, y est plus grand. Le besoin de protection, aussi, ce besoin de protection accru, par conséquent, offre une garantie supplémentaire à une plus stricte observation de la navigation en convoi. L’abondance du fret, l’utilité d’associer au service de ligne transocéanique, un service sûr de cabotage. Enfin et surtout, les tableaux nominatifs des navires142. L’étude attentive qui en a été faite pour le repérage des tonnages143 — un des avantages de la méthode suivie dans la constitution des tableaux a été de permettre une masse impressionnante de vérifications qu’il n’eût pas été rentable d’entreprendre pour elles seules — permet de conclure, par critique interne, à une très forte vraisemblance d’application très stricte de la règle des Retours dans le Guadalquivir. Au Retour, par conséquent, le Monopole à l’intérieur de l’Empire joue, strictement, en faveur d’un complexe portuaire réduit à l’embouchure du Guadalquivir et à son terminus normal, Séville. Ces avantages n’excluent pas des possibilités de fraude. Mais la Casa est attentive, comme sont attentifs les négociants armateurs du Monopole. On a vu, par exemple, le scandale provoqué par la fuite de la nao de Honduras en 1648 hors du Monopole, dans des circonstances, il est vrai, particulièrement dramatiques144. Le caractère tout à fait exceptionnel de tels faits, leur apparition tardive, l’éclat fracassant du scandale, la masse des documents laissés dans les archives, l’abondance des traces dans la correspondance de la Casa de la Contratación, l’émotion suscitée et le scandale soulevé, tout cela milite, après tant d’autres arguments, en faveur d’une observation relativement stricte du Monopole au Retour.

  • 145 T. V, p. 504, no 26.

143Mais cette observation stricte doit être replacée, la chose va sans dire, à l’intérieur des possibilités du temps. La fraude exceptionnelle, la fraude qui suscite le scandale, c’est la fraude brutale, celle, précisément, de cette nao Santissimo Sacramento y N. S. de la Concepción de Nicolas de Cardenas145, la révolte de son équipage étranger, l’autorité espagnole ouvertement bafouée, la violence triomphant de la légalité avec tout ce que cette situation révèle d’affaiblissement, de limites, de déchéance.

144Mais il y a d’autres assouplissements du Monopole même au Retour, depuis la mesure de prudence dictée par la conjoncture militaire jusqu’à la franche tentation de fraude reconnue et plus ou moins tolérée. Dans tous les cas, le navire, après temps d’arrêt, déchargement, réparation, revient au bercail. Il serait vain de vouloir établir, dans tous les cas, des barrières trop nettes. Même quand le Roi prend l’initiative de l’escale hors du Guadalquivir, dans l’intérêt supérieur de la liaison impériale, il est impossible qu’il n’y ait pas dans le port d’escale un minimum de transaction — l’expérience le prouve — ne serait-ce que pour l’achat des vivres, et, sans doute, un peu plus, il y a donc même, dans ce cas, le meilleur, sous l’angle respect et efficacité du Monopole, perte de substance pour le Monopole. Dans le cas diamétralement opposé, par contre, de l’arribada maliciosa finale évidente, la plus caractérisée, le simple fait de l’escale du navire fraudeur avec un reste de cargaison a pour conséquence que, même dans ce cas, le navire continue d’appartenir au Monopole.

145Il n’entre pas dans nos intentions d’épuiser l’inépuisable problème des escales et, très accessoirement, des arrivées exceptionnelles, hors du Río. Par définition même, une partie de ces fraudes ont dû échapper à nos témoins, officiers, scribes de la Casa ou marchands du Monopole, — beaucoup moins, vraisemblablement, qu’on ne l’a cru parfois, — il existe des trous dans la documentation et nous ne pouvons prétendre avoir tout épuisé. Il suffit, pour l’essentiel, de se reporter aux notes, aux tableaux. On se bornera, présentement, à une simple classification récapitulative qui permettra de mieux saisir quelques-unes des limites du Monopole — et par ricochet, aussi, de risquer un jugement sur son efficacité.

1. Ordres de grandeur

  • 146 Celles conduites au Centre de Recherches historiques par Henri Lapeyre, J. Gentil da Silva, V. Vaz (...)

146Faire une récapitulation, même sommaire, des « arrivées hors Río», c’est, d’abord, rendre hommage aux services de renseignements, il en existe, surtout, sur la côte exposée de l’Algarve et à Lisbonne, et plus simplement, à la masse, à la qualité des informations qui parvenaient à Séville. Mais les récentes recherches sur les fonds Ruiz146 confirment combien le grand négoce est toujours, nécessairement, indissociable d’un réseau extrêmement dense de nouvelles.

147C’est faire, ensuite, une hiérarchie sommaire des points faibles.

  • 147 En 1648.
  • 148 Cf. ci-dessus, p. 223.

148Dans la rubrique : arrivées hors Río, arrivées contraintes et autres, celles que nos textes désignent sous la belle expression d’arribadas maliciosas, les arrivées sur la côte portugaise représentent, sensiblement, 90 % du total, les 10 % restant sont constitués par la côte Nord, Galice surtout et la région de Gibraltar. Viennent, ensuite, les cas beaucoup plus graves, mais tardifs, crochet par la Hollande147 ou, à la limite, des volatilisations en cours de route (c’est le cas du Santissimo Sacramento venant du Honduras et dérouté sur le chemin du Retour en direction de l’Angleterre par un équipage anglais rebelle148 —90 % par le Portugal, 5 % par une côte cantabrique, pratiquement réduite à la Galice, 4 % la région de l’isthme de Gibraltar au Sud de Cádiz, 1 % pour les crochets monstrueux. Telle s’établirait assez approximativement la hiérarchie spatiale des arrivées hors Río.

  • 149 Il y a distorsion systématique moins en raison d’une différence d’appréciation ou d’un relâchement (...)

149Hiérarchie temporelle, aussi. La plupart des cas les plus graves, surtout ceux qui impliquent une tentative évidente de fraude, se situent tardivement, de 1590 environ à 1650. On peut, par simple classement sériel, affirmer, beaucoup plus sûrement que par des textes, impliquant une interprétation subjective des événements retenus, qu’il y a eu détérioration lente, mais sûre de l’efficacité du Monopole avec le temps. La marge des densités différentielles est suffisante pour écarter tout risque de distorsion systématique149.

150Mais c’est surtout la hiérarchie spatiale qui vaut d’être retenue. Là encore, les marges sont telles qu’on ne peut redouter les effets d’une distorsion systématique. Même si, ce qui est vraisemblable, nos observateurs de la Casa sont plus sensibles au Portugal qu’aux autres côtes, plus sensibles au Portugal, plus proche, qu’à la côte cantabrique. Il ne faut pas exagérer, d’ailleurs, les effets de la distance entre la Cantabrique et Séville. Les deux Espagnes atlantiques sont bien soudées, parfaitements reliées, en raison des grosses exportations de navires et de matériel de construction navale de l’Espagne du Nord vers l’Espagne du Sud. Dans l’ensemble, donc, on peut accepter la répartition précédemment proposée (90 % des cas pour le Portugal, 5 % pour la Cantabrique, 4 % pour la zone de Gibraltar et 1 % pour le reste de l’Europe), comme représentant assez fidèlement la hiérarchie des « arribadas », « maliciosas » et autres.

  • 150 Il suffit, pour s’en convaincre, de se reporter à une série de bonnes cartes des vents et des cour (...)

151Cette hiérarchie correspond, en gros, à la pente naturelle des courants et des vents. Portés, au Retour, par le contreflux des moyennes latitudes, les navires peuvent sans malice de la part du pilote, surtout par mauvais temps, manquer l’Andalousie et être rejetés plus au Nord. Or, l’Andalousie, et c’est, d’ailleurs, la raison de sa supériorité à l’Aller sur la Cantabrique, se trouve à la limite de la zone régulièrement baignée par le contreflux, pratiquement, en toute saison. Vents et courants ont tendance à déporter les navires au Retour, vers le Nord, pendant l’été, surtout150.

  • 151 Eugenio de Salazar. Cartas de... vecino y natural de Madrid escritas a muy particulares amigos suy (...)
  • 152 Pendant la saison froide, en effet, la période des Retours, l’axe de contreflux traverse l’Andalou (...)
  • 153 G. Fernández DE Oviedo rapporte comment, souvent, dans les premières années de la navigation Atlan (...)

152Il est donc normal que la majorité des « arribadas » hors Río, le soit au Nord de San Lúcar. Il s’agit, en effet, quand la cause est naturelle, de navires plus ou moins désemparés. Est-il besoin de rappeler l’impossibilité où l’on est sur ces navires de prendre, à 10° près, la latitude en mer151 ? Ce qui est vrai, à l’Aller, l’est plus encore au Retour, par gros temps. La primauté des « hors Río » au Nord, n’a rien de surprenant, tout au plus, le rapport de 96 %, pour les arribadas du Nord, dépasse-t-il la simple proportion que donneraient hasard, vents et courants152. Cette prédilection pour le Nord s’explique par le pôle répulsif du Moghreb. Par crainte de buter contre la côte inhospitalière du Maroc ou par crainte d’être happé par le gouffre méditerranéen153. Elle s’explique, plus encore, par le pôle attractif portugais. Il y a là, beaucoup trop de possibilités de fructueux échanges, en dehors de la fiscalité, pour que la tentation ne joue pas fortement. Les proportions insolites en faveur du Portugal, se retournent, finalement, contre la nature des « arribadas » portugaises. Elles sont trop nombreuses pour qu’il n’y ait pas, parmi elles, une très forte proportion de tentatives frauduleuses.

2. La Galice

153Les arrivées en Galice sont assez nombreuses, la position de la Galice les rend vraisemblables, sans que l’on soit contraint de faire intervenir systématiquement la malice des hommes.

  • 154 S. E. Morison, op. cit. II, p. 3 (et cf. ci-dessus), p. 192-192, note 4.

154La plus ancienne de toutes ces arrivées « hors Río» se place à la fin de février 1493 et c’est en réalité le premier Retour du Nouveau-Monde. Le vieux Martin Alonso Pinzón, on s’en souvient, à bord des 55 toneladas de la Pinta, arrive à Bayona près de Vigo154. On a déjà rappelé l’épisode. L’arrivée ne peut pas être portée, cela va sans dire, à une intention malveillante à l’égard d’un système qui n’existe pas. L’arrivée de Pinzón à Vigo prouve, tout simplement, que, même en plein hiver, la pente naturelle des vents et des courants porte naturellement les navires un peu au Nord de l’Andalousie. D’autant plus sûrement qu’il n’y a pas de moyen astronomique praticable en mer pour corriger l’estime. La preuve de cette pente même vers le Nord est fournie, plus sûrement, encore, par l’arrivée, quelques jours, plus tard, au début mars, de Colomb à Lisbonne. Les intentions de Colomb ne sont pas douteuses. Il avait mille raisons, confirmées depuis peu par son expérience douloureuse aux Açores, confirmées a posteriori par les difficultés qui l’attendent à Lisbonne, d’aborder, partout, sauf au Portugal. La Nína exténuée ne gouverne plus. Colomb, le plus habile de tous les navigateurs de son temps et peut-être de tous les temps, a réussi à s’approcher un peu plus de son but que ne l’a fait Pinzón. L’un comme l’autre, pourtant, au cours de cette marche aveugle dans l’inconnu, auront plus ou moins obéi à l’impulsion des éléments. D’autant plus que — Colomb, surtout, — ils montaient un matériel à bout de souffle, rétif aux impulsions de l’équipage. L’un et l’autre aboutissent un peu au Nord de la Niebla et, a fortiori, du Guadalquivir, centre de gravité futur du Monopole.

  • 155 Cf. ci-dessus p. 193. Registro del Consejo de Indias, fol. 59, cité par F. Duro, Armada, I, p. 419
  • 156 Ibid., « ... aportaron à la Coruña y del oro que traian de Indias... se mando llevar a Sevilla. »

155Dans l’arrivée déjà signalée également155 de deux caravelles à la Corogne, le 13 octobre 1508, on peut imputer le vent, mais il y a autre chose, assez vraisemblablement, une tentative de fraude156.

  • 157 T. III, p. 88 sq. — Col. Fera. Navarrete XXI, fo 447, dto 79.
  • 158 T. III, p. 92-93.

156Le cas de retour du convoi de Don Cristóbal de Eraso en 1566 est particulièrement intéressant157. On ose, à peine, en effet, le porter à l’actif de la Galice. Galice, Portugal, ennemis et tempête tissent l’histoire mouvementée de ce Retour. La présence des Barbaresques en force, au large du cap Saint Vincent, fait craindre le pire. Le Roi fait donner l’ordre au convoi à la hauteur des Açores de joindre Vigo, le grand port méridional de l’Espagne Nord-Atlantique. La Galice apparaît donc, dans ces conditions, pour le commerce des Indes, comme une position commode de repli. L’ordre transmis aux Açores est certainement dicté par la crainte réelle que fait peser la menace barbaresque aux avant-postes du cap Saint Vincent, mais elle est dictée, plus encore, la suite des événements semble l’impliquer, par la crainte devant cette menace d’une initiative différente de Cristóbal de Eraso, l’escale refuge au Portugal. Bien que l’ordre soit parvenu à temps, il n’a été exécuté que très partiellement, la plupart des navires du convoi, éprouvés, soi-disant par la tempête, ont fait escale à Lisbonne158. On manque d’éléments pour trancher. On peut penser, toutefois, que les maîtres et le général, trop heureux du double prétexte qui leur était offert, malgré l’ordre royal, n’ont pas fait un effort démesuré pour éviter le Portugal qu’ils désiraient tant atteindre. De l’épisode, on retiendra une double leçon : la Galice est acceptée par le Conseil des Indes, en cas de force majeure, comme une position de repli du Monopole. Elle n’offre, par contre, que de médiocres séductions, si on la compare au prestige du Portugal.

  • 159 On en trouvera la liste, pas nécessairement complète (plusieurs avisos nous ont échappé), dans les (...)
  • 160 Maître Sebastián Asencio à C.C. 28 mars 1586, Ct. 5108.
  • 161 C’est, peut-être, le cas de cet aviso de Nouvelle Espagne qui aborde à Aveiro. Ou en trouve trace (...)
  • 162 Les notes aux tableaux des tomes II à V n’en épuisent pas, est-il besoin de le rappeler, la riches (...)

157Nombreux sont les avisos, par contre, qui touchent l’un des ports de Galice159. La plupart ne sont pas fautifs, leur intérêt est moins évident à ce genre de fraude et aucune poursuite n’est engagée contre le maître. C’est le cas, entre plusieurs, de cet aviso de Nouvelle Espagne, que la tempête contraint d’aborder à Bayona, près de Vigo, le 25 mars 1586160. On sait le détail de sa cargaison, 320 caxones et 400 cueros (320 caisses non précisées et des cuirs, elle ne dépasse pas les marges de tolérance des avisos au Retour). Dans le cas de l’aviso, porteur, surtout, de messages urgents, l’escale dans le port de l’Espagne-Atlantique le plus proche, en cas de difficulté, est un devoir inhérent au service. Le courrier peut gagner, ainsi, plusieurs jours161. Mais le devoir offre un prétexte commode pour des motifs moins louables. L’abordage hors Río, sur la côte Nord, par exemple, où les contrôles sont inexistants peut permettre aux avisos surchargés de commodes échappatoires. Comment apprécier ? Ne soyons pas plus « monopolistes » que les officiers de la Casa de la Contratación, auxquels nous pouvons faire, en l’occurrence, confiance. On trouvera, en cherchant bien, dans la correspondance de la Casa de la Contratación, toute la gamme des utilisations possibles de la Galice par le Monopole162.

  • 163 Ct. 5113.
  • 164 Cf. ci-dessus, p. 193-195.

158En 1607, le fait est exceptionnel, une caravelle San Lorenzo, une patache San Diego, parties de Carthagène, avec une fonction d’aviso, ont, semble-t-il, naviguant avec les galions, un registre pour la Corogne. A Lisbonne, le général leur donne ordre de joindre Vigo, pour remettre leurs lettres. L’affaire est assez étrange pour donner lieu à enquête. Il apparaît que les deux navires ne transportaient pas de cargaison et s’étaient cantonnés dans leur rôle d’aviso163. Peut-être a-t-il voulu joindre plus rapidement par cette route étrange la Cour à Valladolid ? Quoi qu’il en soit, le système, ou bien prête à abus, ou bien se révèle très onéreux et ne peut être employé qu’en cas d’extrême urgence. On ne peut donc tirer argument de la situation unique des deux avisos d’octobre 1607. Elle montre, toutefois, une interprétation assez large du Monopole et comment la Galice, en raison de sa position, en Finisterre, en raison de sa proximité de Valladolid (quand Valladolid est capitale) constitue, en très lointaine seconde position, une sorte d’annexe du Monopole, autorisée à une collaboration limitée dans les domaines politiques et militaires, bien dans la ligne de sa collaboration de 1520 à 1529 aux projets extrême-orientaux164.

  • 165 T. V.
  • 166 Registro del Consejo de Indias, fo 14, 92 à 280, d’après C. Fern. Duro, Armada, II, p. 48.

159Collaboration militaire, c’est également ce qui se produit pour l’Armada del mar Océano. Chargée de la protection, lato sensu, des côtes Atlantiques de l’Espagne, elle est amenée dans les périodes de crise, à couvrir le trafic de la Carrière des Indes, elle finira, lors de la crise des années 30 du xviie siècle165, par être incorporée dans la Carrera. Or, l’Armada del mar Océano a sa base, normalement, dans les rades profondes du Royaume de Galice, au Ferrol166, notamment, d’où elle est en bonne position pour couvrir, face aux ennemis les plus dangereux, ceux du Nord, les trafics de la Carrière des Indes. Ce rôle de la Galice comme position protectrice clef de la Carrière des Indes, ne peut pas aller, lentement, à la longue, presque imperceptiblement, sans quelques avantages.

  • 167 Ct. 5113, 30 octobre 1607, Ct. 5188, lib. 7, fo 49, 13 novembre 1607. — T. IV, p. 242 et 247.

160Il peut arriver que tout un convoi fasse escale à la Corogne, c’est le cas de Don Francisco de Toledo en 1607167. Il n’est pas douteux que ce soit en plein accord avec l’autorité royale pour parer à une forte présence ennemie au large du cap Saint-Vincent. L’épisode illustre le rôle que nous avons voulu souligner de la Galice, en tant que base militaire du Monopole. En pareil cas, évidemment, l’escale n’est pas sèche et Séville, cette année, — moins sans doute, de toute manière moins dangereusement qu’en cas d’escale à Lisbonne, — perd une petite partie cependant, du bénéfice de son monopole.

  • 168 Puisque l’avería, c’est d’abord, ce que le commerce officiel prélève sur lui-même, pour assurer, p (...)
  • 169 Ct. 5110, 13 janvier 1593.
  • 170 Cf. ci-dessus, p. 492-543.
  • 171 Ct. 5112, 23 mai 1599, Antonio de Eraso à C.C.

161Pour un certain nombre de cas, par contre, on peut affirmer qu’il y a eu escale frauduleuse dans un port de Galice, non pas parce que le déchargement présentait, dans ces conditions, un avantage technique quelconque, mais simplement, parce qu’il allait s’effectuer en dehors de la Casa et, par conséquent, hors des prises de la double fiscalité royale et de l’averia168. On peut compter, d’ailleurs et c’est rassurant, sur la vigilance des négociants et des armateurs du Monopole, contre ceux des leurs, qui, déloyalement, essaient de se soustraire aux obligations communes. Nos exemples seront, naturellement, de mauvais exemples, puisqu’ils se rapportent, tous, à des cas où la tentation de fraude s’est soldée par un coûteux échec. A la fin de 1592, on apprend, par exemple, à Séville, l’arrivée d’un navire à Vigo, en provenance de Saint-Domingue. Un enquêteur est envoyé sur place, de toute urgence, et sa lettre du 13 janvier 1593169 nous renseigne sur le contenu, 870 quintales de gingembre, 52 caisses de sucre, 130 quintales de bois de gaïac et 2 100 cuirs. Une cargaison de poids, sinon de grande valeur — les produits les plus précieux se seront peut-être volatilisés, avant l’arrivée de l’enquêteur. La raison du détournement vers Vigo est donnée : mort du maître tué par les corsaires. La fraude n’est pas évidente. Toutefois, il est certain que la Casa se méfie plus particulièrement des navires de Saint-Domingue. Saint-Domingue, on le verra ultérieurement170, a toujours supporté, avec beaucoup d’impatience, les contraintes impériales. En outre, les colons y ont eu, très tôt, l’impression d’être totalement abandonnés par l’Empire. Un sentiment, donc, de frustration. Saint-Domingue, les événements politiques du xviie siècle le prouvent, après en avoir été le cœur, constitue une zone marginale, entraînée par les forces centrifuges. Il y a, en effet, péril en 1599171, et seule, l’intervention vigoureuse de la Casa aura empêché la brèche qui menaçait de s’agrandir. En effet, quelques années, à peine, après le précédent incident, on apprend qu’à Vigo, une frégate Encarnación, Capitaine Juan de la Concha, maître Pedro Muñoz, partie de la Havane, a abordé à Vigo le 5 mars. Elle ne quitte pas Vigo avant le 1er mai, elle arrive à la barre le 23 mai 1599, seulement.

162Le cas est très suspect. A quelques années d’intervalle, Vigo a été visitée par des navires en provenance des îles. Le plus clair de ce que nous retiendrons, c’est, évidemment, ces essais de jonction directe, au Retour, entre les îles Saint-Domingue, Cuba et la Galice.

  • 172 Ct. 5173, lib. 17, fos 198-199.
  • 173 Ct. 5174, lib. 19, f° 486, 30 décembre 1636, C.C. au Consejo.
  • 174 L’attaque victorieuse contre le Monopole, dans la seconde moitié du xviiie siècle, viendra de l’Es (...)

163Le barrage de Séville a dû être efficace plusieurs années durant. A partir de la décade des années 20 du xviie siècle, on voit de nouveaux cas de fraude. Le 20 octobre 1636, par exemple, la Casa signale au Consejo l’arrivée à la Corogne d’un navire de Buenos Aires172. Il y a fraude, manifestement, et on retiendra l’exemple, uniquement, parce que le navire fraudeur vient de Buenos-Aires. Après, les îles, Buenos-Aires, c’est-à-dire les marginaux de la Carrera, les territoires sur lesquels l’empire de l’Espagne et du Monopole se dérobe. En 1636, à la Corogne, encore, un autre « marginal » : il s’agit, cette fois, d’un aviso de Nouvelle-Espagne173. Ses excuses n’ont pas dû paraître très bonnes, puisque l’enquête est confiée au Fiscal de la Casa. Collaborateurs indispensables en période de guerre et de forte pression extérieure, les ports de Galice sont aussi, des concurrents plus potentiels174 que réels. Il leur arrive souvent, de tendre des tentacules en direction des marginaux des Indes. Mais plus que ces médiocres incidents, dont l’addition, sur un siècle et demi, est assez maigre, on retiendra la rapidité et l’efficacité de la vigilance des organes responsables de Séville, qui s’exercent, sous l’acrimonie qu’elle manifeste à l’égard du Portugal, le mieux doué, le plus dangereux de ses adversaires.

3. Gibraltar

164Il est arrivé à plusieurs reprises que des navires isolés, voire des convois entiers se réfugient à Gibraltar et que leurs trésors soient acheminés par la voie de terre, coûteuse, facile pour les petits fraudeurs, mais sûre en cas de gros danger ennemi. Mais s’il y a un problème Galice pour Séville, il n’y a pas, pour elle, dans les mêmes conditions, de problème en direction du Sud et des propylées de la Méditerranée occidentale. Il y a les dangers de la navigation dans l’isthme, surtout la présence redoutée des Barbaresques ; le péril des côtes hostiles qui peuvent vous aspirer au prix d’une fausse manœuvre. D’où un risque moindre. On n’a jamais l’impression que les navires réfugiés à Gibraltar soient des navires fautifs. Après avoir mis en sûreté leurs trésors, après s’être refaits, ces navires regagnent l’estuaire sans être inquiétés.

  • 175 Ct. 5168, lib. 4, fo 193 vto, 16 novembre 1572, C.C. au Consejo.
  • 176 Ct. 5174, lib. 19, fo 131 o to, 11 février 1633, C.C. au Consejo.
  • 177 Veitia Linaje, Norte, op. cit., t. II, lib. IV, § 14, p. 74 ; Ct. 5101, Général Pedro de Ursua à C. (...)
  • 178 Ct. 5176, lib. 25.
  • 179 On aura noté que la plupart des cas bien établis d’arribadas à Gibraltar, se situent après 1640, c (...)

165C’est le cas, en novembre 1572, de la nao de Gonzalo Monte Bernardo175, c’est le cas, en février 1633, d’une frégate de Puerto-Rico176, c’est le cas des convois de 1636,1643 et 1657177, c’est le cas pour plusieurs navires... en 1648, encore178. Jamais, la Casa dont on sait la vigilance quand l’intérêt du Monopole est en jeu, n’a mis en cause la bonne foi des maîtres et des généraux responsables. Elle s’est bornée à limiter les pertes qui pouvaient résulter de ce crochet, pour le Roi et, surtout, pour le groupe dominant des grosses maisons bénéficiaires du Monopole, ses Maîtres179.

4. Le Portugal

166Mais l’ennemi, c’est, évidemment, le Portugal. Pour plusieurs raisons parfaitement évidentes. Parce que la côte portugaise de Lisbonne à Ayamonte est le seul morceau des côtes de l’Ancien Monde qui soit, géopolitiquement, dans les conditions techniques du moment, aussi bien douée que le complexe portuaire du Guadalquivir, pour communiquer avec l’Amérique tropicale et l’Espagne. Seule, l’histoire est susceptible de rendre compte de l’orientation castillane de l’Atlantique américain. Il ne s’agit plus, comme dans celui qui opposa, mollement, la Galice à l’Andalousie, d’un combat inégal entre des forces rivales qui se disputent la possession d’un butin marginal, mais du heurt de deux mondes, parfaitement égaux. A certains égards, Lisbonne est mieux douée, même que Séville pour la grande tâche qui incombe à cette dernière.

  • 180 On se souvient de l’épisode (cf. ci-dessus, p. 94 sq.) du premier retour de Colomb eu mars 1493. E (...)

167Étant donné la pente des vents et des courants, l’énorme façade atlantique du Portugal, il est impossible d’établir, a priori, la préméditation180. Seule, la preuve fournie d’échanges interdits permet d’établir, après coup, l’intention frauduleuse.

  • 181 Après 1640, cette administration est, en outre, mais après 1640, seulement farouchement hostile.

168Le Portugal, enfin, jouit d’une organisation politique et administrative distincte. Avant 1580181 bien sûr, mais même après 1580, de même il conserve sa personnalité et l’on peut compter sur les autorités portugaises, pour ne pas faciliter la tâche aux recherches de la Casa contre les fraudeurs. Ces derniers sont sûrs de ne pas se heurter à la fiscalité espagnole, sûrs de l’impunité, surtout, en cas de transport de l’or et de l’argent qui n’a pas acquitté le quinto.

  • 182 Codoin, Ind. I, t. 31, p. 73-74 et Codoin, Ind. II, t. 5, p. 277, cédule signée de Toro, le 8 févri (...)
  • 183 Veitia Linaje (Norte) op. cit. II, cap. 20, § 10 à 13, p. 218-219.
  • 184 Ibid., p. 218 : « ... quando arribasse navio de Indias a Puerto de Portugal, donde no hubiesse Fac (...)

169Cette vérité se vérifie dès la toute première année de la préhistoire de la Carrera. La première grosse affaire de violation du Monopole et d’exportation irrégulière des métaux précieux, se situe en 1505 et met le Portugal en cause182. Elle permet au Roi une réaffirmation énergique du Monopole de Cádiz et de Séville, et de préconiser le système des cautions. A partir de cette date, il n’est pratiquement pas une année où ne surgissent quelques difficultés, où ne se produisent quelques accrochages sur la côte portugaise. Veitia Linaje, dans le Norte183 consacrent deux pages aux « arribadas » sur la côte portugaise, aux précautions à prendre184, aux sanctions contre les gens de mer qui se seront rendus coupables de trop longs séjours suspects, à établir une liste très incomplète de quelques cas célèbres.

  • 185 Se reporter, pour le détail, aux notes des tableaux des tomes II à V.

170Il serait fastidieux d’établir la simple liste des cas les plus significatifs185. Plus encore, peut-être, que pour la Galice, il est difficile de faire le départ entre les cas frauduleux et les cas de force majeure. On ne peut, sur ce point, que faire confiance à la Casa de la Contratación. Deux constatations s’imposent. On ne peut apprécier l’ampleur des fuites. Les fonctionnaires de la Casa, eux-mêmes, étaient incapables de le faire avec précision. Par contre, on sera sensible à l’efficacité du contrôle de la Casa à l’échelon du navire. Non seulement un relevé sévère est fait des navires qui ont commis l’escale, mais des renseignements sont groupés sur les trafiquants marrons qui s’efforcent, totalement en dehors de Séville, de joindre directement les Indes de Castille à la côte portugaise.

  • 186 I.G. 1802. Lettre de Cosme Rodriguez Farfán.

171En 1554, cinq navires du convoi disloqué de Cosme Rodriguez Farfán sont rejetés sur la côte portugaise, la capitana échoue entre Tarifa et Vejer de la Frontera186, quelles que purent être, ensuite, les fraudes, la non-préméditation au départ n’est pas douteuse.

172Il faut s’efforcer de dégager, hors du train-train inévitable des affaires courantes, les périodes de difficultés maximales. La relative homogénéité de notre source principale (les différentes séries de la correspondance de la Casa de la Contratación) permet de le faire avec suffisamment de vraisemblance, à partir de 1550-1555, environ.

  • 187 Ct. 5167, lib. 1, fo 4 vto. 3 février 1558, C.C. au Consejo,
  • 188 Ct. 5185, lib. 1, fo 14 vto, Séville, le 6 mars 1558 ; I.G. 2001, lib. 2, fo 71, 25 mai 1558.

173Une première période de tension et d’hypersensibilité à la fissure portugaise du Monopole semble se situer à la fin de la grande récession du demi xvie siècle. A plusieurs reprises, en effet, des plaintes s’élèvent, de Séville, par le canal de la Casa, à l’encontre du Portugal. La dénonciation est grave, puisqu’elle met en cause l’existence même du Monopole de l’Espagne par-delà celui du complexe portuaire : le point de départ, en février 1558, est la saisie, sur la côte portugaise, d’un navire espagnol venant des Indes187, la protestation s’étend à l’existence d’un réseau de contacts directs, un commerce au bout de la pique par lequel l’Espagne est censée perdre le bénéfice d’une part importante d’argent américain188. Séville demande au Roi une action diplomatique auprès de la cour voisine. Pendant quelques années, relatif silence. Et c’est, à nouveau, à partir de 1570, que les plaintes du même ordre se multiplient, pratiquement jusqu’à l’union des deux Couronnes qui les fait taire pour vingt ans.

  • 189 Ct. 5105, Lisbonne, 26 février 1570, Don Juan de Borja à S.M.
  • 190 Ct. 5168, lib. 4, fo 282 vto-283, C.C. au Consejo.
  • 191 A la différence du commerce au bout de la pique des gens du Nord, celui des Portugais est mieux co (...)
  • 192 Un mandat d’arrêt est lancé (Ct. 5168, lib. 4, fo 283, C.C. au Consejo) contre « Hieronimo Marrufo (...)
  • 193 Cf. ci-dessous, p. 1029 sq. En relation avec la présence de Juifs.

174En 1570, il est à nouveau question de navires marrons et de la nécessité d’une entente avec le Portugal pour faciliter les poursuites qu’entrave la frontière189. Mais cela suppose, naturellement, beaucoup de bonne volonté de la part d’une administration rivale. En 1574, à nouveau, extrême sensibilisation. Plusieurs grosses affaires d’escales malicieuses sont dénoncées, des poursuites engagées, des arrestations opérées. Dans la même charrette190 apparaissent, d’une part, des cas de « commerce au bout de la pique », imputables à des Portugais191 et des cas classiques « d’arribadas maliciosas »192. Les deux cas semblent, d’ailleurs, très intimement mêlés. C’est bien, parce qu’il existe, à certaines époques, un petit trafic concurrent avec les Indes — non sans risque, car il ne faut pas sous-estimer la résistance de Séville et celles des autorités aux Indes — que les arribadas sont profitables. Le 22 juillet 1574, un important réseau de fraude portugaise est, dans le même esprit, dénoncé à Carthagène des Indes193. Même, pour une année de fraude portugaise extrême, est-il besoin de le rappeler, ces faits rapportés au mouvement global ne représentent, même compte tenu d’un certain risque de sous-évaluation, qu’une part infime du mouvement dans le Monopole.

  • 194 Cf. t. VIII2 bis, p. 1232 sq.
  • 195 Ct. 5170, lib. 11, fo 139 vto 140, 25 juillet 1601, C.C. au Consejo.
  • 196 Se reporter aux notes aux tableaux des tomes IV et V et noter à partir de la décade des années 10 (...)
  • 197 Ct. 5171, lib 13, 15 juin 1610, C.C. au Consejo. Ct. 5115, Lisboa, 2 décembre 1617..., Ct. 5115, 1 (...)
  • 198 Cf. ci-dessous, p. 1029 sq.,... t. VIII2bis, p, 1847 sq.
  • 199 Cf. t. VIII2 bis, p. 1852 sq.

175Puis cette flambée antiportugaise cesse un peu avant l’Union des deux Couronnes, pour reprendre, trente ans plus tard, avec une violence qui ne cessera de croître, à partir de 1606... où, si l’on veut, avec les premiers craquements annonciateurs du retournement de la tendance majeure194. Un rapport de la Casa de la Contratación au Consejo en date du 25 juillet 1606195 dénonce un important réseau de trafic illicite portugais, favorisé, sans conteste, par l’union des deux Couronnes. Le circuit englobe Carthagène des Indes, la place forte, grâce à une importante colonie de nouveaux chrétiens portugais, jouit de nombreuses complicités lusitaniennes, la Guinée pourvoyeuse de nègres, accessoirement, Saint-Domingue et Puerto-Rico, délaissées et Lisbonne. Les caravelles négrières de Guinée arrivent à Cartagena : pour éviter le retour par l’Espagne, elles demandent registres pour un commerce d’Inde en Inde, en direction de Saint-Domingue ou Puerto-Rico, comme elles y ont droit, et sous ce prétexte, font jonction directe avec Lisbonne. L’accusation, on le sait, reviendra à satiété196. Sans parler du tout venant, des accrochages courants197. Au-delà de 1640, le coup de hache de la rupture se fait sentir, les compénétrations réciproques sont plus difficiles, les accrochages diminuent. L’abordage sur la côte portugaise présente, alors, en raison de l’état de guerre régnant, des risques sérieux. La grande flambée de haine anti portugaise dans tout l’empire, les purges contre les colonies judéo-lusitaniennes de la Terre Ferme198 auront détruit quelques-unes des conditions qui favorisaient les fuites portugaises au détriment du Monopole. Sans parler de l’attrait moindre d’un empire frappé au cœur même de sa prospérité199.

  • 200 Puisqu’il s’agit, essentiellement, d’un trafic de contrebande. Il est peu vraisemblable que les ar (...)
  • 201 Cf. t. VIII2, p. 318-352 ; t. VIII2bis, p. 852-1569.
  • 202 La thèse est, plus ou moins, impliquée tout au long de notre approche de la conjoncture Atlantique (...)

176Il est difficile d’évaluer d’une manière objective ce qu’ont pu représenter, globalement, ces fuites portugaises du Monopole — très vraisemblablement, jusqu’en 1640, au moins, de beaucoup les plus importantes subies par l’Espagne dans l’exploitation exclusive de son empire. Toutefois, on a plusieurs certitudes. Elles sont les plus importantes, elles sont relativement bien connues de Séville, elles ne représentent qu’un très faible pourcentage du volume et des valeurs que monopolise, effectivement, le complexe portuaire. Mais, pour l’essentiel, peut-être, c’est-à-dire leur évolution dans le temps, un gros point d’interrogation subsiste. En effet, ces pertes sont-elles relativement constantes, évoluent-elles simplement, selon un pourcentage constant au trafic du Monopole (leurs fluctuations sont-elles, en gros, celles du trafic du Monopole ? ou bien obéissent-elles à un rythme spécifique ?) Il faudrait, pour l’affirmer, la confrontation d’autres sources, il n’est pas sûr pourtant, qu’on parvienne, même par ce biais, à trancher le débat200. Une chose, en effet, est troublante et rend difficile une appréciation objective de l’ampleur de la faille portugaise. A part le train-train à peu près constant des accrochages à l’arrivée, des heurts contre la côte portugaise — la configuration géographique des lieux les rend inévitables — on peut estimer que les phases de sensibilisation antiportugaise obéissent, en gros, à la conjoncture de l’Atlantique espagnol : trois grandes périodes de tension, la fin de la récession intercyclique du demi-seizième siècle ; la période d’essoufflement du cycle-plateau d’avant l’Union des deux Couronnes et surtout, les années lourdes du renversement de la tendance majeure201. Qu’est-ce à dire, y a-t-il objectivement croissance de la contrebande portugaise au cours des années de difficultés conjoncturelles et ce rythme inverse de la contrebande est-il un élément composant du complexe causal de la conjoncture de l’espace hispano-américain ? Certains le penseront. L’hypothèse cadre mal, pourtant, avec l’impression202 fortement étayée que l’on a d’une conjoncture hispano-américaine dominante au cours de ce siècle et demi d’histoire. Ce sera donc, plus simplement, la sensibilité de nos témoins qu’il faudra mettre en cause.

  • 203 C.-E. Labrousse, La crise de l’économie française à la fin de l’Ancien Régime et au début de la Ré (...)

177En période de conjoncture difficile, comme Ernest Labrousse l’a si bien montré dans le cas concret de la France du xviiie siècle203, on s’en prend volontiers à l’État. En période de conjoncture difficile, transposerons-nous, ici, dans le système d’un grand trafic de Monopole, on est particulièrement sensible aux ennemis du Monopole. Le départ entre l’élément objectif, part réelle de la fraude et subjectif, prise de conscience de la fraude, est d’autant plus difficile que nos documents émanent, tous, d’un même groupe d’intérêts. Ils mêlent, nécessairement, les éléments que nous entendons distinguer — et leur abondance constitue, sous l’angle de la critique des sources, une richesse illusoire. On est tenté, toutefois, de pousser plus loin la comparaison avec les leçons de la France du xviiie siècle, et de considérer que les commerces hors Monopole sont peut-être moins sensibles que le trafic dans le Monopole aux fluctuations quantitatives de la conjoncture. S’ils forment une série relativement constante — ou, simplement, de moindre sensibilité — on comprendra que leur importance relative par rapport au trafic global s’accroisse, en période de contraction quantitative du commerce du Monopole. Dans ces conditions, la plus grande sensibilité des éléments du Monopole à une fraude qui n’a pas changé en chiffres absolus, mais s’est relativement accrue, quand vient la crise, n’est plus simple illusion, elle revêt, en quelque sorte, un caractère objectif, une espèce d’objectivité à l’état second, si on peut risquer le propos. Il suffit donc de supposer une plus grande indépendance du trafic, hors Monopole, de contrebande aux vagues conjoncturelles énormes du trafic dans le Monopole — même si les deux trafics, Monopole et fraude hors Monopole obéissaient au même rythme — pour résoudre un réseau assez simple de contradictions superficielles. Mais tout cela reste pour longtemps assez hypothétique.

5. Géographie de la fraude portugaise

178Ce que l’on peut espérer atteindre, plus sûrement, par contre, c’est une hiérarchie, sur la côte portugaise, des points de rencontre et, peut-être, de friction avec le Monopole.

  • 204 Il ne saurait être question d’établir, ici, une liste exhaustive (la plupart des éléments utiles s (...)

179a. Lisbonne. — La première chose qui frappe, c’est le primat de Lisbonne, 70 % à peu près des cas d’arrivées hors Rio se rapportent à Lisbonne204, 70 % du nombre des cas signalés, mais compte tenu de l’importance des arrivées, groupes de plusieurs navires ou flottes entières, Lisbonne aura attiré 80 % au moins, des richesses qui ont indûment échappé au Monopole. C’est à la fois normal et anormal.

  • 205 Précieuses indications dans Duarte Gomes Solis, Alegación en favor de la Compañia de la India orie (...)

180Anormal, dans l’hypothèse d’une simple dérive et de causes purement accidentelles ; parfaitement logique, si l’on tient compte de l’attrait hors pair pour les fraudeurs d’une place incomparable, parée des mêmes avantages que Séville et où, en outre, on ne paye pas de droits. Une fois de plus, la simple méthode sérielle des fréquences permet d’affirmer que, globalement, beaucoup des arrivées à Lisbonne sont des arrivées frauduleuses. Il est impossible, en effet, d’attribuer au seul hasard la concentration à Lisbonne de près de 70 %, au total, des arrivées hors Rio. Cette proportion ne peut s’expliquer que par des conditions tout à fait exceptionnelles, offertes par la grande place internationale de Lisbonne, pour la vente des produits coloniaux apportés en fraude, et, surtout, par l’argent. Pour l’argent, bon marché, d’Amérique qui sert à soutenir ce qui reste du système archaïque d’échanges portugais dans l’océan Indien et en Extrême-Orient, soutenu par l’usage massif du métal blanc américain205.

  • 206 Cf. ci-dessus, p. 222, n. 333.
  • 207 Volume global très limité de l’ordre de 2 à 3 % au cours des années records, mais dont l’action co (...)

181Le détail des événements, rapidement rappelés en note206, montre Lisbonne dans ses rapports avec le complexe portuaire voisin, placée sur un double plan sur un plan de collaboration (même en dehors du terme de l’Union des Couronnes, Lisbonne a toujours offert le refuge de sa position imprenable aux convois démantelés et traqués) et sur un plan de rivalités, en tant que tête de ligne, sous prétexte d’escale forcée ou de commerce avec le Brésil, d’une navigation concurrente207 limitée. Suivant les époques, Séville sera plus ou moins sensible au premier aspect ou au second.

  • 208 C’est le cas, par exemple, en février 1556, de deux naos et d’une caravelle qui, au retour de la N (...)

182b. Setubal. — Toute proche de Lisbonne, Sétubal, du fond de son énorme estuaire, la capitale mondiale du sel, joue un rôle, du point de vue de Séville, très proche de celui de Lisbonne dans les affaires du Monopole. Sétubal reçoit près de 10 % des « arribadas » portugaises. Souvent, les navires abîmés qui se trament jusqu’à Sétubal vont, ensuite, à Lisbonne pour achever de s’y faire réparer ou simplement pour être vendus à l’encan. En règle générale, les arrivées à Sétubal sont moins suspectes que celles de Lisbonne208. En effet, quand on joint Sétubal, c’est qu’on est vraiment à bout de souffle, et contraint, sinon, on pousserait jusqu’à Lisbonne. Cela n’exclut pas, bien sûr, des possibilités de fraude, du fait, sans doute, d’une part, de la proximité de Lisbonne et du fait, d’autre part, que l’arrivée à Sétubal suscite, de toute manière, moins de suspicion que l’arrivée à Lisbonne. C’est, peut-être pourquoi les arribadas suspectes relevées à Sétubal le sont, surtout, au cours de la période de tension et de méfiance, à une époque où une arrivée à Lisbonne, dans la deuxième moitié de l’Union des deux Couronnes était, ipso facto, considérée comme frauduleuse. Il est possible, aussi, tout simplement, que la suspicion automatique ait finalement atteint Sétubal elle-même et que l’on soit, simplement, en présence d’un aspect de la détérioration profonde des rapports hispano-portugais, à partir de 1610.

  • 209 Ct. 5113, Lisbonne, 25 octobre 1611. Signale, en outre, l’arrivée à Lisbonne de la Jamaïque l’un n (...)
  • 210 T. IV, p. 352-357 et p. 376-380.
  • 211 Ct. 5116, Sétubal, 30 novembre 1625.

183Le 25 octobre 1611, par exemple, Fernando Allverde de Castro signale de Lisbonne à la Casa de la Contratación209 l’arrivée à Sétubal, puis son départ, de la caravelle N. S. de Gracia partie de la Jamaïque, le 24 juillet, avec un chargement de cuirs, de bois brésil et de tabac. La caravelle est arrivée de nuit et son cas est apparu suspect à Fernando de Castro, avec raison, sans doute, puisqu’on cherchera, en vain, trace aux entrées du Guadalquivir210, d’une Nuestra Señora de Gracia, en provenance de la Jamaïque. On était donc bien en présence de fraudeurs du Monopole. Le cas, en 1625, de la Nuestra Señora de Nazareth, qui arrive à Setubal de Saint-Domingue, le 30 novembre, après 57 jours de navigation, avec un chargement de cuirs, tabacs, bois, sucre et ivoire, est un autre cas suspect211.

184Dans l’ensemble pourtant, Setubal doit être considéré beaucoup plus en auxiliaire du Monopole qu’en adversaire de ce dernier.

  • 212 Par exemple, trois frégates de la Havane à Cascaes en 1591 (Ct. 5187, lib. 5,18 mars 1591, C.C. au (...)

185c. Cascaes, Avciro et ports’divers. — La plupart des autres « arribadas » peuvent être assimilées à celles de Setubal, dans l’ensemble, les cas de force majeure l’emportent212. On est en présence, le plus souvent, de navires qui ont été rejetés, désemparés, sur la côte de Portugal. Le fait qu’ils n’aient pas cherché ou, du moins, pu atteindre Lisbonne ou l’Algarve constitue en leur faveur un test de moralité.

186d. L’Algarve. — Il en va, par contre, tout autrement de l’Algarve. De tous les points de la côte portugaise, c’est celui qui soulève à Séville, au xviie siècle surtout, les plus incœrcibles méfiances.

  • 213 Tous les ports de l’Algarve apparaissent au cours de la longue histoire de la Carrera Sagres, de c (...)
  • 214 D’après une ordonnance de 1591, reprenant une cédule du 11 novembre 1589. — Veitia Linaje, Norte, (...)

187Parce que c’est la côte la plus proche de San Lúcar et de Cádiz. Si, à l’Aller, la route des convois lui tourne, tout de suite, irrémédiablement, le dos, au Retour, depuis le cap Saint Vincent jusqu’à San Lúcar, les convois longent, immanquablement, les 150 kilomètres de cette côte, riche en petits ports bien abrités au creux d’un estuaire, pépinières de marins, pont naturel entre l’Europe et le Moghreb, pionnière dans l’exploration et la conquête de l’Afrique. Il serait fastidieux de faire la liste inépuisable de toutes les escales, obligées ou non — et comment l’établir — qui se sont faites, en plus d’un siècle, à Sagres, à Lagos, à Villanueva de Portimão, à Faro... à Ayamonte, à l’embouchure frontière du Río Guadiana213. Elles risquent de ne pas nous apprendre grand chose. On observera toutefois — la configuration de la côte et la médiocrité de ses nombreux petits ports l’expliquent — que les arrivées sur la côte Je l’Algarve sont, toujours, des arrivées de navires isolés. Aucun port de l’Algarve ne serait suffisant pour offrir le refuge à tout un convoi. Dans la mesure où ces « arribadas » sont uniquement le fait de navires « sueltos », elles sont particulièrement suspectes. On sait, en effet, que la navigation « suelta » ou par de petits convois est celle sur laquelle les contrôles du Monopole sont, de toute manière, le plus désarmés. Mais il arrive, aussi, que les petits ports de l’Algarve servent de refuge à des navires fatigués des convois au Retour. Le rôle de l’Algarve est tel dans la vie du Monopole que, pendant l’Union des deux Couronnes, un commissaire du Roi, correspondant obligatoire de la Casa de la Contratación, se tient à Lagos214 d’où il est chargé d’exercer son contrôle sur toutes les arrivées soi-disant inévitables dans les différents ports de l’Algarve, empêcher la contrebande et, le cas échéant, faire parvenir aux généraux les informations dont ils peuvent avoir besoin.

188Cette organisation, toutefois, n’a pas empêché la fraude — elle en est l’aveu, au contraire — : l’Algarve est, avec Lisbonne, plus peut-être encore que Lisbonne, à partir de la première décade du xviie siècle, le grand point faible du Monopole.

  • 215 Ct. 5170, Lib. XI, fos 2 22 vto-223, 27 mars 1607.
  • 216 Ct. 5171, Lib. XIII, fos 348-348 vto, 19 juillet [61].

189La première dénonciation en règle de la côte de l’Algarve date de 1607. Une lettre de la Casa du 27 mars 1607, adressée au Consejo signale tout un système de fraude vieux de vingt ans215. Les barques de l’Algarve guettent les convois et, sous prétexte d’apporter des nouvelles et des vivres, captent de l’argent non enregistré, de l’argent qui, circonstance aggravante, du moins, on peut le supposer, n’a, peut-être, pas non plus acquitté le quinto aux Indes. Il ne semble pas que les mesures préconisées soient très efficaces, puisqu’en 1611, le problème est à nouveau posé, à Séville, en des termes à peu près ana logues216.

  • 217 Ct. 5172, Lib. XIV, f » 161, 10 février 1615.
  • 218 Cf. notamment Ct. 5172, Lib. XIV, fos 215 vto-216, 1er septembre 1615 ; Ct. 5172, Lib. XIV, fos 33 (...)

190Une lettre de la Casa au Consejo, du 10 février 1615217, dénonce un trafic que les petits ports de l’Algarve font en direction du Río de la Plata. L’Algarve, sous prétexte d’atteindre le Brésil, pousse des pointes en direction des zones marginales de l’Empire, parents pauvre des îles, du Río de la Plata. Lagos aurait, dans ce genre de trafic, joué le rôle déterminant. Sous une forme ou sous une autre, l’activité de l’Algarve est dénoncée, presque annuellement, par les bénéficiaires du Monopole218.

  • 219 I.G. 2688, Asiento, articles 39 et 43, 22 décembre 1627.
  • 220 Notes aux tableaux du t. V.
  • 221 T. VI1, tables 132 sq., p. 330 sq., Ct. t. VII, p. 50-51 ; cf. en outre t. VIII, bis.
  • 222 E.-J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 34-35.

191On trouvera une preuve supplémentaire de3 craintes de Séville à l’égard de l’Algarve, dans les mesures répressives prévues dans l’asiento de l’avería du 22 décembre 1627, notamment, à l’encontre des propriétaires des barques qui viennent, de nuit, cueillir, par une série étrange de complicités, une fraction non négligeable de l’or et de l’argent des convois219. Combien de fois, à partir de cette date220, ne verra-t-on pas la Casa imputer aux contrebandiers de l’Algarve, les mécomptes de plus en plus fréquents entre ce qu’on attend sur une flotte, en fait, de trésor, et ce qui arrive, effectivement. A tel point qu’il faudrait parler d’une psychose de l’Algarve. Sous cet angle, la rupture de l’Union des deux Couronnes, comme sous tant d’autres aspects, sera accueillie presque avec soulagement. C’est la preuve, si besoin était, que l’Algarve est considérée, désormais, dans les années qui précèdent la rupture de 1640, plus comme un adversaire que comme un associé à un utile avant-poste. Est-il besoin d’ajouter que les espoirs fondés sur la fermeture de l’Algarve se révélèrent, à l’usage, parfaitement illusoires ? Les courbes générales du trafic global221 et, plus encore, la courbe des importations des métaux précieux222 l’établissent clairement.

192Qu’est-ce à dire ? La rupture de l’Union des deux Couronnes serait-elle restée sans effet sur le comportement de l’Algarve, face au Monopole, il vaudrait presque mieux dire, sur le comportement du Monopole, face à l’Algarve ? Pourtant, de 1641 à 1648, au moins, pendant près de dix ans, on voit s’effacer de la correspondance de la Casa de la Contratación les problèmes de l’Algarve. On peut difficilement contester la valeur d’un tel signe. Les rapports hispano-portugais, au vrai, atteindront un tel paroxysme de violence, les Indes le prouvent, que les faciles complicités d’hier deviennent extrêmement difficiles. Les convois, désormais, passent aussi loin que possible de l’Algarve.

  • 223 Cf. t. VIII2 bis, p. 1531-1569,.. 1852-1883.

193Puisqu’on ne peut nier que, pendant dix années, au moins, la brèche de l’Algarve a été, en grande partie, aveuglée, que conclure ? Certes, bien d’autres causes ont entraîné la chute du trafic223. Un conseil de prudence se dégage toutefois, de cette situation. Pour spectaculaire que soit, vue de Séville, la brèche de l’Algarve, il convient de ne pas en exagérer l’ampleur. Elle vaut plus subjectivement encore qu’objectivement.

6. Les pays du Nord

194Et pourtant, de tous les points faibles du Monopole, sur le chemin des Retours, la brèche portugaise est, de par les positions géographiques respectives des deux pays, de par l’orientation commune des deux économies, de beaucoup, la plus importante.

195Très tardivement et c’est un signe de désorganisation du Monopole, qui eût été impensable au xvie siècle, quand la Carrière des Indes sera envahie par des navires ou des marins étrangers, on verra apparaître un autre type de fuite, soit le grand crochet, complètement en dehors des routes traditionnelles jusque vers un pays étranger, soit la fuite pure et simple, avec armes et bagages.

  • 224 Cf. ci-dessus, p. 204, Ct. t. V, p. 506-507, n. 16.

196Les deux cas les plus graves de désagrégation du Monopole, sur le chemin des Retours, que nous ayons jamais observés, se placent, tous les deux, en 1648, au Retour de Honduras. C’est le cas déjà cité de ce navire venant du Honduras que l’équipage, en majorité anglais, entraîne, après en avoir désarmé le maître, jusqu’en Angleterre224. Il s’apparente presque autant à un acte de piraterie qu’à un acte de fraude.

  • 225 Ct. 5176, Lib. XXV, fos 254-255, 5 mai 1648.

197C’est pourquoi une autre affaire, celle du Santissimo Sacramento, est plus significative encore. On découvre, en 1648, que ce navire aurait, jadis, revenant aussi du Honduras, fait un crochet par la Hollande225.

198L’affaire se passe, naturellement, de commentaire. Un abus aussi exorbitant eût été, naturellement, impensable, quelques années plus tôt. Il exprime l’ampleur de la désorganisation du Monopole — mais pas avant le milieu, du xviie siècle. On retiendra, en outre, que même à cette date, la fuite reste isolée et sujet de scandale.

ALLERS

199C’est au prix d’une certaine marge de convention, que nous avons opposé, pour les besoins de l’exposé, mouvement Retours et mouvement Allers. Dans l’étude que nous avons été amenés à ébaucher, des limites du Monopole, nous nous sommes aperçus que les deux types de fraude étaient beaucoup plus imbriqués que l’ordre de l’exposé semblait le supposer.

  • 226 Cf. ci-dessus, p. 220.

200A Lisbonne, en effet, et surtout, tout au long de la côte de l’Algarve226, la brèche des « arribadas » fonction passive, se double d’un vrai trafic interlope. Plusieurs fois, les navires portugais de ces ports qui, sous prétexte de joindre le Brésil, se déroutent, soit en direction des îles, soit en direction du Río de la Plata, sont accusés de pratiquer l’interlope.

1. L’Interlope

  • 227 Il serait souhaitable, en effet, d’aboutir, en France, en Angleterre, aux Pays-Bas, eu Allemagne, (...)

201La première limite du Monopole du complexe portuaire, à l’Aller, est donc, constituée par la limite même du Monopole espagnol. Il est proprement impossible, en partant des seuls documents espagnols, d’établir les bases d’une étude quantitative (la seule valable) du « commerce au bout de la pique », entendez, des liaisons directes entre l’Amérique espagnole et des ports non espagnols. Seule, une enquête internationale227 pourrait fournir les éléments d’une réforme ferme.

202On pourrait, concernant la part, à l’Aller, du commerce au bout de la pique, sans plus attendre et en guise d’ébauche, risquer les éléments de réponse suivants :

203Il est, géographiquement, très inégalement réparti. Jusqu’à la fin du xvie siècle, on peut considérer comme, pratiquement, inentamées les deux forteresses des Indes : la Nouvelle-Espagne, mieux, le cœur du Mexique indien et minier, à la rigueur, mais à un moindre degré, le Pérou. Les marges de plus en plus larges, îles puis côte de Terre-Ferme, puis Ríode la Plata, d’où on sape le haut-Pérou minier, sont, peut-être, le domaine de prédilection du « commerce au bout de la pique ». Le commerce au bout de la pique, envisagé sous cet angle, devient un élément de la géographie des Indes qu’il nous faut tâcher de saisir.

204La résistance à l’interlope est, assez exactement, proportionnelle à l’ampleur du commerce officiel. Quand ce dernier abdique, la fidélité des officiers royaux, sur place, n’y peut rien. La fidélité des officiers varie, également, dans le même sens. En gros, elle va en diminuant avec la densité du commerce officiel. Mais en très gros, seulement.

  • 228 Le 27 septembre 1542, une lettre de San Lúcar signale une affaire d’interlope portugais (Ct. 5103) (...)
  • 229 Ct. 5104, Los Reyes, octobre 1562.
  • 230 Cf. t. VIII2, p. 357 sq., troisième partie, la seconde phase d’expansion.

205L’interlope est très ancien, la conscience qu’on en a, à Séville, ancienne également. On le mentionne, sous sa forme portugaise et française, au cours des années les plus prospères de la première demi-phase longue d’expansion228. Il semble avoir été particulièrement actif, au cours et à la fin de la grande récession du demi xvie siècle. Un mémoire de Lima de 1562229 signale, en effet, comment la course française, selon lui, s’est reconvertie en commerce interlope. La paix du Cateau-Cambrésis a mis en chômage les flotilles des petites républiques marchandes et pirates de la France de l’Ouest. La Rochelle en tête, tout auréolée de prestige, dans le monde espagnol, — Rochelais, dans nos textes n’est-il pas employé souvent, autour des années 60, pour Français et corsaires ? Ces flotilles connaissent bien, désormais, les mers des Indes. Le matériel léger de la course est parfait pour l’interlope, l’approche des côtes, en dehors des ports, les échanges furtifs. Les Français, d’après notre rapport, joignent d’abord la péninsule ibérique, la Cantabrique, sans doute, sous prétexte d’échanges licites, puis, de là, gagnent les Indes. L’escale dans la péninsule ibérique, permet de bénéficier plus commodément des conditions de navigation les meilleures. Et cette flambée d’interlope, pourtant, le tratadista, soucieux de se rendre intéressant et de dénoncer un abus auquel le commerce de Lima est jaloux de ne pas participer, en exagère, sans doute, l’importance, ne compromet pas la reprise tendancielle de l’expansion230. On peut se demander, même, dans quelle mesure commerce officiel et interlope ne bénéficient pas, l’un et l’autre, de la même vague d’expansion, croissant, en quelque sorte, au rythme d’une même conjoncture.

  • 231 Ct. 5185, Lib. I, Séville, 4 janvier 1566.
  • 232 Cf. t. VIII 2, p. 474483.
  • 233 Autre problème. Ces navires peuvent-ils être considérés comme un ordre de grandeur annuel ? Ces qu (...)

206C’est un peu ce qu’implique également, à la limite, un document du 4 janvier 1566231, une lettre de la Casa de la Contratación à Alonso de Thovar au Portugal. 1565-1566 se situe, en gros, on le verra232, au début de la seconde phase longue d’expansion. Le document est précieux, car il nous donne un ordre de grandeur dans un domaine où, par définition, ils n’abondent pas. La Casa de la Contratación est très inquiète : quinze navires s’apprêtent, au Portugal, à gagner les Indes, plus particulièrement les ports de Puerto-Rico, Monte Christi, Puerto-Real, la Yaguana, Santiago de Cuba, la Jamaïque, la Marguerite, Cabo de la Vela, entendez le monde marginal des parents pauvres des Indes. Son correspondant Thovar est chargé de faire enquêter sur ces navires, et, plus particulièrement, de savoir si on compte parmi les fraudeurs, des Castillans contre qui d’ultérieurs recours seraient plus faciles. L’inquiétude et la surprise, marquées à Séville, laissent à penser que ces quinze navires constituent l’ordre de grandeur d’un terme supérieur233, vraisemblablement non atteint ; la Casa, vu la position du document, a intérêt à grossir le danger pour justifier l’effort qu’elle va demander à Alonso de Thovar. Soit quinze, soit trente navires représenteraient comme le plafond du trafic portugais au bout de la pique. Les ports desservis obligent à penser que ce sont de petits navires, donc 1 500 à 3 000 toneladas, 15 % environ du trafic officiel, pour le seul Portugal. Sans conteste, il est vrai, l’ennemi numéro un, un ennemi numéro un qui se contente, toutefois, comme tout le commerce au bout de la pique, des zones marginales de l’Empire. Ajoutons, enfin, que cette situation apparaît à Séville comme insolite, nécessitant un effort de contrôle et de repression exceptionnel. Ordre de grandeur qu’il faudra retenir, tout comme on aura retenu par comparaison avec la situation du commerce officiel, en période d’expansion cyclique, la forte présomption de corrélation positive qui existe entre la fluctuation du trafic officiel et celle de l’interlope, la fluctuation de l’interlope étant, tout au plus, comme on en a émis l’hypothèse, légèrement atténuée.

  • 234 I.G. 2495, Lib. XI, fo 11. Le Roi, dans une lettre du 27 mars 1576 à Cristóbal de Eraso, se dit in (...)

207La plus grande partie de la seconde phase longue d’expansion — elle correspond, et ce n’est pas pur hasard, dans la chronologie traditionnelle, au règne de Philippe II — n’est pas dominée à Séville, par le problème de l’interlope. Certes, de temps à autre, une allusion y est faite234, mais l’euphorie du trafic officiel incite à l’indulgence.

  • 235 « Memorial del capitan Juan de Melgarejo al Secretario Mateo Vasquez pidiendo al Consejo que le no (...)
  • 236 Cf. ci-dessus, t. VIII2, p. 493-523,.. 638 sq.

208En 1580, il y a comme une prise de conscience, un instant, de la gravité du problème. Toute une série de documents235 qui ont trait à l’organisation de la défense des côtes de la Méditerranée américaine ne distinguent pas, dans leur motivation, nécessité de la défense contre les corsaires et besoin de surveillance contre le commerce au bout de la pique. Deux volets d’un même dyptique. Le point de vue exprimé par le mémoire de Lima se trouve confirmé implicitement : de la course à l’interlope, pas de solution de continuité. Mêmes hommes, mêmes types de navires légers, rapides, fureteurs et calant peu, toute une gamme, enfin, de positions intermédiaires, une possibilité presque infinie de conversions d’une activité dans l’autre. On sera frappé, encore une fois, par la concordance qui s’établit, d’elle-même, entre cette situation et la conjoncture. Est-ce vraiment augmentation du volume intrinsèque du commerce au bout de la pique ou presque-sensibilisation autour de 1580 ? L’un et l’autre, peut-être, mais nous pencherons davantage, en faveur de la seconde branche de cette fausse alternative. En 1580, n’est-on pas dans l’ordre du commerce officiel, au creux236 de deux cycles, au terme d’une fluctuation décennale d’essoufflement, d’adaptation et de difficultés dans une expansion ralentie ? D’où selon toute vraisemblance, une hypersensibilisation aux ennemis du Monopole, plus encore qu’un accroissement du rôle de ces derniers.

  • 237 « Relacion que hizo Juan Ferez de Portu sobre navios de Cosarios que yvan a resgatar y coscar a la (...)
  • 238 Cf. ci-dessous, p. 606-613 et C.-R. Boxer, Salvador de Sá, and the struggle for Brasil and Angola,(...)
  • 239 On peut se demander dans quelle mesure, en effet, le chiffre de 180 navires ne découle pas d’une c (...)

209Il faut aller, jusqu’à l’aube du xviiie siècle, pour que le problème du commerce interlope se pose avec plus d’acuité à l’intérieur du Monopole. En 1600, on a conscience qu’il s’attaque, désormais, au cœur même de l’empire237, en prenant à revers l’épine dorsale Pacifique de ce dernier. A cette époque, également, se place la fameuse poussée hollandaise en direction des salines d’Araya sur la côte de Terre-Ferme238. On sait comment, d’après certains auteurs, jusqu’à 180 navires hollandais se seraient livrés à l’extraction et au transport du sel dans les fameuses salines. Il s’agit plus, d’ailleurs, d’une activité industrielle, paradoxalement enkystée, dans l’espace et dans le temps, au sein d’un corps étranger. Les 180 navires sont, il est vrai, de tout petits navires, d’autre part, il n’est pas certain qu’ils aient jamais existé239. De toute manière, l’épisode dure peu, une quinzaine d’années, au plus.

  • 240 8 mars, 18 mai 1604, Ct. 5113.
  • 241 Le 4 janvier 1622, la Casa signale au Consejo le départ, en direction des Indes, de trois « interl (...)

210Au cours des bonnes années, la question de l’interlope se pose de temps en temps240. Mais c’est à partir de 1620, seulement, de 1630, surtout, qu’on a l’impression, tant dans la pensée des responsables du Monopole que dans la réalité même du trafic, d’une pression sans cesse accrue241.

  • 242 Cet interlope que, par définition même, on n’arrive pas à mesurer globalement.
  • 243 Cf. ci-dessous, p. 496-510,.. 685-687,.. 744-750,.. 802-809,.. 1065 sq. T. VI2, tab. 130, p. 328, (...)

211Que représente, alors, vers le milieu du xviie siècle, le commerce interlope, par rapport au commerce officiel ? Nous n’avons pas, présentement, la possibilité de l’apprécier. Une fraction plus grande du total, sans conteste, qu’au début de la seconde phase longue d’expansion, en 1562 et en 1566, quand Portugais et Français s’y taillaient la meilleure part. Les Portugais sont tout à fait distancés, Anglais, Français et Hollandais y occupent, désormais, la première place. Est-ce à dire, pour autant, que l’interlope, globalement242, ait aveuglé le Monopole ? Nous ne le pensons pas. La décrue du trafic du Monopole représente bien la décrue de l’ensemble du trafic. Trop de faits majeurs permettent de l’apprécier243 et, notamment, le comportement démographique de la population indienne dominée, substratum, ce n’est pas douteux, de l’économie des Indes.

212En attendant qu’aboutisse, si notre voix est entendue, l’enquête internationale que nous souhaitons pour une appréciation du commerce non officiel, nous terminons cette esquisse médiocre — non satisfaisante, à tous les points de vue, sous l’angle d’une étude scientifique rigoureuse — par l’impression qui s’en veut dégager, le primat amenuisé, peut-être, mais encore substantiel, jusqu’au demi xviie siècle, du commerce du Monopole par rapport au monde mystérieux, séduisant, mais volontiers fertile en illusions du non-monopole. Jusqu’à la fin du xviie siècle, vents et marées, astreignants dans l’univers technique de la plus vieille navigation à voile, montent une garde attentive. On peut leur faire confiance.

2. Les équilibres internes

213Et, puisqu’il règne, c’est à l’intérieur du Monopole qu’il faut oser se placer. A la différence de ce qui se passe pour les Retours, où tout, finalement, aboutit ou, du moins, doit aboutir, à Séville, la notion de monopole est plus souple à l’Aller. C’est dans cette direction qu’il faut pleinement préférer, à la notion périmée du Monopole de Séville, la notion plus souple du monopole du complexe portuaire.

214Le mouvement, tel que nous le proposons, commence en 1506 (les trois navires de 1504 sont rappelés pour mémoire), pour des raisons purement documentaires. Un trafic indépendant de la découverte existe depuis 1494, entre Saint-Domingue et l’Espagne, il ne peut pas être mesuré avec précision, mais il peut être évalué, d’une manière assez grossière. Dans l’ensemble, il peut être évalué à un peu plus de mille toneladas, annuellement, dans les deux sens, de 1494 à 1500. En 1502, il s’est déjà substantiellement accru, avec le gigantesque convoi de Don Nicolas de Ovando, trente voiles, plus de 2 000 toneladas, d’un seul coup, à l’aller. Le raccord se fait, donc, par une pente croissante, lente jusqu’en 1500, rapide au-delà, avec le mouvement beaucoup plus exactement mesuré des années 1506 et au-delà.

  • 244 On aurait pu concevoir toute une suite de séries supplémentaires, en incorporant les mêmes que pré (...)

215Les chiffres que nous proposons pour le mouvement Allers244, à l’intérieur du Monopole, excluent volontairement les expéditions de découverte, de peuplement, expéditions extraordinaires d’investissement, dirons-nous, pour se borner à la simple liaison commerciale normale d’Allers susceptibles de se muer en Retours.

  • 245 Cf. ci-dessus, p. 114 sq.,.. 192 sq...

216Cette exclusion se justifie, de plusieurs points de vue. Tout d’abord, parce qu’il ne s’agit pas d’échange, mais bien plutôt d’investissement. Incorporer aux séries du mouvement, d’une manière systématique, les expéditions de découverte et de peuplement, c’eût été introduire dans ces séries un élément radicalement hétérogène et s’exposer à additionner des éléments différents245. Mais surtout, c’eût été introduire à l’intérieur de séries rigoureuses un élément d’imprécision grave. Et c’est surtout, devant la difficulté, sinon la quasi-impossibilité d’arriver à un comput précis du mouvement d’exploration qu’on a renoncé à compter les explorations.

217En gros, le volume des explorations a dû s’accroître jusqu’aux toutes premières années du xvie siècle, ensuite, il déclinera rapidement, se tenant, à partir de 1502, très en dessous du mouvement régulier de liaison avec les unités territoriales transatlantiques nouvellement créées. Les expéditions de découverte ont manifesté une plus grande indépendance, on l’a vu-à l’égard du Monopole que le mouvement régulier, avec un pourcentage non négligeable, 10 % peut-être, de participation directe pour la Niebla et pour la Galice. Cela s’explique par la précocité de la découverte par rapport à l’exploitation économique de la découverte, cela s’explique aussi, par une plus grande indépendance de la découverte à l’égard des conditions physiques. La volonté des hommes est, ici, beaucoup plus importante que les conditions optimales des courants et des vents.

  • 246 T. VI1, tab. 181 à 184, p. 380-395 et. VII, p. 64 et 65.

218On peut, toutefois, négliger, sans crainte, l’élément expédition de découverte (au total, pour toute l’histoire de la Carrera, 15 à 20 000 toneladas, peut-être) pour se reporter à la classification du seul trafic, telle qu’on la propose, à partir des documents sériels, dans les tables du tome six246. Ces tables appellent, néanmoins, quelques observations qui en permettront une interprétation meilleure.

  • 247 T. VI1, tab. 184, p. 392-395.

219Il suffit d’un coup d’œil rapide sur les tables récapitulatives247 pour noter la part extraordinairement importante de Séville. Au total, sur 10 635 navires recensés, totalisant 2 112 853,5 toneladas, les navires marchands de Cádiz, compteraient 608 unités, et 163 169 toneladas, les Canaries, 1 230 unités et 97 659 toneladas, soit 1 911 navires, 260 828 toneladas, pour les départs non directement imputables à Séville. Si la majorité des négriers sont imputables au Guadalquivir, une fraction non négligeable d’entre eux, comptée ici, est partie tout à fait régulièrement de Lisbonne (un peu moins de 20 %). Au total, compte tenu de ce léger correctif, on peut évaluer à 2 100 navires et 284 000 toneladas la fraction des départs du complexe portuaire, non attribuable à Séville. Il reste, pour Séville proprement dite, 8 535 unités et 1 838 853,5 toneladas. Selon cette première hypothèse, il faudrait attribuer à Séville, à l’intérieur du Monopole, les proportions suivantes : 80,3 % du mouvement unitaire, 86,6 % du tonnage. Hâtons-nous d’ajouter que ces chiffres font la part beaucoup trop belle à Séville et désavantagent avec 19,7 % et 13,4 %, les marginaux du complexe portuaire.

  • 248 Colonne « Séville-Guadalquivir » (navires marchands), t. VI1, p. 380, 384, 388, 392.
  • 249 Colonne « Armadas du Bas Guadalquivir », t. VI1, p. 381, 385, 389, 393.
  • 250 Cf. ci-dessous, p. 351 à 441.
  • 251 Colonne « Canaries », t. VI1, p. 383, 387, 391, 395.

220En réalité, ces proportions ne représentent pas tout à fait la part relative de Séville à l’intérieur du complexe que, de toute manière, elle domine. Tout d’abord, parce que les chiffres du mouvement marchand de Séville248 en toute première position, ceux, ensuite, encore qu’à un moindre degré, des armadas du bas Guadalquivir249 sont, de beaucoup, les séries les plus sûres, celles dont on peut affirmer, avec le plus de certitude, le caractère exhaustif. Inégale certitude de tout atteindre. Pour une raison très simple, la qualité de nos contrôles dépend de ceux exercés, jadis, par la Casa de la Contratación, or, les contrôles de la Casa sont, naturellement, d’autant plus efficaces que le contrôle est plus proche de l’organe de contrôle. On pourrait, à l’appui de cette assertion, invoquer presque toute la correspondance de la Casa de la Contratación. Il en résulte un grossissement automatique de la part relative apparente de Séville. A l’opposé, une série est, nécessairement, fortement sous-évaluée250, celle des Canaries251. Dans quelle proportion ? Ce n’est pas facile à apprécier. Mais si on se fie aux plaintes réitérées contre l’archipel, il faudrait, peut-être, doubler la série légale pour obtenir une approche honnête, ou la série vraie. Immédiatement après les Canaries, avant même, à certaines époques, les négriers. Les séries négrières sous-évaluées sont uniquement, ou presque, les séries des négriers sortis d’un autre port que Séville.

221Un autre problème, enfin, est celui de Cádiz. Un certain nombre de départs caditains, dans une proportion qu’il ne nous est pas possible de préciser, échappent, vraisemblablement, à nos contrôles, au cours de la période de 1506-1560, une cinquantaine, peut-être davantage.

  • 252 T. VI1, tab. 13, p. 168, et t. VII, p. 72-73.

222Mais, surtout, il convient de préciser la notion des séries sévillanes. Les navires qui apparaissent dans la colonne « Séville » sont, en réalité, des navires qui mettent en cause l’activité de tout le bas Guadalquivir. Ils ne sont pratiquement jamais chargés complètement à Séville, mais, de plus en plus, au fur et à mesure que l’on descend dans le temps, au fur et à mesure, donc, de l’accroissement du tonnage unitaire252 et plus encore, du tirant d’eau des navires, le chargement s’achève à San Lúcar, après le franchissement toujours redouté de la barre. Qui dit Séville, dit donc, — dans une forte proportion, 10 à 15 %, au début, 25 à 30 %, peut-être, dans les dernières décades du premier xviie siècle — San Lúcar.

  • 253 Sur cette escale, à la belle époque, un ordre de grandeur est fourni par le rapprochement de la mo (...)
  • 254 T. VI1, tab. 181 à 184, fos 380-395, et t. VII, p. 64-65.
  • 255 T. VI1, tab. 181-184, p. 382-386, 390-394.

223Ce n’est pas tout. De plus en plus, dès le xvie siècle et au xviie siècle, l’escale à Cádiz constitue, au départ, un rite capital dans la vie des convois253. Seize à dix-sept jours, en moyenne. Ces seize à dix-sept jours ne constituent pas du temps mort. Ils impliquent, au xviie siècle, surtout, un important complément de charge. Bien que les textes soient, pour la première moitié du xvie siècle, beaucoup moins explicites, l’escale à Cádiz est, sinon toujours, du moins fréquemment, la règle. Quoiqu’il en soit, à la différence de ce qu’une observation sommaire des tableaux254 « Répartition des départs entre les éléments constitutifs du complexe portuaire andalou-canarien » laisserait à penser, la participation de Cádiz, certaine dès le début du xvie siècle, — par sa participation au chargement des navires partis de Séville et de San Lúcar, — ne cesse de s’accroître et bien au-delà de la participation propre aux navires de Cádiz, seule mentionnée dans la colonne Cádiz des tables 181 à 184 du tome VI255.

224Tous ces correctifs apportés, on arrive à une vue plus saine de la part de Séville, à l’intérieur du complexe portuaire. Nous avons vu que l’ensemble du complexe portuaire, tel que nous avons cru devoir tracer ses contours, assumait, de toute manière, de beaucoup, la meilleure part des échanges avec l’Amérique espagnole, à l’intérieur de ces contours, Séville assure plus de la moitié des échanges, 60 %, peut-être, de 1506 à 1650, en seconde position, Cádiz, plus par ses compléments de charge aux navires du Guadalquivir, que par son propre mouvement, immédiatement après, San Lúcar, uniquement par sa participation au chargement des navires de Séville, en quatrième position, les Canaries, Lisbonne, enfin, au premier rang de la fraude, mais, partie prenante, également, du Monopole officiel par le biais, au moins, des contrats négriers.

225Cette conception du Monopole a, évidemment, plusieurs avantages. Elle serre au plus près la réalité. En donnant au complexe portuaire sa véritable ampleur, elle permet de mieux comprendre son efficacité, garant de la portée de nos calculs. Elle conserve à Séville son rôle primordial.

  • 256 Pratiquement, donc, les t. VIII2 et VIII2bis lui sont consacrés.
  • 257 T. VIII2 bis, p. 1330-1334.

226Si Séville n’est pas tout le Monopole, de 1493 à 1650 (en tant qu’unité dominante d’un complexe dominant) elle inspire, façonne et dirige le Monopole. On peut le voir, par l’étude de la fluctuation256. La fluctuation du trafic de Séville finit toujours par s’imposer à l’ensemble du mouvement, et par de là, nous le verrons, à de larges secteurs d’une économie-monde en gestation. Elle assure physiquement, à l’Aller, 60 % au moins des chargements effectués à l’intérieur du Monopole, en direction du Nouveau-Monde (toutes corrections et toutes pondérations faites), elle reçoit 95 à 98 % environ des exportations en masse sinon en valeur de l’Amérique espagnole vers l’Europe, dans le cadre toujours du Monopole. Mais si l’on tient compte de la direction financière et intellectuelle de l’ensemble, la part de Séville est, sans conteste, beaucoup plus grande encore. Le siège social de toutes les maisons qui assument la direction des fructueux trafics du Monopole se tient, toujours à Séville. Il en va ainsi, jusqu’au terme du xvie siècle, avant la montée des « Peruleros »257. Les seigneuriales demeures du barrio de Santa Cruz témoignent, aujourd’hui, encore, de leurs dominantes et antiques splendeurs.

227Fruit de la raison et de l’histoire, le Monopole complexe et subtile de l’ensemble andalou-canarien, grâce au prodigieux pouvoir d’assimilation de ses maîtres, grâce, aussi, à leur esprit de concession qui les trouve prêts toujours à céder sur le détail, pour mieux se défendre sur l’essentiel, tient encore, après un siècle et demi d’existence, au milieu du xviie siècle, bon nombre de ses positions.

228Il nous faut retrouver, maintenant, chacun dans ses spécificités et dans ses apports à l’ensemble, les fragments d’espace qui le composent, en commençant par les Espagnes, inventeurs, moteurs, mais pas forcément bénéficiaires, au premier chef, de toutes ces splendeurs.

Annexes

ANNEXE I. LE MONOPOLE ET L’HISTOIRE. HASARD. FAIT DU PRINCE OU LOGIQUE INTERNE

Il n’entre pas dans nos intentions d’entamer avec un grand historien, à qui nous devons beaucoup et dont l’œuvre nous a fortement inspirés — nous devons le rappeler, — une polémique aussi stérile qu’injuste, puisque nos positions seraient impensables, sans le gros et magnifique travail de débroussaillage juridique pionnier effectué jadis par Haring dans ses ouvrages.

Nous donnerons à ces réflexions cette forme de dialogue — C. H. Haring veuille nous le pardonner — pour deux raisons seulement, afin d’animer un exposé nécessairement aride, mais, surtout, parce que C. H. Haring a su exprimer avec le talent et la clairvoyance qui est la caractéristique de toute son œuvre, des points de vue utiles, enrichissants, qu’il nous paraît prudent, toutefois, au point où en sont le choses, et cela, grâce à l’œuvre même de Haring, de dépasser.

On ne peut, au vrai, comprendre le Monopole qu’à condition de le situer au terme d’une longue évolution et non pas comme une donnée, essentiellement juridique, presque nécessairement absurde, imposée du dehors. On sait les étonnements et les indignations du grand historien dans son Trade and navigation à l’encontre du Monopole, incompréhensible et paralysant. Elles viennent en écho aux démolisseurs du Monopole, de l’Ilustración, aux arguments logiques des inspirateurs des Cédules de 1765 et de 1778, qui ont détruit ce legs d’un passé révolu.

Ces colères du siècle des lumières relayées par la meilleure érudition ont été reprises par toute l’historiographie espagnole et, a fortiori, hispano-américaine. Aucun des historiens de langue espagnole, si justement jaloux de défendre la grandeur de la grande œuvre passée de l’Espagne colonisatrice, ne s’est cru en droit d’assumer la défense de l’absurde Monopole.

Cette conception nous paraît tributaire d’un autre argument — la filiation est très nette dans la pensée de Haring — sur le rôle des Ibériques dans l’œuvre collective des grandes découvertes. Les historiens de langue anglaise — ils ne sont pas suivis sur ce point, par leurs collègues ibériques — ont, le plus souvent, renoncé à comprendre le rôle de l’Espagne dans l’aventure américaine, à l’incorporer, du moins, logiquement, dans un tout organique. Si on rend, d’ordinaire, plus volontiers justice au Portugal — les historiens portugais, par leurs plaidoyers véhéments et souvent injustes, ont réussi du moins, c’est un mérite, à se faire entendre — il n’en va pratiquement jamais de même pour l’Espagne. Richard Konetzke, dans un beau livre (Das spanische Weltreicht. Grundlagen und Entstehung, Munich, 1942, in-12°, 256 pages) est le seul, à ma connaissance, qui ait osé affirmer vigoureusement que la Castille avait mérité sa chance. Les historiens espagnols se sont tus, modestement, le plus souvent, sur ce point. Or, les deux points de vue, à mon sens, vont de pair. Si, victime des découpages traditionnels (ils sont rigoureux encore dans les universités américaines), entre Moyen Age et Temps Modernes, et pire, sous la forme particulièrement toxique des cultural areas, entre histoire européenne et histoire américaine, on fait naître l’Amérique et l’Atlantique en 1492, on ne peut guère, — ce qu’on n’a pas manqué de faire — qu’attribuer au hasard la conquête pour le compte du Royaume de Castille, du Nouveau Monde et, a fortiori, le rôle dans cette affaire d’un petit morceau de côte andalouse. Les deux positions sont liées. On refuse de comprendre la nécessité interne du Monopole, parce qu’on refuse de situer au terme d’un long cheminement logique, l’œuvre américaine de la Castille.

Dans un très beau livre de synthèse, hâtons-nous de le dire, de trente ans postérieur au Trade and Navigation, Clarence H. Haring expose, avec un rare bonheur et beaucoup de talent, la thèse du hasard, dans ce livre, chef-d’œuvre d’élégance et de clarté (The Spanish Empire in America, N. Y., Oxford University Press., in-8°, 1947, viii-388 pages), qui représente, à la fois, le sommet de sa pensée et une des plus belles réussites de la brilante historiographie américaine dans le domaine latino-américain, où elle excelle volontiers.

Clarence H. Haring (op. cit., p. 6), après avoir retracé avec beaucoup de force, mais en quelques lignes seulement, le mûrissement technique et économique de l’Europe du xive et xve siècles, écrit : « And in this direction Spain under the leadership of Ferdinand and Isabelle had gone far. In this way, she was as well prepared as any other nation of Western Europe to take advantage on the new opportunities offered for maritime and colonial enterprise overseas. » Prétendre que l’Espagne — il faudrait dire le Royaume de Castille — était aussi bien préparée, nous paraît presque une erreur d’optique. Il était infiniment mieux doué par l’histoire et par la géographie et les techniques de son temps, nous dirions plus volontiers tout cela en un mot, il était infiniment, géotechniquement, mieux doué, non pas pour saisir des chances, mais pour se créer des chances.

Le « as well » — que les esprits scrupuleux se rassurent — n’est pas simple litote (le « under statement » auquel l’anglais recourt plus facilement que le discours français), puisque, un peu plus loin, l’excellent auteur précise sa pensée, avec force et clarté (p. 6, note 2) : « on the other hand, it may be argued that the maritime and colonial supremacy of Spain and Portugal in the xvith Century, was largely a historical accident. Henry the navigator, that remarkable royal prince who is given credit for being the founder of Portugal’s imperial greatness, may perhaps be regarded as a biological accident. And, certainly, it was something of a historical accident that Colombus sailed under the patronage of the Queen of Castile. He had appealed earlier to the king of Portugal, and has sent his brother Bartholomew to England and France to seek the support of the authorities there... » Or, il n’y a à tout cela qu’un ennui, ou si on préfère, une faille dans le raisonnement. Le Portugal a refusé, nous avons dit pourquoi (cf. ci-dessus, p. 87-94) la France et l’Angleterre n’ont pas réussi à s’intéresser au projet. Si Colomb n’avait pas passé dix ans de sa vie à soumettre à l’Europe occidentale entière ses projets, on pourrait parler de hasard. La réponse d’Isabelle, l’appui financier des armateurs et négociants de la Niebla cessent, de ce fait, d’être un hasard, puisque le choix a été largement et longuement offert.

Mais Haring précise davantage sa pensée : « England under the first of the Tudors, who pursued the same methods of Ferdinand and Isabella is strengthening the monarchy and increasing the commercial and maritime prosperity of the kingdom, certainly was as well prepared for a colonial career as was Castile, and as the event proved produces better sailors and colonists. » Là encore, nos conceptions divergent. L’événement, tout au contraire, nous paraît bien, incontestablement, avoir prouvé que l’Angleterre a échoué au xvie siècle et qu’elle a réussi au xviiie siècle. Il prouve aussi qu’il est dangereux de sauter à pied joint à travers deux siècles et, au moins, six générations. Car si le succès de la Castille est dû au xvie siècle à une infinité de hasards heureux concordants, il en ira de même pour l’Angleterre au xviiie siècle. Les réussites en chaîne, comme les échecs en série, sont, par définition, non imputables au hasard. Entre 1492 et 1715, les conditions de la navigation ont changé, et bien d’autres choses ont changé, il nous paraît prudent d’en tenir largement compte.

« France, too, had an active seafaring population », ajoute C. H. Haring « on the coasts of Normandy and Britanny. » Ch. A. Julien, dont la pensée rejoint celle de Haring, invoque le hasard, la malchance, les mauvais rois, en montrant que leurs efforts se sont soldés par un échec. Mais on se heurte, une fois de plus, en France, comme, tout à l’heure, en Angleterre, à cette concordance dans l’échec qui, plus sûrement qu’un coup de dé, abolit le hasard. « Her monarchy was strong, and respected, and industrially she was more advanced than England — Colombus might conceivable has sailed as the client of the King of France » (ce n’est, pourtant, pas faute d’avoir essayé qu’il ne l’a pas fait, donc, pas de hasard) « and French energies might have been diverted from the conquest of Italy and Jerusalem to the conquest of America » (et toujours, par hasard, c’est au moment même où elle conquérait l’Amérique, que l’Espagne chasse la France d’Italie, et conquiert la Péninsule... le hasard, toujours le hasard).

« As a matter of fact, Frenchmen were the first to dispute Spanish and Portuguese claims to the Indias, and theirs corsairs appeared in American waters as early as 1506 ». On sait qu’ils n’y ont rien construit de positif avant le xviie siècle.

«Columbus, first, won the cor of Isabella, however or rather of her intimate advisors, and the Indias once discovered, Spain’s rights there were generally accepted. When John Cabot sailed from Bristol, he turned towards the north, and as the northem coasts of America proved to be unattractive, projects of English expansion westward temporily abandoned, to be assumed later partly as a consequence of the religions find between Elizabeth and Philip II.»

L’échec de Cabot, partant de Bristol, est tellement logique, en 1498, qu’il est allé, pour le compte du roi d’Espagne, cette fois, prendre l’alizé, dix-huit ans plus tard, au large de Séville et qu’il a, alors, réussi cette remarquable exploration de la Plata, du Panama et du Paraguay, à laquelle le nom des Cabot est à jamais attaché.

A partir du moment où l’on refuse de comprendre qu’il y a eu mutation des techniques entre le tout premier xvie siècle, d’une part, et le xviiie siècle, d’autre part, où l’on refuse d’admettre que le rôle de Castille était logiquement favorisé par sa position en fer de lance de la « reconquista », à l’intersection de la Méditerranée et de l’Océan, à l’intersection de la remontée extrême de l’alizé, vers le Nord et de la descente extrême, au Sud, du contreflux des moyennes latitudes, on attribue au hasard, c’est-à-dire à l’absurde, la découverte de l’Amérique par un navigateur génois parti de Palos, et, dans une même démarche, le Monopole andalou, coupé des vents, coupé de l’Andalousie du xvie siècle, coupé du long, savant effort des ibériques du Sud de la Péninsule, devient le fruit absurde d’un caprice absurde, d’une législation créatrice d’espace.

Le Monopole de l’Andalousie peut n’être, au contraire, que le terme logique d’un long processus au terme duquel la Castille construit l’Amérique, et, au milieu de la Castille, la province la mieux douée pour l’entreprise, l’Andalousie. Avec, certainement aussi — et Haring n’a, bien sûr, pas tort de l’invoquer — un peu, comme toujours, ès choses humaines, de ce qu’il est provisoirement commode d’appeler le hasard.

ANNEXE II. LISBONNE, POINT FAIBLE DU MONOPOLE

Certains cas d’arrivée à Lisbonne n’ont pas été sans susciter quelque émoi dans les milieux officiels ou non du Monopole. Sans prétendre à une liste exhaustive, rappelons quelques exemples significatifs.

Entre la fin décembre et le début janvier 1552, deux navires de Saint Domingue arrivent à Lisbonne (le Salvador, maître Garrido, propriétaire, Sebastian Ramirez et la caravelle de Francisco Diaz) qui, manifestement, ne devraient pa3 y être (lettre d’un agent de la Casa à Lisbonne, le 3 janvier 1552, I.G. 2 000).

En 1566 (cf. ci-dessus, p. 208), c’est l’arrivée à Lisbonne du lourd convoi de Cristobal de Eraso (Coll. Fern. Navarrete, t. XXI, fo 451, dto 80, Ct. 5167, lib. 2, fo 150, 27 septembre 1566, Ct. 5185, Lib. I, lettres de la Casa à Juan Ramirez du 26 septembre 1566 et à Cristobal de Eraso, du 29 septembre). Primitivement détourné sur la Galice, le convoi Eraso s’arrête, en fait, à Lisbonne, où l’énorme estuaire du Tape lui offre un abri sûr. Lisbonne apparaît, ici, quel qu’en ait pu être le prix, sur un plan de franche collaboration. Les trésors sont déchargés et acheminés par terre. Un tel épisode n’est pensable que sur un contexte de rapports très détendus de bon voisinage. Les imbrications des deux empires peuvent se solder par un lourd passif sur le plan de l’efficacité du Monopole, ils n’en façonnent pas moins, à la longue, un front puissant de solidarités ibériques-atlantiques et impériales face à ce qui n’est pas ibérique.

A partir de 1570, jusqu’à l’Union des Couronnes, Lisbonne apparaît à nouveau sous un jour moins amical. C’est ce qu’exprime le rapport Juan de Borja en 1570 (Ct. 5105, Lisbonne, 26 février 1570, Don Juan de Borja à S. M.). Les « arribadas » sont plus volontiers « maliciosas ». Sur onze navires venant d’Española, trois chargés de cuirs et de sucres ont trouvé plus avantageux de se débarrasser de leurs cargaisons à Lisbonne. La Casa fait faire des représentations diplomatiques (Ct 5185, lib. 2, Séville, 28 juin 1573). L’année suivante, ce sont des poursuites contre Diego Rodriguez qui, venant de Carthagène des Indes, a touché Lisbonne (Ct. 5168, Rb. 4, f° 287-283, lettres au Consejo des 3, 12 et 13 juillet 1574).

Au début de l’Union des deux Couronnes, la Casa se sent mieux armée à Lisbonne. Elle y a ses agents, ses recours. Il en résulte une atmosphère de détente. Lisbonne perd peut-être beaucoup de ses attraits pour les fraudeurs. La Casa a la possibilité, désormais, de se faire représenter et de faire respecter le Monopie. Le 20 septembre 1583, par exemple, Villafranca écrit à la Casa (Ct. 5106 B) de Lisbonne comment deux navires, la nao appartenant à Juan de Maya et celle dont le maître est Domingo de Iturribe, sont entrés dans l’estuaire du Tage, avec des cargaisons de sucre et de cuirs, et comment, ils sont réexpédiés sur Séville. Rien ne permet d’affirmer qu’il y a eu tentative de fraude, de toute manière, elle n’a pas le loisir de se concrétiser. En 1587, toute une série de navires fortement éprouvés font escale à Lisbonne pour se refaire et pour mettre l’argent en sécurité. Les trésors seront transportés par terre. Rien qui permette de parler de fraude. Nous sommes sur un plan d’étroite collaboration (Ct. 5108, Lisbonne, 25 septembre 1587 ; Ct. 5186, lib. IV, fo 393).

Tous les faits que l’on relève concernant Lisbonne, au cours des quinze premières années de l’Union des deux Couronnes, sont, plutôt, des faits de collaboration. Lisbonne joue le rôle de havre sûr de récupération. Le 16 décembre 1589, par exemple, Esteban de Ybarra écrit, de Lisbonne à la Casa que les débris de cargaisons et de navires démantelés arrivés à Sétubal sont réunis à Lisbonne, pour y être réexpédiés, ensuite sur le Guadalquivir. De Lisbonne, Esteban de Ybarra exerce une surveillance étroite, non seulement, sur ce qui touche Lisbonne mais également les ports voisins et plus particulièrement Setubal. Suivant son rapport, les maîtres des navires de la Carrera qui ont fait escale à Lisbonne et dans les parages seront inquiétés ou non, lorsqu’ils se présenteront, ensuite, devant le contrôle dépendant de la Casa (I. G. 2686, lettre d’Esteban de Ybarra, de Lisbonne, en date du 17 novembre 1590). C’est pourquoi, les arrivées à Lisbonne, de 1591 et de 1592, ne paraissent pas suspectes (Registre de Consejo, d’après C. Fern. Duro, Armada, II, p. 484 ; Col. Ferri. Navarrete, XXIII, fo 487, dto70).

Et pourtant, c’est à partir du second semestre de 1592, qu’à nouveau, l’atmosphère se charge. Toute une série d’affaires montre qu’une vigilance étroite n’est pas inutile. On signale de Saint Domingue dans toute une série de lettres du 27 juillet au 14 décembre 1592, le cas d’un felibote de 200 toneladas, commandé par un Flamand Bartolomé de Molina et qui sous prétexte de joindre Lisbonne d’où il vient au Brésil a fait escale dans l’île. Contre cette forme de violation du Monopole, le crochet sur la route Lisbonne/Brésil, la Casa ne peut guère compter, comme c’est le cas ici, que sur la fidélité chanceuse des administrations locales, aux Indes.

A partir de 1592, toute une série de cas analogues sont signalés de différents points des Indes aux autorités espagnoles représentant le Monopole à Lisbonne (de la Havane, à Lisbonne... du 21 décembre 1592 au 16 février 1593, Ct. 5110, Coll. Fera. Navarrete, XXIII, f° 493, dto 72 ; plusieurs lettres de 1593 et 1594, de Martin de Aroztegui, in Ct. 5110). Aucune modification radicale, les contrôles comme dans un passé proche sont efficaces, cette fois, du moins, ils sont utiles, car ils ont à fonctionner. Parallèlement à ces faits, l’arrivée, le 16 mars 1594, d’une patache de Honduras, la N. S. de los Remedios, ou celle du convoi de Marcos de Aramburu en octobre 1597 (Ct. 5110, et Ct. 5187, lig. 6, f° 272, 20 octobre 1597) ressortissent davantage du plan de collaboration Lisbonne/avant-port, havre d’urgence du complexe du Guadalquivir aux extrêmes avant-postes vers l’Ouest que du plan Lisbonne/rivale de Séville.

C’est à partir des dernières années du xvie siècle, que les positions à nouveau, se modifient. On sent plus de méfiance du côté espagnol. Une lettre du 31 décembre 1597 signale plusieurs cas de fraudes (Ct. 5112), sans parler des mésaventures d’un filibote et de cinq autres navires qui, l’un, à bout de vivres, les autres éprouvés par la tempête, vendent de la cochenille aux enchères pour avoir de quoi poursuivre leur route. On voit à quel genre d’interprétation ces épisodes peuvent prêter le flanc. Les événements de l’été 1598 marquent un tournant important dans la dégradation des rapports de Séville avec Lisbonne. Devant une menace anglaise qui est, en grande partie, surestimée, Séville a l’impression d’une trahison. La pusillanimité des Portugais est le grand thème de cette fin d’année. Lâcheté n’est pas chose portugaise. Il ne peut s’agir que d’un moindre intérêt. Lisbonne, en réalité, a prouvé qu’elle se désintéresse d’une entreprise de défense où ses intérêts vitaux, à la différence de ceux de Séville, n’étaient pas engagés (cf. t. IV, p. 59-72, et Ct. 5170, lib. 10, 19 août, 20 août, 25 août, 27 août, et 9 et 10 septembre 1598, lettre de Juan Garrocho et de D. Juan da Silva à C. C., du 2 septembre et du 10 septembre 1598, Ct. 5112).

Au-delà de cette date jusqu’en 1640, le dossier de Lisbonne reste copieux. On y trouve, bien sûr, de simples « arribadas » non suspectes, soit individuelles, soit massives, c’est le cas des flottes de 1605, de 1615, de 1616, 1619., mais de plus en plus, ce sont les rapports de méfiance qui donnent le ton.

En 1616, par exemple (t. IV, p. 474), dans le cas, pourtant classique de l’arrivée des convois à Lisbonne, pour raison évidente de force majeure, un état de tension se crée d’une manière assez imprévue. La Casa est réticente, appuyée par les cargadores au transport par terre des trésors, parce qu’ils vont nécessiter un contrôle plus lourd, plus coûteux et moins efficace.

Mais on retiendra, surtout, de grosses histoires de contrebande. En 1603 (Ct. 5113, 18 mars 1603). En 1617, où Lisbonne apparaît comme le centre du commerce de la cochenille chassée de Séville par un excès de fiscalité (Ct. 5115). En 1618, où Don Fernando Alivia de Castro, à propos d’une affaire de contrebande du tabac, construit toute une théorie générale de la fraude à Lisbonne (Ct. 5116, 2 juin 1618, F. Alivia de Castro à C.C.). De 1618 à 1620, la fraude centrée sur Lisbonne atteint, sans doute, son paroxysme (cf. t. IV, p. 569 sq.).

Notes

1 Cf. t. I à VII, et plus particulièrement, t. VI1, tables 130 à 138, p. 328 à 336.

2 Il ne semble pas, toutefois, étant donné les conditions très particulières dont bénéficie le trafic entre l’Espagne et l’Amérique (cf. tome premier et plus particulièrement, p. 11 à 19) que l’on puisse espérer de sitôt, établir des séries analogues pour les trafics voisins, dont le rapprochement, seul, permettrait d’établir, d’une manière irréfutable, le primat, simplement, vraisemblable, pour l’heure, mais non définitivement démontré, pendant longtemps encore, des échanges de la Péninsule Ibérique avec le Nouveau-Monde.

3 La question sera traitée plus à fond, dans la partie de l’ouvrage Cádiz et l’Atlantique, consacrée à la période 1651-1783.

4 Francis Armytage, The free port System in the British West Indies. A Study in comercial Policy, 1766-1822, Royal Empire Society Studies, Londres, New York, Toronto, 1953, in-8°, 176 pages.

5 Recopilación de leyes de los Reynos de las Indias, mandadas imprimir y publicar por la Magestad Católica del Rey Don Carlos II, Nuestro Señor, 3 vol. gr. in-4°, 1re ed., 1681.

6 C’est, peut-être, une des différences fondamentales entre les droits de l’Ancien Régime et ceux issus des courants philosophiques rationalistes du xviiie siècle et de la Révolution française. L’inégalité inhérente aux rapports sociaux et à toute construction politique est admise dans le premier cas, dissimulée, dans le second, derrière, souvent, de lourdes constructions dialectiques. Mais une fois prévenu, on passe facilement d’un système dans l’autre, satisfaits de retrouver, derrière le droit et par le droit, les mêmes réalités humaines fondamentales.

7 Juan de Solokzano Pereyra, Politica Indiana, Madrid, 1648.

8 Osorio, Campomanes, Antuñez...

9 Il serait plus exact de considérer que les conceptions juridiques, auxquelles on vient de faire allusion, sont, tout simplement, des édifices intellectuels induits de la réalité.

10 Cf. t. I, p. 23 sq.

11 Ces fluctuations constituent le thème de la seconde partie de ce livre, La Conjoncture (t. VIII2 et t. VIII 2bis). De cette aptitude des fluctuations du trafic de Séville à s’imposer aux autres secteurs (nombreux et importants) de l’économie de l’Ouest chrétien, nous ne fournissons pas la preuve, sinon, du moins, une présomption. Pour pouvoir trancher, il faudra que de nombreux secteurs de l’économie européenne soient traités avec le minimum de précision que nous avons voulu pour notre étude. On pourra alors juger et, surtout, ce qui importe, car rien n’est simple, mesurer le degré de dépendance ou d’indépendance des autres secteurs à l’égard du trafic commandé par Séville.

12 C. H. Haring (Trade and navigation between Spain and the Indies in the time of the Hapsburgs, Harvard Economic Studies, vol. 9, Cambridge, 1918, in-8°, XXVII, 371 pages, 1 carte cité dans la traduction Comercio y navegación entre España y las Indias en época de los Habsburgos (Fondo de Cultura economica, Mexico, 1939, in-4°, xxxvi-460 pages) ch. I, p. 3-25.
Au cours de ces chapitres, il pourra sembler, superficiellement, que nous nous opposons, parfois, à notre illustre devancier. Nous serions navré que ces inévitables divergences sur des points secondaires, prêtassent à confusion. Sans l’œuvre de Haring, notre étude eût été impossible. Son œuvre d’historien des institutions nous est apparue, après quarante ans, si parfaitement définitive que nous n’avons pas jugé bon de la reprendre, nous contentant, une fois pour toutes, d’y renvoyer le lecteur. Il est inutile de dire quel fut son mérite pionnier, la clarté, la solidité, l’élégance d’un exposé qui reste toujours entièrement valable. Il n’y aura donc dans notre travail aucun esprit d’inutile polémique. Nous désirons que l’on sache notre admiration et notre gratitude à l’égard de la grande œuvre d’un grand historien, dont le Trade and Navigation n’est, d’ailleurs, qu’un maillon particulièrement heureux.

13 Antuñez, p. 10 sq., Memorial históricas sobre la legislación y gobierno del comercio de los Españoles con sus colonial en las Indias Occidentales, recopiladas por el Senor D. Rafael Antuñez y Acevedo, ministro togado del Supremo Consejo de Indias, Madrid, 1797, in-4°, xvi-330-CV pages.

14 Cf. ci-dessous p. 195.

15 Diego de Encinas, Cedulario indiano recopilado por Diego de Encinas oficial mayor de la Escribanía de Carnara del Consejo Supremo y real de las Indias, réédition photocopique de l’édition de 1596, publiée par Antonio Garcia Gallo (Madrid, Ediciones de cultura hispanica, 1915, 4 vol. gr. in-4°), t. IV, p. 133-137.

16 C. H. Harinc, Trade, op. cit., p. 5.

17 Amando Melon y Ruiz de Gordejuela, op. cit., p. 4., cf. ci-dessus, p. 110.

18 Cf. t. I, p. 23.

19 Amando Melon y Ruiz de Gordejuela, op. cit., p. 4 et 5.

20 Veitia Linaje, Norte, op. cit., lre partie, lib. I, cap. 2, p. 3.

21 Cf. annexe I, p. 234.

22 S. E. Morison, Admiral II, op. cit., p. 57.

23 Ibid., ch. 38.

24 Cf. ci-dessous, p. 91, et S. E. Morison, Admiral, I, op. cit., ch. 9, p. 146.

25 Ibid., ch. 21.

26 Lucien Febvre, La terre et l’évolution humaine. Introduction géographique à l’histoire, Paris, 1922, Évolution de l’Humanité, IV, in-8°, xxvi-471 pages.

27 Ce qui est vrai des sociétés l’est aussi des individus. Que l’on songe au poids des expériences du premier âge, voire de la vie intra-utérine, dans la formation du caractère, à la lueur des enseignements de la médecine moderne.

28 Dans la voie ouverte jadis, par A. Demangeon, la grande œuvre de Roger Dion.

29 S. E. Morison, Admiral, II, op. cit., chap. xxviii, p. 51 sq.

30 Cf. ci-dessus p. 47.

31 S. E. Morison, Admiral, op. cit., II, chap. XXVIII, p. 49 sq.

32 En sus de leurs activités propres.

33 Ibid., p. 54.

34 Ibid., p. 49.

35 Manuel Giménez Fernández. El Plan Cisneros- Las Casas para la reformación de las Indias, Séville, 1953, in-4°, xxiv-776 pages, planches, cf. notre compte-rendu in Revue Historique, 1955, no 3, p. 117.

36 Cf. ci-dessus p. 98-117.

37 Cf. ci-dessus, p. 168.

38 S. E. Morison, Admiral, II, op. cit., chap. 38.

39 Ibid., p. 105 sq.

40 Ibid., p. 164.

41 Ibid., p. 167.

42 Nous entendons par là, dans le sens que nous donnons aux mots « Aller et Retour » dans les tomes précédents (II à VII) tout voyage de liaison directe effectué dans un but d’approvisionnement et de commerce, indépendamment d’un but de découverte. Entre les voyages (Aller et Retour) de découverte de Colomb, les voyages d’Antonio de Torres ou de Bartholomé Colón, sans aucune originalité géographique et technique sont les ancêtres des mouvements réguliers d’Allers et Retours, liaison régulière et normale entre le Nouveau et l’Ancien Monde.

43 S. E. Morison, op. cit., II, p. 169-170.

44 Ibid., chap. 36.

45 Elle fut, comme son nom l’indique, construite aux Indes, avec du matériel de récupération.

46 Amando Melon y Ruiz de Gordejuela, op. cit., p. 5-14.

47 Ibid., p. 42 sq.

48 Ibid., p. 74-75.

49 Naturellement, là encore, il faut procéder avec prudence. Il faudrait beaucoup d’outrecuidance pour affirmer que rien n’a échappé aux contrôles officiels. C’est ainsi que dans les comptes de l’almojarifazgo de Nombre de Dios, on voit en 1557, un navire de Huelva (t. VI, p. 742-745) arrivé dans la deuxième quinzaine d’avril. Il y a fort à penser que ce navire de la Niebla était incorporé à la Carrera officielle et qu’il fit le détour par le complexe ; rien ne permet d’affirmer, pourtant, qu’il ne s’agit pas d’une liaison directe.

50 S. E. Morison, op. cit., II, p. 314.

51 Cf. ci-dessus, p. 168.

52 Cf. ci-dessous p. 220-222.

53 T. VII, p. 18-19.

54 Cf. ci-dessus p. 95 et S. E. Morison, op. cit., I, chap. II, p. 203 sq.

55 Ibid., p. t. II, p. 116-117.

56 Amando Melón y Ruiz de Gordejuela, op. cit., p. 17.

57 Ce serait le cas, assez douteux, quand même, de Ojeda en 1500 (Amando Melôn y Ruiz de Gordejuela, op cit., p. 14).

58 Damião Peres. Descubrimentos Portugueses, op. cit. — Amiral Gago-Coutinho. Commentaires nautiques joints à la publication, en 1945, à Porto, du Diario de Viagem de Vasco de Gama, d’Alvaro Velho et A nautica dos descubrimentos, Lisbonne, 1952, 2 vol.

59 T. VI1, tables 181-184, p. 380-395 et t. VIII1, p. 392-397 et t. VIII2, p. 234-235.

60 Et notamment, dans ce livre dont le titre est tout un programme, La rivalité commerciale et maritime entre Séville et Cadix, jusqu’à la fin du xviiie siècle, Paris, E. de Boccard, 1932, in-8°, XVI-119 pages.

61 T. VIII2, et VIII2bis

62 . On a vu (cf. notes aux tableaux des t. II à V) et t. VII, p. 64-65.

63 Cf. ci-dessus p. 161-166.

64 Antuñez, op. cit., p. 11 « Cartagena en el Reyno de Cartagena, Málaga en el Reyno de Granada... ».

65 Antuñez, op. cit., p. 17-18.

66 Notes aux tableaux, t. II à V ; t. VI2, tables 658, p. 962-963.

67 Cf. ci-dessus p. 192-201,.. 207-211,.. 250-258.

68 C. I., t. VII, p. 18-19.

69 Manque de pilotes, tout au long des notes aux tableaux des t. II à V.

70 Cf. t. I, p. 17.

71 Antuñez, op. cit., p. 20.

72 Plus spécialement t. VI2 — tables 648 à 668, p. 951 à 975 et t. VII, p. 120-123.

73 Cf. t. VI2, tables 648-651, p. 952-957, t. VII, p. 120-121, 122-123.

74 Cf. ci-dessous p. 253-255.

75 Sur la vocation particulière des provinces du Nord de l’Espagne pour la pêche à la baleine, aux xvie et xviie siècles, les renseignements sont fort nombreux, cf. simplement à titre documentaire, l’un des articles d’introduction à l’Ensayo de Bibliografia maritima española (Barcelone, 1943, in-4°, 361 pages, publiée à l’occasion de la Exposición nacional del Libro del mar, par l’Instituto nacional del Libro espanol, sous le patronage de la « Diputación de las provincias » de Barcelone), La pesca primera manifestación de un pueblo marinero, par Don Pascual Diez de Rivera.

76 Sans beaucoup de difficultés, mais non sans difficultés, certes, comme le prouvent les textes de 1529 et de 1573, cf. ci-dessous, p. 195-201.

77 Rien, mieux que le graphique des pages 36-37 du t. VII, ne montrerait ce primat.

78 Cf. ci-dessous p. 565-569,.. 707 sq.. 925 sq...

79 Renseignements dus à l’obligeance d’Henri Lapeyre.

80 Henri Lapeyre, Les Ruiz, op. cit., p. 216 : « ...Paz et Espejo assurent que les chemins de Biscaye étaient meilleurs que ceux de l’intérieur. On s’en occupait davantage, bien sûr, mais cela ne changeait ni la nature du sol ni le climat. En terrain plat et sec, on peut rouler sur une vague piste mais non dans un pays montagneux et humide. L’usage des chariots à quatre roues devait donc être assez limité en Biscaye et dans la zone cantabrique. En revanche, les chars à bœufs à deux roues n’étaient pas rares.

81 Les précipitations sont, en moyenne, quatre fois plus fortes, au moins, sur toute la côte cantabrique qu’elles ne le sont sur le reste de la péninsule ibérique.

82 Cf. ci-dessous p. t. VIII2, p. 244-250.

83 Cf. ci-dessus p. 212-213,.. 238-240,.. 258-264.

84 Pour des raisons qui rappellent souvent les considérants de la loi des Indes, il faut veiller sur l’émigration et éviter le passage aux Indes nouvelles d’éléments théologiquement et politiquement dangereux. Dans l’optique du xvie siècle, les deux termes sont indissociables. Il n’est pas douteux que cette optique cadre bien, d’ailleurs, avec la réalité concrète du temps. Le rôle des éléments islamisés à la tête des mouvement « cimarrones », le rôle des judéo-portugais dans les événements du Brésil en liaison avec l’invasion hollandaise semble bien l’établir. Contrôle aussi, sur le passage des armes, des ouvrages subversifs (le théologique rejoint, ici, aussi, le politique). Il va sans dire, d’ailleurs, que les raisons théologiques se suffisent à elles seules comme motif d’action, indépendamment de leurs implications politiques.
Nécessité de concentrer les moyens de défense pour leur donner plus d’efficacité et combien d’autres raisons encore... L’intérêt du port unique, du point de vue l’État, est particulièrement évident

85 Nous pensons aborder ces problèmes dans le t. VIII1bis, à paraître, des Structures.

86 Gonzalo Fernàndez de Oviedo y Values. Historia natural de las Indias. lib. 2, chap. t. I, p. 35-36, de l’édition de la Real Academia de la Historia. Ovie do s’exprime ainsi, dès 1550 (et le passage n’été maintenu dans le éditions ultérieures de l’auteur) à propos des liaisons 1. !-commerce avec les Indes.
« En la cibdad de Sevilla tiene el emperador rey de Espana, nuertro señor, su real Caa de Contratacion para esta Indias, e sus ofreiales en ella, ante los cuales Las maos camalus e memaderia, e todo que a estas partes viene, se resistran e vi-i’.an. Il con su liecacia, la la :e embaran con los capitanes e maestros en cl puerto de Sant I.uear de Barramada, d nde r en cl mar Onano el rio Guadalquivir, que los antipius Hamaron lletis... »
Le Monopole r-t allumé, lié à une structure turc administrative donnée rares restriction... et et Ums, dan-son ntité, : ou. ture du G anadal suivir, Svi San laicar.

87 Cf. notes aux tableaux, t. II à V.

88 Albert Giraud, La Rivalité, op. cit.

89 Cf. t. VIII2 et VIII2bis, La Conjoncture.

90 Cf. ci-dessus p. 189.

91 Codoin, Ind. II, 5, p. 161 et suiv.

92 Albert Giraud, La Rivalité, op. cit.Antuñez, op. cit., p. 10 sq.

93 Cf. ci-dessus p. 293-303.

94 S’obnubiler sur l’opposition Séville-Cádiz conduirait à fausser les choses. Il suffit, par exemple, de lire les recommandations de Fonseca à la Casa, dans sa lettre du 22 janvier 1510 (Codoin. Ind. I, t. XXXI, p. 525 sq.) pour qu’un double contrôle à Séville et à Cadiz permette de s’assurer contre les fraudeurs. Le texte prouve, en outre, que le début du Monopole, le point de départ à Séville n’a pas exclu de fructueuses escales à Cádiz, tant à l’Aller qu’au Retour. Fonseca écrit, en effet : « debeys poner mucha delyxencia e gran recabdo, para que los navios que vinieren de las Indias, sean vysitados e catados e rregistrados, muy particularmente en Cádiz, antes que vengan a Sevilla, porque Su Alteza a seydo avisado que desde Cádiz a Sevilla urtan mucho oro de lo que traen de las Indias, que nin lo rregistran alla, ni aci... ». Tout sera centralisé ensuite à Séville. L’escale est claire, tout aussi bien que le primat de Séville dans ce texte ancien et peu suspect.

95 Cf. ci-dessous p. 201-223.

96 S. E. Morison, Admiral II, op. cit., p. 3. Martin Alonso Pinzón, à bord de la Pinta, séparé de Colomb, lors de la tempête des Açores, arrive à Bayona, près de Vigo, vers la fin de février 1493. Colomb, sur la Niña, double le cap Saint-Vincent le 14 mars et mouille dans les eaux du Río Tinto le 15 mars. On sait comment Martin Alonso, ajoutant une nouvelle perfidie à tant d’autres, essaya de tirer l’avantage à lui contre Colomb, comment il échoua et le dépit se joignant à la fatigue, en mourut. Les partisans de l’anecdote ne manqueront pas d’y voir la première « arribada maliciosa ».

97 Cf. ci-dessous p. 207-211.

98 Registro del Consejo de Indias, fol. 59, cité par C. Fern. Duro, Armada I, op. 14. p. 419 : « Relación de dos naos que aportaron a la Coruna, del oro que traian de Indias que se mando llevan a Sevilla ».

99 Col. Vargas Ponce, leg. I. num. 9, d’après C. Fern. Duro, Armada I, p. 422, autour de cette création et de l’œuvre qu’elle soutient, toute une série de documents, entre autres... au Museo naval, Col. Fern. Navarrete, t. XVI, fol. 446 sq. dto 51, fol. 332 sq. dto 34, fol. 363 dto 36 bis.

100 Provision real instituyendo la Casa de la Contratación de la Coruna para armamento de flotas y comercio del Maluco, Col. Fern. Navarrete, ibid.

101 On ne sait si le projet a reçu un commencement de réalisation.

102 Amando Melon y Ruiz Gordejuela, p.168 sq.

103 T. V1 table 139, p. 337.

104 Pablo Pastells et Constantino Bayle. El descubrimiento del Estrecho de Magallanes (Madrid, 2 vol., in-4°, 1920), t. I, p. 1959.

105 Codoin, Ind. I, t. XXII, p. 130-135. Asiento del Conde D. Hernando de Andrada y de Cristobal de Haro con Diego Garcia vecino de Moguer sobre un viaje de descubrimiento al Oceano Meridional legalizado por el Escribano y Notario Cristobal de Paulo.
L’expédition, à peine plus importante que celle d’Estebán Gomez, comprendra une caravelle de 50 à 100 toneles et une patache de 25 à 30 toneles.
Le 24 novembre 1525 à Tolède, la « Real confirmaccion del Asiento que el Conde Hernando de Andrada y Cristobal de Haro hicieron con Diego Garcia, vecino de Moguer, sobre un viaje de descubrimiento al Oceano Meridional. »

106 Codoin, Ind. I, t. XL, p. 354-367, Relatión de Diego García, capitán general de una armada. Sobre su viaje desde la Coruña hasta el Rio de la Plata y description de los pueblos que hay alli. Cf. également Col. Fern. Navarrete, t. XIV, f° 461-467, cf. 468-487, t. XV, f° 49-50. Pablo Pastells et Constantino Bayle, El descubrimiento del Estrecho de Magallanes, t. I, p. 19-24. Madrid 1920, 2 vol. in-4°.

107 Amando Melon y Ruiz DE Gordejuela, op. cit., p. 550.

108 Il faudrait, pour l’étayer, des recherches qu’il ne nous a pas été possible de faire. Il est certain que les seules graves atteintes par la voie légale du droit interne au Monopole de l’Espagne sur les Indes se placent sous le règne de Charles Quint (contrats de peuplement allemand au Venezuela... tentatives d’atteinte légale contre le Monopole andalou par la cédule de 1529). Toutes les entraves du Monopole devaient sembler à l’Empereur, en outre, un obstacle à ses rêves de monarchie universelle.

109 T. VI1, table 136, p. 334.

110 Amando Melon Y Ruiz De Gordejuela, op. cit., p. 727-748, Blair and Robertson, Philippines’s Islands, t. I.

111 Codoin, Ind.II, t. IX, p. 286-288. Real Provision del Emperador Carlos V y de Doña Juana... para todas las Indias, que no se lleve oro ni otras cosas a Reinos extranjeros, sino que venga lodo a Sevilla pagando los derechos. Valladolid, 28 juin 1527.

112 Codoin, Ind. II, 9, p. 402-407. Col. Fern. Navarrete, fol. 20, dto 4.

113 Entendez tous les sujets de Castille, sans aucun doute, mais non explicitement, une porte est entrebaillée pour les sujets non castillans. On est, ici, aux confins mouvants du droit et de la simple tolérance. D’ailleurs, cette autorisation n’a jamais été contestée, sauf au tout début.

114 Antuñez, op. cit., p. 12-13.

115 Cf. ci-dessus t. I p. 169 sq. et surtout sur la date de 1543, p. 170.

116 L’éminent historien allemand, Richard Konetzke. Cf. plus particulièrement, Vierteljahrschiift für Sozial und Wirtschaftsgeschichte, 41,2, 1957, p. 158-162.

117 Encinas, Cedulario Indiano IV, p. 133-136.

118 « Scandaleuse », puisqu’elle détone curieusement, au milieu d’une presque infinité de textes législatifs qui, tous, impliquent, comme une chose évidente, le Monopole de complexe sévillan, sans parler du consensus de tous les textes littéraires et de leur silence sur les « Séville du Nord.

119 Antuñez, op. cit., p. 12.

120 Ibid., p. 17-18.

121 Cf. ci-dessus, p. 195-196.

122 Cf. ci-dessus, p. 182-184.

123 T. I, p. 169 à 224.

124 T. VI1, tables 189-197, p. 404-412.

125 T. VI1, table 130, p. 328 et t. VII, p. 44-45 et t. VIII2, p. 135-139.

126 T. VI1, table 139, p. 337.

127 T. VI2, table 131, p. 329 et t. VII, p. 4445.

128 T. VIII2, chap. 5, lib. 3, p. 541-551.

129 T. VI1, tables 159-160, p. 356-357 et t. VII, p. 52-53.

130 Cf. ci-dessous, t. VIII, p. 161-161, etc.

131 Une dizaine de navires ont pu, l’année même, sortir des ports du Nord, en sus des fuites normales inévitables, mettant à profit la cédule libérale. Le 58,82 % des Allers do 1529 reste encore supérieur au 58 % de la moyenne biséculaire.

132 T. VI1, tables 159 et 160, p. 356-357.

133 La persistance de 1529 à 1573 d’une forte anomalie négative des Retours constitue, d’ailleurs, à elle seule, en dehors même de la non-apparition des solutions de continuité attendues autour des points de flexion critiques, un argument de grande portée. La liaison directe n’est légalement admise qu’à l’Aller. Comment imaginer, dans ce cas, pareil déficit des Retours ? Le déficit des Retours constitue, en effet, une des grandes caractéristiques structurelles du trafic du Monopole. On a des éléments pour l’éclaircir. Il suffit, pourtant, à rendre bien improbable une distorsion qui porterait sur les Allers. L’ampleur du déficit des Retours qu’il faudrait supposer deviendrait alors proprement incompréhensible.

134 Il faudrait de longues recherches dans les archives des ports du Nord de l’Espagne, dans les papiers de comptes des Finances pour trouver quelques indications supplémentaires.

135 Cf. ci-dessous p. 201-223.

136 T. VI2, tables 544-572, p. 690-805.

137 Cf. ci-dessous p. 384-430.

138 Cf. ci-dessous p. 384-430 et notes aux tableaux des t. II à V.

139 Mais il ne s’agit, bien sûr, présentement, que d’une simple hypothèse, douée des meilleures Vraisemblances. Il faudrait, pour trancher, pousser de grandes investigations géographiques remuer des masses considérables de papier qui dépassent les possibilités d’un ou de deux chercheurs. Et pour un rendement infime. Ces vérifications ne pourraient être faites qu’à partir d’autres recherches, elles ne pourraient être faites d’une manière rentable que comme sous-produits d’autres recherches.

140 La cédule du 1er décembre 1573 est, en outre, un des derniers textes qui témoignent d’une certaine résistance des cités de la Galice et du Nord cantabrique, en général... Pour trouver une reprise de revendications, il faut attendre la fin du xviie siècle, Osorio, dans ces célèbres discours de 1686, écrit (ed. Campomanes, Educación popular, t. I, p. 70) : « ... mucho importaría que arribasen a Santander o a la Coruña, las naos de flota y galeones para quitar tanta multitud de fraudes contra V. M. y toda la causa publica. Aunque es verdad, que si le seguian grandes molestias à Cádiz, San Lúcar, Puerto de Santa-María, Sevilla y a la mayor parte de Andalucia. »

141 La plus dangereuse tentation est, comme toujours, celle de l’extrapolation hâtive. L’empire comprend des zones marginales, qui ne lui appartiennent guère que nominalement. C’est le cas, par exemple, du Río de la Plata : commercialement captée par le Brésil, la région, nous le verrons, a toujours échappé à Séville, donc, à l’Espagne. Le lien est politique, il est technique et culturel, sans plus. Mais extrapoler des situations du Rio de la Plata au Pérou ou en Nouvelle-Espagne serait s’exposer à de grossiers contresens. Il ne faut pas confondre non plus les mauvaises années de la fin du xviie et du tout début du xviiie siècle, au moment, notamment, des troubles de la guerre de succession d’Espagne et de la passation des pouvoirs, avec les splendeurs culminantes du règne de Philippe II. Respecter les lieux et les temps, dans ce domaine comme dans tant d’autres, règle d’or de l’historien.

142 T. II à V.

143 T. I, p. 293 sq.

144 Ct. 5176, lib. 25, fo 229,18 février 1648, 24 avril 1648, t. V, p. 506-507, note 16.

145 T. V, p. 504, no 26.

146 Celles conduites au Centre de Recherches historiques par Henri Lapeyre, J. Gentil da Silva, V. Vazquez de Prada...

147 En 1648.

148 Cf. ci-dessus, p. 223.

149 Il y a distorsion systématique moins en raison d’une différence d’appréciation ou d’un relâchement de l’observation et des renseignements (sous cet angle, le xvie siècle est, en gros, plus exigeant que le xviie siècle), qu’à cause de l’inégalité de la documentation conservée. On est, en fait, sous cet angle, comme sous beaucoup d’autres, à peu près totalement désarmés, pour la première moitié du xvie siècle. La moindre rigueur du xviie siècle ne compense pas la faiblesse documentaire du premier xvie siècle. Mais la marge est assez grande pour que l’observation ne soit pas faussée.

150 Il suffit, pour s’en convaincre, de se reporter à une série de bonnes cartes des vents et des courants. Entendez, par exemple, la série mensuelle, à laquelle appartient la carte reproduite dans notre Atlas (t. VII, p. 18 à 19), « Pilot Charts of the North Atlantic Ocean »).

151 Eugenio de Salazar. Cartas de... vecino y natural de Madrid escritas a muy particulares amigos suyos publicadas par la Sociedad de Bibliófilos españoles. Madrid, Rivadenegra, 1866, in-8°, B. N. Paris, cote Réserve — 8° Z 6 — et cf. ci-dessous t. VIII1bis en préparation.

152 Pendant la saison froide, en effet, la période des Retours, l’axe de contreflux traverse l’Andalousie.

153 G. Fernández DE Oviedo rapporte comment, souvent, dans les premières années de la navigation Atlantique des navires, à l’Aller, ont pu passer à travers les petites Antilles, sans les voir (de nuit ou par brouillard et tempête) et, ensuite, se perdre dans le golfe du Mexique, sans s’apercevoir, faute de pouvoir apprécier la longitude, qu’on avait dépassé le point de repère des petites Antilles. La Méditerranée, la vraie, se reconnaît plus facilement, d’ailleurs, par la nature de ses eaux et la forme de ses vagues. Un risque, toutefois.

154 S. E. Morison, op. cit. II, p. 3 (et cf. ci-dessus), p. 192-192, note 4.

155 Cf. ci-dessus p. 193. Registro del Consejo de Indias, fol. 59, cité par F. Duro, Armada, I, p. 419.

156 Ibid., « ... aportaron à la Coruña y del oro que traian de Indias... se mando llevar a Sevilla. »

157 T. III, p. 88 sq. — Col. Fera. Navarrete XXI, fo 447, dto 79.

158 T. III, p. 92-93.

159 On en trouvera la liste, pas nécessairement complète (plusieurs avisos nous ont échappé), dans les notes aux tableaux des tomes II à V.

160 Maître Sebastián Asencio à C.C. 28 mars 1586, Ct. 5108.

161 C’est, peut-être, le cas de cet aviso de Nouvelle Espagne qui aborde à Aveiro. Ou en trouve trace dans la correspondance de la Casa, le 7 juin 1597 (Ct. 5187, lib. 6, fo 255). On est, ne l’oublions pas, en période d’Union des deux Couronnes, et le débarquement du courrier à Aveiro représente, pour joindre Madrid ou l’Escurial, un gain de temps.

162 Les notes aux tableaux des tomes II à V n’en épuisent pas, est-il besoin de le rappeler, la richesse.

163 Ct. 5113.

164 Cf. ci-dessus, p. 193-195.

165 T. V.

166 Registro del Consejo de Indias, fo 14, 92 à 280, d’après C. Fern. Duro, Armada, II, p. 48.

167 Ct. 5113, 30 octobre 1607, Ct. 5188, lib. 7, fo 49, 13 novembre 1607. — T. IV, p. 242 et 247.

168 Puisque l’avería, c’est d’abord, ce que le commerce officiel prélève sur lui-même, pour assurer, plus efficacement, sa propre défense.

169 Ct. 5110, 13 janvier 1593.

170 Cf. ci-dessus, p. 492-543.

171 Ct. 5112, 23 mai 1599, Antonio de Eraso à C.C.

172 Ct. 5173, lib. 17, fos 198-199.

173 Ct. 5174, lib. 19, f° 486, 30 décembre 1636, C.C. au Consejo.

174 L’attaque victorieuse contre le Monopole, dans la seconde moitié du xviiie siècle, viendra de l’Espagne Atlantique Nord, mais les conditions techniques sont autres.

175 Ct. 5168, lib. 4, fo 193 vto, 16 novembre 1572, C.C. au Consejo.

176 Ct. 5174, lib. 19, fo 131 o to, 11 février 1633, C.C. au Consejo.

177 Veitia Linaje, Norte, op. cit., t. II, lib. IV, § 14, p. 74 ; Ct. 5101, Général Pedro de Ursua à C.C. ; Ct. 5118 ; Ct. 5175, lib. 22, fo 320 sq. ; Ct. 5190, 31 juillet 1643, lib. 12... etc. — T. V, p. 422 sq.

178 Ct. 5176, lib. 25.

179 On aura noté que la plupart des cas bien établis d’arribadas à Gibraltar, se situent après 1640, c’est-à-dire après la rupture avec le Portugal. L’existence, à partir de cette date, d’un Portugal ennemi, amène navires et convois à naviguer plus au Sud qu’ils n’avaient coutume de le faire, à l’époque où, au contraire, ils ne redoutaient rien moins que la rencontre avec le Portugal.

180 On se souvient de l’épisode (cf. ci-dessus, p. 94 sq.) du premier retour de Colomb eu mars 1493. Et pourtant, aucun maître, aucun général ne pourra, au cours des siècles qui viennent, faire preuve de sentiments aussi profondément lusitanophobes et d’une plus absolue maîtrise du métier de marin, que l’inventeur de la Carrera, arrivant, malgré lui, sur les rives du Tage.

181 Après 1640, cette administration est, en outre, mais après 1640, seulement farouchement hostile.

182 Codoin, Ind. I, t. 31, p. 73-74 et Codoin, Ind. II, t. 5, p. 277, cédule signée de Toro, le 8 février 1506 « Dos carabelas que vynieron desa Isla (entendez Saint-Domingue) una que se « lice Gira e otra Cansina aportaron a Portugal e alli vendieron e desbarataron la mas parte del oro que trayan e por questo es en perxuycio destos Reynos,... todo aquello traeran e se des cargaran en la cibdad de Cádiz o en Sevilla, e no otra parte, so las penas que alli vos paresciere. »

183 Veitia Linaje (Norte) op. cit. II, cap. 20, § 10 à 13, p. 218-219.

184 Ibid., p. 218 : « ... quando arribasse navio de Indias a Puerto de Portugal, donde no hubiesse Factor o ComissaRío, que el que fuesse despues a la averiguacion acudiesse a la Justifia... »

185 Se reporter, pour le détail, aux notes des tableaux des tomes II à V.

186 I.G. 1802. Lettre de Cosme Rodriguez Farfán.

187 Ct. 5167, lib. 1, fo 4 vto. 3 février 1558, C.C. au Consejo,

188 Ct. 5185, lib. 1, fo 14 vto, Séville, le 6 mars 1558 ; I.G. 2001, lib. 2, fo 71, 25 mai 1558.

189 Ct. 5105, Lisbonne, 26 février 1570, Don Juan de Borja à S.M.

190 Ct. 5168, lib. 4, fo 282 vto-283, C.C. au Consejo.

191 A la différence du commerce au bout de la pique des gens du Nord, celui des Portugais est mieux connu, de Séville. Il n’échappe pas, tout à fait, au demi-contrôle du Monopole.
« ... por las muchas occasiones que se offrecen de entrar en aquella vayan navios que vienen de las Indias sin orden ni registro... Un Joan Ginete que esta denunciado y acusado por el fiscal por aver llevado a las Yndias un navio con mucba cantidad de mercaderias sin licencia niregistro...
Francisco Lopez Portugues... por aver salido de las Yndias con un navio con carga de cueros y otras cosas y averse ydo con el a Portugal ». Ct. 5168, lib. 4, fo 282 vto, C.C. au Consejo.

192 Un mandat d’arrêt est lancé (Ct. 5168, lib. 4, fo 283, C.C. au Consejo) contre « Hieronimo Marrufo y Miguel Cerezo de Los Angeles por que viniendo de las Yndias por capitan y maestre de un navio se fueron en el a Lagos en el reyno de Portugal y descargaron alli las mercaderks y otras cosas que traya y cobraran sus fletes y no vinieron y parescieron a satisfazer y cumplir su registro ni a dar quenta de los bienes de los difuntos... »
L’aviso, enfin, dont le maître est Joan Diaz qui vient de Nouvelle Espagne a touché le port d’Ayamonte sans atteindre directement San Lúcar. Il a agi, ainsi, apprend-on, parce qu’il transportait des marchandises, de l’or et de l’argent en fraude. Quand il arrive à Cádiz, la fraude est dénoncée et une barque l’arraisonne en mer.

193 Cf. ci-dessous, p. 1029 sq. En relation avec la présence de Juifs.

194 Cf. t. VIII2 bis, p. 1232 sq.

195 Ct. 5170, lib. 11, fo 139 vto 140, 25 juillet 1601, C.C. au Consejo.

196 Se reporter aux notes aux tableaux des tomes IV et V et noter à partir de la décade des années 10 du xviie siècle, la densité extrême des manifestations du complexe xénophobe antiportugais.

197 Ct. 5171, lib 13, 15 juin 1610, C.C. au Consejo. Ct. 5115, Lisboa, 2 décembre 1617..., Ct. 5115, 1619..., Ct. 5173, lib. 18,f° 104, 26 février 1630, C.C. au Consejo. Ct. 5117, 27 juillet 1633. Ct. 5174, lib. 20, fo 223 vto 224, 25 mai 1638, C.C. au Consejo, signale l’arrivée le 25 avril 1633 d’une frégate de la Marguerite en fraude à Oporto.

198 Cf. ci-dessous, p. 1029 sq.,... t. VIII2bis, p, 1847 sq.

199 Cf. t. VIII2 bis, p. 1852 sq.

200 Puisqu’il s’agit, essentiellement, d’un trafic de contrebande. Il est peu vraisemblable que les archives portugaises donnent autre chose que des appréciations qualitatives ou des ordres de grandeur isolés, donc subjectifs.

201 Cf. t. VIII2, p. 318-352 ; t. VIII2bis, p. 852-1569.

202 La thèse est, plus ou moins, impliquée tout au long de notre approche de la conjoncture Atlantique (t. VIII2 et t. VIII2bis). L’hypothèse semble s’imposer plus particulièrement, au moment du renversement de la tendance majeure (cf. t. VIII2bis p. 852-1569).

203 C.-E. Labrousse, La crise de l’économie française à la fin de l’Ancien Régime et au début de la Révolution, op. cit.

204 Il ne saurait être question d’établir, ici, une liste exhaustive (la plupart des éléments utiles sont passés, d’ailleurs, dans les notes aux tableaux des tomes I à V.) On rappellera, toutefois, quelques cas d’arrivée à Lisbonne, qui ont été particulièrement remarqués (cf. Annexe II, p. 238 240). Nous ne retenons que le cas particulier de navires de la Carrera qui échappent en partie, au Retour, à la règle du déchargement intégral à Séville. Le commerce au bout de la pique est, naturellement, ici, hors de cause. Il faut bien reconnaître qu’en l’état actuel de la recherche on est, pratiquement, sans prise sur lui, en vue d’une interprétation quantitative de son rôle.

205 Précieuses indications dans Duarte Gomes Solis, Alegación en favor de la Compañia de la India oriental y ccmercios ultramarinos, 1628, sans indication de lieu in-4°, pièces liminaires, 288 ff. Côte B.N. Paris, 4° Oy 79.

206 Cf. ci-dessus, p. 222, n. 333.

207 Volume global très limité de l’ordre de 2 à 3 % au cours des années records, mais dont l’action concurrentielle est extraordinairement ressentie.

208 C’est le cas, par exemple, en février 1556, de deux naos et d’une caravelle qui, au retour de la Nouvelle Espagne, y cherchent un refuge contre les Français qui les prennent en chasse (Registro del Consejo, d’après C. Fern. Duro, Armada, II, p. 452). C’est le cas, vraisemblablement, en 1587, des quelques navires de Saint-Domingue qui, se séparant du gros de la flotte repliée sur Lisbonne, se réfugièrent à Setubal (Registro du Consejo, fo 92, d’après C. Fern. Duro, Armada, II, p. 482-484), plus sûrement, encore, le cas de cet aviso de Floride, la frégate El Espiritu Santo, qui, selon toute vraisemblance, a dû prendre la baie de Sétubal pour l’embouchure du Guadalquivir (Ct. 5108, Lisbonne, 12 décembre 1587). C’est le cas, également, d’un navire de Saint-Domingue qui arrive en mars 1588 en piteux état (Lisbonne, 28 mars 1588, Don Francisco de Leyba à C.C., Ct. 5108), le cas, aussi, de deux caravelles en 1593 (Ct. 5101, Lisbonne, 28 mars 1593, Don Francisco de Leyba à C.C.).
C’est le cas, beaucoup plus certainement encore, de la Concepción de Rodrigo Diaz de Séville en 1595 qui conduite en bonne prise en Angleterre, réussit à se dégager à l’occasion d’une tempête et se réfugie à Sétubal, le port le plus proche. (Registro del Consejo, fo 398 vto, C. Fern. Duro, Armada, II, p. 490).
Le cas, aussi, en 1615 (Ct. 5114, Lisbonne le 28 mars 1615) de la Candelaria de Juan de Finedo Salazar (t. IV, p. 446, n° 6).
Arrivées non suspectes encore, selon toute vraisemblance, celles des avisos de Nouvelle Espagne et de Puerto-Rico, en juin 1626 (Ct. 5189 lib. 9, fo 364, 6 juin 1626, C.C. à D. Francisco de Castro) et peut-être aussi, encore que ce soit moins sûr, le cas, par exemple, de la frégate San Antonio y san Buenaventura d’Antonio Rizo dont on signale la présence à Sétubal, au début d’octobre 1636 (Ct. 5118, 6 octobre 1636).

209 Ct. 5113, Lisbonne, 25 octobre 1611. Signale, en outre, l’arrivée à Lisbonne de la Jamaïque l’un navire chargé de cuirs, bois de campêche et cochenille.

210 T. IV, p. 352-357 et p. 376-380.

211 Ct. 5116, Sétubal, 30 novembre 1625.

212 Par exemple, trois frégates de la Havane à Cascaes en 1591 (Ct. 5187, lib. 5,18 mars 1591, C.C. au Comte de Fuentes) le cas de l’aviso déjà cité (ci-dessus, p. 208, note 5) qui arrive à Aveiro en 1597 (Ct. 5187, lib. 6, fo 255, 7 juin 1597).
C’est le cas, sans doute, également, de la Caridad de Bernardo de Torres (t. IV, p. 356, no 70, n. 60, p. 359). Malgré une cargaison abondante, de cuirs, d’indigo, de soie et de Lois de campêche, il semble bien que l’on soit en présence d’un cas de force majeure (Ct. 5113, Lisbonne, 25 octobre 1611, D. Francisco Allverde de Castro).

213 Tous les ports de l’Algarve apparaissent au cours de la longue histoire de la Carrera Sagres, de célèbre mémoire. Le 21 juin 1617, Juan Guttierrez, le fiscal de l’Algarve, signale l’arrivée à Sagres, d’un navire de Saint-Domingue. Une tentative de fraude est rapidement réprimée (cf. t. IV, p. 496, n. 10) grâce à la vigilance de Juan Guttierrez, le fiscal de l’Algane (Ct. 5115, Lagos, 27 juin 1617).
Lagos. Six navires et une caravelle des convois de Francisco de Vargas y cherchent refuge, le 31 août 1566 (Col. Fern. Navarrete, XXI, dto 81, Lagos, 31 août 1566, fo 541 vto-542 Mo).
Villanueva de Portimão est, de tous les ports de l’Algarve, on ne sait pas trop pourquoi le plus tentant...
Deux navires de la flotte de Terre Ferme y trouvent refuge en 1576 (Ct.5186, Lib.II, Séville, 11 décembre 1576, C.C. à Duarte Fernández à Lagos). Venant de Puerto Rico, le Spiritus Sanctus de Pedro Hernández et le Spiritus Sanctus de Alonso Gonzalez y trouvent refuge en 1587 (Ct. 5108, Villanueva de Portimão, 21 août 1587 à C.C.).
II ne semble pas non plus qu’il faille mettre en doute la sincérité du maître de la nao de Saint Domingue réfugiée le 12 avril 1598 à Villanueva (Ct. 5108, 26 avril 1598, Pedro Calderén de Hoces à C.C.). En 1608, l’aviso de Nouvelle-Espagne y trouve refuge (Ct. 5171, Lib. XIII, f. 43 vto, 7 avril 1609). Il n’est pas plus suspect que la frégate de Cumana qui, avec une cargaison de tabac, y trouve refuge, prise en chasse par l’ennemi le 24 juillet 1629 (Ct. 5173, Lib. XIII, fos 83 vto-84, 2 octobre 1629). En 1618, par contre, on est en présence d’un cas de fraude bien caractérisé (Ct. 5172, Lib. XV, fo 47 vto, 16 mars 1618).
Faro, aussi, sert de refuge mais beaucoup moins souvent que Portimão, en 1589 et 1631 notamment (Veitia Linaje, Nor te, Lib. II, cap. 4, §32, p. 82-83 et Ct. 5173, lib. 18, fos 280-280 vto, 16 septembre 1631).
Ayamonte, également, apparaît comme lieu de refuge, beaucoup moins utilisé, 1568... 1597 (Ct. 5185, Lib. II, Séville, 25 mars 1568, Ct. 5187, Lib. VI, fo 273, 21 octobre 1597).
Villanueva de Portimão est, sans conteste, de tous les ports de l’Algarve, celui qui, le plus souvent, a servi de refuge aux navires mal en point de la Carrera, sur la route du bercail.

214 D’après une ordonnance de 1591, reprenant une cédule du 11 novembre 1589. — Veitia Linaje, Norte, op. cit., Lib. II, cap. 20, § 9, p. 218.

215 Ct. 5170, Lib. XI, fos 2 22 vto-223, 27 mars 1607.

216 Ct. 5171, Lib. XIII, fos 348-348 vto, 19 juillet [61].

217 Ct. 5172, Lib. XIV, f » 161, 10 février 1615.

218 Cf. notamment Ct. 5172, Lib. XIV, fos 215 vto-216, 1er septembre 1615 ; Ct. 5172, Lib. XIV, fos 339-339 vto, 15 novembre 1616 ; Ct. 5176, Lib. XXV, fos 311-312, 4 août 1618.

219 I.G. 2688, Asiento, articles 39 et 43, 22 décembre 1627.

220 Notes aux tableaux du t. V.

221 T. VI1, tables 132 sq., p. 330 sq., Ct. t. VII, p. 50-51 ; cf. en outre t. VIII, bis.

222 E.-J. Hamilton, 1501-1650, op. cit., p. 34-35.

223 Cf. t. VIII2 bis, p. 1531-1569,.. 1852-1883.

224 Cf. ci-dessus, p. 204, Ct. t. V, p. 506-507, n. 16.

225 Ct. 5176, Lib. XXV, fos 254-255, 5 mai 1648.

226 Cf. ci-dessus, p. 220.

227 Il serait souhaitable, en effet, d’aboutir, en France, en Angleterre, aux Pays-Bas, eu Allemagne, au Portugal, à une entente entre historiens de l’économie pour la constitution d’un grand fichier commun permettant de collecter toutes les données précises originales concernant le commerce au « bout de la pique » avec les colonies espagnoles et de les critiquer. Pour le moment, nous sommes réduits aux seules sources espagnoles, c’est insuffisant, et dangereux, malgré les tensions internes dans le monde espagnol, qui nous assurent d’une plus grande objectivité qu’on ne pourrait l’espérer a priori.

228 Le 27 septembre 1542, une lettre de San Lúcar signale une affaire d’interlope portugais (Ct. 5103) : le 23 janvier 1549, l’Audiencia de Saint Domingue accuse réception de l’annonce qui lui a été faite par la caravelle aviso de l’ordre de s’emparer des « naos que habian salido de Francia para estas partes a titulo de rescatar ». Col. Muñoz, t. LXXXV, fo 130 vto cité par C. Fern. Duro, Armada, I, ap. 14, p. 437).

229 Ct. 5104, Los Reyes, octobre 1562.

230 Cf. t. VIII2, p. 357 sq., troisième partie, la seconde phase d’expansion.

231 Ct. 5185, Lib. I, Séville, 4 janvier 1566.

232 Cf. t. VIII 2, p. 474483.

233 Autre problème. Ces navires peuvent-ils être considérés comme un ordre de grandeur annuel ? Ces quinze navires s’apprêtent, sans doute, à prendre la mer au printemps. Ils feront route, vraisemblablement, au coude à coude. Si on raisonne par analogie avec la navigation du Monopole, ou bien il s’agit d’un ordre de grandeur annuel, ou bien demi-annuel. Les conditions de la navigation sont les mêmes : elles imposent, là aussi, une navigation en convois légers ; étant donné les nécessités du chargement, il semble que 30 unités, pour l’année, seraient un maximum. Un maximum qui, selon toute vraisemblance, aura été assez rarement atteint.

234 I.G. 2495, Lib. XI, fo 11. Le Roi, dans une lettre du 27 mars 1576 à Cristóbal de Eraso, se dit informé du commerce qui se fait aux Indes avec les Anglais, les Français et les Portugais et ordonne des châtiments sévères contre les coupables.

235 « Memorial del capitan Juan de Melgarejo al Secretario Mateo Vasquez pidiendo al Consejo que le nombrase por Capitan de dos Fregatas para andar de armada y guardar la costa de Veragua en Tierra Firme hasta San Juan de Ulua de los cosarios ingleses y franceses que a ella acuden, como lo hizo con el Capitan Franco y sergente con toda su armada que lo destruyo enteramente ». Col. Fera. Navarrete, t. XXII, fo 250, dto 68. — « Pareçer que dieron en Sevilla los generales y otras personas sobre la seguridad de las costas des Indias y flotas que van a ellas ». Col. Fern. Navarrete, t. XXII, fos 266-269, dto 73... Et surtout... « Relación mui particular y circunstanciada... al Presidente del Consejo de Indias por el capitan Diego Fernandez de Valdes vecino de... Santo Domingo, Isla Espanola, de los puertos, que asi en ella, como en las islas de Cuba, Jamaica y Puerto Rico havia en donde se guarecian los cosarios, para contratar con los naturales y robar las embarcaciones del trato de las mismas islas, y propone el medio de evitar estos danos poniendo para la guarda y defensa de ellas en la Española dos galeras y dos bergantines que corran las costas y puertos de las dichas islas y Tierra Firme ».

236 Cf. ci-dessus, t. VIII2, p. 493-523,.. 638 sq.

237 « Relacion que hizo Juan Ferez de Portu sobre navios de Cosarios que yvan a resgatar y coscar a las Indias y de otras particularidades importantes tocante a la Navigacion y carrera dellas ». Col. Fera. Navarrete, t. XXV, fos 291-296, dto 70, 27 février 1600.

238 Cf. ci-dessous, p. 606-613 et C.-R. Boxer, Salvador de Sá, and the struggle for Brasil and Angola, 1602-1686, University of London, The Athlone Press, in-8°, xv-444 pages, cartes (cf. à son propos, notre article : Huguette et Pierre Chaunu, Autour de 1640, Politiques et Economies Atlantiques, Annales, E.S.C., p. 44-54), et surtout Engel Sluiter, Hisp. Am. Hist. Rev., XXVIII (1948), p. 165-196 et Pacific Historical Review, XI (1942), p. 29-41.

239 On peut se demander dans quelle mesure, en effet, le chiffre de 180 navires ne découle pas d’une confusion ou, si l’on veut, d’une assimilation trop rapide des lanchas utilisées pour l’exploitation du sel et des navires qui le transportent en Hollande.

240 8 mars, 18 mai 1604, Ct. 5113.

241 Le 4 janvier 1622, la Casa signale au Consejo le départ, en direction des Indes, de trois « interlopes » anglais (Ct. 5173, Lib, XVI, fos 172-172 vto, 4 janvier 1622). Commerce au bout de la pique à la Marguerite en provenance du Brésil (Ct 5116, 16 juin au 23 octobre 1622). Dans l’asiento du 22 décembre 1627 (I.G. 2688, clause 37), les asientistes de l’averta — ce sont les grands négociants monopoleurs du Consulado — se réservent un droit de contrôle sévère sur l’interlope.
Gutierrez de Mello, le 20 juin 1636, écrivant de la Vera Cruz (Ct. 5101), fait allusion à une nao énorme de 800 toneladas qui serait venue commercer à Puerto-Rico, sans registres, et circonstance aggravante, en provenance de l’Espagne. Gutierrez de Mello est loin, il a peut être à détourner l’attention du Conseil des Indes et il est possible qu’il soit, plus ou moins consciemment, victime d’un mirage...
Plus tard, les cas sont plus nombreux et plus gros. C’est, le 12 avril 1655 (I.G. 2000, Lib. I, fo 258), un mandat de saisie contre un galion portugais chargé de sucre3 et de cuirs et qui se serait rendu coupable d’un voyage du Cap Vert à Puerto Rico pour y transporter des nègres sans licence. Le jeu ne va pas sans risque, en 1655 encore. C’est bien, également, à une lente et grave détérioration que fait penser un texte comme celui-ci (Coll. Fera. Navarrete, t. IX, fos 338-357, dto 32) : « Proposiciones del Marques de Variñas sobre los abusos de Indias, fraudes de su comercio y necesidad de la fortificacion de sus Puertos », résultat des délibérations d’une junta présidée par le duc de Medina Celi. Nous sommes, il est vrai, très loin au-delà de nos limites, en 1677.

242 Cet interlope que, par définition même, on n’arrive pas à mesurer globalement.

243 Cf. ci-dessous, p. 496-510,.. 685-687,.. 744-750,.. 802-809,.. 1065 sq. T. VI2, tab. 130, p. 328, et t. VII, p. 64-65.

244 On aurait pu concevoir toute une suite de séries supplémentaires, en incorporant les mêmes que précédemment, mais en y incorporant, en outre, le mouvement imputable aux explorations de découverte ; c’eût été alourdir encore un appareil déjà bien lourd malgré ses insuffisances, pour peu d’années, puisqu’à partir de 1530-1540, la rubrique expéditions de découverte disparaît à peu près totalement.

245 Cf. ci-dessus, p. 114 sq.,.. 192 sq...

246 T. VI1, tab. 181 à 184, p. 380-395 et. VII, p. 64 et 65.

247 T. VI1, tab. 184, p. 392-395.

248 Colonne « Séville-Guadalquivir » (navires marchands), t. VI1, p. 380, 384, 388, 392.

249 Colonne « Armadas du Bas Guadalquivir », t. VI1, p. 381, 385, 389, 393.

250 Cf. ci-dessous, p. 351 à 441.

251 Colonne « Canaries », t. VI1, p. 383, 387, 391, 395.

252 T. VI1, tab. 13, p. 168, et t. VII, p. 72-73.

253 Sur cette escale, à la belle époque, un ordre de grandeur est fourni par le rapprochement de la moyenne des temps allers des convois partant de San Lúcar et des départs de Cádiz. T. VI1, tab. 18-19 et 20-21, p. 178-182. La moyenne du séjour de Cádiz est, donc, de 16 jours et demi, 17 jours environ, soit 20 % du temps de parcours total de San Lúcar à la Vera Cruz ou à l’isthme, compte non tenu des temps de chargement dans le Guadalquivir. Dans ces conditions, la moitié du chargement a pu aisément, au xviie siècle, se faire à Cádiz pour les navires censés sévillans.

254 T. VI1, tab. 181 à 184, fos 380-395, et t. VII, p. 64-65.

255 T. VI1, tab. 181-184, p. 382-386, 390-394.

256 Pratiquement, donc, les t. VIII2 et VIII2bis lui sont consacrés.

257 T. VIII2 bis, p. 1330-1334.

© Éditions de l’IHEAL, 1959

Licence OpenEdition Books

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.

Acheter

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search