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Séville et l’Atlantique, 1504-1650 : Structures et conjoncture de l’Atlantique espagnol et hispano-américain (1504-1650). Tome I

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Pierre Chaunu

Livre premier. La mise en place de l’espace

Chapitre premier. La prise de possession de l’espace genèse. Les îles et l’Afrique

Texte intégral

1A peine parti à la recherche de cette géographie subjective du passé, on va se heurter à une difficulté presque insurmontable qu’on ne dépassera, pratiquement, qu’au prix d’une contradiction formelle. En effet, cette géographie, ou, plus exactement, cette histoire à rythme très lent conçue sous l’angle d’une série d’espaces à peine autonomes et qui viennent s’articuler dans un tout spatial organique, l’espace de l’Atlantique lato sensu de la Carrera, ne saurait être une donnée.

2Cette géographie, l’organisation de l’espace qu’elle exprime, est vraie déjà, dans ses grandes lignes entre 1530 et 1540. Elle émerge, avec une rapidité souvent déconcertante, au cours des années dramatiques mais follement constructives de la Conquista. Si on sait avec certitude et précision, quand l’espace de la Carrera est organisé, peu après le terme de la conquête, il est beaucoup plus difficile d’en fixer, le point de départ, 1504, certainement pas, 1492, pas même.

3Et c’est ainsi que se trouve posé le problème délicat de la prise de possession et de l’organisation de l’espace de la Carrera, en fait, le très gros problème — toujours travaillé, toujours creusé, toujours passionné — des grandes découvertes. Il vaudrait mieux dire le problème de l’éclatement de l’humanité extrême-occidentale et de la construction de la première ébauche d’une économie-monde.

4Ainsi donc, qu’on le veuille ou non, au début de la partie la plus structurelle des structures, au début des chapitres qui se veulent consacrés à des espaces le plus possible abstraits du temps, nous voyons réapparaître, comme malgré soi, l’événement à l’état pur. Comment pourrait-il en être autrement ?

5Quelles que fussent les folles prétentions de l’historiographie portugaise, la navigation effective et efficace, à travers l’Atlantique, dans le sens des parallèles, à la hauteur commodément franchissable des « mers chaudes » de l’entre-tropique, ne commence pas avant 1492. La construction d’un espace transatlantique incorporant aux marges de l’économie européenne les îles d’Amérique, d’abord, puis d’énormes morceaux des plateaux fortement peuplés du continent amérindien, longuement mûrie et préméditée, s’est faite avec une invraisemblable rapidité, avec le rythme de croissance exponentielle des développements sans passé à leur début.

6Si, très vite, les différents espaces, dont l’articulation souple constitue le domaine spatial de la Carrière des Indes et derrière elle l’unité dominante, peut-être, de la première ébauche d’économie-monde, apparaissent tellement immuablement fixés dans des formes durables qu’ils semblent répondre à la définition même des structures les plus immobiles, les structures qu’il est commode d’appeler géographiques, il est impossible d’oublier que ces structures résultent, pour l’essentiel, de la construction d’une génération, d’une génération placée à l’heure d’un choix décisif qui aura marqué de sa griffe plusieurs siècles d’histoire.

7De cette situation découle pour nous, un paradoxe, comme tous les paradoxes, lourd d’enseignements. Il nous oblige à commencer un exposé de structures spatiales, aussi dégagées que possible de l’événement et du temps par un exposé raccord, tout entier temps et événement.

8Il ne saurait être question, bien sûr, de refaire, ici, l’histoire presque trop complètement écrite des grandes découvertes, sujet passionnant et plus encore passionné — pour lequel les historiens ne disposent, finalement, que d’un volume de sources assez limité, presque toujours parfaitement recensé, peu extensible et que l’énorme effort de ces dernières années n’a pas sensiblement accru. Elle est hors de notre propos et nous n’aurions rien de neuf à ajouter à ce qui a été dit, sur ce sujet tout récemment, encore. Il nous suffit de tirer la leçon d’un effort auquel nous n’avons pas participé et de nous efforcer de construire, partant d’une bibliographie trop abondante pour être sûrement saisie et dominée, une leçon valable pour la construction de l’espace de la « Carrière des Indes ».

I. — L’AMÉRIQUE. LA PROBLÉMATIQUE DES GRANDES DÉCOUVERTES

9L’existence — sans passé, sans véritable terme de comparaison et de correspondance — à partir des deuxième et troisième décades du xvie siècle, à cheval sur l’océan Atlantique, entre le Sud de la zone tempérée en Europe et la zone intertropicale Nord en Amérique, d’une unité humaine, de navigation, de culture, d’économie, l’un portant l’autre, est le résultat d’une longue maturation, elle procède tout entière d’une brutale cristallisation.

LE POINT DE CRISTALLISATION. BORNES CHRONOLOGIQUES ET VALEUR INTRINSÈQUE DE LA CONSTRUCTION DE L’ESPACE HISPANO AMÉRICAIN

  • 1 Se reporter, ici, aux belles études de géographie humaine, de Preston E. James (Latin America, Lond (...)

10La hâte névrotique de la conquête a constitué un thème de prédilection pour cette histoire en forme d’essai où nos amis hispano-américains excellent un peu superficiellement. Cette hâte, sans comparaison possible, dans l’univers technique et mental des siècles qui précèdent la grande mutation de notre temps, porte, aujourd’hui encore, peut-être, quelques-uns des traits structuraux les plus profonds1 du visage que l’Amérique latine présente aux regards de ceux qui la contemplent du dehors. Elle est responsable du paradoxe auquel nous nous heurtons.

  • 2 S.E. Morison, Admiral of the Ocean, Sea. Boston, in-8° : 2 vol. 1942, 448 et 445 pages, I, p. 304.

11La première liaison combien fragile, combien hésitante entre les avant-postes des Indes, Guanahané2, aux Bahamas, quelques îles voisines effleurées à peine, un morceau infime de ce qui sera Cuba et la côte Nord de Saint-Domingue, est réalisée au terme du premier voyage de Colomb, au début de mars 1493. Réalisée pour nous qui savons la suite des événements, pas même encore, pourtant, dans l’esprit de ceux qui portèrent la folle entreprise, Christophe Colomb, ses compagnons abusifs, la redoutable famille des Pinzón, les Niños de Moguer proche de Palos, les marins et les gens d’affaires de la Niebla, Isabelle la Catholique qui, de loin, mais non sans courage, non sans une intuition rarement égalée, donna sa caution à cette incautionnable affaire.

12Entre 1520 et 1530, pour l’essentiel, entre 1530 et 1540, sans l’ombre d’une hésitation possible, dans sa totalité, la géographie d’un Atlantique transversal sans passé est construite. Elle ne se modifiera, pratiquement, plus au-delà, jusqu’aux mutations du xviiie siècle. C’est cette géographie qui nous intéresse, ici. Mais les modalités suivant lesquelles elle s’est édifiée et, plus encore, son rythme de construction, sont des éléments de compréhension qu’on ne peut refuser de prendre en considération. Or, ces modalités et le rythme particulier de mise en place du système résultent, pour l’essentiel, de la situation de la conquista, au terme imprévisible et non voulu, du procès des grandes découvertes.

13La prise de possession de l’espace, de l’Atlantique très particulier et des franges d’Amérique, d’Extrême-Orient et d’Afrique, qui font partie intégrante de la carrière des Indes, est pensable seulement, si l’on retient notre hypothèse, au terme, étrange — imprévu, non cherché, non voulu, comme le sous-produit embarrassant qui finit par masquer le but premier d’un long effort collectif conscient — au terme des grandes découvertes géographiques. Il vaudrait mieux dire, sans doute, renonçant au confort des mots trop éprouvés par l’usage qu’en firent, naguère, les bons livres reniés, au terme du premier processus d’éclatement de l’humanité méditerranéenne à l’échelle planétaire.

14L’éclatement de l’humanité méditerranénne à l’échelle planétaire ? C’est cela mais ce n’est pas tout à fait cela. L’expression peut être retenue dans la mesure où elle restitue bien leur rôle aux hommes de l’Extrême-Occident, selon la belle formule de Robert Ricard, qu’on employera, ici, en lui donnant plus d’assise, annexant résolument à la péninsule ibérique qu’elle définit bien, le golfe de Gênes et les morceaux de la côte française qui ont participé étroitement au débordement Atlantique d’une navigation longtemps jadis à composante méditerranéenne. Plus profondément encore, pourtant, ce processus au terme duquel se place, entre autres et, un peu, en seconde position, la construction en un temps record des structures géographiques de l’espace dominant hispano-américain et Atlantique de Séville — jusqu’au jour où le rythme des bouleversements et des constructions se fige, à nouveau, pour faire place au long processus d’évolution presque imperceptible à longueur de générations, des cadres et des choses qui les meublent — pourrait se définir, avantageusement, comme le passage pour l’humanité d’une structure spatiale granulaire à une structure relativement continue, du moins, en gestation de continuité, comme la naissance, nous l’avons dit, déjà, d’une première ébauche d’économie-monde.

15Envisagé sous un certain angle, c’est ce qui importe le plus, peut-être, de toute l’histoire de deux siècles, (milieu du xive, moitié du xvie siècle), et c’est au terme de cet ensemble que se situe la conquista, entendez la construction de nos « structures géographiques ». Cette vérité évoquée, il importe immédiatement de se prémunir contre elle. Tout ne s’est pas passé, bien sûr, entre les dates pratiques des bons livres, disons pour la commodité du début, 1415, d’une part, 1535 ou 1540, de l’autre — on pourrait préférer pour faire écho à la prise de Ceuta, le retour d’Urdaneta en Nouvelle Espagne, qui éteint vraiment, dernière réussite après un long temps mort, l’ère des grandes et fructueuses découvertes et ferme la marche à la conquista en 1565.

161415, d’une part — on y reviendra — ne commence rien. La prise de Ceuta est le signe d’une marche en avant, une date dans l’histoire portugaise moins significative, à plusieurs égards, que ne l’est la révolution de 1383 — date trop tardive et peut-être, trop précoce, aussi. Cet épisode un peu aberrant de la reconquista, aurait pu être — il a bien failli l’être — un raid, sans lendemain. Il ne commande pas, il n’ouvre pas, immédiatement, l’occupation du Maroc littoral, le chemin de l’exploration des côtes d’Afrique. Gil Eanes franchit le Cap Bojador en 1434, vingt ans plus tard, seulement.

  • 3 On pourrait construire une argumentation analogue, beaucoup plus solide, encore avec l’Afrique et d (...)

17On ne manquera pas d’objecter, surtout, avec toutes les apparences d’une très bonne conscience, que notre optique traditionnelle d’historiens d’Occident et d’historiens du xvie siècle risque de nous enfermer dans une simplification excessive de la réalité. Les contacts entre les deux masses fondamentales de l’humanité ne datent pas, bien sûr, du périple de Vasco de Gama, ni même de Marco Polo. Aussi loin que l’on puisse remonter dans le temps, on en trouve la trace. Ils passèrent — on le sait — par une période de plus grande intensité aux iiie et iie siècle avant Jésus-Christ. Puis, après un recul sensible, ils connurent à partir, en gros, du xiie siècle, une première mutation quantitative, quand les Arabes annexèrent l’océan Indien au domaine d’une navigation à voile à large distance, quand Gênes et Venise s’organisèrent, ajoutant à l’exutoire anormal des portages du Moyen Orient, le fructueux trafic des Échelles et de l’Égypte3

  • 4 Pour une critique de bon sens, véritablement définitive, cf. S.E. Morison, Portuguese Voyages to Am (...)

18En direction de l’Ouest, on alléguera les Vikings, leurs installations éphémères sur la côte du Labrador, pour retirer à Colomb et à l’Espagne des Rois Catholiques le mérite de la découverte, d’ailleurs, fortuite du Nouveau-Monde. A la différence des prétentions portugaises4, la présence Scandinave au xie siècle, n’est pas douteuse : elle laisse des traces dans la place.

  • 5 Le détail de ce qu’avait chargé la capitana San Juan, maître Martin de Ibarra, envoyée par Legazpi, (...)

191535, d’autre part, 1565, pas même, ne marque le terme de l’exploration et de la conquête, à un rythme plus rangé, du continent américain encore faiblement effleuré après la « conquista » officielle. Il serait quelque peu puéril d’imaginer que la marche de Legazpi, des quelques hommes qui l’accompagnent depuis Cebu en direction du Nord de Luçon, et le retour à la sauvette d’Urdaneta avec, à son bord, un peu plus de mille pesos de poudre d’or, de soie, d’étain et de cannelle5 ont achevé de souder le monde. S’il existe une première ébauche d’économie-monde au xvie siècle — l’universalité des fluctuations qui semblent bien prendre naissance, quelque part, entre Séville et la Vera Cruz ou l’isthme le prouve — cette économie-monde n’affecte qu’une pellicule infime d’hommes, de richesses et de biens culturels. Une économie-monde, en profondeur, ne sera possible que beaucoup plus tard, pas avant l’explosion démographique et technique des xixe et xxe siècles.

20En creusant dans ces voies, on arriverait facilement, — on n’aura pas manqué de le faire, — de retouches en retouches, de corrections de dates en reculs de points de départ, à nier l’existence des grandes transformations de la fin du xve et des premières années du xvie siècle. Ce serait, finalement, une très grave erreur. Il faudra, donc, se garder, une fois de plus, des fallacieuses illusions d’hypercritique commode, que les sots, en histoire comme en d’autres domaines, confondent souvent avec l’intelligence. Ce n’aura pas été la première fois que dans un travail de critique soi-disant éclairée, à trop vouloir faire l’ange, on aura fait la bête.

21Il est rare, en effet, que les plus grandes transformations passent totalement inaperçues aux plus éclairés des contemporains qui les vivent. L’importance des découvertes géographiques n’a pas échappé, pas plus à l’Ouest qu’à l’Est, à l’élite sinon des contemporains, concédons au moins des presque contemporains, de la grande entreprise. Ces hommes — nos témoins : c’est d’après leurs récits que nous échafaudons nos belles hypothèses, c’est grâce à leurs observations minutieuses, à leurs besoins de précision et à leur goût du chiffre que nos imparfaites statistiques ont été possibles — ont eu, obscurément, peut-être, mais profondément, conscience de la très grande transformation du monde de leur temps. Cette impression des contemporains — il faudrait citer à l’appui le témoignage du côté espagnol, par exemple, de tous les historiadores de Indias, et, au premier rang, le plus grand et le plus intelligent de tous, Gonzalo Fernandez de Oviedo — prévaut contre les gloses des plus avisés de nos hypercritiques.

22Avec les premières années du xvie siècle, ce qui apparaît, c’est moins, une fois de plus, de grandes modifications qualitatives qu’une gigantesque mutation quantitative, dénivellation telle qu’elle prend l’apparence, du moins, de modifications essentielles. Une mutation quantitative au-delà d’un certain seuil, revêt toujours, plus ou moins, un aspect qualitatif, entraîne toujours, peu ou prou, un changement de nature. Il est vrai qu’il y a eu, bien avant le xvie siècle, lato sensu, une expansion puissante du monde méditerranéen, de l’humanité blanche de l’Extrême-Occident, génératrice, plus tard, à la limite, d’une occupation humaine continue de la planète, génératrice, donc, de la première économie-monde, dont un peuplement continu est une condition première, il est plus vrai, encore, que cette transformation s’est produite, pour le meilleur, entre 1492 et 1535 environ. Le phénomène, auquel nous nous reportons mord, sans doute, très largement au-delà des bornes chronologiques dérisoires que nous paraissons lui assigner. Mais, entre ces bornes chronologiques, il y a explosion, passage, pour un temps, à l’exponentiel. Le dénivellement apparaîtrait sans phrase, si — hypothèse partiellement absurde, du moins, prématurée, dans l’état actuel de nos moyens, — on trouvait un procédé graphique suffisant pour rendre globalement compte de l’expansion résultante de l’occupation humaine du sol, où seraient intégrés le nombre des hommes, l’occupation effective du sol et l’intensité vraie des échanges, volume, valeur, nature et distances : le passage à l’exponentiel se noterait par une forme en marche d’escalier, si peu que l’on sache adopter une grille logarithmique, sensible, donc, moins aux niveaux vrais, toujours arbitraires, qu’aux accélérations, seules, valables en histoire.

  • 6 T. VII, p. 54.

23C’est un peu ce qu’expriment, d’ailleurs, — il s’agit d’une approche grossière, partielle, de signification et de portée médiocre, à certains égards, discutable, comparativement à ce que nous semblons, un moment et par jeu, avoir la prétention de lui faire dire — les courbes du mouvement global entre le complexe portuaire et l’Amérique sur un canevas semi-logarithmique6. Entre 1506 et 1520-1530, il y a sur la représentation graphique des volumes des échanges purement commerciaux, entre l’Espagne du Monopole et le Nouveau-Monde, une mutation fondamentale qui n’est pas loin de celle, difficilement accessible, que nous cherchions à suggérer tout à l’heure. C’est au cours de cette mutation quantitative dans le volume des échanges à grande distance — l’étude du volume des échanges à grande distance constitue bien la meilleure approche que l’on puisse espérer du problème de la continuité du peuplement et de la mise en place du concept et de la réalité d’une économie-monde — que s’effectue, à une vitesse qui ne peut plus surprendre, la construction de cette géographie nouvelle qu’il nous faut bien placer, un peu artificiellement, pour les besoins de l’exposé, au début de la partie interprétative de ce livre, alors qu’elle n’est pas une donnée, mais le reliquat, au contraire, d’une conjoncture d’expansion, extraordinairement lourde de toute sorte de significations multiples.

24Et c’est ainsi, par le biais élémentaire d’une expression quantitative des échanges globaux et de leur traduction en historiogrammes demi-logarithmiques, que l’on aura rendu à la problématique de l’historiographie traditionnelle des « grandes découvertes » une présomption très raisonnable de valeur intrinsèque.

D’une structure granulaire a une structure continue

25Le problème est trop important pour ne pas mériter un supplément de réflexion puisqu’il s’agit, tout simplement, de situer dans ses vraies perspectives, la construction depuis la Niebla, d’abord, depuis Séville, San Lúcar et Cádiz, bientôt, en quelques années, d’une géographie humaine, étonnamment stable et sans précédent, la construction, à cheval entre la pointe occidentale de l’Europe sud-tempérée et le golfe béant des deux Amériques intertropicales, d’un espace-économique cohérent, monstrueux bourgeonnement d’une plus grande Méditerranée. On sera plus sûr ainsi de mieux enkyster notre histoire américaine dans une histoire plus vaste dont elle est une articulation, dans l’histoire d’une très grande aventure humaine, orgueilleusement assumée, pour l’essentiel, par les hommes, nos ancêtres, de l’Extrême Occident. La mise en place des structures géographiques de la Carrera nous est apparue se situer dans le procès, plus vaste, d’uniformisation du peuplement, dans le procès de multiplication des échanges entre tous les groupes humains, dans le procès, à peu de choses près, du passage d’une structure granulaire à une structure planétaire en gestation de continuité.

26On peut supposer schématiquement qu’au cours des trois à quatre millénaires de la période historique, autant qu’on puisse l’entrevoir, et nous serons, sur ce point, fidèle une fois encore, à la pensée féconde de Fernand Braudel, l’humanité a été structurellement organisée dans l’espace en quelques noyaux de peuplement relativement dense, qui ont vécu fortement repliés sur eux-mêmes, non, pour les plus importants d’entre eux, qu’ils s’ignorassent, mais parce que les énormes no man’s lands continentaux et océaniques qui les séparaient leur interdisaient, pratiquement, un rythme important d’échanges réciproques. Dans la mesure, précisément, de leur isolement, ces noyaux ont progressé un peu, — avec beaucoup de recul — en fonction de leur masse.

27Noyau extrême oriental de l’Asie des moussons, le plus nombreux, sinon, forcément, le plus significatif (la relation masse/civilisation ne joue qu’en très gros, elle n’est plus valable, à l’intérieur des masses les plus considérables). Né aux confins des déserts, il a réalisé, suivant un axe nord-ouest-sud-est purement continental, — c’est là, peut-être, son principal handicap, — beaucoup plus lentement que nous ne l’avons cru longtemps, la conquête effective de son espace. Noyau extrême occidental de la Méditerranée, le second par l’importance, né aux confins sud-orientaux de la mer intérieure et des déserts, il a réalisé selon des étapes que nous connaissons parfaitement, la conquête effective de son espace, suivant un axe sud-est-nord-ouest, aidé par la présence domestiquée de la plus grande, de la plus terrienne, partant, de la plus humaine de toutes les mers continentales.

28Très loin derrière ces deux masses essentielles, deux masses secondaires, l’humanité soudano-bantoue de l’Afrique Noire ; dramatiquement isolée, l’humanité amérindienne du Nouveau-Monde, constituée dans la proportion de 90 %, par les civilisations du maïs des hauts-plateaux tropicaux du grand axe montagneux nord-sud du continent effilé.

29Or, aussi loin que l’on remonte dans le passé, les rapports entre ces groupes humains semblent avoir été relativement stables. Les deux blocs denses de l’Eurasie totalisent 80 %, au moins, de l’ensemble des hommes. Un rapport à peu près constant les unit, il les place dans l’ordre réciproquement de deux contre un. Au début du xvie siècle, un peu moins de deux cents millions d’hommes, peut-être, pour l’ensemble Méditerranée-Asie des Moussons, 60 millions d’hommes, seulement, pour la plus grande Méditerranée. C’est la première constante. La seconde constante a été, pour chaque groupe, son relatif isolement.

30Ces rapports ne sont pas modifiés par le grand brassage des « découvertes ». Le poids des masses les plus lourdes semble accru, encore, par l’effondrement de la population amérindienne — le recul est de l’ordre des deux tiers en un siècle — et par l’usure, par l’exaspération de sévices, sous les coups de la traite, du peuplement noir d’Afrique.

  • 7 Cf. ci-dessous, p. 495-510,.. 528-534,.. 685-688,.. 720,.. 744-752,.. 802-809.

31Plus tard, le poids de l’Occident sortira renforcé par rapport à l’Extrême-Orient de la grande aventure qu’il a su conduire. Mais aux toutes premières années de la « conquista », la première fusion d’une ébauche d’économie-monde autour de l’Atlantique est masquée, d’abord, par une récession courte du volume global des hommes qui vivaient isolés, avant la grande aventure, dans leurs cadres spatiaux respectifs. Ce recul sans lendemain, à contrecourant, sera rapidement effacé par la croissance des blancs7, l’élément dominant du nouvel Atlantique. Mais le fait majeur acquis au prix d’un minimum de destruction d’humanités noires et cuivrées, c’est le grand brassage, la fusion qui s’opère autour d’un Atlantique tout neuf. Moins spectaculaire que celle réalisée, à l’Est, par le Cap de Bonne-Espérance, la construction qui s’opère de Séville en direction du Nouveau-Monde est dialectiquement indissociable de la liaison orientale. Elle est, en fait, plus importante et plus durable que celle opérée à l’Est. Ici, il n’y a pas simple juxtaposition mais fusion. L’Atlantique de Séville, enfin, brasse le monde méditerranéen, le monde noir et amérindien, et par ricochet, par le truchement du galion de Manille, à partir de 1565-1570, affecte l’Extrême-Orient. Les richesses négociables mises en mouvement, donc, créées entre Séville et l’Amérique, dépassent, selon toute vraisemblance, celles qui animent l’océan Indien portugais.

32Quelle que soit la signification que l’on accorde aux grandes découvertes géographiques de la fin du xve et des premières années du xvie siècle, on y rencontrera l’Atlantique de Séville. C’est là que Séville prend tout son sens, tandis qu’elle mène, sans toujours s’en rendre pleinement compte, l’action la plus décisive, peut-être, des trente premières années du xvie siècle.

II — LA MATURATION DE L’EXTRÊME-OCCIDENT LE PORTUGAL ET L’AFRIQUE

33Pas plus que la conquête, toutefois, le rythme de construction de la première économie-monde autour de Séville n’est l’effet du hasard. Elle doit apparaître, finalement, comme le fruit mérité d’une longue patience, comme la rencontre d’un désir avec des moyens, comme un projet longtemps mûri qui a su se construire des moyens à sa mesure. Ce long mûrissement, l’accumulation de moyens et de volontés longtemps contenus est, du point de vue de notre compréhension, décisif, puisqu’il est responsable, au tout premier chef, de la rapidité, jamais égalée et modeleuse d’avenir, de la découverte, d’abord, de la conquête ensuite.

POSITION DU PROBLÈME

  • 8 Antonio Ballesteros Beretta et Jaime Cortesão, Génesis del descubrimiento. Los Portugueses. 1947, c (...)

34Pour restituer à la série d’événements, qui préparent la brutale explosion des années 1492 à 1535 leur pleine authenticité, il importe, sans doute, d’aborder le vieux problème obscurci à force d’être débattu, avec une indispensable naïveté. Le livre justement célèbre et fort utile du regretté Antonio Ballesteros Beretta8 est extraordinairement précieux, puisqu’il indique, clairement, les voies qu’il ne faut, en aucun cas, suivre.

1. Le Monde méditerranéen déborde sur l’Atlantique et l’Afrique aux XIVe et XVe siècles

35Il nous faut savoir oublier dans quelle mesure l’Antiquité considérait que les colonnes d’Hercule marquaient à l’ouest le terme du monde méditerranéen, oublier les voyages phéniciens de circumnavigation africaine, même s’ils ont eu lieu, les vers ambigus de la Médée de Sénèque et la connaissance vraisemblable mais purement intellectuelle que Rome pût avoir de l’existence dans le proche Océan des archipels, Canaries ou Madère, effectivement annexés à un monde cohérent par le Moyen-âge finissant, tout comme il nous serait inutile de prendre en considération les migrations de la préhistoire.

36Le problème des « grandes découvertes géographiques » — il nous intéresse, au premier chef, puisqu’il est celui, entre autres, de la construction, à un rythme de croissance exponentielle, de l’Atlantique hispano-américain de Séville — n’est pas sans présenter de profondes analogies avec celui, tout autant débattu, des origines de la grande révolution technique du Nouvel âge. Ce que l’Antiquité a su, ce qu’elle a eu la velléité de réaliser ne nous importe pas sous l’angle des réalisations concrètes, le nôtre. Le cas des prodromes des grandes découvertes géographiques, — faut-il dire les pré-grandes découvertes géographiques ? — est parfaitement assimilable à celui des ébauches de révolutions techniques et scientifiques de l’Antiquité, il vaudrait mieux dire des intuitions techniques et scientifiques de l’Antiquité, elles valent dans l’histoire des idées, elles s’incorporent à une problématique qui n’est pas la nôtre. On peut avoir la certitude, pour nous décisive, qu’elles n’ont en rien contribué à la construction de cette première esquisse d’économie-monde limitée autour des axes Séville — la Vera Cruz — Philippines, Séville — isthme de Panama-— Pérou. Il importe de restituer à la synthèse originale du Moyen-âge chrétien son rôle plein de solution de continuité. Débarrassée, ainsi, d’une séquelle encombrante de faux problèmes et d’innombrables débats, l’étude des grandes découvertes progressera d’autant. Même s’il a eu dans ses élites, une certaine intuition d’un univers beaucoup plus vaste que celui qu’il contrôlait, le monde antique n’en a rien fait. Techniquement il n’était pas armé pour l’atteindre durablement, économiquement équipé pour l’exploiter. On peut accepter donc comme ancêtre le plus lointain de ce qui devait aboutir, deux siècles plus tard, le fameux voyage sans retour, droit vers l’Ouest, des deux frères génois Ugolino et Guido Vivaldi. Au-delà de cette concession de pure forme à une tradition littéraire respectable de l’historiographie traditionnelle, il faut oser vigoureusement tirer le trait épais d’une solution vraie de continuité.

37Cette limitation dans le temps acquise — elle était nécessaire : sans une frontière préalable et forcément arbitraire, aucune démarche intellectuelle n’est possible — une seconde limite, spatiale, celle-ci, s’impose.

38La première ébauche d’économie-monde, le pas le plus décisif, franchi inconsciemment, peut-être, vers une structure continue du peuplement humain et de l’exploitation des richesses, aura été réalisé, à la fin du xve et au début du xvie siècle, par le seul monde méditerranéen, et dans cette chrétienté occidentale, par l’Extrême Occident. L’orientation ibérique que l’école historique française prend, chaque jour davantage, sous l’impulsion de Fernand Braudel, quand elle réfléchit sur un xvie siècle très largement compris, ne procède ni d’un hasard, ni même, pour l’essentiel, d’une série de chances documentaires ou d’un goût, a priori, respectable et évident pour la très belle Espagne que domine et éclaire, ruisselante de prestiges, l’orgueilleuse Castille, elle va droit à l’essentiel, droit, comme d’instinct, où les démarches les plus décisives ont été accomplies. L’histoire des hommes de 1450 à 1550 est à composante ibérique. C’est là que s’est préparé, qu’a mûri, puis a été réalisé, plus exclusivement agi encore que pensé, l’éclatement du monde.

2. L’Extrême-Occident. Pourquoi ?

  • 9 A la lueur — les bonnes sources sont difficilement accessibles pour le non-spécialiste — des synthè (...)

39Cette marche en avant, hésitante, timide, d’abord, puis tumultueuse au cours des années constructives de 1492 à 1535, est imputable, uniquement, à la Chrétienté d’Occident. Peu de constatations plus simples sont plus décisives. Que Christophe Colomb ne fût pas amérindien et toute l’histoire de l’Océan écrite à rebours, il ne vaut même pas la peine de l’évoquer. Ces jeux sont absurdes, mais justifiables, pourtant, dans la mesure où ils obligent à découvrir des évidences, trop rapidement acceptées. Condamnée par sa relative jeunesse, son faible volume, son retard dans l’ordre des techniques pures et des techniques de l’esprit, l’humanité amérindienne était vouée, si le processus de continuité et de fusion s’opérait, à recevoir le choc, à fournir l’élément quantitativement le plus important, mais qualitativement sacrifié, des nouvelles synthèses dont l’Océan allait fournir le cadre. Que Christophe Colomb et que Vasco de Gama, par contre, ne fussent pas chinois, pour absurde, a priori, que fût le jeu, voilà qui mérite, le genre admis, quelques minutes de réflexion. Après tout, à la fin du xve siècle, autant que les travaux d’histoire permettent de l’entrevoir, l’Extrême-Orient accepté comme entité au même titre que la Méditerranée (quand dépassant la superficielle cassure de l’Islam, on entend par là l’ensemble du peuplement de race blanche dont elle continue si longtemps de fournir le grand axe) n’est en rien inférieur, superficiellement, du moins, à l’extrémité occidentale du continent eurasiatique. Démographiquement, son volume est double de celui de la Méditerranée. Il en va, de même, aussi loin que l’on puisse chercher à deviner dans le temps, il en va, ainsi, jusqu’à la seconde moitié du xviiie siècle, où le rapport, à condition d’annexer à la Méditerranée son gigantesque bourgeonnement américain et ses prolongements des finistères de l’hémisphère sud, se modifie très légèrement et fait perdre à l’Extrême-Orient (Inde, Chine, Japon, péninsule indochinoise et Malaisie) un peu de son avance. Autour des années 50 du xxe siècle, il semble que l’on tende à retrouver, de nouveau, le rapport structurel des masses, deux contre un, dont on ne se sera écarté qu’un très court instant. Si on cherche à interroger l’histoire encore mystérieuse des sciences et des techniques9 on a l’impression que l’Occident a plus reçu de l’Extrême-Orient qu’il ne lui a communiqué. De toute manière, l’impression de supériorité technique de Marco Polo à la fin du xiiie siècle demeure à la fin du xve siècle. On est encore, au mieux, à égalité, au cours des premières décades du xvie siècle. Il serait facile de pousser plus loin, encore, la comparaison et, par jeu, de faire miroiter les supériorités innombrables de l’Extrême-Orient sur la Méditerranée. Aucune division aussi décisive, aussi porteuse de haines, de conflits, d’empêchement à communier, de guerres et de destructions de richesses, ne paraît, jusqu’à plus ample informer, avoir existé à l’Est qui aille aussi profond que la grande cassure du Monothéisme de l’Occident, entre Chrétienté et Islam. A moins que cette division n’ait constitué, quoiqu’en ait pu penser l’hypercritique, un de ces défis-chances de l’Occident, à l’instant des années les plus sombres du xve et du xvie siècle.

40Les justifications a posteriori, sont toujours aisées, et c’est contre elles qu’on a voulu se prémunir. Il sera facile d’arguer d’une supériorité limitée mais significative. Dans une technique, au moins, l’Occident écrasait l’Orient, la construction d’un navire de bois, gros porteur et long courrier et, finalement, dans tout ce qui touche à la mer. On pourra tirer argument, aussi, du fait qu’à l’extrémité orientale de l’Eurasie, les civilisations dominantes, nées pour la plupart comme les nôtres aux confins des déserts, disposaient de plus d’espaces et d’espaces continentaux, dont elles n’avaient pas encore, à la fin du xve siècle, terminé l’occupation effective (pas plus, d’ailleurs, qu’au nord-est, la chrétienté, en direction des steppes que le peuplement slave des forêts de Moscovie n’avait pas commencé, encore, de disputer, vraiment aux nomades). Enfin, la mer trop facile des versants orientaux des continents tropicaux aura pu, à la limite, être moins propice que la mer difficile et terriblement éducatrice des côtes nord de l’Europe. Les pépinières de marins pêcheurs de la péninsule ibérique ont entraîné leurs hommes dans la pêche lointaine de la morue. Quand les marins chinois, dominateurs au xve siècle d’un trop facile océan Indien, arriveront aux portes de l’Atlantique, ils seront impuissants, à bout de course, à vaincre le mur des difficultés accrues. Tout cela ne nous dit pas pourquoi un Vasco de Gama chinois n’a pas jeté l’ancre, un beau jour, dans l’estuaire du Tage, ou un Legazpi japonais, occupé l’archipel des Canaries, après avoir quitté les bords d’une Amérique conquise. Au vrai, ce n’est pas l’Extrême-Orient, trop sûr de ses suffisantes supériorités, trop inintéressé, surtout, de ce qui n’était pas lui-même et restait en-deçà de son inaccessible sagesse, trop raisonnable, quand raison tourne le dos à action, ce n’est pas l’Extrême-Orient, certes, qui nous ouvrira jamais le secret d’un des infinis possibles qui n’a pas été. Il est légitime, par contre, puisque Vasco de Gama était portugais et Christophe Colomb, génois, nourri des leçons portugaises et au service de la Castille, de demander à la péninsule ibérique, qui a pris l’initiative de la construction de nouveaux espaces, la raison d’un possible qui a été.

3. Situation ibérique. La fortune géographique

41La série, beaucoup trop vaste pour être saisie, des conditions et des décisions qui devaient aboutir à l’explosion constructive de structures des années 1492-1535, intéresse la Chrétienté tout entière — et, peut-être, même, dans la limite où elle en a appelé les actes, cette non-Chrétienté à proximité, l’Islam, — mais implique chaque membre à des degrés très différents. Au tout premier chef, la péninsule ibérique Sud-Atlantique, entendez la frange côtière et son arrière-pays, délimité entre Oporto et Gibraltar.

  • 10 Cf. ci-dessous, p. 161-233.

42La position exceptionnelle, dans la genèse de l’entreprise chrétienne-occidentale, de l’Ibérie « sud-atlantique » s’explique, vraisemblablement, — on aura l’occasion d’analyses plus détaillées autour du cas concret de Séville10, — par une série de facteurs géographiques et, tout d’abord, par le régime des vents et des courants.

43Il n’existe pas, dans tout l’espace de l’Atlantique septentrional, un lieu qui soit plus parfaitement prédisposé pour la navigation en direction des mers chaudes que la frange côtière, qui va du Nord de Lisbonne à Gibraltar, ou, à la rigueur, de Lisbonne à l’extrémité nord du Maroc. Là seulement, on trouvera, alternativement, un vent sûr qui vous décolle de la côte et vous mène au large, en plein cœur de l’Océan, à la racine de l’alizé, au moment du solstice d’été, un vent qui vous ramène, le contreflux tourmenté des moyennes latitudes de l’automne, au petit printemps.

44Cette côte, est, en outre, non seulement par son climat, par son économie, mais aussi par les influences qui s’y sont exercées, la plus parfaitement méditerranéenne des côtes Atlantique. Cette association est précieuse. On sait de quelle avance technique, au sens le plus large du terme, jouit, à la fin du Moyen âge, l’Italie, centre incomparable de rayonnement à travers toute l’Europe. La péninsule ibérique première touchée, Séville et Lisbonne, avant-postes génois sur l’Atlantique, bénéficient, ipso facto, d’une position exceptionnelle. Le point d’intersection de l’Atlantique et de la Méditerranée, le Sud du Portugal et l’Andalousie Atlantique, entendez le plus Atlantique des pays méditerranéens, le plus méditerranéen des pays Atlantique, allait constituer, fatalement, un point privilégié, au départ de la construction fantastique.

45Enfin, la position frontière — facteur majeur, comme tant de vieux auteurs l’ont dit et redit avec raison, — au point névralgique de friction et de contact avec l’Islam, l’antithèse dialectiquement inséparable de la Chrétienté. Ce n’est pas par hasard, sans doute, que nous retrouvons, en tête du processus de dilatation d’expansion record de l’espace européen, les deux États ibériques, les plus longtemps en contact avec l’Ibérie musulmane, le Portugal et surtout, la Castille. Leur rôle dominant s’échelonne, Portugal, puis, Castille, dans un ordre chronologique qui n’est pas indifférent, dans le siècle ou les siècles qui suivront la reconversion des forces ibériques de croissance au terme de la phase de la reconquista active. Phénomène particulièrement grandiose, de marche-frontière, phénomène, aussi, de reconversion, ces deux facteurs jouent alternativement en faveur de l’expansion portugaise, d’abord, de l’expansion castillane, ensuite.

  • 11 On partira, en attendant le livre qu’il prépare sur « L’économie de l’Empire portugais aux xvi et x (...)

46Les Portugais auront ouvert la marche. Il n’y a certainement pas une problématique portugaise de l’expansion, mais une accentuation portugaise de la problématique ouest-européenne de l’expansion à travers les espaces océaniques C’est, très étroitement, dans l’axe frayé par les Portugais que la « Carrera de Indias » s’édifie. Les hommes des premiers voyages de découverte espagnole, — il vaudrait mieux dire, hispano-portugaise, — étaient, pour une bonne part, des Portugais, pour une autre part, originaires de la Niebla tout [imprégnée d’Algarve ; l’outil de la découverte, la caravelle, a mûri dans l’aventure de l’exploration des côtes d’Afrique ; les îles portugaises, Madère, les Açores, l’Afrique saisie par l’Océan seront, au cours des premières décades du xvie siècle, incorporées et durablement incorporées à l’espace de Séville, c’est la raison pour laquelle, l’histoire de l’espace-Atlantique et américain de la Carrera commence par la découverte portugaise11

L’EXPANSION DE L’OUEST CHRÉTIEN : SES CAUSES

  • 12 Ce nationalisme rétrospectif ou cette hystérie — si on préfère — de la sensibilité portugaise face (...)

47Peu d’aspects de l’histoire explosive des xve et xvie siècles ont été aussi passionnément étudiés, aussi passionnément obscurcis, parfois et comme à plaisir, par des préoccupations extrascientifiques, par d’étonnantes bouffées de nationalisme rétrospectif12. D’un énorme et, le plus souvent, remarquable travail d’histoire, il nous suffira de retenir le strict nécessaire à la mise en place des structures géographiques de l’Atlantique hispano-américain de Séville.

1. La thèse traditionnelle : ses postulats, leurs difficultés

48On connaît les grandes lignes de la problématique des origines des grandes découvertes portugaises — de cette grande poussée d’expansion qui doit, à notre sens, être conçue, d’abord, comme le fer de lance d’un vaste mouvement, que toute la Chrétienté occidentale anime et dont les hommes de la côte Atlantique portugaise amplifient le rythme, concrétisant ce qui, ailleurs, ne dépasse pas le seuil de l’inexprimé, — et la lumineuse critique que Vitorino Magalhães Godinho en a donnée.

49a. Le défi turc. — Les grands traits du schéma traditionnel, tel que, depuis Alexandre de Humboldt, le vicomte de Santaren, Oliveira Martins, Joaquim Bensaude et jusqu’aux premières œuvres de Jaime Cortesão, les meilleurs historiens l’ont établi, exprimaient ou supposaient, plus ou moins explicitement, les postulats suivants :

50La poussée turque dans la première moitié du xve siècle, fait peser sur l’ensemble de la Chrétienté une menace politique et militaire. Elle provoque une crise commerciale, en compromettant les communications est-ouest. La poussée de l’impérialisme portugais aura pour objectif conscient de résoudre les problèmes européens nés de l’impérialisme turc, deus ex machina et primum mobile, dans toute cette affaire. Et puisqu’il faut bien une personnalité, un nom, au moins, pour incarner ce réflexe conscient, l’Infant don Henrique, le sage énigmatique, le mystérieux savant de Sagres, a incarné le rôle nécessaire de grand architecte de l’expansion portugaise. C’est lui qui dans le schéma traditionnel, aura conçu, dès le premier tiers du xve siècle, le projet d’atteindre les Indes et les Moluques, en contournant l’Afrique. Le désir de défendre la Chrétienté, non seulement, mais, plus précis, le souci d’enrichir le patrimoine scientifique de son temps, auraient dicté ses actes à ce prince chrétien de la pré-Renaissance. Telles sont, clairement dégagées par Vitorino Magalhães Godinho, les caractéristiques dominantes de la problématique classique. On pourrait la résumer plus schématiquement encore : l’expansion portugaise y apparaît comme la réponse portugaise à un défi reçu par l’ensemble de la Chrétienté, le défi turc et une réponse calculée, préméditée, voulue, parfaitement consciente de ses moyens, de ses fins, de ses étapes et du but final.

51b. Ses impossibilités, La substitution des routes. — Est-il besoin de rappeler les impossibilités de la thèse classique ? La pénétrante critique de Vitorino Magalhães Godinho est reprise, étendue, replacée au sein d’une vision globale de l’histoire, dans une perspective géohistorique d’équilibre en profondeur des grandes masses continentales, dans l’œuvre maîtresse de Fernand Braudel. La progression turque n’a pas affecté l’ampleur des échanges entre Méditerranée et Extrême-Orient. Pour une raison assez simple, il n’y a pas une route, mais plusieurs routes. Deux routes terrestres, secondaires, désormais, au moins : l’une, par la Sibérie, au Nord, débouche sur la mer Noire, l’autre, par l’Asie Centrale, le Turkestan et l’Iran, descend sur le golfe persique. Une route, essentiellement maritime, plus efficace, conduit soit au fond du golfe persique, soit au fond des golfes d’Aqaba et de Suez.

52Ces voies sont assez nombreuses et, peut-on ajouter, le volume des marchandises qui les empruntent, assez mince (rien, bien sûr, de comparable aux volumes des échanges transocéaniques, rien de comparable, même si on fait entrer en ligne de compte les valeurs et les distances, à la masse de l’Atlantique de Séville au xvie siècle), pour qu’au cours des xiiie et xive siècles, déjà, des substitutions se soient facilement opérées. De ces substitutions de routes, on en verra encore, dans le cadre chronologique de la première Modernité, au bénéfice même de Séville, par exemple, quand de 1600 à 1620, le galion de Manille prolongé par l’axe la Vera Cruz-Séville se substituera, en partie, à l’océan Indien portugais défaillant et insuffisamment et incomplètement remplacé par la route hollandaise du Cap.

53La seule conséquence immédiate sur les échanges est-ouest de la poussée turque, en raison du faible volume global des échanges mis en cause, la supériorité, de toute manière, des voies maritimes sur les voies terrestres, aura été la monopolisation, au seul profit de la route sud-maritime, des échanges inter-eurasiatiques dans la seconde moitié du xve siècle. La submersion tardive de l’Egypte par les Turcs, en 1516, n’a pas eu, même à ce moment, de conséquences durables. Loin d’avoir été provoquée, immédiatement, par la fermeture de l’exutoire méditerranéen des routes de l’océan Indien, la poussée d’expansion Atlantique portugaise, motrice et responsable des autres modalités plus tardives de l’expansion atlantique de l’Ouest-chrétien, s’efforcera, vainement, d’ailleurs, de couper la principale, la plus efficace et la plus jeune des routes traditionnelles. Au long du xvie siècle, comme au cours des siècles précédents, des systèmes de relais ne cesseront de fonctionner entre les routes traditionnelles ; mais l’adjonction de la route maritime du Cap — c’est une acquisition définitive, désormais, grâce à Fernand Braudel, — loin de paralyser la route méditerranéo-vénitienne et arabo-indienne, la fera bénéficier de l’accroissement incomparable des transactions qui marque le siècle. Ainsi, donc, ce n’est pas à une réponse mécanique, directe, à un défi économique concret qu’il faut attribuer la poussée de l’expansion portugaise.

2. Dépassement des oppositions formelles

54Au terme de cet exposé, une synthèse s’impose. Elle doit, tout en conservant, pour l’essentiel, les positions conquises par l’historiographie critique, réintroduire, en la dépassant, la vieille problématique de l’historiographie traditionnelle. Ses intuitions, la plupart du temps, étaient bonnes, mais ses moyens de conceptualisation insuffisants. Sur ses bases, nous proposerions, aux origines de la grande poussée pionnière du Portugal, les modalités suivantes :

55a. Poussée démographique. — La poussée démographique, profonde lame de fond, depuis la fin du xie siècle, contraint l’Occident chrétien à l’intelligence et aux solutions neuves. Sur ce point, comme sur tant d’autres, le Portugal est l’Europe, il est même une Europe privilégiée. En effet, les terres neuves se font plus rares. Le seuil de rentabilité des défrichements s’élève. D’autant plus, que la Chrétienté occidentale se trouve virtuellement coupée des énormes réserves de terres neuves possibles. Réserve théorique de terres neuves, en effet, dans le bassin oriental et méridional de la Méditerranée. Fernand Braudel l’a bien montré. Mais cette partie moins peuplée de la Méditerranée échappe, après la poussée turque plus qu’avant, aux possibilités d’émigration qu’elle aurait pu, normalement, offrir sans la cassure de l’Islam. Autre réserve de terres vierges défrichahles, la steppe à tchernozium de l’Eurasie. L’Europe occidentale surpeuplée s’en trouve coupée par le schisme et par la forte occupation nomade dont la Russie subit un joug dont elle ne se délivrera qu’au xvie siècle. Les croisades avaient constitué, subsidiairement, un exutoire en direction de terres moins peuplées. La peste noire du milieu du xive siècle, malgré l’immensité et la durée des pertes qu’elle a entraînées, n’a pas renversé une tendance majeure beaucoup plus que séculaire. C’est ainsi que l’on peut réintroduire, une première fois, par le biais de la poussée démographique, la problématique turque, justement écartée par les positions critiques, sous sa forme première, d’une intrusion directe agissant par prises de position conscientes et concrètes.

56La poussée turque, en organisant d’une manière cohérente la partie la moins peuplée du bassin de la Méditerranée, a, sans doute, contribué à cerner d’un peu plus près sur elle-même, la moitié, humainement la plus encombrée, d’une Chrétienté réduite aux péninsules limitées de l’Eurasie péninsulaire. La prise en compte de cette réduction de l’espace disponible de la Chrétienté occidentale permet de résoudre une contradiction à laquelle on n’a pas été suffisamment sensible. Le cycle de la grande expansion maritime de l’Europe commence quarante ans après la prodigieuse ponction de la peste noire. Si l’on tient à établir un lien entre la longue phase démographique ascendante européenne et les diverses formes d’expansion, un lien assez lâche de cause à effet, la poussée turque permet de résoudre beaucoup d’apparentes difficultés. En très gros, on peut considérer, du xie au xve siècle, quatre grandes formes d’expansion mises en branle par la pression démographique à long terme, les défrichements, la forme la plus sûre, la plus directe et la plus efficace, avec une variante, les colonisations militaires sur la forêt slave au grain lâche de peuplement à l’Est ; la Croisade qui porte, effet second, des masses humaines en direction du bassin oriental moins peuplée de la Méditerranée ; l’expansion essentiellement maritime en direction des îles Atlantique puis de l’Afrique, à partir de l’extrême fin du xive siècle et des toutes premières années du xve siècle. Les unes après les autres, toutes les premières formes d’expansion se ferment. La conquête turque aura contribué, qu’on le veuille ou non, à renforcer plus ou moins, donc, le blocus de la Chrétienté occidentale. Toute forme d’expansion continentale continue par simple translation est, désormais, interdite à une Europe assiégée. La mer seule est ouverte.

  • 13 Fernand Braudel, De l’Or du Soudan à l’Argent d’Amérique (Annales E.S.C., Paris 1916, no 1, p. 1-22 (...)

57b. Essor économique. — La pression démographique peut agir directement, elle agit, aussi, médiatement, dans la mesure où elle précipite le rythme des transformations économiques profondes, qui affectent les superstructures de l’économie européenne : développement rapide des échanges, besoins concomitants d’instrument monétaire. Tout cela a été admirablement établi, jadis, par Fernand Braudel13.

58La première descente en direction des côtes d’Afrique ne visait pas, jusqu’au milieu du xve siècle, les épices lointaines, mais l’or dont les besoins dépassent toujours et de beaucoup les possibilités des stocks existants, malgré la production des mines d’argent — cet excellent substitut — du Sud de l’Empire, malgré les énormes investissements qui s’y font, malgré le gros effort technique et la première ébauche de « révolution industrielle », qui s’y déroule. La création des instruments de crédit, étroitement rattachés aux métaux monétaires, permet de tirer meilleur parti de la monnaie-métal dans les échanges. Le développement de la lettre de change soulage, donc, le stock monétaire dans son rôle de moyen de payement. Cela est vrai dans un monde statique ; dans la réalité dynamique de l’histoire, il en va tout autrement. Les progrès de la lettre de change ont accru, proportionnellement, plus rapidement, encore, le volume des transactions. Le xve siècle aura donc été, malgré le progrès qui s’y affirme, dans la technique des moyens de payement, malgré l’énorme effort d’intelligence fait dans le sens d’une amélioration radicale des techniques d’extraction minière, un siècle de pénurie endémique de métal monétaire.

  • 14 T. VIII2, Conjoncture, p. 382-395.

59La poussée africaine portugaise apparaît bien, dans ces conditions, comme une réponse particulière à un défi collectif, le défi du goulot de l’insuffisance séculaire de métaux précieux, pour faire face aux besoins sans cesse accrus de l’économie monétaire. L’expansion portugaise, et son terme logique bien qu’indirect de la grande découverte de Colomb, apparaît, donc, dans ces conditions, comme un phénomène typique de phase B capable de provoquer — on le verra14 — la mutation de B en A du début du siècle.

60c. Conflits sociaux. — En règle générale, dans toute l’Europe, ces transformations économiques laissent une noblesse souvent inemployée. Partout, l’évolution qui joue dans le sens d’un renforcement de l’État, aggrave le malaise de l’aristocratie nobiliaire et, par conséquent, joue dans le sens d’une expansion à ligne directrice extérieure. On sait le rôle de la noblesse normande, lors d’un creux de la guerre de Cent Ans : ce sont les premières expéditions Béthencourt en direction des Canaries.

61Toutes ces causes, valables pour l’ensemble de la Chrétienté occidentale, le sont avec une acuité particulière pour le Portugal. Que l’on n’aille pas objecter que seules importent les causes proprement portugaises. En fait, la geste portugaise est inséparable de tout un arrière-plan européen. Il vaudrait mieux dire, inséparable, au premier chef, du contexte Ouest-chrétien, parce que les navigateurs, conquérants, organisateurs d’espace portugais, ont puisé largement les solutions techniques qu’ils ont adoptées dans un environnement géographique non portugais mais largement Ouest-chrétien. Seul, le petit Portugal n’aurait pu tout découvrir, tout mettre au point, il a disposé d’un patrimoine de découvertes techniques qu’une même ambiance de difficultés a, dans toute la Chrétienté occidentale, contribué à enrichir. Parce que l’état de tension qui existait, hors du Portugal, dans l’arrière-pays Ouest-chrétien, interdisait à l’expansion portugaise des solutions faciles plus proches. Finistère de l’Europe, le Portugal, comme l’Europe entière, devait s’orienter en direction de la mer.

62Outre ce contexte européen, à l’intérieur même du continent durci par des facteurs identiques, il y a, beaucoup plus connu, encore, plus communément accepté, le contexte plus proprement portugais. Une bourgeoisie active qui triomphe dans la révolution de 1383. Rarement, bourgeoisie montante, en chrétienté occidentale, aura — on peut, malgré la carence de bonnes études comparatives, en risquer l’hypothèse — joué un rôle semblable à celui qu’elle joue, en Portugal, au cours des années décisives qui vont suivre la révolution de 1383. Une noblesse, enfin, que l’achèvement précoce de la Reconquista laisse sans emploi. Et l’on se heurte, une fois de plus, au problème de la reconversion, après conflit, de la classe militaire. La Castille se trouvera, ne l’oublions pas, dans une situation analogue, après la prise de Grenade en 1492 et on sait ce qu’il en advint : une armée extraordinairement nombreuse de hidalgos disponibles pour la plus captivante des aventures.

63Parti de ces deux prémisses, dialectiquement indissociables, Vitorino Magalhães Godinho a pu présenter toute l’histoire de l’expansion quatrocentiste portugaise comme mue par le jeu des conflits de ces deux classes rivales : une expansion surtout territoriale, donc, nobiliaire et politique, au Maroc, dans le prolongement, exactement, de la reconquête et de la prise de Ceuta, une expansion essentiellement mercantile, donc, à composante majeure bourgeoise le long de la côte d’Afrique. Il y a, aussi, des superpositions évidentes, l’expansion mãghrébine, par exemple, soucieuse d’améliorer l’approvisionnement endémiquement difficile de la péninsule en blé, soucieuse, surtout, de cueillir, à l’exutoire des routes transmauritaniennes, la malaguette, — le « poivre » du pauvre qui joue, dans toute l’histoire de la mise en place des avant-structures du pré-Atlantique, un rôle si considérable — et, plus encore, la poudre d’or, n’est pas exclusivement aristocratique. Elle fait une large place à la bourgeoisie mercantile. On pourrait appliquer cette problématique à la « conquista » espagnole, à condition de faire une place beaucoup plus considérable à l’élément hidalgo, issu de la reconversion de forces militaires laissées inemployées par la fin de la guerre de Grenade, ce terme de la reconquête huit fois séculaire qu’une grande politique européenne n’est pas venue relayer assez vite.

  • 15 Le mythe de croisade, exemplaire dactylographié, (4 000 pages), d’une thèse soutenue devant la Sorb (...)

64d. Démarches du collectif. — Mais d’autres facteurs — nous en avons la conviction, du moins — peuvent être replacés dans le champ complexe des explications. Il faudra tenter, un jour, — mais cela dépasse nos ambitions et les moyens de cette modeste mise en place, nous ne le signalerons, au passage, qu’à titre d’hypothèse, — de réintroduire une partie de la problématique ancienne classique, par le biais de la conscience collective et du défi. Alphonse Dupront, récemment15, a prouvé — avec quelle autorité, on le sait — quel enrichissement capital l’histoire pouvait attendre de l’étude systématique du psychisme collectif. Les méthodes ne sont pas encore rodées et l’écrasante réussite isolée du « mythe de croisade » ne permet pas, nécessairement, tout de suite, des transpositions faciles. L’entreprise, hardie, de toute manière, demanderait des équipes. Pour le moment, à la lueur des leçons de méthode de la grande œuvre pionnière et dans l’attente de recherches particulières dans le champ des découvertes, nous devons nous borner à de simples hypothèses qui seront, peut-être, un jour confirmées.

  • 16 John Leddy Phelan. The millennial kingdom of the Franciscans in the New World. A study of the writi (...)

65En écartant, avec raison, l’interruption jadis supposée de l’approvisionnement en épices extrême-orientales que la poussée turque, à l’Est, aurait provoquée, l’historiographie critique a, peut-être, minimisé l’angoisse collective que semble bien avoir éveillée, dans toute la Chrétienté, la nouvelle forme, particulièrement dangereuse et efficace prise, désormais, par la grande offensive de l’Islam. [De cette angoisse, pour une date plus tardive, il est vrai, à la veille même de 1492, S.E. Morison et John Leddy Phelan16, récemment, encore, se sont faits les échos.] Le sentiment d’appartenance à la « Chrétienté » est encore, dans le domaine de la conscience de l’appartenance à un groupe supérieur dans presque toute l’Europe chrétienne occidentale du xve siècle, le sentiment le plus fort. Il tient lieu, pour l’essentiel, du sentiment national qui n’existe pas encore, pratiquement, comme tel, au même titre, sans doute, que la fidélité au Prince de l’État en cours d’édification qui englobe la collectivité territoriale où l’on habite. La puissance du sentiment d’appartenance à la Chrétienté explique l’ampleur de l’angoisse collective que les menaces ressenties par l’entité chrétienne ont fait naître. Il n’y a pas, nécessairement, antinomie entre cette angoisse et la série d’échecs lamentables de la Croisade directe contre le Turc. Les vieux manuels, pour rendre compte de ces échecs, invoquaient la politique des États — légitimement, — et le recul du sentiment d’appartenance à la Chrétienté — à tort. Ce recul infirmé par les textes, les plus superficiels, qui ont été prospectés, est, pour le moins, antidaté. Sur le plan du collectif, des transferts sont possibles, des compensations, courantes.

66La poussée de l’impérialisme portugais, à l’autre extrémité d’une Chrétienté collectivement menacée, peut n’être, pour beaucoup, qu’un phénomène de compensation, une espèce de fuite en avant. Le projet d’alliance avec les chrétientés plus ou moins mythiques, Prêtre Jean et Grand Khan, entendez, les souvenirs auréolés de prestiges imprécis des chrétientés, mosaïques abyssines et nestoriennes de l’Asie centrale, revient trop souvent, pour être écarté. Pour se délivrer du sentiment d’encerclement dont elle souffre, la Chrétienté se forge une compensation, sous forme d’un contre-encerclement de l’Islam ; pour compenser les pertes irréversibles qu’elle a subies, la Chrétienté se lancera, après 1492, sous l’égide de la Castille, dans la plus fantastique aventure missionnaire de son histoire. Les différentes formes d’impérialismes qui ont abouti, du début du xve aux premières décades du xvie siècle, à la construction de l’espace Atlantique organique de la « Carrera » procèdent, sur le plan du « psychisme collectif », dans la plus large mesure, d’un phénomène de réponse à un défi concret sous la forme classique d’une fuite en avant.

67A la limite, presque toute la problématique de l’ancienne historiographie, est susceptible par le biais du Collectif d’être réintégrée dans l’explication globale que l’on propose d’un impérialisme portugais, expression particulièrement active et efficace de l’impérialisme européen : tout, sauf peut-être, sa chronologie. L’idée de rejoindre les Indes et d’atteindre directement les sources des épices n’est pas à l’origine de l’expansion portugaise constructive d’espace nouveau. Elle est née, peu à peu, le long des côtes de l’Afrique, sur la route de l’or, des esclaves et des fabuleuses alliances avec les mythiques chrétientés abyssino-mosaïques du Prêtre Jean. Elle est venue avec ses vraies promesses et ses illusions, avec le vrai poivre, la cannelle..., et d’autres chrétientés et les promesses d’autres alliances, prendre la relève des premières promesses réalisées ou perdues, de toute manière, morte en tant que promesse ! Sur la grande route de l’expansion, les illusions engendrent de nouvelles illusions motrices. La route des Indes, on ne pouvait pourtant l’omettre, sur le chemin de l’explosion décisive de l’Europe chrétienne, ni, à plus forte raison, encore, les alliances contre l’Islam, même si elles n’arrivent pas, d’abord, clairement, au premier plan de la conscience, sachant le rôle qu’elles vont se tailler dans les mobiles de la poussée espagnole.

III. — LES OUTILS DE LA CONQUÊTE : MOYENS ET TECHNIQUES

68Si la solution paradoxale, par son apparente difficulté, de la poussée expansionniste maritime Atlantique a été adoptée, c’est parce que l’Europe occidentale chrétienne disposait, pour la mener à bien, d’un important capital de techniques qu’elle devait perfectionner encore, au cours du long procès de son expansion. L’existence de cet ensemble disponible de moyens et de techniques bien rodées — elles ont mûri au xiiie siècle, surtout, au cours de ce siècle fécond de toutes les innovations et de toutes les transformations, sous la pression créatrice d’une grande révolution démographique — a permis à l’Europe du xve siècle de réaliser ce qui avait pu, dans l’Antiquité, n’être que velléités sans esprit de suite et sans possibilités de suite.

69Ces techniques mises au service de la découverte et perfectionnées à son service peuvent se classer sous trois rubriques, les moyens d’une économie monétaire de larges échanges, un instrument incomparable, le navire de bois de la découverte et le moyen de s’en servir, les techniques de la navigation de l’aiguille aimantée, mais antérieures au chronomètre. L’étude de ces techniques en elles-mêmes débordent notre propos. Nous chercherons à en préciser, plus tard, ce qui contribuera à éclairer, peut-être, les caractères spécifiques de leur usage dans la Carrera à son apogée. Pour le moment, on se bornera à ce qui nous paraît indispensable à la compréhension de la mise en place des premiers mécanismes de la conquête, à la mise en place, partant, des structures géographiques que nous cherchons à comprendre.

CAPITALISME CAMBISTE

  • 17 Rappelons, seulement pour mémoire, quelques-uns des plus décisifs d’entre eux. Nul n’a plus fait qu (...)

70Une économie monétaire douée, avec la lettre de change, depuis le xiiie siècle, d’un puissant moyen de crédit, susceptible de réunir, pour le compte du grand commerce par mer, les capitaux que l’on n’aurait jamais pu, sans son aide, mobiliser, — cette histoire a fait l’objet d’une série décisive de travaux récents qu’il est inutile de rappeler par le détail17 et qui la mettent parfaitement à notre portée. On peut tenter d’en résumer, ainsi, la leçon utile du point de vue de la construction.

1. Marchands-banquiers et lettre de change

71Une technique bancaire qui élargit le domaine du crédit. Elle permet, par la lettre de change, une multiplication du volume global de la monnaie — toujours insuffisant, en raison de l’augmentation de la population et du développement économique concomitant de la Chrétienté occidentale du bas Moyen âge. Elle facilite les échanges internationaux, en dehors des cadres nécessairement très étroits d’États qui se cherchent, elle permet, c’est là son principal mérite, la mobilisation, dans une certaine mesure, de capitaux nécessaires aux entreprises commerciales d’échanges à long rayon d’action. Ces techniques reposent sur un type social, le grand marchand-banquier, sur un réseau de places cambistes unies entre elles par une circulation intermittente, mais à rythme régulier et rapproché, de la lettre de change, à la fois instrument de payement, compensation indispensable des échanges, régulateur du commerce international et surtout, instrument de crédit. C’est ce rôle d’instrument de crédit qui avait échappé aux historiens avant les travaux récents auxquels il vient d’être fait rapide référence. Cette adjonction de la fonction crédit à un instrument de payement international est attribuée, en général, par tous les auteurs, aux anathèmes de l’Église contre le prêt à intérêt. La liaison crédit-instrument d’échange international est un fait, parfaitement établi, avec un luxe indestructible de preuves, il n’y aura jamais plus à y revenir. Le lien de causalité, par contre, empêchement théologique-instrument de crédit, est, peut-être, sinon moins sûr, du moins, plus superficiel que les meilleurs spécialistes, eux-mêmes, de cette histoire ne l’auront pensé.

  • 18 On pourrait, mais, cela dépasse, évidemment, notre propos, tenter une démonstration. On peut faire (...)

72Clemens Heller — on le sait — dans son enseignement à l’École Pratique des Hautes Études, s’est attaché à montrer que l’interdiction du prêt à intérêt, dans les églises chrétiennes médiévales, avait été beaucoup moins générale, beaucoup moins catégorique qu’on ne l’a cru souvent. La condamnation formelle du prêt à intérêt confondu avec le prêt usuraire ne fut qu’une opinion, entre autres, de théologiens, qui finit par prévaloir. A tel point qu’à l’époque qui nous intéresse, elle n’est plus guère contestée. On peut essayer, partant de cette opinion intéressante, de s’élever à un premier effort de synthèse. Si la confusion, en effet, dans la pratique des affaires, des fonctions, règlement et régularisation des échanges internationaux, d’une part, mobilisation du crédit d’autre part, est, pour le meilleur, imputable à une opinion des théologiens, elle peut être liée, au fait que la notion et la pratique des échanges internationaux précède, nécessairement, et a précédé dans le déroulement historique des faits, la notion et la pratique du crédit — entendez, d’un véritable crédit, d’une authentique mobilisation de capitaux à des fins économiques, à ne pas confondre avec le prêt usuraire, que toutes les sociétés ont connu avant même l’usage de la monnaie. Il n’est pas surprenant, dans ces conditions, que le crédit, notion seconde, dans le temps, soit venu se greffer sur un instrument et une notion plus ancienne, l’instrument international d’échanges. L’interdiction théologique serait venue renforcer et pérenniser, en quelque sorte, une solution spontanée et de pure rencontre, mieux, l’interdiction théologique serait venue régulariser, comme a posteriori, une association de fait antérieure18 Quoiqu’il en soit, si les origines — faut-il dire les causes ? — de cet ancien Régime du crédit demeurent confuses, les mécanismes en sont bien connus. Il permettait déjà, à peu près tout ce qu’on est en droit d’attendre d’un système plus moderne, mais au prix d’une extraordinaire complexité. Cette extrême complexité porte, évidemment, en soi, sa propre limite. Le système est lié à l’existence d’une classe de techniciens d’une grande compétence, ces marchands-banquiers, dont la science s’acquiert plus par tradition familiale et par quasi-atavisme des affaires que dans les livres. On sait avec quel bonheur et au prix de quelle patience, Henri Lapeyre nous a introduits dans l’intimité de leur vie et dans le moindre détail de leurs pratiques.

2. Géographie cambiste

73Le système du « capitalisme-cambiste » a été inventé, puis porté à sa quasi-perfection par l’Italie de la fin du xiiie et du début du xive siècle. De là, il a rayonné, lentement ; le volume des affaires qu’il brasse va croissant, sans que, qualitativement, à part quelques enrichissements de détail, le système se soit profondément amélioré. Les grandes découvertes et, partant, la mise en place des structures géographiques de l’Atlantique de la Carrière des Indes, sont liées à cette forme de capitalisme cambiste. On peut en fournir plusieurs preuves.

  • 19 Henri Lapeyre, Une famille de marchands : les Ruiz, op. cit., p. 290.

74La très belle carte de Lapeyre, tout d’abord19 Elle s’applique à l’Europe cambiste dans la deuxième moitié du xvie siècle, telle qu’on la voit dans le réseau d’affaires des grands banquiers de Medina del Campo. Elle ne s’applique, peut-être, pas parfaitement à la leçon que nous voulons lui demander. Ajoutons, tout de suite, qu’elle est infiniment plus sûre que ne le serait une étude plus abstraite, détachée de la réalité concrète d’une grande banque, ajoutons que le poste d’observation de la banque Ruiz préserve, en raison de la précellence du réseau qu’il commande, contre le danger de distorsion inhérent à la méthode monographique. A quelques modalités près, la carte d’Henri Lapeyre, c’est la carte de l’Europe des changes, il vaudrait mieux dire, du monde cambiste. On en remarquera, tout d’abord, la faible étendue. Le monde cambiste ne dépasse pas la chrétienté occidentale et ne la recouvre pas intégralement. Il couvre la péninsule ibérique : Aragon, Valence, Catalogne, Castille et Portugal, la France, l’Italie, les Pays-Bas, le Sud de l’Angleterre, l’Angleterre riche, l’Angleterre heureuse de Londres, une mince frange d’Empire : la vallée du Rhin, lato sensu, et le Sud de l’Allemagne, l’Allemagne italienne des piedmonts alpestres. A l’intérieur de cet espace une évidente inégalité d’implantation.

  • 20 F.C. Spooner, L’économie mondiale et les frappes monétaires en France, op. cit.
  • 21 L’inégalité subsiste, même si on admet, comme il est raisonnable de le faire, que les sources de La (...)

75En tête, la péninsule italienne, mère du système, avec, presque à égalité, l’Espagne ; assez loin derrière, le pays flamand, le Sud anglais, le Sud flamand et une France périphérique, bourguignonne. Dans toute la France océane — on la sait, pourtant, la plus riche, grâce aux travaux, entre autres, de Frank C. Spooner20 — une seule place, seulement, de premier ordre, Rouen. Deux grandes places seulement, de stature internationale dans tout le Royaume : Rouen et Lyon. Paris, n’est encore qu’une place d’importance secondaire, comme le prouve, également, le livre de Spooner. Face à cette pauvreté, il faudrait opposer, sur une surface à peine supérieure, la bienheureuse richesse de la péninsule ibérique. Sept places principales et trois secondaires, — toujours d’après les travaux d’Henri Lapeyre — contre, respectivement deux et une, tout à l’heure, pour tout le Royaume de France21. Cette répartition est d’autant plus paradoxale, que la population de la péninsule ibérique ne représente pas beaucoup plus de 60 % de la population du Royaume de France et que le volume global des richesses produites y est, au mieux en Espagne face à la France, dans le même rapport, plutôt inférieur. Pour l’Italie, sur une surface inférieure de près de moitié aux unités précédentes, ibérique et française, on note, toujours, d’après Lapeyre, dix places de premier ordre, six places secondaires « génoises ».

  • 22 André E. Sayous, Le rôle des Génois, lors des premiers mouvements réguliers d’affaire entre l’Espag (...)

76Il est inutile de pousser plus loin la démonstration, entre 1570 et 1580, encore, le monde cambiste reste italien, au premier chef ibérique en seconde position. Partout ailleurs, même dans la partie la plus favorisée de la chrétienté occidentale, en Flandre, en France, dans le Sud de l’Angleterre heureuse, dans l’Allemagne italianisée de l’axe rhénan et des piedmonts alpestres, quelle que soit la richesse respective de ces pays, l’implantation cambiste est très inférieure à celle des vieux pays favorisés. L’implantation est d’autant plus forte qu’on s’approche davantage de l’espace privilégié du fameux triangle où le système a vu le jour, Gênes, Florence, Venise. Ce premier capitalisme cambiste, même en cette fin du xvie siècle qui voit sourdre, déjà, de nouvelles puissances extra-méditerranéennes, reste étroitement associé à son berceau méditerranéen. Beaucoup plus même, que la simple géographie des places ne le laisse à penser. On sait, en effet, tout récemment encore, grâce à Lapeyre, notamment, le rôle des Espagnols dans le système des changes français. On sait depuis toujours — ce n’est pas douteux, pour les Génois, à Séville22, — le rôle, partout, décisif et prédominant des Italiens, dans le système, hors d’Italie, alors que la réciproque, à cette époque, n’est pas vraie. Cette constatation prouve combien est valable dans l’ordre de la technique des affaires, l’assertion que nous avons proposée, d’une péninsule ibérique, pilote, dans la mesure où elle est bien la plus méditerranéenne des terres de l’Europe atlantique et le plus atlantique des pays méditerranéens. Sous l’angle si lourd de sens de la technique des affaires, l’affirmation apparaît plus qu’une constatation superficielle, tirée d’une observation puérile d’une simple carte scolaire, elle correspond, on le voit, à une réalité profonde.

77Le raisonnement que nous avons établi vaut pour le milieu de la seconde moitié du xvie siècle. Tout laisse à penser que pour le xve siècle, il serait, a fortiori, plus valable encore ; il n’est pas douteux que l’avantage de l’Italie et de la péninsule ibérique par rapport au « Nord » d’une zone cambiste beaucoup plus mince apparaîtrait plus évident encore.

3. Géographie cambiste et expansion maritime

78La liaison entre les espaces nouveaux, entre l’espace atlantique nouvellement organisé et dominé et la préexistence du capitalisme-cambiste peut surprendre. En fait, elle est naturelle. On constatera, tout d’abord, les mérites du système. Si le volume général des grandes affaires a décuplé, peut-être, en Europe, entre le début et la fin du xvie siècle, cette mutation quantitative de la vie de relations à long rayon d’action ne s’est accompagnée d’aucune mutation qualitative, prouvant, s’il en était besoin, que le système du précapitalisme cambiste était suffisant, pour soutenir, de Séville, à travers l’Atlantique espagnol et hispano-américain, le prodigieux et lourd appareil, dont la description nous retiendra longuement. Les grandes transformations qualitatives ne se produisent pas, — avec la révolution de l’escompte, dont Raymond de Roover a bien souligné le prix, — et, pour l’Angleterre seulement, terre pilote de cette seconde révolution, comme l’Italie l’avait été de la première avant le début du xviie siècle ; elle ne gagne pas l’ensemble du continent ouest-européen, avant l’extrême fin du xviie siècle, voire, plus raisonnablement, le tout début du xviiie siècle. Les deux premiers siècles de l’exploitation coloniale américaine et, a fortiori, sans conteste, tout entière, l’histoire de la première « Carrera de Indias », c’est-à-dire l’histoire d’un Atlantique espagnol et hispano-américain dominant, appartient à ce précapitalisme cambiste. Tout au long de son histoire, la péninsule ibérique, voire l’Europe, pour qui cette richesse a été organisée et créée, n’a pas connu d’autres techniques des affaires que celles nées dans l’Italie du xiiie siècle, sous l’action de la forte poussée démographique de l’ère des grandes cathédrales, perfectionnées, améliorées, modifiées dans le détail, mais surtout prodigieusement étendues et multipliées, et partout, singulièrement identiques à soi-même.

  • 23 André E. Sayous, Les débuts du commerce de l’Espagne avec l’Amérique, Revue historique, t. CLXXIV, (...)

79Et pourtant, cette liaison, que nous tendons à établir entre l’existence d’un puissant réseau cambiste et l’aptitude aux grandes découvertes, — il vaudrait mieux dire, et le rôle de la péninsule ibérique dans la construction des structures géographiques de l’Atlantique ibéro-américain, — risque de surprendre. Le fin système cambiste de l’Europe médiévale — on le sait : les travaux d’André E. Sayous23 sont toujours valables, pour l’essentiel, —-ne s’est jamais appliqué à l’Amérique espagnole du xvie siècle, voire même — nous serions, toutefois, moins catégorique que le regretté Sayous ne l’était jadis, — aux échanges entre l’Europe ibérique et le Nouveau Monde. Certes, le système infiniment complexe des changes italiens et ibériques de l’Ouest chrétien du Moyen Age finissant n’a pu s’acclimater tel quel, dans le monde grossier de la rustre Amérique, il n’en demeure pas moins que Séville, comme Lisbonne, était une place cambiste, mieux qu’une position de place cambiste d’avant l’Amérique explique, peut-être, entre autres facteurs plus ou moins décisifs, son triomphe au sein de l’espace géopolitiquement définitif du Monopole. Sans cet appui d’un système des changes fortement organisé, — on peut l’affirmer sans hésiter — la mobilisation de capitaux nécessaire à la conquête eût été impossible, cette mobilisation sans précédent, par les difficultés qu’elle présentait, à l’échelle du temps, de cette infinité de « grandes entreprises » que fut la découverte, la conquête et l’organisation des Nouveaux Mondes.

  • 24 T. VII, p. 18-19.
  • 25 Charles-André Julien, Les voyages de découverte et les premiers établissements (xve-xvie siècles), (...)
  • 26 Compte-rendu de Fernand Braudel dans les Annales E.S.C., 1949, no 4, p. 451-456 et suiv.

80La première de toutes les techniques que la Chrétienté occidentale avait préparée, sous la contrainte révolutionnaire de l’explosion démographique du xiiie siècle, c’est bien ce premier réseau précapitaliste du marchand-banquier, de la lettre, instrument d’échange international et plus encore, de crédit, instauré à toute autre fin, bien sûr, que la conquête de l’espace Atlantique. A telle enseigne que la participation des côtes Atlantique de l’Europe occidentale à l’entreprise, apparaît proportionnelle, en gros, à la densité de l’organisation cambiste, dont elles disposaient, aux xve et xvie siècles. Le rôle privilégié du Portugal et de la Castille-andalouse — la Cantabrique constitue, sous cet angle, une zone défavorisée, pays pauvre, humide, difficilement pénétrable de l’intérieur et à l’écart, de ce fait, dans son farouche isolement, dans son orgueil de terre vieille-chrétienne, par excellence, des influences méditerranéennes — se trouve donc éclairé par la carte « humaine » des places de change, tout comme il l’est par la carte « physique » des courants et des vents24. Par ricochet, nous aurons répondu un peu, aussi, au problème que Charles-André Julien posait, voici dix ans, au terme d’un livre appelé à une large diffusion25, de l’échec de la France dans les grandes découvertes, pour lui donner une solution au vrai un peu décevante, — Fernand Braudel le soulignait, alors26 — en invoquant ses mauvais Rois. La carte de la densité relative de l’organisation des changes, dans l’Europe Atlantique (la seule qui pût valablement être en cause), de même qu’elle contribue à éclairer le rôle positif du Sud-Ouest ibérique, répond un peu, par contre-coup, de l’échec assez relatif de l’Ouest français.

LE NAVIRE DE LA CONQUÊTE

81De même que l’Europe s’était forgé, en réponse aux besoins quelque peu identiques de la croissance de sa population et de son économie, un instrument d’échanges et de crédit, que Portugais, Génois de la péninsule ibérique et Castillans de la côte andalouse trouveront tout prêts, pour mobiliser les capitaux nécessaires au financement des entreprises de l’exploration, de la conquête, et de l’organisation économique de la conquête, ils trouveront, de même, préparé pour d’autres besoins antérieurs, le navire de la conquête, qu’il leur suffira de perfectionner.

  • 27 Sous l’angle très restrictif par lequel nous abordons, dans ces prémisses, l’histoire du navire, on (...)

82Pas plus qu’il ne s’agissait, tout à l’heure, de faire l’histoire des techniques du change, il ne s’agit, maintenant, de refaire l’histoire, dans ses grandes lignes, bien faite du navire27. Il suffira, tout au plus, d’en inscrire les conclusions dans la trame de la conquête.

83Le navire de la conquête — de même que pour les techniques du change — le navire, qui a permis la domestication, au vrai, bien relative des vingt millions de kilomètres carrés de l’Atlantique triangulaire de Séville, est né, sous la pression, sans doute, des multiples conséquences créatrices d’une des grandes explosions démographiques de l’Occident, lors de la période révolutionnaire et novatrice du xiiie siècle.

1. La grande révolution technique du XIIIe siècle

84Depuis l’Antiquité, le bassin de la Méditerranée — de plus en plus doué d’une importante fraction de côte Atlantique vers le Nord — a utilisé, à des fins différentes, deux navires. Un navire long à moteur musculaire, la galère, employée pour les transports rapides et quand la conduite doit être sûre et précise — c’est le cas, notamment, pour le transport des nouvelles, pour la guerre. Un navire rond, avec un mât au centre, muni d’une grande voile carrée, gros transporteur par excellence, d’une désespérante lenteur et, plus encore, d’une extraordinaire imprécision dans la conduite. C’est le seul navire possible pour le transport des pondéreux, son équipage, par unité-poids transportée, n’atteint pas un dixième de l’équipage nécessaire à la galère, sa vitesse ne dépasse pas, en moyenne, non plus, le dixième de la vitesse de la galère. Le principal, pratiquement, le seul obstacle, qui s’oppose à la généralisation de la grosse coque à voile, c’est l’absolue incapacité dans laquelle on se trouve de la conduire. Sa lenteur, sa dépendance extrême à l’égard des vents du secteur arrière le plus favorisé découle de cette incapacité.

85De même que tout dérive de la solution décisive apportée au problème capital de la direction : le gouvernail d’étambot. Certes, le commandant Lefebvre des Noëtte sa pu se tromper dans le détail de sa démonstration, de sa chronologie et dans tel ou tel aspect technique de la découverte capitale, il n’en a pas moins raison, quant au fond : c’est au xiiie siècle, une fois de plus, que s’opère, par la généralisation d’un moyen efficace de gouverner, la mutation technique décisive de l’histoire du navire.

  • 28 Frédéric C. Lane, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance, Baltimore, 1934, in-8°, 285 p (...)
  • 29 Cf. t. I, p. 100, et la difficulté à laquelle on se heurte pour bien identifier les unités de mesur (...)

86Il faut, sans doute, placer cette mutation en rapport avec le brusque accroissement des échanges, consécutif lui-même à l’accroissement de la population, peut-être, avec les premiers transports, à grande échelle, des céréales par voie d’eau. La difficulté, comme toujours, rend ingénieux. La preuve en est fournie par l’évolution, du xiiie au xve siècle, autant qu’on la puisse saisir28, des navires vers le gigantisme. L’apparition, puis la prolifération des très gros navires, des navires de quatre, cinq cents tonneaux, parfois davantage — encore qu’il faille, dans ces appréciations, faire preuve d’une grande réserve et procéder avec beaucoup de prudence29 — tendrait à prouver que l’apparition du gros voilier à gouvernail doit être mise en rapport avec le développement sur une grande échelle, d’un trafic de pondéreux, seul susceptible de justifier semblables constructions sans cette exigence absurde.

  • 30 Nina Ellinger-Bang puis Nina Ellinger Bang et Knud Korst, Tabeller over skribsfart og varetransport (...)
  • 31 T. VI1, table 13, p. 168.

87Parmi ces courants de pondéreux qui ont longé les côtes de l’Europe occidentale, il faut, peut-être, placer les échanges entre le Sud méditerranéen, la France, l’Angleterre, les Flandres et les pays de la Baltique, si on extrapole, pour une période antérieure, ce que l’on sait, avec certitude, pour le xvie siècle30. Le meilleur des exportations pondéreuses de la Baltique est constitué — il l’aura été dès le Moyen âge — par des céréales, du brai, du chanvre et du lin. Les besoins en blé des cités flamandes et surtout, ceux de l’Italie du triangle Florence, Gênes, Venise, riche et nombreuse, les besoins en blé de zones endémiquement déficitaires comme la meilleure part du Portugal, par exemple, auront contribué au développement d’une flotte importante de gros, voire, de très gros navires, qui passe par son apogée dans la seconde moitié du xve siècle. L’évolution vers le gros navire prouve clairement que les transformations du navire sont étroitement liées, cause ou conséquence — vraisemblablement l’un et l’autre — à l’accroissement d’un important trafic de pondéreux. La preuve, si on compare ce matériel des cabotages internationaux du Moyen âge finissant au premier matériel de la Carrera31, celui, par exemple, des trois premières décades du xvie siècle, on constatera combien grande en est la différence. Par rapport aux gros navires de la fin du xve, le premier xvie siècle, sur les lignes nouvelles de l’Atlantique nouvellement conquis, du moins, est en nette régression.

88Toutes les transformations nombreuses dont la technique du navire a été l’objet, de la fin du xiiie au xvie siècle, découlent de cette acquisition capitale : la possibilité d’une direction ferme, par l’adjonction d’un véritable gouvernail. Il devient, alors, possible et rentable de renforcer le moteur. D’où un effort constant pour agrandir la voilure. De chaque côté du mât central, deux petits mâts auxiliaires naissent et grandissent. Mais cette inégalité, plus historique que technique, des mâts, subsistera, au-delà de sa nécessité, comme une timidité, legs d’un passé. Le monde de la mer plein de hardiesses concrètes est plus, que tout autre secteur, sensible à ces respectueuses timidités intellectuelles. La Santa María, du premier voyage de Colomb, la lourde nave que le découvreur n’aimait pas, la moins adaptée, sans conteste, au travail de la découverte, celle, qui, rançon de son inadaptation, coulera, dans la baie foraine de la Navidad, dans la nuit funeste du 24 au 25 décembre 1492, présentait, encore, cette forme archaïque, d’un énorme mât central — plus haut que le bateau n’était long — entre deux mâts plus petits. La triple mâture deviendra rapidement la règle. Elle l’est aux xve et xvie siècles (les deux caravelles de Colomb, la Pinta et la Nina, comme la Santa Maria elle-même étaient des trois mâts). On voit même, dès la fin du xve siècle, apparaître, exceptionnellement, des quatre mâts.

89Plus de mâts, plus de voiles. La voile unique du mât unique se fractionne. La voile carrée fait place, de plus en plus largement, à la voile latine. La voile carrée est meilleure porteuse. Elle est la voile des longs parcours en ligne droite, avec vent arrière constant. La voile latine triangulaire est la voile manœuvrière, par excellence, des passages difficiles aux bordées multiples. Entre voile carrée et voile latine, la frontière est moins rigide qu’on n’ait souvent affecté de le croire, le même navire peut être successivement mâté d’une manière, puis de l’autre. Au cours des premiers voyages de découvertes, il semble bien, en effet, qu’à l’imitation de Colomb, on modifiait la voilure à la hauteur des Canaries. Au cours de la première fraction du voyage de la côte d’Espagne au relais de l’archipel, les navires adoptaient une voilure à prédominance latine, en raison des incertitudes du vent. Des Canaries jusqu’aux Antilles, par contre, on revenait, pour l’essentiel, à la voilure carrée, meilleure porteuse dans la zone sans histoire de l’alizé côté-arrière.

90Grâce à cette multiplication des surfaces portantes, conséquence de la modification radicale du gouvernail, la vitesse du voilier s’est accrue du tout au tout. Pour diminuer la résistance de l’eau au déplacement, la coque s’allonge. Le rapport longueur, largeur, qui était de l’ordre de 2 à 1, au xiiie siècle, pour les voiliers d’avant la révolution du gouvernail, est, en moyenne, de 3 à 1, à la fin du xve siècle. Dans la caravelle très fine, l’appareil de la découverte et de la conquête, le rapport s’élève, encore, pour atteindre l’ordre de 4 à 1.

91Au fur et à mesure, donc, que le navire à voile se substitue, dans ses fonctions, à la galère, il se rapproche, physiquement, des formes de cette dernière. La substitution est, d’ailleurs, moins simple, moins complète et, surtout moins géographique, entre un bateau rond à voile, qui s’est allongé, du domaine soi-disant de l’Océan, et une galère, qu’on a prétendu trop longtemps à tort, du domaine exclusif de la mer intérieure.

92Ces transformations en chaîne se soldent, en gros, dès le début du xve siècle, par un recul substantiel — recul mais non élimination, même, sur l’Océan — de la galère, par un véritable décuplement de l’instrument de transport maritime. La mutation, enfin, est accomplie, en gros, au terme de la première moitié du xive siècle. Au-delà, le navire s’installe, pour deux siècles et demi, sur un nouveau palier technique. A une ère de transformations radicales, succède une période de nombreuses améliorations de détail.

2. La Caravelle

93La principale de ces améliorations remarquables, qui font suite à la grande mutation technique, c’est, sans doute, la caravelle, la mise au point de l’outil merveilleux de l’exploration et de la conquête. La mise au point doit se placer entre l’extrême fin du xive et le tout début du xve siècle. Navire à voile, allongé, gréable en voiles carrées pour les longs parcours avec bon vent, en voiles latines, pour les petits parcours délicats. Il a la rapidité et la maniabilité de la galère, la longue portée de la carraque. C’est l’instrument rêvé pour le transport des marchandises de prix, pour l’abordage des côtes inconnues. Son faible volume (60 à 100 tonneaux) s’accommode des faibles quantités à transporter, de l’imprécision et des risques des chemins mal balisés, il permet des entreprises qui n’engagent pas trop de capitaux.

94De même que l’énorme carraque est liée aux trafics gros porteurs de l’Italie et des Flandres surpeuplées de la fin du xve siècle — les carraques de 600 à 1000 tonneaux dont parlent les textes, à Venise et en Flandre, surtout, éliminées au début de la conquête, réapparaîtront sous une autre forme, sous la forme des galions gros porteurs, notamment, des grosses naves biscayennes et des hourques dans la vie de l’Atlantique de la seconde moitié du xvie siècle, — de même, la caravelle, à la découverte et à la conquête d’un espace nouveau. C’est le Portugal, autant qu’on puisse le préciser, qui a mis au point ce merveilleux instrument. Du Portugal, pionnier dans l’exploration Nord-Sud des côtes de l’Afrique, elle gagnera la proche Andalousie, de la Niebla, de Huelva, du Rio Tinto et du Rio Salado. De là, elle rayonnera à travers le monde,

95La somme de toutes les innovations des deux siècles d’histoire, qui suivent la grande mutation technique du xiiie siècle, fait de la caravelle de la seconde moitié du xve siècle, un instrument presque parfait, à peu près totalement indépendant du vent, à condition de trouver à ses commandes un pilote de talent. Montée par un Colomb, la caravelle peut aller où elle veut, quel que soit le vent. Comme Samuel Eliot Morison l’a définitivement prouvé, elle est capable de naviguer à la bouline à 65° dans le vent, entendez qu’en tirant des bordées, au prix d’une certaine lenteur, d’un peu de peine et de fatigue, elle peut remonter un vent droit sur sa route. Le seul problème insoluble — pour quiconque n’a pas le génie inaccessible de l’unique Christophe Colomb — sera, dans ces conditions, par le seul procédé de l’estime, à l’aide de l’aiguille aimantée, d’une oreille exercée, d’une attention de toutes les minutes, nuit et jour, de savoir correctement sa route, sans recours possible, en mer, aux procédés, théoriquement, en partie, connus, pratiquement, inutilisables, de la navigation astronomique. Ainsi donc, face au vent, la navigation portugaise, le long des côtes de l’Afrique, a mis au point un appareil qui n’a presque plus de progrès à faire. Samuel Eliot Morison note avec raison, que l’indépendance des caravelles de Colomb à l’égard du vent — elles se placent au terme de l’évolution, sur ce point, des techniques portugaises — est au moins égale, sinon supérieure, à celle qu’atteignaient les grands voiliers des dernières décades du xixe siècle.

LA PREMIÈRE NAVIGATION HAUTURIÈRE

  • 32 On se reportera, ici, pour la conception générale du problème et l’orientation bibliographique, à l (...)

96Il reste un point, toutefois, où, malgré les progrès réalisés, malgré, là comme ailleurs, la mutation technique médiévale, on a l’impression d’être un peu en retrait, par rapport aux progrès accomplis par le navire et, par ce merveilleux instrument, qu’est la caravelle, c’est dans l’art d’utiliser le navire, ou, si l’on veut, la navigation lato sensu32

1. La navigation de l’aiguille aimantée

  • 33 Une fois de plus, on se heurte à cette grande vérité structurelle. Entre le xiiie et le xviie, tant (...)

97La navigation du xve siècle — et celle encore des xvie, xviie siècles33 et d’une partie du xviiie siècle — pourrait être définie comme la navigation de la boussole d’avant le point. La mutation de la boussole — elle permet à l’orientation en mer un pas décisif, on aurait plutôt tendance à la surestimer qu’à la sous-estimer — se situe, à peu de choses près, en même temps que la mutation du gouvernail. Les deux découvertes sont, d’ailleurs, liées. Le gouvernail permet une orientation physique du navire. La boussole, une orientation intellectuelle du navire, affranchi de l’esclavage des côtes ou des sauts timides sur des parcours bien balisés.

98La propriété de la pierre aimantée découverte par les Chinois peut être considérée comme définitivement acquise, entendez, passée dans l’usage courant des gens de mer, à la fin du xiiie siècle. La preuve de cette relative perfection est fournie par le traité de Petrus Peregrinus de Maricourt, le De Magnete rédigé à Laura, près de Naples en 1269, recopié avant d’être imprimé et réimprimé, son succès apparaît pleinement mérité aux yeux des spécialistes, puisqu’il ne sera pas dépassé avant la publication, en 1600, du traité analogue de William Gilbert. Peut-être ne faut-il pas se hâter d’attribuer à l’ensemble des gens de mer, dès 1269, la somme des connaissances du De Magnete. Ce serait tomber dans l’erreur courante de trop d’historiens, de confondre l’invention avec la généralisation de l’invention, la possession, même, d’une technique intellectuelle par un petit groupe privilégié du savoir — en l’occurrence, l’horizon privilégié des universités médiévales — avec la vulgarisation de cette technique parmi ceux qui seraient le plus susceptibles d’en tirer profit.

  • 34 S.E. Morison, Admirai of The Ocean Sea, op. cit. et toutes ses études colombiennes.

99Le traité de Petrus Peregrinus de Maricourt, nous apporte plusieurs leçons. Il prouve l’ancienneté d’une relative maîtrise des usages maritimes de la boussole. Il appelle l’attention sur l’importance de la mutation technique du xiiie siècle, sur la prodigieuse richesse et la masse fantastique des acquisitions au cours de cette grande cassure trop longtemps méconnue et la lenteur des transformations jusqu’aux nouvelles mutations de la deuxième moitié du xviie et du xviiie siècles. Il rappelle, aussi, les limites des usages de la boussole. Petrus Peregrinus, en raison de la date de rédaction de son traité — en 1269, la déclinaison était pratiquement nulle en Italie — n’a pu avoir connaissance du phénomène de la déclinaison. Cette lacune — ne serait-ce qu’en vertu de la force, encore, en ce Moyen Age finissant, du principe d’autorité qui s’attache aux trop bons livres et aux trop bons auteurs — aura nui, peut-être, d’une manière qu’il n’est pas possible de préciser, au progrès dans l’utilisation de l’aiguille aimantée. On aura hésité, en effet, après le silence de Petrus Peregrinus, à systématiser les observations faites sur la déclinaison. Colomb, par exemple, nous le savons bien grâce aux travaux de Samuel Eliot Morison et à la reconstitution patiente de son journal de bord34, a bien conscience ou, si on veut, une connaissance très vague de la déclinaison. Il sait qu’il faut, pour obtenir le nord, ajouter ou retrancher quelque chose, mais quoi et comment, le terrain, le seuil franchi, se dérobe. Or il est impossible d’imaginer meilleur navigateur, possession plus parfaite de l’art nautique de son temps, que celle de Colomb. Telle est la science des premiers explorateurs portugais des côtes de l’Afrique, celle de Colomb, des constructeurs de l’espace Atlantique de Séville, celle du nouveau xvie siècle.

100On en sait assez pour suivre une route donnée, en maintenant un angle donné entre le rumb et l’aiguille aimantée, on sait, depuis le xve siècle, quel angle prendre pour retrouver la route dont on s’est écarté pour tirer des bordées, grâce aux tables de martelogio, généralisées par les marins portugais au xve siècle. L’aiguille aimantée est au cœur de toute cette navigation, au même titre que le point dans la navigation moderne. On n’en voudrait pour preuve que le nombre d’aiguilles aimantées (plusieurs dizaines, en moyenne, si on se reporte au voyage bien connu de Vasco de Gama) qu’un navigateur avisé emporte pour un voyage de découverte et le soin presque superstitieux dont elles sont entourées. Exactement, comme les chronomètres le seront au xixe siècle, dans la navigation d’avant la radio et, de nos jours encore, en raison de vitesse acquise et de superstitions du passé, plus difficilement justifiables.

2. Ses limites

101Mais cette navigation — elle atteint une inégalable perfection, lors du voyage de 1492, en raison du génie unique de Colomb — ne franchira pas avant longtemps quelques seuils bien délimités. Le premier : elle ignore la carte à parallèles et méridiens rectangulaires, avant la solution apportée par Mercator, dans la seconde moitié du xvie siècle, seulement. Solution parfaite à laquelle il faudra laisser le temps de se généraliser, le temps, pratiquement, comme toujours, d’une génération. Mieux vaut accorder aux adultes le temps de mourir que d’attendre d’eux qu’ils retournent à l’école. Les Portugais du xve siècle, pas plus que les Espagnols du xviie, ne sont capables de faire le point en mer.

102Les relevés astronomiques du xve siècle africain sont des relevés de latitude faits à terre par des savants formés aux techniques universitaires et amenés, à grands frais et à cette fin, preuve, s’il en était besoin, des impossibilités du marin du commun, avec un cadrant rudimentaire sur un pont mouvant, en présence d’un ciel plein d’embûches, pour des hommes qui n’avaient pas de cartes célestes à bord. Les indications de latitudes des livres de bord — dont les sots font grand usage pour parler d’une navigation astronomique à des époques où elle est impossible — sont des latitudes estimées et non pas relevées. Le xvie siècle espagnol est plein de textes décisifs que l’on évoquera à leur heure. Quant à supposer une supériorité portugaise, que l’Andalousie proche n’eût pas partagée, c’est d’autant plus impensable que la Carrera est pleine de techniciens portugais, sans évoquer, une fois encore, le cas de Colomb. Mais à quoi servirait, d’ailleurs, de fixer trop précisément la latitude, puisque la longitude restera inaccessible, avant très avant dans le xviiie siècle et la possibilité par le chronomètre de transporter une heure de référence ?

103Admirable technique, que celle de cette navigation de l’aiguille aimantée et de la clepsydre améliorée. Elle a permis à quelques hommes de parcourir le monde, de domestiquer en moins de trente ans l’immense fraction d’océan de l’Atlantique tropical de la Carrière des Indes. Mais cette navigation doit tout à l’estime de ses pilotes. L’estime d’un Colomb avait la précision des plus savants calculs du xixe siècle. Malheureusement — c’était là sa principale limite — Colomb était Colomb. La pénurie de grands pilotes, l’impossibilité de trouver, par génération, plus d’une poignée d’hommes doués de ce sens supplémentaire, poussé à ce point et que Charcot appelait le sens marin, c’est, bien plus que l’imprécision de ses instruments, la seule limite de cette première navigation.

104La grande mutation technique du chronomètre — elle nous conduit bien après les premiers chronomètres, en fait, assez loin, souvent, dans le xviiie jusqu’aux confins du xixe siècle — la grande mutation technique du point et du point à bon marché n’aura pas permis de faire mieux que dans cet ancien régime de la mer — il va, ici, de la fin du xiiie au milieu du xviiie siècle, cet ancien Régime des véritables miracles — mais il aura permis de faire plus. La navigation de l’Atlantique pionnier du xve et du tout premier xvie siècle trouve une de ses plus graves limites dans une pénurie endémique de surhommes.

105Ainsi, depuis la fin du xiiie siècle — on vient de le rappeler pour la technique des affaires le navire et l’art de naviguer — l’Ouest chrétien installé sur le palier technique des multiples améliorations de détail, après une grande mutation, désormais, parfaitement stabilisée et dominée, se trouvait en possession des moyens qui allaient lui permettre, en près d’un siècle, à un rythme très lent, puis en trente ans à un rythme fou, de construire le prodigieux bourgeonnement d’un Atlantique transversal, à cheval sur d’autres continents.

IV. — LES ARCHIPELS ET L’AFRIQUE

106Le processus ouest-chrétien, à dominante portugaise, d’une attaque franche de l’Océan, pour la conquête de terres nouvelles à défricher, pour l’ouverture de nouveaux marchés, commence à la charnière des xive et xve siècles.

107Cette longue poussée préparatoire, — elle dure, pratiquement, un siècle — est absolument indissociable de la mise en place et de l’organisation de l’Atlantique de Séville. Son cheminement est rapide, si on le compare à l’imperceptible mouvement des fronts de colonisation, au Nord et à l’Est de l’Europe médiévale, il est lent, au contraire, si on se reporte à la construction éclair des trois premières décades du xvie siècle. Et pourtant, elle porte en elle cette longue poussée préparatoire, l’explosion du xvie siècle, qu’elle a lentement et imperceptiblement préparée.

108Cette première expansion européenne maritime à tendance majeure portugaise, constructrice des premiers éléments de l’Atlantique ibéro-américain, se dirige suivant deux grandes directions. En direction de l’Ouest et du Sud-Ouest, elle rencontre la ceinture des premiers archipels, les Canaries, Madère, les Açores, qui délimitent ce que nous avons convenu d’appeler la Méditerranée Atlantique, une frange côtière, au sens le plus large, de l’Océan. En direction du Sud, le resserrement des liens avec le Maghreb occidental, depuis la plus haute antiquité, connu et hanté, et immédiatement dans cette ligne, l’exploration de la côte africaine et l’installation, ici, de liens commerciaux réguliers dépendent d’un autre ordre de préoccupations.

LES ILES

  • 35 Silvio Zavala, La conquista de Canarias y América. Estudio comparativo, in Estudios Indianos, Mexic (...)

109La conquête et la colonisation des archipels de l’Ouest constituent l’élément le plus intéressant, peut-être, de cette expansion, celui qui prépare le plus directement à la « conquête » si particulière du continent américain. Silvio Zavala, après d’autres, mais plus fermement que quiconque, a montré, voici peu de temps, les aspects principaux de cette vérité, en ce qui concerne les Canaries35. Sa démonstration pourrait être étendue à l’ensemble géographique des archipels frontières de la première frange encore accessible du grand Océan : Açores, Madère, Canaries. En réalité, il serait vain de dissocier, comme on a trop souvent tendance à la faire, ces histoires voisines au gré de problématiques étroitement nationales. C’est globalement que la colonisation en a été conduite, globalement qu’il faut s’efforcer, aujourd’hui encore, de les comprendre.

110En fait, deux aspects doivent être distingués : le repérage, d’une part, la conquête et le peuplement, d’autre part.

1. Le repérage

  • 36 Toutes ces histoires ont été faussées, comme à plaisir, par les prétentions les plus invraisemblabl (...)

111L’Antiquité avait eu l’intuition, sinon la connaissance, de l’archipel canarien, les îles Fortunées. Mais elle n’en avait rien fait et cette intuition avait été rapidement perdue. Entre l’Antiquité et une époque moderne qui, pour une fois encore, commence au xive siècle, il y a, comme toujours, pratiquement, le mur d’une solution de continuité. Il serait inutile et vain de chercher à suivre le dédale des faux problèmes de la fixation exacte de la première découverte36. Seule, importe une connaissance sûre et suffisamment diffusée pour s’intégrer et devenir ainsi porteuse d’action. Sous cet angle, la réponse est facile, le repérage des trois groupes d’îles proches s’est fait, presque simultanément, à la fin du second quart du xive siècle. Le premier voyage euro-italien sûr, aux Canaries, date, par exemple, soit de 1336, soit de 1341. Les découvertes de Madère et des Açores sont presque contemporaines.

112Cette quasi-simultanéité de la découverte des trois archipels nous paraît singulièrement révélatrice d’un long mûrissement, suivi d’une rapide éclosion. La distance à vol d’oiseau qui sépare Flores ou Cuerbo, les plus occidentales des Açores, de la plus orientale des Canaries, Fuerteventura ou Lanzarote, est de l’ordre de 2 200 kilomètres — beaucoup plus, dans l’univers de la voile. Si les Canaries sont proches de la côte africaine — le détroit qui sépare Fuerteventura de la Mauritanie ne dépasse pas, dans son goulot d’étranglement, 80 kilomètres. Lanzarote est à 200 kilomètres du Sous, si elle est distante de plus de 1 065 kilomètres de Cadiz. Mais les Açores sont beaucoup plus lointaines, 1 500 kilomètres, en moyenne, du Portugal, 1 800 kilomètres de Cadiz et de San Lúcar.

  • 37 T. VII1, tables 128A, 128B, p. 320 ; t. VII, p. 28-31.

113Devant une telle hétérogénéité spatiale37 la simultanéité de la découverte prend toute sa valeur. D’autant plus qu’elle est tardive. Pourquoi cette brusque curiosité et ces rencontres qui aboutissent, toutes, au milieu du xive siècle ? Il faut, vraisemblablement, en rattacher l’origine aux grandes lignes de la problématique que nous avons présentée, tout à l’heure. L’Occident a, désormais, et en fait, depuis un siècle environ, les moyens d’une navigation océane hauturière. Ces moyens, c’est essentiellement la coque transformée et munie, désormais, du gouvernail d’étambot. Ces découvertes simultanées à quoi répondent-elles ? A des expéditions voulues, à la recherche d’îles, dont la tradition médiévale des voyages de Saint-Brandan avait précisément conservé l’hypothèse ? Mais ne doivent-elles pas être rattachées, aussi, au fait que le cabotage international gros transporteur — on a vu combien il se développe au xiiie siècle, grâce à des techniques nouvelles issues elles-mêmes de besoins nouveaux, les besoins, en l’occurrence, d’un monde en pleine explosion démographique — s’éloigne de plus en plus des côtes, décrivant, grâce à la sécurité de l’aiguille aimantée, des cercles de plus en plus hardis, à la recherche des meilleures conditions de navigation. Les deux facteurs ont joué, sans doute, les expéditions en droite ligne ne sont, elles-mêmes, possibles que dans la mesure où elles ont été privilégiées par de longues navigations utilitaires, de plus en plus délibérément, hors de la vue rassurante des côtes. On peut penser, en outre, que ces expéditions de découverte ne sont pas simplement la résultante de la prise de possession d’un nouvel appareil, d’une nouvelle technique — s’il en avait été, ainsi, elles auraient pu se produire soixante-quinze ans, plus tôt — mais il faut bien penser, en outre, qu’elles traduisent, également, des besoins nouveaux.

2. Les Canaries

114Pour passer du premier stade, celui du simple repérage, à la conquête, il a fallu de soixante à quatre-vingt-dix ans, environ. Entre la rencontre, fortuite et le transport massif et délibéré, d’hommes, d’animaux domestiques, d’outils, de techniques nécessaires à la colonisation agricole des îles, un pas important doit être franchi dans la maîtrise de la mer et dans les puissances économiques disponibles. Lorsqu’au milieu du xive siècle, l’Europe occidentale découvre les trois archipels, elle n’est ni prête physiquement, ni armée techniquement, pour se les annexer. Ce qui laisserait à penser qu’il y a large part dans cette découverte, de hasard, dans l’utilisation d’un instrument relativement neuf, quand même, le navire muni du gouvernail d’étambot et la navigation à l’aide de l’aiguille aimantée.

115La conquête effective de l’archipel canarien commence en 1402. Elle a dépassé, de prime abord, beaucoup plus qu’aucune autre, les cadres nationaux étroits, conduite par un normand, Béthencourt, prototype de l’Adelantado qui force États et destin, elle groupe dans son sillage des aventuriers de toute la Chrétienté occidentale. Mais l’entreprise, rendue délicate par la résistance des indigènes, nécessite l’appui d’un État ; d’où l’appui trouvé et cherché en Castille. 1412 (l’hommage de Béthencourt à Valladolid) et 1418 marquent les deux étapes d’un transfert politique. L’occupation effective du sol est beaucoup plus lente. En 1492, Tenerife et la Palma au large desquelles glissent les caravelles de Colomb, sont encore, tierras bravas.

116Le mobile de cette lente occupation, on le trouvera dans le paradoxal accroissement des besoins d’une population en expansion, dont le niveau de vie s’accroît, plus spécifiquement, dans les besoins croissants en terres vierges, d’une culture dévorante, la canne. Les indigènes rebelles, peu aptes à ses disciplines, ne suffisent pas, il faut faire appel à des esclaves d’importation, que les traitants du Maghreb amènent du Soudan. Tout cela vu, avec un certain recul, peut sembler, sans exagération, comme la répétition générale de la « conquista ». A la limite, l’Amérique nous apparaîtra placée dans une même lancée.

3. Madère

  • 38 Frédéric Mauro, Le Portugal et l’Atlantique (1570-1670), exemplaire dactylographié d’une thèse sout (...)

117En même temps que le besoin de terres à sucre, le besoin de terres à blé38 est à l’origine du peuplement de Madère et des Açores.

  • 39 Damião Peres, Descubrimentos portugueses, op. cit., p. 52.
  • 40 Frédéric Mauro fait état en 1508, derrière O. Ribeiro, d’une production exportable de sucre de 70 0 (...)

118A Madère, Damião Peres39 fixe un peu tôt, peut-être, le commencement certain de la colonisation portugaise, autour de 1425. On peut, suivant le schéma classique, distinguer à Madère, un cycle du bois, un cycle du blé, un cycle du sucre qui recouvrent la meilleure part des xvie et xviie siècle, un cycle du vin au xviiie. Au xve siècle, toutefois, aux origines, dans la colonisation européenne, deux besoins fondamentaux du monde méditerranéen, besoin de blé, puis un besoin mi-physiologique, mi-somptuaire, le sucre40, ont présidé au défrichement et à l’enracinement d’un peuplement ibérique.

4. Les Açores

  • 41 F. Mauro, op. cit., p. 375.

119Le peuplement des Açores plus lointaines est à peine plus tardif. Deux autorisations royales de peupler l’archipel, à dix ans d’intervalle (2 juillet 1435 et 10 mars 1445). permettent de situer l’événement, pour le groupe oriental et central. Pour les îles occidentales les plus à l’écart, près de deux mille kilomètres et difficiles d’accès à l’Aller, 1452-1453, le sucre et le blé ont été les motifs de ce paradoxal et lointain peuplement. Le sucre décline plus tôt, ici, qu’aux Canaries et qu’à Madère41. Le blé reste pratiquement seul, au xvie siècle, quand la population colonisante, où les Bretons abondent, aura été pompée par les besoins dominants du Brésil. Difficulté supplémentaire, en effet, pas plus aux Açores qu’à Madère, il n’y a le support encombrant mais commode, de population indigène à faire entrer dans un procès de production.

LE MAROC

  • 42 Historia economica e social da expansão portuguesa, t. I, Lisboa, 1947, op. cit.

120Les interventions portugaises dans le Maroc du xve siècle diffèrent des expériences précédentes, auxquelles elles s’apparentent, pourtant, à plus d’un égard. Il ne s’agit plus, ici, d’une terre neuve, inconnue ou non peuplée. Vitorino Magalhães Godinho n’attribue-t-il pas au Maroc42 un niveau de population manifestement exagéré, de plus de six millions d’habitants ? Mais d’un essai de domination, partiellement réussi, et d’une intensification de rapports.

121Commencée en 1415, l’occupation partielle des côtes du Maroc traverse une phase active, presque séculaire. Au xvie, à partir du demi-siècle, surtout, le déclin est rapide. L’opération nous intéresse, parce que, sans elle, la descente sur les côtes de l’Afrique Noire avec tout ce qu’elle comporte pour nous, serait impensable.

  • 43 La position exportatrice de céréales du Maroc est contradictoire avec la population que lui attribu (...)

122Comme pour les îles, le procès est d’une fuite en avant. Problème du blé, directement lié à l’accroissement démographique. Il s’agissait de s’emparer d’une zone traditionnellement exportatrice, le Gharb43. Sur ce point, l’occupation militaire d’importantes fractions de la côte marocaine répondait aux mêmes préoccupations que le défrichement des terres volcaniques des îles. Le réflexe était élémentaire et le fruit se dérobera sous l’action des destructions occasionnées par l’occupation militaire. En dehors du blé, l’occupation portugaise visait à s’emparer des débouchés des routes mauritaniennes de la poudre d’or, de la malaguette et des esclaves — nécessaires pour l’économie sucrière des îles du proche Atlantique en procès d’absorption. Là aussi, et c’est la raison profonde de son échec, l’occupation portait en elle-même, son principe d’autodestruction. La désorganisation de l’économie moghrébine, dont l’occupation chrétienne et la guerre étaient, en partie, responsables, allait tarir des échanges dont l’or, les esclaves et le faux poivre constituaient, pour le Maghreb — pour le Maghreb en position de force vis-à-vis du monde noir — un solde largement créditeur.

123L’effondrement du Maghreb au xve siècle, sous l’action d’un ensemble de causes qui dépassent, selon toute vraisemblance, le deus ex machina de l’intervention portugaise, lançait à l’expansion européenne, un nouveau défi ; la poussée avait contribué à détruire la proie dont la quête l’avait mise en mouvement. D’où le reflux portugais, à partir de 1550 et surtout de 1578 ; d’où, surtout, la recherche directe, par voie maritime, du Soudan, Une meilleure connaissance géographique du monde venait, en effet, de prouver que le Soudan, non le Maghreb, renfermait les richesses, dont l’Ouest chrétien en expansion avait, sourdement, besoin. L’expansion des échanges avait fourni la machine, le navire de bois avec gouvernail, voiles multiples et conduit grâce à l’aiguille aimantée. Cette admirable machine allait être expérimentée dans une entreprise d’une ampleur inégalée, l’exploration des côtes de l’Afrique Au même titre que la route du Cap, moins clairement mais tout aussi sûrement, l’Atlantique de Séville est sorti de cet effort.

LA CÔTE DE L’AFRIQUE

  • 44 Le problème des épices — partant de la malaguette — dépasse celui d’une simple manie alimentaire. L (...)

124Aller directement aux sources de richesses fondamentales — il vaudrait mieux dire à la source de la matière première même de l’expansion : du nègre indispensable pour la mise en valeur des économies sucrières, préfiguratrices d’Amérique des archipels volcaniques proches, du faux poivre, l’épice du pauvre, nécessaire pour faire face à des besoins alimentaires accrus44, de la poudre d’or, que la frappe monétaire exige — satisfaire, aussi, par besoin de compensation, une soif collective de revanche, tourner l’Islam et venger à l’Ouest par l’ébauche d’un mouvement d’encerclement à l’échelle modeste du cosmos du xve siècle, le lent écrasement de la Chrétienté orientale que la Chrétienté occidentale égoïste et haineuse, n’en ressent pas moins, sur un autre plan, dans sa chair. Tout cela, et bien autre chose, c’est le moteur de la descente le long de la côte d’Afrique.

  • 45 Henri Vignaud, Histoire critique de la grande entreprise, Paris, H. Champion, 1905-1911, 2 vol.

125L’histoire portugaise de l’exploration de la côte d’Afrique est indissolublement liée aux origines de l’Atlantique de Séville, pour plusieurs raisons. Les côtes de l’Afrique, pourvoyeuses en main-d’œuvre du continent américain, sont physiquement liées, dès les premières décades du xvie siècle, à l’Atlantique de Séville. L’Afrique portugaise fait partie du complexe géographique de l’Atlantique colonial. La « conquista » espagnole — autre raison — est partie, dans une large mesure, à la poursuite des buts que l’Afrique avait offerts, à la satisfaction de besoins que les expéditions d’Afrique avaient démesurément développés. Le désir et le besoin d’une liaison directe avec les épices extrême-orientales et la Chine se sont développés, dans la seconde moitié du xve siècle, sur la route de l’exploration des côtes de l’Afrique. On sait, malgré les doutes d’Henri Vignaud45, le rôle que cette recherche a joué aux origines des expéditions de Colomb. Enfin, la navigation le long de la côte d’Afrique a été la parfaite école où ont été résolus, successivement, tous les problèmes, où toutes les expériences ont été accumulées, qui ont permis, plus tard, d’édifier l’Atlantique de Séville.

126L’exploration et la conquête superficielle des côtes de l’Afrique sont une histoire en trois épisodes, dont les deux premiers, seuls, appartiennent à la préhistoire de l’Amérique espagnole.

127En effet, pour assurer une liaison continue Aller et Retour entre la côte de l’Afrique, puis l’océan Indien et l’Europe ibérique, trois grosses difficultés devaient successivement être vaincues : le franchissement du Cap Bojador, le dépassement du Cap Vert, puis le doublement du Cap de Bonne-Espérance. Pour vaincre chacune de ces difficultés, dix ans, quinze ans, vingt ans sont nécessaires. Entre elles, deux mille, dix mille kilomètres de côtes sont parcourues, en quelques années à peine. L’exploration de la côte de l’Afrique et l’annexion qui la suit de quelques fragments de l’écorce africaine à l’espace économique de l’Europe grandissante se présentent comme une succession de goulots d’étranglement péniblement forcés et de progrès foudroyants, leurs récompenses.

128Le premier obstacle, le plus dramatique est celui du Cap Bojador, par 26° de latitude Nord, sur la côte de la Rivière de l’Or, le « Rio de Oro », naïveté prometteuse d’un nom qui, à lui seul, couvre tout un programme. Le Cap Bojador marque la vraie frontière de deux mondes : d’une part le Maghreb méditerranéen, une espèce d’Europe encore, de l’autre côté, l’authentique Afrique, le monde intertropical, avec ses vents, ses lois que l’on ignore, ses surprises. Le mur est psychologique, d’abord, mais il n’est pas que cela. Les craintes qui embrument le passage du Bojador spiritualisent bien en quelque sorte, d’authentiques difficultés physiques, obscurément senties.

129Ces difficultés physiques sont de deux ordres. D’une part, presque toute l’année, dans l’étroit couloir qui sépare les plus orientales des Canaries du Cap dangereux, il faut vaincre, conjugués, les vents hostiles et le courant remontant des Canaries. C’est plus, comme Samuel Eliot Morison l’exprime, avec toute son expérience de marin en d’autres circonstances, qu’aucune navigation à voile d’aucun temps ne peut vaincre effectivement. L’indépendance vis-à-vis du vent et du courant contraire ligués, est une acquisition récente des navires à propulsion mécanique ou, si on préfère, un héritage de leurs ancêtres les galères — mais dont l’usage, à si longue distance, est malheureusement exclu. Pour franchir le Cap dangereux, en toute tranquillité, grâce au secours sûr de l’alizé, loin des mouvements tourbillonnaires, qui se produisent autour de Madère, il faut prendre résolument le large et c’est bien là que réside la première difficulté majeure. Le Cap Bojador, pour être vaincu, à coup sûr, en tous temps, exige de ceux qui l’affrontent la pleine possession d’une navigation hauturière océane. Les difficultés de franchissement du Bojador dévoilent indirectement ce que, sur ce point, le tout premier quinzième siècle avait encore à apprendre.

130Mais la principale difficulté est ailleurs, bien qu’elle découle logiquement de la première : c’est le Retour. Beaucoup plus difficile que le goulot d’étranglement passager, à l’Aller, du courant des Canaries et des vents tourbillonnaires des mers bordières de l’archipel de Madère, la nécessité, au Retour, de se libérer de la contrainte de l’alizé. On filera devant l’alizé, à la bouline, la seule possibilité, si on veut s’éviter d’impossibles bordées, qui conduiraient à l’échec et à la mort, en direction du Nord-Ouest, jusqu’au 40° environ, où l’on est sûr, en toutes saisons, de trouver le contreflux. Le chemin de Retour est, en moyenne, si peu que l’on ait franchi, dans ces conditions, le cap Bojador, cinq fois plus long que celui des Allers.

131Semblable navigation nécessite, donc, une parfaite connaissance des techniques hauturières, une bonne connaissance aussi, du régime des vents. On savait la prédominance des vents du Nord-Est dans la zone tropicale, très tôt, on savait la prédominance des vents d’Ouest aux latitudes Nord de la péninsule ibérique. H fallait extrapoler pour les zones inconnues, vides et remplies de mystère, de l’Océan inaccessible. Le pas capital dans la navigation à voile, celui qui portait toutes les solutions, à peu de choses près, requises pour la conquête par Colomb et les compagnons de Colomb de l’Atlantique transversal, c’est bien, à certains égards, le franchissement en 1434, par Gil Eanes, du Cap Bojador. Dans la mesure où la navigation Aller et Retour au-delà du Cap Bojador impliquait la solution, pratiquement, de toutes les difficultés futures, le passage de ce cap fatidique nécessitait la solution d’un nombre incalculable de difficultés. Rien de surprenant qu’il ait fallu pratiquement trente années continues de tenaces efforts pour y parvenir.

132Du Cap Bojador au Cap Vert, la descente est fructueuse et rapide. Après trente années de tâtonnement, dix ans à peine suffisent pour que Dinis Dias arrive au Cap Vert en 1444 le long d’une côte, fertile en or et en esclaves, du moins, au cours des premières années de l’entreprise.

133Le franchissement du Cap Vert présentait toute une série de difficultés nouvelles. Pour que le Cap Vert soit régulièrement franchi et le golfe de Guinée annexé, même superficiellement, à l’économie ibérique, il fallait jusqu’en 1469-1470, vingt-cinq années encore de piétinements, de tâtonnements et d’efforts. Entré dans la zone des vents constants au Cap Bojador, on en sort un peu au Sud du Cap Vert, pour entrer dans la zone du balancement des calines et de la remontée estivale de l’alizé sud. Non seulement la navigation dans le golfe de Guinée doit tenir compte de ce balancement, mais le triangle des Retours s’en trouve démesurément agrandi. A l’Aller, on profite, le plus longtemps possible, de la descente hivernale de l’alizé nord. Le Retour s’effectue par le triangle négrier des siècles suivants.

134La solution certaine de ce difficile problème est apportée en 1474-1475 par Rui de Sequeira, au retour d’une expédition au Cap Sainte-Catherine sur la côte gabonaise, au Sud de l’Equateur. Les normes de cette navigation complexe sont établies par Diogo Cão, l’explorateur de l’Angola, le grand précurseur de la percée en direction de l’océan Indien. La route d’accès en direction de l’Afrique du Sud et de l’océan Indien est désormais fixée, la route utilisée, quinze ans plus tard, par Vasco de Gama, entendez le grand arc qui vous arrive à quelques centaines de kilomètres, seulement, du Brésil inconnu et utilise, pour gagner l’Afrique du Sud, le contreflux d’Ouest des moyennes latitudes. Aussi la technique de Diogo Cão dans l’Atlantique Sud, autant qu’on la devine (on connaît, en effet, pour l’essentiel, celle de Vasco de Gama et l’on peut en déduire, par extrapolation, celle de ses prédécesseurs) est, déjà, à quelque chose près, celle de Colomb : elle s’efforce d’utiliser, au mieux, la présence des alizés et du contreflux. Elle ne constitue pas une mutation fondamentale par rapport à celle, mise sur pied, jadis, par Gil Eanes, mais une amélioration substantielle. Elle s’inscrit, donc, dans la ligne progressive de la domination d’un océan, dont les limites sont encore ignorées. Entre août 1487 et décembre 1488, Bartolomeú Dias découvrait, avec le Cap de Bonne-Espérance, les bornes de l’Afrique et le libre accès à l’océan Indien que, Vasco de Gama devait utiliser dix ans plus tard, suivant les techniques de navigation mises au point en 1485 par Diogo Câo.

135Depuis 1470, environ, depuis le dépassement régulier des bornes du Cap Vert, autour de 1470 et non pas en 1415, comme l’affirmaient hâtivement les thèses anciennes, l’expansion portugaise, fer de lance de l’expansion de l’Ouest chrétien, a relayé ses buts anciens. En plus de la malaguette, des esclaves et de la poudre d’or, surtout, dont l’approvisionnement se révèle de plus en plus difficile — en raison, peut-être, de conditions affectant la production des placers soudanais et qui nous échappent — au premier plan de l’œuvre, désormais méthodique d’exploration et de conquête, il importe de placer la recherche de la route maritime directe des Indes et les alliances avec les mystérieuses chrétientés du centre de l’Afrique et de l’Asie orientale.

136La conquête forge, donc, ses buts, au fur et à mesure de son avance. La conquête appelle la conquête. Il n’est pas impossible, d’ailleurs, que, quinze ans après l’événement, la recherche méthodique des Chrétientés orientales dont on n’a pas de trace, auparavant, représente, obscurément, au fond de l’inconscient collectif, le contre-coup de la prise de Constantinople. Cela est si vrai que l’idée d’aller rejoindre un Orient supposé chrétien et, par surcroît, paré des plus beaux avantages matériels, dans une quête indissolublement liée du temporel et du spirituel, dépasse de beaucoup la frontière du Portugal.

137La problématique de Colomb — il faut bien revenir à la sagesse ancienne — est tout entière extrême-orientale, tournée vers l’or du Cipangu, procès-verbal de la réussite du commerce africain, mais, aussi, de son échec, de son impuissance, malgré la révolution des techniques dans le même temps des mines d’argent allemandes, à satisfaire les besoins en métal monétaire de l’Europe croissante, vers le pays des épices, mais surtout, avantage politique et spirituel, à la recherche de précieuses alliances contre la submersion par l’Islam turc de l’Europe orientale.

138Depuis 1470, cette double orientation politique et spirituelle, d’une part, économique, d’autre part, se trouve dans les mobiles de l’expansion portugaise. C’est au Portugal que Christophe Colomb a mûri son projet, mais c’est hors du Portugal qu’il l’a réalisé, parce que l’expansion portugaise n’était qu’un aspect de l’expansion européenne. Même problématique, avec, peut-être, dans l’esprit de Colomb, des urgences différentes, le politique et le spirituel tient une plus large place dans l’entreprise de Colomb qu’elle ne le faisait, apparemment, au Portugal, dans la recherche positive de la route maritime vers l’Extrême-Orient. Le fait est semblable, seul, à l’intérieur du complexe, le dosage diffère.

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139A ses origines, même dans la préhistoire de l’Atlantique de la Carrière des Indes, on retrouve, ainsi, deux des caractères durables de l’œuvre américaine de l’Espagne : une association étroite avec l’œuvre Atlantique du Portugal — les liens de filiation qui les unissent sont indissociables, leurs trames respectives indiscernables, à force d’être confondues — une plus large place en Espagne, mieux en Castille qu’au Portugal, aux mobiles politiques et politico-spirituels, une orientation à accentuation moins largement économique.

Notes

1 Se reporter, ici, aux belles études de géographie humaine, de Preston E. James (Latin America, London, Sydney, Toronto, 1941, in-8°, xx-909 pages).

2 S.E. Morison, Admiral of the Ocean, Sea. Boston, in-8° : 2 vol. 1942, 448 et 445 pages, I, p. 304.

3 On pourrait construire une argumentation analogue, beaucoup plus solide, encore avec l’Afrique et démontrer que par le Maghreb et la Mauritanie, le monde noir et l’Europe ont été, sans solution de continuité, en contact profond avec l’Europe occidentale, depuis la plus haute Antiquité.

4 Pour une critique de bon sens, véritablement définitive, cf. S.E. Morison, Portuguese Voyages to America. Cambridge (Harvard), 1940, in-8°, 143 pages.

5 Le détail de ce qu’avait chargé la capitana San Juan, maître Martin de Ibarra, envoyée par Legazpi, pour découvrir la route du Retour, est précieusement conservé dans le premier legajo de la Contaduria des Philippines (Cd. 1195) aux Archives des Indes, en date du 28 mai 1565. Il s’élève officiellement à 1129 pesos, 1 real, soit 874 pesos de poudre d’or, joailleries, d’or surtout et accessoirement, d’argent, 25 quintales de cire, réduits après opération de raffinage à 13 quintales et demi, représentant une valeur de 234 pesos (à 272 maravedis, il s’agit de « pesos a ocho [reales] », c’est-à-dire à huit réaux, cf. t. I, p. 270), une livre de cannelle pour un real, et trois cloches, représentant 20 pesos, afin qu’on en fasse d’autres sur le même modèle.

6 T. VII, p. 54.

7 Cf. ci-dessous, p. 495-510,.. 528-534,.. 685-688,.. 720,.. 744-752,.. 802-809.

8 Antonio Ballesteros Beretta et Jaime Cortesão, Génesis del descubrimiento. Los Portugueses. 1947, cf. Pierre Chaunu. Christophe Colomb, Annales, E.S.C., 1950.

9 A la lueur — les bonnes sources sont difficilement accessibles pour le non-spécialiste — des synthèses de Joseph Needham [Science and Civilisation in China, Cambridge University Press (vol. 1, 1954) qui comprendra sept volumes] et de l’histoire générale des Sciences, par exemple, de René Taton (La Science antique et médiévale, des origines à 1450, Paris, P.U.F., 1957, gr. in-8°, viii-627 pages.

10 Cf. ci-dessous, p. 161-233.

11 On partira, en attendant le livre qu’il prépare sur « L’économie de l’Empire portugais aux xvi et xviie siècles », des principales études de Vitorino Magalhães Godinho, A expansão quatrocentista portuguesa Problemas das origens e da linhia de evolução. Lisboa, 1944, in-16,150 pages ; Les grandes découvertes, Coimbre, 1953, 54 pages, in-8°, tiré à part du bulletin d’études portugaises (rapport d’activité à l’École Pratique des Hautes Études) ; Historia economica e social da expansão portuguesa, (t. I, consacré au Maroc). On trouvera, naturellement, quelques points de vue extraordinairement pénétrants dans la Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II de Fernand Braudel (Paris, 1949, in-8°, xv-1160 pages). Pour les faits, on se reportera à la grande histoire du Portugal de Damião Peres (5 vol.) ; à l’œuvre collective Historia da expansão portuguesa no Mundo (3 vol., in-4°), mais surtout au livre clef d’une belle clarté, d’une grande sobriété et le fait vaut d’être signalé, car il est exceptionnel dans la littérature portugaise, d’une belle objectivité et d’un remarquable équilibre des points de vue, de Damião Peres, Os descubrimentos portugueses. Porto, in-4°, 1943,515 pages. On consultera également l’intelligente contribution de Jaime Cortesão à l’histoire collective de D. Antonio Ballesteros Beretta, 300 pages, intitulée Los Portugueses dans le tome III, Génesis del descubrimiento de l’Historia de América y de los pueblos americanos, le livre fondamental, peut-être, bien que dangereux pour le lecteur non averti parce que trop exclusivement tributaire des thèses les plus outrées du nationalisme rétrospectif portugais — elles sont d’autant plus dangereuses dans l’exposé de Jaime Cortesão que l’incomparable intelligence de l’auteur les pare d’un éclat que leur puérilité intrinsèque et la maladresse des auteurs ne leur vaut pas à l’ordinaire. D’Armando Cortesão, Cartografia e cartografos portugueses no seculos xv-xvi. (Lisboa, 1935, 2 vol., in-4°), et surtout, les travaux pleins de bon sens et d’une connaissance directe, par l’intérieur, des choses de la mer, de l’Amiral Gago Coutinho, les commentaires nautiques, entre autres, joints à la publication, en 1945, à Porto, du Diario de Viagem de Vasco de Gama d’Alvaro Velho et sa Nautica dos descubrimentos (Lisboa, 1951 et 1952, 2 vol., in-8°).

12 Ce nationalisme rétrospectif ou cette hystérie — si on préfère — de la sensibilité portugaise face à l’histoire des grande découvertes mériterait que le sociologue l’examinât avec attention. Il est, pour la compréhension du collectif portugais, d’une extraordinaire signification. Cette attitude ne se cantonne pas, en effet, là où on est en droit de l’attendre, dans les milieux conservateurs et nationalistes où elle s’incorpore à un ensemble intellectuel, contestable, peut-être, mais logique et harmonieux. On la rencontre, tout aussi bien, plus intransigeante, parfois, plus exacerbée, dans les milieux, même, de l’émigration anti-salazarienne, où elle côtoie étrangement un internationalisme marxiste intransigeant. On pense superficiellement aux passions anti-réformées de l’émigration espagnole libérale. Quand des contradictions aussi évidentes — elles ne sont pas seulement ridicules — sont aussi largement répandues et atteignent les intelligences, par ailleurs, les plus lucides et les plus pénétrantes, elles deviennent des indices précieux qui méritent une étude attentive.

13 Fernand Braudel, De l’Or du Soudan à l’Argent d’Amérique (Annales E.S.C., Paris 1916, no 1, p. 1-22), La Méditerranée (op. cit.). On le retrouve, tout récemment encore dans L’Économie mondiale et les frappes monétaires en France, 1493-1680, de F.C. Spooner («Monnaies. Prix. Conjoncture », no IV, Centre de Recherches historiques, Paris, 1956, in-8°, 545 pages, cartes et planches).

14 T. VIII2, Conjoncture, p. 382-395.

15 Le mythe de croisade, exemplaire dactylographié, (4 000 pages), d’une thèse soutenue devant la Sorbonne en 1956.

16 John Leddy Phelan. The millennial kingdom of the Franciscans in the New World. A study of the writings of Geronimo de Mendieta (1525-1604), University of California, Publications of California Press, Berkeley and Los Angelès, 1956, in-8°, 159 pages.

17 Rappelons, seulement pour mémoire, quelques-uns des plus décisifs d’entre eux. Nul n’a plus fait que Raymond de Roover, au cours de ces dernières années pour pénétrer les mécanismes des techniques du capitalisme médiéval, d’un Moyen Age qui se prolonge ici, jusqu’à l’entrée du xviie siècle, tout au long de ce que l’on pourrait appeler le capitalisme d’avant l’escompte. La comptabilité à partie double. Aux origines d’une technique intellectuelle, Annales d’histoire économique et sociale, 1937, p. 170-193, 270-298. Money banking and credit in mediéval Bruges. Cambridge (Mass.) 1948, in-4°, xvii-420 pages. Gresham on foreign exchange. Cambridge, 1949, xx-348 pages. L’évolution de la lettre de change. Paris, Centre de Recherches historiques, « Affaires et gens d’affaires », no 4, 1953, in-8°, 240 pages. Dans la ligne exacte des recherches de Raymond de Roover, les approfondissant et les illustrant, l’œuvre de Henri Lapeyre, et plus particulièrement, Une famille de marchands : les Ruiz, (op.cit.).
Sur les origines méditerranéennes de ces techniques, on invoquera, enfin, parmi les classiques récents, capital de notre point de vue, dans la mesure où il démontre, l’avance, entre autres, dans le domaine des techniques des affaires, d’importants secteurs de la péninsule ibérique : Abbot Payson Usher, The early history of deposit banking in mediterranean Europe. Cambridge (Mass.), 1943, in-8°, xxi-649 pages.

18 On pourrait, mais, cela dépasse, évidemment, notre propos, tenter une démonstration. On peut faire observer, par exemple, que la fameuse « lettre sur l’usure » de Calvin, à laquelle une historiographie plus ancienne attribuait une excessive importance, n’a pas brisé immédiatement le système complexe du crédit lié à la lettre de change, régularisatrice des échanges internationaux même dans les pays calvinistes. Il faut attendre soixante ans, pour qu’en Angleterre, on trouve, avec l’escompte, ce qui aurait dû être la conséquence quasi automatique de la levée de l’interdit théologique. On observera, en outre, que l’escompte s’implante en Angleterre indépendamment de la modification des conceptions canoniques de l’Église établie en matière de prêt à intérêt. L’Église anglicane, en effet, comme l’a bien montré Raymond de Roover dans son Gresham, au même titre que les églises luthériennes et à la différence des dénominations réformées fidèles à la ligne de Calvin, ont, à l’ordinaire, en matière d’usure, des positions plus rigoureusement prohibitionnistes que l’Église catholique romaine, dont beaucoup de canonistes et de théologiens faisaient preuve, en la matière, d’une extrême souplesse dialectique.

19 Henri Lapeyre, Une famille de marchands : les Ruiz, op. cit., p. 290.

20 F.C. Spooner, L’économie mondiale et les frappes monétaires en France, op. cit.

21 L’inégalité subsiste, même si on admet, comme il est raisonnable de le faire, que les sources de Lapeyre, essentiellement espagnoles, ont tendance à grossir l’Espagne, au détriment de la France, avec laquelle les Ruiz, pourtant, sont en relations exceptionnellement importantes d’affaires. La distorsion, toutefois, est trop grande, les méthodes de Henri Lapeyre, trop éprouvées, les confirmations latérales, trop abondantes, pour que la leçon tirée de la carte de l’Europe cambiste (op. cit., p. 290) ne soit pas très largement valable.

22 André E. Sayous, Le rôle des Génois, lors des premiers mouvements réguliers d’affaire entre l’Espagne et le Nouveau Monde (1505-1550) d’après les actes inédits des Archives notariales de Séville, B° de la Sociedad Geográfica nacional, octobre 1932, vol. LXXII, num. 10

23 André E. Sayous, Les débuts du commerce de l’Espagne avec l’Amérique, Revue historique, t. CLXXIV, 1934, p. 185-215. Les procédés de payement de la monnaie dans l’Amérique espagnole du xvie siècle, Revue économique internationale, t. XIX, 1927, fasc. 4, p. 271-304 ; Le rôle des Génois, art. cité, etc.

24 T. VII, p. 18-19.

25 Charles-André Julien, Les voyages de découverte et les premiers établissements (xve-xvie siècles), Colonies et Empires, troisième série, Paris, 1948, in-8°, 533 pages.

26 Compte-rendu de Fernand Braudel dans les Annales E.S.C., 1949, no 4, p. 451-456 et suiv.

27 Sous l’angle très restrictif par lequel nous abordons, dans ces prémisses, l’histoire du navire, on se bornera à rappeler, quelques classiques. Du commandant Guilleux la Roërie Navires et Marins, Paris, Rombaldi, 2e éd., 1946, 2 vol., in-4°. Son article classique des Annales, (1935, n° 4, p. 564-583) n’élimine pas, aussi complètement qu’on ne l’a cru, parfois, les études antérieures, abusivement controversées, du commandant Lefebvre des Noëttes. Le caractère excessivement anguleux et schématique des exposés du grand historien des techniques ne doit pas nous rendre injuste, malgré des simplifications et un dogmatisme d’autodidacte, à l’égard de ce découvreur génial. Enfin et, surtout, comme toujours, l’admirable Admirai of the Ocean Sea A life of Cristopher Columbus (Boston, 1942, 2 vol., in-8°) de Samuel Eliot Morison.

28 Frédéric C. Lane, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance, Baltimore, 1934, in-8°, 285 pages.

29 Cf. t. I, p. 100, et la difficulté à laquelle on se heurte pour bien identifier les unités de mesure employées dans les anciennes marines. La difficulté, le risque d’erreur et le danger d’imprécision, dans l’ensemble, s’accroît au fur et à mesure que l’on remonte dans le temps.

30 Nina Ellinger-Bang puis Nina Ellinger Bang et Knud Korst, Tabeller over skribsfart og varetransport gennen oresund, 1497-1660, 6 vol., gr. in-4°, x-404 pages ; xii-620 pages ; 274 pages ; vi-717 pages ; xviii-478 pages ; 761 pages.

31 T. VI1, table 13, p. 168.

32 On se reportera, ici, pour la conception générale du problème et l’orientation bibliographique, à la lumineuse mise au point de Guy Beaujouan et Emmanuel Poulle dans le premier Colloque d’histoire maritime (Le Navire et l’Économie maritime du xve au xviiie siècle, Bibliothèque générale de l’École pratique des Hautes études, Paris, 1957, in-8°, publié sous la direction de Michel Mollat, 135 pages), La navigation astronomique aux xive et xve siècles, p. 103 à 116. Cf., en outre, Julio Rey-Pastoh, La cienciay la técnica en el descubrimiento de América, Espasa Calpe Argentina, Buenos-Aires-Mexico, 2e éd., 1945, in-16,176 pages. Salvador Garciafranco, Historia del arte y ciencia de navegar, Madrid, 1947, 2 vol., surtout : Florentino Peres Embid, Los descubrimientos en el Atlántico y la rivalidad castellano-portuguesa hasta el tratado de Tordesillas, Séville, 1948, in-8°, 370 pages, pour le détail des événements, en dehors du champ strict de l’histoire des techniques. Antonio Barbosa présente, quant à lui, le point de vue portugais, dicté par des présuppositions de prestige national, il tend, plus ou moins consciemment, à confondre, connaissance et vulgarisation de la connaissance (Novos subsidios da ciencia nautica portuguesa da epoca dos descobrimentos, Porto, 1948). De Gago Coutinho on retiendra le grand livre A nautica dos descobrimentos (Lisboa, 1951-1952) déjà cité, et naturellement les ouvrages et articles de Gonzalo de Reparaz, Marcel Destombes, Joseph Needham, Jaime et Armando Cortesão, etc., sans omettre ce bon catalogue de faits toujours utile, la Génesis del descubrimiento, du regretté Antonio Ballesteros Beretta.

33 Une fois de plus, on se heurte à cette grande vérité structurelle. Entre le xiiie et le xviie, tantôt le début, c’était le cas, tout à l’heure, de la grande révolution de l’escompte — ici, l’extrême fin du xviie siècle, mieux le début du xviiie siècle avec les possibilités offertes, plus tard, encore par le chronomètre un palier technique.

34 S.E. Morison, Admirai of The Ocean Sea, op. cit. et toutes ses études colombiennes.

35 Silvio Zavala, La conquista de Canarias y América. Estudio comparativo, in Estudios Indianos, Mexico, 1948, p.9 à 95. Francisco Morales Padrón dans Comercio canario americano (Escuela de Estudios hispano americanos, Séville, 1955, in-8°, xx-425 pages) replace très bien le thème dan3 l’historiographie du Nouveau Monde (p. 15).

36 Toutes ces histoires ont été faussées, comme à plaisir, par les prétentions les plus invraisemblables des nationalismes restrospectifs.

37 T. VII1, tables 128A, 128B, p. 320 ; t. VII, p. 28-31.

38 Frédéric Mauro, Le Portugal et l’Atlantique (1570-1670), exemplaire dactylographié d’une thèse soutenue en Sorbonne, en avril 1957, p. 375-376, à paraître au Centre de Recherches historiques.

39 Damião Peres, Descubrimentos portugueses, op. cit., p. 52.

40 Frédéric Mauro fait état en 1508, derrière O. Ribeiro, d’une production exportable de sucre de 70 000 @ à Madère (op. cit., p. 375-376). Cette production passe, avec le niveau de 200 000 @, par un point haut entre 1570 et 1580, avant le reflux provoqué par la croissance brésilienne. L’existence d’une production exportable aussi considérable en 1508 permet de penser, toutefois, que tôt au xve siècle, imbriqué dans l’histoire du bois et du blé, a commencé à Madère, comme aux Canaries et comme aux Açores, le cycle de la canne.

41 F. Mauro, op. cit., p. 375.

42 Historia economica e social da expansão portuguesa, t. I, Lisboa, 1947, op. cit.

43 La position exportatrice de céréales du Maroc est contradictoire avec la population que lui attribue V. M. Godinho.

44 Le problème des épices — partant de la malaguette — dépasse celui d’une simple manie alimentaire. L’assaisonnement permet de conserver et de consommer des viandes de mauvaise qualité. On peut se demander dans quelle mesure — la relation, à notre connaissance, n’a pas été, encore, suffisamment établie — il n’y a pas un lien étroit entre les difficultés alimentaires de l’Occident en pleine expansion démographique et l’énorme soif d’épices qui altère l’Europe occidentale du xive au xvie siècle.

45 Henri Vignaud, Histoire critique de la grande entreprise, Paris, H. Champion, 1905-1911, 2 vol.

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