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Séville et l’Atlantique, 1504-1650 : Structures et conjoncture de l’Atlantique espagnol et hispano-américain (1504-1650). Tome I

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Pierre Chaunu

Première partie. Les structures géographiques

Introduction. Essai de géographie subjective à la recherche d’un espace

Texte intégral

1Avant tout, il fallait chercher l’espace, définir ce qu’il est possible d’appeler des structures géographiques. C’est la partie la moins douteuse, sans conteste, la plus nécessaire de notre exposé, celle qui nous retiendra le plus longtemps aussi.

2Les vieux livres parlaient volontiers de cadre géographique. Est-ce le cadre géographique de la Carrera de Indias, ou, si l’on veut, de Séville conquérante et américaine, qu’il nous faut, maintenant, tracer ?

3Un cadre, certainement pas. Aucune image ne parviendrait plus mal à évoquer ce que nous allons, péniblement, nous efforcer de retrouver à travers les témoignages écrits des contemporains de la grande Entreprise, de ces entreprises humaines, multiples, superposées et enchevêtrées. Nous ambitionnons pour Séville, autre chose, un espace, à la fois, vivant et imprécis.

4Un cadre ? On pense à quelque chose de rigide, de fermement délimité, de restrictif, donc, de donné. Or, si l’Océan que parcoururent, plus d’un siècle durant, les immuables convois qui forment entre l’Europe et le Nouveau Monde, en procès lent d’absorption, un lien intermittent et ténu, est un espace étonnamment et rigidement délimité — à telle enseigne que, pour lui, au prix, à peine, d’une simplification, le cadre conviendrait, — rien ne trahirait plus délibérément la réalité spatiale de l’empire mercantile de Séville à son heure dominante, qu’un cadre se voulant — circonstance aggravante — géographique.

5Par de-là le quadrilatère borné de la route des convois et l’espace presque domestiqué d’une super-méditerranée prolongée, l’Atlantique intertropical de la première Modernité, de la navigation tâtonnante, presque aveugle, de l’horloge à sable, du quadrant grossier, en un mot, de l’estime, bien au-delà, en arrière et en avant, avec d’invraisemblables tentacules qui, par l’intermédiaire des Philippines, par le lien imperceptible des « naos de China » unit Séville, parfois, presque autant et mieux que Lisbonne, à l’Extrême-Orient, par de là, s’étend une économie d’échanges, spectaculaire, dramatique et superficielle, dont Séville, mystérieuse, présente et lointaine, commande les insoupçonnables humeurs. Dans la mesure où Séville, et derrière elle l’Espagne, a construit la première esquisse combien grossière d’une économie-monde, l’espace qu’elle domine et, surtout, par-delà, l’espace où elle agit, l’espace où elle influe, où les biens qu’elle a mis en mouvement, où les capitaux qu’elle a accumulés, où les impulsions qu’elle a données, s’incorporent à la trame de l’histoire, mieux, peut-être, encore, les espaces dont, à son tour, elle reçoit les impulsions, dont elle incorpore, pour une part, la vie à sa vie, dont elle accuse les drames, dont elle amplifie et universalise, en quelque sorte, le rythme, ces espaces recouvrent la quasi-totalité d’une Amérique encore partielle, une frange non négligeable d’Afrique, des morceaux d’océan Indien, la meilleure part de l’Extrême-Orient, la quasi-totalité, enfin, de l’Europe et de la Méditerranée.

6L’espace de la Carrière des Indes risque, en raison même de sa nature, d’être particulièrement rebelle à nos définitions. Certes, il y a dans le monde, tel qu’on le voit de Séville, dans l’empire marchand qui s’organise autour d’elle, des hiérarchies évidentes, des zones, beaucoup plus limitées qu’on peut être tenté superficiellement de le croire, où le trafic de Séville est la grande réalité contraignante de presque tous les instants. Par rapport au domaine colonial espagnol, au domaine politique en teintes plates de cartes rétrospectives médiocres, par rapport même aux cartes du passé beaucoup plus fidèles, jusque dans leurs erreurs et les blancs qu’elles respectent, le véritable empire, où Séville domine sans partage, d’une économie d’échanges à long terme, se limite, finalement, à quelques mailles fragiles d’un filet extraordinairement ténu, négligemment jeté sur l’espace beaucoup plus vaste du Nouveau-Monde dont elle n’est pas absente, mais qu’elle ne saurait prétendre à dominer totalement.

  • 1 On se reportera aux pourcentages de fréquence de passages et d’arrêts des flottes, tels qu’ils son (...)
  • 2 T. VII, p. 122, la hiérarchie est un peu celle des pertes.

7L’espace géographique, effectivement dominé d’une manière permanente et en profondeur par le type très particulier d’économie d’échanges, au milieu de laquelle règne Séville, ses navires, ses espèces, ses « cargadores » est, finalement, étroitement localisé. A condition d’entendre par là l’espace, où les échanges à long rayon d’action constituent bien l’activité prépondérante des hommes, la raison d’être première de tout l’appareil économique, au cœur de l’espace Atlantique de Séville, une notion particulièrement restrictive : Séville, la gigantesque métropole à la mesure de son siècle, et ses faubourgs de Triana ; San Lúcar, Cádiz, Huelva, et Palos aux embouchures mêlées de l’Odiel et du Rio Tinto, à la rigueur, quelques points de l’Algarve et du cap Saint-Vincent, Lagos, Setubal et Lisbonne, surtout, dont les destins, quel que soit le régime politique, sont fiés à celui de Séville, il faudrait faire une place au Nord de l’Espagne, au Guipuzcoa de Saint-Sébastien, à la Biscaye de Bilbao et aux Asturies de Santander. Sur la route des Indes, c’est à l’Aller, trois ou quatre ports canariens1, Arrecife et San Sebastián, pour Lanzarote et la Gomera, Las Palmas et Santa Cruz, pour Gran Canaria et Tenerife, au Retour, Flores, le Fayal et Angra à la Tercera, surtout, dans l’archipel des Açores2.

  • 3 T. VII, p. 92-99.
  • 4 Cd 1685 à 1754.

8Aux Indes, la zone intégralement saisie par la spectaculaire économie d’échange transocéanique qui nous préoccupe ne dépasse pas quelques ports, quelques cités des plateaux, quelques districts miniers. Ce sont, à l’intérieur de la Méditerranée américaine, les quelques points isolés dont la hiérarchie est donnée par les cartes de l’Atlas précédent3, San Juan de Puerto-Rico, Saint-Domingue, la Havane, la Marguerite, Carthagène, un port de Honduras, Truxillo, Campêche, la Vera Cruz, San Juan de Ulúa, Nombre de Dios, Puerto Belo, au-delà de l’isthme, enfin, Panama, Quito et Guyaquil, Lima et son Callao, Arequipa ou Arica au rythme du xvie siècle et, sur les plateaux, les districts miniers du pays aymara, autour de la Villa Imperial de Potosí, fournisseurs, aux meilleurs jours, pour 90 % au moins de la production minière4 (des Andes, dans l’arrière-pays de l’isthme. Dans l’arrière-pays de la Vera Cruz, il faudrait faire une place à Mexico, à Acapulco, aux caminos de Castilla et de China et, bien sûr, à la cité lointaine de Luçon, Manille, emporium de l’Extrême-Orient, annexe abusivement détestée de la Reine du Guadalquivir.

  • 5 Plus d’un million d’hommes, peut-être, si on comptait la fraction du peuplement indien directement (...)
  • 6 Henri Lapeyre, Une famille de marchands : les Ruiz (Paris, 1955, in-8°, 670 pages « Affaires et ge (...)

9Ces villes et leurs faubourgs — on serait presque tenté d’écrire, oubliant, un instant l’antique Tenochtitlán, Lima, le Potosí, la cruelle Cuzco minière..., ces ports et leurs annexes immédiates — ces villes, même si elles mettent en cause de vastes espaces continentaux, dont leurs économies de pur échange ne sauraient se passer, même si elles rayonnent sur de longues lignes de côtes sinueuses, ne sont pas plus que les grains isolés d’un vaste chapelet qui fait — à peu de choses près — le tour du monde, si on prend le relais de la thalassocratie urbaine de l’Indien portugais. Elles ne couvrent pas, en somme, plus de quelques milliers de kilomètres carrés, au total, où vivent à peine plus d’un demi-million d’hommes5, à l’apogée du système, entre les avant-dernières et les dernières décades du xvie et les premières décades du xviie siècle. De dix à cinquante mille kilomètres carrés, de moins d’un demi-million à un peu plus d’un million d’homme, suivant que l’on incorpore ou non au système les districts miniers de l’axe américain des plateaux : tel est, si l’on veut, le domaine, par excellence, le domaine dense, le domaine, au premier chef, de la Carrière des Indes, un domaine où la majorité des hommes vivent pour une large part, médiatement ou immédiatement, de l’économie d’échanges transatlantiques dont le cerveau a été, longtemps, quelques dizaines de « cargadores », de « marchands-banquiers ». A ce système, il faudrait rattacher, vivant en symbiose, uni à lui en articulations souples, mais quelque peu différent, le réseau des places de l’Europe cambiste, dont Henri Lapeyre dessinait6, tout récemment encore, si vigoureusement la carte.

10Curieux espace, au vrai, que celui de cette Carrière des Indes, première manière, restrictivement entendue. Espace discontinu. On le trouve et le retrouve dans le réseau cambiste de la vieille Europe, au temps de Philippe II. La Carrière des Indes est sortie, dans une certaine mesure de ce réseau des changes dont elle est comme la projection dans les terres nouvelles. Le semis, qu’elle a éparpillé à travers le monde, à cheval sur les rives des deux plus grands Océans, en est comme la monstrueuse reproduction. Le grand commerce colonial — la Carrière des Indes en est, sinon la plus ancienne, du moins la plus parfaite expression — conserve la structure spatiale granuleuse du grand négoce cambiste de la seconde moitié du xve siècle ouest européen, dont elle est issue. Cette structure est la conséquence du fait urbain qui la fonde, comme il définissait, au même titre, l’Europe de la lettre de change.

  • 7 On consultera avec profit la carte des « isochrones », t. VII, p. 30-31. La notion d’espace-temps (...)
  • 8 On s’en rend compte, facilement, d’une manière graphique, t. VII, p. 130 à 139.
  • 9 Cf. t. VII, p. 20-21.

11Par rapport à l’Europe du grand négoce, cette Carrière des Indes au sens strict se marque par un recul qualitatif des techniques et sous l’angle de l’espace qui nous intéresse, par une prodigieuse mutation quantitative des distances, de la dispersion, des valeurs mises en mouvement, des dénivellements — moteurs des prix. Entre ces points, que des espaces-temps séparent7, il n’y a pas de liaisons permanentes possibles. 40 000 tonneaux, 200 navires, une navigation par gros paquets, avec quatre mois, annuellement, de vide8 total, constituent une liaison régulière, certes, mais discontinue. La présence humaine sur un Océan, même réduit aux faisceaux de routes que l’on a tracés9, est infinitésimale — il suffirait de rappeler avec quelle joie, mêlée de crainte et d’émerveillement, se font de très rares rencontres. Que dire, à plus forte raison, des routes terrestres, voies de l’isthme, chemins muletiers des « caminos de Castilla » et « de China », chemins pour llamas qui descendent à Arica et Arequipa ou montent de la mer en direction des plateaux ? Tout cela mis bout à bout, ne fait qu’une présence fragmentaire, discontinue, sporadique. La Carrière, qu’est-ce, d’abord, sinon, paradoxalement, quelques points isolés de forte présence humaine, entre lesquels fonctionnent quelques liaisons à peu près régulières, mais discontinues ?

12Mais la Carrière des Indes c’est bien autre chose encore. A partir de cet espace minimal de présence maximale, d’immenses franges sont compromises, plus ou moins régulièrement, avec des intensités variables, par le trafic de la Carrera. L’Amérique européenne tout entière, sans conteste — on sait qu’elle ne se confond pas, il s’en faut de beaucoup, encore, avec l’Amérique presque totale des cartes du demi-vingtième siècle —, l’archipel des Philippines à l’exception du Sud — Mindanao et Jolo, musulmanes, donc rétives et exclues — la mince Afrique des traitants. Et c’est ainsi que l’on délimiterait l’empire second de la Carrera, entendez un morceau d’espace où Séville est présente, un morceau d’espace partiellement rattaché à une première économie-monde, dans la mesure, précisément, dans la mesure, uniquement presque, où ces territoires contribuent aux échanges qui empruntent les routes rigides de la Carrera.

13Plus loin encore, il y a, partagé entre Séville et d’autres négoces, le morceau d’Eurafrique, de Méditerranée et de Maghreb qui reçoit des impulsions nées sur l’axe essentiel d’une économie dominante.

14De cadre géographique, dans tout cela, il ne saurait être question. Quelques villes, des ports, des marchés, des mines, placés sur vingt mille kilomètres, à cheval sur plusieurs climats, depuis la Méditerranée jusqu’aux climats d’altitude du Tropique Sud, à l’autre bout du grand axe Nord Est-Sud-Ouest, la première esquisse d’économie monétaire mondiale, tout cela, c’est Séville, peu ou prou.

15Pour tenter d’exprimer, sans la trahir, cette réalité, on suivra, en gros, la route des convois, fixant, au passage, la personnalité, dans la Carrera, d’entités géographiques aux contours flous, jamais linéaires, mais qui seraient justiciables, tout au plus, de dégradés savants.

16Tout d’abord, Séville et le complexe portuaire au destin duquel elle commande. Rien de plus commode, apparemment, que de présenter Séville et ses avant-ports, et pourtant, d’entrée de jeu, on se trouvera plongé au cœur d’insolubles conflits de frontières, d’interminables conflits de juridiction. La géographie se mue, ici, apparemment, en loi, ou plus exactement, la loi constitue le reflet infidèle et grossier d’équilibres, à la constitution desquels participent l’espace et ses exigences, les besoins des hommes qui les animent et de leurs techniques.

17C’est pourquoi en même temps que nous poserons Séville, le Guadalquivir, ses avant-ports, Cádiz, nous poserons presque nécessairement, le Monopole. Réduit en termes de droit — réalité dérisoire — d’autres s’en sont occupés, mais en terme de technique, à la lueur d’une documentation proche du concret de la mer et des hommes, le Monopole prend toute autre consistance. Il devient exigence dictée par les vents, les courants, le climat, plus encore, par des paysages façonnés par des milliers d’années d’agissante présence humaine, bien plus sûrement encore, par un ensemble de techniques. Cette exigence, bien sûr, bien que multiple, n’est qu’une exigence partielle. Elle laisse une marge d’hésitations, une place au choix, à la libre détermination, au hasard qu’il n’est pas toujours facile de discerner ni prudent de nier.

18Séville replacée dans son cadre géographique andalou nous apparaîtra indissociable de l’océan, d’une part, et par lui, de l’Espagne du Nord, partie prenante dans le Monopole et pourvoyeuse de navires. C’est pourquoi, nous avons choisi de traiter dans une même série de chapitres, Séville, le Monopole et toute la péninsule ibérique. Et puisque l’on va passer sur l’autre rive atlantique, entraîné dans le sens des aiguilles d’une montre, avec les convois, il faut, avant de quitter l’Espagne du Sud, lui rattacher, dans la mesure où ils participent à la vie de la Carrera, soit pour la nourrir, soit pour la contrecarrer, le Maghreb, — le Maghreb occidental, surtout, — et la côte de l’Afrique. Or ce n’est pas là simple nécessité physique, puisque, au cours des xive et xve siècles, Portugal et Espagne du Sud, dont les destins sont si souvent, à la fois, unis et concurrents, ont contribué, d’une manière décisive, à renforcer des liens anciens entre la Chrétienté et l’Afrique.

19Après l’Europe et l’Afrique, les îles, les Canaries, Madère et les Açores. A l’Aller et au Retour, elles délimitent un morceau d’océan sur lequel la Carrera n’a pas de monopole, puisqu’elle en partage le trafic avec d’autres navigations à long rayon d’action, avec des cabotages, surtout : un morceau d’océan, enfin, où la navigation n’est pas ou n’est plus tout à fait celle des grands espaces du « Golfo ». Pendant longtemps, semble-t-il, encore, preuve de cette ambiguïté, la coutume s’est maintenue, introduite par Colomb, de naviguer d’Andalousie aux Canaries avec, du moins, en partie, une voilure latine, donc méditerranéenne. Avant de s’aventurer dans le « Golfo », on changeait la voilure. Cette légère modification est le signe incontestable d’une importante mutation du paysage maritime.

20En écho aux îles d’Europe, celles bordières de la Méditerranée américaine, l’Espagnole, d’abord, Saint-Domingue, si longtemps métropole, après avoir été les Indes à elle seule. De Saint-Domingue, on atteint Puerto-Rico dont Colomb avait ouï dire dès le premier voyage, les petites Antilles, trouvées en 1493, par la grande « armada » triomphante des fols espoirs, puis la Jamaïque, Cuba, relais, très tôt, de Saint-Domingue, dans son rôle de tremplin en direction du Continent, et cette autre île, suivant les normes du temps, qui a nom Floride. Telles sont les « îles », par excellence, on hésite, par crainte de l’anachronisme, à dire les Antilles.

21Partant des îles, on rencontrera la Terre Ferme — il vaudrait mieux dire humainement, les îles de Terre Ferme — c’est-à-dire la côte des « perles », du sel et des premières plantations depuis Carthagène que l’on exclut parce qu’elle participe davantage au complexe défensif de l’isthme et aux richesses du Pérou jusqu’à l’Orénoque et aux Guyanes incertaines.

22Puis c’est la Nouvelle Espagne, dans le prolongement de Cuba qui l’a fait naître, la Nouvelle Espagne la bien nommée. Très tôt, en effet, et plus sûrement que le Pérou de Lima, elle est, autour de Mexico, sur le plateau de moyenne altitude de l’Anahuac, moins hostile à l’homme européen que le trop excessif Pérou, une métropole relais, par la structure de son économie, à composante minière, bien sûr, mais qui fait place à des activités plus variées, manufacturières, notamment, par son esprit d’entreprise, de conquête et de colonisation, en direction de l’isthme, du Nord steppique, de l’Océan et surtout de l’Extrême-Orient. Indissociables, par contre, de cette seconde capitale de l’empire, les îles du Ponant, que l’on retiendra dans la mesure, seulement, où le trafic et les activités des Espagnols et des Chinois sangleyes de Manille intéressent la vie de Séville. Ils le font plus sûrement qu’une logique superficielle et anachronique le laisserait à penser.

23Il suffit, ensuite, de revenir par le long périple de la nao de China, à travers le Pacifique Nord, en passant au large de Hondo, et à proximité des Hawaï, sans les voir, jusqu’au Mexique, par Acapulco ; de là, on abordera le puissant complexe des isthmes. C’est le point névralgique de l’empire, à la jonction fragile des deux océans. Les isthmes, du Honduras à Carthagène, nous retiendront longtemps. Nulle part, mieux qu’ici, on ne sera plus parfaitement à même de comprendre les fragilités et les incertitudes d’une Amérique qui se cherche.

24Les isthmes vivent de Séville, ils vivent aussi du Pérou : entendez de six mille kilomètres de côtes, d’un million de kilomètres carrés de plateaux, de Lima, capitale tardive et toujours inachevée, si on la compare à Mexico, dont elle est, au Sud, une mauvaise réplique, des mines d’altitude surtout, et de leurs exutoires sur la mer, Arequipa et, au premier chef, Arica.

25Avec le vieux plateau quechua-aymara, on quitte les Indes bien définies, le domaine sûr de Séville et de l’Espagne. Avant de regagner le Guadalquivir, il faudra encore chercher les marges immenses et incertaines de l’Amérique espagnole. Le détroit de Magellan, qui s’est refusé jusqu’au xixe siècle à une occupation humaine permanente. Il est, au Sud, le point faible de l’Empire, le talon d’Achille d’un Pacifique des Ibériques qui, sans lui, eût été, ce mare clausum, que les juristes et les politiques de la péninsule ont toujours considéré, à l’époque de Philippe II, comme l’idéal à atteindre. Juridiquement espagnol — mais qu’est-ce qu’un droit, d’ailleurs contesté, sans possession effective ? — le détroit de Magellan est, en réalité, no man’s land. Il constitue, en fait, le point extrême de l’immense masse brava du continent sud-américain. Entre la Trinité et le Maranhão au Nord, entre la côte brésilienne et l’axe des plateaux quechuas-aymaras au Centre, jusqu’à la frontière chileno-araucane au Sud et sur la rive Atlantique, le Paraguay incertain. Mais sur le flanc de l’Amérique « brava », s’accrochent déjà les premiers lambeaux de la colonisation européenne destinée, du milieu du xixe siècle à nos jours, à la dévorer. Essentiellement les Brésils, Brésil de Récife, Maranhão, Brésil de Bahia, Brésil de Rio et l’anormal Saint-Paul. Accessoirement, le Paraguay mystérieux et flanc-garde de la Plata, Buenos-Aires, vacillante et contestée.

26Tout cela n’est pas Séville. Séville et l’Espagne le regrettent, l’abandonnent et ne pouvant l’abolir, — c’est le cas de Buenos-Aires et du Rio de la Plata — s’efforcent à l’oublier, sans jamais y bien réussir. Mais cette autre Amérique — à la différence de la colonisation anglaise et française qui, au Nord, dans un autre Atlantique séparé par la muraille du contre-flux des moyennes latitudes, aura pu faire ses premiers pas sans attirer l’attention de Séville et de la toujours attentive Casa de la Contratación, notre guide — cette Amérique marginale, modestement tenue en dehors des grandes réussites minières, ne laisse pas la Carrera indifférente. B faut donc lui faire place, autant, exactement, que lui en concédaient les juges de la Contratación et leurs services, nos témoins.

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27Tel est, en gros, l’espace qu’ils nous faut, bon gré, mal gré, parcourir. Il appartient très inégalement à la Carrera de Indias, mais Séville le met, nécessairement, en cause par un biais ou par un autre. Il est le théâtre d’une conjoncture, dont l’unité frappe, malgré particularités et dissonances, à condition que l’on veuille bien prendre à son égard un peu de l’indispensable recul. La Carrera ne limite pas ses champs d’action à cet espace, puisqu’elle nous paraît responsable de ce qu’il y a pu avoir de première économie-monde, mais elle n’est pas tout cet espace. C’est là une cause de simplification mais aussi de difficultés.

28L’espace que nous allons, au cours de cette première démarche, chercher, ce n’est évidemment pas un cadre géographique... Rien, en effet, que ne puissent traduire des teintes uniformément couchées à l’intérieur d’une ligne fermement dessinée. S’il fallait recourir à tout prix à un jeu quelconque d’images, on parlerait, empruntés à la physique, de champs magnétiques multiples, de trains d’ondes d’amplitude atténuée.

29L’espace, que nous tâcherons à préciser, n’est pas non plus géographique, dans la mesure, du moins, où le mot inciterait à trop mettre en cause la connaissance didactique que nous en avons. L’espace que nous devons chercher, c’est celui des hommes de la Carrera, la connaissance et la compréhension qu’ils en avaient. Il ne s’agit pas, bien sûr, d’oublier — mais nous sommes tous inconsciemment trop engagés dans l’univers scientifique de notre temps pour risquer de le faire — ce que les constructions logiques des géographes projettent de lumière sur le passé. Mais il faut retenir ces leçons avec prudence. Si le sous-sol est toujours le même, si les grandes lois de la mécanique de l’atmosphère et des océans sont, de nos jours, ce qu’elles étaient au xvie siècle, le climat n’est pas, nécessairement, rigoureusement identique, les sols sont modifiés ou compromis, la végétation naturelle a été abîmée sur plusieurs millions de kilomètres carrés, beaucoup de paysages auront changé. De toute manière, le sol, le relief, le climat ne commandent pas aux hommes, indépendamment de la connaissance qu’ils en ont. Ce qu’il faudrait retrouver c’est, donc, moins le cadre irrémédiablement perdu de la géographie jamais vraiment écrite des Indes anciennes, mais l’image que les hommes de l’antique Carrière des Indes s’étaient, en eux-mêmes, forgé, de l’univers qu’ils avaient créé pour le dominer. Image fugace, image fragile que les textes n’ont pas bien conservée, que doit aider à dégager le cadre déformé et trop intelligible, dérivé et infidèle, du géographe, notre contemporain, sans abîmer l’archétype inaccessible, auquel, épigone abusif, il n’a, dans notre esprit, que trop tendance à se substituer. La discipline géographique, nous sommes prêt à la concéder, mais comme maïeutique des schèmes dynamiques du temps révolu. Il nous faudra, désormais, penser l’espace non seulement tel qu’il a été mais, plus encore, peut-être, tel qu’il aura été conçu, pensé et agi.

30Notre première démarche, au cours de ce livre des structures, qui n’est autre, finalement, qu’un long préambule à l’essentiel, entendez, la conjoncture, seule donnée réelle de l’histoire, consistera à poser non pas le cadre mais les lieux, les différents théâtres des drames dont la totalité a fait la Carrera. De même que la conjoncture, telle que l’on s’efforcera de la retrouver, est, tout autre élément supposé connu, la recherche, dans le déroulement du temps, des mouvements saisis dans leur simultanéité et dans leurs éléments de rationalité, nous aurions voulu que les structures s’efforçassent de dégager et de comprendre tous les éléments, tous les facteurs appelés à entrer en jeu dans les mécanismes de la conjoncture, à condition seulement qu’ils bénéficiassent d’une certaine durée.

31Les espaces plus ou moins totalement compromis à l’arrière-plan de notre histoire constitueront, donc, des « cadres » successifs, des « cadres » acteurs, parce qu’ils font corps avec les hommes qui les ont suscités, dans la pensée et dans l’action desquels ils ont existé. S’il y a une conjoncture résultante — et il y en a une — il y a, d’abord, une infinité de conjonctures locales, grossièrement synchrones, avec les modalités qu’imposent à l’économique les conditions particulières de chaque unité d’espace. Ce sont ces unités, ces microcosmes de Carrera qu’il faut, d’abord, chercher, dans le permanent. Il n’est pas douteux donc, que la recherche des unités spatiales et de leurs spécificités constituent bien la première démarche à suivre. Avant de poser les techniques et, à plus forte raison, les institutions, les espaces, où elles ont été utilisées et vécues, devaient être animés.

32Que ces espaces soient structures par excellence, c’est-à-dire, durée, la chose est évidente, puisqu’au terme d’une période de mouvement rapide, vingt, trente, quarante ans... suivant les cas, les unités spatiales de la vie coloniale revêtent, des personnalités qu’elles garderont, pratiquement, un bon siècle durant. Pour qu’une autre géographie s’impose — et encore, non pas radicalement différente, bien sûr, de celle de la prospérité du xvie siècle et des premières décades du xviie siècle — il faut, par-delà presque toute la grande récession, aller jusqu’aux origines du grand essor du xviiie siècle. Cette géographie subjective à laquelle nous voudrions nous arrêter a suffisamment de durée pour paraître à bon droit à la place que nous lui assignons.

Notes

1 On se reportera aux pourcentages de fréquence de passages et d’arrêts des flottes, tels qu’ils sont mentionnés sur la carte « Évolution des Routes maritimes », t. VII, p. 21.

2 T. VII, p. 122, la hiérarchie est un peu celle des pertes.

3 T. VII, p. 92-99.

4 Cd 1685 à 1754.

5 Plus d’un million d’hommes, peut-être, si on comptait la fraction du peuplement indien directement impliquée dans le processus.

6 Henri Lapeyre, Une famille de marchands : les Ruiz (Paris, 1955, in-8°, 670 pages « Affaires et gens d’affaires », no 8, Centre de Recherches historiques), p. 230.

7 On consultera avec profit la carte des « isochrones », t. VII, p. 30-31. La notion d’espace-temps que nous empruntons à l’astronomie nous apparaît absolument nécessaire au point de départ d’une géographie des transports maritimes transatlantiques de l’Ancien Régime. A travers l’Atlantique de la voile, la pensée et l’information, base de la décision économique, ne se déplacent pas sensiblement plus vite que les marchandises. Cette lenteur, ce déphasage chronologique constant et insurmontable, cette non-simultanéité obligatoire, nous avons, quoique nous en soyons avertis, peine à l’imaginer, à l’échelle de l’homme de notre époque.

8 On s’en rend compte, facilement, d’une manière graphique, t. VII, p. 130 à 139.

9 Cf. t. VII, p. 20-21.

© Éditions de l’IHEAL, 1959

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