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Le Pérou : introduction géographique à l’étude du développement

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Olivier Dollfus

Deuxième partie. Croissances, équipements et perspectives d’organisation régionale

Chapitre IV. Les voies de communication et les transports

Texte intégral

A. — LES CARACTÈRES GÉNÉRAUX

1L’importance jouée par les transports dans la vie du pays est infiniment plus grande que ne l’indiquent le pourcentage de population active travaillant dans cette branche d’activité (moins de 3 %), et la part de la valeur ajoutée venant du chapitre « transports », qui n’intervient que pour 5 % dans le produit national péruvien en 1964.

2La valeur de l’infrastructure des communications et de l’équipement des transports doit représenter 20 % du capital fixe du pays ; le pourcentage des investissements consacrés aux transports dans les prochains programmes d’équipements se situera entre 15 et 20 % du montant total. Cette proportion est nouvelle. La croissance du Pérou, depuis 1950, s’est effectuée sans que le réseau ferré ait progressé et on a pu assister à un désinvestissement dans le domaine ferroviaire (absence de rééquipement en matériel et maintien en service de machines déjà usagées et amorties). Entre 1945 et 1961, la longueur des routes péruviennes a augmenté de 33 % ; mais sur les routes circulaient cinq fois plus de véhicules en 1961 qu’en 1945. Or, de 1958 à 1960, les crédits destinés à la construction et à l’entretien des routes passent de 239 millions de soles (en soles courants), à 181 millions. Et pourtant, le développement du Pérou passe par l’amélioration et l’extension des voies de communication et des systèmes de transport.

3Une série d’obstacles naturels entrave la mise en place des voies « le communication. Sur la côte, la construction et l’entretien des routes sont facilités par l’absence de pluies et les variations limitées de température, ainsi que par une topographie souvent plane ou doucement ondulée. Les seules difficultés proviennent du sable, soit des barkhanes mobiles, soit des grandes dunes recouvrant une armature rocheuse, comme au Pasamayo, au nord de Lima. La disposition des foyers de peuplement dans les oasis, séparées les unes des autres par quelques dizaines de kilomètres, favorise les transports et la mise en place d'un réseau linéaire reliant les basses vallées entre elles. Chaque oasis a son propre réseau secondaire qui dessert les exploitations et les bourgades et sur la route principale vient souvent se brancher une voie de pénétration qui remonte la vallée vers les Andes.

4En revanche, l’accès des hauts plateaux et des bassins andins est souvent difficile. Il faut affronter de fortes pentes et l’altitude. Les voies ferrées de la Peruvian Corporation franchissent les montagnes, l’une au Ticlio, à 4 818 m, l’autre à 4 450 m, entre Arequipa et Juliaca. Les rampes de 3 % sont fréquentes et le record atteint 4,14 %. Dans les vallées qui ouvrent l’accès aux hauts plateaux, le fond est souvent parcouru par des torrents ; des laves torrentielles peuvent déboucher de vallons latéraux pendant la saison des pluies {ce fut le cas dans la vallée du Rimac, en février 1959, où, voie ferrée et route furent coupées en de nombreux points par des laves torrentielles). Sur les versants raides, les formations de pente ou les séries géologiques sont en équilibre instable : la construction d’une nouvelle route au-dessus de Casapalca, dans la vallée du Rimac, déclenche des éboulements en série dans des pélites rouges. Des problèmes analogues se retrouvent dans la vallée du Mantaro ou dans celles de l’Apurimac ou du rio Pampas. Aux difficultés nées de la topographie et de la géomorphologie s’ajoute, sur le versant oriental, la présence d’une forêt dense, poussant dans un milieu très humide. Cependant, malgré l’ampleur des dénivellations qui dépassent 4 000 m, la remontée des grandes vallées pose souvent moins de problèmes que le franchissement de reliefs moins élevés mais plus heurtés.

5Dans les Andes, l’altitude affecte les moteurs comme les organismes humains ; à 4 000 m, les moteurs possèdent 60 % de leur puissance au niveau de la mer. Or, à titre d’exemple, la route qui permet de joindre Cerro de Pasco à la frontière bolivienne s’allonge sur 1 700 km, sur lesquels 1 300 se trouvent à plus de 3 000 m. Les rampes ne doivent pas trop être redressées pour que des camions lourdement chargés puissent les gravir. Les pluies d’hivernage, détrempant les routes et les pistes, favorisent le creusement d’ornières et de trous dans les routes en terre ; elles peuvent les rendre momentanément impraticables et doivent souvent être refaites au début de la saison sèche. En revanche, le gel, agissant en période sèche, n’a qu’une action limitée et il n’y a pas l’obstacle apporté par une couverture neigeuse saisonnière comme dans les montagnes tempérées. Ces ennuis liés au climat affectent davantage les routes que les voies ferrées.

6L’aviation, dans les Andes, nécessite des pistes d’envol plus longues pour compenser la perte de puissance des moteurs. Les orages qui se forment souvent l’après-midi dans les montagnes limitent les heures de vol à la matinée. Pendant l’hivernage, le temps bouché, des brouillards traînant au ras du sol peuvent condamner les aéroports dont les pistes sont détrempées.

7Dans la ceja de montaña et dans la plaine amazonienne, la construction et l’entretien des voies de communication terrestres sont plus délicates et plus coûteuses que le long de la côte pacifique ou que sur les plateaux andins. Les collines aux versants redressés, couverts de forêt dense, des rivières au débit abondant, bordées de terrasses aux sols parfois marécageux (aguajales) rendent difficile la mise en place d’un réseau routier. Dans la plaine forestière, l’absence de substratum rocheux, des sols argileux et glissants, l’existence de marigots stagnants dans des cuvettes mal drainées et les immenses lits d’inondation des fleuves sont autant d’obstacles naturels à la construction de routes.

8Ceci explique que, si l’on affecte d’un coefficient 1 le coût de construction d’un kilomètre d’une route d’un type déterminé sur la côte, il atteint 1,5 à 2,5 dans la sierra et est généralement supérieur à 2 dans la « ceja de montana », où les frais d’entretien sont beaucoup plus élevés que sur la côte.

9Au Pérou, le problème de la coordination des transports commence à se poser. Ceci est récent. Au cours des périodes incaïques et coloniales, les transports terrestres s’effectuaient à dos d’animaux. Le long de la côte, le cabotage était florissant : la faiblesse des marées (le marnage n’atteint pas 1 m) et la rareté des tempêtes sont des éléments favorables à une navigation côtière.

10Dans la seconde moitié du xixe siècle, les Anglais, à la demande du gouvernement péruvien, construisent des voies de pénétration unissant la côte au cœur des Andes. Meigg installe une voie ferrée qui franchit le Ticlio. Le train, venant de Moliendo, permet d’accéder, via Arequipa, à Puno et Cuzco. Puis des entreprises privées et l’État péruvien construisent à leur tour de petites voies ferrées qui s’avancent de quelques dizaines de kilomètres dans l’intérieur des terres. Au début du xxe siècle, une direction des routes est créée au Ministère des Travaux Publics et au même moment se constitue un corps d’ingénieurs des ponts et chaussées. Cependant, en fait, jusqu’en 1940, il n’y a guère de concurrence entre les routes, et les voies ferrées, qui assurent, dans de meilleures conditions de sécurité, des transports plus importants et réguliers. Ce n’est qu’avec l’amélioration des camions et des cars, après la deuxième guerre mondiale, que se développe la concurrence. Il en va de même sur la côte. La réalisation de la route panaméricaine, dans les années de la deuxième guerre mondiale, porte un coup au trafic de cabotage qui s’effectuait dans les « échelles » de la côte péruvienne. Dès 1928, Faucett crée les premières lignes d’aviation commerciale mais, c’est surtout après 1945, que l’avion modifie les communications dans l’espace péruvien, mettant le Cuzco à deux heures de Lima, alors qu’il faut deux jours par la route, et que l’isolement des centres de peuplement de la forêt est rompu. Tarapoto devient ainsi l’un des premiers aéroports de la République par le tonnage des marchandises qui y transitent.

Carte 5 : Carte des grandes voies de communication terrestres en 1964 1 : limite de la « sierra ». — 2 : route bitumée. — 3 : route importante non revêtue. — 4 : route en cours de construction. — 5 : voie ferrée à écartement normal. — 6 : chemin de fer à voieétroite.
A : Arequipa. — Ab : Abancay. — Ay : Ayaviri. — Ao : Ayacucho. — B : Bagua. — Ca : Casma. — Cc : Chachapoyas. — Ch : Chiclayo. — Co : le Callao. — Cp : Cerro de Pasco. — Cu : Cuzco. — H : Huaras. — Ha : Huancavelica — Ho : Huanuco — Hy : Huancayo. — I : Ica. — Is : Iquitos. — J : Juliaca. — Ju : Junin. — Le : Ilave. — M : La Merced — Mo : Moquegua. — N : Nazca. — O : Olmos. — P : Piura. — Pa : Paita. — Pm : Puerto Maldonado. — Pr : Paramonga — Pi : Pisco. — Po : Puno. — Pq : Puquio — Pu : Pucallpa. — Ps : Pasamayo. — Q : Quillabamba. — Qm : Quincemil. — Sa : Sandia. — Su : Sullana.—-Tc : Tacna. — Tu : Tumbes. — Ta : Tarma. — Tj : Trujillo. — Tm : Tingo-Maria. — Y : Yurimaguas.

B. — LES VOIES FERRÉES

11Pendant plusieurs décennies, à la fin du xixe siècle et les trente premières années du xxe, les deux lignes à écartement normal (1,43 m) construites et gérées par la Peruvian Corporation, ont constitué les principales liaisons entre le Pacifique et les montagnes du centre et du Sud du pays.

12Le Pérou compte 3 263 km de voies ferrées encore utilisées, dont 2 581 sont à écartement normal. Le trafic le plus important s’effectue sur les lignes de la Peruvian (1 734 km) et sur celles de la Cerro de Pasco (333 km) qui se raccordent au réseau de la Peruvian. L’État est propriétaire de 20 % des lignes (tramways compris).

13Le Pérou se place au 17e rang du continent américain pour le kilométrage de voie ferrée par rapport à sa surface (0,33 km pour 100 km2) et au 12e rang pour le kilométrage pour 100 habitants (0,41). Ces chiffres n’ont d’ailleurs guère de signification ; il en est de même pour un indice apparemment plus intéressant : 40 % de la population est groupée à 50 km d’une voie ferrée, mais cette donnée n’a pas d’utilité pratique : la grande majorité des gens qui vivent près des lignes n’en sont pas des usagers. C’est le cas, pour la population de Lima dont bien peu d’habitants utilisent le chemin de fer ou en dépendent.

14En 1948, 20 % des transports terrestres de marchandises s’effectuaient par la voie ferrée ; ce pourcentage n’était plus que de 17 % en 1960. En ce qui concerne les passagers, le pourcentage passe, pour les mêmes années, de 16 à 10 %. Entre Juliaca et Cuzco, ou plus encore entre La Oroya et Huancayo, les trains fumant et sifflant chargés d’une population paysanne colorée qui descend dans les gares consommer les « anticuchos » qui grillent sur des braseros, jouent un rôle beaucoup moins important dans la géographie des transports que les camions, baptisés de noms évocateurs où s’entassent hommes et femmes juchés sur leurs ballots, ou que les cars rapides sillonnant les routes andines. Ces pourcentages ne signifient pas cependant que le trafic ferroviaire diminue toujours en valeur absolue : de 241 millions de kilomètres passagers en 1950, il passe à 259 millions en 1961. Depuis huit ans, il ne cesse de diminuer après avoir passé par un maximum en 1957 (335 millions, dont 178 millions pour les lignes de la Peruvian Corporation : Lima-La Oroya-Huancayo et Mollendo-Arequipa-Juliaca-Puno-Cuzco). Pour cette compagnie, le nombre des passagers décroît de 4,3 millions en 1955 à 2,9 millions en 1961.

15Le trafic marchandises reste plus stable (il est soutenu par les minerais pour les lignes du centre) 3,5 millions de tonnes en 1950, 4,5 millions en 1957, il se maintient depuis aux environs de 4 millions de tonnes sur lesquelles 1 860 000 t sont transportées par la Peruvian (un million pour la ligne du centre). La voie de Cerro de Pasco à La Oroya assure un trafic d’un million de tonnes.

16Tandis qu’entre 1950 et 1960 le P.N.B. augmentait de plus de 60 %, le trafic des voies ferées ne s’accroissait que de 17 %. Pourtant, en monnaie constante, les tarifs diminuèrent, passant, pour les passagers, de 16,8 centavos par kilomètre à 15,8, et pour la tonne de marchandise par kilomètre de 60,2 centavos à 53,1. Comme la baisse des tarifs n’est pas compensée par une hausse notable du trafic, les compagnies connaissent un déficit d’exploitation. Jusqu’en 1957, la Peruvian a enregistré des bénéfices, surtout grâce à son installation déjà bien amortie ; elle est depuis en déficit, comme toutes les autres compagnies et ceci bien que le nombre de ses ouvriers et employés ait diminué de 23 % en onze années. Le déficit des chemins de fer aurait atteint 73 millions de soles en 1961 (rapport de la firme Coverdale et Colpitts).

17Cette situation défavorable n’est pas particulière aux chemins de fer péruviens. Elle pose cependant le problème de leur modernisation et de la concurrence avec la route. Il est certain que le rail est difficilement remplaçable pour assurer des transports massifs au-delà d’une centaine de kilomètres : la voie ferrée devient alors un moyen de transport spécifique, assurant par exemple exclusivement le transport du minerais (comme c’est le cas entre Toquepala et Ilo pour le cuivre), analogue, par son utilisation, à un oléoduc. Il lui est difficile de lutter contre le car ou le camion pour un transport fractionné de marchandises ou pour celui des passagers, d’autant plus que la qualité des routes à grand trafic s’améliore conjointement à celle des véhicules.

18Les. principales installations ferroviaires du Pérou étant déjà amorties, il n’y a pas de concurrence fâcheuse et coûteuse entre les investissements réalisés dans les voies ferrées et dans le réseau routier En revanche, on peut s’interroger sur l’utilité de construire pour un prix de plus de 15 millions de dollars une voie ferrée à écartement normal pour relier la vallée de la Convencion au Cuzco, dans une région où le trafic minier est absent.

C. — LE RÉSEAU ET LE TRAFIC ROUTIERS

19La longueur des routes, en 1960, atteignait une quarantaine de milliers de kilomètres au Pérou dont 4 000 sont asphaltés. En 1928, les routes avaient 18 000 km, dont 4 000 effectivement carrossables.

20Le Pérou vient au 16e rang des États américains pour le rapport densité des routes/surfaces du territoire, et au 8e rang pour le rapport longueur du réseau routier/population. Il possède 3,5 km de pistes utilisables et de routes pour 1 000 habitants ; le Vénézuéla et la Colombie ont des coefficients analogues.

21La principale route bitumée est la « panaméricaine » qui suit la côte sur 2 556 km, de la frontière chilienne à celle de l’Ecuador. Elle est la voie qui draine le trafic des oasis entre elles. Dans la sierra, une route longitudinale joint les capitales des départements du Sud et du centre. Elle permet d’aller de la frontière de la Bolivie à Huanuco. Elle n’était asphaltée, en 1962, que sur une centaine de kilomètres, essentiellement dans le bassin de Huancayo. Par contre, elle est difficilement praticable, en hivernage, de part et d’autre d’Ayacucho et d’Abancay. Cette route, si elle devait être prolongée jusqu’à la Tina, à la frontière équatorienne, aurait alors 3 270 km. Plusieurs voies transversales unissent la côte aux Andes et à la forêt. On peut ainsi mentionner, parmi les plus importantes, celle qui joint Olmos, sur la Panaméricaine, au Marañon, et qui doit se poursuivre jusqu’à Tarapoto et Yurimaguas ; celle qui partant de Lima atteint l’Ucayali à Pucallpa ; celle qui partant de Nazca passe par Abancay, Cuzco et se prolonge vers le Madre de Dios. Enfin, il faut mentionner, dans le Sud, les routes d’Arequipa à Puno, de Tacna, à Ilave et celle qui de Juliaca descend vers San Juan de Oro, dans la « ceja de montaña ».

22Ces routes ont été construites par le Ministère des Travaux Publics. En outre, plus de 5 000 km de pistes carrossables et souvent bien entretenues, ont été construites par des haciendas, des compagnies minières ou des villageois. Elles se raccordent au réseau public. Elles sont nombreuses dans les Andes du centre. Il est d’ailleurs utile, dans les calculs de rentabilité du réseau national, de faire intervenir les possibilités de branchements de routes construites par des particuliers ou des collectivités locales.

23La densité des routes varie selon les départements et le nombre d’habitants. Pour que ce rapport soit significatif, il faudrait y ajouter l’importance des flux de trafic qui sont, dans la plupart des cas, inconnus. Les départements côtiers ont un réseau relativement dense ; ils possèdent généralement plus de 8 km de route pour 100 km2 : 14 à Tumbes, 7,34 à Piura, 8,86 à Lambayeque, 10 dans la Libertad, 8,41 à Lima, 10 à Ica, 8,29 à Tacna. Pour les départements de la sierra, il est voisin ou inférieur à 5 : 5 à Puno, 6,31 en Apurimac, 3 à Ayacucho, 4,2 à Pasco et 6,21 à Cajamarca. Il est très inférieur à l’unité dans la plaine forestière : 0,06 à Loreto, 0,36 dans le Madre de Dios. Le nombre de kilomètres carrés de routes pour 1 000 habitants est un assez mauvais indice : il peut être très fort pour un département faiblement peuplé, comme celui de Tacna (17 km de routes pour 1 000 habitants) ; il est de 12,47 km pour 1 000 habitant dans le Madre de Dios, mais il s’abaisse à 1,13 pour le département de Lima.

24La densité des routes et pistes est satisfaisante dans les oasis et dans les vallées du versant pacifique ; elle l’est aussi dans les Andes du centre, autour du Cuzco ou sur l’altiplano. En revanche, dans les Andes du nord, les communications routières, tant longitudinales que tranversales sont très insuffisantes. Dans la « ceja de montaña », de nombreuses voies de pénétration ont été construites ou sont en construction. Le Président Belaunde souhaite les reber par une route longitudinale qui longerait le pied des Andes : c’est le projet en cours d’exécution de la route marginale de la selva.

25On a vu que, de 1955 à 1961, les crédits consacrés à la construction et à l’entretien des routes ont été réduits ; ils variaient, pour la construction, entre 118 et 255 millions par an, et pour l’entretien de 40 à 80 millions. Depuis 1963, l’arrivée au pouvoir du Président Belaunde qui met au premier plan de ses préoccupations la réalisation d’une bonne infrastructure routière et la création de voies permettant le débloquage des régions isolées, change les données du problème. Le programme routier est également un facteur de créations d’emplois importants. Il est prévu qu’un milliard au moins de soles s’investira chaque année dans la construction de routes nouvelles ou dans l’amélioration d’anciennes. On en étudiera la localisation et le coût dans les chapitres consacrés à la formation des ensemble régionaux. Cependant, si entre 1950 et 1960, le programme routier, surtout entre 1955 et 1960, était réduit, le nombre des véhicules n’a cessé d’augmenter.

  • 1 En 1966 il serait de 180.000, dont 15 000 ont été montées au Pérou depuis 1965.

26En 1961, le parc de véhicules dépassait 154 000 unités1, dont près des 2/3 étaient immatriculés dans l’agglomération liménienne (96 000 dont 51 000 automobiles sur les 65 000 que comptait alors le Pérou). L’augmentation du parc se marque surtout par l’importation de voitures particulières, qui passe de 2 945 en 1950 à 3 594 en 1955, à 5 260 en 1960 et à 9 334 en 1961. Par contre, les importations de camions progressent plus lentement : pour les mêmes années, les statistiques douanières mentionnent 1 849 camions, 1 895, 2 424 et 2 591. L’accroissement rapide du nombre de voitures particulières, immatriculées surtout à Lima, témoigne de l’enrichissement des classes moyennes dont l’auto est le symbole. Il est également significatif d’une politique de laisser-faire, où l’acquisition d’automobiles se fait au détriment des camions, plus utiles au développement du pays : en 1962, 500 millions de soles ont été consacrés à l’acquisition de voitures, contre 135 en 1955.

27L’évolution du trafic est difficile à suivre par suite du manque de renseignements précis. La Banque Centrale de Réserve (Actividades productivas-programacion del desarrollo) indique que les marchandises transportées par route et contrôlées aux guérites de la garde civile passent de 15 millions de tonnes en 1958 à 20 millions ne 1962. De part et d’autre de Lima, sur la route panaméricaine, à 35 km de la capitale, le trafic routier oscille entre 1 000 et 4 000 véhicules par jour (en 1961, le trafic venant de Lima et se dirigeant vers le Sud aurait atteint 455 000 t de marchandises, soit 1 500 t par jour ouvrable, ce qui paraît faible). Sur la route du centre, le trafic se dirigeant vers les Andes ou en venant, dépasse 6 000 véhicules par jour à certaines époques, en saison sèche. Les études du « Plan del Sur » mentionnent pour l’année 1957 un trafic supérieur à 200 000 t sur la route panaméricaine, entre Arequipa et Nazca ; la même année, le trafic n’aurait atteint que 25 000 t entre Nazca et Abancay, à destination ou venant du Cuzco, et de 30 à 40 000 t entre Arequipa et Juliaca, sur l’altiplano. On notait aussi un trafic annuel d’une trentaine de milliers de t sur la route unissant le Cuzco aux grosses bourgades de sa vallée, situées en aval. Un chiffre analogue était enregistré entre Puno et Ilave, le long du lac Titicaca. En revanche, il est significatif d’observer que le trafic routier par le col de la Raya, entre les départements de Puno et Cuzco n’était que de 5 000 t (entre Sicuani et Ayaviri ; mais la route est ici doublée par la voie ferrée), mais il n’était que de 7 000 t entre Abancay et Ayacucho et atteignait 25 000 t entre Ayacucho et Huancayo. Ainsi, les échanges inter-andins restent limités et n’alimentent qu’un maigre trafic. La « longitudinale » de la sierra, dans les Andes du Sud, est fort peu utilisée, sauf à proximité des villes, de Cuzco et de Juliaca-Puno. Il n’en est pas de même pour la route panaméricaine qui longe le Pacifique.

28Il est difficile de comparer les conditions de circulation sur les routes asphaltées et celles sur les pistes de la sierra ou de la « ceja de montaña ». Sur la « panaméricaine », la circulation est possible toute l’année et les moyennes-horaires sont supérieures à 60 km/h pour les camions, et atteignent 80 à 90 km/h pour les cars rapides et les taxis collectifs. Dans la sierra, les pluies, les éboulements, peuvent entraver momentanément le trafic et, sauf sur quelques tronçons privilégiés, la moyenne horaire est inférieure à 30 km/h. Les pneus et les machines s’usent aussi plus rapidement. La Banque de Réserve indique qu’en 1958, les dépenses par kilomètre étaient, pour un camion de 1,94 sol sur une route bitumée et de plus de 3 soles sur une route dépourvue de revêtement asphalté. Le prix du transport dans la sierra est supérieur de 50 % à celui du transport côtier. Mais, comme pour le chemin de fer, on constate une stabilité des prix du transport par route entre 1950 et 1962 (prix évalués en monnaie constante). Le prix du kilomètre-passager est de 15 centavos sur la côte ; il est de 22 centavos pour les meilleures routes de la sierra et atteint 25 centavos pour les routes non revêtues. Les prix de transport de la tonne/kilomètre varient de 0,30 sol pour une bonne route à 1 sol pour une piste médiocre. En sol constant 1960, le prix du transport d’une tonne s’élève à 180 soles entre Lima et Trujillo (551 km), à 300 soles pour Lima-Piura (1 032 km), 330 soles pour Lima-Arequipa (1 063 km), 600 soles pour Lima-Tacna (1 341 km). Il atteint 200 soles pour Lima-Huancayo (312 km), 700 pour LimaCuzco (1 170 km), 200 pour Lima-La Merced (337 km) et 600 pour Lima-Pucallpa (842 km).

29Dans les prix du transport routier, l’essence n’intervient guère (elle était, dans les années 60, cinq fois moins chère qu’en France) ; en revanche, le coût des véhicules, des pièces de rechange, des pneus, était alors deux fois plus élevé qu’en France. Les notions d’amortissement du matériel et même celles de salaire sont étrangères à de nombreux transporteurs. Le camion ou le taxi est acquis grâce à un héritage ou à des économies personnelles ou familiales progressivement amassées. Devenir camionneur constitue pour bien des petits employés ou commerçants une promotion ; beaucoup de transporteurs restent négociants, ce qui leur permet de gagner dans le commerce, ce qu’ils peuvent perdre dans le camionnage. Ce type de situation n’est pas particulier au Pérou ; on le retrouve aussi bien en Afrique noire qu’en Asie du sud-est.

D. — LES TRANSPORTS PAR EAU

30Le Pérou fait la plus grande partie de son commerce extérieur avec les pays de l’Atlantique nord et son trafic transite par le canal de Panama, d’où une légère surcharge sur le coût du frêt (un dollar par tonne de jauge et un dollar par tonne de marchandise). 75 % des exportations s’effectuent par des ports spécialisés : cuivre à Ilo, minerai de fer à San Juan, farine de poisson pour Chimbote, sucre par Puerto Chicama ou Salaverry. Le trafic de cabotage, après avoir décliné notablement lors de l’ouverture de la route panaméricaine, ne cesse de progresser depuis 1950 ; il était alors de 1 473 000 t ; il atteignait 2 274 000 t en 1961. Il porte sur les produits pétroliers, le guano, le sucre, le fer et le ciment.

31En Amazonie, jusqu’à l’ouverture des routes aériennes, les rivières étaient les principales voies de communication. Le faible trafic de la plaine forestière s’orientait alors davantage vers les pays riverains de l’Atlantique que vers le Pérou du Pacifique. Iquitos n’a pas perdu complètement sa vocation de port maritime accessible à des navires de 2 000 t. Son trafic « maritime » était de 23 000 t en 1962, tandis que les activités fluviales, orientées vers l’amont, portaient sur 123 000 t. Le trafic fluvial concerne essentiellement l’Ucayali entre Pucallpa et la capitale de Loreto (100 000 t par an).

32Enfin, bien que les échanges aient diminué entre la Bolivie et le Pérou, au cours de la dernière décennie, à la suite de la révolution bolivienne, Puno continue d’être avec Guaqui, le plus haut port du monde, à 3 808 m. Depuis plus d’un siècle, on navigue à vapeur sur le lac Titicaca. En 1962, les bateaux de la Peruvian Corporation, qui jaugent 750 t, ont déchargé 135 000 t sur les quais de Puno.

E. — LES LIGNES D’AVIATION ET LE TRAFIC AÉRIEN

33Sans connaître le développement atteint en Colombie, l’aviation ne cesse de jouer un rôle de plus en plus important dans les liaisons intérieures péruviennes, aussi bien entre les différentes villes de la côte, qu’entre Cuzco et Lima ou que les centres de colonisation de la forêt.

34Depuis 1928, des lignes régulières suivent la côte : d’abord entre Talara et Lima, puis entre Lima et Arequipa. Mais ce n’est qu’à partir de 1945 que les avions commerciaux franchissent régulièrement les Andes.

35L’aéroport de Lima-Callao est le grand aéroport international du Pérou. En 1961, 190 000 voyageurs venant de l’étranger y ont débarqué ou embarqué de plus de 4 000 avions. Cependant, autant par le tonnage manipulé que par le nombre de passagers, le trafic intérieur dépasse les échanges internationaux : 485516 passagers en 1961 et 48 312 t de frêt (3 418 t pour le trafic international). Les grands jets voisinent avec les DC3, DC4 et DC6 qui desservent les lignes intérieures. Les uns et les autres ont à plonger, au moins pendant huit mois de l’année, dans la basse couche de nuages, avant de pouvoir atterrir. Quand le brouillard traine, épais, sur les pistes, les avions peuvent être déroutés sur l’aéroport de Pisco, à 260 km au Sud, au bord d’une baie mieux ensoleillée.

36De 1950 à 1961, le tonnage total de marchandises transportés par avion et embarquées ou débarquées dans les 88 aérodromes du pays s’est multiplié par 3 ; le mouvement des appareils est en progression constante, mais elle est inférieure au tonnage manipulé par suite de l’accroissement de la capacité de transport des appareils : 43 000 t en 1950, 54 500 en 1955, près de 80 000 en 1961. Cette année-là, le mouvement d’avions était de 19 000 sur l’aéroport de Lima, de 6 700 à Tarapoto, de 5 700 à Chiclayo, de 5 342 à Trujillo, de 2 560 à Arequipa, de 1387 à Iquitos, de 1 350 au Cuzco. Les arrivées et les envols des petits avions sont également très nombreux sur les aérodromes de la « ceja de montana » ; on en notait 3 400 à Yurimaguas 2 248 à Janjui, 1 830 à Moyobamba. Sur ces champs d’aviation, couverts d’herbes et généralement installés sur des terrasses au-dessus des fleuves, c’est un mouvement régulier de DC3, de C47 ou de Cessna d’où descendent des paysans, des sacs de ciment ou des barils d’essence et où l’on charge du café et des ballots de coton. Cependant, ce mode de transport reste coûteux : le tarif moyen par tonne kilométrique varie de 3 soles à 4 soles et il dépasse un sol par kilomètre-passager ; il est de 4 à 6 fois plus élevé que par la route.

***

37L’importance des transports dans le développement du pays a été bien saisi par l’actuel gouvernement du Pérou dirigé par le Président Belaunde. En 1964, un peu plus d’un milliard de soles ont été consacrés à l’équipement des voies de communication, dont 558 millions ont été employés à ouvrir de nouvelles routes. En 1965, les crédits engagés doivent atteindre 1 200 millions, dont plus d’un milliard pour l’infrastructure routière. Une grande partie du financement des travaux est assurée grâce à des prêts étrangers (américains et Banque mondiale) qui ont été de 457 millions de soles en 1964 et devraient être de 432 millions en 1965 (Plan d’investissements publics préparé en juin 1964 par l’Institut National de Planification.

38Ce programme répond à des nécessités économiques, mais également politiques ; il doit contribuer à rompre l’isolement de diverses capitales de provinces, raccorder des voies isolées au réseau national, permette la connection entre les voies fluviales amazoniennes et les routes venant de la côte. Il se propose d’améliorer la desserte de certaines régions, médiocrement reliées au reste du pays (liaison d’Ayacucho vers la côte par la vallée du rio Pisco), de permettre une meilleure circulation sur certains axes (asphaltage de la route andine Nazca-Abancay et de la route entre l’Aguaytia et Pucallpa) ; il peut « désenclaver » certaines vallées de la « ceja de montana », comme celle de Tambopata. C’est en partie à partir de la mise en place de cette infrastructure routière qu’il sera possible d’esquisser une géographie des grands ensembles péruviens.

Notes

1 En 1966 il serait de 180.000, dont 15 000 ont été montées au Pérou depuis 1965.

Table des illustrations

Légende Carte 5 : Carte des grandes voies de communication terrestres en 1964 1 : limite de la « sierra ». — 2 : route bitumée. — 3 : route importante non revêtue. — 4 : route en cours de construction. — 5 : voie ferrée à écartement normal. — 6 : chemin de fer à voieétroite.A : Arequipa. — Ab : Abancay. — Ay : Ayaviri. — Ao : Ayacucho. — B : Bagua. — Ca : Casma. — Cc : Chachapoyas. — Ch : Chiclayo. — Co : le Callao. — Cp : Cerro de Pasco. — Cu : Cuzco. — H : Huaras. — Ha : Huancavelica — Ho : Huanuco — Hy : Huancayo. — I : Ica. — Is : Iquitos. — J : Juliaca. — Ju : Junin. — Le : Ilave. — M : La Merced — Mo : Moquegua. — N : Nazca. — O : Olmos. — P : Piura. — Pa : Paita. — Pm : Puerto Maldonado. — Pr : Paramonga — Pi : Pisco. — Po : Puno. — Pq : Puquio — Pu : Pucallpa. — Ps : Pasamayo. — Q : Quillabamba. — Qm : Quincemil. — Sa : Sandia. — Su : Sullana.—-Tc : Tacna. — Tu : Tumbes. — Ta : Tarma. — Tj : Trujillo. — Tm : Tingo-Maria. — Y : Yurimaguas.
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© Éditions de l’IHEAL, 1968

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