L’industrialisation des pays de la Plata
| ,La construction du port de Montevideo de 1890 à 1913
Texte intégral
- 1 FERNANDEZ SALDANA, Historia del puerto de Montevideo. Primera parte. Desde la época colonial hasta (...)
1Les qualités de la baie de Montevideo comme port naturel ont attiré l’attention des navigateurs depuis l’époque de la formation de la nation uruguayenne. Refuge, escale ou point terminal de route pour les navires à destination de Rio de la Plata, ce port rend possible l’existence de l’Uruguay comme nation. Selon Fernandez Saldana, pendant le XIXe siècle, la conversion de la baie en grand port artificiel devient une obsession car elle semble une solution rêvée à tous les problèmes économiques du pays1.
- 2 DE PEÑA, Carlos Ma. Las dos orillas. El siglo. Montevideo, 16 de febrero de 1884, p. L. in : MOURAT (...)
2Jusqu’à la fin du siècle, la comparaison entre les caractéristiques physiques de Buenos-Aires et de Montevideo est favorable à ce dernier port. Malgré les déficiences du dragage qui provoquent l’accumulation de boue et rendent le port naturel peu profond, Montevideo a d’excellents lieux d’ancrage assez proches des môles, tandis qu’à Buenos-Aires les gros bâteaux doivent rester à quelques milles de distance. En fin de compte, Montevideo est un port à la fois plus sûr et plus profond que Buenos-Aires. Comme Carlos Maria de Peña l’a remarqué dans un article d'El Siglo, le port de Montevideo permet de réaliser des économies dans le transbordement' des marchandises. L’accès facile aux transatlantiques et aux bateaux de cabotage ancrés près des môles facilite aussi l’examen des marchandises directement à bord2.
- 3 SALA DE TOURON, Lucia. El mostrador montevideano, Enciclopédia Uruguaya, no 8, p. 145.
3Pendant la période de domination espagnole, le commerce de Montevideo ne cesse d’augmenter grâce aux bonnes conditions de son port et aux privilèges successivement accordés par la Couronne3. Les plus grands profits proviennent du trafic des esclaves, de la vente de la viande séchée et, plus généralement, du commerce d’importation et d’exportation avec les colonies étrangères autorisé par l’administration espagnole.
4Les viandes séchées, destinées alimenter les esclaves de Cuba et du nord-est du Brésil, sont souvent expédiées par le port de Montevideo. La première cargaison pour la Havane date de 1785. Cette activité, nouvelle à l’époque, permet une meilleure utilisation du produit animal, un meilleur emploi du capital et un meilleur usage de la main-d’œuvre esclave. Ce qui entraîne l’installation des “saladeros” orientaux, les seuls au Rio de la Plata, pendant la période coloniale. Au début du XIXe siècle, on dénombre une vingtaine de “saladeros” en Uruguay.
- 4 BENVENUTO, Luis, Breve historia del Uruguay, Buenos Aires, Eudeba, 1967, p. 22.
- 5 Informe de la Camara de Comercio... sobre comercio de transito, 2 de febrero de 1920. In : MOURAT, (...)
5Quant au trafic des esclaves, en 1787-1791, la Couronne accorde à Montevideo l’exceptionnel privilège de les importer non seulement pour les utiliser sur place, à des tâches domestiques, dans la production agricole, aux travaux de chargement et déchargement des bateaux et dans les “saladeros”, mais aussi pour les répartir partout, dans la vice-royauté de la Plata4. Dès cette époque, Montevideo tend à rivaliser avec Buenos-Aires. Sa position d’intermédiaire permet à un petit groupe de négociants importateurs-exportateurs d’accumuler le capital et de renforcer sa représentativité sociale. Ce groupe pratique ce qu’on appelle le commerce de transit – qui doit être distingué du simple transit des marchandises5. Les marchandises en transit paient alors des taxes limitées et peuvent être stockées gratuitement pendant un an dans le port de Montevideo ; elles passent par le pays sans y laisser de grands profits. Le commerce de transit, par contre, est fondé, soit sur l’acquisition directe des marchandises par les commerçants importateurs de l’Uruguay, soit sur la réception en consignation, puis la réexportation de ces marchandises. C’est cette activité qui est hautement rentable.
- 6 SALA DE TOURON, Lucia. Op. cit. p. 146. (traduit par nous).
6Montevideo est donc un port de transit où passent des esclaves, des cuirs, des produits d’élevage en provenance de Buenos-Aires et de l’intérieur, et des tissus, métaux, tabacs, articles médicaux, etc.,, à destination de la capitale de la Vice-Royauté. En fonction de cette intense activité économique, l’oligarchie locale crée ses organes de représentation : la Junte des Commerçants et le “Gremio” des Eleveurs. C’est justement la Junte des commerçants qui, pour mieux résister au Consulat de Buenos-Aires, va réclamer des mesures en faveur du commerce de Montevideo, notamment l’aménagement du port et la construction de phares, en utilisant à cet effet les fonds collectés par l’impôt d’“averia”.6
Un siècle de démarches
- 7 FERNANDEZ SALDANA, Op. cit.. p. 28.
7A la fin du XVIIIe siècle, l’oligarchie de Montevideo exige l’amélioration du port naturel. Le gouverneur Bustamente y Guerra estime que le sort du pays et celui du port s’identifient et envisage un programme de grands travaux7. Les premières années du XIXe siècle sont critiques en raison des rivalités portuaires entre Buenos-Aires et Montevideo. Le Consulat de Commerce de Buenos-Aires s’oppose au décret royal qui, en 1799, autorise la construction du phare du Cerro de Montevideo (sous prétexte que seule cette dernière ville en bénéficiera). Néanmoins, en 1801, la construction démarre.
- 8 TJARKS, German O.E., El consulado de Buenos-Aires y sus proyecciones en la historia del Rio de la P (...)
8En 1802, le “syndic-procurateur” de Montevideo, Parodi, souligne la nécessité de nettoyer le fond du port, couvert de boue, qui rend déjà difficile l’ancrage des navires à grandes quilles. Il note que, en huit ans, le commerce de Montevideo a perdu 46.360 pesos, ce qui montre l’urgence d’améliorer les conditions portuaires. Pendant l’année 1809, le gouvernement espagnol établit que la moitié du produit de l’“averia” restera à Montevideo pour être utilisé, entre autres choses, au nettoyage du port8. A vrai dire, jusqu’à la fin de l’époque coloniale, on ne peut parler de constructions portuaires mais seulement de travaux d’entretien de la baie.
- 9 ALONSO ELOY, Rosa, SALA DE TOURON, Lucia, DE LA TORRE, Nelson, RODRIGUEZ ; Julio Carlos, La Oligarq (...)
9Dans la période suivante, la population de la vice-royauté de la Plata se libère de la tutelle de la monarchie espagnole. Mais une fois l’indépendance acquise, Buenos-Aires veut dominer les anciennes provinces de la vice-royauté. Or, les notables de Montevideo s’opposent de plus en plus au gouvernement de Buenos-Aires dans la mesure où, en 1814 et 1815, celui-ci a soumis le port de Montevideo à une politique discriminatoire en faveur de l’ancienne capitale de la vice-royauté9.
- 10 FERNANDEZ SALDANA, Op. cit. p. 43.
10Survient alors l’invasion portugaise. De 1816 à 1829, la “Banda Oriental”, à cette époque nommée “Cisplatina”, voit renaître ses activités portuaires sous le calme relatif imposé par les conquérants luso-brésiliens. Les mouvements des navires s’élèvent de 73 en 1815, à 412 en 182110.
- 11 Ibidem, p. 61.
11A la suite de l’intervention étrangère, pendant la présidence de Rivera, apparaissent les premiers projets de construction d’un port d’abri dans la baie de Montevideo. A l’ingénieur Pellegrini, de passage à Montevideo en 1830, le gouvernement uruguayen demande une étude sur les possibilités de construction d’un port. Pellegrini présente son rapport en 183311. L’ingénieur propose de choisir l’emplacement près du vieux port, le jugeant approprié parce que s’y trouvent les bâtiments de la Douane et les entrepôts militaires (ces bâtiments pouvant servir comme magasins du port). Ensuite, il décrit la méthode de construction, en pierre unie sans chaux, avec un mélange dit “hydraulique”, de prise rapide sous l’eau, utilisée en Méditerranée. Les dépenses sont évaluées à 150.171, 04 pesos (de 8 reales). Pellegrini suggère que les travaux soient entrepris sous concession et rémunérés par contrat spécifique ou par exploitation temporaire.
12Cependant, le gouvernement Rivera ne s’engage pas dans cette voie, faute de fonds ; et se borne à draguer la baie afin de lui donner une plus grande profondeur. Pour cette tâche, il achète une drague de fabrication anglaise avec l’aide financière d’un groupe de négociants locaux.
13En 1837 est fondée la “Sociedad de Canal y Darsena’’pour construire un port artificiel dans la baie. Mais ses œuvres se limitent à quelques travaux de creusement en employant la drague achetée au gouvernement. En 1845, le gouvernement résilie le contrat ; la société se contente d’exploiter quelques môles qu’elle avait construits.
14Au milieu du XIXe siècle, l’Uruguay est bouleversée par des conflits militaires : la “Guerra Grande”, de 1839 à 1852, et la guerre de la Triple Alliance, de 1865 à 1870. Ces guerres entravent l’essor économique. Pendant cette période, les seules solutions aux problèmes portuaires sont apportées par les entreprises privées. Des môles sont édifiés, afin d’atténuer les difficultés de chargement et de déchargement des bateaux. Le plus important de ces môles, le Victoria, n’a jamais été achevé. En 1858, il est vendu par son propriétaire, un négociant britannique ; puis en 1862, il est démoli en raison de la gêne qu’il occasionne pour accéder à la zone nord-ouest de la baie.
- 12 Ibidem, p. 104.
15Ainsi, jusqu’à 1870, peu de choses sont réalisées. Au commencement de cette décennie, cependant, quelques projets sont soumis aux Chambres. Fernandez Saldana les divise en deux groupes : les projets Bateman, Burn et Warins, plaçant le port à l’intérieur de la baie ; et ceux de Tuson, Cordier et Maria l’imaginant à l’extérieur12. La plupart de ces projets reposent sur des études insuffisantes ; seuls ceux de Tuson et de Burn retiennent l’attention aussi bien des milieux officiels que de l’opinion publique.
16Le projet Tuson qui propose de situer le port sur la côte sud, hors de la baie, a l’appui de ceux qui veulent dégager la baie de tout obstacle, lui conserver son aspect de port naturel. Le projet Burn, qui envisage le port à l’intérieur de la baie, a la faveur des commerçants installés au nord de la ville, à proximité des éventuels entrepôts.
- 13 BOURDÉ, Guy. Urbanisation et immigration en Amérique Latine, Buenos-Aires (XIXe et XXe siècles), Pa (...)
17Pendant ce temps, en Argentine, la construction du port de Buenos-Aires est à l’ordre du jour. Depuis 1875, l’ingénieur Huergo équipe les berges du Riachuelo et creuse un chenal d’accès. En 1880, avec la fédéralisation de la capitale argentine, la discussion sur la construction du port de Buenos-Aires est reprise. En 1882, le Congrès argentin adopte le projet Madero “conçu selon les plans d’ingénieurs britanniques”13. Fort des capitaux anglais qu’il a pu trouver à Londres, Madero entreprend la construction du port à partir de 1887. L’ouvrage est pratiquement achevé, malgré de graves difficultés financières vers 1898.
- 14 FERNANDEZ SALDANA, Op. cit. p. 131.
18La réalisation du port de Buenos-Aires rend le port de Montevideo graduellement dépassé sur le plan technique et moins important sur le plan économique, Le coût plus élevé des services de Montevideo entraîne une réorientation partielle du commerce vers Buenos-Aires. C’est alors qu’en Uruguay, on entreprend la dernière tentative malheureuse pour édifier un grand ensemble portuaire. Il s’agit du projet de la firme anglaise Cutbill son and de Lungo. En 1884, la firme présente un plan général de travaux qui est techniquement bien conçu et préfigure le projet définitif qui sera retenu plus tard14. Les objections à ce projet concernaient d’une part le volume des dépenses ; d’autre part, l’ampleur des concessions demandées par la société.
- 15 Informe del Ministro W. GIFFORD PALGRAVE al Foreign Office. Montevideo, 18 de setiembre de 1884. In (...)
19Apparemment le gouvernement du général Santos a des intérêts dans l’affaire. La question portuaire devient donc l’enjeu d’une furieuse bataille entre le gouvernement Santos et ses opposants, avec des grands débats au Sénat et des prises de position par la presse. En effet, les conditions imposées par la société sont telles que W. Gilford Palgrave, dans un rapport au Foreign Office, note qu’elles dépassent les disponibilités du trésor uruguayen. Le ministre britannique appelle l’attention sur les conséquences que la signature d’un tel contrat peut avoir sur l’Etat uruguayen, tant sur le plan financier que sur le plan politique. Le capital nécessaire est estimé à trois millions de livres, avec possibilité d’excéder cette valeur. Il couvre la construction d’une jetée et d’un môle pour la baie, sur lesquels le gouvernement doit garantir un intérêt de 8 %, même avant la conclusion des travaux. En outre, la société demandera des droits à chaque bateau utilisant le port et aura le monopole de la charge et de la décharge dans tous les cas. La concession aura une durée de soixante quinze ans, après lesquels le gouvernement uruguayen pourra acquérir l’ouvrage15.
20Pour Gilford Palgrave, quels que puissent être les avantages apportées par le projet au commerce de Montevideo, les sacrifices imposés au Trésor Public sont excessifs. Les contrats sont néanmoins signés. Et la société Cutbill et De Lungo pousse le président Santos à obtenir l’approbation du Congrès. Cependant, des grands scandales éclatent, qui sont liés justement aux contrats. En 1887, un an après la chute de Santos, les négociations avec le groupe anglais sont déclarées nulles. Une commission de juristes rend publique l’existence de trois contrats signés à Londres entre Amaro Carve, ministre chargé des Affaires de l’Uruguay, et les représentants du groupe Cutbill et De Lungo. Le premier porte sur les “travaux”, le deuxième, sur les “terrains” et le troisième est un “contrat d’intérêt”. Seuls les deux premiers ont été portés à la connaissance du corps législatif et ont obtenu son approbation. Quant au troisième, portant sur les “intérêts”, il n’est pas connu des Chambres, ni même de l’Exécutif.
- 16 Informe del Ministro SAINT-FOIX, enviado extraordinario de Francia al Ministro de Asuntos Exteriore (...)
21Les contrats sont donc rompus définitivement pendant le gouvernement Tajes, moyennant le versement d’une compensation équivalant à 2.500.000 francs à la firme anglaise. Dans un rapport, en date du 25 septembre 1887, le comte de Saint Foix, chargé de mission signale au Quai d’Orsay l’occasion que l’on a d’offrir les techniques et les capitaux français pour la réalisation des travaux portuaires et de disputer aux Britanniques l’hégémonie qu’ils exercent au Rio de la Plata16.
22Déclarés nuls les contrats avec Cutbill, Son et De Lungo, le pouvoir exécutif crée, en 1887, le Conseil Général des Travaux Publics auquel doivent être soumis tous les grands projets. Après plusieurs débats à la chambre des Représentants, le gouvernement promulgue, le 14 juillet 1894, la loi autorisant à procéder aux études définitives du port de Montevideo.
Les décisions des années 1980
23Dans la dernière décennie du XIXe siècle, un certain nombre de facteurs vont modifier le panorama au Rio de la Plata. D’un côté, l’Europe industrialisée a de nouveaux besoins et de nouveaux moyens d’action. De l’autre, les pays du cône sud tendent à former des nations, en précisant leurs frontières.
24L’industrialisation européenne repousse vers les anciennes colonies sud-américaines les activités productives primaires, imposant une nouvelle division internationale du travail ; l’Europe devient exportatrice de biens industrialisés et importatrice de produits agro-pastoraux. Ce double flux commercial est rendu physiquement possible par le navire à vapeur, lui aussi produit de la révolution industrielle.
- 17 MOURAT, Oscar. Op. cit. p. 100.
- 18 Ibidem, p. 37.
25La navigation transatlantique, ainsi développée, va devenir l’instrument permettant la pénétration en profondeur du commerçant européen au Rio de la Plata. Les voiliers, du fait de leur petite taille, appartenaient à de petits propriétaires qui offraient leurs soutes aux plus offrants ; pour les fréter, il fallait posséder les volumes de marchandises appropriés. Les vapeurs, dont la taille augmente chaque fois plus, peuvent transporter n’importe quel volume de fret et sont, en général, propriété de grandes compagnies17. Alors que les voiliers présentaient une offre multiple et compétitive à une demande concentrée qui pouvait imposer les prix, les vapeurs présentent une offre concentrée qui impose le prix du transport à une demande éparpillée. Des activités commerciales telles que la consignation et les commis voyageurs se multiplient, qui permettent une pénétration des petits négociants européens sur les marchés d’outre-mer. Cette pénétration étrangère est un des facteurs qui disloque le commerce local de transit dans la région de la Plata18.
26L’autre aspect de l’introduction de la vapeur tient à l’infrastructure physique. Les navires, devenant de plus en plus grands, doivent s’éloigner de plus en plus des ports naturels et sont de plus en plus difficiles à charger et décharger. Cela entraîne des coûts plus élevés, des temps de transbordement plus grands. L’évolution du moyen de transport impose donc une évolution de l’infrastructure portuaire. C’est pourquoi des pays relativement peu développés sont obligés de consacrer d’énormes dépenses pour leurs équipements commerciaux.
- 19 BOURDÉ, Guy, Op. cit., pp. 57, 58, 59.
27Ces lourds investissements peuvent être faits plus aisément à Buenos-Aires qu’à Montevideo. Après l’unification de l’Argentine autour de Buenos-Aires, le port de la capitale devient le port de toute la nation. Depuis 1875, le Riachuelo est canalisé, élargi, doté d’un quai et d’un chenal d’accès. A partir de 1880, avec la fédéralisation de la capitale, le président Roca ouvre la discussion sur la construction du grand port de Buenos-Aires. Le congrès adopte le projet Madero soutenu par la technique et les capitaux britanniques. Le contrat est signé en 1884 ; les travaux sont commencés en 1887 et terminés en 189819.
28La construction du port Madero rend le prix des services meilleur marché à Buenos-Aires qu’à Montevideo. Ce dernier qui était, de toute façon, un port de transit ou d’escale, est maintenant désavantagé. Il arrive aux Montevidéens de ne plus disposer de place suffisante dans les soutes des navires pour embarquer leur fret transatlantique, lorsque trop de produits ont été chargés à Buenos-Aires.
- 20 BARRAN, J.P., NAHUM, B., Historia rural del Uruguay Moderno (1886-1894), Montevideo, Ediciones de l (...)
29Parfois, des denrées ou des matières premières produites en Uruguay sont embarquées en Argentine, dans la mesure où le port de Buenos-Aires rend cette opération à la fois plus économique, plus sûre et plus rapide. Dans la capitale argentine, les coûts sont plus réduits, et il est plus facile de trouver des soutes disponibles. C’est ainsi que Montevideo perd, non seulement l’emprise sur ses principaux marchés traditionnels, tels que le Paraguay, les provinces de la côte argentine et le Rio Grande do Sul, mais aussi, le contrôle des importations et exportations des produits consommés ou produits à l’intérieur de ses propres frontières. Cela explique pourquoi l’oligarchie des négociants montevidéens revendique avec insistance la construction d’un port artificiel moderne : elle est en train de perdre non seulement les profits du commerce de transit, mais aussi le contrôle du commerce de son propre pays20.
- 21 Ibidem, p. 313.
30On comprend donc qu’en 1883, le président Santos craignant la concurrence du port voisin, ait essayé de construire un port à Montevideo en passant des contrats avec Cutbill, Son et De Lungo. Le fait que ces contrats se soient révélés scandaleux et qu’ils aient été finalement rompus, n’invalide pas la légitimité des préoccupations gouvernementales. En 1891, le Sénat de l’Uruguay se plaint que les opérations soient moins chères au port rénové de Buenos-Aires qu’au vieux port naturel de Montevideo21.
- 22 BOURDÉ, Guy, Op. cit., pp. 62, 63.
31Les Argentins aussi ont leurs préoccupations : les projets des Uruguayens sont considérés comme une menace contre le port Madero, qui, dix ans après son achèvement, est déjà saturé. Dès cette époque, les discussions s’ouvrent qui aboutiront à l’édification du Puerto Nuevo22.
32Ce n’est pas seulement le port de Buenos-Aires qui menace le commerce de Montevideo. Depuis quelques années, la consolidation des Etats voisins – Argentine, Brésil, etc. – a des effets politiques et économiques. Leurs frontières deviennent plus réelles, plus contrôlées ; et leurs négociants tendent à prendre en mains ce qui, avant, était dévolu aux commerçants de la Bande Orientale. Par exemple, dans la province de Rio Grande do Sul, l’administration fiscale brésilienne s’emploie à enrayer la contrebande à destination de l’Uruguay.
La construction du port (1899-1913)
33Après l’adoption de la loi de 1894, le gouvernement uruguayen s’efforce de faire aboutir le projet du port de Montevideo. Une commission d’études est formée incluant des spécialistes étrangers recrutés grâce aux diplomates uruguayens accrédités à Paris, à Londres et à Berlin. Les ingénieurs allemands Kummer et Tolkmitt et l’ingénieur hydraulicien français Guérard sont ainsi embauchés.
- 23 GARCIA DE ZUÑIGA, Eduardo, Historia del Puerto de Montevideo, II Parte. Desde 1887 hasta 1931, Mont (...)
34Les études contrôlées par la commission, sont confiées à la maison G. Luther, de Braunschweig, qui passe un contrat en 1895. Cette maison renommée se propose de préparer un avant-projet, lequel, une fois approuvé, sera suivi de plans détaillés des travaux maritimes et terrestres à accomplir23.
35La commission critique les études, à propos de la profondeur du complexe et de la protection de l’avant-port. Mais les modifications suggérées par les ingénieurs Kummer et Guérard ne sont pas acceptées par la maison Luther. L’avant-projet de la firme est donc remplacé par un autre élaboré par les ingénieurs étrangers, qui devient lui aussi la cible des critiques. D’abord, un rocher assez grand, à une faible profondeur, est trouvé dans le prolongement du chenal d’entrée ; les sondages antérieurs ne l’avaient pas décelé. Ensuite, on estime que la profondeur de 7 mètres est insuffisante ; elle est donc portée à 10 mètres. L’avant-projet est vérifié, complété, achevé par l’ingénieur Guérard.
36A partir de 1897, la construction du port est contrôlée de près par le gouvernement Cuestas. En 1899, deux lois applicables au port sont signées. La première, approuve l’avant-projet Guérard. Les travaux doivent, au minimum, comprendre le dragage du chenal d’accès, de l’avant-port et du port à une profondeur de 7,50 mètres, la construction des jetées extérieures, la construction des môles A et B, l’élévation de digues de ceinture et de rive et l’assainissement de la zone portuaire. La limite supérieure des investissements est fixée à 12,5 millions de pesos.
- 24 ACEVEDO, Eduardo, Anales Historieos del Uruguay, Montevideo. Casa A. Barreiro y Ramos, 1934, p. 177
37La deuxième loi permet de réunir des ressources financières pour la construction. La “patente” additionnelle de 3 % sur les importations, déjà en vigueur, et une nouvelle “patente” de 1 % sur les importations ainsi que les droits du port et de ses terrains fiscaux et le revenu des phares sont destinés au financement des travaux. Le gouvernement est autorisé à émettre des obligations jusqu’à la limite de $ 7.050.000, à un taux d’intérêt de 6 % et 1 % d’amortissement24.
38Une adjudication est organisée. Trois firmes anglaises et deux françaises font des soumissions. Le rapport des commissions, en date du 2 janvier 1901, précise : “Les soumissions présentées le 21 août 1900, proposaient les coûts suivants pour les travaux du port mis en adjudication, y compris les droits de douane :
Allard et Cie |
$ 9.916.336,38 |
Schneider et Cie |
$ 12.854.778,13 |
Walker et Cie |
$ 13.893.841,73 |
Pearson et fils |
$ 15.325.551,14 |
Jackson Limited |
$ 16.070.099,44 |
39Les soumissions présentées le 14 décembre 1900, après la prorogation accordée à tous les soumissionnaires pour améliorer et préciser leurs exigences, fixent les barèmes suivants :
- 25 Port de Montevideo. Rapport des commissions. L’INDEPENDANT. Montevideo. 2 janvier 1901. Journal ann (...)
Schneider et Cie (avec matériel de dragage de l’Etat) |
$ 9.253.451,43 |
Schneider et Cie (avec matériel propre) |
$ 9.827.546,24 |
Allard et Cie (avec matériel de l’Etat) |
$ 9.916.336,38 |
Walker et Cie (avec matériel propre) |
$ 13.122.125,84 |
Jackson Limited (id.) |
$ 14.515.827,83 |
Pearson et fils Limited (id.) |
$ 15.325.551,1425 |
40Autrement dit, le groupe Schneider abaisse son prix de 21,6 % en utilisant son propre matériel et de 28,02 %, en utilisant le matériel de l’Etat ; le groupe Walker et Cie diminue son prix de 5,5 % et la maison Jackson réduit le sien de 9,6 %. Seuls la maison Pearson et le groupe Allard maintiennent leurs tarifs initiaux.
- 26 Ibidem.
41Comme les firmes anglaises Jackson, Walker et Pearson ont dépassé de beaucoup le prix de 12,5 millions de pesos, établi par la loi de 1899, en conséquence, il faut choisir l’un de deux groupes restants26.
42Schneider et Cie offre le meilleur prix, mais son représentant, M. Chabrerie, n’est pas accrédité de manière conforme au cahier de charges. Pour ces raisons, la commission accepte la soumission proposée par la maison Allard, associé aux sociétés Coiseau, Couvreux, Dollfuss, Duparchy, Sillard et Wiriot.
- 27 Dépêche de la Légation de France en Uruguay, no 2, du 9 janvier 1901. N.S. Uruguay. Navigation et P (...)
43Selon des dépêches de la légation de France en Uruguay, la commission est accusée d’avoir reçu d’amples gratifications “par ordre supérieur”, après avoir signé son rapport confiant l’adjudication au groupe Allard. Le groupe Schneider a même déposé une protestation à la Légation de l’Uruguay de Paris. Il semble qu’il ait eu l’intention de faire un procès au “Syndicat Allard” et, peut-être, au gouvernement uruguayen. Mais le ministre français l’a dissuadé d’entreprendre cette action judiciaire, qui était perdue d’avance, dans un pays où seule compte la volonté du président27.
- 28 ACEVEDO Eduardo. Op. cit. p. 557. N.B. L’auteur nie qu’il y ait eu des “pots de vin” dans l’affaire (...)
44Finalement, les travaux prévus par le projet Guérard démarrent le 18 juillet 1901 et sont déclarés terminés, par un décret du pouvoir exécutif, en 1911. En dix ans, le total des investissements s’élève à 14.554.096 pesos, dont $ 14.198.744 pesos couverts par les “patentes” d’importation et exportation28.
45Les travaux réalisés correspondent aux prévisions de la loi de 1899, c’est-à-dire qu’ont été construits :
-
jetées, celle de l’est, de 940 mètres de longueur, et celle de l’ouest, de 1.000 mètres ;
-
une digue de ceinture d’environ 2.000 mètres de longueur ;
-
un développement de murs de quais comprenant environ 500 mètres de quai en bois et 2.000 mètres de quais en maçonnerie avec les terrepleins correspondants de 20 hectares ;
-
une digue de rive avec son terreplein de 40 hectares ;
-
chenal d’accès dragué à 7 m 50 de profondeur ;
-
un avant-port dragué à 7 m 50 de profondeur ;
-
darses draguées à 7 m 50 de profondeur.
- 29 Fascicule des travaux du port par la Société Nationale de Travaux Publics, sans date (vers 1911).
46Les travaux sont effectués de manière que, par simple dragage, on puisse donner au port la profondeur de 10 mètres29.
- 30 "Le Figaro", Paris, 30 juin 1911.
47L’article du “Figaro” du 30 juin 1911 énumère les travaux accomplis et mentionne les équipements qui sont encore à réaliser30. Effectivement, depuis 1909, des messages du gouvernement sont envoyées à l’Assemblée et des projets sont votés qui traitent de l’amélioration et de l’élargissement du port.
- 31 ACEVEDO, Eduardo, Op. cit., p. 558.
48Le plus ambitieux de ces projets prévoit une cinquième darse et une profondeur allant jusqu’à 12,20 mètres. Il est évalué à 28.000.000 pesos dans le message de l’Exécutif mais il est réduit par l’Assemblée à des proportions beaucoup plus modestes : seulement 3.200.000 pesos. Ce projet remanié envisage l’approfondissement à 5 mètres de la zone de cabotage et à 10 mètres du chenal d’entrée, de l’avant-port et des darses 1 et II.31
- 32 Ibidem, pp. 450, 451.
49Le port artificiel est libéré pour le service public, dès 1909, avant l’achèvement des travaux, l’exploitation étant sous l’administration de l’Etat, avec un conseil chargé de la direction. Les dépenses doivent être couvertes exclusivement par les taxes correspondant au prix des services32. A une époque où la tendance nationaliste domine le pays, l’étatisation des services portuaires a été facilement obtenue par le gouvernement. Toutefois, la crise de 1913, puis la guerre de 1914-1918 coupent court aux espoirs des autorités et interrompent les grands travaux portuaires.
- 33 BARRAN, J.P., NAHUM, B., Agricultura, crédito y transporte bajo Batlle (1905-1914), Historia rural (...)
50En dépit de l’inauguration des nouvelles installations de Montevideo, la suprématie de Buenos-Aires continue. Même après l’équipement du port de Montevideo, les commerçants continuent à se plaindre des exportations insuffisantes du fait que les navires en provenance de Buenos-Aires à destination de l’Europe passent au large ou bien prennent seulement une partie du fret33. Pour rendre le port plus attrayant, la deuxième étape des travaux, commencée en 1911, vise surtout à accélérer les opérations de chargement et déchargement. A cet effet, des grues électriques sont installées.
- 34 Ibidem, p. 168.
- 35 ACEVEDO, Eduardo, Op. cit., pp. 556, 557.
51Mais les problèmes persistent, ils sont dus au manque de place disponible dans les soutes, ce qui fait perdre aux commerçants une partie de leurs ventes. En effet, il est plus rentable pour les navires faisant la traversée des Etats-Unis ou de l’Europe vers l’Argentine, et vice-versa, de se rendre directement à Buenos-Aires où ils peuvent vider et remplir les soutes complètement que de faire escale à Montevideo pour y laisser ou prendre un petit volume de fret. En 1902, par exemple, 82 % de la viande congelée, 68 % de la viande salée, 94 % du lin, 47 % du blé orientaux sont envoyés à Buenos-Aires pour être réexportés34. Et de 1905 à 1910 lors de la mise en service du port de Montevideo, le tonnage manipulé s’accroît seulement de 1.147.000 à 1.682.000 tonnes. En 1912, la meilleure année avant la guerre, le trafic de Montevideo ne dépasse pas 2.036.529 tonnes35.
52Cela montre que, malgré la construction du port artificiel, Montevideo n’arrive ni à augmenter son trafic de manière satisfaisante ni à se libérer d’une certaine dépendance à l’égard de Buenos-Aires.
53Les Uruguayens cherchent alors à développer leur production agricole et à créer une marine marchande nationale. Les deux solutions, correctes en principe, demandent cependant trop de temps. D’ailleurs l’essor commercial argentin, principalement céréalier, assure de gros tonnages à l’exportation tandis que la monoproduction de l’élevage “oriental” n’offre pas des volumes comparables.
54De plus, le temps travaille contre les Uruguayens. Leur grand port équipé pour récupérer leur autonomie commerciale, atteint des dimensions excessives du fait des changements survenus dans la région et dans la technique du transport. Le sort du commerce de transit est scellé en dépit des efforts du gouvernement Battle y Ordonez. Les pays frontaliers ont déjà nationalisé leur commerce. Même le Rio Grande do Sul, qui en était encore dépendant, va se libérer de l’emprise de Montevideo en 1918, en bâtissant le port de Rio Grande. L’Uruguay ne peut espérer utiliser son grand port que pour servir son propre commerce extérieur et intérieur.
Notes
1 FERNANDEZ SALDANA, Historia del puerto de Montevideo. Primera parte. Desde la época colonial hasta 1887, Montevideo, Administracion Nacional de Puertos, 1939, p. 6.
2 DE PEÑA, Carlos Ma. Las dos orillas. El siglo. Montevideo, 16 de febrero de 1884, p. L. in : MOURAT, Oscar. La crisis comercial en la Cuenca del Plata (1880-1920), Montevideo. Ediciones de la Banda Oriental. 1973, p. 75.
3 SALA DE TOURON, Lucia. El mostrador montevideano, Enciclopédia Uruguaya, no 8, p. 145.
4 BENVENUTO, Luis, Breve historia del Uruguay, Buenos Aires, Eudeba, 1967, p. 22.
5 Informe de la Camara de Comercio... sobre comercio de transito, 2 de febrero de 1920. In : MOURAT, Oscar. Op. cit., p. 122.
6 SALA DE TOURON, Lucia. Op. cit. p. 146. (traduit par nous).
7 FERNANDEZ SALDANA, Op. cit.. p. 28.
8 TJARKS, German O.E., El consulado de Buenos-Aires y sus proyecciones en la historia del Rio de la Plata, Buenos-Aires, Universidad de Buenos-Aires, Facultad de Filosofia y Letras, p. 635.
9 ALONSO ELOY, Rosa, SALA DE TOURON, Lucia, DE LA TORRE, Nelson, RODRIGUEZ ; Julio Carlos, La Oligarquia oriental en la Cisplatina, Montevideo, Ediciones Pueblos Unidos, 1970, p. 17.
10 FERNANDEZ SALDANA, Op. cit. p. 43.
11 Ibidem, p. 61.
12 Ibidem, p. 104.
13 BOURDÉ, Guy. Urbanisation et immigration en Amérique Latine, Buenos-Aires (XIXe et XXe siècles), Paris, Aubier, 1974, pp. 56, 57, 58.
14 FERNANDEZ SALDANA, Op. cit. p. 131.
15 Informe del Ministro W. GIFFORD PALGRAVE al Foreign Office. Montevideo, 18 de setiembre de 1884. In : MIRALDI. Capitales e intereses britanicos en el Uruguay. Seleccion de documentos (1884-1912). Montevideo. Seccion historia de la cultura. Universidad de la Republica. Facultad de humanidades y ciencias. 1969. p. 37.
16 Informe del Ministro SAINT-FOIX, enviado extraordinario de Francia al Ministro de Asuntos Exteriores, Montevideo, 25 de setiembre de 1887. In : MIRALDI. Op. cit. p. 41.
17 MOURAT, Oscar. Op. cit. p. 100.
18 Ibidem, p. 37.
19 BOURDÉ, Guy, Op. cit., pp. 57, 58, 59.
20 BARRAN, J.P., NAHUM, B., Historia rural del Uruguay Moderno (1886-1894), Montevideo, Ediciones de la Banda Oriental, 1971. T. IL p. 316.
21 Ibidem, p. 313.
22 BOURDÉ, Guy, Op. cit., pp. 62, 63.
23 GARCIA DE ZUÑIGA, Eduardo, Historia del Puerto de Montevideo, II Parte. Desde 1887 hasta 1931, Montevideo, Administracion Nacional de Puertos, 1939, pp. 46, 47.
24 ACEVEDO, Eduardo, Anales Historieos del Uruguay, Montevideo. Casa A. Barreiro y Ramos, 1934, p. 177.
25 Port de Montevideo. Rapport des commissions. L’INDEPENDANT. Montevideo. 2 janvier 1901. Journal annexe à la Dépêche de la Légation de France en Uruguay, no 2, du 3 janvier 1901. N.S. Navigation et Ports (1900-1901) II vol. 22, F 87, Paris, Ministère des Affaires Etrangères (Archives Diplomatiques).
26 Ibidem.
27 Dépêche de la Légation de France en Uruguay, no 2, du 9 janvier 1901. N.S. Uruguay. Navigation et Ports (1900-1901) II vol. 22, F.83. Paris, Ministère des Affaires Etrangères (Archives Diplomatiques).
28 ACEVEDO Eduardo. Op. cit. p. 557. N.B. L’auteur nie qu’il y ait eu des “pots de vin” dans l’affaire du contrat passé avec le groupe Allard.
29 Fascicule des travaux du port par la Société Nationale de Travaux Publics, sans date (vers 1911).
30 "Le Figaro", Paris, 30 juin 1911.
31 ACEVEDO, Eduardo, Op. cit., p. 558.
32 Ibidem, pp. 450, 451.
33 BARRAN, J.P., NAHUM, B., Agricultura, crédito y transporte bajo Batlle (1905-1914), Historia rural del Uruguay moderno, Montevideo, Ediciones de la Banda Oriental, 1978, Tomo VII, p. 166.
34 Ibidem, p. 168.
35 ACEVEDO, Eduardo, Op. cit., pp. 556, 557.
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