1Note portant sur l’auteur*

2Note portant sur l’auteur**

« Soy hijo de Buenos Aires
Por apodo « el Porteñito »
El criollo mas compadrito
Que en esta tierra nació ».
Angel Villoldo, El Portenito II (Tango).

3L'Argentine fait souvent figure de pays des occasions manquées : le déclin économique apparemment inexorable après la prospérité du début du siècle, la sous-exploitation d'abondantes ressources naturelles et le départ des travailleurs les plus diplômés vers les États-Unis et l'Europe signaleraient respectivement un héritage dilapidé, des ressources naturelles gaspillées et une population découragée. Cette même grille de lecture pourrait en grande partie s'appliquer au littoral argentin : son développement linéaire considérable, ses ressources halieutiques et énergétiques contrastent en effet avec la modestie des activités spécifiquement littorales. Pourtant, un certain dynamisme l'anime depuis le début des années 1990, qui augure d'un rôle réaffirmé dans une économie nationale vouée au néo-libéralisme. La réforme portuaire a été l'un des principaux éléments de ce renouveau. Elle a ouvert la gestion des ports aux acteurs privés et libéré, dans les villes, des espaces jusqu'alors figés. Elle a permis de doter l'Argentine d'installations d'embarquement et de débarquement modernisées et efficaces, aux coûts maîtrisés, ce qui renforce sa compétitivité dans les échanges internationaux. De plus, des activités nouvelles, liées au développement de relations plus étroites entre les ports et leur ville, apparaissent dans les sites portuaires. La population semble se réapproprier les rivages, perçus et vécus différemment.

Figure n° 16 - Le littoral argentin : Du peuplement aux visées géostratégiques

4Nous exposerons dans un premier temps les causes et les symptômes du relatif désintérêt des Argentins pour le littoral avant d'expliquer quels sont aujourd'hui les facteurs de renouveau. Cette présentation mettra en valeur les facteurs de différenciation du littoral argentin.

LES PARADOXES DU LITTORAL ARGENTIN

5Le littoral argentin se décline en trois grands ensembles inégalement peuplés et développés (figure n° 16). Ces contrastes alimentent des tensions qui trouvent leur origine dans la construction même du pays.

Les trois littoraux de l'Argentine

Le littoral maritime

6L'Argentine possède du débouché du cap Horn jusqu'à la Punta Rasa qui marque l'entrée du rio de La Plata, une longue façade Atlantique. Elle s'ouvre sur ce que les atlas argentins baptisent Mar Argentino, qui correspond au secteur de l'Atlantique Sud surmontant la plate-forme continentale. Ce littoral maritime comprend, si l'on suit la cartographie officielle argentine, une partie des rivages de l'Antarctique entre 25 et 74 degrés de longitude ouest. Cet ensemble inclut notamment la terre de Palmer et la presqu'île de Graham - revendiquées par le Chili. L'Argentine affirme également sa souveraineté sur les îles Sandwich et Orcades du Sud et bien sûr les Malouines, toujours présentées comme faisant partie du territoire national.

7L'extension de ses rivages permet à l'Argentine de revendiquer une considérable zone économique exclusive (ZEE) dans la limite des 200 milles marins. Le pays s'attribue ainsi le contrôle des deux rives des passages du sud-ouest entre Atlantique et Pacifique. Or, ce littoral est peu peuplé : sur le continent américain, la population des départements littoraux n'est que de un million d'habitants soit un trentième de la population totale. Cette population se concentre dans quelques villes, en particulier Bahía Blanca (255 000 hab.) et Mar del Plata (520 000 hab.), dans la province de Buenos Aires. Au sud du rio Negro, le littoral est très peu peuplé, mais ce n'est là que l'expression du vide patagonien même si la population de cette vaste région se rassemble plutôt sur la côte.

Le littoral estuarien

8A cette longue côte faiblement peuplée s'oppose le littoral estuarien du rio de La Plata. Découverte par Juan Diaz de Solis dès 1516, cette « petite mer » mesure 200 km à son embouchure entre Punta Rasa en Argentine et Punta del Este en Uruguay, et s'étend sur 30 000 km². Son étendue et sa large ouverture sur l'Océan lui valent de présenter des paysages et des activités de type maritime bien que, du point de vue hydrologique, il s'agisse d'un estuaire, recevant des eaux douces des fleuves Paraná et Uruguay qui se mêlent aux eaux marines en fonction des marées. La forte turbidité des eaux leur confère une couleur brunâtre, qui n'a rien d'argentée. Elle se traduit par une abondante sédimentation défavorable aux implantations portuaires qui doivent faire l'objet d'un dragage régulier.

9Ce littoral estuarien rassemble la plus grande partie des Argentins. Il accueille l'agglomération du Grand Buenos Aires et ses 11 millions d'habitants. Vers le sud, la ville s'étend jusqu'à La Plata, capitale de la province de Buenos Aires, alors qu'au delà, la baie du Samborombón est peu occupée. Vers le Nord, la croissance urbaine est interrompue par le delta du Tigre constitué par les sédiments du Paraná à son débouché dans le rio de La Plata. Ce delta se prête mal à l'urbanisation mais ses paysages pittoresques, faits d'une imbrication étroite de la terre et des eaux, sont depuis longtemps appréciés par les habitants de la capitale qui vont s'y délasser. Le développement industriel de Buenos Aires se fait en arrière du Delta le long de l'un des bras du Paraná, jusqu'à Zárate.

Le littoral fluvial

10Les Argentins nomment litoral les rives du Paraná en amont du rio de La Plata. Même s'il ne s'agit plus là d'un littoral maritime, ce secteur ne peut être exclu d'une étude sur le littoral argentin, au moins jusqu'à la hauteur de Santa Fe. En effet, les profondeurs d'eau du Paraná permettent l'accès des navires de mer dans les ports fluviaux, et le développement de la province de Santa Fe doit beaucoup à cette ouverture maritime. Deux villes principales l'animent : Rosario (un million d'habitants) et Santa Fe (400 000). Les ports du Paraná font pleinement partie du système portuaire argentin et peuvent concurrencer le port de Buenos Aires. Celui de Rosario fut construit peu après celui de la capitale. En revanche, sur la rive gauche du fleuve, les provinces de Corrientes et d'Entre Rios bénéficient moins de cette dynamique, en raison notamment de conditions portuaires moins favorables, le chenal principal du Paraná se trouvant à l'ouest. Aujourd'hui, le projet de développement d'une voie fluviale sur tout le Paraná et le Paraguay préfigure les transformations prochaines de ce troisième littoral.

11Il existe donc un contraste entre un peuplement argentin, dont plus du tiers se trouve entre le littoral estuarien et le littoral fluvial, et les visées d'un État qui prétend au contrôle d'un vaste espace maritime dans l'Atlantique Sud. Cela résulte en particulier du rôle du littoral dans la construction nationale.

Du fleuve à la nation

12L'Argentine a porté un temps le nom de Provinces Unies de La Plata. L'estuaire, débouché du grand système fluvial du Cône Sud, était au cœur de la nation, à la fois porte d'entrée pour les immigrants qui peuplèrent le pays et porte de sortie pour les exportations qui en firent la prospérité. Ce rôle central dans les processus de transport des hommes et des marchandises en fait un enjeu dans la construction de l'identité nationale.

Villes, ports, industries

13Au xvi^e siècle, la conquête de l'Argentine et la fondation de la plupart de ses principales villes ne résulte pas d'un mouvement du littoral vers l'intérieur, mais au contraire d'une descente progressive des Espagnols depuis le Haut-Pérou et Asunción vers l'estuaire du rio de La Plata. Buenos Aires se voit même un temps interdire de commercer directement avec la métropole, ce qui a pour effet d'alimenter la contrebande. Ce n'est qu'en 1776 que la ville devient la capitale de la vice-royauté de La Plata, événement qui fonde son destin politique.

14Après l'indépendance, et surtout dans le dernier tiers du xix^e siècle, c'est à Buenos Aires que débarque la plus grande partie des immigrants : ils sont près de cinq millions entre 1889 et 1920. La ville croît alors bien plus vite que les autres, car une bonne partie des arrivants s'y établissent, plutôt que de se diriger vers l'intérieur du pays. Chicago des antipodes, Buenos Aires s'affirme alors comme le cœur de la Pampa, qui représente longtemps la seule Argentine utile. Les voies ferrées dessinent sur le vaste tapis pampéen un éventail largement ouvert qui draine vers Buenos Aires les produits destinés à l'exportation. Le port expédie vers l'Europe les céréales, les viandes et les laines et reçoit biens manufacturés et articles de luxe importés à grands frais du vieux continent. A une moindre échelle, les villes portuaires de Bahía Blanca, Santa Fe et Rosario connaissent un développement analogue. Rosario devient ainsi la deuxième ville du pays, bénéficiant d'un afflux considérable d'immigrants italiens. La population se concentre ainsi dans les villes du littoral, le reste du pays demeurant faiblement peuplé. Les efforts pour développer l'intérieur ne profitent qu'à un petit nombre de villes, en particulier Cordoba et Mendoza, si bien que ce sont quelques villes du littoral qui rassemblent encore aujourd'hui la plus grande partie des Argentins.

15Toutefois, cette concentration résulte d'une accumulation urbaine plus que littorale, elle correspond au développement d'activités industrielles et administratives sans rapport avec la situation littorale des villes qui les abritent. Au cours de cette évolution, les villes se coupent progressivement des ports qui avaient pourtant figuré parmi les principaux aménagements de la fin du xix^e siècle. La construction du premier port de Buenos Aires fut l'occasion de débats passionnés entre les partisans d'un port utilisant le Riachuelo, fleuve côtier qui marque la limite sud de la capitale et les défenseurs d'un port dans le prolongement de la Plaza de Mayo, centre de la politique et des affaires. Les querelles entre les deux factions aboutirent à réaliser les deux ensembles portuaires, mais avec une préférence pour le port central, projet soutenu par un homme d'affaires, E. Madero, qui donna son nom à cette réalisation (Scobie, 1974). Difficile et coûteuse, car la ville ne bénéficie pas d'un site favorable à l'établissement d'un port, elle se fit notamment grâce à des capitaux anglais et le port fut inauguré en 1899. Sa place centrale est symboliquement forte, mais déjà à cette époque l'extension et la rapidité requises dans les ports européens incitent à dissocier villes et ports, et très vite les difficultés pour accéder aux bassins du Port Madero vont en paralyser l'activité. L'insuffisance avérée de Puerto Madero justifie la construction du Puerto Nuevo, au nord, mis en service en 1926.

16Les autres villes littorales se dotèrent à la même époque d'infrastructures portuaires moins importantes que celles de Buenos Aires, mais qui sont vues comme un moyen de stimuler la croissance économique locale. Ainsi, le port de Bahía Blanca, conçu pour exporter des produits agricoles, est localisé à quelques dizaines de kilomètres de la ville, dans la localité d'Ingeniero White. Inauguré en 1885, il devient très vite le premier port d'expédition du blé. Dans l'économie ouverte du début du siècle, l'interface littorale fonctionne à plein et localise les premières activités industrielles. En particulier, se dressent à proximité des ports argentins les usines frigorifiques, vastes abattoirs industriels qui reçoivent le bétail et préparent des viandes découpées prêtes pour l'exportation. La localisation littorale s'impose pour des raisons techniques : les animaux sont amenés jusqu'à l'abattoir d'où la viande est exportée par des navires frigorifiques. On retrouve ces usines aussi bien à Buenos Aires que dans les autres ports pampéens, comme par exemple La Plata. Faisant travailler une nombreuse main-d'œuvre, elles sont entourées de quartiers ouvriers, où s'alignent des maisons en tôles ondulées, fret de retour des navires frigorifiques. Les autres exportations argentines n'ont pas le même effet sur la croissance urbaine. Laines et céréales sont exportées pratiquement sans transformation, mais leur manutention occupe de nombreux dockers. Ces premiers foyers industriels et urbains ont continué par la suite à recevoir de nouvelles activités industrielles. Des facteurs d'agglomération ont pu jouer, les nouvelles usines se localisant à proximité des marchés urbains, dans des situations commodes pour recevoir des marchandises par bateau et à proximité des établissements existants.

Un enjeu culturel et politique

17Les villes portuaires sont le lieu du brassage des populations, où se retrouvent les immigrants cherchant un avenir meilleur et les populations devenues argentines. Aujourd'hui certains quartiers de Buenos Aires (La Boca, San Telmo) conservent dans leurs paysages la trace de cette période : maisons basses en tôles ondulées, rares conventillos, ces résidences où les familles d'immigrants trouvaient un premier logement. Ces lieux qui rappellent la trajectoire des immigrants font aujourd'hui l'objet d'une valorisation affective et patrimoniale.

18Si les villes sont le lieu de la nationalisation des étrangers, elles sont aussi des espaces tournés vers l'extérieur, et perméables aux influences européennes. Pour les classes aisées le voyage en Europe, sorte de retour aux sources, est un passage obligé. Les voyageurs rapportent de leurs périples des idées nouvelles et des articles de Paris. Aussi, les Européens débarquant à Buenos Aires ont l'impression d'y retrouver le continent qu'ils ont quitté. Ce n'est qu'en s'enfonçant dans le pays qu'ils en découvrent le caractère exotique : le gradient littoral-intérieur est aussi un gradient d'étrangeté et, pour certains auteurs, d'« argentinité ». C'est à l'intérieur du pays que les étrangers découvrent grands espaces et types sociaux inédits qui leur paraissent constituer l'originalité du pays. Au contraire, l'ouverture de la capitale confère à la culture de Buenos Aires une plus grande perméabilité aux influences étrangères, encore visible sdans l'urbanisme du centre-ville fortement inspiré de Paris. Cette culture particulière vaut aux habitants de la capitale le surnom de porteños, les gens du port.

19Sur le plan politique, le pays se trouve ainsi partagé entre sa capitale, littorale et extravertie, et l'intérieur — comme disent les Argentins. L'histoire du pays tourne autour de cette opposition, en particulier entre l'indépendance (1810) et l'adoption de la constitution entre 1852 et 1863. Ce conflit comportait une dimension politique, avec l'opposition entre unitaires et fédéraux, et une dimension fiscale tout à fait essentielle. Port et porte du pays, Buenos Aires percevait au xix^e siècle l'essentiel des revenus fiscaux correspondant aux taxes sur le commerce extérieur. Elle disposait de revenus assez réguliers pour imposer ses vues aux autres provinces.

20À partir de l'adoption de la Constitution, le débat politique argentin se déplace et porte notamment sur le problème de la capitale, dont le déplacement est envisagé. Mais les tentatives pour adopter une localisation à l'intérieur du pays, tourner le dos au littoral et ancrer le cœur politique de l'Argentine dans les terres se heurtent régulièrement à des vetos présidentiels. Buenos Aires conforte ainsi sa domination politique et économique sur l'ensemble du pays.

21Bien que le rio de La Plata ait été le creuset de l'État argentin, le littoral dans son ensemble est resté peu mis en valeur. Son développement se résume à un certain nombre de foyers urbains, au demeurant essentiels puisqu'ils regroupent la majorité de la population et des activités. C'est par opposition à cette situation figée et de plus en plus dégradée que doivent s'observer les changements en cours depuis le début des années 1990.

LE RENOUVEAU PORTUAIRE ET SES CONSÉQUENCES

22Instrument principal du renouveau portuaire, dans un contexte macro-économique en pleine transformation, la loi sur les ports en modifie radicalement la gestion. Cela ne manque pas d'avoir des conséquences sur leur organisation interne et sur le système portuaire argentin dans son ensemble. Dans le même temps, le nouveau regard porté par les autorités et par les habitants sur leur port, si proche géographiquement mais si loin au quotidien, suscite une réappropriation de leur site, qu'il soit en activité ou non.

La réforme portuaire de 1992

23Avec pour cadre la profonde réforme de l'économie nationale, la restructuration du système portuaire argentin surprend par sa rapidité et par l'ampleur des changements qui dépassent tous ceux opérés depuis une cinquante d'années.

Les facteurs macro-économiques

24En plus de la fixation d'une parité fixe entre la monnaie nationale, le peso, et le dollar nord-américain, la dérégulation et les privatisations forment la base de la loi de la réforme de l'État lancée en 1991 par le ministre de l'Économie D. Cavallo appuyé par le président C. Menem. Le dogme néo-libéral du retrait de l'État est strictement appliqué. Afin, en particulier, de satisfaire plus efficacement aux exigences du service de sa dette devenu écrasant, l'État limite ses dépenses et renfloue son budget en se désengageant peu à peu de tous les secteurs d'activité et en se défaisant d'un grand nombre de fonctionnaires. La plupart sont licenciés par les acheteurs des entreprises privatisées, ou transférés aux provinces dans le cadre d'une décentralisation forcée de certains services.

25Les activités portuaires n'échappent pas à la nouvelle idéologie, alors que l'accent est mis sur la nécessité d'améliorer l'insertion internationale du pays. Déjà, durant les années 1980, s'est exprimée une demande croissante de refonte de la politique portuaire argentine. L'État est fréquemment dénoncé en tant que mauvais administrateur : il a arrêté d'investir et d'entretenir les installations qu'il possède et gère à travers l'AGP (Administration General de Puertos) et ne peut plus assurer les services portuaires qui dépendent directement de lui. La loi de réforme de l'État de 1989 stipule, entre autres mesures, la dissolution de l'AGP et de la JNG (Junta Nacional de Granos), entité chargée du commerce des grains, dont les installations portuaires doivent être concédées ou privatisées.

26Plus étroitement liée au contexte portuaire global, la réforme qui s'annonce a pour objectif d'harmoniser le système dans son ensemble. Une loi de 1979 a autorisé la construction de terminaux privés. Ils appartiennent par exemple à des négociants en produits agro-pastoraux qui ne subissent pas, de cette manière, le mauvais fonctionnement des ports gérés par l'État, et les concurrencent même avec des tarifs plus avantageux, leur technologie avancée et leurs services de meilleure qualité. Au moment de la réforme, ils sont au nombre de vingt-et-un sur un total national de quatre-vingt-cinq ports. Pour les doter d'un régime légal et définir un cadre général des activités publiques et privées, une loi est devenue indispensable. Le thème portuaire entre dans les politiques générales de transformation du pays de ces dernières années. Posée en de nouveaux termes, la question se trouve, comme un siècle auparavant, au cœur du débat.

La loi portuaire

27La loi des activités portuaires ou loi des ports a été votée en juin 1992 et est appliquée depuis 1993. Après un inventaire de toutes les installations possédées et gérées par l'État à travers l'AGP, il a été décidé que les ports nationaux deviendraient des entités publiques appartenant aux provinces. Ils seront administrés par des consortiums de gestion autonomes composés de représentants de la province et des municipalités concernées, et d'acteurs nationaux et internationaux ayant satisfait aux appels d'offre et partie prenante dans les concessions des installations. La privatisation des six ports les plus importants (Buenos Aires, Bahía Blanca, Quequén, Rosario, Santa Fe et Ushuaia) s'est déroulée sous le contrôle de l'État. La situation des autres ports a été réglée par les gouvernements des provinces. Peu habitués à gérer ce type d'installations et d'activités, la plupart d'entre eux ont eu quelques difficultés à y parvenir, sauf dans le cas du port de San Antonio Oeste dont le gouvernement de la province du rio Negro s'est rapidement occupé.

Les nouvelles conditions de gestion

28Modifiant radicalement la gestion des ports, la loi de réforme portuaire signifie la fin des méthodes employées depuis plusieurs décennies. Elle introduit surtout la notion de concurrence entre tous les ports. Dorénavant, les entités locales de gestion sont autonomes pour tout ce qui concerne le port qu'elles administrent. Pour financer leurs activités, elles fixent et recouvrent taxes et droits de péage auprès des utilisateurs. Elles gèrent comme elles l'entendent leur personnel dont les conventions collectives deviennent caduques, ce qui s'est traduit par une chute de l'emploi portuaire : à Bahía Blanca, la JNG employait 800 personnes alors que l'ensemble des opérateurs privés n'en emploient aujourd'hui que 80. Elles choisissent librement les entreprises sous-traitantes des diverses activités portuaires, sans devoir comme auparavant faire obligatoirement appel à des sociétés argentines. Enfin, elles déterminent les stratégies de développement portuaire et décident de façon autonome des investissements à réaliser, des opérations d'entretien à effectuer, et du lancement d'appels d'offres internationaux pour la réalisation des aménagements.

29En ce qui concerne le dragage, toujours très coûteux, la participation financière de l'État provoque de nombreux débats. Il s'agit d'une question cruciale pour les ports argentins, dont l'accessibilité dépend de l'entretien des principaux chenaux. C'est notamment le cas des ports du Paraná, certains secteurs de moindre profondeur constituant des goulots d'étranglement. Dans le cas du port de Bahía Blanca, seul port en eaux profondes de l'Argentine (40 pieds), le problème du financement du dragage s'est posé en 1996 et a fortement opposé, sur fond d'affrontement politique, l'État aux représentants des autorités de la province de Buenos Aires et de la municipalité. Ces derniers ont argué du fait que, partout ailleurs dans le monde, l'État apporte sa contribution au nom de l'utilité collective de telles dépenses. Après des mois d'atermoiements, l'État a finalement assumé sa part.

30Engagée plus tôt que dans les autres pays latino-américains, la réforme argentine a permis de moderniser de manière efficace un outil portuaire indispensable à une économie dont près de 90 % des exportations et 80 % des importations sont réalisées par bateau. Elle constitue un modèle et ses acteurs sont régulièrement appelés à témoigner de sa réussite auprès d'instances portuaires internationales. Le paysage portuaire argentin s'est redessiné avec des ports spécialisés, modernisés et à l'activité accrue.

La réorganisation du système portuaire

Des ports spécialisés

31Dans le modèle économique actuel, le commerce extérieur reprend une place centrale. Hormis les échanges avec les pays voisins - au premier chef le Brésil, partenaire du Mercosur - importations et exportations doivent passer par les ports (figure n° 17). S'il existe de grands ensembles, concentrant les plus importants tonnages, le système actuel se caractérise avant tout par la multiplicité des opérateurs. Parler du port de Rosario ou de Buenos Aires n'a pas beaucoup de sens : ce sont des espaces portuaires constitués de terminaux autonomes, regroupés dans certains secteurs stratégiques et entre lesquels la concurrence est très vive. La spécialisation, la rapidité des chargements et le fort degré d'automatisation sont les arguments mis en avant pour attirer les trafics.

Figure n° 17 - Les ports de commerce argentins

32Le Terminal 6, au nord du complexe Rosario - San Martin - San Lorenzo, sur la rive droite du Paraná, fournit un exemple de ces nouveaux terminaux. Créé dès 1987 par un consortium de sociétés agro-industrielles nationales, spécialisées, au cœur des provinces de Córdoba et de Santa Fe, dans la production d'huiles et de tourteaux de soja, de tournesol et, dans une moindre mesure, d'arachide, il dispose de connexions routières et ferroviaires et peut recevoir les barges qui descendent le Paraná. Ses quais peuvent accueillir simultanément deux navires de mer, chargés au rythme maximal de 2 400 t/h. L'ensemble des opérations est contrôlé par ordinateur et le port dispose d'un laboratoire lui permettant d'effectuer des contrôles de qualité sur les marchandises lors de leur réception, pendant le stockage et avant l'exportation. Pour compléter le système, une usine de trituration est en construction et devrait commencer à fonctionner en 1998. Son caractère privé et sa grande modernité rendent ce port particulièrement représentatif de la logique actuelle du fonctionnement des ports d'exportation argentins dont la plus grande partie du trafic est constituée de céréales (blé, maïs) et de produits dérivés du soja et du tournesol (huiles et tourteaux). Ces exportations se réalisent principalement à partir des complexes portuaires de Rosario-San Martín-San Lorenzo et des terminaux de Bahía Blanca, au sud de la province de Buenos Aires. En 1997, ces deux ensembles ont expédié près de 20 des 36 millions de tonnes de produits agro-pastoraux et agro-industriels destinés à l'exportation. Le premier complexe a chargé plus de 14,5 millions de tonnes, dont 4 à partir du Terminal 6, le second environ cinq millions de tonnes.

33Pour sa part, le port de Buenos Aires, où coexistent des terminaux privés et des installations dépendant encore de l'État argentin, est maintenant le principal port d'importation de marchandises, qui consistent essentiellement en biens manufacturés et a perdu son rôle d'expédition de produits agro-pastoraux. L'activité se concentre sur le trafic de conteneurs qui est stimulé par la croissance économique : pour la première fois, en 1997, plus d'un million d'EVP ont été manipulés. C'est le seul port argentin ayant un trafic de passagers significatif avec plusieurs liaisons quotidiennes, par navette rapide, avec l'Uruguay (Montevideo et Colonia).

34Les petits ports du rio de La Plata et de la Patagonie, spécialisés dans une ou deux marchandises, forment une catégorie particulière. Sur le Paraná, ils se localisent en aval de Rosario et servent de débouché aux industries de l'axe Buenos Aires - Campana. C'est là en effet qu'ont été réalisés d'importants investissements productifs, notamment dans le secteur automobile. Les ports de Patagonie bénéficient d'aides spéciales pour compenser leur éloignement. Le port de San Antonio est voué aux expéditions des fruits à pépins produits dans la Haute Vallée du rio Negro. Puerto Madryn dessert l'usine d'aluminium d'ALUAR qui lui procure un tiers des produits exportés. Même si son trafic reste modeste, le port d'Ushuaia joue un rôle local important. Les aides dont a bénéficié la Terre de Feu pour l'implantation d'usines de montage produisant pour l'exportation et la longueur des trajets routiers (Buenos Aires est à 3 000 km) justifient le choix de la voie maritime pour la desserte de cette ville australe.

35On peut également distinguer les terminaux spécialisés dans le trafic des hydrocarbures qui, surtout s'ils sont proches des populations, posent de graves problèmes de risque industriel. C'est le cas du port de La Plata, servant presque exclusivement au pôle pétrochimique organisé autour de la raffinerie d'YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales), la compagnie pétrolière argentine, ainsi que du secteur sud du port de Buenos Aires, correspondant au partido (municipe) d'Avellaneda où sont implantés une raffinerie (Shell) et des dépôts d'hydrocarbures pour l'approvisionnement de la capitale. Le pôle pétrochimique de Bahía Blanca utilise une partie du port pour la réception et l'expédition de produits pétroliers. Plus au sud, le port de Comodoro Rivadavia sert principalement à l'expédition du pétrole extrait localement.

Logiques macro-régionales et articulations locales

36La remarquable vitalité des ports argentins constitue un élément majeur de la politique d'ouverture économique du pays. En 1996, le commerce extérieur atteint au total 48 milliards de dollars. l'Argentine importe biens intermédiaires et biens manufacturés, ses exportations se recentrent sur les produits primaires et passent de 12 à 24 milliards de dollars entre 1992 et 1996. L'ensemble du système de transport doit s'adapter. La privatisation des routes principales et de l'ensemble des chemins de fer a conduit à la suppression des services de voyageurs et à un redémarrage lent du transport ferroviaire des marchandises, notamment des produits agricoles.1 L'expansion vers le nord du pays (province de Tucuman) de la culture du soja et la progression de toutes les cultures dans les zones pampéennes traditionnelles supposent de longs trajets jusqu'aux unités agro-insdutrielles et aux ports, pour lesquels le chemin de fer2 se justifie pleinement à partir de 750 km (fret long). De même, la croissance du secteur minier requiert des infrastructures de transport spécifiques. Par exemple, le développement de la mine de cuivre et d'or de la Alumbrera dans la province de Catamarca au pied des Andes, qui constitue le principal investissement minier réalisé en Argentine ces dernières années, comprend l'installation d'un minéraloduc relayé par une voie ferrée aboutissant à un terminal portuaire sur le Paraná (La Nación, 21 juin 1998).

37L'un des grands projets qui pourrait transformer significativement le trafic est le développement de la voie fluviale du Paraná et du Paraguay. Le projet consiste à baliser et à régulariser les cours d'eau pour permettre la navigation toute l'année, sur 3 400 km, de la source du Paraná à Cáceres, dans l'État brésilien du Mato Grosso, jusqu'au rio de La Plata. Dans sa partie aval, à partir de Santa Fe, le Paraná joue déjà un grand rôle mais il est cependant nécessaire d'augmenter les profondeurs pour diminuer les frets. Le canal San Martin, qui permet l'accès au système fluvial par le rio de la Plata, a été dragué à 32 pieds jusqu'à Nueva Palmira en Uruguay. Au delà, les profondeurs sont limitées à 28 pieds. Arriver jusqu'à 36 et 32 pieds est l'étape suivante. En amont, le fleuve est utilisé par des barges venant du Paraguay.

38Outre la navigation Paraná - Paraguay, on envisage d'ouvrir la voie Paraná - Tiete, jusqu'à l'État de São Paulo, ce qui suppose de contourner le barrage géant d'Itaipú. De la sorte, c'est un territoire de plus de 700 000 km² qui pourrait être desservi, comprenant l'ensemble du Paraguay, une grande partie de la Bolivie et le Centre-Sud du Brésil. La réalisation de ces travaux est cependant incertaine. Le contournement d'Itaipú correspond à une opération coûteuse et les conséquences de la traversée de l'immense marais du Pantanal sont mal connues, suscitant déjà des protestations de la part d'organisations écologistes. Le Mercosur ne paraît donc pas près de se structurer autour de cet axe fluvial, qui devrait se renforcer d'abord dans sa partie aval. Sa réalisation donnerait cependant un coup de fouet au trafic des ports argentins, qui pourraient concurrencer alors les ports brésiliens, dont les coûts demeurent très élevés, et capter une partie du trafic du centre du pays.

39Le jeu du marché et de la libre entreprise, s'ils ont permis une modernisation rapide et des investissements importants, conduisent également à la multiplication de systèmes parallèles, déconnectés des anciennes réalités du peuplement fonctionnant suivant des logiques d'enclaves. Au débouché de ces couloirs d'exportation, les ports fortement automatisés peuvent-ils jouer un quelconque rôle d'animation de la vie littorale ?

Figure n° 18 - L'opération Puerto Madero

LE NOUVEAU VISAGE DES ESPACES URBAINS LITTORAUX

40Désertés depuis longtemps par le trafic, les anciens bassins portuaires de Buenos Aires ont fait l'objet d'une reconversion et d'une réhabilitation qui les ont rendus à la vie urbaine (figure n° 18). Ce phénomène classique de reconquête des fronts de mer démarre au début des années 1990, après la privatisation de l'AGP. À Buenos Aires, la municipalité reçoit les terrains désaffectés et crée la Corporatión Antiguo Puerto Madero, société privée chargée de réhabiliter les anciens terrains portuaires. Certaines constructions, dont les magasins construits en briques, devaient être préservées dans l'opération, alors que l'on prévoyait la destruction des autres édifices, considérés d'un moindre intérêt architectural ou trop difficiles à réhabiliter. Pour financer l'amélioration des infrastructures et rentabiliser l'opération, la Corporatión a vendu les anciens magasins qui ont été transformés par des firmes privées. Ils accueillent aujourd'hui des restaurants, des commerces de luxe, une université privée et des appartements de haut standing. A l'extrémité nord, une tour de bureau a été construite, destinée à Telecom Argentina : ainsi s'étend vers le fleuve le quartier des affaires jusqu'alors limité par l'avenue Libertador. Le bord des bassins a été aménagé en promenade que fréquentent les cadres de la City portègne3. Au delà, la réserve écologique de la Costanera est maintenant plus facilement accessible. A terme, l'ensemble des terrains situés entre les bassins et la réserve devraient être aménagés et en partie bâtis pour constituer un nouveau quartier.

41Cette réalisation suppose cependant de résoudre le problème de la circulation : dans ce secteur aboutissent plusieurs routes et autoroutes importantes et très fréquentées, notamment par les poids lourds qui desservent le port. Une voie ferrée longe également les bâtiments : elle est utilisée occasionnellement par des trains de marchandises. La construction d'une voie rapide connectant les débouchés autoroutiers au nord et au sud semble donc indispensable. Mais, une réalisation ne dénaturant le projet urbain sera d'un coût très élevé car il faudra enterrer en partie la nouvelle voie si l'on ne veut pas voir chuter la valeur des logements. Cette reconversion du cœur portuaire de la capitale s'inscrit dans un projet de plus grande ampleur de reconquête du front d'eau (Schneier-Madanes, 1998). Au nord du port, les gares de Retiro, au trafic très réduit, doivent être remplacées par un centre en partie souterrain de connexions entre les métros et les trains de banlieue. En surface, la réduction des emprises ferroviaires doit permettre la construction d'une série de tours dont le rideau déployé marquera la limite entre la ville et le fleuve. Plus au nord, l'avenue côtière de la Costanera où se trouvent des équipements de loisirs (clubs de sports, restaurants) est en réfection. Ces transformations intéressent des terrains libérés par la puissance publique où s'investissent les capitaux privés qui vont remodeler la ville et favoriser de nouvelles pratiques urbaines. Elles sont à leur manière significative des transformations du pays qui renforcent le rôle de la capitale et s'accompagnent de la volonté de rendre à Buenos Aires le prestige qu'elle avait au début du siècle.

42A Bahía Blanca, les transformations n'ont pas suivi la même logique. La municipalité valorise le rôle portuaire de la ville et son développement, dont se fait régulièrement l'écho le journal local de la Nueva Provincia. La partie publique des quais du port d'Ingeniero White sont accessibles le dimanche. En peu de temps, ils sont devenus un lieu de promenade pour les familles bahienses qui peuvent apercevoir les céréaliers au chargement et visiter le musée aménagé dans l'une des anciennes maisons de marins. Cette vocation maritime collectivement (re)trouvée s'oppose d'une certaine façon aux choix néo-libéraux faits à Buenos Aires.

CONCLUSION LE LITTORAL RECOMPOSÉ

43S'il y a bien un retour au rivage en Argentine, c'est que des questions qui s'étaient posées au cours du xix^e siècle réapparaissent : celles de l'insertion internationale du pays, de l'organisation du territoire national et du rôle des espaces littoraux. Le redéploiement du commerce extérieur et l'appel aux capitaux étrangers rappellent certaines des solutions employées pour peupler et développer le pays et relancent le débat sur la place de Buenos Aires vis-à-vis de l'intérieur. La réactivation de l'outil portuaire, les transformations urbaines qui l'accompagnent, le développement des activités extractives et de la pêche (Tonellotto et Guibert, 1997) et, à un moindre degré, du tourisme s'inscrivent dans cette logique, celle de la modernité, de l'utilisation de nouvelles technologies et du développement d'enclaves à forte productivité et forte rentabilité.

44Mais ce processus est également source de tensions. Des espaces bénéficiaires de la nouvelle donne côtoient des territoires connaissant des difficultés durables. La réduction de l'emploi laisse se prolonger des situations de crise dans les villes du littoral alors que l'amélioration de la logistique bénéficie à des producteurs souvent éloignés des terminaux maritimes mais bien reliés par route ou par voie ferrée - dont ils sont éventuellement propriétaires. De même le tourisme privilégie des localisations soit proches des centres urbains, soit des sites remarquables de la Patagonie (Terre de Feu, Péninsule de Valdés) alors que les villes de Viedma et d'Ushuaia ont récemment connu des émeutes liées à la dégradation de leur situation socio-économique. Se juxtaposent, surtout dans la partie la plus peuplée du littoral, secteurs en difficulté et nouveaux espaces d'activité que l'État, national ou provincial, cherche à articuler par des zones franches. Au sud, les tensions géopolitiques s'apaisant avec les voisins, la Patagonie n'est plus une frontière à conquérir et à peupler, mais plutôt un espace à exploiter par le plus offrant. Ainsi, les transformations du littoral reflètent de façon significative les mutations de l'Argentine des années 1990.