1Note portant sur l’auteur*

« La douceur des mœurs, la galanterie des femmes, la magnificence des processions, tout fait de Rio-Janeiro une ville de l'Europe méridionale ; c'est le principal marché de l'empire, et très commodément placé pour les relations commerciales avec l'Europe, l'Afrique, les Indes orientales, la Chine et les îles du grand Océan. Sous une bonne administration, il pourra facilement devenir l'entrepôt général des productions de toutes les parties du globe ».
Malte-Brun, Précis de la géographie universelle, 1835.

2La grande route brésilienne a été, est, et sera vraisemblablement toujours la mer. Depuis le temps où l'unité nationale s'est fondée, le cabotage travaille à la cimenter. La mer unit en effet les diverses provinces colonisées qui sont le plus souvent séparées les unes des autres par des étendues encore inhabitées » (Denis, 1921 : 37). Fruit des grandes découvertes, le Brésil ne semble pouvoir échapper, aux yeux d'un observateur avisé comme Ferdinand Denis, à son destin maritime. Trois siècles de colonisation, d'une économie extravertie vouée à l'unique satisfaction des marchés européens, de routes commerciales dessinant d'immuables boucles entre le Brésil et le Portugal, ont contribué à forger cette relation particulière entre le littoral (marinha) et l'intérieur (sertão) du territoire brésilien. Le littoral brésilien s'impose durant la période coloniale comme l'épine dorsale de l'activité économique. Les configurations sociales et culturelles du Brésil colonial prennent naissance sur les franges littorales. C'est depuis un littoral s'étendant sur plus de 7 000 kilomètres que s'opère l'unité territoriale brésilienne. Et sur ce littoral, les acteurs principaux en charge de cette articulation de l'espace national sont les villes-ports.

3Les années 1870-1910 se présentent à ce titre comme un cas d'étude particulièrement propice à la compréhension de cette dynamique spatiale. En cet âge de la modernité capitaliste, la révolution des transports engendrée par l'utilisation de la vapeur induit de nouvelles distances de temps. La force motrice de la vapeur réduit les temps de parcours, les stabilise, les rendant quasiment indépendants des conditions naturelles. En cette fin de xix^e siècle, l'homme moderne semble maîtriser l'espace-temps maritime comme l'espace-temps terrestre. Un nouveau temps mondial est en jeu, bouleversant les repères traditionnels des identités sociales et culturelles, de même que ceux présidant à l'organisation des sociétés (nationales et urbaines). Pour un pays comme le Brésil, façonné par les échanges maritimes, ces bouleversements sont d'abord perceptibles sur les espaces littoraux. La navigation à vapeur, qui oblige à de coûteux aménagements, conduit à repenser l'organisation du système portuaire en fonction de la place des ports de commerce dans les circuits d'échanges régionaux et internationaux, de leur capacité à animer un vaste arrière-pays, mais aussi de leurs qualités nautiques. Par ailleurs, ces ports de la vapeur, consommateurs de larges espaces, posent de manière nouvelle la question de l'intégration de la zone portuaire au tissu urbain. C'est cette double dimension territoriale des réformes portuaires de l'âge de la vapeur que nous souhaitons mettre en évidence.

VILLE-PORT ET ORGANISATION DE L'ESPACE LITTORAL

4À l'interface d'un espace maritime et terrestre, les villes-ports canalisent et orientent les flux commerciaux et les réseaux d'échanges. Elles occupent à ce titre une place prééminente dans la géo-économie coloniale. Elles forment l'ossature du système urbain, d'où se dégage une première hiérarchie entre les petits ports de cabotage et les grands ports régionaux. Entre eux, les routes sont médiocres ou inexistantes, et la plus grosse part du trafic se fait par les fleuves ou par la mer. Il faut attendre le xviii^e siècle pour observer, dans la région aurifère du Minas Gerais, les prémices de constitution d'un système de communication interne, d'un réseau urbain terrestre et non plus maritime. L'Indépendance (1822) ne modifie guère ce tableau : le Brésil maintient son statut de pays agro-exportateur et ambitionne – sans réels moyens cependant – de mettre en valeur l'intérieur du pays, notamment par le développement du réseau de communication interne. Cette tranquille adaptation du pays est brusquement remise en cause, au début des années 1870, par l'entrée soudaine du Brésil dans l'âge de la vapeur. C'est donc moins une décision politique qu'une nouvelle donnée technique qui vient modifier le cours de l'organisation territoriale du Brésil. « Durant le xix^e siècle [explique l'historien Caïo Prado Jr] la tendance à la formation d'un système de communication interne sera brutalement interrompue par l'introduction de la vapeur dans la navigation. La voie de cabotage redevient l'articulation générale unique du territoire brésilien, et l'on retourne au système primitif du début de la colonisation : une voie maritime, épine dorsale des communications du pays, où viennent s'articuler les voies de pénétration perpendiculaires au littoral, indépendantes les unes des autres. Ainsi se fragmente à nouveau la structure territoriale brésilienne » (Prado Jr., 1972 : 265).

5D'une organisation primitive en noyaux économiques distincts (plusieurs plantations étant reliées à un comptoir), le littoral brésilien tend, au cours des xvii^e et xviii^e siècles, à se peupler de manière continue, du nord-est au sud-est (et sur une bande côtière de 100 kilomètres de largeur en moyenne). Ce mouvement s'accompagne d'un élargissement de l'espace économiquement utile et d'une mise en valeur progressive de l'intérieur, mais à nouveau de manière nodale (les régions aurifères en sont un bel exemple). Le sens de cette dynamique spatiale, de ce mouvement « d'intégration territoriale », tel que le qualifient les géographes brésiliens, est remis en question par l'introduction de la vapeur dans les transports maritimes et terrestres. Des quarante-deux ports de mer recensés en 1869, seule une petite poignée sera adaptée à la navigation à vapeur. À nouveau se profile alors une organisation spatiale du littoral en noyaux économiques, articulant par voie maritime un vaste arrière-pays avec le reste du territoire, et l'ensemble à l'espace-monde du capitalisme industriel.

6Il serait toutefois abusif de penser qu'il s'agit d'un simple retour en arrière. Tout d'abord, la navigation à vapeur impose des conditions techniques nouvelles pour l'accueil de navires à fort tirant d'eau : les ports de la navigation à voile, installés au cœur de la ville, sont bien souvent inadaptés. La navigation à vapeur requiert, selon la distinction de Marcel Roncayolo, un port de la « deuxième génération », construit en périphérie de la ville car consommateur de larges espaces consacrés aux échanges maritimes, associé étroitement aux dessertes ferroviaires, et répondant à une demande considérable d'ordre technique (tirant d'eau, profondeur, docks et entrepôts). Et, dès lors, la navigation à vapeur oblige à repenser l'organisation du système portuaire, autour de quelques villes têtes-de-pont susceptibles (en raison de leur position sur le littoral, des qualités de leur site, ainsi que de leur capacité financière) d'accueillir un port de la deuxième génération. Cette nouvelle donne technique, qu'est la vapeur, bouleverse donc les conditions des transports ainsi que l'organisation des réseaux de communication. Si le littoral redevient à la fin du xix^e siècle l'axe autour duquel s'articulent les réseaux de communication brésiliens – tendance renforcée par l'absence de pôle économique ou centre politique à l'intérieur du pays –, ce sont surtout les villes-ports qui tirent profit de cette situation : reliées à l'intérieur de leur territoire par un réseau ferré, et à l'extérieur par des lignes de navigation à vapeur, elles jouent ainsi un rôle moteur dans réorganisation économique, géopolitique et culturelle de l'espace-monde.

7Les dimensions techniques en jeu dans ces réformes portuaires ne doivent pas masquer cependant les enjeux politiques, sociaux et culturels de tels choix. La compréhension de ce mouvement conduit à privilégier un jeu d'échelles incessant, tel que le tableau ci-dessous l'indique. Il n'est certes pas dans notre intention, dans le cadre de cette analyse, de tester chacun des termes de la notion de ville-port, même s'il convient de relever sa dimension heuristique dans le cadre d'une analyse de l'organisation d'un espace littoral.

TABLEAU IV. LA NOTION DE VILLE-PORT

RÉFORMES PORTUAIRES ET ORGANISATION DES TRANSPORTS

8C'est au lendemain de la Guerre du Paraguay (1865-1869) – conflit qui a mis en lumière l'archaïsme du système politique et économique du Brésil – que la question de l'aménagement des ports brésiliens est envisagée. C'est tout d'abord un conseiller d'État, Manuel da Cunha Galvão, qui se « propose d'attirer l'attention des pouvoirs publics sur l'absence d'aménagements modernes dans les ports de l'Empire » (Galvão, 1869 : 6-7). Galvão songe surtout à la construction de docks, ces imposantes jetées s'enfonçant de plusieurs centaines de mètres dans la mer, et sur lesquelles grues et wagons se relaient pour le chargement et déchargement rapide des nouveaux monstres de la mer (paquebots et cargos). Brise-lames et moles d'escales (pour la sécurité des accostages), quais et entrepôts (pour le transit et le dépôt de marchandises variées) viennent compléter ce tableau : « Il s'agit des intérêts vitaux de l'Empire. L'agriculture, le commerce et la navigation méritent les sacrifices de l'État. Lorsque l'on sait que le meilleur moyen pour répondre aux exigences de la navigation à vapeur, est celui des docks, il s'agit donc d'en construire dans les principaux ports de commerce » (Galvão, 1869 : 11). Il faut imaginer qu'au milieu du xix^e siècle, le premier port de commerce de l'Amérique latine, Rio de Janeiro, ne possède aucune infrastructure portuaire digne de ce nom. Quelques appontements et entrepôts ne peuvent masquer l'absence de quais : la plupart des voiliers doivent mouiller dans la baie, où des barques assurent le transport des marchandises (moyen lent et peu sûr).

9Jusqu'alors, les propositions de réformes portuaires consistaient en des améliorations in situ. Aucune d'elles ne prenant véritablement en compte les exigences modernes de la navigation à vapeur. À vrai dire, l'absence d'un cadre législatif précis ne favorise pas l'émergence de vastes projets. En 1855, les terras de marinha (aires portuaires) deviennent propriétés d'État. L'Empire envisage alors de financer directement les aménagements nécessaires. Mais le choc de la Guerre du Paraguay, de même que la pression des investisseurs britanniques, obligent l'État à revoir ses prétentions à la baisse. Et c'est de fait la loi n° 1746 de 1869 qui va donner le véritable point de départ d'une série de réformes portuaires : elle « autorise le gouvernement à concéder la construction dans les différents ports de l'Empire, des docks et entrepôts pour le chargement, déchargement, le stockage et la conservation des marchandises d'importation et d'exportation ». Un système de concession de service public est alors défini, permettant aux entreprises, nationales comme étrangères, de concourir publiquement pour l'aménagement des principaux ports de commerce.

10Pour une mise en œuvre efficace de ce dispositif législatif, le gouvernement impérial charge l'ingénieur anglais John Hawkshaw d'étudier les qualités nautiques des principaux ports de commerce et de définir les travaux nécessaires à leur aménagement. Il remet dans ce sens un rapport étoffé en 1875 : Melhoramento dos portos do Brasil. La qualité des données techniques fournies par Hawkshaw doit désormais permettre à l'État de mettre en place une politique de transport adaptée aux nouvelles donnes de la géo-économie brésilienne et internationale, et susceptible par ailleurs de désenclaver l'intérieur du territoire brésilien. Pour cela, trois directions sont privilégiées au cours des années 1870 : confirmer le rôle d'articulateur spatial du littoral, par le choix de quelques ports susceptibles de recevoir la navigation à vapeur ; minimiser les contraintes de ce mode d'articulation, par la mise en place d'un réseau ferré faisant le pari de lignes transversales ; et transférer la capitale impériale du littoral vers l'intérieur. En 1882, Honòrio Bicalho donne forme à cette ambition politique en dressant une carte de l'Empire du Brésil avec un projet de réorganisation des réseaux de communication : cet ingénieur fait le pari d'une organisation des transports articulée autour de cinq ports de commerce (Belém, Salvador, Rio de Janeiro, Paranaguà et Rio Grande), et intégrant fleuves navigables et chemins de fer.

11Si l'Empire a défini les termes, techniques et stratégiques, d'une nouvelle organisation des réseaux de communication, il apparaît totalement impuissant sur le plan politique et financier pour mener à bien son plan d'ensemble. C'est la République (proclamée en 1889) qui se trouve dès lors investie de cette tâche. Fragile et instable, en prise aux intérêts régionaux – n'oublions pas qu'il s'agit d'une République fédérale –, elle éprouve bien des difficultés à défendre une politique globale. C'est donc au cas par cas que sont effectués les premiers aménagements portuaires et installées les principale liaisons ferroviaires. Et ce n'est en définitive qu'au cours des années 1900, sous l'impulsion du Président de la République Rodrigues Alves (1902-1906), et de son ministre des travaux publics, Lauro Muller, que l'État républicain reprend l'initiative. La carte des réseaux de communication du Brésil en 1910 donne pour la première fois l'impression d'une vision globale, d'une action concertée tendant à l'unification du territoire (figures n° 10 et n° 11).

12Six ports de mer (Belém, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos et Rio Grande do Sul) sont reliés aux voies de navigation internationale, organisant une vaste activité de cabotage, et se trouvent au point de convergence des réseaux ferrés. Dans la dynamique région du sudeste, le port de Santos est le premier à avoir bénéficié d'installations modernes : il devient dans les années 1890, alors que la production de café de l'État de São Paulo surpasse celle de l'État de Rio, le premier port d'exportation du Brésil (il réalise 39 % des exportations et 17 % des importations du Brésil en 1905). Les travaux commencés en 1891, et concédés à la compagnie Docas de Santos, permettent l'ouverture de 260 mètres de quais en 1892. En 1905, 4 700 mètres de quais sont construits. Le long du quai, une bande de 35 mètres de large comprenant trois voies de rail, est destinée aux grues, magasins et entrepôts. Le port de Santos est le point d'aboutissement d'un vaste et dense réseau ferré qui parcourt vers l'ouest tout l'État de São Paulo, et qui fait la jonction au sud avec l'État du Parana, autre grand producteur de café, et au nord, les États de Rio et du Minas Gerais. Le port de Rio, premier port importateur du pays (39 % des importations et 19 % des exportations en 1905), est l'autre grand animateur de ce réseau de communication. À l'inverse du port de Santos, l'aménagement du port de Rio, comme nous le verrons ci-dessous, s'étend sur près de quarante années, entre 1870 et 1910 (Centre industriel du Brésil – 1909).

13Au nordeste, le port de Recife est le port d'arrivée des transatlantiques (il réalise seulement 2,5 % des exportations du Brésil en 1905, mais 10 % des importations). Entre le port de Recife et le port de Salvador (8 % des exportations et 6 % des importations en 1905), une jonction des réseaux de communication, utilisant voies ferrées et voies fluviales, est en cours. En 1907 des travaux d'aménagement commencent dans les deux ports. Au nord, le port de Belém (12 % des exportations et 10 % des importations en 1905), assure avec le port fluvial de Manaos l'exportation du caoutchouc : les travaux d'aménagement, comprenant la construction d'un long quai, de docks, de magasins, de grues et de lignes ferrées, débutent en 1906.

14Au sud du pays, le port de Rio Grande et le réseau ferré qu'il contrôle présentent la particularité d'être plus tournés vers le bassin de La Plata (Argentine, Uruguay, Paraguay) que vers l'intérieur du territoire brésilien. Le choix d'aménager en port adapté à la navigation à vapeur le port de Rio Grande, situé pourtant à l'écart des centres de production, en un site ensablé et peu propice à la navigation, témoigne de l'ambition de l'État brésilien de concurrencer directement le port de Montevideo pour l'approvisionnement de la région de La Plata – n'oublions pas que le motif principal de la Guerre du Paraguay concernait la libre navigation sur les fleuves de cette région. À cet égard, l'autre concurrent possible, le port de Porto Alegre, situé plus au nord, ne présentait pas cette dimension régionale et pouvait seulement prétendre contrôler une petite portion du territoire brésilien. Les travaux d'aménagement du port de Rio Grande, prévoyant la construction de 500 mètres de quais, commencent en 1906 : une compagnie française coordonne les travaux. Si la carte des réseaux de communication du Brésil en 1910 donne l'impression d'une liaison imminente par voie ferrée de l'ensemble de ces unités économiques, elle n'en démontre pas moins le rôle structurant, dans l'organisation de l'espace brésilien, des ports de la vapeur. Ils apparaissent comme des pièces maîtresses autour desquelles viennent s'articuler les voies de communication. Ils définissent un nouvel usage de l'espace, à l'échelle nationale, comme nous venons de le voir, mais également à l'échelle urbaine.

Figure n° 10 – Les réseaux de communication au Brésil à l'âge de la vapeur (vers 1870)

Figure n° 11 – Les réseaux de communication au Brésil à l'âge de la vapeur (vers 1910)

DE LA VILLE AU PORT ET DU PORT À LA VILLE : L'EXEMPLE DE RIO DE JANEIRO

15Une caractéristique forte des ports de la vapeur concerne le rapport particulier qu'ils entretiennent avec l'espace urbain. L'exemple de Rio est à ce titre illustratif. Premier port mondial du café au milieu du xix^e siècle, centre importateur/exportateur alimentant un actif commerce de cabotage, le port de Rio n'en apparaît pas moins inadapté aux nouvelles données du commerce. La nécessité de réformer les infrastructures portuaires s'impose peu à peu aux gouvernements, durant la deuxième moitié du xix^e siècle. Les quelques centaines de mètres de quais situés face au centre ne suffisent plus et peu à peu le port s'étend de manière non contrôlée vers les quartiers Saúde, Gamboa et Santo Christo international (figure n° 12a). En 1870, André Rebouças, illustrant en cela les recommandations du conseiller Galvão, envisage de construire de nouveaux quais (quais Dom Pedro II) face à la station ferroviaire Dom Pedro II (installée en 1855), le long des quartiers Saúde, Gamboa et São Cristovão. En effet, le Dôca da Alfândega situé au centre de la ville et d'une extension de 611 mètres, ne peut suffire à accueillir un trafic croissant. En 1874, le ministre João Alfredo Correia de Oliveira nomme une commission d'amélioration de la ville de Rio, et dans les onze points prioritaires sur lesquels la commission doit se prononcer, figure la question d'un nouveau port. La ville et le port sont désormais intégrés dans une même perspective : l'amélioration du port n'est plus seulement considérée comme une question technique, mais comme relevant d'un problème urbain. Aussi les termes nouveaux des ports de l'ère de la vapeur sont-ils posés : ils sont pensés en tant qu'appendices urbains reliés aux circuits du commerce international.

16Par décret du 11 octobre 1890, le gouvernement fédéral propose à l'entreprise industrielle Melhoramentos do Brasil (dirigée par l'ingénieur Paulo Frontin) la concession des travaux d'un quai d'accostage, pour les grands navires, à l'intérieur de la baie, dans le prolongement des quais Dom Pedro II (Lamarão, 1991). En août 1900 ont lieu les premiers travaux. Jusqu'alors cependant, les travaux pour le nouveau port ont été fractionnés et donnés en concession à des entreprises privées. Une nouvelle optique est envisagée au tournant du siècle. Le nouveau Président de la République, Rodrigues Alves, qui avait annoncé lors de sa campagne en 1902, qu'il ferait de la construction d'un port à Rio, l'une de ses priorités, charge le ministre des travaux publics, Laüro Muller, d'organiser un grand projet d'ensemble d'amélioration du port de Rio, et de le mettre à exécution. Il nomme en janvier 1903 une commission pour établir les plans : ceux-ci sont présentés en avril. Par décret du 8 juin 1903, le gouvernement rachète les concessions des différents travaux relatifs au port et à la ville de Rio de Janeiro.

17Le projet adopté prévoit la construction d'un quai d'accostage de 3 500 mètres de long et offrant la profondeur d'eau suffisante (10 m) aux grands navires, depuis le prolongement de la rue São Cristovão jusqu'à l'arsenal de la Marine, et en communication franche et facile avec le centre commercial de la ville. Un terre-plein, établi entre le quai et le littoral, est réservé pour le service du port. Il comprend trois zones parallèles : la première, disposée le long du quai comprend des grues fixes et mobiles pour le chargement et déchargement des marchandises, ainsi qu'un réseau de voies ferrées desservant les magasins et relié à la gare Dom Pedro II. La deuxième zone est réservée aux magasins ; tandis que la troisième est constituée d'une avenue publique (« l'avenue du Quai »), reliée aux rues commerciales de la ville par des larges voies de communication (à l'exemple de l'avenue centrale, mesurant 1 800 mètres de long sur 33 mètres de large, inaugurée en 1908). En 1906, le premier tronçon (50 mètres) est inauguré. Fin 1908, 2 600 mètres de quais et 4 grands magasins de 35 mètres de large sur 100 mètres de long sont construits. L'année 1911 marque la fin des travaux.

18Ce nouveau port, pourtant construit en un site excentré, incarne désormais la modernité brésilienne, pointe avancée du « progrès ». Il ne peut à ce titre demeurer isolé de son écrin urbain : l'image du Brésil est en jeu. Par ailleurs, alors que la vapeur permet une gestion plus rationnelle des échanges, le port ne peut demeurer sans liaison rapide et sûre avec les quartiers d'affaires et de commerce. Intégrer le port de la vapeur au tissu urbain devient ainsi une exigence de la modernité capitaliste (figure n° 12b). Après l'élection de Francisco de Paula Rodrigues Alves à la Présidence de la République, en 1902, la rénovation de la capitale brésilienne est devenue une priorité. Durant son mandat précédent de gouverneur de l'État de São Paulo, Rodrigues Alves avait dirigé avec efficacité la rénovation de la capitale de cet État, en installant un système d'éclairage, un réseau de tramways électriques et en développant un vaste programme de santé et d'hygiène publiques. Politicien conservateur, aussi bien installé sous l'Empire que sous la République, issu d'une famille de planteurs de São Paulo, alliant donc tradition et modernité, Rodrigues Alves a parfaitement compris le rôle pivot de Rio dans la promotion de la réputation du Brésil en tant que centre attractif pour le commerce international. C'est en fin de compte à Rio que les visiteurs et hommes d'affaires étrangers débarquent et forment leurs premières impressions sur les capacités d'investissement au Brésil.

19La réforme du port de Rio est un premier pas, mais qui ne peut suffire. En effet, la ville de Rio jouit d'une réputation fort médiocre : celle d'une ville malsaine, en proie aux épidémies (fièvre jaune, peste...), et où règne une inquiétante promiscuité sociale. Il s'agit donc, dans l'esprit de Rodrigues Alves, de « joindre dans un même projet les deux notions d'hygiénisme et de civilisation » (Meade, 1997 : 84). De 1903 à 1906, pendant la construction des quais du nouveau port, la municipalité de Rio, dirigée par Perreira Passos, définit une vaste politique de réforme urbaine pour faire de Rio une capitale moderne. Le « Haussmann tropical » (Benchimol, 1992), assisté des ingénieurs Paulo de Frontin et Francisco de Bicalho, avec le soutien du ministre des Travaux publics, Lauro Muller, découpe le tracé urbain accidenté du centre-ville, fait de ruelles entrelacées, et installe de larges avenues. En même temps, une vaste campagne sanitaire est organisée par Oswaldo Cruz.

20Le joyau de cette vaste réforme est sans nul doute l'Avenida Central, une avenue de 1 996 mètres de long et de 133 mètres de large, reliant les quais Dom Pedro II au centre historique et commercial, qui a nécessité la destruction de 590 immeubles populaires (cortiços) et de deux collines (morro de Saõ Bento et de Castelo) : « une avenue plus large que l'avenue de l'Opéra, plus longue que les Champs-Élysées, et en vingt-deux mois, vous entendez, les expropriations furent faites, les masures démolies, la nouvelle voie tracée, et voici que des deux côtés sont presque achevés les grandioses édifices, maisons de rapport et de commerce, hôtels des journaux et théâtres. C'est une transformation qui tient de la magie ! ». Le voyageur français Henri Turot ne peut s'empêcher, en 1907, d'admirer une telle réalisation, et de constater « le développement prodigieux d'une ville qui paraît gaspiller l'argent, mais qui, au contraire, en améliorant son état sanitaire, en achevant un port vaste et confortable, en embellissant ses promenades, en se donnant un incomparable service des eaux, se prépare un avenir de prospérité » (Turot, 1908 : 53-55).

21L'Avenida Central constitue ainsi, selon l'historien Jeffrey Needell, « un véritable boulevard "civilisé" (...), un monument au progrès du Brésil » (1987 : 39). Mais le coût social d'une telle réforme n'est pas négligeable : les cortiços (immeubles populaires vétustes) du centre-ville logent, en 1890, plus de 100 000 personnes (journaliers, dockers, travailleurs de la construction, domestiques). Cette situation conduit l'inspecteur de la santé Souza Lima, à vouloir en 1891, « libérer le centre-ville du vice et d'une visible pauvreté » (Meade, 1997 : 74). Entre 1903 et 1906, près de 2 000 immeubles sont démolis, des collines rasées, plusieurs dizaines de milliers de personnes délogées. De larges rues rectilignes, se coupant à angles droits, apparaissent dans le quartier portuaire (avenues Rodrigues Alves, Francisco Bicalho). Ces réformes urbaines témoignent d'une ambition de contrôle social des espaces urbains sensibles de l'ère de la vapeur (zone portuaire, quartier de la gare, zone commerciale), auxquels la bourgeoisie avait tourné le dos au cours du xix^e siècle, préférant la tranquillité bucolique des faubourgs. Demeurés longtemps à l'écart de la vie sociale, lieu des logements insalubres (cortiços), informels, des premières favelas (à l'exemple de la favela Providência, située face à la gare Dom Pedro II), il importait de rapidement les réintégrer à l'espace urbain utile.

22Entre 1890 et 1920, la composition socio-spatiale de la ville de Rio est profondément bouleversée. La plupart des quartiers du centre historique (Candelaria, Sacramento, São José) connaissent une diminution de leur population : les populations pauvres en ont été délogées et la bourgeoisie commerciale et d'affaire commence à s'y installer, le dotant de lieux de cultures et de loisirs. Les quartiers portuaires connaissent en revanche un fort accroissement (à l'exemple de la paroisse de São Cristovão qui passe de 22 000 à 60 000 habitants) : la population de ces quartiers augmente de 219 %, soit 260 000 habitants. Les banlieues (populaires désormais), comme Inhaúma, située au nord de São Cristovão, qui passe de 17 500 à 133 000 habitants, voient leur peuplement augmenter de 304 %, soit 262 000 habitants (Meade, 1997 : 48). Pour l'historienne Teresa Meade, « le plan de réforme urbaine et d'hygiène publique de 1902 a eu pour résultat la relocalisation des pauvres du centre-ville vers les quartiers extérieurs. En plus de faire de la capitale un lieu sain et beau, le plan de rénovation correspond tout à fait aux buts de civilisation de l'élite : il réhausse la réputation de Rio à l'étranger en tant que plus importante ville-port d'Amérique latine ; il résout la question du contrôle social ; et il fait peser sur les classes pauvres l'inconvénient et surtout le coût, du nettoyage de la ville » (Meade, 1997 : 74).

CONCLUSION

23Les ports de l'âge de la vapeur introduisent un nouveau rapport à l'espace littoral. À l'échelle nationale, ils organisent un vaste territoire : l'arrière-pays des ports de la « deuxième génération » est sans commune mesure avec l'arrière-pays des ports de la « première génération ». Une sélection a été opérée, en fonction des avantages respectifs de la position et du site. Pour un pays comme le Brésil, qui ne compte à la fin du xix^e siècle aucune métropole d'attraction à l'intérieur susceptible de contrebalancer ce mouvement, ce sont les ports maritimes qui se trouvent investis d'un rôle structurant dans l'organisation des réseaux de communication. À l'échelle urbaine, ils conduisent à un élargissement de l'espace urbain : le centre de gravité traditionnel (le centre historique et commercial) se déplace. Deux centres nouveaux apparaissent autour desquels vient s'organiser l'espace urbain : le quartier du port et le quartier des affaires (banquiers, négociants), tous deux reliés par de larges avenues rectilignes, symbolisant un nouvel ordre urbain.

24Parallèlement, de nouveaux usages de l'espace émergent. Les mailles de la vapeur (réseau ferré et navigation) n'enserrent qu'un territoire économiquement utile : centre de production ou vaste marché de consommation. Elles laissent de côté une très large partie du territoire dont l'utilité économique n'est pas immédiate. Dans les villes-ports de la vapeur, les espaces économiquement utiles (et incarnant une image de la modernité capitaliste), font l'objet de toutes les attentions : ce sont les espaces de sociabilité de l'homme moderne. En revanche, dockers, ouvriers et employés, de même que tout ce qui incarne la lie sociale, se trouvent rejetés hors des murs, à l'abri des regards.