1En el presente trabajo nos proponemos estudiar el desarrollo de las inversiones francesas en el sector ferroviario argentino desde mediados de la década de 1880 hasta el final del siglo pasado. Estas inversiones, si bien fueron mucho menores que las británicas, revistieron especial significación por tratarse de las primeras inversiones extranjeras de otro origen que se registraron en el sector. Su desarrollo comprendió dos fases : una de auge previa a la crisis de 1890 ; y otra de liquidación, en el curso de la década posterior. Nuestro análisis estará centrado en la actividad de los grupos inversores que intervinieron en ese proceso, deteniéndonos particularmente en los factures que llevaron a su introducción, las modalidades con que recaudaron e invirtieron sus capitales, y los resultados que arrojó su accionar.

2Los últimos años de la década de 1880 se caracterizaron por una copiosa entrada de capitales extranjeros en la Argentina, mucho mayor que la registrada en la primera mitad de esa década. Una de las características más notables de este flujo fue la gran proporción en que se volcó hacia las inversiones ferroviarias (ver cuadro 1). Sin duda los inversores extranjeros se veían atraídos por las perspectivas de una elevada rentabilidad, que era posible bajo las nuevas condiciones del comercio internacional. La aptitud de los territorios argentinos para la producción de los bienes primarios más demandados auguraba un creciente tráfico para los nuevos ferrocarriles1.

3En ese contexto, no puede extrañar que una porción significativa de los capitales franceses que ingresaron al país en esos años, se invirtieron también en el rubro mencionado. Las primeras inversiones francesas en la Argentina habían tenido lugar a principios de la década de 1880, cuando importantes consorcios de bancos franceses contrataron los emprestitos del gobierno nacional. A raíz de la crisis de 1882, que sumió al mercado financiero de París en una profunda depresión, esos grupos fueron desplazados por otros británicos y alemanes de esa esfera de negocios2. Con la reactivación del mercado francés en 1886 se reanudó el interés de los grupos inversores de ese origen por la Argentina, pero esta vez se dirigieron principalmente a la contratación de empréstitos provinciales y a la creación de compañías ferroviarias (ver cuadro 2).

4Su irrupción en el campo de los negocios ferroviarios tuvo relación con las oportunidades abiertas a raíz de la nueva política implantada por Juarez Celman en 1887, que mediante la aplicación en gran escala del régimen de beneficios garantidos dio gran aliento a las inversiones ferroviarias directas. Esto significó un viraje profundo respecto de la política seguida por la administración Roca, de encarar grandes construcciones ferroviarias recurriendo al endeudamiento externo3. La capacidad del Estado para atraer capitales externos interveniendo como garante era mucho más vasta que si lo hacía como tomador directo. Es probable que el gobierno buscara promover de esta manera la entrada de nuevos grupos inversores en el negocio ferroviario, para que compitieran con los ya establecidos en provecho de los terratenientes de las zonas involucradas. El sistema de garantir un 5 % de beneficios por un lapso muy prolongado favorecîa la introducción de grupos financières ajenos a la actividad, porque les permitía obtener sus recursos mediante la emisión de títulos de interés fijo, que resultaban de más fácil colocación en los mercados europeos.

5Es de destacar que todas las compañías formadas por los grupos franceses se hicieron bajo este régimen de los « ferrocarriles garantizados ». En tal sentido podemos afirmar que las inversiones francesas no se proyectaron en función de obtener una elevada rentabilidad derivada de la explotación, sino sobre la base de que la prosperidad económica de la Argentina posibilitaría a sus gobiernos actuar como garantes de una rentabilidad mínima, y permitiría entretanto a los inversores obtener una série de ventajas o beneficios de tipo indirecto. Esto lo podemos advertir examinando la composición de los grupos inversores que participaron en la creación de las compañías ferroviarias. Se hallaban integrados por un lado por financistas y bancos de negocios, dotados de abundantes fondos propios que les permitían intervenir en operaciones de riesgo, y por otro, por compañías metalúrgicas con una larga trayectoria en el ramo ferroviario. Con su participación, tanto unos como otros buscaban asegurarse un nuevo mercado para sus operaciones habituales : los banqueros, encargándose de la emisión de los títulos con que se financiaría la inversión y adelantando los fondos necesarios, y las compañías metalúrgicas, mediante la provision de locomotoras, rieles y otros materiales. Esta asociación de intereses financieros e industriales en pos de mercados externos fue estimulada por las condiciones de estancamiento absoluto en que se desenvolvió la economía francesa durante la década de 1880, que redujeron sus posibilidades de acción en el mercado interno.

CUADRO 1. INVERSIONES EXTRANJERAS ANUALES ACUMULADAS, 1881-85 v. 1886-90

CUADRO 2. CAPITALES FRANCESES EN LA ARGENTINA AL 31.12.1890

6En el período que estudiamos intervinieron tres grupos inversores franceses o con participación francesa. El más importante estaba integrado por el poderoso banco de negocios Paribas y la compañía metalúrgica Fives Lille, de dilatada actuación en la construccion de ferrocarriles en Europa. Los otros dos grupos estaban constituídos por un sindicato de financistas franco-belgas y por la Société des Batignolles, otra firma metalúrgica interesada en las construcciones ferroviarias4. Todos estes grupos formaron compañías que funcionaron bajo concesiones otorgadas en 1887, o cuyo origen puede rastrearse en ese año (ver cuadro 3).

7Paribas y Fives Lille fundaron dos compañías : pca — Companie française de chemins de fer argentins — y fcsf — Compagnie française de chemins de fer de Santa Fe. Con la primera, que cubría el trayecto de Tucumán a San Cristóbal (Santa Fe), buscaban participar en el pujante auge azucarero de aquella provincia. La línea acercaba su producción a los puertos de Santa Fe, mediante un empalme con la segunda compañía, fcsf. Esta última servía una régión con una producción cerealera ya desarrollada y con abundantes recursos forestales. Ambas compañías formaban en realidad un mismo sistema, y si se habían constituído separadamente era porque la primera tenía origen en una concesión nacional y la segunda en una de la provincia de Santa Fe.

8En cuanto a los otros dos grupos, sus inversiones presentaban un patrón de localización diferente, más acorde con las tendencias prevalecientes en materia de concesiones ferroviarias en 1887. El sindicato franco belga fundó la gfccsa — Compagnie du grand chemin de fer sud-américain —, de Reconquista a Formosa y Pilcomayo, en plena régión chaqueña, donde el auge de concesiones estata ligado a la adquisición de latifundios con propósitos especulativos. La Société des Batignolles constituyó el fcnoa — Compagnie française de chemins de fer du Nord-Ouest argentin —, de Villa Mercedes (San Luis) a La Rioja. Esta línea se internaba en la régión andina, en comarcas de antiguo problamiento y ahora marginales, donde tambien hubo abundantes concesiones, relacionadas más bien con la política oficial de alianzas provinciales5.

9Ahora bien, estos dos últimos grupos constituyeron sus respectivas compañías en momentos en que se iniciaba la crisis de 1890, y esta circunstancia les impidió realizar la emisión de obligaciones con que proyectaban financiar las construcciones. Con recursos propios muy menguados, Batignolles logró construir un pequeño tramo de la línea original, mientras que el grupo franco-belge ni siquiera pudo completar las primeras construcciones6. Por eso en los puntos siguientes nos vamos a referir solamente a las actividades desarrollada por el grupo de Fives Lille y Paribas, que fue el único que pudo llevar a cabo íntegramente sus planes de inversión.

I. LA CONFORMACIÓN DEL GRUPO FRANCÉS Y EL ORÍGEN DE SUS INVERSIONES

10El interés del grupo Paribas-Fives Lille en los negocios ferroviarios argentinos puede comprenderse claramente si analizamos las características y antécédentes de las firmas que lo integraban.

11Paribas era el más importante establecimiento especializado en operaciones de banca de inversion en Francia. Junto a otros grandes bancos de Paris se había beneficiado del proceso de concentración de recursos que se venía experimentando en el mercado financiero francés desde la década de 1870 y con mayor intensidad en la de 1880. Esto lo había llevado a expandir su radio de actividades a escala internacional, inicialmente en el continente europeo, y luego a países de ultramar. Entre 1881 y 1887 había encabezado el sindicato encargado de colocar en Francia los grandes empréstitos argentinos de obras públicas. También había desarrollado su accionar en otros países sudamericanos. Esto lo convertía en el establecimiento de mayor influencia entre el público comprador de títulos de ese origen en Paris7.

12La creación de compañías ferroviarias en la Argentina atraía su interés por cuanto le permitía abrir una nueva línea de negocios en el mercado financiero francés, con perspectivas de un fructífero desarrollo. Por lo menos, así lo dejaba entrever en ejemplo de los títulos ferroviarios en el mercado de Londres. Por otra parte, la apertura de esta línea de negocios le resultaba necesario para mantener en movimiento el mercado de títulos argentinos, hasta entonces confinado a los emprestitos públicos nacionales, un rubro que por la nueva orientación del gobierno tenía pocas perspectivas de actividad emisora.

13El otro socio, Fives Lille, era una de las principales empresas francesas dedicadas a la construcción de maquinaria, locomotoras y otros materiales de uso ferroviario. Bajo su antigua razón social, Parent, Schaken et Cie, había tenido participación en las construcciones ferroviarias del continente europeo desde la década de 1860. Sin embargo sus posibilidades en ese mercado se veían menguadas por la atenuación del ritmo de construcciones y la competencia de las industrias locales. Esto la había llevado a buscar nuevas oportunidades en ultramar.

14A fines de la década de 1870 había logrado penetrar en el mercado argentino, en el rubro de maquinaria para los ingenios azucareros de Tucumán, y en poco tiempo obtuvo un completo predominio sobre los competidores ingleses. En el rubro ferroviario sus resultados fueron menos exitosos. A principios de la década de 1880 había conseguido algunos pedidos para los ferrocarriles estatales, principalmente para la provisión de puentes metálicos, pero no había logrado colocar locomotoras ni rieles, cuya provisión estaba en manos de los competidores ingleses, belgas y norteamericanos. Con respecto a estos fabricantes se hallaba en inferioridad de condiciones por el alto costo de los insumos en Francia8. De ahí que apareciera como una alternativa interesante la creación de compañías ferroviarias, por la posibilidad de hacerse de mercados cautivos a los cuales pudiera vender sus productos al abrigo de toda competencia9.

15Ahora bien, si estos antecedentes explican suficientemente el interés de los inversores por participar en estos negocios, no bastan para enten-der la forma en que se produjo su entrada, que estuvo influída en gran medida por circunstancias locales. Es precisamente la confluencia de interes locales y de otros grupos extranjeros con los del grupo francés lo que nos permite explicar las características peculiares con que se dio ese proceso.

16En efecto, el origen de las dos compañías se puede relacionar con un proyecto formulado por el gobierno provincial ya a fines de 1884. En ese proyecto el gobierno de Santa Fe se planteaba la expansión de su red de trocha angosta en dos direcciones : por un lado hacia Tucumán y Santiago, con el objeto de transformar a los puertos provinciales en el eje comercial del interior del país (lo que daría lugar al fca) ; por otro, hacia las distintas zonas de la propia provincia de Santa Fe, de manera de erigir un sistema paraledo al de la trocha ancha, que con fletes más baratos favoreciera el aumento de la producción y del valor de las tierras (lo que daría origen al fcsf)10.

17La red provincial había sido construida y financiada por un grupo británico constituído por las firmas de J. G. Meigas (contratistas ferroviarios) y C. de Murrieta (banqueros). Este grupo, a principios de 1887, paso a interesarse en un nuevo negocio que consistía en la construcción del Central Córdoba y la compra del Central Norte. Esta circunstancia es la que posibilitó la intervención del grupo francés, pues Murrieta iba a necesitar desligarse de sus negocios anteriores para concentrar sus recursos en las nuevas operaciones, y el gobierno santafecino iba a quérir el concurso de un nuevo grupo para poder concretar su proyecto.

II. LAS NEGOCIACIONES PRELIMINAIRES

18El grupo de Fives Lille y Paribas comenzó la búsqueda de nuevos negocios en la Argentina aún antes de que surgiera la oportunidad de introducirse en los ferrocarriles de Santa Fe. En un principio intentó obtener diversos negocios de constructión y financiación de obras públicas con los gobiernos nacional y de la provincia de Buenos Aires. En septiembre-octubre de 1886 inició gesciónes por intermedio de Portalis (representante comercial de Fives Lille) para obtener la contratacción de las obras sanitarias de La Plata, a la vez que envió un agente directo (el ingéniera Soulié) para proponer la construcción y financiación de un canal de circunvalación en la ciudad de Buenos Aires. Estos proyectos, cuyo trámite se prolongaría durante 1887, fueron finalmente rechazados por motivos técnicos y financieros, pero dan cuenta del interés de los inversores por abrir nuevas lineas de negocios en el país11.

CUADRO 3. COMPAÑĨAS FORMADAS CON CAPITALES FRANCESES (1887-1890)

19La orientación del grupo francés hacia los ferrocarriles de Santa Fe data de un tiempo después, de los meses de abril y mayo de 1887. Fue en ese momento cuando el grupo de Neiggs y Murrieta tomó la décision de adquirir la concesión de J. Temple para construir el ferrocarril Central Córdoba y comprar al gobierno nacional el Central Norte, que constituía el complemento natural del primero. Que ello implicaba su retirada de los ferrocarriles de Santa Fe parece haber quedado claro desde un principio, pues casi al mismo tiempo el gobierno de Santa Fe comenzó a buscar nuevos interesados para proseguir su programa de expansión ferroviaria y transferirles el control de la red provincial12. Enseguida entró en negociaciones con el grupo francés a través de Portalis, con quien acordó el 31 de mayo la construcción de una línea de San Cristóbal a Tucumán (el futuro fca). Esta concesión, que se hacía bajo el régimen de los beneficios garantidos, configuraba un paso previo para la transferencia al grupo francés de toda la red provincial existente13. Es probable que el gobierno provincial exigiera su construcción como requisito para otorgar el resto del négocio. Pero también podía revestir un interés especial para el propio grupo francés, pues la línea permitiría la ampliación de uno de sus mercados tradicionales : al proveer una comunicación más directa de Tucumán y Santiago con los mercados del Litoral, favorecía la expansión de la industria azucarera, abastecida casi exclusivamente por la propia Fives Lille.

CUADRO 4. DISTRIBUCIÓN DEL CAPITAL INVERTIDO (OBLIGACIONES)

20Este proyeeto sufrió un serio traspié antes de que llegara a ejecu-tarse, porque la poderosa compania británica del ferrocarril Buenos Aires al Rosario — fcbar — decidió construir una línea más directa y con un trazado paralelo que uniría Rosario con Tucumán. Esto sin embargo no llevó a un abandono del proyecto, sino a una reformulación del mismo. Como las perspectivas de rentabilidad de la línea de San Cristóbal se veían comprometidas, el grupo francés requirió una mayor solidez de la garantía estatal. Para eso pasó e negociar la concesión con el gobierno nacional, cuya solvencia como garante era mucho mayor14. Bajo la nueva concesión, que se aprobó en septiembre de 1887, Portalis obtuvo condiciones más favorables, que examinaremos en detalle en el próximo apartado.

21No obstante, deberían transcurrir todavía muchos meses hasta que se firmara el contrato definitivo, y Fives Lille asumiera directamente su ejecución (el 15 de mayo de 1888). Aún entonces, quedaban pendientes las gesciónes para el traspaso de la red provincial, que constituía la segunda parte del negocio (el futuro fcsf), y que recién se concluyeron el 12 de octubre de 1888 (ver cuadro 3).

22Estas demoras se pueden atribuir en parte a los avatares en la discusión de las condiciones, que registraron numerosas modificaciones en el curso de la negociación. Pero también advertimos que guardaron una estrecha correlación con las dificultaes del grupo Murrieta para concretar la camara del Central Norte. Al respecto debemos recordar que del resultado de esas gesciónes dependía que Murrieta se retirara del negocio de los ferrocarriles de Santa Fe, lo cual era una condición indispensable para que el grupo francés podiera introducirse en el mismo. Este verdadero reparte de esferas de influencia entre ambos grupos, no quedó totalmente definido sino después de varias contra-marchas.

23El proyecto de enajenación del Central Norte, que Murrieta pensaba obtener mediante la adjudicación directa, luego de un agitado debate legislativo desembocó en una licitación. En esta se interesaron también un sindicato británico que representaba al Central Argentino, y el propio grupo de Paribas. La licitación fue finalmente ganada por Murrieta, luego de un tramite más que dudoso, recién en diciembre de 188715. Al discutirse los mecanismos de pago en 1888, afloraron nuevas dificultades por la imposibilidad de rescatar el empréstito nacional de Ferrocarriles de 1881, que tenía un gravámen hipotecario sobre el Central Norte. Como ese empréstito no contaba con una cláusula que permitiera su amortización anticipada se decidió propiciar su conversión voluntaria por los títulos de la nueva compañía que explotaría el ferrocarril. Esta solución supuso a su vez un acuerdo más estrecho con Paribas, cuya colaboración era indispensable para obtener el consenso de los tenedores franceses de dicho empréstito16.

III. LAS CONDICIONES GENERALES DE LA INVERSIÓN

24Resulta interesante examinar las condiciones pactadas por el grupo francés en los sucesivos contratos y concesiones, porque nos permiten apreciar las perspectivas con que encaró el negocio en sus diferentes aspectos y en los distintos momentos de su tramitación. En términos générales, la estrategia del grupo inversor consistio en procurar las garantías más sólidas por parte de los respectivos gobiernos, que redujeran a un mínimo los riesgos de una baja rentabilidad de la explotación. Unido a esto, pusieron especial énfasis en asegurarse ventajas en la explotación, referidas a la construcción y financiación de las lineas. No obstante tal inclinación por los beneficios de tipo indirecto, también intentaron dotar a su red de un trazado que le permitiera cierta competitividad e independencia frente a los sistemas vecinos, como el del fcear.

25Con respecto a la primera concesión, otorgada por el gobierno de Santa Fe para la construcción del ferrocarril de San Cristóbal (fca), contenta las disposiciones habituales en el régimen de los ferrocarriles garantidos. El gobierno garantía un 5 % sobre un capital calculado en base a un costo de construcción máximo de $ 18 000 oro por kilomètro. Las sumas garantidas se entregarían previo descuento de los beneficios de la explotación, para lo cual se establecía un coeficiente máximo de gastos del 50 % del producto bruto17. Los contratistas obtenían la línea en propiedad perpetua, pero el régimen de garantía se concedía por 20 años, con cargo de devolución.

26Al renegociarse la misma concesión con el gobierno nacional, en septiembre de 1887, Portalis hizo incluir otras cláusulas que equiparaban la operación a un verdadero empréstito. La vigencia de la garantía se extendía a 55 años, al cabo de los cuales la línea sería entregada al gobierno. Esto equivalía a un préstamo de los contratistas por 55 anos contra el pago de anualidades del 5 % (es decir un 4,5 % de interés y un 0,5 % de amortización, aproximadamente), pero con la ventaja para el grupo inversor de que la construcción y la explotación quedaban a su cargo18. Otras modificaciones tenian por objeto elevar el margen de beneficios de fundador que los inversores podrían obtener, que dependía de la diferencia entre el costo de construcción reconocido por el gobierno y el efectivamente realizado19. Por un lado se aumentaba el costo reconocido por el gobierno hasta un máximo de $ 18 500 por kilomètre, y por otro se reducía el peso exigido para los rieles de 25 a 21,5 kg por métro lineal20.

27En el contrato definitivo de la línea de San Cristóbal, del 2 de abril de 1888, Portalis hizo incluir todavía nuevas modificaciones, que pro-bablemente fueran exigidas por el grupo inversor para tomar directa-mente a su cargo la concesión. Estas modificaciones, referidas al meca-nismo de pago de las garantías y a la fijación del costo de construcción, apuntaban a suprimir los elementos de condicionalidad que subsistían en la ley de concesión. Con ellas, los inversores aumentaban las garantías de la operación, equiparándolas aún más con las de un empréstito, a la vez que se aseguraban un mayor margen de beneficios de fundador. Con respecto a las garantías, se estableció que el gobierno las pagaría automáticamente sin descontar los beneficios de la explotación, que podrían ser retenidos indefinidamente por los empresarios. En cuento al costo de la construcción, se transformó el costo maxímo en costo fijo, librando a los contratistas de una ulterior inspección estatal y facilitándoles la obtención de una diferencia con el costo efectivo21.

28Esto habla bien a las claras de cuáles eran las perspectivas que los inversores avizoraban para el negocio fca, que pasaban fundamentalmente por las ganancias de tipo indirecto, mientras que sus expectativas de que la explotación fuera redituable eran escasas. Su principal interés radicaba en obtener las mayores garantías posibles del gobierno, con el objeto de facilitar la colocación de los títulos de la futura compania entre la habituai clientela de títulos públicos argentinos en París.

29En cuanto al contrato con la provincia de Santa Fe para la toma de control de la red provincial (el futuro fcsf), presentaba marcadas dife-rencias con el contrato del fca. Por un lado comprendía une série de operaciones financieras complejas, relacionadas con la retirada de Murriata del negocio y con la menor solvencia del gobierno provincial. Estas operaciones constituían una interesante fuente de beneficios, ajena por cierto a los resultados de la explotación. Por otro lado, el hecho de que la garantía estatal resultara menos sólida implicaba un mayor riesgo, pero este riesgo se compensaba por las perspectivas más tangibles que se avizoraban en la rentabilidad de la explotación.

30Las disposiciones referidas a la retirada de Murrieta nos permiten advertir el grado de interrelación que tenía la entrada del grupo francés en este negocio, con la reorientatión del grupo británico hacia el Central Córdoba. Para tomar el control de la red provincial existente, el grupo francés debía rescatar previamente un primer tramo de los títulos provinciales emitidos por Murrieta para su construcción (por valor nominal de £ 1 079-500)22, y asumir el compromiso de retirarel resto (£ 2 191 100) en los très años siguientes. Esto resultaba partiralarmente beneficioso para Murrieta pues le permitía liberarse de una portión sustancial de títulos que retenía en cartera por el fracaso partial de las emisiones, y contar así con fondos adicionales para respaldar la conversion del empréstito nacional de Ferrocarriles de 188123. Había además otros elementos que permiten sugerir la existencia de un acuerdo previo entre ambos grupos en sus respectivas operaciones. Murrieta necesitaba la colaboración de Paribas para obtener la conversion de los títulos del empréstito de Ferrocarriles que habían sido colocados en Francia precisamente por dicho banco. Por su parte el grupo francés necesitaba del consentimiento de Murrieta para tomar el control de la red provincial sin haber retirado todavía la mayoría de los títulos que la gravaban, maxime si consideramos que sus tenedores venían administrando la red hasta ese momento.

31Para financiar el retiro de los títulos provinciales, el grupo francés estaba autorizado a emitir otros títulos de la nueva compañía que iba a explotar la red provincial. Sin embargo, solo podía hacerlo por una cantidad équivalente a la de los títulos que se retiraran. El gobierno provincial habia exigido esta condición para no tener que afrontar el pago de las garantías sobre una suma mayor de la que pagaba hasta entonces. Esto implicaba un quebranto para el grupo inversor, por lo menos en lo que respecta al primer tramo de títulos, pues debía rescatarlos por su valor a la par, mientras que de momento solo podía colocar los nuevos títulos en Francia a un precio bastante inferior a la par.

32Este quebranto, que formaba parte del precio de la transferenria, se compensaba en realidad con la autorización para construir 500 kilómétros de nuevas líneas en condiciones de costo más ventajosas que las que el mismo grupo había obtenido en el caso del fca. El costo reconocido por kilométro se fijada en $ 20 400 oro, y el peso de los rieles en 18 kg por métro. Esto dejaba suficiente margen como para costear el que-branto del primer tramo del reembolso y aún para obtener las correspondientes garancias de fundador.

33En cuanto a la garantía de los beneficios, las condiciones eran similares a las convenidas en el contrato del fca. Regía sobre el capital invertido en las líneas ya construídas de acuerdo al monto de títulos emitidos, y sobre el de las líneas a construir en base al costo kilométrico mencionado. De tal manera el gobierno abonaba en concepto de garantías las mismas sumas que antes hacia por servicio de los empréstitos. La diferencia con el régimen anterior consistia en que el grupo francés aceptaba tomar en pago de las garantías una nueva emisión de títulos provinciales, según su cotización en Europa, y acordaba un plazo de espéra de très anos para su servicio.

34Este sistema equivalía a una refinanciación del servicio de los anteriores empréstitos con la emisión de otros nuevos, y puede ayudar e explicar el interés del gobierno por transferir la red al grupo inversor. También puede explicar el interés de este grupo, por lo menos de Paribas, ya que además de la emisión de los títulos de la nueva compañía francesa (fcsf), daba lugar también a dos operaciones conexas (el rescate de los títulos de Murrieta y la emisión de los nuevos títulos con que se pagaría la garantía) de las cuales podía obtener ganancias.

35Otro aspecto interesante del contrato era el referido a la construcción de los 500 kilómetros de nuevos ramales. Ante todo debemos destacar que los inversores se hicieron autorizar esta longitud de líneas antes de tener noción de que rutas eran convenientes24. Como hemos visto, esto les interesaba para poder licuar en su costo los gastos de rescate de los títulos de Murrieta y también por la gran magnitud de pedidos de material que involucraba. De todos modos el trazado finalmente elegido nos permite advertir que la preocupación por la rentabilidad de la explotación no estaba ausente (ver Mapas).

36Dos de los ramales proyectados apuntaban a mejorar la posición del sistema frente a la competencia de la línea Rosario-Tucumán del fcbar. Se trataba de las nuevas líneas directas entre San Cristóbal y Santa Fe, así como entre Santa Fe y Rosario. Con la primera se mejoraría la articulación de la red provincial con la futura línea San Cristóbal-Tucumán del fca, proveyéndole una salida más corta por el puerto de Santa Fe25. Con la segunda se dotaría al conjunto del sistema de una salida propia hacia Rosario, que hasta entonces dependía de los empalmes con el fcbar. Por otra parte se proyectaba una línea hacia las estribaciones del Chaco santafecino, an una zona espoblada pero que despertaba gran interés por su riqueza de recursos forestales, y particularmente de un producto cuya exportación presentaba perspectivas muy favorables : el quebracho Colorado. Al contrario de las otras rutas, servía un área muy alejada del radio de acción de las compañías ya establecidas y permitía establecer allí un lucrativo monopolio de zona.

IV. LA RECAUDACIÓN DE LOS FONDOS PARA LA INVERSIÓN

37Una vez concluída la fase de negociaciones con el gobierno, el grupo francés procédió a encarar la siguiente etapa, que correspondía a la recaudación de los fondos necesarios para llevar a cabo la inversión. El primer paso consistió en la creación de las compañías que iban a tomar la explotación de las respectivas concesiones. Para ello Fives Lille transfirió los derechos obtenidos del gobierno, a cambio de hacerse cargo de la construcción. El capital accionario fue suscripto en su totalidad por el propio grupo inversor. La mayor parte debió haber sido tomada por Fives Lille, puesto que sus directores ocuparon la presidencia y vice-presidencia de las dos compañías. A su vez Fives Lille parece haber retrocedido una parte de sus acciones a una tercera firma con la que estaba muy ligada, la Banque russe et française. Sabemos que esta última detentaba el 14 % del capital accionario del fca y el 7,3 % del de fcsf26.

38De todos modos la magnitud de fondos aportados por via de la suscripción de acciones era bien modesta : un millón de pesos oro nominales en el caso del fca y dos millones en el del fcsf, integrados en un principio solo en la cuarta parte. El objetivo era simplemente asegurarse el control de las sociedades a un mínimo costo, atender los gastos de constitución, conformar una garantía para las obligaciones con que se iban a financiar las construcciones y eventualmente proveer el capital de trabajo que se necesitara en el curso de la explotación. Mediante el control accionario de las sociedades, los inversores se aseguraban su participatión en aquellas operaciones que les interesaban : la provisión de los materiales en el caso de Fives Lille y la emisión de obligaciones y demás operaciones financieras en el caso de Paribas.

39La adoptión del sistema de emitir obligaciones de interés fijo (5 %) para financiar las otras se devía a que esa era la forma más factible de recaudar fondos a través del mercado de París. La clientela de títulos valores estaba composta principalmente por pequeños ahorristas, más proclives a colocar sus fondos en títulos de renta fija que a hacerlo en valores de interés variable (acciones). Para operar con estos últimos se requerían una série de conocimientos especializados que los ahorristas no poseían (sobre la marcha de la explotación de las compañías, sobre el curso de sus cotizaciones, étc.). Es por eso que el mercado de París siempre había sido más propicio para la colocación de empréstitos públicos, que reunían las características de una renta fija y la garantía directa de los gobiernos27. Como hemos visto al analizar los contratos, los inversores procuraron que la garantía estatal sobre los ferrocarriles se asimilara lo más posible a la de los empréstitos, para aprovechar la receptividad creciente del mercado francés hacia los títulos públicos argentinos.

40Por otra parte este sistema presentaba varias ventajas para los inversores. Los permitía retener el control de la sociedad con una mínima inversion, ya que los tenedores de obligaciones no tenían derecho a voto en las asambleas. Además les permitía percibir todas las ganancias que quedaran tras el servicio de las obligaciones. Cuantomenor fuera la proporción de acciones en el total, mayor séria el margen de beneficios que les reportaría un excedente cualquiera. En el caso del fca los inversores emitieron obligaciones por 11,2 millones de pesos oro, lo que situaba su capital accionario en un 8,9 % del capital total. En el fcsf la emisión fue de 16,562 millones con lo que la proporción de acciones se ubicaba en el 12 %.

41En la emisión de las obligaciones tuvo un papel preponderante el banco Paribas. Además de pilotear el sindicato encargado de la emisión, actuaba como garante o tomador en firme de la misma. Este rol, si bien deparaba riesgos ciertos en caso de que la emisión fracasara, le daba derecho a obtener una comisión mucho mayor que si colocaba los títulos por cuenta y riesgo de la compañía (habitualmente no bajaban del 5 %)28. Junto a Paribas también intervinieron otros bancos, Comptoir d’escompte y Banque russe et française, pero solo como agentes de emisión, es decir sin asumir riesgos por un eventual fracaso29. La Banque russe intervenía en razón de su participación accionaria y de sus vinculaciones con Fives Lille. El Comptoir ya había actuado junto a Paribas en los empréstitos argentinos de 1881 a 1887.

42Los banqueros emprendieron la colocación de las obligaciones mediante el sistema de la emisión pública, es decir mediante el lanza-miento en una sola vez de la totalidad de los valores correspond ientes a cada compañía. Este sistema imp’icaba una compleja labor preparatoria para asegurar por anticipado los pedidos necesarios, y una parte de los mismos debía ser efectuada preventivamente por el propio Paribas y su red de corresponsales y « amigos ». Por eso la colocación efectiva recién concluía varios meses después de cerrada la emisión, cuando los banqueros y especuladores terminaban de desembarazarse los lotes que habian tomado inicialmente30.

43Los inversores emitieron en primei término las obligaciones del fca, el 10 de agosto de 1888. En realidad realizaron esta emisión con mucha anticipatión con respecto a las fechas en que necesitaban los fondos. Tenían plazo hasta marzo de 1889 para presentar los estudios (que recién estaban comenzando) y, luego de que fueran aprobados, otros tres meses para iniciar las obras. Esta anticipación para concretar el lanzamiento de los títulos se puede explicar por la situación del mercado financiero y las perspectivas futuras. A mediados de 1888 el mercado de valores argentinos en París pasaba por su mejor momento, con una gran receptividad del público ahorrista y un a’za gênerai de las cotizaciones. Sin embargo las perspectivas futuras no eran muy favorables porque había un gran núméro de emisiones provinciales en vista, que amenazaban con provocar una saturación del incipiente mercado31. De ahí la premura del grupo de Paribas por anticiparse a esa avalancha.

44Las obligaciones fueron ofrecidas a un 90,5 % de su valor nominal y, descontados los plazos de pago, a un 89,6 % efectivo32. Aparentemente los resultados fueron exitosos. Paribas anunció que hubo 14 000 suscriptores que hicieron pedidos por una suma total 10 veces mayor que la ofrecida. No obstante, este éxito queda relativizado si tomamos en consideración la evolución posterior. En los meses siguientes, en que Paribas y sus allegados debían recolocar sus propios pedidos, las cotizaciones no llegaron a superar el precio de emisión, como resultado de la saturación del mercado a que hicimos referencia. Después de la crisis de 1890 Paribas todavía mantenía en cartera un monto équivalente al 10,2 % de la emisión33.

45Esta desfavorable evolución del mercado financiero puede haber influído también para que los inversores postergaran la emisión de la segunda compañía, fcsf, que se realizó recién el 25 de abril de 1889. Esta demora résulta más notoria si tenemos en cuenta que Paribas ya había adelantado fondos propios a principios de enero, para efectuar el rescate de los títulos provinciales de Murrieta, según lo estipulado en el contrato. Por entonces la situación era poco propicia porque a la saturación de títulos argentinos se agregaba la desconfianza del público europeo por la creciente alza de la prima del oro en Buenos Aires. La décisión de emitir en abril no parece haber respondido a que esta situación se hubiera revertido sino más bien a que las perspectivas futuras eran más inciertas, Esto influyó en el precio de la emisión que se fijó en un 85,5 % (85 % efectivo), bastante inferior al de las obligaciones del fca.

46Los resultados de la emisión fueron médiocres. El anuncio oficial de que los pedidos habian sido dos veces superiores a los títulos ofrecidos era ya de tono menos optimista que en el caso anterior. Por otra parte las cotizaciones experimentaron una continua baja, y a principios de julio se ubicaban a solo el 79,9 % de su valor nominal. Para explicar este hecho los comentaristas bursátiles aludían abiertamente al fracaso de la emisión y a la existencia de un gran lote de títulos sin vender34. Curiosamente, el monto de obligaciones que retenía Paribas después de la crisis representaba el 12,9 % e la emisión, porcentaje apenas mayor que en el caso del fca. Quizás se deba a que otra parte del quebranto fue asimilada por su socio Fives Lille35.

47De esta manera, los resultados de la emisión evidenciaban un fracaso parcial de los planes de los inversores, que debían complementar con fondos propios la parte no apartada por el público ahorrista. En el caso de Paribas el monto de títulos en cartera superata el porcentaje de comisiones por la emisión. Como contrapartida, debemos tener en cuenta que el grupo francés no necesitó invertir inmediatamente esos fondos. Como las obras de ambos ferrocarriles comenzaron recién a fines de 1889 y se completaron al cabo de tres años, quedó un amplio margen de tiempo en el que dicho grupo pudo usufructuar los fondos recaudados, y compensar así la inmovilización de fondos propios que debía sufrir posteriormente.

V. LA INVERSIÓN DE LOS FONDOS

48El análisis de la inversión de los fondos presenta varios aspectos de interés para el estudio del accionar del grupo francés. A través del examen de su composición podemos explorar la magnitud de los beneficios indirectos o de fundador que el grupo se reservaba, sobre el total de fondos disponibles. El desglose de estos fondos nos permite tarabién medir la proporción del capital total que se destinó a las obras propia-mente dichas. Por otra parte, mediante el análisis de la marcha de las obras podemos apreciar cómo el ritmo de las inversiones se fue ajustando a las cambiantes perspectivas que el grupo francés afrontó en los respectivos negocios.

49Los fondos recaudados por la emisión de obligaciones se destinaban a diversos rubros, que podemos agrupar en dos categorías. La primera comprendía los gastos financieros : las comisiones y gastos dezcontados por los banqueros, y el servicio de lasobligaciones hasta la habilitación de las líneas, momento en que comenzaba a régir la garantia estatal. La segunda categoría comprendía los gastos relacionados con la construcción : adquisición de terrenos, estudio, desmonte y terraplenamiento, y la provisión y montaje de materiales ; también incluía ciertos gastos indirectos, como los de constitución de las compañías y su funcionamiento en el período de obras.

50En el cuadro 4 hemos volcado nuestras estimaciones sobre la distribución de los fondos. Estas estimaciones tienen un carácter solamente aproximado, pues la información disponible no siempre es suficientemente précisa. Particularmente en el caso del fca contamos con algunas cifras muy poco desagregadas, que hemos debido desglosar por analogía con el fcsf36.

51Entre los principales rasgos que podemos señalar, se destaca la baja participación del rubro construcciones en el capital total de las compañías : un 30 % en el fcsf y un 55 % en el fca. Medido en relación a la longitud de las líneas, el monto gastado en obras ascendía a $ 10 100 por kilómetro en el fcsf y $ 9 700 en el fca. Esto representaba en ambos casos aproximadamente la mitad del costo kilométrico reconocido por el gobierno para el pago de las garantías. Este bajo nivel resultaba coherente con las condiciones générales en que se efectuaba la inversión. Como el gobierno reconocía anticipadamente un costo fijo, los inversores tendían a maximizar sus beneficios cuanto más lograran reducir sus gastos por debajo de los costos oficiales.

52En este sentido podemos destacar también las elevadas comisiones percibidas por Paribas y los demás banqueros participantes en las emisiones. De acuerdo a la diferencia entre los fondos recaudados y los diponibles para la inversión, estas comisiones habrían alcanzado un 8,5 % en el caso del fcsf y un 13,5 % en el del fca. Estos nivelés se pueden considerar muy altos para los paràmétras de la época. Lo que llama la atención es que hayan sido más elevados en la emisión del fca que en la del fcsf, ya que la primera fue una operación más segura, por las mejores condiciones del mercado y la mayor solidez de las garantías. Esto podría explicarse por la existencia de otro tipo de gastos financieros, como la adquisición de la concesión a Portalis. En el fcsf este gasto no existía porque la concesión fue tomada directamente por el grupo inversor. Si bien la actividad de gestor de Portalis no era realmente independiente del grupo inversor, como para justificar una suma tan abultada, también podía suceder que una parte de esa suma retornara a dicho grupo por vías informales. En afecto, era habituai que los financistas franceses que dirigían sociedades anónimas (como Paribas) buscaran percibir una parte de sus comisiones fuera de contrato para no tener que rendir cuentas a sus propios accionistas37.

53Finalmente, podemos senalar el alto conto de los servicios financieros de las obligaciones del fca (un 18,5 % del total). Esto fue el resultado de haber emitido las obligaciones con más de un año de anticipación con respecto al comienzo de las obras, que a su vez demandaron casi tres años más para su conclusión. Este elevado costo fue entonces la contra-partida de los beneficios que los inversores recogieron por disponer libremente de esos fondos durante un período tan largo.

54La valuación de los gastos destinados a las construcciones también es útil para medir el mercado que estas inversiones reprensentaron para Fives Lille, en su condición de proveedor de materiales. Sin embargo, no todas esas sumas se canalizaron hacia dicha firma. Una parte sustancial correspondía a la adquisición de terrenos38 y a diversas otras subcon-tratadas con empresarios locales (desmonte, terraplenamiento, durmientes). Lamentablemente, no disponemos de información suficientemente detallada como para desglosar esos rubros. En cambio, podemos esbozar una imagen del mercado que obtuvo Fives Lille por el volumen de los materiales empleados. Con respecto a la vía permanente, podemos calcular, en base a las especificaciones de los contratos, que representó pedidos por unas 48 000 toneladas de rieles. En cuanto al material rodante, disponemos de un estado detallado, clasificado según los distintos fabricantes.

55En el cuadro 6 se puede observar que las firmas que tomaron la mayor parte de los pedidos fueron la propia Fives Lille y Dietrich, que probablemente estuvieran relacionadas. Significativamente, ninguna de las dos había logrado acceder al mercado argentino en esos rubros. En cambio, Dyle et Bacalan, la más importante constructora francesa de vagones, y la única que tenía una posición competitiva en el mercado argentino (donde ya había colocado unas 770 unidades) apenas tuvo una participación marginal. Esto permite apreciar cómo el negocio estaba concebido como un medio de procurar la penetración comercial de firmas que de otra rhanera no tenían acceso al mercado argentino. También se puede destacar que las firmas británicas que habían sido habituales proveedoras de la red provincial antes que entrara el grupo francés, fueron prolijamente excluídas de los pedidos39.

56Con respecto a la marcha de las obras, ya hemos aludido al considerable retraso con que se iniciaron las del fca. A pesar de que los fondos se hallaban disponibles desde el segundo semestre de 1888, las obras no cobraron impulso hasta principios de 1890. Esto puede atribuirse solo en parte a factores externos, como los trastornos climáticos que asolaron la provincia de Santa Fe en 1889. También fue un reflejo de la improvisación con que los inversores abordaron inicialmente los aspectos técnicos del negocio, interesados como estaban en sus facetas financieras e industriales. El estudio y aprobación de la traza demoró un ano (hasta julio de 1889) y aún después los contratistas debieron pedir importantes modificaciones, para suprimir tramos que atravesaban áreas totalmente improductivas o que ofrecían muchas dificultades técnicas. Lo mismo sucedió con la línea del fcsf hacia el Chaco santafecino. En un principio no se había establecido ni su punto de arranque ni el de su terminación, y su relevamiento recién se complétó en 1891.

57El desarrollo posterior de las obras nos muestra, entre otros aspectos, la importancia que los inversores asignaron al tráfico de Tucumán como eje articulador del sistema fcsf-fca, y su preocupación por la competencia de la linea rival del fcbar (ver cuadro 5). Las construcciones que abordaron en primer término fueron las de las secciones de Rosario a Santa e y de Santa Fe a San Cristóbal, que iban a permitir el acceso del tráfico del fca por la vía más corta. En el otro extremo del sistema, incorporaron al plan de obras una nutrida red de ramales y desvíos hacia los ingenios ubicados en las proximidades de la ciudad de Tucumán40.

58El intento de los inversores de disputar el transporte de la producción tucumana se aprecia también en la precipitada terminación de las últimas seccione del fca, que se habilitaron con un año de anticipación sobre los plazos del contrato. De esta manera intentaban aminorar el retraso que llevaban con respecto al fcbar, que había llegado a Tucumán en febrero de 1891. Empero, la razón más decisiva par apurar los trabajos fue la de anticipar la fecha en que el gobierno se haría cargo del pago de la garantía sobre toda la línea. Esto los eximiría de seguir distrayendo recursos propios que ya se estaban agotando.

59Hacia fines de 1892 el grupo francés complétó también los últimos tramos del fcsf. La conclusión de estas obras, que se ajustó apenas a los plazos establecidos, resultaba irrelevante para el cobro de los intereses garantidos, pues el gobierno provincial ya había entrado en cesación de pagos. En cambio, tenía importancia para afianzar la posición de los inversores en las negociaciones que por entonces se desarrollaban para canjear las garantías por la propiedad perpetua de la red.

VI. LOS RESULTADOS DE LAS INVERSIONES Y LA MARCHA DE LA EXPLOTACIÓN

60En los puntos anteriores hemos examinado el accionar del grupo francés en las sucesivas fases del desarrollo de las inversiones. A través de ese análisis hemos podido apreciar cómo su intervención estuvo guiada por la obtención de una variada gama de beneficios. La mayor parte de estos beneficios los podemos calificar de indirectos : se relacio-naban más con el control que dicho grupo ténia sobre el proceso de inversión que con el uso de sus fondos propios.

CUADRO 5. CONSTRUCCIÓN DE LAS LÍNEAS FRANCESA (FCSF y FCA)

CUADRO 6. MATERIAL RODANTE DE LAS LÍNEAS FRANCESA (FCSF y FCA)

61Como hemos visto, los resultados no siempre estuvieron a la altura de las expectativas de los inversores. Su éxito dependía del manteni-miento de las condiciones générales existentes en 1887-88, cuando tuvieron su origen las inversiones : creciente interés del público europeo en las colocaciones argentinas, alza del valor de la tierra y manteni-miento de una mínima estabilidad cambiaria. Sin embargo, en el período en que se efectuaron las inversiones (1889-1892), se produjo un viraje hacia condiciones más adversas, tanto en la coyuntura internacional como en la situación de la Argentina. Esto impidió realizar plenamente los beneficios previstos, que dependían de la completa colocación de las obligaciones y de la continuidad en el proceso de especulación y colonización de tierras. Al respecto, cabe consignar que el grupo francés había hecho varias inversiones colaterales, tanto para promover la explotación de las tierras servidas por el ferrocarril como para beneficiarse de la valorización que el mismo engendraría41.

62Ahora bien, el hecho de que los inversores estuvieran prioritariamente interesados en este tipo de beneficios no significa que descartaran totalmente la obtención de los beneficios directos, vale decir los derivados de la inversion de fondos propios, en su condición de accionistas. Como hemos visto, el hecho de que el capital accionario fuera una porción minoritaria del capital total les permitía potenciar al máximo los beneficios derivados de un excedente cualquiera. En los contratos habían hecho incluir una cláusula para devolver las garantías solo cuando los beneficios de explotación superaran el 6 %. El excedente que esto implicaba les permitiría repartir hasta un 10 % de dividendos sobre el capital accionario. Por otra parte, el hecho de que aceptaran fijar los gastos de explotación en el 55 % de los ingresos brutos indicaba cuando menos que esperaban obtener un rendimiento suficiente como para cubrir esa proporción.

63La experiencia de la explotación de los ferrocarriles hasta 1895, año en que los inversores renegociaron las condiciones con el gobierno, demostró que esas expectativas de una mínima rentabilidad no se cumplieron. Los resultados fueron tan pobres que no solo impidieron repartir dividendo alguno sobre el capital accionario, sino que tampoco bastaron para atender el servicio de las obligaciones ni para cubrir el coeficiente de explotación estipulado en los contratos. En el caso del fca los ingresos ni siquiera alcanzaron a equiparar los gastos de la explotación, dando lugar a un drenaje de recursos de los propios inversores para mantener la línea en funcionamiento.

64Estos resultados se pueden explicar en parte porque la explotación comenzó cuando ya se había iniciaco el proceso de aguda depreciación del papel moneda. Entre 1889 y 1892 el papel perdió un 42 % de su valor en términos de oro, que pasó de 0,52 a 0,30 pesos oro. Esto reducía la significación de los beneficios en relación al capital invertido. En cambio, los altos coeficientes de gastos y aún los resultados deficitarios solo pueden explicarse por el escaso tráfico obtenido en las áreas de influencia.

65La evolución del fcsf, si bien en términos générales arrojó resultados mediocres, se puede dividir claramente en dos períodos : 1889-92, en que la red funcionó con solo una parte de su longitud total, por estar todavía en construcción varios ramales a cargo de Fives Lille y de Melgas, y 1893 en adelante, en que la red funcionó con su longitud completa. El primer período comenzó con un resultado deficitario, en el año 1889, debido a los trastornos provocados por las inundaciones de ese año. Posteriormente los ingresos comenzaron a aumentar, aunque con menor rapidez que el aumento de la longitud de la red, por el escaso aporte de las nuevas líneas habilitadas. Esto se reflejó en un coeficiente de gastos, que alcanzó su máximo en 1892 con el 91,3 % de los ingresos brutos.

CUADRO 7. RESULTADOS DE LA EXPLOTACIÓN DE LOS FERROCARRILES FRANCESES

66En el segundo período los resultados globales experimentaron una leve mejora por el aumento del tráfico en las nuevas líneas del área forestal. Mientras tanto, el de las líneas antiguas del área cercanera registró un estancamiento que se prolongaría hasta el final de la década. El coeficiente de gastos comenzó a bajar, y se situó en un promedio de 85,9 %. De todos modos, seguía estando muy por encima del 55 % reconocido por el gobierno, y aún del obtenido en el último ano de la administración inglesa, del 76,4 % (ver cuadro 7). Los beneficios promedio tanto en el primero como en el segundo período resultaron insignificantes en relación al capital invertido : alrededor del 0,5 %, es decir un décimo de lo necesario para el servicio financiero de los títulos afectados a las líneas.

67Mucho más estrepitoso fue el fracaso de la explotación del fca. En 1891-92, en momentos en que la línea funcionó con solo una parte de su longitud total, los gastos fueron más de 10 veces superiores a los ingresos. Todavía en 1893, el primer año completo en que funcionó toda la línea, el coeficinete de gastos llegó al 187 % de los ingreses (ver cuadro 7). Posteriormente los inversores lograron mejorar los resultados, hasta llegar al primer y único superávit en 1895. Esto se debió solo en parte a un aumento del tráfico, que creció a un ritmo inferior al de los ingresos. En mayor medida fue posible por el aumento tarifario que los inversores obtuvieron del gobierno en 1894, y fundamentalmente, por el drástico recorte de los gastos. Este recorte correspondió enteramente a los rubros de vía y obra, tracción y conservación de vehículos, lo que significa que los inversores desatendieron las necesidades de mantenimiento de la vía y el tren rodante, precisamente cuando el mayor tráfico generaba un mayor desgaste. Este desinterés por el estado de la línea se puede vincular con el hecho de que ya estaban en marcha las tratativas para transferir la propiedad al gobierno.

68Otro indicador claro del fracaso de esta línea fue la baja participación del azúcar y la cana en el tráfico total. Ese rubro, en el que los inversores habían basado grandes expectativas, participó entre 1893 y 1895 con solo el 10,5 % de la carga total. Los médiocres resultados del transporte del azúcar se pueden apreciar mejor si comparamos su volumen con el de las otras líneas que unían Tucumán con el litoral. En 1894 el fca transportó solamente 28 915 toneladas, frente a las 69 986 del fcbar y las 97 101 del Central Córdoba. Por otra parte ni siquiera esa magra cantidad se volcó a la red del fcsf, que ese ano transportó 11 968 toneladas. En realidad la mayor parte de la carga transportada por el fca no se canalizó hacia el fcsf sino que más bien correspondió a un tráfico local, entre las estaciones de la última sección, que concluía en la ciudad de Tucumán. Esto significaba un serio rêvés para los planes franceses, desde que la carga total del fca había alcanzado en 1895 a representar un 56 % de la del fcsi y habiera ayudado a elevar le rentabilidad de esta última compañía42.

VII. LA CUESTIÓN DE LAS GARANTÍAS Y LA RENEGOCIACIÓN DE LOS CONTRATOS

69Como podemos apreciar por los resultados de la explotación, el cobro de las garantías asumía para los inversores una importancia vital a los efectos de mantener en pie el esquema financiero sobre el que habían montado sus negocios. Sin embargo, la crisis de 1890, al colocar a los gobiernos nacional y provinciales en un estado de compléta insolvencia, impidió que los inversores pudieran recurrir a este mecanismo. Esto dio lugar a un complejo proceso de negociaciones, en que las distintas partes involucradas en las inversiones intentaron liquidar sus pérdidas al menor costo posible.

70En el caso del fcsf los inversores habían reconocido tácitamente la insolvencia del gobierno santafecino desde el momento mismo de la firma del contrato, cuando aceptaron recibir el pago de las garantías en nuevos títulos provinciales en vez de efectivo. A fines de 1889 el gobierno provincial autorizó la emisión de $ 3 000 000 oro en títulos, con los que entonces se pensaba cubrir el servicio de la garantía de los tres primeros anos. La negociación de las condiciones de emisión recién concluyó en junio de 1890. Los inversores acordaron tomar los títulos al 75 % de su valor nominal (cotizaban entonces al 88/90 %) y hacerse cargo de sus intereses en los très primeros años. La transferencia de los títulos todavía se demoró hasta agosto y ya para entonces las cotizaciones habían caído por debajo del precio pactado. En los meses siguientes la caída no hizo más que acentuarse, hasta llegar a solo un 30 % de su valor nominal43.

71Ante esta situación, y el fracaso de su intento de obtener un lote adicional de títulos, los inversores adoptaron la decisión de suspender los servicios financieros afectados a la garantía. Como esto involucraba a los empréstitos provinciales de Murrieta aún en circulación, se llegó a una situación muy compleja en la que los inversores franceses reclama-ban al gobierno el pago del servicio de los empréstitos provinciales, y los tenedores ingleses de esos títulos demandaban a ambos por los interés caídos. Además, como el crédito exterior del gobierno provincial había virtualmente desaparecido, no se podía recurrir al expediente de una nueva emisión que saldara los intereses de las anteriores.

72La situación pareció destrabarse en 1892 cuando el gobierno nacional decidió concurrir en apoyo del de Santa Fe, y los franceses accedieron a hacerse cargo del arreglo con los tenedores ingleses. Por el contrato del 29 de septiembre el grupo francés obtenía la propiedad « absoluta y definitiva » de toda la red, incluso de la parte hipotecada por los empréstitos ingleses, a cambio de su renuncia a las garantías y su compromiso de reembolsar los empréstitos pendientes. En realidad, esta última condición ya figuraba en el contrato de concesión, según el cual los inversores debían haber completado el rescate de los títulos en octubre de 1891. Por su parte el gobierno nacional aportaba al grupo francés $ 3 000 000 de títulos 6 % del empréstito Morgan (con garantía de las aduanas nacionales) en reemplazo de los títulos provinciales recibidos en 189044.

73Las condiciones no fueron muy bien recibidas en la legislatura cuando se debatió el contrato, y si bien este fue aprobado, se incluyó una cláusula para el caso de que fracasara, que propiciaba como alternativa la retención de las líneas en manos de la provincia y la entrega a los inversores franceses de una cantidad menor de títulos. Sin duda los terratenientes santafecinos veían esfumarse con esta operación el proyecto de una red de transportes con tarifas de fomento, más bajas que las de las líneas particulares.

74De todos modos, el convenio quedó en suspenso porque el grupo francés no logró el consentimiento de los tenedores ingleses, que se negaron a cancelar sus títulos contra la transferencia de los bonos nacionales. En esos momentos las cotizaciones de los títulos santafecinos en Londres llegaban a su mínima expresión, por debajo del 20 % de su valor nominal. Desde principios de 1892, en que se produjo la quiebra de Murrieta, registraban una continua caída mientras los demás valores argentinos evidenciaban una tímida recuperación. El grupo francés seguramente entendía que esta circunstancia debía llevar a sus tenedores a reducir el nivel de aspiraciones. Por su parte estos últimos, representados por la influyente River Plate Trust Co. confiaban en que sus conexiones con las esferas oficiales argentinas les permitirían conseguir un mejor resultado por la vía judicial. En abril de 1894, asesorados por Manuel Quintana, iniciaron un juicio contra la provincia por el pago de los intereses atrasados que ya sumaban $ 2 318 960 oro45.

75Mejores resultados tuvo el grupo inversor en sus negociaciones con los tenedores franceses de obligaciones. A diferencia de los títulos provinciales, la mayor parte de esos valores estaba afectada a la construcción de las líneas nuevas, y su servicio se atendía con los fondos destinados a las mismas. No obstante, el grupo francés había suspendido los pagos desde principios de 1892, cuando todavía faltaba un tramo importante de las obras. Luego de fracasar sus intentos por convertir las obligaciones en nuevas acciones, los inversores consiguieron hacer aceptar su canje por nuevas obligaciones de interés variable. Estos valores tendrían derecho al 90 % de las utilidades hasta que fueran saldados los intereses originales, período en el cual no se podrían repartir dividendos a las acciones46.

76En cuanto al fca, su situación hizo crisis bastante después que el fcsf, a mediad de 1893. Hasta ese momento los inversores habían pagado el servicio de las obligaciones normalmente, inclusive el del primer semestre posterior a la habilitación total de la linea. A su vez habían logrado cobrar en títulos Morgan la primera cuota de la garantía, correspondiente a una sección abierta en 1891. Sin embargo desde mediados de 1892 era perceptible un viraje en la política del gobierno nacional, que se negaba a seguir emitiendo títulos Morgan para las garantías, y exigía a las compañías ferroviarias la entrega del 45 % de su producto bruto para retomar el pago en efectivo.

77Frente a estas perspectivas inciertas, los inversores resolvieron colocar a la compañías en liquidación judicial, en julio de 1893. Según el informe de los liquidadores solo quedaban $ 204 178 oro (correspondientes al saldo del capital accionario) para seguir atendiendo los gastos de funcionamiento del ferrocarril. En octubre de ese año el grupo inversor arribó a un concordato con los tenedores de obligaciones similar al del fcsf. Los tenedores obtenían derechos sobre el 95 % de las utilidades pero a diferencia del caso anterior aceptaban que se repartiera el 5 % restante entre los accionistas, aún cuando no se hubieran cancelado los intereses originales. Esto era importante porque las posibilidades de obtener un saldo distribuible por vía de la garantía eran mayores que en el caso del fcsf (pues el gobierno nacional conservaba cierta solvencia)47.

78La situación de la compañía se mantuvo sin variantes hasta principios de 1895. En el interín los escasos fondos disponibles se consumieron rápidamente por los continuados déficit de explotación. Los inversores pudieron mantener el ferrocarril en funcionamiento solo porque a mediados de 1894 el gobierno retomó el pago de las garantías, aunque por un 40 % de los valores originales48. A comienzos de 1895 se produjo un nuevo viraje en la política oficial, tendiente a cancelar las garantías mediante la emisión de nuevos títulos públicos. Bajo esta nueva situación los inversores negociaron rápidamente la transferencia al gobierno de la línea. Evidentemente, en ausencia del régimen de las garantías, no les convenía mantener la posesión de una línea deficitaria que iba a requerir un contínuo drenaje de fondos. Por otra parte, la transferencia no afectaría sus intereses en el fcsf, pues en razón de su diseno la línea de San Cristóbal seguiría manteniendo su caracter tributario de esa red.

79Las condiciones del contrato de transferencia establecieron que el grupo francés recibiría el pago en títulos nacionales a razón de $ 16 000 oro por kilómetro de vía principal y auxiliar, además del monto de garantías que se hallaban pendientes de pago. Este sistema implicaba una mayor longitud (670 km) que el que se venía utilizando para la liquidación de las garantías (650 km). Asimismo el precio kilométrico era más favorable que el calculado por la Comisión Especial de Ferrocarriles Garantidos, que estimaba el valor de la línea a razón de $ 10 000 oro49.

80Estas cuesciónes así como las críticas habituales sobre la pobre calidad de la construcción y las malas condiciones de mantenimiento motivaron que el gobierno tropezara con muchas dificultades para hacer aprobar el contrato, y su ratificación se demoró desde abril de 1895 (en que fue firmado) hasta enero de 1896. Todavía los inversores debieron aguardar hasta comienzos de 1898 para recibir los títulos públicos, que resultaron suficientes para reembolsar a la par todas las obligaciones concordatarias. Durante el período de demora (1896 y 1897) recibieron los intereses de esos títulos, del 4 % anual, lo que les permitió repartir un módico dividendo sobre el capital obligatario y sobre su propio capital accionario. En definitiva, la operación les permitió recuperar el capital invertido y restituir el que habia aportado el público ahorrista, aunque sin reporter intereses durante una parte del tiempo en que estuvo immovilizado. Igualmente quedaron en pie las ganancias de tipo indirecto que habían logrado obtener en las operaciones de recaudación e inversión de los fondos.

VIII. LAS NEGOCIACIONES FINALES Y EL COMIENZO DE UNA NUEVA ETAPA

81Al mismo tiempo que arreglaban su salida del negocio del fca, los inversores franceses reanudaban sus negociaciones con los tenedores ingleses para regularizar la situación del fcsf. En enero de 1896 lograron ratificar el convenio de 1892 con el consentimiento de los tenedores ingleses. Sin embargo, su ejecución quedo bloqueada por la negativa del gobierno nacional a aportar los títulos Morgan originalmente convenidos. Debían transcurrir más de très años para que reviera su posición, lo que se produjo tras el ascenso de la administración Roca, que procuraba concluir con todas las cuesciónes pendientes para estimular una nueva oleada de inversiones extranjeras. En 1899 el fcsf era una de las pocas compañías cuya situación seguía sin regularizar. Por entonces, también debieron haber incidido en favor de una rápida solución las presiones del gobierno provincial, que se veía comprometido por un fallo desfavorable en el litigio entablado en 1894 por los tenedores ingleses. Igualmente interesado estaba el grupo francés, que deseaba llegar a un arreglo para poner en marcha nuevos planes de inversión, en vista de la favorable evolución de la compañía en los últimos años.

82En efecto, en el período 1897-99 los resultados de la explotación fueron notoriamente superiores a los años anteriores. El promedio de los ingresos brutos fue un 62 % superior al del período 1893-95 y el aumento fue aún mayor en el caso de los beneficios, del 127,3 %. En materia de tráfico, la red del fcsf consolidó en esos años sus caractères definitivos : el tráfico forestel siguió creciendo, hasta constituirse en el principal componente de la carga total, con el 45,8 %. Quizás lo más significativo fue que los progresos más grandes correspondieron a las líneas más nuevas y distantes de la cabecera, tanto en el área forestal como en la cerealera. Esto era un Indice elocuente de quel el desarrollo del tráfico podía deparar todavía mejores resultados de explotación. Por otra parte, esas líneas, que en un caso se extendían hasta la frontera con el territorio nacional del Chaco y en otro hasta la frontera con Córdoba, tenían por delante grandes áreas sin explotar que podían constituir el objetivo de futuras ampliaciones de la red50.

83El desarrollo del tráfico contribuyó asimismo a reducir la incidencia de los gastos de explotación, cuyo coeficiente bajó a un promedio del 80,3 % para el trienio, y 75,5 % para 1899. Este descenso fue más marcado en los rubros de movimiento de trenes y dirección, lo que significa que se pudo atender el mayor tráfico con un mejor aprovechamiento de la misma estructura administrativa y operativa. A su vez, este menor coeficiente de gastos operativos permitió a los inversores incrementar fucrtemente los gastos de mantenimiento de vías y del tren rodante, que venían siendo postergados desde hacía varios años por la escasez de recursos.

84Este mayor interés de los inversores por la mejora del estado de la red se adverte también en su política de distribución de beneficios. En el período 1897-99, en que los beneficios de la explotación acumulados representaron un 5,6 % del capital en obligaciones, los inversores repartieron solo un 30 % de los mismos a sus tenedores. Con los beneficios reinvertidos emprendieron diversas obras de mejora, la ampliación del puerto propio de Colastiné y la adquisición de nuevo material rodante. Al concluir el período las existencias de vagones se había incrementado en 228 unidades, o el 18,75 %51.

85Esta política de capitalización puede interpretarse también como una política de redistribución de ingresos. Con recursos obtenidos a los tenedores de obligaciones francesas tanto como a los tenedores de empréstitos ingleses, el grupo inversor aumentaba la capacidad de la red de generar utilidades, a la vez que desplazaba el momento de su distribución hacia una etapa futura, en que la reforma del concordato le permitira percibir dividendos sobre su capital accionario.

86Esa nueva etapa se abrió a partir de los acuerdos celebrados en diciembre de 1899. Por esos acuerdos los inversores obtuvieron la reforma del concordato en el sentido apuntado, así como la aprobación de los postergados contratos con la provincia de Santa Fe y con los tenedores ingleses52.

87El contrato con Santa Fe tenía las mismas caracteristicas que el de 1892. Los inversores recibían en propiedad perpetua la totalidad de las líneas y tomaban a su cargo el rescate de los empréstitos en poder de los tenedores ingleses. Asimismo recibían del gobierno nacional unos $ 4 875 000 oro en títulos de 4 %, en vez de los $ 3 000 000 en bonos de 6 % que se habían convenido en 1892. Por el contrato con los tenedores ingleses les transferían esos títulos nacionales junto con otros $ 3 170 000 en nuevas obligaciones de 3 % de la compania francesa. De tal manera, los tenedores ingleses recibían en total nuevos títulos por el 74 % del valor de los empréstitos que tenían en cartera, aunque en términos de intereses esos nuevos títulos les reportaban solo el 53 % de lo que percibían antiguamente.

88Este arreglo puede calificarse como satisfactorio para los tenedores ingleses, si tenemos en cuenta la debilidad de su posición. Los empréstitos que mentenían en cartera tenían una muy baja cotización (en enero de 1899 era del 34 % y un año antes, del 22 %). La antigua casa emisora (Murrieta) había quebrado y no jugaba ya ningún papel en la captación de capitales para la Argentina que hubiera permitido exigir un tratamiento especial. Finalmente, las líneas hipotecadas contra los empréstitos eran meros retazos de la red principal, y su posesión no ofrecía otra ventaja que la de ser una herramienta de presión sobre el grupo francés.

89Más satisfactorio resultaba el arreglo para el grupo francés, que obtenía la propiedad perpétua de toda la red, aunque solo había aportado el 60 % del capital invertido en la misma. Además concretaba el retira de los tenedores ingleses utilizando mayormente títulos del gobierno nacional. De tal manera, la operación implicaba un gravámen équivalente al 22 % de los beneficios de la compañía en 1899, y con perspectivas de reducirse a medida que los resultados de la explotación continuaran mejorando. Por otra parte el retira de los títulos ingleses implicaba una verdadera deflación del capital, que quedaba reducido a una cifra más cercana a lo efectivamente gastado en obras, y más adecuada para obtener una rentabilidad atractiva en un plazo más corto.

LOS FERROCARRILES DE SANTA FE ANTES DE LA ENTRADA DEL GRUPO FRANCES
VIAS TERRESTRES DE COMMUNICACION DE LA REPUBLICA ARGENTINA

LOS FERROCARRILES FRANCESES HACIA 1893

90En cuanto a la reforma del concordato pactada con los tenedores de obligaciones francesas, los inversores ofrecieron una mayor participación a los tenedores en los beneficios distribuibles (del 93,25 % en vez del 90 %), y como contrapartida obtuvieron autorización para repartir el rémanente como dividendos para su capital accionario, y quedaron facultados para emitir nuevas obligaciones de interés fijo cuyo servicio gozaría de prioridad sobre los anteriores títulos emitidos. Desde el punto de vista de los tenedores esta solución implicaba una nueva postergación en sus aspiraciones a retomar el interés del 5 % estipulado originalmente, aunque se compensaba en el largo plazo con la mayor participación que tomaban en los saldos distribuibles. Desde la óptica de los inversores el aspecto más favorable estaba tal vez en la autorización para emitir obligaciones, que si de momento apuntaba a la conclusion del arreglo con los tenedores ingleses, los colocaba nuevamente en condiciones de poder recurrir al mercado de París para alimentar los planes de expansion que ya se estaban gestando53.