1La crise des chemins de fer est mondiale. Avant 1914, ils offraient aux passagers une rapidité, un confort et une sécurité inégalés, aux marchandises la possibilité de transport par voie terrestre de gros tonnages pour la première fois ; le monopole dont ils disposaient leur assurait partout la prospérité. Lorsque le développement de l’automobiles et du camion devint important, les facilités qu’ils offraient aux usagers en firent des concurrents redoutables pour les chemins de fer. Plus tard, l’avion devint aussi dans certains pays un rival pour eux.

2Cependant, comparativement à la crise que connaissent les chemins de fer des autres pays, les difficultés traversées par les F.A. (Ferrocarriles Argentinos) semblent beaucoup plus graves : par l’ampleur du déficit qu’elles occasionnent à l’Etat, par la vétusté de leur matériel, les chemins de fer argentins apparaissent comme un phénomène à part.

3Pour expliquer cette spécificité, on pourrait faire l’hypothèse simple suivant laquelle les chemins de fer en Argentine, rentables lorsqu’ils étaient administrés par les Anglais, ont cessé de fonctionner lorsqu’ils sont passés sous le contrôle de l’Etat argentin, dont l’administration n’aurait pas été à la hauteur de la tâche.

4En fait, pour pouvoir expliquer la spécificité de la crise traversée par les F.A. dans les années qui ont suivi la nationalisation, il faut rattacher celle-ci aux conditions particulières de l’évolution du pays, et notamment prendre en considération les facteurs suivants :

• le fait que les chemins de fer avant la guerre étaient contrôlés par les Anglais ;

• les particularités de la géographie humaine et industrielle de l’Argentine ;

• le rôle des chemins de fer dans l’économie et la société argentine, modifié quand ils sont nationalisés : les charges du service public se mettent à peser lourdement sur les chemins de fer.

5Nous étudierons tout d’abord l’évolution des chemins de fer argentins dans leur période de prospérité, qui dure à peu près jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, puis leurs difficultés entre 1950 et 19651.

I - ÉVOLUTION DES CHEMINS DE FER JUSQU’À LA NATIONALISATION

Le développement du réseau

6Le premier chemin de fer argentin naît officiellement le 12.1.1854, date de la loi qui autorise un groupe de citoyens de Buenos Aires à construire une ligne de chemin de fer à partir de la ville de Buenos Aires vers l’ouest ; en 1857, le premier tronçon est ouvert au public entre Plaza Lavalle et San José de Flores ; il transporte la première année 186 566 passagers, et 674 tonnes de marchandises ; il fut vendu le 29.4.1889 à la « Western Railways », compagnie anglaise. Jusqu’en 1870, l’augmentation du réseau ne fut que de 732 km : en 1890, il atteint 9 432 km, et en 1900, 16 563 km. Entre 1900 et 1914, ce fut la course à la construction, due surtout à la prospérité de l’agriculture et de l’élevage, mais aussi à la promulgation de la loi 5315, ou loi Mitre, qui accordait aux entreprises une série de franchises pour l’introduction de matériel destiné à la construction des chemins de fer. Elle fixait aussi comme unique contribution de leur part une taxe de 3 % sur leurs bénéfices nets, taxe destinée à la construction de routes permettant l’accès aux différentes stations.

TABLEAU 1. LONGUEUR DU RÉSEAU À DIFFÉRENTES DATES

7Cependant ce réseau est essentiellement étranger ainsi que l’indique le tableau 2.

TABLEAU 2. LE RÉSEAU FERRÉ ARGENTIN VERS 1930

8Certaines remarques s’imposent au sujet de la création de ces réseaux de chemins de fer : les premiers ont été réalisés par le gouvernement argentin, puis rachetés par les compagnies étrangères : le gouvernement, en vertu des conceptions libérales de l’époque estimait en effet que l’entreprise privée, même étrangère, était mieux placée que lui-même pour en assurer les charges ; il n’a donc gardé que les lignes non rentables ou même déficitaires, qui n’intéressaient pas les compagnies étrangères car elles avaient été réalisées dans le but de promouvoir le développement des régions éloignées. Il réalisa dans cette optique la majeure partie des 4 238 km construits de 1920 à 1930 ; la plupart des lignes faites par le gouvernement argentin étaient d’écartement étroit, pour des raison d’économie, tandis que trois écartements étaient représentés dans les lignes anglaises, et deux (large et étroit) dans les lignes françaises.

Effets négatifs et positifs du développement des chemins de fer

9La fonction principale des chemins de fer à cette époque est de permettre le développement des exportations des produits de la Pampa : vers 1914, le transport du bétail par chemin de fer est de 5 millions de tonnes, celui des céréales de 15 millions, soit un total de 60 % du trafic des chemins de fer. De ce rôle exportateur découle la centralisation du réseau sur le port de Buenos Aires.

10On peut encore signaler certains aspects positifs particuliers de l’action des chemins de fer : ainsi, les compagnies sont intervenues directement dans le développement de la colonisation. Par exemple, le Central Argentino reçut en 1863 du gouvernement une bande de terre de 5 km de large de part et d’autre de la voie ferrée en construction, entre Rosario et Cordoba, avec la charge de la coloniser ; la compagnie eut elle-même ses agences d’immigration et ses services de colonisation ; les premières colonies à l’ouest de Rosario débutèrent entre 1870 et 1872. La loi de 1909 sur l’irrigation charge aussi les compagnies de chemin de fer d’exécuter pour le compte du gouvernement les travaux nécessaires au développement de l’irrigation dans les zones desservies par elles, ces travaux ayant une répercussion immédiate sur l’accroissement de la population et du trafic. Le chemin de fer du Sud construisit un canal qui permit d’arroser toute la vallée du Rio Negro, en aval du confluent du Neuquen ; le Central Argentino et le Pacifico ont de même entrepris la construction de barrages sur le Rio Tercero et Quinto, dans les provinces de Cordoba et San Luis.

11Mais le développement des voies ferrées n’eut pas que des effets positifs. Suivant Ricardo Ortiz, les lignes de chemin de fer avaient pour but

1. de produire des bénéfices,

2. de faciliter la circulation des marchandises vers les pays investisseurs,

3. de transporter les marchandises provenant de ceux-ci, c’est-à-dire de multiplier les importations du pays d’accueil, qui pesaient ainsi sur la balance des paiements.

12A ce propos, la construction même des chemins de fer facilitait les exportations des différents pays et, dans le cas de la Grande-Bretagne, ses exportations d’acier, de matériel ferroviaire, de charbon : les importations de charbon de l’Argentine furent égales à

100 000 tonnes par an en 1880-84,

350 000 tonnes par an en 1885-89,

1 000 000 tonnes par an en 1895-1900.

13De 1900 à 1914, les importations de charbon passent de 1,4 millions de tonnes par an à 4 millions, dont 40 % sont destinés à la consommation des chemins de fer. En 1930, les importations sont de 3 millions de tonnes, dont 50 % pour le chemin de fer. En 1870-76, pour les importations de charbon il y avait un droit de douane de 25 % ad valorem. En 1877, il tomba à 6 % : après 1885, les importations de charbon sont libres. La Grande-Bretagne attachera toujours une grande importance à ce point, et le pacte Roca-Runciman contient un engagement de l’Argentine de ne pas mettre de droits sur le charbon importé du Royaume-Uni.

14Par ailleurs, les chemins de fer profitent de la loi Mitre qui permettait l’entrée dans le pays en franchise du matériel ferroviaire pour importer d’autres articles.

15En ce qui concerne le second point, certes, les chemins de fer facilitaient la circulation des marchandises vers les pays investisseurs, et même la conditionnaient ; mais celles-ci payaient en tant que produits non élaborés, à égalité de poids et de distance, moins de frêts que les articles manufacturés, la différence dépendant de la valeur ajoutée dans les marchandises. Par ailleurs, seules les matières premières d’origine agricole étaient favorisées, non les minières. Cette politique aboutit à accélérer la ruine de certains producteurs de l’intérieur : ainsi, par exemple les industries du vin furent ruinées car les tarifs élevés mis sur ces produits rendaient les importations moins chères pour les habitants de Buenos Aires. La SDN estime qu’il s’agit là d’une politique de monopole :

« On sait ce qu’est la “discrimination”, la taxation différentielle d’une même production selon la faculté et la volonté de paiement du consommateur. Le principe de cette taxation apparaît le plus clairement dans le schéma des tarifs des grandes entreprises ferroviaires. Elles profitent des monopoles qu’elles détiennent pour imposer aux marchandises de valeur des tarifs élevés par rapport au coût de leur transport — marchandises qui sont ainsi grevées de plus de frais de transport qu’elles n’en occasionnent — tandis qu’elles font aux transports en gros de marchandises de petite valeur spécifique des tarifs très bas qui permettent leur transport à de très grandes distances2. »

16Une telle politique a pu être suivie parce que les chemins de fer fixent librement leurs tarifs : le seul contrôle accepté est que l’Etat regarde si les tarifs et la politique des chemins de fer en général ne s’opposent pas à une loi existante : en pratique, il n’y avait pas de contrôle. Le résultat de plus grave pour l’économie nationale de cette politique est la centralisation de toute l’économie sur Buenos Aires, lieu de consommation où l’on transporte la matière première pour la transformer, au lieu de réaliser cette opération sur le lieu de production : ainsi, en 1914, 82 % des établissements, 82 % des capitaux, 82 % de la production, 89 % de la main-d'œuvre industrielle, sont concentrés à Buenos Aires. Plus tard jouera en quelque sorte un processus cumulatif pour l’accroissement de la population de la ville ; après la crise de 1930, la disposition des voies ferrées facilitera l’exode de la population rurale vers Buenos Aires, où elle ira chercher du travail dans l’industrie qui y est concentrée.

17La centralisation fut d’ailleurs recherchée activement par les chemins de fer, par d’autres moyens que par la tarification : ainsi, lorsque se développe le port de Montevideo, l’Argentine s’inquiète de cette menace de concurrence : un projet nord-américain d’approfondissement du port de Sanboronbon (province de Buenos Aires) se heurte à l’opposition des chemins de fer anglais. On pense alors à nationaliser le port de La Piata, ce qui aurait obligé les chemins de fer à construire de nouvelles lignes se dirigeant vers cette ville ; or, ils souhaitent rentabiliser leurs installations existantes au maximum avant d’en faire de nouvelles : leur opposition au projet laisse pour seule solution l’approfondissement du port de Buenos Aires.

18L’ensemble de ces effets négatifs constitue donc un passif non négligeable.

Le financement des chemins de fer

19Les investissements sont financés soit par des investissements directs soit par des emprunts de l’Etat argentin. L’évolution des investissements réalisés par les entreprises privées et l’Etat est celle qu’indique le tableau 3.

20Nous avons dit précédemment que c’est l’Etat qui construisit le plus de kilomètres de voies de 1920 à 1930 : ce tableau ne contredit pas cette affirmation car, suivant l’ouvrage de Scalabrini Ortiz3, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, le coût du kilomètre de voie construite par l’Etat était considérablement inférieur à celui de l’entreprise privée, malgré une qualité supérieure. La chose s’explique par le fait que les entreprises surévaluaient systématiquement les investissements réalisés sur lesquels étaient calculés les bénéfices garantis par l’Etat (notamment par la comptabilisation de l’achat de lignes, déjà existantes, et des dépenses d’entretien dans les investissements et aussi par le fait que l’Etat, à cette époque, construisait des voies d’écartement plus étroit, moins coûteuses.

TABLEAU 3. ÉVOLUTION DES INVESTISSEMENTS DANS LES CHEMINS DE FER (en millions de pesos or)

21Les investissements dans les chemins de fer se faisaient par l’intermédiaire des banques qui émettaient des bons sur le marché anglais, dont le rapport était la plupart du temps garanti par le gouvernement argentin à un taux voisin de 6 %. Les banques réalisaient un profit important sur la vente de ces bons ; les industriels bénéficiaient par ailleurs largement de l’opération en multipliant leurs exportations.

22Les investissements britanniques dans les chemins de fer ont été parmi les plus rentables réalisés en Amérique latine, et en particulier en Argentine.

23En 1880, les investissements anglais dans les chemins de fer argentins sont réalisés par six compagnies qui ont ensemble un capital nominal de 7 631 860 livres sterling4.

24Le tableau suivant donne une indication de la rentabilité de deux compagnies en 1880 :

25En 1890, plus des trois quarts des compagnies de chemin de fer ont un bon rendement :

26A la fin de 1913, les investissements anglais dans les chemins de fer atteignent un capital nominal de 215 001 961 livres sterling sur 357 740 660 investis au total en Argentine, et 457 822 726 livres sterling en Amérique latine5.

27En 1913, le rapport nominal des chemins de fer argentins est de 4,8 %. Il est de 5,5 % en 1928, tandis que les investissements sont passés à 251 411 571 livres sterling, sur un total de 420 375 352 en Argentine. Le plus profitable est alors le Buenos Aires Great Southern (6,2 %). La valeur nominale de la capitalisation de cette compagnie est de 69 millions de livres sterling ; ses parts ordinaires, à la valeur nominale de 32 millions de livres recevaient en 1928 une rémunération de 8 %6. Ces profits élevés des compagnies étrangères sont réexportés : en permanence, la Grande-Bretagne insiste sur ce point dans ses discussions avec le gouvernement argentin, notamment dans les différents pactes qui ont lieu après la crise. Dans la mesure où l’accumulation du capital dépend du réinvestissement des profits, le transfert de ceux qui ont été réalisés par les chemins de fer étrangers en Argentine occasionne pour le moins un fort manque à gagner pour l’économie du pays.

28D’autre part, la réexportation des profits des compagnies étrangères pesait lourdement sur la balance des paiements de l’Argentine, qui était habituellement équilibrée de justesse ou déficitaire, malgré les soldes le plus souvent très positifs de la balance commerciale — ce qui forçait le pays à un endettement générateur de dépendance.

Le déclin

29De 1939 à 1949, selon Fred Rippy, on assiste à un grand déclin des investissements britanniques en Amérique latine, dû à la volonté de liquider toutes les compagnies pas ou peu rentables, et en particulier les chemins de fer, pour lesquels le revenu des investissements anglais en Amérique latine passe de 1,2 % à 0,3 % en 1949, tandis que le capital nominal passe de 336 032 299 livres à 145 791 450. Le tableau 4 montre un déclin des investissements anglais dans les chemins de fer en Argentine, déclin finalement suivi de leur vente en 1947.

TABLEAU 4. INVESTISSEMENTS DANS LES CHEMINS DE FER

30Il est difficile de trouver une explication à cette évolution : on peut cependant en voir une dans cette affirmation de la sdn selon laquelle les investissements à l’étranger se font dans la mesure où le rapatriement des bénéfices est possible7 :

« Les paiements sont possibles grâce, en grande partie, aux transactions triangulaires ou plutôt multilatérales. L’effondrement du système des échanges internationaux et des règlements de compte plurilatéraux, au cours des années après 1930 entrava le transfert des revenus des capitaux et pour autant supprima la raison même de procéder à de nouveaux investissements internationaux. »

31Mais elle remarque plus loin que l’Argentine restait le meilleur débiteur de la Grande-Bretagne : de 1932 à 1939 « la majeure partie (des intérêts payés par les pays d’Amérique latine aux Anglais) provenaient de l’Argentine, qui dispose d’un excédent considérable d’exportation avec le Royaume-Uni en raison des quantités de viande et de graines qu’elle fournit à ce pays ». Cependant on peut penser que la situation en Amérique latine et le contrôle des changes en Argentine, ont pu pousser les entreprises ferroviaires à ne pas maintenir leurs investissements.

32Quoi qu’il en soit, selon Fred Rippy, le Trésor anglais qui contrôle les exportations de capitaux depuis le début de la Première Guerre mondiale, refuse d’autoriser les libres sorties vers les pays hors du Commonwealth pour empêcher les sorties d’or.

33D’autre part, on peut attribuer à l’âge du matériel une part de responsabilité dans la diminution des rendements au moment de la guerre. Ainsi, selon Dardo Cuneo8, il fut affirmé au congrès de la Société rurale de la province de Buenos Aires de 1935 que

« les entreprises de chemin de fer n’ont pas témoigné jusqu’à présent du désir de suivre le progrès mondial en matière de transports... Les compagnies installées dans le pays maintiennent encore les carrioles antiques et délabrées du passé, ce qui s’ajoute aux déficiences des voies et des ouvrages d’art qui empêchent les trains d’aller plus vite. Et tout cela est dû à leur propre imprévision, au fait de n’avoir pas renouvelé en temps opportun un matériel utilisé pendant des années ».

34Enfin, on peut penser que cette perte de rentabilité est en partie due à la concurrence faite par les transports routiers aux chemins de fer ; cette concurrence est devenue sérieuse après 1930. La loi 11.658, de 1932, avait créé la « Dirección Nacional de Vialidad », qui distribue les fonds pour la construction des routes, et détermine ainsi la forme et la structure du réseau routier. Déjà, à partir de 1930, on avait établi un impôt de 2 cents par litre d’essence vendu, qui a permis de financer pour une bonne part les routes construites à cette époque. Elles ont toutes doublé les voies ferrées, dans un but évident de concurrence : le réseau routier n’avait pas la fonction « pionnière » du chemin de fer, mais cherchait avant tout à libérer le pays du monopole de celui-ci. Les décrets 25.719 et 47.656 de l’année 1939 permettent la coordination des transports rail-route en autorisant les transports routiers à réaliser le service de porte-à-porte, tandis que le décret 7.448 de mars 1946 l’interdisait aux titulaires de concessions ferroviaires, qu’ils agissent directement ou par l’intermédiaire de filiales.

35Au total, quelles que soient les raisons du comportement des compagnies de chemin de fer, la politique qu’elles ont suivi a conduit à la détérioration progressive des infrastructures ferroviaires du pays ; un réinvestissement des profits aurait certainement évité d’aboutir à une telle situation.

CONCLUSION

36Création du système de la division internationale du travail, les chemins de fer argentins déclinent avec elle après 1930, et avec l’Angleterre, en crise depuis la fin de la Première Guerre mondiale ; leur contribution à l’économie de l’Argentine doit être jugée avec l’appartenance de ce pays à la division internationale du travail : ils ont ainsi été le meilleur outil pour le développement de l’Argentine, dans la dépendance de la Grande-Bretagne, et dans le cadre de ce système avant 1945.

37On a beaucoup dit que la division internationale du travail telle qu’elle était appliquée avant la guerre était génératrice de dépendance, voire cause de sous-développement ; il nous semble que le problème était plutôt de savoir ce qu’il fallait faire avec le produit des exportations, comme de nos jours le problème est celui de l’utilisation des devises obtenues par les revenus pétroliers, que de condamner au nom de la dépendance un système qui apportait à l’Argentine d’importants revenus : il est difficile d’accuser la division internationale du travail d’avoir empêché la capitalisation dans l’industrie : sans elle, il y aurait sans doute eu beaucoup moins de possibilités d’investissement et de capitalisation ! Le fait que les secteurs favorisés par les exportations en Argentine n’aient pas été suffisamment clairvoyants pour orienter différemment leurs investissements et développer en particulier l’industrie, n’implique pas qu’à l’époque d’autres activités aient été plus productives, ni qu’elles aient pu donner lieu à une capitalisation élevée.

38Avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, le problème principal des chemins de fer argentins était donc un problème de dépendance extérieure, aggravé par le monopole des chemins de fer dans les transports, qui leur permettait de contrôler une grande partie de l’économie nationale : d’eux dépendaient la répartition géographique de la population, de l’industrie, les prix relatifs des produits élaborés comme des matières premières, des produits importés comme des produits du pays. La concurrence de la route pouvait ainsi apparaître comme une libération que le gouvernement devait chercher à favoriser.

II - LA CRISE DES CHEMINS DE FER (1947-1965)

39Les Anglais cherchaient donc à se débarrasser de leurs chemins de fer, insuffisamment rentables à la fin de la guerre : Perón les nationalise en 1947. On peut trouver plusieurs explications à cette nationalisation qui est intervenue lorsque les chemins de fer étaient déjà en fort mauvais état. La plus convaincante est que les entreprises, dont l’exemption de tous impôts garantie par la loi Mitre se terminait peu de jours après la date effective de la nationalisation, ont tout fait pour obtenir celle-ci sans cette exemption d’impôts : de peu rentables elles seraient devenues déficitaires. On peut aussi suppose que Perón a voulu mettre ce service à l’abri des politiques négatives des entreprises étrangères ; il est possible encore qu’il ait surtout envisagé la chose comme un bon argument de propagande politique. Enfin, l’Argentine possédait à Londres des soldes en livres sterling dont elle craignait à l’époque la dévaluation à cause de la détérioration de la situation financière de la Grande-Bretagne. Elle souhaitait donc les utiliser au plus vite d’une manière ou d’une autre d’autant plus que Londres en contrôlait étroitement l’usage : ainsi, ils ne pouvaient servir à acheter aux Etats-Unis les biens de capital que l’Angleterre était incapable de fournir à l’Argentine.

40Celle-ci reprend donc le contrôle des chemins de fer, c’est-à-dire un moyen de communication et de transport vital pour le pays : le problème de la domination étrangère disparaît. C’est l’Etat qui doit prendre la relève.

Echec de l’Etat ?

41Le transfert à l’Etat des chemins de fer n’apparaît pas à première vue très bénéfique à l’économie nationale : en effet, alors que, nous l’avons vu, les compagnies étrangères obtenaient de fructueux bénéfices, l’Etat a surtout réussi à faire peser une charge de plus en plus lourde sur le budget, donc sur les contribuables. Ainsi, le tableau suivant indique les subventions de l’Etat aux chemins de fer pour différentes années. En 1964-65, dans un déficit budgétaire global de 135 milliards de pesos, la part qui revient aux chemins de fer s’élève à 57 milliards (investissements compris), soit plus de 40 % du déficit total. Si l’on remarque que le déficit du budget de l’Etat fut comblé en 1964-65 par des avances directes de la banque centrale, et par des émissions de titres de la dette publique dont l’essentiel fut réalisé auprès de l’Institut d’émission9, on doit conclure que le déficit des chemins de fer a contribué à aggraver l’inflation.

TABLEAU 5. ÉVOLUTION DU DÉFICIT D’EXPLOITATION DES F.A. (investissements non compris)*

42D’autre part, en chiffres absolus, les tonnages de marchandises transportées par les chemins de fer ont décru depuis 1950-54, passant de 31 415 milliers de tonnes en 1950-54 à 20 780 en 1964 ; leur part dans le total des marchandises transportées passe ainsi de 15,6 % à 8 % en 1964.

TABLEAU 6. MARCHANDISES TRANSPORTÉES

43Le tableau 7 permet de constater par ailleurs une diminution du trafic en tonnes-kilomètres depuis 1954 ; l’évolution du trafic des passagers-kilomètres montre un net accroissement relativement à 1927, mais une stagnation depuis 1949 ; le total en unités de trafic est inchangé depuis la guerre, malgré l’augmentation de la distance moyenne.

44Que penser du premier fait, le déficit des chemins de fer ? Nous avons vu que c’est précisément parce qu’ils n’étaient plus rentables pour les Anglais eux-mêmes que Perón a pu les nationaliser.

TABLEAU 7 ÉVOLUTION DU TRAFIC

45Cependant, leur transfert à l’Etat doit modifier les critères sur lesquels ont doit juger la productivité des chemin de fer : en effet, l’entreprise privée a pour but unique de faire des profits. Ce but peut coïncider avec les intérêts de la collectivité nationale ; il peut aussi ne pas coïncider avec eux. Lorsque la responsabilité de la gestion appartient à l’Etat, la notion de profit est remplacée par celle de service public : alors que pour l’entrepreneur, le but est d’obtenir pour lui-même le maximum de profits, fût-ce au détriment de la collectivité, pour l’Etat le but recherché à travers la prise en charge d’une entreprise est d’assurer le maximum d’avantages à la collectivité tout entière, de chercher à atteindre un optimum économique pour le pays tout entier, ou des buts sociaux, politiques ou militaires : la productivité d’un service public ne doit donc pas, selon nous, être jugée suivant la seule considération de son rapport financier. Ainsi, le contrôle des chemins de fer en Argentine permet à l’Etat de disposer d’un moyen de communication militairement très important, d’opérer des transferts par la péréquation tarifaire entre usagers des lignes moins rentables et lignes plus rentables, et par là souvent des régions les plus développées vers les moins développées. Si l’on se place maintenant dans une optique libérale, on peut avancer que les subventions rétablissent les conditions de la concurrence entre le rail et la route, et que le contrôle de l’Etat sur les chemins de fer évite les manœuvres de monopole auxquelles ne manquerait pas de se livrer une entreprise détentrice d’un aussi grand moyen d’action un monopole de fait existait d’ailleurs en Argentine, les différentes compagnies ayant entre elles d’étroites relations. Le déficit chronique des chemins de fer argentins n’est donc pas obligatoirement le signe d’un échec, ni d’une mauvaise gestion de l’Etat.

46La seconde évolution, c’est-à-dire la perte d’importance des chemins de fer comme transporteur, nous semble suffisamment inquiétante pour justifier un examen plus approfondi ; à travers elle, on peut rechercher des causes au déficit autres que l’activité des chemins de fer en tant que service public : en effet, si celles-ci constitue une des causes certaines du déficit, elle nous paraît largement insuffisante pour l’expliquer à elle seule.

Les causes de la crise

1. Causes d’ordre technique

a) Le mauvais état du matériel

47Le mauvais état du matériel est manifestement l’une des causes principales de la perte d’importance du chemin de fer par rapport aux autres moyens de transport. Ce mauvais état date d’avant la nationalisation : les compagnies anglaises, nous l’avons signalé, ne renouvellent pas le matériel après 1930 : ce renouvellement restera donc à la charge du gouvernement argentin.

48Le stock de matériel se présentait ainsi en 1945 et 1952 :

49Au moment de la nationalisation, plus de 50 % des locomotives étaient déjà en service en 1910, 22 % furent incorporées entre 1911 et 1915, 10 % entre 1920 et 1930, et 7 % entre 1931 et 1940, le reste ultérieurement, ce qui signifie que plus de la moitié des unités de traction avaient quarante ans ou plus, et presque le quart plus de trente ans : plus des trois quarts du matériel de traction avaient donc dépassé leur vie utile au moment où l’Etat en a fait l’acquisition, les mêmes proportions étant valables pour le reste du matériel.

50Par souci sans doute d’utiliser ses devises à la création d’une industrie de base, Perón ne donna pas la priorité au renouvellement du matériel des chemins de fer : en 1960, la situation ne s’était donc guère améliorée par rapport à 1945 :

51A cette date, 60 % du parc total correspondent à du matériel pour la voie large : 13 % ont moins de trente ans, et environ un tiers devrait être retiré du service.

52Les wagons d’écartement moyen (moins de 5 % du total) ont dans leur majorité une capacité de 20 à 30 tonnes, mais leur ancienneté est identique à ceux d’écartement large : 13 % ont moins de trente ans, et 80 % sont en mauvais état.

53Dans l’écartement métrique (35 % du parc total), la situation est comparable, 10 % des wagons étant d’un âge inférieur à trente ans et plus de 60 % en mauvais état. Le conseiller commercial de l’ambassade de France à Buenos Aires commente ainsi la situation en 1962 :

« Des efforts ont été faits récemment pour doter les chemins de fer de quelques unités de matériel neuf, mais ces mesures sont dérisoires au regard de l’énorme masse de ferraille que constitue le système ferroviaire argentin dans son état actuel. Ces nouvelles unités d’ailleurs, noyées dans l’ensemble, sont déjà largement détériorées. »

54Les deux tableaux suivants montrent qu’un effort a été réalisé au cours de la décennie 1960-70 pour le renouvellement du matériel, notamment par l’acquisition de locomotives diesel ; cependant le matériel neuf, surchargé de travail, devenait rapidement hors d’usage ; la faiblesse des pourcentages de matériel en service reflète l’importance du matériel hors d’usage ou en réparation ; le manque de pièces détachées constituait par ailleurs un grave problème qui obligeait à prélever des pièces sur le matériel existant pour pouvoir réparer le reste.

55Le problème du financement du renouvellement du matériel est sans doute la véritable cause de cette situation. En 1961-62, c’est en faisant appel aux crédits de plusieurs entreprises de nationalité différente que l’Argentine a pu acheter de nouvelles locomotives et de nouveaux wagons.

TABLEAU 7. ÉTAT DU MATÉRIEL VERS 1965

TABLEAU 8. ÉTAT DU MATÉRIEL VERS 1968-69

TABLEAU 9. ACHATS ACEVEDO DE MATÉRIEL ROULANT4

56Cette diversité des financements oblige l’Argentine à acheter du matériel à plusieurs fournisseurs : c’est la raison principale des difficultés qu’elle a à se fournir en pièces détachées, tandis que cela accroît les obstacles à une utilisation rationnelle du personnel.

57A cette vétusté du matériel roulant, il faut ajouter l’état défectueux des rails et le manque de ballast. Il va sans dire que les instruments modernes de contrôle, tels que les ordinateurs, ne sont pas utilisés. Tout ceci oblige le chemin de fer à ne rouler qu’avec une très grande lenteur. Ainsi, le classement des voies selon les vitesses maximales autorisées était à la fin de 1956 :

58Ces vitesses correspondent aux vitesses maximales possibles sur certains tronçons : sur les ouvrages d’art, elle peut s’abaisser jusqu’à 5 km/heure ; la vitesse des trains de marchandises était souvent réduite à 30 km/heure, et parfois moins. Les voies Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario, Buenos Aires-Bahia Blanca sont les principales voies permettant les vitesses de 100 km/heure.

59Cette lenteur explique donc en grande partie la désaffection des usagers vis-à-vis du chemin de fer.

b) Persistance des différents écartements

60Nous reviendrons sur ce point ultérieurement. Mais nous pouvons déjà remarquer que rien, depuis la nationalisation, n’a été tenté pour standardiser les réseaux, ce qui entrave les communications entre les villes de l’intérieur, et crée un avantage considérable pour les transports routiers qui s’ajoute à ceux que nous évoquons plus loin.

c) Mauvais état du matériel et non-standardisation

61Ils nous semblent avoir été conditionnés, en dernière analyse, par la situation de l’Argentine parmi les pays « périphériques » : en effet, dans les pays industrialisés, le mauvais état du matériel ne joue guère de rôle dans les difficultés financières des chemins de fer ; en Argentine, l’industrie nationale était incapable, depuis 1945 de fournir le matériel destiné au renouvellement des chemins de fer : il fallait l’importer. Or, la situation de la balance des paiements de l’Argentine depuis la guerre n’a guère autorisé de telles opérations : devant l’importance des importations de biens intermédiaires indispensables au maintien en activité des industries substitutives d’importations, il restait peu de choses pour incorporer des biens de capital, et ceux qui ont pu être importés ont servi à l’édification d’une industrie nationale plutôt qu’au maintien en état ou au renouvellement des infrastructures.

2) Causes liées à l’administration et à la gestion des chemins de fer

62A ces déficiences techniques s’ajoutent une médiocre administration et une mauvaise gestion des chemins de fer.

63L’administration a grandement été handicapée par la semi-autonomie des six réseaux ci-dessous (seules sont indiquées pour chaque réseau les voies les plus importantes).

64Réseau Mitre : région centrale
Retiro-Rosario-Cordoba-Tucuman.

65Réseau Roca : région sud-ouest
Constitución-Olavarria-Bahia Blanca-Neuquen
Bahia Blanca-Saavedra
Constitución-Mar del Plata.

66Réseau Urquiza : région nord-est
Lacroze-Monte Caseros-Posadas

67Réseau San Martin : région centrale
Retiro-Mendoza

68Réseau Belgrano : région nord-ouest
Retiro-Rosario-Cordoba-Tucuman-La Quiaca
Rosario-Aviateria-J.V. Gonzales-Pichanal

69Réseau Sarmiento : région sud-ouest
Once-Pehuajo.

70En face de cette semi-autonomie des réseaux, le pouvoir central, représenté par le conseil d’administration, n’avait pas une autorité suffisante.

71Par ailleurs, les fa ont souffert d’entraves juridiques à leur activité. Ainsi, jusqu’aux réformes des années 70, ils n’avaient pas la possibilité d’adopter la structure organique de leur choix ; de même, la loi ne les autorisait pas à louer des ordinateurs...

72En ce qui concerne la comptabilité des FA, on peut leur appliquer cette affirmation de la CEPAL dans son rapport sur les transports en Amérique latine : « Selon les chiffres disponibles sur les dépenses d’exploitation des entreprises ferroviaires latino-américaines, les parties comptables relatives à la dépréciation ou à l’amortissement normal sont très insuffisantes ».

73Il faut aussi remarquer que la comptabilité des fa diffère de celle d’une entreprise privée car, suivant le rapport du conseiller de l’ambassade de France à Buenos Aires, « le combustible est fourni aux chemins de fer à des tarifs réduits et (...) on ne fait intervenir ni l’amortissement, ni l’intérêt des capitaux avancés par le Trésor, ni l’avantage d’une exemption fiscale totale. Si on appliquait à la gestion actuelle des critères normaux du secteur privé (sur les bénéfices duquel l’Etat perçoit en outre un impôt considérable), le déficit atteindrait la moitié environ du budget national ».

74Si donc il y a une certaine confusion dans les comptes de l’entreprise ferroviaire en ce qui concerne ses coûts, et les branches d’activité déficitaires, il y a également une confusion entre le déficit des chemins de fer et celui de l’Etat, le second masquant partiellement l’ampleur du premier. Ce désordre se retrouve au niveau quotidien, si l’on en juge par le fait étonnant que la perte de wagons constitue un problème préoccupant, qu’il s’agisse de matériel vide ou de transport de marchandises périssables. Il est certain que de tels phénomènes sont de nature à repousser les clients potentiels. Ces négligences peuvent être, pour des raisons psychologiques, rattachées au mauvais état du matériel, dans la mesure où les agents ne voient guère l’utilité de faire attention à celui-ci alors que dans d’autres pays il serait envoyé à la ferraille.

75On peut attribuer aussi le déficit à une certaine lourdeur de l’appareil administratif, qui conduit celui-ci à négliger, par exemple, la publicité. Enfin, on peut rattacher à une gestion déficiente l’ampleur des effectifs en personnel des chemins de fer argentins. Suivant le rapport de la CEPAL précité, on peut évaluer le coût de ce personnel à 3,4 % du revenu national en 1960, contre 1,6 % au Brésil. Au cours de la même année, le nombre des employés représentait 2,8 % de la population active, contre 1 % au Brésil. En 1942-43, les dépenses en personnel des chemins de fer ne dépassaient pas 16 % des recettes, mais en 1961, pour des recettes de l’ordre de 18 milliards de pesos, les seuls salaires dépassaient 21 milliards. En général, 70 % des dépenses sont destinés à la rémunération du personnel, 10 % aux combustibles, le reste au matériel et autres.

TABLEAU 10. RECETTES, DÉPENSES E T LEUR COMPOSITION

76Cependant, les hausses de salaires n’ont pas correspondu à un accroissement de la productivité. Celle-ci, en effet, mesurée en unités de trafic, est sensiblement la même qu’avant la guerre d’après le tableau 10. Mais il faut remarquer que cette mesure de la productivité est très contestable car l’augmentation des unités de trafic a été due à celle des passagers-kilomètres, secteur déficitaire de l’activité des chemins de fer, et non à une augmentation du tonnage transporté, qui a diminué. L’augmentation, d’ailleurs très faible de la productivité par agent mesurée en unités de trafic n’a donc pu avoir d’effets positifs sur les recettes des chemins de fer, et donc sur la possibilité de payer des salaires plus élevés. Il est certain que les libéraux critiqueront ces lourdes charges en personnel des chemins de fer, qui n’ont en rien respecté les règles de gestion appliquées par l’entreprise privée en la matière. Mais il faut tenir compte du « coût social » d’une mise au chômage massive, d’une part, et d’autre part de la limite posée au pouvoir de l’Etat par les syndicats, et notamment par la puissante Union Ferroviaria.

77Néanmoins, comme nous l’avons signalé précédemment, la journée moyenne de travail effectif du cheminot n’était auparavant que de trois heures, une réduction progressive du personnel a pu être imposée : les effectifs sont ainsi passés de 211 000 en 1960 à 171 000 en 1965, de 168 500 en 1968 à 149 600 en 1969, puis à 145 000 en 1970, chiffre proche des effectifs de 1945, soit 147 000.

78La cepal10 signale à propos du personnel technique supérieur que ses rémunérations n’ont augmenté que de 81 à 190 %, tandis que celles des manœuvres ont augmenté de 400 à 600 % de 1946 à 1955 : elle y voit un motif à l’exode de ce type de personnel, exode qui se serait répercuté sur la qualité et l’efficacité de la gestion. Cependant, il semble que le problème posé à propos du personnel qualifié ne résidait pas, en fait, dans son insuffisance, mais dans le fait que les ingénieurs argentins se refusaient généralement à travailler sur le terrain et se considéraient davantage comme des administrateurs que comme des techniciens. Le personnel semi-qualifié était, au contraire, en nombre réellement insuffisant.

79Ces défauts de l’administration et de la gestion peuvent être imputés en partie à un sentiment d’impuissance des agents à tous les niveaux devant la fatigue du matériel : ainsi, pour l’administrateur, l’ampleur de la tâche et l’inexistence de moyens financiers propres à l’entreprise est décourageante, tandis que pour le cheminot, même avec une très grande vigilance, sa vie reste à la merci de la désintégration d’un essieu trop usé, ce qui arrive fréquemment ; de même, l’obligation de démonter une locomotive pour y prélever les pièces qui serviront à réparer une autre locomotive, n’est pas propre à pousser à la réalisation d’un travail soigné.

80La prise en considération de ce contexte permet de comprendre un certain malaise des chemins de fer argentins dans cette période, qui explique leur faible agressivité commerciale et leur manque de dynamisme.

3) Concurrence de la route et autres moyens de transport

81Le retard technique du chemin de fer argentin est avant 1965 sensible par rapport aux transports routiers. Nous avons déjà remarqué que leur essor pouvait depuis 1930 avoir affecté les compagnies anglaises ; depuis la guerre, la concurrence des transports routiers a été particulièrement dure, le tonnage transporté par camion passant de 159 546 milliers de tonnes en 1950-54 à 207 893 en 1964. La concurrence cependant n’est réelle que sur les transports de plus de 60 km, qui sont passés de 60 175 milliers de tonnes à 89 403 en 1964.

82La concurrence de la voiture pour le transport des passagers semble être moins sensible, vraisemblablement à cause de son prix élevé. Cependant les cars constituent des concurrents sérieux pour les transports de passagers à très longue distance, puisqu’ils font 50 % de ce trafic.

83Les avantages des transports routiers par rapport au chemin de fer sont multiples, le plus grand étant sans doute leur flexibilité qui leur permet de faire le transport de porte à porte sans rupture de charge ; cet avantage sur les chemins de fer revêt une particulièrement grande importance en Argentine, où la non-standardisation et la disposition de réseaux prohibe ou ralentit considérablement les transports entre les villes situées sur des réseaux d’écartements différents. Par ailleurs, les transports routiers sont des entreprises privées, et non un service public, c’est-à-dire qu’ils peuvent choisir leurs clients, puisqu’ils n’ont pas comme les chemins de fer une obligation de transporter qui oblige ceux-ci à une péréquation tarifaire, c’est-à-dire à augmenter les prix sur les lignes ou activités rentables pour payer celles qui ne le sont pas, telles que les transports des marchandises de faible valeur : par exemple, les transports routiers ne se consacrent qu’aux transports rentables, ce qui leur permet de baisser leur prix précisément là où les chemins de fer en vertu de la péréquation doivent les augmenter, et de se livrer à ce que l’on appelle l’« écrémage » des marchandises à transporter. Par ailleurs, ils n’ont pas les obligations de service public à caractère social du chemin de fer comme les obligations de transporter à tarif réduit les militaires et les étudiants, et gratuitement les sacs et colis de la poste ; on peut attribuer aussi à la crainte du gouvernement de la course prix-salaires la fixation des tarifs à un niveau très bas sur les trains de banlieue.

84Enfin, les transports routiers sont effectués par des entreprises qui ont surtout un caractère familial : elles sont ainsi à l’abri des problèmes syndicaux, ce qui n’est pas le cas, on l’a vu, de l’entreprise publique ; les transports routiers effectués en compte propre jouent d’autre part un rôle important dans la concurrence faite aux chemins de fer par la route.

85La concurrence de la route au chemin de fer est un phénomène mondial : en Argentine, comme dans beaucoup de pays, les transports routiers jouissent de l’avantage de ne payer que faiblement le coût des infrastructures, tandis qu’ils sont dispensés des obligations de service public qui pèsent sur les réseaux de chemins de fer. Dans le cas de l’Argentine, le retard technique des chemins de fer et leur mauvais état par rapport à la route constituent une explication de la désaffection du public dans la période que nous étudions.

86Pour les seules marchandises, les transports par oléoduc des produits pétroliers ont également fait aux fa une certaine concurrence : suivant l’oecei, le transport par pipeline est passé de 143 000 tonnes en 1950-54, en moyenne, par an, à 3 732 000 tonnes en 1964.

87Puisque le plus grand reproche fait par les usagers aux chemins de fer argentins est leur lenteur, on pourrait penser que l’avion leur fait une grande concurrence : la faible densité de la population lui laisserait une place privilégiée partout où une voie ferrée ou une route ne serait pas justifiée par la densité du trafic, et partout où les liaisons terrestres seraient trop lentes : l’avion est sans doute un moyen de communication privilégié dans ces cas, mais ceci ne suffit pas à en faire un concurrent pour les chemins de fer : en fait, bien que de 1958 à 1965, le trafic des passagers-kilomètres ait crû de 96 %, et celui des tonnes-kilomètres de 31 %, celui-ci reste très négligeable par rapport à l’activité des chemins de fer.

88Et en ce qui concerne les marchandises, les tonnes-kilomètres réalisées en 1968 par la compagnie Aerolinas Argentinas, ont été de 3 086 000, et par la compagnie Austral de 2 456 00011, soit un total de 0,005 milliards de tonnes kilomètres, contre 13,2 milliards pour les fa en 1965.

CONCLUSION

89A la perte d’importance des chemins de fer comme transporteur, nous avons trouvé, comme cause essentielle la désaffection du public, due à la détérioration du service rendu (mauvais état du matériel, lenteur, désordre, inefficacité), ainsi qu’à la concurrence d’autres moyens de transport, et surtout des transports routiers.

90D’où la sous-utilisation du matériel, attestée par Lopez Albuin dans Economica (La Plata, 1961), et sans doute un gaspillage au niveau des ressources économiques globales du pays, si l’on considère que les routes construites ne font le plus souvent que doubler les lignes de chemin de fer existantes, et que les entreprises de construction automobile et de camions, pour la plupart étrangères, sont les principales à bénéficier de cet état de choses : c’est peut-être le point de vue adopté par l’U.R.S.S., qui n’accepta que tardivement que des entreprises d’automobiles et de camions viennent concurrencer le monopole des chemins de fer.

91La perte d’importance du chemin de fer comme transporteur explique en Argentine le déficit : en effet, pour celui-ci, les coûts, dans leur plus grande partie, sont fixes, et toute diminution du trafic entraîne automatiquement une diminution des recettes plus que proportionnelle à la diminution des coûts.

92A cet égard, il faut remarquer que l’évolution qu’on peut lire sur le tableau 7, à savoir que le nombre des passagers-kilomètres a presque doublé depuis 1945, tandis que celui des tonnes-kilomètres a diminué de plus de 25 % est, en soi, une explication du déficit, car le secteur « passagers » est fort peu rentable (les lignes de banlieue, sur lesquelles est réalisé l’essentiel du trafic, sont déficitaires). Le tableau 7 comparé au tableau 10 montre ainsi qu’en 1960, tandis que les passagers-kilomètres constituaient environ 50 % du trafic en unités-kilomètres, ils ne fournissaient pas plus de 30 % des recettes d’exploitation. La diminution des tonnes-kilomètres rentables, jointe à l’augmentation des passagers-kilomètres, non rentables, est une des explications du déficit. Celui-ci est certainement aggravé, par ailleurs, de façon substantielle, par les obligations de service public des chemins de fer.

93Le poids du passé pèse donc très lourd sur les chemins de fer argentins. Leur très mauvais état matériel en fait un service public techniquement en retard, et répondant mal aux souhaits des usagers, un médiocre moyen de communication, et un frein au développement économique en même temps qu’une cause de déficit budgétaire donc d’inflation. Il ne parvient plus même à remplir la fonction d’évacuation des ressources de la Pampa en vue de l’exportation qui était la sienne avant la guerre. Dans le rapport de 1962 de l’ambassade de France, la situation est ainsi commentée : « En ce qui concerne le transport des voyageurs dans les zones urbaines, les trains sont combles et l’on peut considérer que le transport quotidien des travailleurs pose de sérieux problèmes sociaux. Quant aux trains des grandes lignes, leur vitesse moyenne n’a guère dépassé celle du début du siècle. Cette même inefficacité est la règle pour le transport des marchandises. Elle provoque de grandes difficultés pour l’acheminement vers de nombreuses régions qui doivent freiner leur développement par manque de wagons. Dans certains secteurs, les retards sont tels qu’ils perturbent sérieusement les marchés et sont la source de litiges sans fin. »