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Cargar y descargar en el desierto de Atacama

 | 
Benjamín Ballester
, 
Nicolas Richard

III- Transporte

Capítulo 18. El informe Gonzalo Echeñique. Cargando salitre en el puerto de Taltal, 1927-1928

Rodolfo Contreras

Texte intégral

Introducción

1En septiembre de 1928 el Gobierno de Chile solicitó un informe de las condiciones técnicas de los puertos salitreros del norte del país, su infraestructura, las tarifas de flete desde los centros productivos al puerto y de las faenas de embarque de salitre en términos comparativos entre Iquique, Tocopilla, Antofagasta, Mejillones, Coloso y Taltal. Para ejecutar este estudio el Ministerio de Hacienda nombró al ingeniero Gonzalo Echeñique, funcionario de la Superintendencia de Salitre y Minas. El resultado del informe emitido por este profesional se divide en dos apartados: el primero trata de las condiciones técnicas de las faenas de embarque de salitre y el segundo es un análisis financiero de la Compañía y de los sueldos de los obreros marítimos en los puertos.

2En este artículo preliminar nos centraremos en los aspectos técnicos, presentados en 1927-1928, sobre el puerto de Taltal y la Compañía Ferrocarril Salitrero de Taltal, de capitales ingleses, relativos a su infraestructura, actividades de embarque de salitre, descripción y capacidad de carga de muelles y bodegas.

Compañía ferrocarril salitrero de Taltal (C.F.S.T)

3En noviembre de 1878 el Congreso Nacional promulgó la Ley 503, que se publicó en el Diario Oficial el 10 de noviembre de ese año, la cual autorizaba un estudio de factibilidad para la construcción de un ferrocarril que comunicara los nacientes puertos de Blanco Encalada y Taltal con las oficinas salitreras y minas al interior. Finalizados los estudios preliminares, se licitó su ejecución. La propuesta pública la ganó el empresario Alfredo Quaest-Faslem, quien debía iniciar las obras en un plazo de tres meses, objetivo que no se materializó principalmente por la crisis salitrera, en respuesta a la cual se aplicó un impuesto a las exportaciones de nitrato finalizada la Guerra del Pacífico.

4En este contexto, en 1882 Quaest-Faslem transfirió los derechos de construcción a los empresarios ingleses Jorge Stevenson y Nicolas Lynnich, quienes formaron la Compañía Taltal Railway Company Limited, con sede en Londres. El ferrocarril salitrero dinamizaba la actividad portuaria porque articulaba el puerto con las oficinas salitreras y las minas del interior. Su longitud total era de 298 kilómetros, con una línea principal que unía el puerto de Taltal con el mineral argentífero de Cachinal de la Sierra, situado a 149 kilómetros del puerto, además de varios ramales que comunicaban con las oficinas salitreras. También empalmaba con el Ferrocarril Longitudinal en la Estación Catalina.

Figura 1. Recinto del C.F.S.T. Área de carga y descarga con sus muelles, bodegas y casas administrativas

Figura 1. Recinto del C.F.S.T. Área de carga y descarga con sus muelles, bodegas y casas administrativas

Fuente: Archivo Documental Museo Augusto Capdeville

5Resguardado por un muro perimetral, la infraestructura portuaria solo permitía el ingreso de sus trabajadores bajo un estricto control de entrada y salida, de modo que nadie que no perteneciera a la Compañía podía circular libremente por sus instalaciones. Al interior del recinto, en un plano superior sobre los muelles y sus instalaciones, denotando una clara jerarquización arquitectónica y social, se emplazaron las casas del personal inglés y la administración del complejo portuario. Espaciosas bodegas y cuatro muelles atendían el constante flujo de mercaderías como salitre, cobre, oro, plata, azufre, pieles y otros materiales desde el interior al puerto. Además abastecían al distrito minero de Taltal con todo lo necesario para su pleno funcionamiento.

Tabla 1. Tonelaje de salitre movilizado por la c.f.s.t. durante nueve años

Año

Toneladas transportadas

1918

252 616

1919

109 014

1920

309 078

1921

137 402

1922

127 216

1923

244 693

1924

240 183

1925

276 404

1926

150 000

Fuente: Gonzalo Echeñique, Informe Sobre Embarques de Salitre, 1928

6El recinto portuario se dividía en un área de carga y otra de descarga, con 5 bodegas y una capacidad de almacenaje de 19 125 toneladas; tenía 4 muelles con un potencial de carga de 4000 toneladas al día y 2 romanas para el pesaje de carros junto a las casas principales de la administración. En el sector norte del recinto se emplazaba la Maestranza de la Compañía, con toda la infraestructura necesaria para dar asistencia técnica a los trenes y vías.

Tabla 2. Toneladas de salitre exportado desde el puerto de Taltal entre 1920 y 1928

Año salitrero 1920-1928

1920-1921

259 108 toneladas

1921-1922

61 666 toneladas

1922-1923

234 100 toneladas

1923-1924

202 598 toneladas

1924-1925

295 550 toneladas

1925-1926

219 360 toneladas

1926-1927

107 619 toneladas

1927-1928

202 592 toneladas

Fuente: Gonzalo Echeñique, Informe Sobre Embarques de Salitre, 1928

Figura 2. Recinto de la Compañía Ferrocarril Salitrero de Taltal. Muelles, bodegas, romanas y pescantes

Figura 2. Recinto de la Compañía Ferrocarril Salitrero de Taltal. Muelles, bodegas, romanas y pescantes

Fuente: Archivo Fotográfico Museo Augusto Capdeville

7En la década de 1920, como consecuencia de la crisis salitrera posterior a la Primera Guerra Mundial, solo 4 de las 12 oficinas de las distintas compañías que embarcaban su producción en el puerto se encontraban en actividad: las Oficinas Moreno y Chile, de la Co. Salitrera Taltal, y las Oficinas Caupolicán y Santa Luisa, de la Lautaro Nitrate Co.

8Las Oficinas Bascuñán, Ballena y Lautaro, de la Lautaro Nitrate Company; la Oficina Alemania, de la Compañía Salitrera Taltal; las Oficinas Esperanza y República, y las Oficinas Flor de Chile y Tricolor de Perffeti y Compañía se encontraban paralizadas. Finalmente, 1929 fue el año del comienzo del deterioro definitivo de la economía salitrera.

Informe Gonzalo Echeñique

9Los resultados del estudio nos entregan un panorama detallado de las faenas portuarias, de los procesos de carga y descarga de salitre, de su capacidad de almacenaje; de la dimensión, infraestructura y capacidad de muelles; de las faenas de cabotaje y un análisis financiero de la Compañía.

Procesos portuarios

10Las faenas de embarque del salitre en el puerto se llevaban a cabo mediante embarques directos e indirectos. En los embarques directos, los sacos de salitre provenientes de las oficinas salitreras no se almacenaban en las bodegas del puerto, sino que eran llevados directamente en los carros del ferrocarril provenientes de la pampa salitrera al muelle, y se los transportaba a los buzones para cargar los lanchones, que los conducían al costado de las naves.

11En los embarques indirectos, los carros llegaban de las oficinas salitreras cargados con sacos de salitre con un peso medio de 100 kilogramos. Estos eran descargados y trasladados a las bodegas del puerto. Esta labor lo realizaban los obreros portuarios, quienes descargan los carros cargando los sacos “al hombro” para trasladarlos al interior de las bodegas, y luego los ordenaban en rumas de 6 a 12 filas. Cuando el ferrocarril se estacionaba a cierta distancia de las bodegas, los sacos con salitre se cargaban en carros planos de trocha angosta. Con una capacidad de 45 sacos cada carro, eran descargados y trasladados “al hombro” por los obreros portuarios al muelle, desde donde se transportaban a los buzones y se cargaban los lanchones que los trasladarían al costado de los buques para la faena de cabotaje y estibase del buque.

12La Compañía tenía cinco bodegas para almacenar el salitre, con una capacidad total de 19 125 toneladas y una superficie de 6307 metros2. Además de las bodegas de la Compañía, había otras siete bodegas particulares destinadas al salitre, con una capacidad de 22 090 toneladas.

Tabla 3. Capacidad de almacenaje de las bodegas de la compañía

Propietario

N° bodegas

Superficie en metros2

Capacidad en toneladas

Capacidad por metros2

C.F.S.T.

1

1947

6000

"

2

1105

3425

"

3

1280

3700

"

4

905

2800

"

5

1110

3200

Total

5

6307

19 125

3 toneladas por metros2

Fuente: Gonzalo Echeñique, Informe Sobre Embarques de Salitre, 1928

Tabla 4. Toneladas totales de salitre embarcadas por el puerto. Toneladas pasadas por Bodega y embarques directos

Año

Total embarcado

Toneladas pasadas por bodega

Embarques directos en toneladas

% embarques directos

1927

160 575

82 215

78 360

49%

1928

130 176

68 797

61 379

47%

Total

290 751

151 012

139 739

Fuente: Gonzalo Echeñique, Informe Sobre Embarques de Salitre, 1928

13El peso se controlaba con dos romanas atendidas por un representante del fisco, un funcionario de la empresa vendedora y otro de la empresa compradora del salitre. En este proceso, la tara de los carros era corregida constantemente. Los padrones para verificar los pesos eran la responsabilidad del representante del fisco.

14Los buzones se asentaban en un plano inclinado de tres metros de ancho, cuya inclinación se regulaba con cadenas de suspensión situadas a los costados del buzón, lo que permitía controlar el ángulo de carga según la posición de los lanchones. Los lanchones situados en los costados del muelle los cargaban de forma directa o indirecta los “vaciadores”, obreros portuarios que trasladaban y descargaban los sacos en los buzones. Para esta labor utilizaban un gancho para agarrar los sacos y así facilitar el proceso.

Tabla 5. Cantidad de muelles, medidas, capacidad de embarque e infraestructura

N° muelle

Largo en metros

Ancho en metros

Capacidad embarque en toneladas

N° de buzones

Grúas

N° 1

111

12

1,350

2

3 pescantes a vapor

N° 2

121

12

1,350

2

3 pescantes a vapor

N° 3

83

7,70

1,250

2

3 pescantes a vapor

N° 4

83

7,70

1,250

2

3 pescantes a vapor

Fuente: Gonzalo Echeñique, Informe Sobre Embarques de Salitre, 1928

15La Compañía contaba con cuatro muelles para efectuar las actividades de carga y descarga, con una longitud total de 398 metros y una capacidad de carga diaria de 4000 toneladas. De estos cuatro muelles, el N° 1 y el N° 2 permitían el ingreso de una locomotora con los carros, que se posicionaban al costado de los buzones para realizar el embarque de forma directa. Estos muelles tenían cada uno tres pescantes a vapor y una grúa de mano, dos buzones por muelle y cuatro líneas férreas interiores, una por donde ingresaban los carros para realizar la faena de embarque, las líneas centrales para acumular los carros vacíos y la cuarta línea para el ingreso de una locomotora para enganchar los carros vacíos y retirarlos del muelle.

Figura 3. Muelle N° 2 con cuatro vías, dos centrales y dos laterales

Figura 3. Muelle N° 2 con cuatro vías, dos centrales y dos laterales

Se ven también dos buzones y tres pescantes a vapor.

Fuente: Archivo Fotográfico Museo Augusto Capdeville

Figura 4. Esquema general de las instalaciones de embarque en los puertos salitreros

Figura 4. Esquema general de las instalaciones de embarque en los puertos salitreros

Fuente: Gonzalo Echeñique, Informe Sobre Embarques de Salitre, 1928

16Los muelles 3 y 4, con tres líneas interiores cada uno, solo estaban capacitados para la movilización y circulación de carros livianos empujados por los cargadores de salitre. Todas las vías interiores de los muelles poseían líneas con una trocha de 1,07 metros.

Figura 5. Carga de lanchones maulinos desde el muelle N° 2 para ser transportados a las naves

Figura 5. Carga de lanchones maulinos desde el muelle N° 2 para ser transportados a las naves

Fuente: Archivo Fotográfico Museo Augusto Capdeville

17La Compañía se encargaba de ejecutar los embarques del salitre, pero en condiciones especiales en comparación con otros puertos, pues no efectuaba la faena completa del embarque desde carro hasta el costado de la nave, sino que se encargaba del transporte ferroviario y del embarque del salitre hasta la lancha. Por lo tanto, la firma productora quedaba a cargo de la ejecución de las faenas de lanchaje y remolque. Los lanchones cargados desde el muelle hasta el costado del buque se arrastraban con remolcadores, y no existía el trabajo de llevar los lanchones a fuerza de remos.

18Los lanchones maulinos se posicionaban al costado del buque para ejecutar el estibase del salitre, es decir, el ordenamiento de los sacos de salitre al interior de las bodegas de la nave. Esta maniobra se ejecutaba con las plumas o grúas móviles de los buques, que sacaban de la lancha de 10 a 14 sacos en cada movimiento y los introducían por las escotillas, donde los estibadores se encargaban de ordenarlos cuidadosamente en las bodegas.

19Los estibadores eran expertos en la estiba de cargamentos de nitrato y raramente tenían que cambiar un saco una vez que lo habían colocado en un sitio, aun cuando algunos sacos no tenían el mismo volumen por no haber sido llenados completamente, haber sufrido evaporación o si el agua había afectado su contenido. Cuando la estiba está bien hecha, un cargamento completo de salitre ocupaba solo una parte de la capacidad de buque, con los extremos libres, y está asentado de manera sólida para que no se corra y cause escora en el buque. Generalmente, los buques a vela tenían una capacidad de carga de 3000 a 4000 toneladas de salitre. Los lanchones maulinos fueron una pieza clave para la carga y descarga de minerales en los puertos salitreros, con una capacidad de carga de 60 a 200 toneladas.

20Finaliza el informe con algunas recomendaciones sobre las instalaciones del puerto, su capacidad máxima anual de embarque y un análisis financiero de tarifas y costos de flete. Estas son las siguientes:

  • Las instalaciones dedicadas en Taltal a los embarques de salitre no aprovechan toda su capacidad, pudiendo este puerto ejecutar un embarque cuatro veces superior al que se realiza en la actualidad.

  • La capacidad máxima anual de embarque del puerto de Taltal, con los actuales elementos, puede alcanzar hasta 900 000 toneladas.

  • La compañía ha establecido el cobro de la tarifa de embarque en conjunto con el valor del flete ferroviario, con lo cual se ha imposibilitado establecer las utilidades establecidas por dicha compañía por concepto de embarque de salitre en particular.

21A pesar del positivo informe de Echeñique sobre las instalaciones del puerto y su capacidad futura de embarques, en agosto de 1955 la Compañía Ferrocarril Salitrero de Taltal se vendió a la firma Rumie e Hijos Ltda. como consecuencia del sostenido deterioro de la industria salitrera, sostén de la economía del Departamento de Taltal. Finalmente, en 1976 paralizó la oficina Alemania, la última en operaciones, luego de lo cual se inició el saqueo y desmantelamiento definitivo del cantón salitrero de Taltal, de las vías férreas y de las instalaciones del puerto. Hoy en día, solo el muelle N° 2 permanece en pie, con su deteriorada estructura metálica sobre pilares de acero y piso de madera, desafiando el tiempo y el constante embate de las olas y la tormenta. En la cabecera del muelle, sus dos estructuras-grúas de gran tamaño y en estado parcial de oxidación y deterioro observan inmutables el horizonte como testimonio de la infraestructura portuaria del Departamento de Taltal, que articulaba el hinterland del despoblado de Atacama con los puertos extranjeros de ultramar.

Figura 6. Velero ss padua, de bandera alemana, cargando sacos de salitre en las bodegas del buque, Taltal, 1933

Figura 6. Velero ss padua, de bandera alemana, cargando sacos de salitre en las bodegas del buque, Taltal, 1933

Fuente: Archivo Fotográfico Museo Augusto Capdeville

Bibliographie

Anguita R., Leyes Promulgadas en Chile 1885-1886. Imprenta, Litografía i Encuadernación Barcelona, Santiago de Chile, 1912.

Binns Donald & Middleton Harold A., The Taltal Railwey. A Chilean Mineral Line, England, Trackside Publications, 2010.

Echeñique G., Informe sobre embarques de salitre. Superintendencia de Salitre y Minas, Informe mecanografiado, Archivo Documental Museo Augusto Capdeville, 1928.

Franz, Una Rápida Excursión por el Desierto de Taltal, Santiago de Chile, Imprenta de la Patria, 1886.

Lamarca i Ossa Hermanos, Solicitud que presentan al soberano Congreso industriales de la zona salitrera del Departamento de Atacama, subdelegación de Taltal, Santiago de Chile, Imprenta de la Estrella de Chile, 1880.

Revista Comercial e Industrial de Taltal, Publicación mensual, órgano del comercio y de las industrias del Departamento, Taltal, Imprenta y Encuadernación Chile, 1908.

Silva Narro D., Guía Administrativa y Comercial de las Provincias de Tacna, Tarapacá y Antofagasta, Santiago de Chile, Imprenta Gutemberg, 1914.

Swett Ricardo, Guía marítima de Chile, Editor y Propietario Ricardo Swett, Valparaíso, 1923-1924.

Periódicos

La Voz del Pueblo N° 541 de 1955.

Fotografías

Archivo Fotográfico Museo Augusto Capdeville

Table des illustrations

Titre Figura 1. Recinto del C.F.S.T. Área de carga y descarga con sus muelles, bodegas y casas administrativas
Crédits Fuente: Archivo Documental Museo Augusto Capdeville
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Titre Figura 2. Recinto de la Compañía Ferrocarril Salitrero de Taltal. Muelles, bodegas, romanas y pescantes
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Titre Figura 3. Muelle N° 2 con cuatro vías, dos centrales y dos laterales
Légende Se ven también dos buzones y tres pescantes a vapor.
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Titre Figura 4. Esquema general de las instalaciones de embarque en los puertos salitreros
Crédits Fuente: Gonzalo Echeñique, Informe Sobre Embarques de Salitre, 1928
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Titre Figura 5. Carga de lanchones maulinos desde el muelle N° 2 para ser transportados a las naves
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Titre Figura 6. Velero ss padua, de bandera alemana, cargando sacos de salitre en las bodegas del buque, Taltal, 1933
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Auteur

Licenciado en Antropología con mención en Antropología Social, Universidad de Chile. Posgrado en Gestión de Recursos Humanos y Desarrollo Organizacional en la Universidad de Santiago de Chile y Magíster en Educación con Mención en Gestión Educacional por la Universidad Metropolitana de la Educación de Santiago, Chile. Es director del Museo Augusto Capdeville Rojas de Taltal. Su principal línea de investigación es la antropología del litoral.

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