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Cargar y descargar en el desierto de Atacama

 | 
Benjamín Ballester
, 
Nicolas Richard

III- Transporte

Capítulo 15. Declinaciones de una romana: cargar y descargar llareta en la Puna

Nicolas Richard

Texte intégral

1Entre 1930 y 1960 aproximadamente se difundió en la Puna de Atacama el uso del camión y de la camionada como unidad de medida informal de cantidad para los distintos procesos extractivos y de transporte en el desierto. El objeto de estas líneas es examinar el funcionamiento local de esta unidad y más ampliamente las continuidades y discontinuidades que establece el camión respecto de las formas preexistentes de carga y transporte en la zona. Los camiones se difundieron en la Puna de Atacama, esencialmente en torno a las industrias extractivas del azufre y de la llareta. Aunque íntimamente asociados, ambos productos se extraen y se transportan distintamente. Centraremos el análisis en la extracción de la llareta desde las cuencas del Alto Loa y del Salar de Atacama en torno a 1950 aproximadamente, que es al mismo tiempo el pico de extracción de llareta y el momento en que todavía cohabitan el camión y las llamas como forma de transportarla. Para ese entonces, los hornos y la ciudad de Chuquicamata consumían en torno a 9 mil toneladas anuales de llareta [Monbeig, 1951; Richard et al., 2016].

2Jorge Condori nació en 1930 y de niño acompañaba su padre a sacar bolones de llareta desde los cerros de Puquios para llevarlos en llamas hasta el punto de venta en Aucalquincha, en donde los canjeaban por mercadería. Condori describe con gran detalle el paisaje técnico heteróclito que caracterizaba la extracción de llareta en Ollagüe a mediados del siglo xx:

“La llareta de acá de la zona se extraía de hartas partes; de un cerro de por acá, otro de por allá, de otras partes de Bolivia […] Esa llareta para acá la traían, la hacían llegar a las estaciones de ferrocarril, por ejemplo, Yuma, Puquios y Ujina y ahí se embarcaban en los carros [de tren] esos planos que hay. Pero la llareta hasta las estaciones de ferrocarriles la llevaban en camiones, últimamente en camiones, porque anteriormente no había camiones, sólo los “Ford A”, unos camiones así chiquititos que hacían una tonelada y media nomás. Después llegaron los camiones grandes, que cargaban unas cinco o seis toneladas de llareta y cargaban a los carros. La gente que venía de Bolivia por ejemplo, ellos venían con llamos y burros y lo transportaban a las estaciones de ferrocarril. Entonces la gente de Bolivia andaba en llamos y en burros y la gente de Chile en camión. Los primeros camiones acá en Ollagüe deben haber sido por el año 1940-1935, que ya había camiones chicos, así bien chiquititos, que hacían dos toneladas, los “Ford A”. Después llegaron los Ford, verdaderos, después llegaron los Chevrolet. Esos camiones que eran de transporte, para las llareteras, también para las estaciones de ferrocarril”. [Entrevista a Jorge Condori Salgado, Ollagüe, febrero de 2013]

3Aparecen mencionados en la cita los cuatro elementos técnicos determinantes de ese paisaje heteróclito y transicional: el ferrocarril, el arriero con sus llamas o sus burros, los “camiones grandes” y los “camiones chicos”. Antes de detenernos en los camiones, que son el modo emergente, cabe reseñar la extracción y transporte de llareta en llamas, que es el sistema en declive, con el fin de mejor comprender lo que el camión modifica y lo que no. Siempre según Jorge Condori, él y su padre sacaban bolones de llareta que transportaban en llamas hasta la estación del ferrocarril, en cantidad suficiente como para poder canjearlos por la mercadería necesaria para poder luego devolverse dos o tres meses a su estancia:

“Nosotros con mi padre, cuando yo era chico, íbamos a Puquios a cargar llareta en llamos, porque nosotros también criábamos llamos y ahí había llamos de carga. De Puquios a Quilcha íbamos, por el camino arriero, camino deshecho nomas. Ese era el camino antiguo (…) La llareta había que venderla; había que entregar la llareta por tonelada, entonces para hacer una tonelada se necesitaban unos veinte llamos y había que hacer unos cuatro o cinco viajes, llevando bolones de llareta, que habían antes, porque ahora no hay nada. Entonces así llegábamos con los bolones, hasta el día que teníamos que irnos, veíamos cuanto teníamos ganado y listo, decidíamos si queríamos plata o mercadería y partíamos. Podíamos canjear por harina, azúcar, tallarines y otras cosas, según el precio que tenía la llareta. Así entonces nos íbamos contentos con lo que llevábamos de mercadería, para estar dos o tres meses allá, y después volver a trabajar otra vez. Con treinta llamas de carga partíamos y había que hacer unos cuatro o cinco viajes para entregar una tonelada o una tonelada y media. Íbamos a unos cerros que están acá al frente de Aucanquilcha, ahí íbamos a alojar y llegábamos a unas pascanas que se llaman; ahí alojábamos, ahí había que preparar la carga, y ahí partíamos a recoger la llareta. Entonces no hacíamos viajes todos los días, sino que día por medio, porque había que preparar la carga. No era llegar y cargar, porque había unos tremendos bolones, como unas motas de llareta, que había que partirlas y ahí ver cuánto iba a llevar un llamito, que dependiendo del llamo, eran ochenta o cincuenta kilos. Así se trabajaba, en jornadas de trabajo”. [Entrevista a Jorge Condori Salgado, Ollagüe, febrero de 2013]

4La ecuación de Condori es compleja y contiene unidades de peso, de precio, de tiempo, de esfuerzo y de volumen: los bolones de llareta se organizan en cargas de llamo con los que se realizan una cantidad de viajes hasta el punto de venta, en donde el total se traduce en toneladas que canjea, según el precio de la llareta, por mercadería suficiente para dos o tres meses en la estancia. La tonelada aparece en un solo punto, al final, en la pulpería, donde canjean la llareta por mercadería: ahí están los pesos, la mercadería y los precios. Todo el resto cerro arriba, funciona sin pesos ni pesas, sino sólo con ritmos y recipientes. Todo puede medirse con ritmos y recipientes, así funcionaban la metrología andina y la metrología colonial: sacos, bolsitas, cajones, almudes y frascos de tal cosa suficientes para tanto tiempo o que se intercambian cada cierto tiempo bolsas y calendarios.

Figura 1. “Rebaño de llamas, usados para transportar llareta”

Figura 1. “Rebaño de llamas, usados para transportar llareta”

Fuente: Robert Gerstmann circa 1940 (Museo Histórico Nacional, www.fotografiapatrimonial.cl/)

5La unidad de medida más importante en la ecuación de Condori es el viaje, que es al mismo tiempo una unidad de volumen, de esfuerzo y de tiempo. En su aspecto esencial, la ecuación dice así: un viaje con treinta llamas cargadas equivalía a una tonelada o una tonelada y media de llareta. En esta ecuación, las llamas, que el propio Condori y su padre han criado en su estancia, cargaban entre 35 y 50 kilogramos de llareta cada una (x 30 = 1,5 toneladas), según una tecnología específica de atalaje, pues debían reducirse los bolones llareta para que cupiesen en las llamas. Más que la carga individual de la llama, que depende de muchas cosas (del animal, de lo que se esté dispuesto a explotarlo, de la distancia a recorrer, del tipo de carga, etc.), hay que reparar en el volumen total que se traslada en un viaje. En principio, nada obliga a Condori a hacer viajes de a tonelada y media, pues podría viajar con más o con menos animales cargados. Este asunto es tanto más importante que otro arriero entrevistado, que trabajaba con burros y no con llamas, también organizaba sus viajes de a tonelada y media cada uno.

“Muchas veces se viajaba con 20 burros, con 15 burros y cada burro más o menos hasta un quintal jala, arranca un burro con un quintal. La llama también, pero la llama es un poco más ágil, hasta tres arrobas tira la llama, tranquilo. Más o menos si un burro carga, cada burro debíamos traer una caja a un lado, otra cajita al otro lado y en el medio de las cajitas otro pequeño bultito. O sea, también el animalito que no sea sacrificado, normalmente cargaba, pero un burrito carga un quintal (…), pero camina más de noche que de día”. [Entrevista a Teófilo, Quetena Chico, marzo de 2013]

Figura 2. Camión transportando llareta, circa 1970

Figura 2. Camión transportando llareta, circa 1970

Fuente: http://eldesiertoflorido.over-blog.com/​

6Viajar con entre 15 y 20 burros cargados cada uno con un quintal de peso es lo mismo que viajar con entre 20 y 30 llamas cargadas con tres arrobas cada una. Lo importante es que, ya sea con veinte burros o con treinta llamas, el viaje sigue pesando de modo relativamente estable una tonelada y media. Es así que el propio viaje funciona como una unidad de medida, una primera declinación o traducción de la tonelada. Las otras unidades que componen la ecuación son también medidas de tiempo. Hacían falta cuatro o cinco viajes con llareta para obtener mercadería suficiente para pasar dos o tres meses en la estancia. La llareta se pagaba en mercadería (que son un conjunto de productos –harina, azúcar, tallarines…– que sólo podían encontrarse en la pulpería) y el valor de la mercadería no se define en kilogramos o en moneda sino en tiempo: “Nos íbamos contentos con lo que llevábamos de mercadería, para estar dos o tres meses allá y después volver a trabajar otra vez”. En última instancia, se obtenía “mercadería necesaria para dos o tres meses” a cambio de entre 4 y 6 toneladas de llareta, es decir cuatro o cinco viajes [Entrevista a Jorge Condori Salgado, Ollagüe, febrero de 2013].

7Como se ha dicho, hacia mediados del siglo xx, esta ecuación está en competencia con otra emergente, que es la de los camiones y de las camionadas. Puestas en perspectiva, puede observarse lo que cambia y lo que no cuando se difunde el camión como medio de transporte. Como lo señala el propio Condori en la primera cita, hay dos tipos de camión circulando. Los “camiones grandes”, que podían cargar sobre ocho toneladas y recorrer distancias más largas, pero que difícilmente podían salirse del camino y menos aún trepar a la cima de los cerros. Estos camiones grandes están recién apareciendo en la década de 1950 y compiten con el ferrocarril o lo reemplazan en las cuencas y pueblos más alejados de éste. Por otro lado, están los “camiones chicos”, que cargaban entre dos y cinco toneladas, que están en competencia con las llamas y con los burros, que sí podían encaramarse en la cordillera, pero que resistían muy mal las carreteras y las largas distancias, por lo que sólo funcionan en circuito local, yendo y viniendo desde las estaciones del ferrocarril o desde el punto de carga de los camiones grandes. En efecto, en las cuencas más distantes del ferrocarril de Antofagasta, como San Pedro de Atacama, los camiones chicos traían llareta hasta el punto de acopio donde se cargaban los camiones grandes, que trasladaban el total hasta Chuquicamata. Manuel Pérez Galleguillos empezó a trabajar en el campamento llaretero de El Cellobar en 1950, cuando tenía dieciséis años, como ayudante de chofer. En 1952, trabajaba en San Pedro de Atacama, cargando y descargando camiones llareteros:

“Los carros acoplaban la llareta en San Pedro y ahí cargábamos carros más grandes. Ahí en San Pedro entonces descargaban los carros más chicos que bajaban la llareta de los cerros y después de ahí cargábamos los camiones hacia Chuqui. Los camiones más chicos llegaban de otras zonas, porque había otras huellas aparte (…) Entonces ahí a San Pedro llegaban camiones más chicos, el Ford “T” que se conoce y ahí mismo se cargaban camiones más grandes, ahí había que cargarlos. Después teníamos que ir a descargarlos en Chuquicamata, almorzábamos en Calama y partíamos de nuevo a San Pedro, para cargar nuevamente el camión, dejándolo listo para el día siguiente, para zarpar a las tres de la mañana. Entonces en San Pedro yo sólo trabajé cargando camiones y descargando en Chuqui. Ahí ya no viajaba a los cerros como en Cebollar. […] en San Pedro entonces cargábamos los otros camiones, que eran más grandes y eran marca “White”. Así estuve en San Pedro yo, más o menos por el año 1952, porque yo el año 1954 me fui a comer porotos al regimiento”. [Entrevista a Manuel Pérez Galleguillos, Lasana, febrero de 2013]

8Como en el caso de los viajes que Condori entregaba en la pulpería de Aucalquincha, la camionada que entrega Galleguillos en Chuquicamata es compleja y se compone de tiempos, recipientes y ritmos. Todo eso era una camionada: cargar, viajar, pesar, descargar, almorzar, volver para zarpar nuevamente al amanecer. Una camionada es al mismo tiempo una unidad de volumen, de esfuerzo y de tiempo. El valor de una camionada expresado en toneladas absolutas es por supuesto variable según una multiplicidad de factores –el tamaño del camión, lo que se esté dispuesto a exigirle a la máquina, los suplementos o desperfectos técnicos que haya acumulado, el tipo de carga y el modo en el que se lo carga, etc.– y el único en saber cómo resolver específicamente esa ecuación es el chofer, que es quien conoce su camión y cómo se lo carga. Siempre según Galleguillos:

“Para ir a Chuquicamata la huella era la que va por arriba, que pasa por Chiuchiu hasta Calama, que hay una parte que le llaman “La Dupol” y entonces ahí está la Romana y ahí llegábamos y colocábamos el camión en la Romana y ahí se pesaba altiro y se le descontaba el peso del carro nomás; se hacía el descuento y quedaba sólo la cantidad de llareta que quedaba. Los camiones ahí eran de ocho toneladas y a veces le echábamos hasta nueve toneladas; tres corridas sobre la baranda. Eran camiones nuevos y fortachos: “échele nueve nomás” decía el patrón y así íbamos recorriendo. Había también unos rieles, cosa que aguantara el peso del camión, y ahí le marcaba el peso la Romana. Después ya subíamos a Chuqui […]”. [Entrevista a Manuel Pérez Galleguillos, Lasana, febrero de 2013]

9Este es un primer aspecto determinante, la relación entre el camión y la romana. Están a tal punto íntimamente relacionados, que podría definirse formalmente un camión como un objeto que siempre en algún punto pasa por una romana. Pero en esta relación el camión es un objeto asimétrico, pues sólo en una punta del trayecto del camión hay una romana y en la otra no: el camión es lo que hay entre la romana y otra cosa, entre las toneladas absolutas de la romana y otra cosa, entre la metrología de la romana y otra cosa. Las camionadas son una declinación de la romana, el camión anticipa, proyecta o traduce la romana y sus toneladas más allá de sí misma. En el ejemplo anterior, la única romana es la que está situada a la entrada de Chuquicamata. Todo el resto de ahí para atrás, las llamas y los camiones chicos que cargan el camión grande, la gente trabajando y el valor de su trabajo, los bolones de llareta bajando del cerro, etc., funcionan sin romanas ni pesos, sino con recipientes, tiempos y ritmos, sincronizados y volcándose los unos en los otros hasta completar tres corridas de bolones de llareta “sobre la baranda” del camión de Galleguillos, que es el fiel, el patrón o el armónico sobre el que todos los otros se acompasan. Un camión es un objeto que en una punta tiene una romana y en la otra un mundo entero funcionando sin pesos ni pesas.

Figura 3. “Camión llaretero”, circa 1950

Figura 3. “Camión llaretero”, circa 1950

Fuente: www.flickr.com/photos/stgonostalgico

10Condori, ya se ha visto, realizaba cuatro o cinco viajes con los que obtenía mercadería suficiente para pasar dos o tres meses en su estancia, en dónde se criaban las treinta llamas con las que trabajaba. Desde este punto de vista, la ecuación de Galleguillos no es totalmente distinta, sólo que ahora es el camión el que se paga a sí mismo en camionadas de llareta. El patrón daba los camiones a crédito, pagaderos en camionadas de llareta:

“Lo que hacía él [el patrón] era comprar los camiones y los daba a cuenta a los choferes. Por ser me pasaba un camión a mí, a su pensión nomás. Doscientos mil pesos esos años, un carro chico, nuevo, “impeque”.Y llegaba él y lo pasaba a la cuenta, entonces uno tenía que pagar esos doscientos mil pesos en puro trabajo, acarreando la llareta. Eso hacía él. Buscaba trabajadores, les pasaba un camión y ahí los amarraba. Ahí tenía que ver el comprador, si cuidaba bien el camión o se iba a las pailas. Para pagar un camión había que trabajar como un año… más o menos. Pero el camión había que cuidarlo como hueso santo. El tema era el siguiente: costaba cuidar los camiones, porque los caminos estaban malos. […] La paga era según la ganancia que tenía cada camionada del chofer. Porque al chofer le pagaban en ese entonces según la camionada que cargaran”. [Entrevista a Manuel Pérez Galleguillos, Lasana, febrero de 2013]

11Es decir que un camión valía aproximadamente un año de camionadas diarias de llareta. El arte del chofer era salir de ese tránsito con el camión vivo y disponible para otros usos menos exigentes. Por un lado, debía hacer rendir al máximo sus camionadas, cargándolas a tope y llevándolas a tiempo y por otro debía cuidar la máquina y protegerla, pues lo que quedara de ella es lo que finalmente habrá ganado. Es inútil insistir aquí en la extrema dificultad que suponía para esas máquinas trabajar en el desierto, descolgándose de las cordilleras por caminos muy preliminares, pasando lo mismo grandes fríos que calores insoportables, cargados a tope cerro abajo por las quebradas. El patrón que daba los camiones a crédito tenía su negocio asegurado y recibía el pago en llareta esperado. Pero el chofer, en cambio, sentía cada herida del camión como propia y cada eje quebrado le dolía en el cuerpo, amenazando directamente su ganancia final y el sentido global de la operación. Había que llevar la máxima cantidad posible de llareta, pero sin sacrificar la máquina, que debía resistir y sobrevivir a ese primer tramo alienado, dramático y tortuoso del otro lado del cual lo esperaba quizás un futuro libre y soberano, mucho menos exigente, llevando verduras, gente u ovejas a ritmos mucho más pausados. Es cierto que Condori podía producir sus llamas mientras Galleguillos debía comprar el camión, pero no debe deducirse que los trataran muy distinto, el camión tomaba rápidamente la forma de un animal al que hay que saber entender y atender, cuidar sus humores, ponerle nombre y hablarle, escudriñar sus más mínimas fatigas.

Figura 4. Truck loaded with Yareta

Figura 4. Truck loaded with Yareta

Fuente: 2010, Knut-Erik Helle. https://www.flickr.com/​photos/​deepeco/​26589459435

12El tercer elemento determinante en la difusión del camión es la evolución progresiva de su capacidad de carga y entonces la disyunción que va instalando entre las tareas de extracción y las de transporte. Es totalmente significativo que los primeros camiones que se diseminaron en la puna tuvieran una capacidad de carga de una tonelada y media, que es el equivalente exacto de uno de los viajes de Condori. Es decir que cambiaba el medio de transporte, pero no la escala de producción. Luego, esa magnitud se fue progresivamente amplificando, de modo que eran comunes “camiones chicos” de entre tres y seis toneladas. Marino Machaca señala que en Alota había “pequeños camioncitos de cinco toneladitas […] que prestaban sus servicios para extraer la llareta y llevarla adonde pase el ferrocarril: Chiguana, Río Grande y Julaca. Ahí hacían el cargueo” y Gavino Berna, refiriéndose a la situación en Ollagüe señala que hacia 1950, “[el patrón] ya tenía entre quince, veinte o treinta camiones. Pero eran camiones chicos; trabajaba con puros Ford Americano, que cargaban unas cuatro o seis toneladas; más no hacían porque eran chicos esos carros” [Entrevista a Marino Machaca, Uyuni, enero 2013]. Benedicto Reyes, de Colcha “K” trabajaba “con un camión de tres toneladitas nomás. También lo usaba para cargar tierra, que se usaba para lavar oro y así salía a acarrear”. En Quetena Chico “habían unos Toyotas, Nissan, camiones de 5 toneladas”, etc. [Entrevista a Benedicto Reyes, Colcha K., enero 2013].

13El aumento de la capacidad de carga de los camiones llareteros tuvo un impacto directo en la morfología del proceso extractivo. Casi por definición, un camión transporta más carga de la que su tripulación es capaz de extraer. Es decir que la difusión del camión tiene por consecuencia la de separar las tareas de extracción y de transporte. Condori y su padre transportaban la llareta que ellos mismos sacaban de los cerros; para llenar un camión como el de Galleguillos, en cambio, el chofer y su ayudante hubiesen debido pasar semanas sacando llareta con el camión detenido. En otros términos, un camión funciona sólo si alguien más extrae y acopia la llareta, de modo que esté lista para cargar cuando llegue el camión y éste pase el menos tiempo posible detenido. Esta disyunción entre las tareas de extracción y de transporte es notable, porque hace aparecer de este lado del camión, por primera vez, un campamento extractivo, es decir gente que solo saca y acopia llareta, sin más llamas ni estancia a la que volver. Cuando Condori y su padre bajaban del cerro, no quedaba nadie en las pascanas cordilleranas. Cuando bajaba Galleguillos, en cambio, debía quedar gente trabajando y juntando llareta para la próxima camionada. Esta nueva asimetría en el objeto técnico camión – llevar más de lo que su tripulación puede extraer – es determinante y en adelante la Puna se poblará de campamentos extractivos permanentes, que son la otra punta del camión y que el propio camión abastece en agua, alimentos y energía cuando vuelve vacío desde el punto de venta. Con el tiempo, el propio Condori tuvo que vender sus llamas para hacer acopio de llareta en los campamentos donde se esperaba la llegada del camión:

“Una vez que llegaron los camiones, los arrieros quedamos sin trabajo nomás. Entonces ya los animales había que venderlos, porque ya no se ocupaban. Después de que entraron los camiones había que ir a trabajar con ellos nomás, con los camiones, a acoplar llareta a donde podría entrar un camión. Ya no había que ir a cargar los llamos, nada, ese era el trabajo del arriero. Entonces ya había que ir a acoplar la llareta a donde entraban los camiones, por donde había alguna huella, o nosotros podíamos hacerle una pequeña huella para que entrara”. [Entrevista a Jorge Condori Salgado, Ollagüe, febrero de 2013]

14El camión, pues, es lo que hay entre una romana y un campamento extractivo; en una punta del camión está la romana y en la otra está el campamento. El camión es lo que conecta y traduce estos dos puntos entre sí. La única romana estaba a la entrada de Chuquicamata: todo el resto, el enorme resto que era el funcionamiento entero de la economía de la llareta en las cordilleras, operaba sin unidades de peso sino según un sistema de trasvases y de ritmos basado en camionadas chicas, medianas y grandes. Nadie vio nunca una tonelada ni pudo medirla de modo absoluto. Una tonelada, más exactamente, era simplemente la novésima parte de una camionada de Galleguillos cargada con tres corridas de bolones de llareta sobre la baranda.Y para que Galleguillos y el camión sobrevivieran y se emanciparan, debía prepararse una de esas cargas de por día, que los viajes de a tonalada y media de los antiguos arrieros no eran más capaces de suministrar. De modo que aparece, de este otro lado del camión, un tipo de asentamiento hasta entonces inexistente, con una población permanente enteramente ocupada en la extracción del recurso y no más en su transporte y enteramente dependientes de lo que el mismo camión les traiga de comer y de beber.

Bibliographie

Monbeig Pierre, “Nouveaux aspects du désert d’Atacama”, Annales de Géographie, vol. 321, 1951, p. 319-320.

Richard Nicolás, Moraga Jorge & Saavedra Adrián, “El camión de la Puna de Atacama (1930-1980): mecánica, espacio y saberes en torno a un objeto técnico liminal”, Estudios Atacameños, vol. 52, 2016, p. 177-199.

Table des illustrations

Titre Figura 1. “Rebaño de llamas, usados para transportar llareta”
Crédits Fuente: Robert Gerstmann circa 1940 (Museo Histórico Nacional, www.fotografiapatrimonial.cl/)
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Titre Figura 2. Camión transportando llareta, circa 1970
Crédits Fuente: http://eldesiertoflorido.over-blog.com/​
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Titre Figura 3. “Camión llaretero”, circa 1950
Crédits Fuente: www.flickr.com/photos/stgonostalgico
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Titre Figura 4. Truck loaded with Yareta
Crédits Fuente: 2010, Knut-Erik Helle. https://www.flickr.com/​photos/​deepeco/​26589459435
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Auteur

Antropólogo, Universidad de Chile y doctor en Antropología Social por la École des Hautes Études en Sciences Sociales (EHESS) de Francia. Es investigador del Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS, Francia), adscrito al Centre de Recherche et de Documentation sur les Amériques (Creda UMR7227, Université Sorbonne Nouvelle). Sus investigaciones se han concentrado en el Gran Chaco y el desierto de Atacama en temas relativos a las memorias de la guerra, las máquinas, la técnica y los accidentes.

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