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Le crédit inter-entreprises en Europe

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Michel Lescure

Crédit inter-entreprises et transport maritime en Europe

Les entreprises de transport maritime grecques aux XIXe et XXe siècles

Gelina Harlaftis

Texte intégral

Introduction

  • 1  Pour approfondir la question de la primauté de l’Europe dans le transport maritime mondial au xxe  (...)
  • 2Ibid. Il existe aussi une riche bibliographie sur les grandes entreprises britanniques de navigati (...)

1Cet article porte sur l’utilisation du crédit inter-entreprises dans le réseau international des entreprises grecques de transport maritime aux xixet xxe siècles. Ces entreprises fournissent un bon exemple de l’évolution de l’activité maritime, tant à l’échelle européenne qu’à l’échelle régionale de l’Europe du Sud, au service de l’économie mondiale1. Jusqu’à présent, les recherches menées sur les entreprises européennes de transport maritime n’ont pas suffisamment souligné la présence d’entreprises de transport maritime dans les ports et les îles de taille réduite, qui furent le berceau des petites, moyennes et grandes entreprises de transport maritime. Le développement régional fut favorisé par les entreprises commerciales de ces petits ports, reliés à des centres financiers et commerciaux plus importants par l’intermédiaire de leurs réseaux. Que ce soit en Grande-Bretagne ou en Norvège, en Espagne ou en Grèce, les entreprises européennes de transport maritime jouèrent un rôle essentiel pour promouvoir le développement des échanges à l’échelle régionale et intercontinentale, du transport maritime mondial et, en définitive, de l’économie mondiale. Pourtant, la plupart des études qui traitent des entreprises de transport maritime se sont surtout intéressées aux pays développés de l’hémisphère nord et aux compagnies de transport de ligne, qui n’entretiennent que des rapports lointains avec leurs homologues d’Europe du Sud pratiquant la navigation commerciale à la demande2.

  • 3Revue du transport maritime, New York et Genève, CNUCED, Nations Unies, 2015. Sur le transport mar (...)

2Le crédit inter-entreprises utilisé jusqu’à la fin du xxe siècle dans le réseau des entreprises grecques de transport maritime fut un élément essentiel de l’exploitation, de la gestion et en fin de compte du succès de ce réseau dans le transport maritime mondial. Pendant la seconde moitié du xixe siècle, les compagnies maritimes les plus importantes de la Méditerranée orientale et de la mer Noire qui assuraient le transport des céréales de l’Orient vers l’Occident appartenaient à des Grecs. Au cours de la seconde moitié du xxe siècle, les compagnies maritimes grecques réussirent à supplanter les gigantesques compagnies maritimes britanniques qui dominaient lors de la période précédente et elles constituent encore, à ce jour, la flotte commerciale la plus dynamique d’Europe, transportant des cargaisons en vrac dans le monde entier. En fait, les armateurs grecs possèdent aujourd’hui la première marine marchande du monde, qui représente au moins 16 % de la flotte mondiale, et ils occupent ce premier rang depuis 45 ans3. L’origine de la flotte actuelle remonte au xviiisiècle. Elle connut en particulier une croissance remarquable pendant la première et la deuxième vague de mondialisation, soit respectivement au cours de la seconde moitié du xixe et du xxe siècle.

  • 4  Gelina Harlaftis, Ioannis Theotokas, “European Family Firms in International Business: British and (...)
  • 5  Gelina Harlaftis, John Theotokas, “Maritime business during the twentieth century: continuity and (...)
  • 6  Martin Stopford, Maritime Economics, Routledge, Londres, 1997.

3Pendant les deux siècles considérés, les Grecs assuraient le transport maritime à la demande, c’est-à-dire le transport de cargaisons en vrac sur commande. Dans le passé, celui-ci était assuré par un grand nombre de petites entreprises familiales, c’est-à-dire des firmes très difficiles à étudier, ou considérées comme marginales4. Les navires de transport à la demande accomplissaient le travail « ingrat » de transporter des cargaisons de charbon, d’engrais, de minéraux, de céréales, de coton ou de pétrole5. Ils transportaient plus des deux tiers des marchandises acheminées par voie de mer dans le monde et occupaient une place prépondérante dans le fonctionnement de l’économie mondiale. La division du marché du transport maritime en deux branches, le transport de ligne et le transport à la demande, apparut progressivement au cours des dernières décennies du xixe siècle. Les marchés du transport maritime étaient divisés en fonction des types de cargaisons et de navires. Les navires de ligne transportaient des marchandises diverses (produits manufacturés finis ou semi-finis), tandis que les navires de transport à la demande acheminaient des cargaisons en vrac (charbon, minerai, céréales, engrais, pétrole, etc.). En outre, les navires de ligne transportaient leurs cargaisons sur des routes régulières et les navires de transport à la demande, en fonction des besoins. Les spécialistes de l’économie maritime se plaisent à surnommer les navires de ligne les « bus » et les navires de transport à la demande les « taxis » des océans6. La spécialisation des marchés entraîna ainsi la spécialisation des entreprises de transport desservant ces deux marchés.

  • 7  G. Harlaftis, Creating Global Shipping: Aristotle Onassis, the Vagliano Brothers and the Business (...)

4Le cas grec fournit un exemple remarquable du succès du crédit inter-entreprises qui perdura jusqu’à la fin du xxsiècle au moins. La particularité du transport maritime grec réside dans le fait que son essor bénéficia non à un seul pays, mais à plusieurs empires ou nations, dans un environnement politique instable et changeant. Ce mode de transport repose sur la desserte de pays différents par des compagnies maritimes tierces. Pour sa survie, il créa officieusement ses propres institutions à l’intérieur de son réseau d’entreprises. Ces sociétés internationales exercent leurs activités dans de nombreux pays, c’est pourquoi elles ont été décrites comme une sorte de multinationales familiales. À la fin du xxe siècle, des groupes mondiaux appartenant à des armateurs grecs se développèrent sous la forme de sociétés à caractère spécifiquement familial7.

5L’exemple du transport maritime grec est analysé en suivant les cinq périodes de l’évolution des sociétés européennes de transport maritime, en insistant particulièrement sur la période postérieure aux années 1880. Les cinq périodes de l’évolution des entreprises européennes de transport maritime sont découpées comme suit :

  • jusqu’aux années 1820,

  • des années 1830 aux années 1870,

  • des années 1880 aux années 1930,

  • des années 1940 aux années 1970,

    • 8  G. Harlaftis, “Shipping” in Teresa da Silva Lopes, Christina Lubinski, Heidi Tworek (eds), The Rou (...)

    après 19808.

I. Avant les années 1870

  • 9  Jusqu’en 1800, les îles de la mer Ionienne étaient sous domination vénitienne ; après avoir consti (...)

6L’évolution des compagnies grecques de transport maritime suivit la même voie que celle des compagnies européennes. Jusqu’aux années 1820, le transport maritime européen était assuré d’une part par de grandes compagnies coloniales à charte, c’est-à-dire des compagnies engagées dans le commerce et le financement des transports, d’autre part par des négociants exerçant de manière indépendante. Ces derniers, généralement des capitaines marchands grecs opérant de manière indépendante, devinrent les plus importants propriétaires de navires de la Méditerranée orientale. Les propriétaires de navires des îles de la mer Ionienne et de la mer Égée, que ce soit sous domination ottomane, vénitienne, française, russe ou britannique, pratiquèrent le commerce maritime dans une zone maritime économiquement intégrée et dépourvue de frontière9. Les compagnies de navigation grecques des mers Ionienne et Égée firent la preuve de leur compétitivité en constituant des flottes commerciales au long cours en Méditerranée, faisant concurrence avec succès aux compagnies françaises, espagnoles, italiennes et anglaises aux xviiie et xixe siècles. La compétitivité d’un secteur économique résulte de sa capacité à fournir des biens et des services sur un marché avec efficacité et à un faible coût.

  • 10  Harlaftis, Gelina, Papakonstantinou, Katerina, (eds), Η ναυτιλία των Ελλήνων. H ακμή πριν την επαν (...)

7La compétitivité des Grecs réside dans la formation de réseaux d’entreprises internationaux, actifs de la mer Noire à la Méditerranée occidentale et aux mers de l’Europe du Nord, et qui fournissaient des services avec efficacité et à un coût abordable10. Les réseaux d’entreprises grecs étaient structurés autour de deux axes. Le premier était constitué des compagnies prestataires de services de transport maritime, établies dans une quarantaine d’îles de la mer Ionienne et de la mer Égée. Toutes ces îles étaient des centres maritimes à part entière dans lesquels les marchands et propriétaires de navire locaux fournissaient des marins, des navires, des approvisionnements et des fournitures, des informations et des financements et exerçaient une activité de construction navale. Le second axe était constitué des compagnies commerciales grecques de la diaspora.

  • 11  Jones présente une typologie des sociétés commerciales britanniques et propose trois types d’organ (...)
  • 12  G. Harlaftis, Creating Global Shipping…, op. cit.
  • 13  G. Harlaftis, Ioannis Theotokas, ‟European Family Firms in International Business: British and Gre (...)
  • 14  Ce sont les réseaux que j’ai appelés « chiotes » et « ioniens » en 1993 ; voir Gelina Harlaftis, « (...)
  • 15  En particulier, les Frères Ralli. Voir, G. Jones, Merchants to Multinationals…, op. cit.
  • 16  Voir également Richard Roberts, Schroders. Merchants and Bankers, Macmillan, Londres, 1992.

8Les sociétés commerciales de la diaspora assuraient le transport de cargaisons depuis les zones de production, essentiellement des cargaisons de céréales en provenance de l’Est et en particulier de la région de la mer Noire – devenu le grenier de l’Europe entre la fin du xviiie siècle et le début du xixe siècle – et elles acheminaient et revendaient ces céréales vers l’ouest, en direction des grands ports d’Europe occidentale. C’étaient avant tout des entreprises de réseau11 et, à ce titre, elles pouvaient être considérées comme des « proto-multinationales »12. Les réseaux reposent sur la mise en place d’un cadre institutionnel informel qui réduit le risque d’entreprise et fournit des flux d’informations. Ils permettent d’établir des connexions transnationales fondées sur les relations personnelles, court-circuitant les mécanismes officiels du marché. En ce sens, les réseaux peuvent être considérés comme des structures de gouvernance permettant de coordonner les décisions économiques13. Les sociétés commerciales grecques de la diaspora originaires de l’île de Chios (environ 60 sociétés entre les années 1820 et les années 1860) et des îles Ioniennes (environ 140 sociétés entre les années 1870 et les années 1900) étaient les plus importantes. Elles avaient respectivement pour chefs de file les compagnies des frères Ralli et des frères Vagliano14. Ces dernières, implantées à Londres, ont souvent été dépeintes dans les publications comme des sociétés commerciales britanniques15. Jusqu’à la fin du xixsiècle, les sociétés commerciales exerçaient leurs activités dans trois domaines : le commerce, le transport maritime et le financement ; puis, pendant les 30 dernières années du xixe siècle, ces entreprises se spécialisèrent dans le négoce, la banque ou l’exploitation commerciale de navires16.

  • 17  Katerina Galani, ‟The Galata Bankers and the international banking of the Greek Business Group in (...)
  • 18  Pierre Gervais, « Crédit et filières marchandes au xviiie siècle », Annales. Histoire, sciences so (...)

9Les sociétés commerciales de la diaspora grecque jouèrent un rôle déterminant dans l’évolution du transport maritime grec. Les plus importantes d’entre elles étaient aussi des exportateurs importants de marchandises provenant de l’Empire russe et elles s’établirent à Constantinople et à Londres. À Constantinople, le principal centre économique et financier du Levant, elles étaient connues sous le nom de « banquiers de Galata » et intervenaient dans les domaines du change de devises, du fermage des impôts et du financement de la dette intérieure de l’Empire ottoman17. À côté de cela, leur principale activité consistait néanmoins dans le commerce et le transport maritime ainsi que dans l’acceptation des lettres de change des entreprises grecques membres du réseau. Une importante communauté de négociants grecs était établie à Londres, la première place économique et financière du monde ; ces négociants y étaient titulaires de comptes ouverts auprès de la Banque d’Angleterre, dans les années 1840. Comme le montrent les études menées, ces entreprises étaient solvables, elles avaient accès aux institutions financières et servaient d’intermédiaires en matière de services financiers pour les centaines de compagnies de transport maritime grecque des îles Ioniennes et des îles égéennes auxquelles elles accordaient des prêts que personne d’autre ne leur aurait accordés18. Les familles de la diaspora grecque, financièrement solides, étaient établies dans les principales villes portuaires européennes et accordaient des crédits inter-entreprises aux petites entreprises commerciales moins prospères de la Méditerranée orientale et de la mer Noire. Ainsi, les Frères Vagliano, les plus grands armateurs et propriétaires de sociétés commerciales de la seconde moitié du xixe siècle, faisaient partie du cercle des principaux banquiers européens et collaboraient avec d’autres banques d’affaires, de Taganrog ou Odessa à Saint‑Pétersbourg, Constantinople, Paris et Londres. Ces familles exerçaient des activités bancaires telles que :

  1. le paiement des lettres de change moyennant commission,

  2. la réalisation de transferts de fonds moyennant commission,

  3. l’octroi de prêts commerciaux ou maritimes à intérêt,

  4. le dépôt de fonds appartenant à leurs clients dans les banques des villes d’Europe,

  5. le prêt en vue de l’achat de navires, de chargements ou d’autres actifs à leurs membres,

  6. l’achat et la vente de devises moyennant commission et

    • 19  G. Harlaftis, Creating Global Shipping…, op. cit.

    l’achat et la vente d’obligations d’État moyennant commission19.

  • 20  Il existe des archives détaillées relatant les premières décennies de l’établissement des Grecs da (...)

10De cette manière, les sociétés grecques de transport maritime avaient à la fois accès aux ressources insulaires locales pour le crédit maritime à court terme, comme en témoignent des milliers de documents d’archives notariales, et aux grandes maisons de négoce grecques établies à Odessa, Constantinople, Marseille, Londres, Vienne, Paris ou ailleurs20.

  • 21  Stanley Chapman, The Rise of Merchant Banking, Allen & Unwin, Londres, 1984, p. 127 et p. 173.
  • 22  G. Harlaftis, Creating Global Shipping…, op. cit.

11Dans son étude sur les banques d’affaires, Stanley Chapman considère les Grecs comme l’un des groupes formant le noyau des banques d’affaires de la City de Londres, des années 1820 aux années 1870, à l’origine de « l’intangible système des acceptations »21. Au nombre des grands banquiers d’affaires étrangers de la City ayant développé cet important marché financier international, figuraient les Allemands Schröders et les Kleinworts, les juifs Rothschild et Cohen, les Grecs Ralli et Vagliano. Les frères Vagliano, comme banquiers de la City à Londres, étaient comparables aux Schröders et aux Rothschild dans les années 1880. Même si les Rothschild, dont l’une des activités consistait à prêter de l’argent au gouvernement, réalisaient deux ou trois fois plus de transactions que les Vagliano (à Londres), en 1881 les volumes qu’ils traitaient étaient très proches : 10 millions de livres sterlings de transactions pour les Rothschild (à Londres) et 8 millions pour les Vagliano. La même année, le volume des transactions des Schröders se situait à 4 millions de livres sterling. L’activité de banque d’affaires des Vagliano était parfaitement comparable à celle des Schröders22. Toutes les transactions bancaires des Vagliano et celles des commerçants grecs de la diaspora étaient de fait des crédits inter-entreprises, comme c’était le cas de toutes les maisons d’acceptation de cette époque qui fonctionnaient à l’intérieur de certains réseaux entrepreneuriaux.

II. Des années 1880 aux années 1930

12Trois raisons expliquent le succès remporté par le crédit inter-entreprises jusqu’en 1910 dans le réseau des compagnies de transport maritime. Premièrement, les compagnies commerciales grecques inventèrent une méthode permettant de contourner l’absence de loi relative à l’hypothèque maritime dans le système juridique grec. Deuxièmement, elles assurèrent le financement non seulement des entreprises de leur île, mais aussi de toutes les sociétés maritimes grecques des îles égéennes et ioniennes, ce qui n’était pas le cas pendant la période précédente. Troisièmement, elles jouèrent un rôle essentiel en accordant des financements par l’intermédiaire de leurs bureaux pour faciliter la transition des investissements des propriétaires de navires à voile vers les nouvelles technologies, à savoir la navigation à vapeur.

  • 23  G. Harlaftis, A History of Greek-Owned Shipping…, op. cit., chap. 4.

13Le seul financement maritime autorisé par la législation grecque et ionienne était le prêt maritime ; à partir de 1850, en Grèce, les prêts maritimes furent inscrits sur un registre comptable du navire appelé « libretto ». Les prêts maritimes étaient des prêts à court terme assortis d’un taux d’intérêt élevé. Dans les faits, les prêts maritimes étaient presque inclus dans l’opération de transport dès le commencement de celle-ci. Le capitaine du navire avait besoin d’argent pour préparer le navire en vue du prochain voyage et, dans la plupart des cas, il devait emprunter pour compléter les capitaux qu’il possédait : le navire avait besoin de petites réparations, de nouveaux équipements et d’avitaillement. Ces prêts étaient habituellement souscrits pour une durée de quelque mois, à un taux d’intérêt élevé variant entre 2 et 2,5 % par mois dans les années 1840 (soit un taux annuel de 24 à 30 %)23. Les taux d’intérêt élevés étaient justifiés par la nature hautement risquée du transport maritime. Ces prêts n’étaient pas garantis par des hypothèques et en cas de perte du navire, tous les prêts contractés disparaissaient avec lui.

  • 24Ibid. Pour des travaux plus récents sur les documents abondants provenant des archives notariales (...)
  • 25  Ralph Davis, The Rise of the English Shipping Industry in the 17th and 18th centuries, Londres, Na (...)

14Au xixe siècle, les compagnies maritimes grecques achetaient des navires à voile grâce à des partenariats conjoints entre des membres d’une même famille24. La copropriété est alors une caractéristique de la marine à voile grecque, comme elle l’a longtemps été aussi de nombreux pays ; de ce point de vue, on peut comparer sans problème le cas grec avec les cas britannique, norvégien, français ou espagnol. De même, la copropriété fondée sur les liens de parenté ou l’origine insulaire, ainsi que les réseaux marchands familiaux n’étaient pas réservés à la navigation grecque du xixe siècle. La copropriété était toujours pratiquée en Espagne et en Scandinavie dans les années 1860 et 1870 ; contrairement à ce que l’on a longtemps cru, elle l’était aussi dans le cabotage et la navigation à la demande de l’Angleterre. Quant aux liens de famille ou de port d’origine, ils continuent à jouer un rôle important dans la structure des firmes de navigation de Norvège et du Canada-Atlantique jusqu’au début du xxe siècle25.

  • 26  Gelina Harlaftis, “From Diaspora Traders to Shipping Tycoons: The Vagliano Bros.”, Business Histor (...)
  • 27  Une piastre = 0,23 franc dans les années 1850.
  • 28  G. Harlaftis, Creating Global Shipping…, op. cit.
  • 29  G. Harlaftis, A History of Greek-Owned Shipping…, op. cit., p. 144-146.
  • 30Ibid., tabl. 4.13.

15Trois raisons expliquent les partenariats d’armateurs en Grèce : l’insuffisance de capitaux pour financer la construction de navires, la nécessité de répartir les risques encourus et la recherche de possibilités d’investissement des capitaux résiduels lorsque plusieurs navires étaient détenus. Habituellement, les partenaires étaient apparentés ou, tout du moins, ils étaient originaires de la même île. Les frères Vagliano, à la tête d’une compagnie de premier plan, marquèrent un tournant d’envergure26 : ils mirent en place un mécanisme de financement destiné aux capitaines et aux aspirants propriétaires de navires à voile des îles des mers Ionienne et Égée, en inscrivant ces navires à leur nom jusqu’à ce que l’emprunt soit remboursé. C’est ainsi qu’en 1850, Andrea Vagliano, établi à Constantinople, accorda un prêt de 30 000 piastres27 (soit 6 900 francs français) à Spyridon Metaxas-Laskaratos, armateur de Céphalonie, à un taux d’intérêt mensuel de 0,5 % (soit un taux annuel de 6 %) pour compléter son capital en vue de l’achat d’un navire. En garantie de son emprunt, l’armateur céphalonien « était tenu de signer un document qui mettait la propriété du navire au nom d’Andréa Vagliano, de bonne foi, et c’est ce qu’il fit »28. Le brick fut donc acheté pour la somme de 90 000 piastres (soit l’équivalent de 20 700 francs français), et le nom du propriétaire du navire changea une fois la dette remboursée. Cette pratique du crédit inter-entreprises devint courante parmi les compagnies commerciales de la diaspora et les banquiers d’affaires des îles grecques, qui financèrent la transition vers la navigation à vapeur jusqu’à 1910, année où l’hypothèque maritime fut finalement introduite dans la législation29. En fait, à partir des années 1880, le passage de la marine à voile à la marine à vapeur fut financé presque entièrement grâce au crédit inter-entreprises issu des capitaux propres des sociétés commerciales et des propriétaires de navire grecs, sans passer par les institutions bancaires30.

  • 31Ibid., p. 194-203.

16L’avènement de la navigation à vapeur mit fin à l’ancienne organisation des centres maritimes régionaux qui construisaient eux-mêmes les navires et les exploitaient par l’intermédiaire de leurs groupes d’affaires insulaires en collaboration avec les sociétés commerciales. Les volumes de marchandises échangés nécessitaient à eux seuls une spécialisation dans le transport maritime. Pendant cette période de transition, les sociétés commerciales grecques se spécialisèrent dans le transport maritime et devinrent ce que les Grecs appelèrent les « bureaux de Londres », forme hybride d’organisation s’occupant à la fois d’armement et d’exploitation des navires. Jusqu’en 1890, il n’y avait qu’un seul « bureau de Londres ». En 1937, ils étaient dix-sept et détenaient 45 % de la flotte appartenant à des armateurs grecs31. Ces bureaux de Londres intervenaient comme mandataires de centaines de compagnies maritimes des îles grecques de la mer Ionienne, de la mer Égée et de la mer Noire, fournissant entre autres des services de financement maritime, d’affrètement, d’achat et de vente.

  • 32  Cette estimation a été effectuée par le propriétaire de navire Nikolas B. Metaxas, cité dans les t (...)

17Le premier bureau de transport maritime grec à Londres fut celui des frères Vagliano, qui fonctionna de 1858 à 1903. Le mécanisme du crédit destiné à financer le navire par celui qui souhaitait en faire l’acquisition, en devenant provisoirement le propriétaire, en garantie de remboursement du prêt, était fondé sur la confiance. Comme ce type de prêt, assorti d’une garantie sur le navire, était illégal au regard de la législation grecque, il était exclu d’emprunter auprès de banques grecques ou étrangères pour financer ce type d’acquisition. Ce mécanisme fut adopté par les négociants de Syros et d’autres négociants de la diaspora et permit à la flotte grecque de s’équiper en navires à vapeur. Les frères Vagliano accordaient alors des prêts au taux d’intérêt de 7 à 8 % pour l’achat de navires à vapeur ; les prêteurs fournissaient un apport au comptant représentant la moitié du prix demandé et hypothéquaient le navire en en devenant le propriétaire. Comme le taux des prêts du bureau Vagliano était supérieur d’1 % au taux d’intérêt officiel de la Banque d’Angleterre, le bénéfice que ce bureau tirait de chaque opération atteignait jusqu’à 14 % de la somme prêtée, d’après une estimation32. Ce dispositif fut appliqué par tous les bureaux des compagnies maritimes grecques à Londres au moins jusqu’à la veille de la Seconde Guerre mondiale.

  • 33  David Souden, The Bank and the Sea. The Royal Bank of Scotland Group and the Finance of Shipping s (...)
  • 34  Youssef Cassis, City bankers, 1890-1914, Cambridge, Cambridge University Press, 1994, p. 193. Voir (...)
  • 35  G. Harlaftis, A History of Greek-Owned Shipping…, op. cit., p. 98 et p. 145-146.

18Mais c’est également pendant cette période que les armateurs grecs commencèrent lentement et à contrecœur à s’adresser aux banques pour réaliser leurs transactions et obtenir des financements, bien que cette pratique se soit réellement imposée après la Seconde Guerre mondiale, devenant ainsi le pilier du financement du transport maritime grec. Pendant la première moitié du xxe siècle, les ressources utilisées pour financer l’acquisition des navires provenaient presque exclusivement de capitaux propres et/ou de crédits inter-entreprises garantis par le navire. Les armateurs grecs commencèrent aussi à s’adresser, pour leurs transactions et éventuellement leurs crédits bancaires à court terme, aux banques spécialisées dans le transport maritime comme la Westminster Bank, la Midland Bank ou la Royal Bank of Scotland33. Il est intéressant de relever qu’au début du xxe siècle, des membres des maisons de négoce de la diaspora grecque se mirent à travailler dans ces banques comme présidents-directeurs généraux, comme Emmanuel Michael Rodocanachi (1855-1932)34, ou contribuèrent à créer des banques comme la Banque d’Athènes35.

III. Des années 1940 aux années 2000

  • 36Ibid., p. 270-271.
  • 37  I. Theotokas, G. Harlaftis, Leadership in World Shipping…, op. cit., tabl. 3.1, p. 59 ; Gelina Har (...)

19Si l’on dénombrait en 1938 environ 250 bureaux grecs de transport maritime au Pirée, à Londres et ailleurs, ils étaient plus de 350 en 1958, plus de 800 en 1975 et, à la fin du xxe siècle, plus de 1 00036. En 1975, les compagnies de transport maritime détenues par les Grecs constituaient la plus grande puissance maritime au monde, avec plus de 3 000 navires et environ 50 millions de tonnage de jauge brute au total37. Après 1945, la plupart des bureaux grecs de Londres devinrent des groupes d’armateurs mondiaux, comme ceux des frères Embiricos, des frères Kulukundis, des frères Livanos, des frères Goulandris ou des frères Chandris. Il faut souligner que l’expérience de ces familles en matière de commerce maritime remontait à plus de trois générations et, pour les familles Kulukundis et Embiricos, à sept générations au moins. Outre la transformation des bureaux grecs de Londres en opérateurs mondiaux, beaucoup de petites entreprises familiales de l’entre-deux-guerres devinrent de grandes entreprises de rang international. La croissance spectaculaire de la flotte grecque pendant la période de l’après-guerre fut également marquée par l’arrivée d’un nombre considérable de nouvelles entreprises dynamiques. De nouveaux arrivants, comme Aristote Onassis, entré dans le commerce maritime dans les années 1930, prirent la tête du transport maritime par navire-citerne et ouvrirent au transport maritime d’autres marchés financiers que celui de Londres, notamment celui des banques américaines.

20Cette étape se caractérise par la mondialisation des compagnies maritimes grecques. Pendant la Seconde Guerre mondiale, un grand nombre d’entre elles furent transférées à New York et commencèrent à utiliser des sociétés offshore et des pavillons de complaisance et à recourir au financement américain. Ces « multinationales » possédaient toutefois un caractère national ; elles continuèrent à faire appel essentiellement aux marins grecs en mer et dans les bureaux. Ces compagnies de transport maritime mondiales, principalement spécialisées dans le transport maritime par navire-citerne, ainsi que les compagnies des bureaux grecs de Londres spécialisées dans le transport maritime de cargaisons sèches en vrac, coexistèrent jusqu’au dernier tiers du xxe siècle, lorsqu’elles constituèrent leur propre centre maritime au Pirée où elles sont encore aujourd’hui établies. La grande force du transport maritime grec repose sur l’aptitude des entreprises à se renouveler et sa faible concentration en grandes compagnies. Des centaines de petites et moyennes entreprises entrèrent en activité, particulièrement pendant les périodes de crise quand le prix des navires est bas, et continuent de le faire encore aujourd’hui. Le crédit inter-entreprises joua un rôle extrêmement important dans l’arrivée de nouvelles compagnies de transport maritime.

  • 38  Ioannis Theotokas, Μέθοδοι και ιδιαιτερότητες στην οργάνωση και διοίκηση των ελληνόκτητων ναυτιλια (...)

21Le mécanisme utilisé reposait essentiellement sur le financement des nouveaux armateurs par une compagnie de transport maritime plus ancienne et plus solide. Un grand nombre d’entreprises firent l’acquisition de leur premier navire de cette manière et, parallèlement, un grand nombre d’entreprises financèrent les acheteurs de leurs navires. Ainsi, examinant un échantillon de cinquante entreprises, l’économiste du monde maritime Ioannis Theotokas a constaté que, pendant les années 1970, quatre entreprises avaient acquis leur premier navire à l’aide de capitaux propres et d’un prêt accordé par le vendeur du navire et démarré ainsi leur activité sur le marché. Par ailleurs, quatre autres entreprises ont déclaré qu’elles appliquaient cette méthode pour vendre leurs navires. Cela signifie que cette méthode a été employée par 16 % de l’échantillon des cinquante entreprises étudiées38. Cette méthode de financement et d’entrée sur le marché était utilisée par les nouveaux armateurs qui manquaient de solidité financière et étaient issus des compagnies grecques d’armement, soit comme officiers de la marine marchande, soit comme membres du personnel administratif de gestion. Pour un nouveau propriétaire de navire, les perspectives étaient plus favorables qu’en cas d’emprunt effectué auprès d’une banque, puisque les échéances des remboursements étaient reportées en cas de difficultés sur le marché. Aussi, selon une estimation, 25 % des nouvelles entrées sur le marché dans les années 1990 étaient-elles financées au moyen du crédit inter-entreprises. Les capitaines de navire, les ingénieurs de marine et les employés de compagnies de transport maritime achetaient des navires d’occasion auprès de leurs anciens employeurs en remboursant le coût des navires pendant une période convenue. Les transactions étaient fondées sur la confiance. De cette manière, le crédit inter-entreprises, qui coexistait avec le financement par les banques, fournissait aux nouveaux arrivants dans le secteur du transport maritime des fonds qu’ils n’auraient pas pu se procurer autrement.

Conclusion

22L’étude du transport maritime grec démontre le rôle essentiel joué par le crédit inter-entreprises dans le succès, la pérennité et la « reproduction » de sa flotte marchande qui a été la première au monde depuis presque 50 ans. Du xixe siècle jusqu’au milieu du xxe siècle, le crédit inter-entreprises et les capitaux propres furent la source de financement principale et quasiment exclusive de ce secteur. Pendant la seconde moitié du xxe siècle, même si le financement bancaire international devint la principale source de crédit, le crédit inter-entreprises continua d’être utilisé par les compagnies moins solides ou les nouveaux arrivants. Dans de nombreux cas, le crédit inter-entreprises a été la graine qui a permis la « reproduction » des compagnies grecques de navigation.

23À bien des égards, ces compagnies contribuèrent à maintenir l’Europe au sommet de cette activité au niveau mondial, entretenant ainsi une tradition européenne. De fait, les pays d’Europe du Nord qui occupaient une position dominante vers la fin du xixe siècle – au premier rang desquels la Grande-Bretagne – furent supplantés à la fin du xxsiècle par les pays d’Europe du Sud, et précisément par les Grecs. Ceux-ci furent capables de créer des compagnies de navigation globalisées qui conservaient une forte empreinte nationale au niveau de leur personnel, sans que la structure et les activités de leurs entreprises soient rattachées à une nation en particulier. À la fin du xxe siècle, les Grecs avaient édifié leur propre centre maritime au Pirée où étaient localisés les principaux bureaux de leurs affaires globalisées. Tout au long des xixe et xxe siècles, le crédit inter-entreprises accordé au sein de leur réseau d’entreprises maritimes leur servit de ressource principale pour réaliser de nouveaux investissements, exploiter leurs entreprises de transport maritime ou en créer de nouvelles.

Notes

1  Pour approfondir la question de la primauté de l’Europe dans le transport maritime mondial au xxe siècle, voir Michael Miller, Europe and the Maritime World: A Twentieth-Century History, Cambridge, Cambridge University Press, 2012.

2Ibid. Il existe aussi une riche bibliographie sur les grandes entreprises britanniques de navigation. Pour une synthèse récente voir Gordon Boyce, “The Growth and Dissolution of a Large-Scale Business Enterprise: The Furness Interest 1892-1919”, Research in Maritime History, 49, St. John’s, Newfoundland : International Maritime Economic History Association, 2012, p. 70-103.

3Revue du transport maritime, New York et Genève, CNUCED, Nations Unies, 2015. Sur le transport maritime grec, voir Gelina Harlaftis, Greek Shipowners and Greece, 1945-1975. From Separate Development to Mutual Interdependenceˮ, Athlone Press, Londres, 1993 ; Gelina Harlaftis, Α Ηistory of Greek-Owned Shipping. The Making of an International Tramp Fleet, 1830 to the present day, Routledge, Londres, 1996 ; Ioannis Theotokas, Gelina Harlaftis, Leadership in World Shipping : Greek Family Firms in International Business, Palgrave/Macmillan, Londres, 2009.

4  Gelina Harlaftis, Ioannis Theotokas, “European Family Firms in International Business: British and Greek tramp-shipping firms”, Business History 46 (2), avril 2004, p. 219-255.

5  Gelina Harlaftis, John Theotokas, “Maritime business during the twentieth century: continuity and change”, in Costas Th. Grammenos, (ed.), Handbook of Maritime Economics and Business, Lloyd’s of London Press, Londres, 2002, p. 9-34.

6  Martin Stopford, Maritime Economics, Routledge, Londres, 1997.

7  G. Harlaftis, Creating Global Shipping: Aristotle Onassis, the Vagliano Brothers and the Business of Shipping, c.1820-1970, Cambridge, Cambridge University Press, 2019.

8  G. Harlaftis, “Shipping” in Teresa da Silva Lopes, Christina Lubinski, Heidi Tworek (eds), The Routledge Companion to Makers of Global Business, Londres, Taylor & Francis Group, 2019.

9  Jusqu’en 1800, les îles de la mer Ionienne étaient sous domination vénitienne ; après avoir constitué un État semi-autonome pendant un certain nombre d’années, en 1815 elles furent placées sous protectorat britannique et, en 1864, elles furent annexées à l’État grec. Les îles de la mer Égée se trouvèrent sous la domination de l’Empire ottoman jusqu’à la formation de l’État grec indépendant en 1830, moment où les îles de l’ouest et du centre de la mer Égée devinrent grecques. Avant et après les guerres des Balkans, la Crète (en 1908) et les îles du nord-est de la mer Égée (en 1912) furent unies à la Grèce tandis que les îles du sud-est de la mer Égée devinrent grecques en 1947.

10  Harlaftis, Gelina, Papakonstantinou, Katerina, (eds), Η ναυτιλία των Ελλήνων. H ακμή πριν την επανάσταση, 1700-1821 [Greek Shipping, 1700-1821. The Heyday before the Greek Revolution], Kedros Publications, Athènes, 2013 ; Gelina Harlaftis, A History of Greek-Owned Shipping. The Making of an International Tramp Fleet, 1830 to the Present Day, Routledge, Londres, 1996.

11  Jones présente une typologie des sociétés commerciales britanniques et propose trois types d’organisations fondées sur les réseaux. Voir Geoffrey Jones, Merchants to Multinationals. British Trading Companies in the nineteenth and twentieth centuries, Oxford, Oxford University Press, 2000, p. 160.

12  G. Harlaftis, Creating Global Shipping…, op. cit.

13  G. Harlaftis, Ioannis Theotokas, ‟European Family Firms in International Business: British and Greek Tramp-Shipping Firmes”, Business History, 46 (2), avril 2004, p. 219-255.

14  Ce sont les réseaux que j’ai appelés « chiotes » et « ioniens » en 1993 ; voir Gelina Harlaftis, « Εμπόριο και ναυτιλία τον 19ο αιώνα, το επιχειρηματικό δίκτυο των Ελλήνων της διασποράς, η ‘χιώτικη’ φάση (1830-1860) » [‟Trade and Shipping in the nineteenth century. The Entrepreneurial Network of the Diaspora Greeks, the « Chiot » phase (1830-1860)”], Μνήμων [Mnemon], 15, 1993, p. 69-127 ; voir également G. Harlaftis, A History of Greek-owned Shipping…, op. cit., p. 39-69. Au sujet des négociants grecs en Angleterre, voir également Maria Christina Chatziioannou, ‟Greek merchants in Victorian Englandˮ, in Dimitris Tziovas, (ed.), Greek diaspora and migration since 1700. Society politics and culture, Routledge, Abington, 2016, 2e édition, p. 45-60 ; voir également Katerina Galani, « Η Ελληνική κοινότητα του Λονδίνου τον 19ο αιώνα. Μια κοινωνική και οικονομική προσέγγιση » [‟The Greek Community in London in the nineteenth century. A Social and Economic Approachˮ], Ιστορικά [Istorika], 63, avril 2016. p. 43-68.

15  En particulier, les Frères Ralli. Voir, G. Jones, Merchants to Multinationals…, op. cit.

16  Voir également Richard Roberts, Schroders. Merchants and Bankers, Macmillan, Londres, 1992.

17  Katerina Galani, ‟The Galata Bankers and the international banking of the Greek Business Group in the nineteenth centuryˮ, in Edhem Eldem, Vangelis Kechriotis, Sophia Laiou (eds), The Economic and Social Development of the Port – Cities of the Southern Black Sea Coast, Late 18th-Beginning of the 20th century, Black Sea History Project Working Papers, vol. 5, université ionienne, Corfou, 2016, www.blacksea.gr.

18  Pierre Gervais, « Crédit et filières marchandes au xviiie siècle », Annales. Histoire, sciences sociales 4, 2012, p. 1011-1148 ; Robert A. Schwartz, David K. Whitcomb, “The Trade Credit Decision”, in James L. Bicksler, (ed.), Handbook of Financial Economics, North-Holland, Amsterdam, 1979, p. 257-2773 ; Janet Kiholm Smith, “Trade Credit and Informational Asymmetry”, Journal of Finance, 42 (4), 1987, p. 863-869 ; Joseph E. Stiglitz, Andrew Weiss, “Credit Rationing in Markets with Imperfect Information”, American Economic Review, 71, 1981, p. 393-410.

19  G. Harlaftis, Creating Global Shipping…, op. cit.

20  Il existe des archives détaillées relatant les premières décennies de l’établissement des Grecs dans le Sud, dans les archives nationales d’Odessa et de Rostov-sur-le-Don. Voir Evrydiki Sifneos, G. Harlaftis, “Entrepreneurship at the Russian Frontier of International Trade. The Greek Merchant Community/Paroikia of Taganrog in the Sea of Azov, 1780s-1830s”, in Viktor Zakharov, G. Harlaftis, Olga Katsiardi-Hering, (eds), Merchant Colonies in the Early Modern Period (15th-18th Centuries), Chatto & Pickering, Londres, 2012, p. 157-180.

21  Stanley Chapman, The Rise of Merchant Banking, Allen & Unwin, Londres, 1984, p. 127 et p. 173.

22  G. Harlaftis, Creating Global Shipping…, op. cit.

23  G. Harlaftis, A History of Greek-Owned Shipping…, op. cit., chap. 4.

24Ibid. Pour des travaux plus récents sur les documents abondants provenant des archives notariales de l’île de Spetses, voir Alexandra Papadopoulou, Ναυτιλιακές επιχειρήσεις, διεθνή δίκτυα και θεσμοί στη σπετσιώτικη εμπορική ναυτιλία, 1830-1870. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική [Maritime businesses, international networks and institutions in the merchant shipping of the island of Spetses. Organisation, Management and Strategy], thèse de doctorat non publiée, université ionienne, Corfou, 2010.

25  Ralph Davis, The Rise of the English Shipping Industry in the 17th and 18th centuries, Londres, National Maritime Museum, p. 82-83 ; Sarah Palmer, “Investors in London Shipping, 1820-1850”, Maritime History, vol. 2, 1973, p. 46-68 ; Helge Nordvik, “The Shipping Industries of the Scandinavian Countries, 1850-1914”, in Lewis R. Fischer, Gerald Panting (eds), Change and Adaptation, p. 137-139 ; Roland Caty et Élianne Richard, Armateurs Marseillais au xixe siècle, Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille, Marseille, 1986, p. 45-46 ; Jesús Valdaliso, “Spanish Shipowners in the British Mirror : Patterns of Investment, Ownership and Finance in the Bilbao Shipping Industry, 1879-1913”, International Journal of Maritime History, vol. 5, no 2, décembre 1993 ; Eric W. Sager, Gerald E. Panting, Maritime Capital. The Shipping Industry in Atlantic Canada, 1820-1914, Montréal, McGill-Queen’s University Press, 1990, chap. 4 et 7 ; Robin Craig (ed.), British Tramp Shipping, 1750-1914 in Research in Maritime History, nº 24, Newfoundland, St’ John’s, International Economic History Association, 2003. Comme tous les auteurs le font valoir, la propriété des navires était divisée entre un certain nombre de participants, généralement des négociants et des marins. La copropriété et/ou l’association en nom collectif par actions étaient aussi une pratique habituelle dans tous les centres maritimes grecs : G. Harlaftis, A History of Greek-Owned Shipping…, op. cit., chap. 4.

26  Gelina Harlaftis, “From Diaspora Traders to Shipping Tycoons: The Vagliano Bros.”, Business History Review, vol. 81, no 2, été 2007, p. 237-268.

27  Une piastre = 0,23 franc dans les années 1850.

28  G. Harlaftis, Creating Global Shipping…, op. cit.

29  G. Harlaftis, A History of Greek-Owned Shipping…, op. cit., p. 144-146.

30Ibid., tabl. 4.13.

31Ibid., p. 194-203.

32  Cette estimation a été effectuée par le propriétaire de navire Nikolas B. Metaxas, cité dans les travaux d’Andreas Lemos, The Greeks and the Sea. A People’s Seafaring Achievements from Ancient Times to the Present Day, Cassell, Londres, 1970, p. 157.

33  David Souden, The Bank and the Sea. The Royal Bank of Scotland Group and the Finance of Shipping since 1753, Norich, RBS, 2003.

34  Youssef Cassis, City bankers, 1890-1914, Cambridge, Cambridge University Press, 1994, p. 193. Voir aussi Maria Christina Chatziioannou, G. Harlaftis, ‟From the Levant to the City of London : Mercantile Credit in the Greek International Commercial Networks of the Eighteenth and Nineteenth Centuriesˮ, in Philip L. Cottrell, Even Lange, Ulf Olsson (eds), Iain L. Fraser, Monika Pohle Fraser (co-eds), Centres and Peripheries in Banking. The Historical Development of Financial Markets, Ashgate 2007.

35  G. Harlaftis, A History of Greek-Owned Shipping…, op. cit., p. 98 et p. 145-146.

36Ibid., p. 270-271.

37  I. Theotokas, G. Harlaftis, Leadership in World Shipping…, op. cit., tabl. 3.1, p. 59 ; Gelina Harlaftis, “Τhe Greek Shipping Sector c. 1850-2000”, in Lewis R. Fischer, Even Lange (eds), International Merchant Shipping in the Nineteenth and Twentieth Centuries: The Comparative Dimension, 37, International Maritime Economic History Association, St. John’s Newfoundland, 2008, p. 79-103.

38  Ioannis Theotokas, Μέθοδοι και ιδιαιτερότητες στην οργάνωση και διοίκηση των ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων, 1969-1990 [Organizational and Managerial Patterns of Greek-owned Shipping Companies, 1969-1990], thèse de doctorat, Le Pirée, université du Pirée, chap. 6 ; I. Theotokas, G. Harlaftis, Leadership in World Shipping…, op. cit.

Auteur

Gelina Harlaftis est directrice de l’Institut des études méditerranéennes de la Foundation of Research and Technology-Hellas (FORTH) depuis 2017. Elle est professeure d’histoire maritime au Department of History and Archaeology of the University of Crete. Elle est diplômée de l’université d’Athènes et des universités de Cambridge (M. Phil.) et Oxford (D. Phil.). Elle a été présidente de l’association internationale d’histoire économique maritime (2004-2008). En 2009, elle a été Visiting Fellow à All Souls College (université d’Oxford) et, en 2008, Alfred D. Chandler, Jr., International Visiting Scholar dans le programme de Business History de la Harvard Business School. Elle a publié 25 livres dans des maisons d’édition anglaises, canadiennes et grecques, et plus de 50 articles dans des ouvrages et revues internationales.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2019

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