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Le financement des infrastructures de transport XVIIe-début XIXe siècle

 | 
Anne Conchon
, 
David Plouviez
, 
Éric Szulman

Choix politiques et incidences économiques

De la rentabilité des routes à péages : les conditions locales et les rendements financiers des routes à péages en Angleterre en 1820

Dan Bogart
Traduction de Anne Conchon

Note de l’éditeur

Texte traduit de l’anglais par Anne Conchon.

Texte intégral

1Le financement des infrastructures représente un défi considérable pour les économies. Les projets d’infrastructures requièrent des investissements initiaux importants, souvent supérieurs à l’épargne des particuliers ou à celle d’une petite communauté. Dans la mesure où ces investissements ne deviennent profitables qu’à long terme, ils attirent faiblement les bailleurs de fonds qui ont généralement une vision à brève échéance. Même les plus patients d’entre eux pouvaient manifester une certaine défiance vis-à-vis de placements dont les rendements futurs dépendent à la fois de la croissance économique et de choix de gestion difficilement prévisibles. Les gouvernements semblent être les plus à même pour financer les infrastructures, mais ils sont souvent soumis à des contraintes budgétaires ; et, dans certains cas, le financement des projets est davantage motivé par des raisons politiques qu’économiques.

  • 1Youssef Cassis, Giuseppe De Luca et Massimo Florio (dir.), Infrastructure Finance in Europe: Insig (...)
  • 2Voir les travaux suivants : William Albert, The Turnpike Road System in England, 1663-1840, Cambri (...)

2Le défi que représente le financement des infrastructures a été relevé de différentes façons au cours de l’histoire. Dans le livre qu’ils ont dirigé sur le cas européen de l’époque romaine jusqu’à nos jours, Youssef Cassis, Giuseppe De Luca et Massimo Florio soulignent la diversité des modes de financement : le recours à des taxes locales ou à des péages, l’étendue des transferts du gouvernement central, l’endettement et le clivage entre les organisations publiques et privées1. En ce qui concerne la période moderne, les études disponibles montrent des différences dans la manière de financer les infrastructures entre les pays du continent européen, à l’instar de la France ou de l’Espagne qui recourent à un financement et à une gestion étatiques, et l’Angleterre qui privilégie les péages ainsi que les ressources locales et privées. Le système anglais est de fait singulier. Le Parlement accordait à des trusts et à d’autres autorités statutaires le pouvoir de construire ou d’améliorer les routes, les canaux, l’approvisionnement en eau et les ports. La mobilisation du capital se faisait grâce à l’émission d’obligations et d’actions. L’essentiel du financement était supporté par des investisseurs locaux, généralement des propriétaires terriens, des particuliers ayant des intérêts commerciaux et des épargnants urbains. Les garanties financières du gouvernement central de Londres étaient quasiment inexistantes. Le retour sur investissement des projets d’infrastructures anglais a été analysé de différentes manières. Plusieurs études ont montré qu’en moyenne les investisseurs obtenaient des rendements substantiels, mais qu’il pouvait y avoir des différences significatives selon les projets et les secteurs2.

3Cet article analyse le financement assuré par les trusts de routes à péage et étudie l’impact que le contexte économique et politique local pouvait avoir sur leur rendement financier en 1820. Le rôle de ces trusts a été important car ils ont amélioré les routes de façon significative en prélevant des taxes et contractant des emprunts gagés sur les revenus des péages. Les investissements réalisés et la baisse des coûts des transports de 1750 à 1830 attestent de leur succès. Pour étudier ces trusts, il existe des sources de grande qualité concernant leurs finances à partir de 1820 et permettant notamment de mesurer leurs bénéfices. Ces données permettent de calculer le paiement des intérêts de l’emprunt à une échelle individuelle, régionale ou globale. Cet article se situe à l’échelle des comtés parce qu’elle permet de donner une vue d’ensemble et qu’il est facile d’y trouver des données économiques et politiques. L’année 1820 est d’un intérêt particulier, car à cette époque l’économie anglaise était entrée dans l’ère industrielle, mais le chemin de fer à vapeur n’avait pas encore été inventé ; les effets de la concurrence avec un mode plus performant d’un point de vue technique ne se faisaient donc pas ressentir.

  • 3Edward Wrigley, Energy and the English Industrial Revolution, Cambridge, Cambridge University Pres (...)

4Cet article pose comme hypothèse fondamentale que les trusts de routes à péage dégageaient des rendements financiers plus élevés dans les zones à forte population et où l’emploi dans le secteur industriel était important, dans la mesure où l’augmentation de la circulation entraînait un accroissement des recettes. Une autre hypothèse est fondée sur l’abondance du charbon dans l’économie anglaise et galloise. Cette source d’énergie inorganique soutint le développement d’une importante industrie minière et manufacturière dès 17003. L’économie charbonnière a contribué à stimuler une active circulation et à dégager d’importants revenus au kilomètre qui ont dû profiter aux trusts en charge de la gestion des infrastructures. Dans la mesure où le transport du charbon se faisait principalement par voies fluviale et maritime, il n’est pas évident que l’acheminement de ce seul produit ait pu générer d’importants revenus pour les trusts de routes à péage. La circulation du charbon a aussi contribué à la détérioration des routes. Ainsi l’impact que les ressources locales en charbon ont pu avoir sur les profits péagers se révèle ambigu, pouvant être positif comme négatif. Enfin, cet article analyse la façon dont l’organisation de ces trusts influe sur les retours sur investissements. Dominé par la Chambre des communes, le Parlement accordait assez facilement des concessions. Dès le début du xixe siècle, on comptait environ mille trusts, ce qui signifie que les péages étaient assez rapprochés les uns des autres. De plus, il n’était pas rare que plusieurs trusts gèrent les routes convergeant vers une même ville, ce qui créait une situation de concurrence pour le trafic local. A contrario un faible degré de concentration a pu contribuer à dégager des rendements plus faibles pour les investisseurs des trusts de routes à péage.

  • 4  Selon Anne Conchon et Éric Sulzman (voir leur communication dans le présent volume), les Ponts et (...)

5Il s’agit de vérifier ces hypothèses en utilisant les données de rendements des péages et les différences de configuration économique à l’échelle régionale, les richesses en charbon et la structure du marché. Les résultats corroborent l’hypothèse selon laquelle une forte densité démographique contribuerait à dégager des rendements plus importants. Ils montrent aussi que le trafic de charbon avait une incidence négative sur les rendements : les coûts d’entretien excédaient largement les recettes collectées sur le transport de charbon vers les canaux ou les villes voisines. Enfin, tout porte à croire que les comtés qui sont caractérisés par une forte fragmentation des concessions de péages présentent des rendements plus faibles, ce qui montre les effets de la concurrence. Il importe en outre d’évoquer les raisons de la réussite de l’Angleterre en matière d’infrastructures, par comparaison avec la plupart des pays européens. Les estimations actuelles montrent que l’Angleterre avait des niveaux de dépenses en infrastructures routières par habitant et par mile carré de routes pavées supérieurs à la France, sa principale rivale militaire et économique4. Cela s’explique en partie par leurs différents niveaux de développement. L’Angleterre avait pu construire un réseau plus important grâce à l’imposition des usagers, en limitant les investissements consentis par l’État, parce que son activité économique et sa spécialisation industrielle ont impulsé la croissance de la circulation. Dans les États qui ne présentaient pas une telle configuration économique, les communautés locales et les gouvernements furent davantage sollicités.

  • 5Aux États-Unis et au Canada, par exemple, voir Ann Carlos et Frank D. Lewis, « The Creative Financ (...)

6Il importe également de comprendre dans quelle mesure les choix politiques concernant l’organisation des trusts ont eu une incidence sur leurs résultats financiers. Dominé par la Chambre des communes, le Parlement accordait des concessions de péages. Des critiques se sont toutefois élevées contre les investissements dans les chemins de fer qui faisaient double emploi avec les routes, et contre les trusts des péages concédés dans les années 1820 et 1830. Alors que ce double réseau d’infrastructures était problématique, il faut noter que les rendements des infrastructures ne furent jamais si bas en Angleterre, au point que le défaut de paiement et les faillites se généralisèrent5.

I. Origines et financement des trusts de péages

  • 6  Il apparaît que des principes juridiques soutenaient la structure sans but lucratif des trusts. To (...)

7À la fin du xviie siècle, la loi stipulait que la paroisse ou la commune devaient payer pour l’entretien et l’amélioration des routes au sein de leur juridiction. Les paroisses avaient le pouvoir d’exiger de leurs résidents des prestations en travail et de lever des impôts sur les revenus fonciers. Par contre, elles ne pouvaient pas exiger de droits de péage sur les usagers des routes ni émettre des obligations. En raison de leur petite taille et de leurs capacités budgétaires limitées, les paroisses n’étaient généralement pas en mesure de financer leurs infrastructures routières. Dès le début des années 1700, il était très fréquent que les communautés réclament la perception d’un péage sur leurs routes principales. De tels droits ne pouvaient être perçus sans l’accord du gouvernement de Westminster. Techniquement, les routes principales appartenaient à la Couronne, mais le Parlement insista pour que les péages soient accordés par le biais de procédures législatives au terme desquelles étaient délivrées des concessions de péages (turnpike act). Elles étaient accordées pour une durée de vingt et un ans, mais il était usuel que le contrat soit renouvelé par la suite. Les bénéficiaires devaient présenter certaines garanties financières sous forme de propriétés ou de revenus ; en ce qui concerne les propriétaires terriens, les conditions étaient moins sévères. Les préposés à la gestion du trust pouvaient prélever des droits de péage et étaient autorisés à émettre des obligations gagées sur les recettes. Le Parlement interdisait cependant la création d’actions et la réalisation de bénéfices. Tous les actes de concession stipulaient que les revenus devaient être dépensés pour l’entretien, les équipements, les salaires des personnels, le paiement des intérêts et le remboursement du capital de la dette. Le trésorier devait conserver le solde excédentaire en vue de futurs investissements6.

8Une analyse rapide de la situation financière des trusts en 1834 permet de préciser l’origine des revenus et la structure des dépenses. Les recettes des trusts provenaient des péages et des contributions versées par les travailleurs statuaires en remplacement des obligations de travail auxquelles les habitants des paroisses étaient soumis. Certains trusts disposaient aussi d’autres ressources. Le tableau 1 expose les types de revenus pour tous les trusts de péages en Angleterre et au pays de Galles en 1834. On y trouve aussi une estimation de la valeur du travail statuaire réellement effectué. Les recettes de péages s’élevaient à 1,4 million de livres sterling, soit 89 % de tous les revenus monétaires. La valeur des prestations en travail effectuées au titre de la réquisition (statute labor) était supérieure aux sommes acquittées au titre du rachat des tâches ; cumulées elles représentent 83 % de tous les revenus.

Tableau 1. Répartition des revenus des trusts de péages en Angleterre et au pays de Galles en 1834

Catégorie

Valeur en livre sterling

Pourcentage des revenus monétaires

Pourcentage de tous les revenus

Péages

1 434 069

93,9

89,4

Impositions versées en remplacement du travail statutaire

1 058 077

03,8

03,6

Reçus des faux frais

1 035 494

02,3

02,2

Total des revenus monétaires

1 527 640

Valeur estimée du travail statuaire

1 075 758

04,7

Total de tous les revenus, y compris le travail statuaire

1 603 398

Source : Données tirées des comptes rendus du Parlement britannique, 1840, XXVII, p. 647.

9Le tableau 2 indique la répartition des dépenses pour tous les trusts en Angleterre et au pays de Galles, en 1834. Les cinq premières rubriques qui concernent les investissements routiers totalisent 64 % de toutes les dépenses. Le paiement des intérêts et de la dette représente un peu plus de 25 %. Le reste, soit 10 %, se répartit entre les salaires des trusts, les dépenses juridiques et les faux frais. Ainsi, environ deux tiers des dépenses étaient directement affectés à l’entretien ou à l’amélioration des routes ; cette proportion pouvait se monter à 75 % en prenant en compte des débours indirects tels que les coûts de gestion des trusts. Par conséquent, les trusts dépensèrent au total environ 1,2 million de livres sterling pour les routes en 1834.

Tableau 2. Répartition des dépenses des péages en Angleterre et au pays de Galles en 1834

Catégorie

Valeur en livres sterling

Pourcentage des dépenses totales

Travail et transport

1 516 376

31,9

Matériaux de répartition du revêtement de surface

1 217 048

13,4

Améliorations

1 217 152

13,4

Terrains achetés et dégâts causés aux terrains

1 130 202

11,9

Factures des commerçants

1 267 098

14,1

Salaires des personnels

1 292 954

15,7

Frais juridiques

1 228 889

11,8

Intérêts

1 280 376

17,3

Paiements de la dette

1 107 810

16,7

Dépenses pour des faux frais

1 259 045

13,8

Total

1 616 950

100   

Source : Données tirées des comptes rendus du Parlement britannique, 1840, XXVII, p. 647.

10Les trusts dépendaient des emprunts pour financer la réfection des routes. Le montant total des emprunts pour l’année 1834 s’élevait à 153 000 livres sterling, ce qui équivalait à 70 % des dépenses pour l’amélioration des routes au cours de la même année. Les sommes complémentaires pour les investissements provenaient principalement des recettes des péages et des sommes économisées par les trusts. Il existait deux types de dettes. Les unes étaient constituées d’obligations sur les péages (pseudo-endettement hypothécaire) ; les autres étaient des obligations non garanties (pseudo-dette flottante). Les obligations hypothécaires n’avaient pas de date d’échéance et les administrateurs des trusts pouvaient rembourser le capital en totalité à tout moment. Pour les trusts en nom individuel, toutes les obligations étaient généralement traitées à égalité, sans qu’il y ait de priorité des premiers détenteurs sur les seconds dans l’ordre des paiements. Si toutefois un détenteur d’obligations ne recevait pas les dividendes prévus dans les six mois, il pouvait faire saisir les recettes des péages et devenir le premier à réclamer son dû.

  • 7B. J. Buchanan, « The Evolution of the English… », op. cit.
  • 8I. Webster, The Public Works…, op. cit.

11Un nombre considérable de souscripteurs de ces emprunts provenait des zones proches de la route. À titre d’exemple, l’étude détaillée que Brenda Buchanan consacra au trust du péage de Bath montre que nombre d’investisseurs résidaient à Bath même et que seule une minorité était domiciliée à Bristol ou à Londres7. L’analyse de quarante et un registres comptables réalisée par Ian Webster apporte des informations complémentaires sur les identités des investisseurs : 42 % des investisseurs sont des propriétaires fonciers, 31 % ont des intérêts commerciaux et 27 % sont des rentiers. La participation des banques ou d’autres institutions financières est très limitée8.

12Dès les années 1830, les trusts de routes à péage présentaient des capacités financières très étendues. Les emprunts contractés par l’ensemble de ces trusts en Angleterre et au pays de Galles, y compris les hypothèques, les dettes flottantes et les soldes exigibles, atteignaient un peu plus de 7,4 millions de livres sterling, en 1834. Par comparaison, la même année, le total des recettes fiscales du gouvernement britannique était d’environ 50 millions de livres sterling ; l’endettement des trusts de routes à péage représentait donc 15 % des recettes du gouvernement. Ce qui est le plus remarquable peut-être c’est que le rendement était dans l’ensemble avantageux. Le paiement des intérêts indiqué dans le tableau 2 correspond à près de 4 % du total de la dette hypothécaire, ce qui signifie que les trusts payaient environ 4 % de leur valeur nominale. Un retour sur investissement de 4 % est supérieur au rendement des obligations émises par le gouvernement dans les années 1830. La situation est différente pour les trusts en nom individuel. Si environ 15 % d’entre eux ne versaient pas d’intérêts, les autres payaient l’intégralité ou une partie des intérêts.

  • 9  Pour plus de détails, voir D. Bogart, « Investing in early Public Works… », op. cit.

13Le retour sur investissement pour les souscripteurs était donc variable9. Pourquoi en était-il ainsi ? Cet article envisage différentes hypothèses liées aux conditions économiques locales, aux opportunités de placement et à des choix de gestion. Il n’est pas question de proposer une analyse exhaustive, mais plutôt de souligner les principaux facteurs explicatifs ou ceux présentant un intérêt historique comme on va le voir ci-dessous.

II. Un marché des péages fragmenté

14Une série d’hypothèses porte sur le contexte économique en Angleterre. Il semble que la forte densité démographique et le taux élevé de l’emploi dans l’industrie aient contribué à dégager d’importants rendements, grâce à l’augmentation du trafic, et donc des recettes de péage. D’importantes ressources en charbon ont pu aussi générer de substantiels profits grâce à l’accroissement des trafics, mais, pour les raisons évoquées en introduction, les effets de cette circulation sont difficiles à mesurer. L’augmentation des recettes fiscales a pu être contrebalancée par une détérioration accrue des routes et une augmentation des frais d’exploitation. Il se peut aussi que le charbon ait rendu l’économie plus dépendante du transport maritime et des canaux que des routes.

15Il importe d’apporter des précisions sur les logiques de gestion. En Angleterre le réseau de péages présente la caractéristique d’être fortement segmenté. Les trusts de routes à péage se sont multipliés sur le réseau routier entre les années 1690 et 1830. Ils géraient non seulement toutes les routes principales menant à Londres ou reliant les grandes villes aux centres urbains plus modestes, mais aussi les axes majeurs connectant les villes industrielles à leurs arrière-pays, ainsi que les places de marché dans les zones rurales. Dans les années 1830 environ, 1 000 trusts géraient 20 000 miles, ce qui représentait une moyenne de 20 miles de route par trust. L’exemple de Leicester permet d’illustrer à une échelle locale ce degré de segmentation. Dans les années 1820, la population de Leicester et de ses alentours était d’environ 30 000 habitants. C’était une ville moyenne en comparaison de Manchester qui comptait environ 187 000 âmes à la même époque. La carte ci-dessous (carte 1), montre qu’en 1820, neuf trusts se partageaient la gestion du réseau des routes convergeant vers Leicester. Le cercle en pointillé délimite un rayon de 5 kilomètres en partant du centre de la ville. Ce cas illustre l’extrême proximité des trusts de péages en nom individuel.

Carte 1. Routes à péages près de Leicester vers 1820

Carte 1. Routes à péages près de Leicester vers 1820

Carte réalisée par l’auteur avec l’aide de Larry Bush.

  • 10  Pour le débat sur les origines des trusts, voir W. Albert, The Turnpike Road System…, op. cit., p. (...)
  • 11  Pour le débat sur la fusion des trusts au nord de Londres, voir ibid., p. 65-72.

16Cette segmentation s’explique principalement par des raisons politiques et juridiques10. Dès la fin du xviie siècle, la Monarchie et le Parlement accordèrent plus de pouvoirs aux juges de paix afin d’imposer plus lourdement les contribuables de la paroisse, puis les propriétaires terriens pour financer les routes en remplacement du travail statutaire. Les régions où les routes étaient les plus fréquentées cherchèrent à échapper à ces impositions en instaurant des péages sur les usagers. Dans les années 1690 le Parlement s’inquiéta de l’équité de ces droits, mais finalement les leaders politiques cédèrent aux intérêts fonciers locaux et autorisèrent la création de trusts de routes à péage. Pendant des décennies ils furent constitués par des concessionnaires ayant des intérêts locaux et qui, pour la plupart, se préoccupaient essentiellement de faire payer les usagers, sans se préoccuper des connexions avec les autres régions. Les débats parlementaires tendent à montrer que l’on considérait qu’une gestion locale était plus avantageuse. Avec une organisation à une échelle plus large, il y avait le risque, contraire aux intérêts des propriétaires locaux, que les fonds ne soient pas alloués correctement ou que l’on procède à des expropriations excessives. Il existe néanmoins deux exceptions notables à cette segmentation des trusts de routes à péage. Dans la plupart des comtés gallois d’abord, ils étaient peu nombreux. Dans le Breconshire, un seul trust gérait les routes à l’échelle du comté. Cette situation quasi monopolistique explique, semble-t-il, le déclenchement des émeutes de Rebecca où le soulèvement fut particulièrement violent contre le taux élevé des tarifs. L’autre exception concerne la fusion de plusieurs petits trusts au nord de Londres, qui risquaient de consacrer une part trop importante de leurs recettes à des dépenses administratives11. Après l’échec de plusieurs projets de loi au cours des années 1820, une loi, adoptée en 1826, fusionna quatorze trusts en un seul qui contrôlait ainsi environ 130 miles. Dans les années 1830, d’autres projets de loi tentèrent de regrouper des trusts en syndicats, à l’image de la new poor law, mais ils ne furent jamais promulgués. Au moment de l’arrivée du chemin de fer en Angleterre, le réseau des péages restait très segmenté.

III. Quels rendements financiers pour les trusts de péages ?

  • 12  Le rapport complet est disponible dans le BPP (1821, IV). Un résumé du rapport de 1821 se trouve d (...)
  • 13  Pour les détails concernant l’ensemble des calculs, voir D. Bogart, « Investing in early Public Wo (...)

17Il existe plusieurs sources pour étudier les rendements financiers versés aux souscripteurs d’obligations sur les péages. Le rapport du Comité spécial réuni pour l’examen des lois actuellement en vigueur et relatives aux péages routiers, publié dans les documents de travail du Parlement britannique, a été la première enquête importante qui rendit compte de la situation financière des trusts de péages. Le comité qui rédigea le rapport de 1821 exigea que les préposés de chaque de trust fournissent un état de leurs opérations financières. Au total, ce sont 1 020 trusts anglais et gallois qui fournirent des renseignements sur leurs revenus et leurs dépenses annuels pour les exercices 1818, 1819 et 1820. Ils indiquèrent également le montant des fonds que le trésorier avait en caisse, celui des intérêts dus et celui de leur dette en 1820. En plus des informations complémentaires sur les opérations, les rapports peuvent également contenir des éclaircissements sur les arriérés de paiement des intérêts, l’ampleur des frais juridiques et les améliorations routières engagées12. La principale difficulté que pose cette source tient au fait que le paiement des intérêts n’est pas distingué des autres dépenses. Par chance, les données sur le montant de la dette, sur les intérêts dus et sur les billets à échéance peuvent être regroupées pour estimer non seulement le paiement des intérêts globaux mais également les taux de rendement des trusts de péages13.

18Pour cette contribution, les taux de rendement des trusts ont été agrégés à l’échelle des comtés, ce qui permet de les relier aux données concernant la densité démographique par comté et la richesse en charbon. En outre, les taux de rentabilité régionaux sont calculés en tenant compte de la longueur de la route contrôlée par les trusts ainsi que du niveau de leur endettement. L’ensemble de ces informations est reporté dans le tableau 3 : les comtés sont classés par ordre croissant en fonction de leur taux de rendement pondéré en fonction de la taille du tronçon routier contrôlé par les trusts (colonne 2) ou de leur endettement (colonne 3).

Tableau 3. Taux de rentabilité pour les détenteurs d’obligations dans tous les comtés

Comté

    Pondération par miles    

    Pondération par la dette    

Sussex

3,06

2,47

Caernarvonshire

3,79

2,89

Bedfordshire

3,27

2,98

Carmathenshire

3,67

3,08

Cambridgeshire

3,59

3,14

Glamorganshire

4,30

3,16

Derbyshire

3,23

3,18

Northamptonshire

2,92

3,18

Hampshire

3,86

3,34

Leicestershire

3,35

3,35

Durhamshire

3,45

3,36

Northumberlandshire

2,87

3,36

Buckinghamshire

3,96

3,42

Yorkshire, West Riding

3,95

3,63

Denbighshire

4,00

3,65

Anglesey

3,69

3,69

Pembrokeshire

4,02

3,69

Warwickshire

3,60

3,77

Wiltshire

4,05

3,83

Nottinghamshire

3,84

3,85

Suffolk

4,21

3,87

Surrey

4,07

3,91

Lincolnshire

4,07

3,93

Montgomeryshire

4,17

4,00

Cornwall

4,17

4,02

Berkshire

4,04

4,04

Gloucestershire

4,34

4,08

Lancashire

4,22

4,08

Yorkshire, North Riding

4,42

4,11

Norfolk

4,25

4,11

Cheshire

4,07

4,12

Kent

3,82

4,14

Cardiganshire

4,21

4,14

Devonshire

4,29

4,23

Oxfordshire

3,73

4,27

Worcestershire

4,01

4,29

Staffordshire

4,35

4,31

Shropshire

4,38

4,33

Yorkshire, East Riding

4,14

4,38

Merionethshire

4,59

4,41

Cumberlandshire

4,22

4,45

Dorsetshire

4,58

4,49

Huntingdonshire

4,42

4,51

Monmouthshire

4,52

4,62

Westmoreland

4,54

4,63

Herefordshire

4,65

4,64

Sommersetshire

4,46

4,64

Breconshire

4,64

4,64

Flintshire

4,69

4,66

Hertfordshire

4,70

4,67

Radnershire

4,69

4,69

Middlesex

4,71

4,72

Essex

4,68

4,73

Coefficient de corrélation       

0,84

Source : Données tirées des comptes rendus du Parlement britannique, 1840, XXVII, p. 647.

19Les taux de rendement des cinquante et un comtés d’Angleterre et du pays de Galles sont représentés sur la carte 2 selon une pondération par mile. Les rendements les plus élevés sont localisés au sud-est, près de Londres, et dans la région minière au sud du pays de Galles. En revanche, les rendements les plus faibles se situent dans l’Est des Midlands et au Nord du pays où l’industrie minière était la plus développée.

Carte 2. Taux moyens de rendement pour les porteurs d’obligations de péages en 1820

Carte 2. Taux moyens de rendement pour les porteurs d’obligations de péages en 1820

Sources : Les données pour 1820 proviennent des calculs effectués par l’auteur et fondés sur le BPP (1821 IV) [NDT : BPP, bureau des acquisitions publiques].

  • 14Michael Walter Flinn, The History of the British coal industry 1700-1830, Oxford, Clarendon Press, (...)
  • 15J. Marshall, Analysis and Compendium…, op. cit.
  • 16J. Marshall, Analysis and Compendium…, op. cit.

20Les variables concernant la structure économique à l’échelle des comtés intègrent la densité de population en 1821 et la croissance démographique entre 1811 et 1821 (ces deux indicateurs proviennent des recensements publiés par John Marshall). On dispose aussi des données établies par Michael Flinn14 qui a répertorié les comtés pourvus en industries d’extraction de charbon avant 1830, et de John Marshall15 qui a évalué la part de terres arables, de pâturages et de zones boisées dans chaque comté vers 182016. Une forte proportion de pâturages et de bois serait le signe d’un comté où la production agricole est moins intensive. En ce qui concerne les variables relatives à la gestion, il convient d’abord de prendre en compte la longueur moyenne des routes – en miles – contrôlée par un trust de routes à péage en 1820 (cette donnée est contenue par le rapport de 1821 évoqué précédemment). Le second indicateur est l’indice Herfindahl (IH) calculé à l’échelle des comtés ; il est établi en additionnant le carré des parts de revenus de tous les trusts dans un comté. L’IH va de zéro à 1, où 1 correspond à un seul trust détenant tous les rendements. L’IH des trusts de routes à péage est figuré sur la carte 3 pour tous les comtés. La plupart des comtés au nord et au sud des Midlands avaient un IH très bas, alors que le pays de Galles se distingue avec l’index IH le plus élevé.

Carte 3. Indice Herfindahl en Angleterre et au pays de Galles en 1820

Carte 3. Indice Herfindahl en Angleterre et au pays de Galles en 1820

Sources : Les données pour 1820 proviennent des calculs effectués par l’auteur et fondés sur le BPP (1821 IV) [NDT : BPP, bureau des acquisitions publiques].

21Les différentes hypothèses avancées pour expliquer les rendements des trusts de routes à péage sont testées à l’aide de régressions réalisées à partir de données établies à l’échelle des comtés. La régression se compose ainsi :

Rendementi = β1structure économiquei + β2charboni + β3politiquei + εi

22Le rendement à l’échelle du comté (rendementi) est calculé sur base de la moyenne des rendements de chaque trust de péages pondérée par la distance du tronçon contrôlé ou par la dette. La variable de la structure économique agrège les données citées précédemment : les indicateurs démographiques et la proportion des pâturages et de bois (la part de terres arables n’a pas été prise en considération et sert seulement d’élément de comparaison) ; il n’a été tenu compte du charbon que pour les comtés productifs. Les variables relatives à la gestion sont l’indice Herfindhal (IH) pour chaque comté et la moyenne kilométrique (en miles) par trust. Dans la mesure où ces deux variables sont étroitement corrélées, chaque régression n’en utilise qu’une seule. À la fin, εi est le terme d’erreur.

23Il faut souligner qu’un tel modèle n’induit aucun effet de causalité concernant la structure économique et les variables relatives à la gestion des trusts. La structure économique peut être influencée par la profitabilité des emprunts contractés par les trusts ; une causalité inverse pose problème. De même, les choix de gestion sont susceptibles d’être reliés à d’autres facteurs, tels que la politique locale, qui peuvent avoir une incidence sur les résultats. C’est la raison pour laquelle les conclusions avancées ci-dessous doivent être considérées comme étant de types correlationnels. Étant donné que de telles corrélations n’avaient jamais été réalisées, elles présentent un intérêt intrinsèque.

24Le tableau 4 détaille les statistiques opérées sur toutes les variables. Le rendement moyen dans tous les comtés est d’environ 4, ce qui est cohérent avec les résultats précédemment exposés. Il convient de noter que la densité démographique présente un biais pour le Middlesex (avec 4 500 habitants par mile carré) dans la mesure où s’y trouve la ville de Londres. Tous les autres comtés ont une population oscillant entre 50 et 600 habitants par mile carré.

Tableau 4. Récapitulatif des calculs de régression

Variable

Moyenne

Déviance de référence

    Min.    

    Max.    

Revenu moyen pondéré par la dette

03,956

00,573

2,470

4,726

Revenu moyen pondéré par le nombre de miles

04,072

00,479

2,869

4,713

Densité de population 1821 (en milliers d’habitants)

00,257

00,552

0,052

4,059

Logarithmique naturel (population 1821) - Logarithmique naturel (population 1811)

00,117

00,033

0,026

0,207

Proportion de pâturages

00,447

00,168

0,136

0,875

Proportion de zones boisées

00,247

00,161

0,136

0,672

Dépôts de charbon

00,294

00,460

0,136

1,136

Indice Herfindahl de péage

00,181

00,215

0,028

1,136

Kilométrage moyen par trust

32,028

40,741

8,197

 250            

Observations

 51         

25Les premières régressions utilisent le taux moyen de rendement à l’échelle des comtés pondéré par la dette (voir tableau 5). Les résultats de la colonne 1 concernent la structure économique. Ainsi on constate une corrélation positive et significative entre une densité démographique élevée et les rendements pour les porteurs d’obligations. Cela corrobore l’hypothèse selon laquelle une forte densité de population accroît les rendements des trusts et augmente les bénéfices pour les investisseurs. A contrario, une importante croissance démographique présente une corrélation négative avec les rendements des péages, ce qui peut signifier que les trusts puisaient dans leurs excédents financiers résultant de cet accroissement pour procéder à des réinvestissements et répondre aux demandes ultérieures. Par ailleurs, les comtés composés de vastes pâturages et de zones boisées présentent des rendements de péages moins élevés, mais l’estimation des coefficients n’est pas suffisamment précise. La présence de charbon n’a pas d’incidence directe sur les rendements des péages. Comme cela a été indiqué précédemment, le charbon était principalement transporté par voies fluviale et maritime. Une économie largement fondée sur le charbon ne signifiait donc pas nécessairement une augmentation des recettes et des rendements pour les trusts de routes à péage. Le Nord-Est de Newcastle est un bon exemple : il y a là une importante industrie minière, mais le rendement moyen sur les obligations des péages est faible.

Tableau 5. Résultats de régression expliquant les rendements moyens pour les détenteurs d’obligations de péages dans un comté en 1820

Variable

(1)
Coef.
(Standard Error)

(2)
Coef.
(Standard Error)

(3)
Coef.
(Standard Error)

(4)
Coef.
(Standard Error)

Densité de population en 1821 en milliers

0,306 (0,052)***

0,296 (0,039)***

0,315

(0,040)***

0,311

(0,040)***

Logarithmique naturel (1821) - Logarithmique naturel (1811)

-7,562

(2,113)***

-9,806

(1,972)***

-8,924

(2,084)***

-8,824

(2,149)***

Proportion de pâturages

-0,64

(0,485)

-0,285

(0,522)

-0,445

(0,487)

-0,377

(0,505)

Proportion de zones boisées

-0,831

(0,528)

-0,516

(0,503)

-0,586

(0,482)

-0,553

(0,494)

Dépôts de charbon

-0,035

(0,166)

-0,67

(0,244)***

-0,605

(0,244)**

-0,618

(0,249)

Dépôts de charbon*
densité population

2,882

(0,774)***

2,745

(0,788)***

2,727

(0,821)**

Indice Herfindahl pour les trusts

0,537

(0,372)

Taille moyenne des trusts en miles

0,0022

(0,0017)

Constantes

5,265

(0,368)***

5,295

(0,365)***

5,168

(0,366)***

5,148

(0,383)***

N

51

51

51

51

R-Carré

0,277

0,357

0,393

0,379

Légende : * : 10 % ; ** : 5 % ; *** : 1 %.

26Certains comtés miniers présentaient à la fois une activité manufacturière et une forte densité démographique. Le Lancashire et le West Riding dans le Yorkshire en sont de parfaits exemples : la production de charbon conjuguée à l’activité manufacturière y a probablement contribué à accroître les flux de circulation, ce qui a profité aux trusts de route à péage ; et il se peut donc que les effets de la production de charbon aient été différents dans ces comtés. Pour vérifier cette hypothèse, il a été ajouté dans la colonne 2 du tableau 3 l’interaction entre la production de charbon et la densité de population en 1821, qui faut ressortir les comtés avec une forte économie manufacturière, comme le Lancashire. Les rendements des péages dans les comtés qui combinent une production de charbon et une forte densité démographique sont plus élevés. Les effets de ces interactions ressortent nettement sur le graphique 1. Ainsi, les rendements sont considérablement plus élevés pour les comtés dont la densité de population est supérieure à 400 habitants par mile carré, y compris le Lancashire. Ils sont en revanche plus faibles dans les comtés dont la densité de population est égale ou inférieure à 100 habitants par mile carré, ce qui inclut le Camarthenshire et le Northumberland.

Graphique 1. Effets marginaux de la densité de population et du charbon sur le rendement

Graphique 1. Effets marginaux de la densité de population et du charbon sur le rendement

Source : Les estimations utilisées dans ce graphique sont fondées sur la colonne 2 du tableau 2.

Conclusion

27Les données relatives aux ressources et à la structure économique de chaque comté peuvent largement expliquer la variation des bénéfices pour les porteurs d’obligations. Il apparaît que les routes à péages d’Angleterre rapportaient de confortables bénéfices aux investisseurs lorsqu’il y avait de fortes densités démographiques associées à une abondance des ressources naturelles comme le charbon. Quelle a été l’importance des choix de gestion par comparaison ? Le fait que l’indice Herfindahl soit positif indique que plus il y a concentration, plus les rendements sont élevés, mais les coefficients ne sont pas calculés précisément. Quant à la corrélation entre la moyenne kilométrique de route gérée par les trusts de routes à péage et les rendements, elle est positive mais n’est pas statistiquement significative. On trouve des résultats semblables à partir de variables telles que la longueur de routes à péages rapportée à la surface (en miles carrés), et le ratio entre la longueur en miles des routes de péages et celle de toutes les routes d’un comté. Ces séries de régressions réalisées à partir d’autres variables, dont les résultats n’ont pas été exposés ici, faute de place, aboutissent à des résultats similaires, sauf que désormais les coefficients de l’indice Herfindahl et de la longueur moyenne des routes gérée par les trusts sont positifs et corrélés de façon significative aux rendements des péages. Les variables relatives à la gestion des trusts présentent donc une valeur explicative plus forte dans certaines configurations. Un autre ensemble de régressions utilise le logarithme naturel des recettes de péages rapportées par mile de route comme variable dépendante.

28Voici le récapitulatif des résultats :

– La densité de population est associée de façon significative à des revenus par mile plus élevés, ce qui confirme que l’importance des revenus financiers résulte d’une augmentation de la circulation.

– La croissance démographique entre 1811 et 1821 est fortement corrélée aux revenus par mile plus élevés, ce qui confirme que cette augmentation induit effectivement de nouvelles possibilités de financement même si elle ne génère pas de bénéfices plus importants à court terme.

– Le charbon ne présente pas un rapport systématique avec le revenu par mile, ce qui suggère que la seule présence de charbon n’induit pas de possibilités de financement accrues ou d’importants retours financiers.

– Enfin, les variables relatives à la gestion des trusts, l’indice Herfindhal et la moyenne kilométrique par trust sont fortement liés aux revenus par mile les plus faibles. Ces résultats sont étonnants, car une forte concentration de marchés et des trusts plus importants devraient limiter la concurrence et accroître les revenus par mile. Le coefficient suggère l’inverse. Ce résultat peut s’expliquer par le fait que la concentration des marchés correspond à des zones de faible trafic. Le pays de Galles en est un bon exemple. Les revenus par mile y étaient plus faibles ; il se peut donc que les trusts aient structuré leurs marchés différemment afin de limiter la concurrence. Des recherches complémentaires seront nécessaires pour comprendre la structure de ces marchés de façon à mieux saisir leurs effets.

Notes

1Youssef Cassis, Giuseppe De Luca et Massimo Florio (dir.), Infrastructure Finance in Europe: Insights into the History of Water, Transport, and Telecommunications, Oxford, Oxford University Press, 2016.

2Voir les travaux suivants : William Albert, The Turnpike Road System in England, 1663-1840, Cambridge, Cambridge University Press, 1972 ; Éric Pawson, Transport and Economy: The Turnpike Roads of Eighteenth-Century Britain, New York, Academic Press, 1977 ; Brenda J. Buchanan, « The Evolution of the English Turnpike Trusts: Lessons from a Case Study », Economic History Review, 1986, no 39, p. 223-243 ; Ian Webster, The Public Works Loan Board 1817-1876 and the Financing of Public Infrastructure, thèse de doctorat, Sheffield Hallam University, 2015, et Dan Bogart, « Investing in early Public Works: Financial Returns in England and Welsh Turnpikes 1820-1845 », Working paper 2017, qui étudient les trusts des péages ; John Robert Ward, The Finance of Canal Building in Eighteenth-Century England, Oxford, Oxford University Press, 1974, et Tony Arnold, Sean McCartney, « Veritable Gold Mines before the Arrival of Railway Competition’: But Did Dividends Signal Rates of Return in the English Canal Industry », Economic History Review, 2011, no 64, p. 214-236 qui examient les canaux ; Mark Casson, The World’s First Railway System: Enterprise, Competition, and Regulation on the Railway Network in Victorian Britain, Oxford, Oxford University Press, 2009 ; Brian Mitchell, David Chambers et Nick Crafts, « How Good Was the Profitability of British Railways, 1870-1912? », Economic History Review, 2011, no 64, p. 798-831, et Tony Arnold, Sean McCartney, « Rates of Return, Concentration Levels and Strategic Change: British Railways from 1830 to 1912 », Journal of Transport History, 2005, no 26, p. 41-60 qui étudient les chemins de fer. Pour une analyse générale, voir Alex William Trew, « Infrastructure Finance and Industrial Take-Off in England », Journal of Money, Credit and Banking, 2010, no 42, p. 985-1010.

3Edward Wrigley, Energy and the English Industrial Revolution, Cambridge, Cambridge University Press, 2010 ; Leigh Shaw-Taylor et Edward A. Wrigley, « Occupational Structure and Population Change », dans Floud Roderick, Jane Humphries et Paul Johnson (dir.), The Cambridge Economic History of Modern Britain: Industrialisation, 1700-1870, Cambridge, Cambridge University Press, vol. 1, 2014.

4  Selon Anne Conchon et Éric Sulzman (voir leur communication dans le présent volume), les Ponts et Chaussées dépensèrent 150 millions de livres tournois pour les routes de 1760 à 1790. En appliquant un taux de change de 23,5:1, cela donne un investissement de 6,4 millions de livres sterling. Vers 1790, les trusts de péages d’Angleterre et du pays de Galles avaient une dette d’environ 4 millions de livres sterling. Étant donné que la population de la France était deux fois plus nombreuse, le niveau d’investissement par personne était plus important en Angleterre et au pays de Galles. L’inventaire des routes conduit aux mêmes conclusions. Il y avait, en France, 40 000 kilomètres de routes principales alors que l’Angleterre disposait de 28 800 km de routes à péages dès 1800.

5Aux États-Unis et au Canada, par exemple, voir Ann Carlos et Frank D. Lewis, « The Creative Financing of an Unprofitable Enterprise: The Grand Trunk Railway of Canada, 1853-1881 », Explorations in Economic History, 1995, nº 32, p. 273-301, et Richard White, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America, New York, Norton & Company, 2011. Pour les chemins de fer : Daniel B. Klein, « The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America, », Economic Inquiry, 1990, no 28, p. 788-812, et Daniel B. Klein et John Majewski, « Economy, Community, and Law: The Turnpike Movement in New York, 1797-1845 », Law & Society Review, 1992, nº 26, p. 469-512, pour les péages.

6  Il apparaît que des principes juridiques soutenaient la structure sans but lucratif des trusts. Toutes les routes principales appartenaient à la Couronne et on ne savait pas comment privatiser un tel patrimoine au xviiie siècle.

7B. J. Buchanan, « The Evolution of the English… », op. cit.

8I. Webster, The Public Works…, op. cit.

9  Pour plus de détails, voir D. Bogart, « Investing in early Public Works… », op. cit.

10  Pour le débat sur les origines des trusts, voir W. Albert, The Turnpike Road System…, op. cit., p. 14-29.

11  Pour le débat sur la fusion des trusts au nord de Londres, voir ibid., p. 65-72.

12  Le rapport complet est disponible dans le BPP (1821, IV). Un résumé du rapport de 1821 se trouve dans John Marshall, Analysis and Compendium of all the Returns Made to Parliament, 1835.

13  Pour les détails concernant l’ensemble des calculs, voir D. Bogart, « Investing in early Public Works… », op. cit.

14Michael Walter Flinn, The History of the British coal industry 1700-1830, Oxford, Clarendon Press, 1984, p. 26-27.

15J. Marshall, Analysis and Compendium…, op. cit.

16J. Marshall, Analysis and Compendium…, op. cit.

Table des illustrations

Titre Carte 1. Routes à péages près de Leicester vers 1820
Crédits Carte réalisée par l’auteur avec l’aide de Larry Bush.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5163/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 476k
Titre Carte 2. Taux moyens de rendement pour les porteurs d’obligations de péages en 1820
Crédits Sources : Les données pour 1820 proviennent des calculs effectués par l’auteur et fondés sur le BPP (1821 IV) [NDT : BPP, bureau des acquisitions publiques].
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5163/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Carte 3. Indice Herfindahl en Angleterre et au pays de Galles en 1820
Crédits Sources : Les données pour 1820 proviennent des calculs effectués par l’auteur et fondés sur le BPP (1821 IV) [NDT : BPP, bureau des acquisitions publiques].
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5163/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
Titre Graphique 1. Effets marginaux de la densité de population et du charbon sur le rendement
Crédits Source : Les estimations utilisées dans ce graphique sont fondées sur la colonne 2 du tableau 2.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5163/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 194k

Auteur

Dan Bogart est docteur en économie et professeur associé à l’université d’Irvine en Californie. Il a publié plusieurs articles sur les routes à péages aux xviiie et xixe siècles au Royaume-Uni, et a également étudié la performance des chemins de fer dans différents pays, en particulier les conséquences de leurs nationalisations et les effets de la régulation étatique.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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