Desktop versionMobile version

Le financement des infrastructures de transport XVIIe-début XIXe siècle

 | 
Anne Conchon
, 
David Plouviez
, 
Éric Szulman

Choix politiques et incidences économiques

Financer les phares en France et en Angleterre : l’exemple de Cordouan

Élodie Bertrand and Vincent Guigueno

Full text

Les auteurs remercient Alexandre Boff, Claire Federspiel et Valérian Godart pour leur aide dans l’exploration des documents.

  • 1  Voir Léonce Reynaud, Mémoire sur l’éclairage et le balisage des côtes de France, Paris, Imprimerie (...)

1L’écriture de l’histoire des phares est peu inspirée par l’économie. En France, elle s’inscrit d’abord dans la tradition d’une histoire des techniques racontée par les ingénieurs d’État au xixe siècle1. Il s’agit pour eux de conforter l’action d’un corps, les Ponts et Chaussées, qui n’a pas dans le domaine des phares les préoccupations théoriques qu’il manifeste pour d’autres réseaux techniques, en particulier les chemins de fer. En effet, depuis la Révolution, les phares sont un service public dans lequel les acteurs privés sont réduits au rôle de fournisseurs (combustibles, équipements), tandis que se déploie un plan d’équipement décidé par la Commission des phares. Il s’agit d’équiper l’ensemble des littoraux d’appareils dits « lenticulaires », imaginés par l’ingénieur Augustin Fresnel (1788-1827) au début des années 1820. L’histoire des phares est très marquée par la figure de Fresnel et sa lentille, devenue le standard mondial de l’éclairage des côtes au xixe siècle. Jules Michelet écrit :

  • 2  Jules Michelet, La mer, Paris, L. Hachette, 1861.

« C’est la France, après ses grandes guerres, qui prit l’initiative des nouveaux arts de la lumière et de leur application au salut de la vie humaine. Armée du rayon de Fresnel [...], elle se fit une ceinture de ces puissantes flammes qui entrecroisent leurs lueurs, les pénètrent l’une par l’autre. Les ténèbres disparurent de la face de nos mers2. »

  • 3  Jean-Christophe Fichou, Noël Le Hénaff et Xavier Mével, Phares. Histoire du balisage et de l’éclai (...)
  • 4  Vincent Guigueno, Au service des phares. La signalisation maritime en France, xixe-xxe siècles, Re (...)

2Les gardiens de phare constituent quant à eux un corps de fonctionnaires dépendant du service local des Ponts et Chaussées. Les historiens ont donc porté leur attention sur l’histoire technique3, administrative4 et

  • 5  Francis Dreyer, Éclairer la mer. Les optiques de phares et leurs constructeurs, Rennes, PUR, 2016.

3industrielle5 d’un réseau public qui se construit massivement au xixe siècle. Les côtes françaises ne comptent qu’une dizaine de feux, dont Cordouan, au début de ce siècle des phares, contre près de 130 « grands phares » aujourd’hui, sans compter des centaines de phares et de feux de moindre importance. Sans doute trop éblouis par la lentille de Fresnel, les historiens ont donc négligé les périodes antérieures, dont l’intérêt ne doit pas être minoré par son faible héritage bâti. Les difficultés contemporaines du financement de la sécurité maritime constituent également une invitation à réévaluer une histoire dans laquelle les questions de financement et de gouvernance sont instables.

  • 6Ronald H. Coase, « The Lighthouse in Economics », Journal of Law and Economics, 1974/2, no 17, p.  (...)
  • 7John Stuart Mill, Principles of Political Economy, 1re éd. Londres, Longmans, Green, 1848 ; 7e éd. (...)
  • 8Ronald H. Coase, « The Conduct of Economics: The Example of Fisher Body and General Motors », Jour (...)
  • 9Richard O. Zerbe Jr et Howard E. Mc Curdy, « The Failure of Market Failure », Journal of Policy An (...)

4Quant aux économistes, au moins depuis le xixe siècle, ils se réfèrent traditionnellement au phare comme l’exemple type de bien collectif, qui doit donc être financé par l’État. Pourtant, de symbole de la nécessité du financement public des biens collectifs, le phare est devenu, depuis la publication de l’article de Ronald Coase, « The Lighthouse in Economics », en 1974, l’image de la capacité du secteur privé à fournir des biens collectifs et, ainsi, l’emblème des erreurs de politique économique fondées sur les « échecs de marché »6. La nécessité d’une intervention publique pour le financement des phares, évoquée au moins depuis John Stuart Mill (1848), est reprise par Sidgwick (1901) puis Pigou (1932), Samuelson (1964) et Arrow (1969)7. Or Coase décrivit, en 1974, un système de financement des phares, en Angleterre et au pays de Galles, du xvie au xixe siècle, dans lequel des personnes privées prirent en charge le financement, la construction et l’entretien de nombreux phares. Il retiendra donc le phare comme exemple de l’erreur de l’approche usuelle de la politique économique et, plus largement, de l’inattention des économistes au monde réel8. Le phare devint ainsi l’exemple type de « l’échec des échecs de marché9 », au point d’être utilisé comme logo par The Independent Institute, un think tank proche des néo-conservateurs américains, et dont la newsletter est précisément intitulée The Lighthouse.

  • 10Paul A. Samuelson et William D. Nordhaus, Economics, Boston, McGraw-Hill, 2010. Hal R. Varian, « M (...)
  • 11David E. Van Zandt, « The Lessons of the Lighthouse: “Government” or “Private” Provision of Goods  (...)
  • 12William Barnett et Walter E. Block, « Coase and Van Zandt on Lighthouses », Public Finance Review, (...)
  • 13Élodie Bertrand, « Two Complex Lighthouse Production Systems: The Mixed English and the Centralize (...)

5Bien que largement répétée, la conclusion de Coase n’a pourtant jamais été totalement acceptée par Samuelson (qui cite toujours le phare comme exemple de bien collectif) ou Varian10. Elle a été plus systématiquement remise en cause par des juristes, des historiens et des économistes : ceux-ci montrent que l’ancien système anglais n’était ni vraiment privé ni réellement efficace11. Le débat sur la nature et l’efficacité du système anglais des phares s’en est trouvé renouvelé chez les économistes et les historiens12 et les études d’autres systèmes historiques ont fleuri13.

  • 14  Le site internet www.cordouan.culture.fr a été conçu par le secrétariat général du ministère de la (...)
  • 15  Jean Guillaume, « Le phare de Cordouan, merveille du monde et monument monarchique », Revue de l’a (...)

6Le système des phares français sous l’Ancien Régime n’a pas été étudié avec soin à ce jour. Pour Cordouan, c’est une manifestation commémorative qui a permis de faire ré-émerger les sources qui permettraient de le faire. À l’occasion des 400 ans de l’allumage de l’actuel phare (1611-2011), le ministère de la Culture a souhaité mettre en ligne un site internet consacré à l’histoire de ce monument exceptionnel, aujourd’hui candidat à un classement au titre du patrimoine mondial de l’humanité14. La longue durée de l’histoire de Cordouan, la qualité architecturale du monument et sa reconnaissance patrimoniale précoce – Cordouan est classé monument historique dès 1862 – justifiaient cette distinction. Si la période contemporaine était bien couverte par des travaux récents, il en allait différemment pour les périodes antérieures. La période médiévale était très négligée et l’histoire moderne dépendait principalement de travaux en histoire de l’architecture de Jean Guillaume et d’un livre de René Faille15.

  • 16  Gustave Labat, Documents sur la ville de Royan et la tour de Cordouan, Bordeaux, Gounouilhou, 5 t. (...)

7C’est pourquoi il fut décidé de recruter une chargée d’études afin de « muscler » les données présentées sur le site. Rapidement, il apparut que la source la plus complète était le travail d’un érudit du xixe siècle, Gustave Labat (1824-1917), dont la compilation des archives liées à Cordouan a été redécouverte, puis numérisée par la Bibliothèque nationale de France. On sait peu de choses de cet homme qui, pendant trente ans, a recherché, traduit et critiqué des documents inédits. Il les publie dans une somme en cinq volumes (Documents sur la ville de Royan et la tour de Cordouan, 1884-1901)16. Labat aime la mer : il est l’un des premiers yachtmen de Gironde. Il a donc croisé au large du phare. Labat appartient également au monde des sociétés savantes : il est membre de la Société des archives historiques de la Gironde et de l’Académie nationale des sciences, belles lettres et arts de Bordeaux. Il peut s’appuyer sur les travaux pionniers que Philippe Tamizey de Larroque (1828-1898), historien de la littérature, spécialiste du xviie siècle, consacre à Louis de Foix, l’architecte de Cordouan sous Henri III et Henri IV, dans les années 1860. Il bénéficie également des publications des archivistes et des bibliothécaires de la ville de Bordeaux, Ernest Gaullieur et Raymond Céleste.

8Ce retour aux sources, même indirect, nous rappelle une évidence souvent oubliée par l’histoire plus contemporaine des phares : que saurions-nous de Cordouan si ce bâtiment n’était pas un puits sans fond pour l’argent public ? Cette question du financement des travaux et de l’entretien peut devenir le fil rouge d’une histoire du monument, dont on verra qu’elle s’écrit des deux côtés de la Manche.

I. Cordouan, premier phare anglais

9Les tours à feux existent depuis l’Antiquité. La plus ancienne, construite sur l’île de Thasos, dans le Nord de la mer Égée, date du vie siècle av. J.-C. Les Grecs, puis les Romains, en bâtissent autour de la Méditerranée. Atteignant le détroit du Pas-de-Calais, les Romains établissent, en l’an 40, le premier phare des côtes de France : la tour d’Ordre, à Boulogne. Ruinées par la chute de l’Empire romain, les tours à feu réapparaissent au Moyen Âge dans les villes portuaires : Aigues-Mortes (1248), Calais (1290), Le Planier (1320), au large de Marseille, Dunkerque (1365) et, plus tard, La Rochelle (1468) où l’on peut encore visiter la tour de la Lanterne. Les farots de Provence, ainsi nommés d’après les phares médiévaux italiens de Gênes ou de Messine, assurent au début du xive siècle une fonction de signal de défense. Outre les feux, les ports se soucient de signaler leurs accès en balisant la route des marins au moyen de bouées, d’amers de bois ou de tours.

  • 17  « Lettre de Henri IV, roi d’Angleterre, en faveur de l’ermite de la tour de la chapelle de Cordoua (...)

10En Angleterre, quelques feux sont allumés sporadiquement sur les côtes (Sainte-Catherine en 1323, Spurn Point en 1427). C’est dans ce contexte qu’Édouard de Woodstock (1330-1376), dit le Prince noir, fait construire une tour polygonale de 16 mètres sur l’île de « Cordoan », à l’entrée de l’estuaire de la Gironde, sans doute entre 1360 et 1370. La couronne anglaise domine alors la Saintonge et la Guyenne. Bordeaux est la capitale de cette région d’où les exportations de vin par des bateaux de faible tonnage sont importantes. Aucune trace archéologique ne subsiste de cette tour dont l’existence est attestée dans les archives médiévales, en particulier des réclamations des ermites auxquels elle est confiée. Les questions relatives aux travaux à financer, aux droits de feu collectés auprès des usagers ou aux gratifications des gardiens, laïcs ou religieux, figurent parmi les archives les plus anciennes de Cordouan. Ainsi, une charte de 1409 autorise l’ermite Geoffroy de Lesparre à augmenter le montant du droit prélevé sur les navires transportant du vin (de 2 à 4 gros sterlings par navire portant du vin et venant de Bordeaux), afin de financer la reconstruction d’une tour déjà en ruine17.

11Depuis la fin du xive siècle, un péage existe donc pour les navires entrant dans l’estuaire de la Gironde. Chassés de Guyenne, les Anglais vont généraliser ce principe au début du xviie siècle. Durant la première moitié du xvie siècle, la responsabilité de la fourniture des bouées, de la réglementation des balises et de la collecte des fonds est attribuée à celui qui porte le titre de Lord High Admiral. Les fonds proviennent de redevances, appelées light dues, payées par les bateaux au départ ou à l’arrivée des ports anglais et collectées par des officiers des douanes. Ces droits de contrôle, d’entretien et de collecte des redevances (dont le montant dépendait d’abord du nombre de mâts, puis du tonnage) sont partagés en 1566 avec la Trinity House of Deptford Strond. Fondée en 1514 par Henry VIII, cette dernière est une association caritative, issue de la médiévale guilde des Marins, qui vient en aide aux familles des marins. À partir de 1594, tous les droits du Lord High Admiral sont progressivement abandonnés à la Trinity House.

  • 18D. Alan Stevenson, The World’s Lighthouses Before 1820, Londres, Oxford University Press, 1959 (ré (...)
  • 19D. A. Stevenson, The World’s Lighthouses…, op. cit., p. 97.
  • 20Ibid., p. 98.

12Stevenson considère qu’à la fin du xvie siècle, il n’y a qu’un seul phare en Angleterre : celui de Tynemouth, construit par la Trinity House of Newcastle sur autorisation de Henri VIII18. Au début du xviie siècle, la Trinity House of Deptford Strond est la principale responsable de la construction et de l’entretien des phares en Angleterre, mais elle en construit peu (elle entretient Caistor construit autour de 1600 et a édifié Lowestoft en 160919), et notamment aucun entre 1610 et 1675. Elle empêche même les particuliers de construire des phares en tentant de faire reconnaître l’exclusivité de son droit de construction. Elle n’y parvient cependant pas et certaines personnes, soutenues par des pétitions d’armateurs et de marins, obtiennent de la Couronne l’autorisation de construire un phare et de collecter les redevances correspondantes, dans la perspective de faire des profits. En 1580, la reine Élizabeth Ire avait refusé d’accorder à Gawen Smith le droit de construire un phare aux Goodwin Sands, car elle considérait que l’intérêt de celui-ci relevait uniquement de l’appât du gain et non du bien-être des marins. La Trinity House, consultée, aurait également refusé en raison de l’association connue de Smith avec des contrebandiers. Les phares « privés » doivent attendre que ces entrepreneurs offrent de partager leurs profits avec le souverain, faisant ainsi appel au propre intérêt de celui-ci, ce que fit sir Edward Howard. Tirant avantage de sa position à la Cour, ce dernier obtient en 1615 une patente de James Ier pour entretenir un phare à Dungeness, avec le droit de percevoir une taxe obligatoire d’un penny par tonne sur les bateaux anglais – en dépit de l’opposition de la Trinity House, dont l’exclusivité du droit de construction ne fut pas reconnue. Howard a du mal à percevoir les droits et transfère sa patente à William Lamplough qui demande l’aide des douanes pour la collecte. Les marins ne peuvent plus ne pas payer et, avec le soutien de la Trinity House, demandent la suppression du phare, qu’ils considèrent comme une nuisance à la navigation en raison de sa faible lumière20.

  • 21  Certaines patentes ne contiennent pas l’obligation pour l’usager de contribuer par des droits de f (...)
  • 22Ibid., p. 99.

13À la suite de ce type d’initiatives privées, dix phares sont construits entre 1610 et 1675. Les autorisations sont accordées par la Couronne sous forme de lettres patentes. Les redevances sont collectées dans les ports par des officiers des douanes, à la fin du voyage et selon le trajet du bateau et les phares dont il est supposé avoir bénéficié – de la même manière, donc, que pour les phares de la Trinity House. Le montant de la taxe est calculé en appliquant un taux fixé par tonne et par phare passé, ce taux étant différent pour chaque phare21. Le souverain accorde les lettres patentes à ceux qu’il veut privilégier ou à ceux qui lui offrent la plus importante somme d’argent. Le fait que le roi et le bénéficiaire de la patente en négocient les termes explique le niveau élevé des droits de feux, source d’une rente de monopole dont le souverain s’arroge une partie. Jusqu’en 1679, l’appropriation d’une partie de la rente de monopole par le roi, quand il accorde une patente à un particulier, explique l’impossibilité pour la Trinity House d’en obtenir pour elle-même. Prenons l’exemple des phares de Winterton. La Trinity House avait déjà construit un phare à cet endroit et souhaitait en construire un autre quand, en 1618, sir William Erskine et sir John Meldrum obtiennent de James Ier une lettre patente les autorisant à construire les phares de cette zone et en excluant la Trinity House22.

14Une autre politique est adoptée à partir de 1679. Seule la Trinity House, ayant obtenu pour elle-même la lettre patente, peut louer les droits ouverts par celle-ci à un particulier (appliquant parfois un acte du Parlement), principalement sous forme de bail. L’entrepreneur qui finance la construction et l’entretien paie alors à la Trinity House une rente annuelle pour l’utilisation du phare et partage parfois les profits avec elle. Le contrat de bail est signé pour un nombre déterminé d’années et peut être renouvelé. Le caractère incitatif de ce système mixte peut être illustré par les chiffres suivants : en 1820, la Trinity House avait construit onze phares et les personnes privées, trente-cinq.

II. Cordouan ou l’échec des droits de feu à la française

  • 23  « Taxe pour réparer et entretenir la tour de Cordouan sur le rivage de Soulac, en Guyenne, où deux (...)
  • 24  Voir les quittances qui ouvrent le quatrième volume d’archives recueillies par Labat.
  • 25  « Extrait des registres secrets du Parlement de Bordeaux », 17 novembre 1576, document no IX, ibid(...)
  • 26  « Mémoire présenté au roi par le duc de Biron », 5 janvier 1580, document no X, ibid., p. 14.

15Pendant ce temps, la levée des droits continue à Cordouan, malgré le retour de la « tour des Anglais » entre les mains de la France. En 1472, ce droit se monte à 6 sols par navire. Et pourtant la tour est déjà en ruine. Les deux ermites qui auraient été installés là par le pape Grégoire IX n’osent pas habiter la tour, trop dangereuse, et le montant des aumônes qu’ils réunissent ne suffit pas aux travaux de réparation nécessaires23. C’est le même montant qui est évoqué jusqu’au début du xvie siècle24. À partir de 1576, il est prévu de lever des droits pour financer les travaux. À cette date, une lettre patente du roi exige que soit levé (pour un an) un nouveau droit de 10 sols sur chaque bale de pastel et laine chargée sur la Gironde pour financer les réparations de la tour de Cordouan25. Mais quelques années plus tard, en 1580, la tour est toujours en ruine et, l’ermite ne pouvant pas l’habiter, le feu n’est pas allumé, ce qui est la cause d’« infinis naufrages »26. La tour des Anglais disparaît pendant les travaux de construction de la base de l’actuelle tour de Cordouan.

  • 27  « Lettres patentes d’Henri III, relatives à la levée de sommes destinées à la réédification de la (...)
  • 28  « Supplique au Roi par les maire et jurats de Bordeaux au sujet des réparations à faire à la tour (...)
  • 29  « Ordonnance du roi Henri IV relative au paiement à Louis de Foix de la somme de 86 000 écus pour (...)
  • 30  « Ordonnance des trésoriers portant défense de lever plus de quatre sols six deniers par navire ch (...)

16L’histoire de la construction de cette tour par Louis de Foix puis par François Beuscher est bien connue. De nouveau en 1582, Henri III ordonne la levée de 28 000 écus sur les généralités de Toulouse, Limoges et Guyenne, de 4 000 écus sur la comptablie de Bordeaux, et impose un droit de 4 sols par tonneau sur chaque navire entrant ou sortant de la Gironde, c’est-à-dire allant aux ou venant des ports de Bordeaux, Libourne, Bourg et Blaye ; ce droit est prévu pour deux ans afin de financer la réédification de la tour et perçu par les comptables receveurs ordinaires de Bordeaux27. L’année suivante, Montaigne, maire de Bordeaux, et ses jurats se plaignent au roi que bien que les sommes destinées à la réparation de la tour aient été versées au receveur général, celle-ci n’a pas commencé28. De Foix est engagé en 1584. Il rencontre beaucoup de difficultés pour se faire payer par Henri III puis Henri IV. Ce dernier ordonne, en 1593, un nouveau droit de 20 sols par tonneau entrant et sortant de la Gironde et de la Dordogne, perçu par un fermier ou un commis spécifique, afin de payer de Foix29. Enfin, la tour de Foix est achevée en 1611. La levée des droits de feu continue et se fait parfois à des taux plus élevés que ceux autorisés par le roi. Par exemple, en 1626, une ordonnance rappelle à l’ordre les receveurs qui lèvent 12 sols par navire : il est interdit de lever plus de 4 sols 6 deniers sans l’accord du roi30.

  • 31  « Description de la tour de Cordouan en 1645 », 1645, ibid., p. 68.
  • 32  « Sommation donnée au nom du gouverneur de la tour de Cordouan à trois bourgeois de Bordeaux pour (...)
  • 33  « Extraits des délibérations des jurats de Bordeaux relatives à la tour de Cordouan », 15 février (...)
  • 34  « Lettre de M. Delaveau, au nom de jurats de Bordeaux, au chancelier Séguier », 19 mars 1648, ibid(...)
  • 35  « Sommation donnée au nom du gouverneur de la tour de Cordouan à trois bourgeois de Bordeaux pour (...)
  • 36  « Supplique d’un gardien de la tour de Cordouan, qui déclare n’avoir pu allumer le feu du fanal fa (...)

17La situation devient particulièrement critique au début du règne de Louis XIV. C’est un leitmotiv : dès 1645, la tour est déjà tellement abîmée que plus personne n’ose y aller allumer le feu, et ceci alors qu’il se lève 34 500 livres tournois (Lt) par an dans les généralités de Bordeaux et de Limoges pour le phare31 ; cette somme ne va manifestement pas au phare. C’est une situation que l’on retrouve décrite à plusieurs reprises jusqu’en 1655. Les receveurs des droits ne les reversent pas au gouverneur de la tour ni au garde (nouvelle sommation en novembre 165332) ; celui-ci n’est pas payé, il manque de vivres et ne peut plus allumer le feu à cause des brèches ou faute de bois (en 164633 ; en 164834 ; en 1653, « ladicte tour demeure sans garde et le fanal sans feu »35 ; en 1655, le garde y a été abandonné seul pendant un an36).

18Entre 1661 et 1665, Colbert ordonne quelques travaux de sauvegarde du phare, dont le fonctionnement reste aléatoire. Celui-ci s’inscrit alors dans un premier réseau de phares français. Sous la direction de Vauban, les ingénieurs des fortifications incluent dans leurs programmes de défense des côtes quelques tours à feu, d’une architecture militaire plus simple que Cordouan. À leur sommet, un foyer brûle du bois, puis du charbon, d’où le nom de « tour à feu ». Aux pointes des îles de Ré et d’Oléron (1682 et 1685), deux tours sont construites pour assurer la sécurité des bateaux ralliant La Rochelle et l’arsenal de Rochefort, dont la construction a commencé en 1666. La sécurité des bateaux du roi jusqu’au port militaire de Brest est garantie par un feu sur l’abbaye Saint-Mathieu de Fine-Terre (1692) et la tour du Stiff (1699), sur l’île d’Ouessant. Au cap Fréhel, les « Messieurs de Saint-Malo » financent un édifice, qui sera remplacé, en 1702, par une fortification de l’ingénieur Siméon Garengeau.

19Comment financer l’entretien de ce premier réseau de phares ? La réponse est a priori simple et s’inspire du système anglais : c’est l’usager qui doit payer le feu, sauf aux abords de Brest, où le service est d’emblée public. C’est le modèle qui est progressivement mis en place jusqu’à la Révolution, des arrêts du Conseil de Marine fixant par exemple les droits perçus par le « receveur des droits de la tour de Cordouan », soit quelques sols par tonneau.

  • 37  En 1617, le capitaine de la tour est Nicolas de Saint-Aulady (« Ordonnance de visite de la tour de (...)
  • 38  R. Faille, Les trois plus anciens…, op. cit., p. 49 et 51. Voir aussi ci-dessous n. 41.
  • 39  « Adjudication de l’entretien des feux et des bâtiments de la tour de Cordouan », 21 août 1716, G. (...)

20La nature exacte de cette gestion et ses modifications aux xviie et xviiie siècles demande cependant à être clarifiée. En Angleterre, il y a un rapport direct entre usager et gestionnaire du phare par l’intermédiaire des officiers des douanes qui collectent les paiements et les reversent au bailleur du phare (personne privée ou Trinity House). À Cordouan, la situation semble plus complexe. L’usager paie un droit de feu au receveur des droits (au nombre de trois dans la sommation de 1653, par exemple). Ces droits sont levés au nom d’un capitaine, commandant ou gouverneur de la tour de Cordouan, nommé par le roi37. Les receveurs sont censés lui reverser le montant de ces droits (mais ne le font pas toujours, comme en 1653). Il semblerait que le gouverneur conserve cet argent pour lui : les droits ne vont pas au roi pour revenir au phare ; ils ne sont pas propres au phare, comme l’affirme Faille38. Du côté de l’offre, le phare est géré par un « entrepreneur » qui est chargé de l’entretien de la tour et de sa lumière (dès avant 1679) ; il obtient ce contrat par adjudication au rabais. Par qui est-il payé ? En 1716, en tout cas, il est payé par le receveur général des finances39. D’après les archives étudiées, il semble donc que les droits levés sur l’usager ne reviennent pas directement à la gestion du phare (en tout cas avant 1726, voir infra). Par conséquent, des différences s’observent entre les systèmes anglais et français : en France, il n’existe pas d’agence centrale telle que la Trinity House ; on compte une multiplicité d’acteurs, mais pas de rapport direct entre l’usager et le phare malgré l’existence des droits de feu.

  • 40  « Envoi par M. de Besons de la copie du brevet accordé par le Roi au sieur Masson », s. d. [1692 ? (...)
  • 41  « Mémoire sur la situation et utilité de la tour de Cordouan », 17 mai 1710, ibid., vol. 4, p. 9. (...)
  • 42  « Délibération de la Chambre de commerce au sujet de la perte de navires occasionnée par le manque (...)
  • 43  Il l’a obtenu pour 4 800 Lt par an et pour dix ans en 1680, voir « Procès-verbal de la visite de l (...)
  • 44  « Mémoire sur la situation et utilité de la tour de Cordouan », 17 mai 1710, ibid., vol. 4, p. 8.
  • 45  « Adjudication de l’entretien des feux et des bâtiments de la tour de Cordouan », 21 août 1716, ib (...)
  • 46  « Mémoire des directeurs de la Chambre de commerce de Guienne au sujet de l’entretien du feu de la (...)

21Il faut peut-être y voir la cause des dysfonctionnements de Cordouan. Vers 1692, tous les bateaux français et étrangers (y compris les barques et chaloupes) paient 12,5 sols à Blaye40, ceci « depuis longtemps » (le même montant est mentionné en 171041). Pourtant des plaintes arrivent dès le début du xviiie siècle : le feu n’est pas allumé. En 1718-1719, les plaintes se succèdent pour la même raison ; le manque de feu cause la perte de trois vaisseaux en décembre 171942. Les entrepreneurs successifs ne remplissent pas les obligations de leur contrat. En effet, pour gagner cette enchère au rabais, ils proposent un prix en constante diminution qui ne couvre pas leurs frais. Dudouet avait l’entretien du phare « depuis trente ans » et était payé 3 930 Lt par an43 quand, en 1696, l’intendant de La Rochelle fait baisser le montant de ce marché à 2 500 Lt jusqu’en juin 1709, date à laquelle ce montant baisse encore à 2 140 Lt44. En 1716, la charge d’entretien atteint 2 100 Lt45. Un mémoire de 1720 relève que, en moins de trente ans (ce qui n’est pas cohérent avec les chiffres précédents), le montant de l’adjudication n’a cessé de baisser depuis que celle-ci se fait à Rochefort, passant de 4 500 Lt minimum par an (quand c’était à Bordeaux) à 2 100 Lt, « ce qui a autorisé les adjudicataires à négliger de faire le feu »46. Le mémoire poursuit :

  • 47Ibid., p. 84.

« Le dernier adjudicataire nommé Fer, autrement Picart, forgeron de profession, ne peut pas avoir attention à ce que le feu se fasse et dure régulièrement pendant toutes les nuits, puisqu’il est domicilié à Rochefort, éloigné d’une journée de la coste ; d’ailleurs, quand même il résideroit sur les lieux, il ne sauroit pourvoir à la dépense indispensable de ce feu avec 2 100 livres, prix de son adjudication, puisque cet entretien a du couter les années precedentes environ 4 000 livres47. »

  • 48Ibid., p. 86.
  • 49  R. Faille, Les trois plus anciens…, op. cit., p. 50.

22Le mémoire propose une levée de 2 sols par tonneau pour financer Cordouan et La Coubre, relevant que ce serait à la fois suffisant (7 000 à 8 000 Lt par an en temps de paix) et acceptable par rapport aux droits anglais : « La modicité de cette levée de deux sols par tonneau et l’utilité que le commerce en retireroit feroient que les sujets du Roy n’auroient pas lieu de s’en plaindre, encore moins les etrangers, puisque partout où il se fait des feux sur les costes, on leve un droit bien plus fort, qui va en quelques ports d’Angleterre à plus de quinze sols par tonneau48. » Le mémoire souligne qu’il s’agirait aussi d’un droit qui reviendrait au phare, au contraire du droit actuel qui va dans les poches du gouverneur : « le petit droit de douze sols par batiment, qui se leve à Blaye pour le feu de la tour de Cordouan ; ce droit, qui peut produire, année commune, environ 800 livres et qui se leve au profit d’un particulier, qui pretend en avoir eu le don de Sa Majesté, donne souvent lieu au retardement des batiments. » Cette proposition ne fut pas retenue49.

23Cela semble être une constante dans l’histoire de Cordouan sous l’Ancien Régime : le système des droits ne permet pas d’assurer l’entretien du phare, encore moins de mettre en œuvre des innovations en matière d’éclairage, alors que c’est le cas en Angleterre où l’on a introduit le charbon et la lanterne de fer, des techniques qui y sont éprouvées au début du xviiie siècle. En Angleterre, en effet, de nombreux phares ont été construits, bien plus que sur les côtes françaises, même si, là aussi, les feux ne sont pas toujours allumés.

24En France, s’ouvre enfin une période faste pour Cordouan. Des feux à charbon sont installés à l’air libre au sommet des tours de l’île d’Ouessant (1716) et à Chassiron (1717). À Cordouan, le secrétaire d’État à la Marine, Maurepas, réclame le remplacement de la lanterne de pierre, calcinée par la combustion des huiles. Dans une lettre adressée en 1724 à l’Amirauté anglaise, l’intendant Boucher demande sans détour les plans d’un réchaud pour améliorer la portée du feu de Cordouan. Il invoque la supériorité technique des tours anglaises dont les feux à charbon ne s’éteignent pas.

  • 50  « Extrait des registres du Conseil d’État », 21 avril 1726, document no XXXV, G. Labat, Documents…(...)
  • 51Ibid., vol. 4, p. VII, à partir des comptes de Delbos de La Borde, receveur des droits de la tour (...)

25Dans un arrêt de 1726, le roi Louis XV ordonne que les travaux de réparation de la tour et d’élévation d’une lanterne de fer (pour un montant estimé à 30 000 Lt) ainsi que l’entretien de ce feu à charbon (estimé à 5 500 Lt par an) soient financés par un droit propre, comme c’est le cas à Chassiron et au phare du cap Fréhel, à l’entrée de la baie de Saint-Malo50. Ce droit de 5 sols par tonneau, dont il est prévu qu’il soit ramené à 1 sol et 6 deniers à la fin des travaux afin de financer l’entretien du feu, ne s’applique pas aux pêcheurs. Il est perçu, à Blaye, par un receveur qui devra présenter des comptes tous les six mois. Le droit est en fait baissé à 4 sols par tonneau sur tous les navires français et étrangers en 1737 (arrêt du 21 septembre 1737)51.

  • 52  R. Faille, Les trois plus anciens…, op. cit., p. 51-52.

« C’est ce droit qui fut toujours perçu pour l’entretien des feux et de la Tour de Cordouan jusqu’à la fin de l’Ancien Régime sauf entre le 1er mai 1769 [arrêt du 11 décembre 1768] et le 1er mars 1775 où le droit fut porté à 6 sols pour financer entre autres la construction, dans l’estuaire de la Gironde, de 8 tours en bois de chêne portant un pavillon rouge […] et de 32 bouées ou balises flottantes52. »

26Le phare des Baleines adopte le système « lanterne de fer et foyer de charbon » de Cordouan (1736). Une lanterne est installée au Stiff en 1740 : le fonctionnement des phares du royaume devient plus uniforme, sous l’impulsion des ingénieurs du roi. Les archives de la fin de l’Ancien Régime semblent indiquer que les « usagers » de Cordouan sont satisfaits de ces feux à charbon : on ne trouve pas mention de plainte dans les archives recueillies par Labat ; au contraire, même, on trouvera nombre de regrets de ce feu à charbon et de complaintes quand il laisse la place au système des réflecteurs à huile de Tourtille-Sangrain. C’est une des rares périodes pendant lesquelles le phare de Cordouan et son système de gestion, avec des droits explicitement levés pour ses réparations et son entretien, semblent fonctionner. L’approvisionnement en charbon présente, cependant, un « maillon faible » : une chaîne logistique à longue distance. Le charbon vient en effet d’Angleterre, de Bretagne ou du centre de la France (Decize, Saint-Étienne). Une maison de Royan est ainsi convertie en magasin pour stocker plusieurs mois de réserve du combustible.

III. Une gestion centralisée à la fin de l’Ancien Régime

27Dans les dernières années de l’Ancien Régime, et avec l’apparition des réflecteurs de Tourtille-Sangrain, la gestion des phares, jusqu’alors très éclatée, devient « nationale », un entrepreneur unique assurant l’entretien des feux du royaume, dont Cordouan. Tourtille-Sangrain a remporté le marché de l’éclairage de Paris, en 1769, en proposant l’emploi de lampadaires munis de réflecteurs métalliques qu’il nomme réverbères. Le principe des réflecteurs est rapidement appliqué à d’autres usages. En 1771, Tourtille-Sangrain installe un réverbère au phare de Saint-Mathieu (Finistère) puis un autre au phare de la Hève (Seine-Maritime). L’entrepreneur capte le marché d’éclairage de l’ensemble des phares de France, soit une dizaine d’édifices. Les anciens foyers au charbon sont tous transformés malgré les critiques des marins qui constatent une baisse de la puissance par rapport au charbon. C’est le cas à Cordouan en 1782. Et ici aussi l’appareil installé se révèle d’une efficacité très médiocre.

  • 53Ibid., p. 76.

28Face aux plaintes des marins (plus de 400 entre le 21 août 1783 et le 25 septembre 178553), le pouvoir royal n’en revient pas aux feux à charbon, mais engage un chantier titanesque à Cordouan. L’ingénieur Teulère propose un exhaussement de 60 pieds qui donne au phare son volume actuel. Dans le même temps, un appareil d’éclairage « révolutionnaire » est imaginé par le chevalier Borda et Étienne Lenoir (1744-1832), l’un des plus grands fabricants d’instruments scientifiques de la fin du xviiie siècle.

  • 54Ibid., p. 53.

29Lenoir reçoit ainsi la commande du nouvel appareil tournant de Cordouan en 1786. Il conçoit, dans un premier temps, un appareil d’essai composé de dix réflecteurs argentés et emboutis et d’une horloge pour la rotation. Ce prototype est présenté au roi le 28 juillet 1788 dans les jardins de Versailles et admiré par l’ensemble de la cour. Un autre appareil, beaucoup plus grand, constitué de douze réflecteurs paraboliques de 90 cm en cuivre, tournés à la manufacture de Romilly-sur-Seine, est alors fabriqué et installé à Cordouan et allumé dans sa lanterne le 29 août 1790. Ces travaux sont financés par la Marine, le roi ne souhaitant pas augmenter le montant des droits comme il l’avait fait pour financer les travaux précédents54.

  • 55  Ce processus d’abandon doit être étudié plus en détail. La loi du 15 septembre 1792 qui confie à l (...)

30Avec la Révolution, les droits payés par les navires sont supprimés et la Marine se voit confier la responsabilité des phares55. Cette responsabilité est transférée aux Ponts et Chaussées sous l’Empire, en 1806. Une Commission des phares est constituée, en 1811, pour faire la synthèse des multiples projets d’implantation de phares sur les côtes de France qui fleurissent dès la fin de l’Ancien Régime. Ils sont souvent portés par des hydrographes dont les cartes entrent dans une phase de diffusion inédite, grâce à la publication du Pilote français. Quand Augustin Fresnel est recruté comme secrétaire de la Commission des phares, la gestion du réseau des phares est donc centralisée et financée par l’impôt général. Depuis les essais de Borda et Lenoir, un milieu savant a fait des phares le laboratoire d’innovations techniques en matière d’éclairage. Il était donc logique que Fresnel teste, à Cordouan, son premier appareil opérationnel en 1823.

IV. La nationalisation anglaise

  • 56« Domestic shipping was commonly charged between ½ d and 1d per ton, and foreign shipping usually (...)
  • 57« [T]hese Establishments [les phares “privés”] have been left to spring up, as it were by slow deg (...)

31C’est à la même époque que le système anglais est remis en question. Il est alors mis fin au système à la fois privé et public, considéré comme cher, complexe et peu efficace. Selon le rapport de 1834 de la Chambre des communes, les droits de feux sont trop élevés par rapport à ce qui est suffisant pour entretenir des phares et même pour en construire et en entretenir de nouveaux56. Leurs montants et leurs modalités de perception manquent d’uniformité. Il est en outre difficile de les redistribuer aux différents « propriétaires » de phares57. Ces problèmes sont soulevés dès 1820. On accuse le niveau élevé des redevances d’être un obstacle au commerce national et étranger :

  • 58J. Taylor, « Private Property… », op. cit., p. 756.

« Ces charges attirent beaucoup de critiques à la fois des marchands, qui soutiennent que les droits de feux élevés entravent le commerce avec l’étranger, et les propriétaires de bateaux, qui se plaignent que dans une période où la navigation est “assommante et peu rentable”, les coûts élevés des phares et autres charges les empêchent de réduire leurs dépenses58. »

  • 59Ibid.

32Les critiques s’élèvent aussi contre la complexité du système : « [L]a propriété privée des phares conduit à l’inefficacité de la gestion, des coûts élevés de perception et une grande diversité des droits de feux59. »

  • 60  Par exemple, le phare du cap Lizard, dans les années 1620, ou ceux pour lesquels sir John Smeaton (...)

33En outre, les éclairages fournis par les phares étaient souvent de mauvaise qualité, et certains pas même allumés, car la fixation du prix laissait seule ouverte la possibilité de baisser les coûts pour augmenter les profits ou car les contributions volontaires n’étaient pas obtenues60. Par ailleurs, les édifices eux-mêmes étaient parfois construits par des personnes ne s’entourant pas des garanties techniques nécessaires (voir les problèmes de construction d’Eddystone et Smalls). Ces problèmes étaient accrus par une certaine forme de corruption : les patentes étaient accordées selon le bon vouloir du souverain à ceux qu’il souhaitait favoriser ou à ceux qui lui offraient la somme la plus élevée.

  • 61R. H. Coase, « The Lighthouse… », op. cit., p. 199.

34À partir de 1820, la Trinity House commença à racheter des phares « privés » à la demande de la Chambre des communes ; ce processus fut achevé en 1842. La centralisation de la première moitié du xixe siècle fut justifiée par la Chambre des communes en raison de la complexité du système et du niveau élevé de droits qui allaient dans des caisses privées et nuisaient à la compétitivité des navires britanniques. En 1834, quarante-deux phares appartiennent à la Trinity House – dont seulement la moitié environ construit par elle – et quatorze sont en charge privée. Il ne reste que dix phares « privés » en 1836, quand la Trinity House reçoit l’ordre de les racheter, ce qui fut fait pour une somme considérable61.

  • 62J. Taylor, « Private Property… », op. cit., p. 757 et 760.
  • 63Voir Julia Elton, « A Light to Lighten our Darkness: Lighthouse Optics and the Later Development o (...)

35La nationalisation permit l’uniformisation et une constante baisse des droits de feu, qui sont maintenus. La Trinity House avait déjà réduit son taux de redevance : son surplus net par phare est réduit de 1 572 livres sterling, en 1820, à 736 livres sterling, en 1832, à comparer aux 4 309 livres sterling par phare « privé », en 183262. Elle fut également suivie d’une amélioration de la technologie, en particulier d’un renouvellement des appareils optiques, avec l’adoption du système lenticulaire, grâce à la coopération entre les ingénieurs anglais et les firmes françaises (Sautter, Lepaute) et anglaise (Chance brothers)63.

  • 64  Pour plus de détails sur le système actuel des redevances, voir le Statutory Instrument no 562 : T (...)

36Une réorganisation a lieu en 1853 : le Mercantile Marine Fund reçoit le montant des fonds et assure les dépenses du service des phares, puis le General Lighthouse Fund est mis en place en 1898 sans importante modification jusqu’au système actuel. Cette dernière réforme est accompagnée d’une simplification du système des redevances qui sont rendues indépendantes du nombre de phares dont les bateaux ont bénéficié64.

Conclusion

37Cette chronique de Cordouan s’arrête là où l’histoire contemporaine des phares semble commencer, avec l’installation du premier appareil de Fresnel, une innovation de rupture dans l’histoire de l’éclairage des côtes. L’histoire officielle écrite au xixe siècle par les institutions en charge des phares a passé sous silence ces premiers et longs errements à la recherche d’un système de financement efficace. Celle écrite par les ingénieurs des Ponts et Chaussées va refouler l’ancien modèle anglais, c’est-à-dire la construction d’un réseau sur une taxe appliquée aux seuls usagers, qui fut pourtant employé à Cordouan pendant plus de quatre cents ans (1360-1800). Les Anglais de Trinity House vont, quant à eux, s’appliquer à reconstruire une histoire multiséculaire, intégrant les entrepreneurs privés avec lesquels les relations ne furent pas toujours au beau fixe. Le xixe siècle va donc épurer deux modèles : l’un français, public et « gratuit » pour l’usager, l’autre anglais, semi-privé et payant. L’histoire croisée de la gouvernance des réseaux français et anglais ici proposée montre que les deux systèmes se construisent d’une manière plus complexe et convergent vers une gestion du réseau à l’échelle nationale.

Notes

1  Voir Léonce Reynaud, Mémoire sur l’éclairage et le balisage des côtes de France, Paris, Imprimerie impériale, 1864, et Émile Allard, Les phares : histoire, construction, éclairage, Paris, Rothschild, 1889.

2  Jules Michelet, La mer, Paris, L. Hachette, 1861.

3  Jean-Christophe Fichou, Noël Le Hénaff et Xavier Mével, Phares. Histoire du balisage et de l’éclairage des côtes de France, Douarnenez, Le Chasse-Marée - Armen, 2000.

4  Vincent Guigueno, Au service des phares. La signalisation maritime en France, xixe-xxe siècles, Rennes, PUR, 2001, et id., « Des phares-étoiles aux feux-éclairs : les paradigmes de la signalisation maritime française au xixe siècle », Réseaux, 2001, no 109, p. 96-112.

5  Francis Dreyer, Éclairer la mer. Les optiques de phares et leurs constructeurs, Rennes, PUR, 2016.

6Ronald H. Coase, « The Lighthouse in Economics », Journal of Law and Economics, 1974/2, no 17, p. 357-376.

7John Stuart Mill, Principles of Political Economy, 1re éd. Londres, Longmans, Green, 1848 ; 7e éd. (1871), éditée par Stephen Nathanson, Hackett Classic, 2004. Henry Sidgwick, The Principles of Political Economy, Londres, MacMillan, 1901. Arthur Cecil Pigou, The Economics of Welfare, Londres, Macmillan, 1932. Paul A. Samuelson, Economics: An Introductory Analysis, New York, McGraw-Hill, 1964. Kenneth J. Arrow, « The Organization of Economic Activity: Issues Pertinent to the Choice of Market Versus Non-Market Allocations », dans Analysis and Evaluation of Public Expenditures : The PPP System, vol. 1, Washington D. C., Government Printing Office, 1969, p. 47-64. Les arguments utilisés renvoient à l’absence d’exclusion (on ne peut pas exclure de l’éclairage du phare celui qui ne paie pas) et de rivalité (la consommation de l’éclairage par un bateau ne diminue pas la quantité d’éclairage disponible pour un autre) ; K. J. Arrow ajoutant que si ces deux problèmes ne se posaient pas, on aurait tout de même un problème de monopole bilatéral en l’absence de prix concurrentiel.

8Ronald H. Coase, « The Conduct of Economics: The Example of Fisher Body and General Motors », Journal of Economics & Management Strategy, 2006/2, no 15, p. 275-276.

9Richard O. Zerbe Jr et Howard E. Mc Curdy, « The Failure of Market Failure », Journal of Policy Analysis and Management, 1999/4, no 18, p. 558-578.

10Paul A. Samuelson et William D. Nordhaus, Economics, Boston, McGraw-Hill, 2010. Hal R. Varian, « Markets for Public Goods? », Critical Review: A Journal of Politics and Society, 1993/4, no 7, p. 539-557.

11David E. Van Zandt, « The Lessons of the Lighthouse: “Government” or “Private” Provision of Goods », The Journal of Legal Studies, 1993/1, no 22, p. 47-72. James Taylor, « Private Property, Public Interest, and the Role of the State in Nineteenth-Century Britain: The Case of the Lighthouses », The Historical Journal, 2001/3, no 44, p. 749-771. Élodie Bertrand, « The Coasean Analysis of Lighthouse Financing: Myths and Realities », Cambridge Journal of Economics, 2006/3, no 30, p. 389-402.

12William Barnett et Walter E. Block, « Coase and Van Zandt on Lighthouses », Public Finance Review, 2007/6, no 35, p. 710-733. Ibid., « Coase and Bertrand on Lighthouses », Public Choice, 2009/1-2, no 140, p. 1-13. Élodie Bertrand, « Empirical Investigations and their Normative Interpretations: A Reply to Barnett and Block », Public Choice, 2009/1-2, no 140, p. 15-20. Walter E. Block, « Rejoinder to Bertrand on Lighthouses », Romanian Economic Business Review, 2011/3, no 6, p. 49-67. Laurent Carnis, « The Provision of Lighthouses Services: A Political Economy Perspective », Public Choice, 2013/1-2, no 157, p. 51-56. Laurent Carnis, « The Political Economy of Lighthouses: Some Further Considerations », Journal des économistes et des études humaines, 2015/2, no 20, p. 143-165. Erik Lindberg, « From Private to Public Provision of Public Goods: English Lighthouses between the Seventeenth and Nineteenth Centuries », Journal of Policy History, 2013/4, no 25, p. 538-556.

13Élodie Bertrand, « Two Complex Lighthouse Production Systems: The Mixed English and the Centralized French Systems », dans John Finch et Magali Orillard (dir.), Complexity and the Economy. Implications for Economic Policy, Cheltenham, UK and Brookfield, US, Edward Elgar, 2005, p. 191-206. Lawrence W. C. Lai, Stephen N. G. Davies et Frank T. Lorne, « The Political Economy of Coase’s Lighthouse in History (part I): A Review of The Theories and Models of the Provision of a Public Good », The Town Planning Review, 2008/4, no 79 p. 395-425. Ibid., « The Political Economy of Coase’s Lighthouse in History (part II): Lighthouse Development along the Coast of China », The Town Planning Review, 2008/5, no 79, p. 555-579. Kaire Poder, « The Lighthouse in Estonia: The Provision Mechanism of “Public Goods », Discussions on Estonian Economic Policy, 2010, p. 323-347. Erik Lindberg, « The Swedish Lighthouse System 1650-1890: Private Versus Public Provision of Public Goods », European Review of Economic History, 2015/5, no 19, p. 454-468.

14  Le site internet www.cordouan.culture.fr a été conçu par le secrétariat général du ministère de la Culture et de la Communication (département de la Recherche, de l’Enseignement supérieur et de la Technologie), en collaboration avec le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie. La coordination scientifique des contributions a été assurée par Vincent Guigueno. Le site fait partie de la collection multimédia Commémorations nationales coéditée avec la mission aux Commémorations nationales.

15  Jean Guillaume, « Le phare de Cordouan, merveille du monde et monument monarchique », Revue de l’art, nº 8,1970, p. 33-52 ; René Faille, Les trois plus anciens phares de France : Cordouan, Les Baleines, Chassiron, La Rochelle, Éditions Quartier Latin, 1974.

16  Gustave Labat, Documents sur la ville de Royan et la tour de Cordouan, Bordeaux, Gounouilhou, 5 t., 1884, 1888, 1894, 1897, 1901. Les cinq volumes sont accessibles sur Gallica.

17  « Lettre de Henri IV, roi d’Angleterre, en faveur de l’ermite de la tour de la chapelle de Cordouan », 8 août 1409, document no II, G. Labat, Documents…, op. cit., vol. 1, p. 3. « Nous voulons que ledit ermite reçoive lesdits quatre gros sterling des mains du connétable et du contrôleur de notre château de Bordeaux ou de leurs lieutenants. » (trad. G. Labat).

18D. Alan Stevenson, The World’s Lighthouses Before 1820, Londres, Oxford University Press, 1959 (réimpr. Mineola, Dover). Une histoire « institutionnelle » de la Trinity House a été publiée à l’occasion de son cinquième centenaire : Andrew Adams et Richard Woodman, Light upon the Waters. The History of Trinity House 1514-2014, Londres, Trinity House, 2014.

19D. A. Stevenson, The World’s Lighthouses…, op. cit., p. 97.

20Ibid., p. 98.

21  Certaines patentes ne contiennent pas l’obligation pour l’usager de contribuer par des droits de feu : ceux-ci restent en ce cas volontaires (par exemple, la patente du phare du cap Lizard accordée à sir John Killigrew et Robert Thynne en 1619, voir ibid., p. 100).

22Ibid., p. 99.

23  « Taxe pour réparer et entretenir la tour de Cordouan sur le rivage de Soulac, en Guyenne, où deux ermites, fondés par le pape Grégoire IX, allument le fanal pour la sûreté des vaisseaux », 13 avril 1472, document no IV, dans G. Labat, Documents…, op. cit., vol. 1, p. 6-7.

24  Voir les quittances qui ouvrent le quatrième volume d’archives recueillies par Labat.

25  « Extrait des registres secrets du Parlement de Bordeaux », 17 novembre 1576, document no IX, ibid., p. 12.

26  « Mémoire présenté au roi par le duc de Biron », 5 janvier 1580, document no X, ibid., p. 14.

27  « Lettres patentes d’Henri III, relatives à la levée de sommes destinées à la réédification de la tour de Cordouan », 20 février 1582, ibid., vol. 3, p. 10.

28  « Supplique au Roi par les maire et jurats de Bordeaux au sujet des réparations à faire à la tour de Cordouan », 31 août 1583, document no XII, ibid.., vol. 1, p. 18.

29  « Ordonnance du roi Henri IV relative au paiement à Louis de Foix de la somme de 86 000 écus pour les travaux de réédification de la tour de Cordouan », 10 septembre 1593, ibid., vol. 3, p. 21-22.

30  « Ordonnance des trésoriers portant défense de lever plus de quatre sols six deniers par navire chargeant du vin dans la rivière de Bordeaux, pour l’entretien du feu de la tour de Cordouan », 24 avril 1626, ibid., p. 65.

31  « Description de la tour de Cordouan en 1645 », 1645, ibid., p. 68.

32  « Sommation donnée au nom du gouverneur de la tour de Cordouan à trois bourgeois de Bordeaux pour avoir à remettre les fonds qu’ils avaient perçus en qualité de receveurs des droits destinés à l’entretien de cette tour », 12 novembre 1653, ibid., vol. 4, p. 6. Ce document établit un lien entre les faits, d’une part, que les droits ne soient pas reversés et, d’autre part, que le garde ne reçoive pas les sommes ou les matières premières nécessaires à l’entretien du phare.

33  « Extraits des délibérations des jurats de Bordeaux relatives à la tour de Cordouan », 15 février 1646, ibid., p. 5.

34  « Lettre de M. Delaveau, au nom de jurats de Bordeaux, au chancelier Séguier », 19 mars 1648, ibid., vol. 1, p. 68.

35  « Sommation donnée au nom du gouverneur de la tour de Cordouan à trois bourgeois de Bordeaux pour avoir à remettre les fonds qu’ils avaient perçus en qualité de receveurs des droits destinés à l’entretien de cette tour », 12 novembre 1653, ibid., vol. 4, p. 6, en italique dans l’original.

36  « Supplique d’un gardien de la tour de Cordouan, qui déclare n’avoir pu allumer le feu du fanal faute de bois, et qui demande qu’on lui adjoigne un homme pour la garde de ladite tour », 7 mai 1655, ibid., vol. 1, p. 70-71.

37  En 1617, le capitaine de la tour est Nicolas de Saint-Aulady (« Ordonnance de visite de la tour de Cordouan après la tempête du 20 février 1617 », 27 février 1617, ibid., vol. 3, p. 64). C’est Pierre-Priam du Chalard (1590- ?), chef d’escadre sur les côtes d’Afrique qui a conduit des expéditions contre les corsaires de Salé, au Maroc, qui est « gouverneur » à partir du début des années 1640 (« Don fait par Louis XIV au sieur du Challard, conseiller d’État, gouverneur de la tour de Cordouan », daté entre 1643 et 1660, ibid., p. 68-69) ; il est suivi de Neuchèze, mort en 1669 (« Procès-verbal de la visite de la tour de Cordouan », 17 août 1689, document no XXXI, ibid., vol. 1, p. 73). En 1686, Masson devient commandant et reçoit les droits afférant à la charge de gouverneur laissée vacante (« Don par Louis XIV au sieur Masson, huissier au Parlement de Paris, des revenus de la charge de commandant de la tour de Cordouan », 30 avril 1696, ibid., vol. 3, p. 69-70, qui mentionne que « Sa Majesté luy a accordé et fait don de tous et un chacuns les droits, proffits, revenus, esmolumens et appointemens appartenans à la charge de commandant de la tour de Cordouan »). Ces droits sont transmis à son fils en 1701 (R. Faille, Les trois plus anciens…, op. cit., p. 49). Binet de Marchais est gouverneur à partir de 1730 (« Lettre de renouvellement de commission de gouverneur de la tour de Cordouan, en faveur du sieur Binet », 31 août 1734, document no XLI, G. Labat, Documents…, op. cit., vol. 1, p. 87).

38  R. Faille, Les trois plus anciens…, op. cit., p. 49 et 51. Voir aussi ci-dessous n. 41.

39  « Adjudication de l’entretien des feux et des bâtiments de la tour de Cordouan », 21 août 1716, G. Labat, Documents…, op. cit., vol. 3, p. 79.

40  « Envoi par M. de Besons de la copie du brevet accordé par le Roi au sieur Masson », s. d. [1692 ?], ibid., p. 71.

41  « Mémoire sur la situation et utilité de la tour de Cordouan », 17 mai 1710, ibid., vol. 4, p. 9. « Ce droit se perçoit à Blaye ; mais la fin pour laquelle il a esté étably n’a point son exécution, car des particuliers sans aucun mérite personnel et mesmes d’un mestier qui n’a aucun rapport aux grâces du Roy, en ont obtenu le don de Sa Majesté. » Le mémoire suggère de faire comme à Chassiron où l’on a cédé la perception du droit à l’entrepreneur de sorte que le phare ne coûte plus rien au roi.

42  « Délibération de la Chambre de commerce au sujet de la perte de navires occasionnée par le manque de feux sur la tour de Cordouan », 1718-1719, ibid., vol. 3, p. 81.

43  Il l’a obtenu pour 4 800 Lt par an et pour dix ans en 1680, voir « Procès-verbal de la visite de la tour de Cordouan », 17 août 1689, document no XXXI, ibid., vol. 1, p. 72.

44  « Mémoire sur la situation et utilité de la tour de Cordouan », 17 mai 1710, ibid., vol. 4, p. 8.

45  « Adjudication de l’entretien des feux et des bâtiments de la tour de Cordouan », 21 août 1716, ibid., vol. 3, p. 80.

46  « Mémoire des directeurs de la Chambre de commerce de Guienne au sujet de l’entretien du feu de la tour de Cordouan servant de phare à l’embouchure de la rivière de Gironde », 1720, ibid., p. 83.

47Ibid., p. 84.

48Ibid., p. 86.

49  R. Faille, Les trois plus anciens…, op. cit., p. 50.

50  « Extrait des registres du Conseil d’État », 21 avril 1726, document no XXXV, G. Labat, Documents…, op. cit., vol. 1, p. 80-81.

51Ibid., vol. 4, p. VII, à partir des comptes de Delbos de La Borde, receveur des droits de la tour de Cordouan en 1769.

52  R. Faille, Les trois plus anciens…, op. cit., p. 51-52.

53Ibid., p. 76.

54Ibid., p. 53.

55  Ce processus d’abandon doit être étudié plus en détail. La loi du 15 septembre 1792 qui confie à l’État la responsabilité des phares précise dans son article 8 que « les trésoriers du district verseront tous les trois mois dans la caisse de la trésorerie nationale les fonds que leur auront remis les trésoriers préposés par les tribunaux de commerce provenant des droits de navigation, d’ancienneté, des feux et d’autres de ce genre » (cité dans ibid., p. 53). Nous avons ensuite un décret du 28 avril 1793 qui transfère la perception des droits de feu aux douanes (Lois et actes du gouvernement, t. 7, avril 1793 à Vendémiaire an II, Paris, Imprimerie nationale, 1807, p. 31) et, en 1800, une lettre du commissaire principal de la Marine à Bordeaux qui indique à Teulère le projet du gouvernement « de rétablir le droit de 20 centimes par tonneau sur tous les navires entrant à Bordeaux » (G. Labat, Documents…, op. cit., vol. 4, p. 103), indiquant que celui-ci aurait de fait cessé d’être levé (nous ne savons ni quand ni pourquoi).

56« Domestic shipping was commonly charged between ½ d and 1d per ton, and foreign shipping usually paid between 1d and 2d » (J. Taylor, « Private Property… », op. cit., p. 756).

57« [T]hese Establishments [les phares “privés”] have been left to spring up, as it were by slow degrees, as the local wants required, often after disastrous losses at sea; and it may, perhaps, be considered as matter of reproach to this great country, that for ages past, as well as at the present time, a considerable portion of the establishment of lighthouses have been made the means of heavily taxing the Trade of the country, for the benefit of a few private individuals, who have been favoured with that advantage by the Ministers and the Sovereign of the day. » Ce rapport souligne ensuite « the continued exaction […] of very large sums which have been annually levied, avowedly, as Light Dues, to defray the expenses of Lighthouses but, in reality, to be applied to the use of a few favoured individuals, and for other purposes not contemplated at the time of the establishment of the Lighthouses » (cité dans R. H. Coase, « The Lighthouse… », op. cit., p. 202).

58J. Taylor, « Private Property… », op. cit., p. 756.

59Ibid.

60  Par exemple, le phare du cap Lizard, dans les années 1620, ou ceux pour lesquels sir John Smeaton avait obtenu une patente en 1669 qu’il avait construits mais pas allumés faute de recevoir des droits suffisants (Farne Islands, Flamborough Heads, Foulness et les deux de Corton qui, eux, ont été allumés entre 1675 et 1678).

61R. H. Coase, « The Lighthouse… », op. cit., p. 199.

62J. Taylor, « Private Property… », op. cit., p. 757 et 760.

63Voir Julia Elton, « A Light to Lighten our Darkness: Lighthouse Optics and the Later Development of Fresnel’s Revolutionary Refracting Lens 1780-1900 », International Journal for the History of Engineering Technology, 2009/2, no 79, p. 183-244.

64  Pour plus de détails sur le système actuel des redevances, voir le Statutory Instrument no 562 : The Merchant Shipping (Light Dues) Regulations 1997, et ses modifications successives.

Author(s)

Chargée de recherche au CNRS, Élodie Bertrand est économiste, spécialiste en histoire de la pensée économique récente et en philosophie économique. Ses travaux portent sur le lauréat du prix Nobel d’économie Ronald Coase (1910-2013) et en particulier son idée selon laquelle on pourrait résoudre les nuisances environnementales (les externalités) par le contrat marchand ; ce qui l’amène à s’intéresser, d’une part, aux interactions entre normes sociales et contrats marchands et, d’autre part, aux limites éthiques de l’étendue du marché (commodification studies). Elle a publié en 2016, avec Claude Ménard, The Elgar Companion to Ronald H. Coase, Cheltenham-Northampton MA, Edward Elgar.

Vincent Guigueno est ingénieur (École polytechnique 1988, École nationale des Ponts et Chaussées 1991), historien et conservateur du patrimoine. Il est spécialiste de l’histoire de la sécurité de la navigation et de la conservation du patrimoine des phares. Il a consacré sa thèse d’histoire Au service des phares. La signalisation maritime en France xixexxe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2001. Il a assuré en 2012 le commissariat de l’exposition Phares au Musée national de la Marine.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

Terms of use: http://www.openedition.org/6540

Search OpenEdition Search

You will be redirected to OpenEdition Search