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Le financement des infrastructures de transport XVIIe-début XIXe siècle

 | 
Anne Conchon
, 
David Plouviez
, 
Éric Szulman

Choix politiques et incidences économiques

L’évergétisme et la construction des ponts en Chine à l’époque impériale tardive

Nanny Kim
Traduction de Anne Conchon

Note de l’éditeur

Texte traduit par Anne Conchon.

Texte intégral

  • 1Mark Elvin, Another History: Essays on China from a European Perspective, Sydney, Wild Peony, Univ (...)

1Mark Elvin publia en 1996 une série d’articles sur les structures économiques et sociales de la Chine à l’époque impériale tardive. Son livre, intitulé Another History : Essays on China from a European Perspective, montre que la Chine constitue une civilisation comparable à l’Europe à bien des égards, mais qu’elle présente aussi de notables différences1. C’est le cas notamment de l’administration des infrastructures de transport. Dans le cadre de ce volume centré sur le contexte européen, cet article entend montrer la spécificité des structures de financement et d’entretien des routes dans la Chine impériale tardive (1368-1911). Le fait que la construction et l’entretien des ponts ressortent d’un financement philanthropique peut paraître étonnant au regard de la situation européenne.

  • 2Timothy Brook, The Confusions of Pleasure: Commerce and Culture in Ming China, Berkeley, Universit (...)

2L’histoire des ponts est relativement bien documentée. Dans son travail sur la période Ming, Timothy Brook utilisa les archives relatives aux ponts pour montrer une inflexion dans la prise en charge financière de ces infrastructures. Alors que les gouvernements et les notables locaux contribuèrent respectivement environ pour moitié au financement des ponts construits entre la fin du xive siècle et le milieu du xve siècle, à partir de la fin du xve siècle, la plupart des nouveaux ponts furent construits à l’initiative de particuliers et grâce à des financements privés2. Cet article envisage les logiques politiques et sociales qui sous-tendent le financement des infrastructures comme une forme importante d’évergétisme et analyse les projets de construction et de réparation de ponts dans deux régions pendant la période commençant à la fin de la dynastie des Ming et jusqu’à la fin de la dynastie des Qing.

3Il importe toutefois de faire deux remarques préalables concernant la Chine impériale tardive qui reste une période peu étudiée. Premièrement, il peut se révéler hasardeux d’extrapoler à l’ensemble du territoire chinois des observations établies au niveau local. D’autre part, les possibilités de comparaison dans l’historiographie disponible restent assez limitées. Pékin est le centre politique de l’empire depuis le xive siècle, tandis que la région du bas Yangzi constitue le cœur économique et culturel. Ces deux espaces, qui sont les plus étudiés, correspondent à des zones présentant des facilités naturelles pour les transports – elles sont planes et traversées par de nombreux cours d’eau navigables – et qui ont donné lieu à des aménagements considérables sur plusieurs siècles.

4La carte 1 ci-dessous, représentant le système de communications en Chine (à l’exception du Nord-Est sibérien et des régions désertiques de l’Extrême-Ouest) montre la diversité des modes de transport. Cette géographie est large­ment déterminée par les poids des contraintes naturelles. Une grande partie de la Chine est vallonnée et montagneuse, avec des conditions de navigation difficiles sur la plupart des rivières, des zones arides dans le Nord-Ouest et un relief extrêmement accidenté à l’ouest et au sud-est. Les régions allant du bassin du Sichuan à la zone du centre et du bas Yangzi sont drainées par le Changjiang (communément appelé de façon erronée le Yangzi dans l’ouest). Elles sont constituées de terres vallonnées, de quelques zones montagneuses et de vastes plaines marécageuses transformées en terres cultivées et drainées par d’innombrables canaux et par des rivières canalisées.

Carte 1. La Chine à l’époque des Ming et des Qing et les zones centrales

Carte 1. La Chine à l’époque des Ming et des Qing et les zones centrales

Carte 2. Systèmes de transport dans la Chine des Ming et des Qing

Carte 2. Systèmes de transport dans la Chine des Ming et des Qing

5Les systèmes de transport (carte 2) présentent des différences régionales selon les techniques utilisées et en fonction des possibilités d’interconnexion entre transport par terre et transport par eau.

  • 3T. Brook, « Communications and commerce », dans Denis Twitchett et Frederick W. Mote (dir.), The C (...)

6Au vu de l’immensité de l’Empire chinois, cet article se limitera à l’étude de deux zones géographiques, l’une située à la périphérie de l’ancienne région centrale et l’autre dans la zone frontalière au sud-ouest. Il y a deux raisons à ce choix. La première est simplement que les régions centrales sont relativement bien étudiées et que la littérature est disponible dans les langues occidentales3. La seconde raison, et la plus importante, est une question de méthodologie. Les régions périphériques se prêtent particulièrement bien à une étude des structures et de pratiques qui se sont sédimentées avec le temps.

7Cet article est organisé en deux parties. La première envisage la tradition qui fit de la construction des ponts une activité philanthropique importante. Elle traite en particulier des contraintes idéologiques imposées aux structures publiques pendant les périodes Ming (1368-1644) et Qing (1644-1911), et le contexte culturel qui motiva l’engagement des acteurs non gouvernementaux. En combinant des approches historiques et géographiques, la seconde partie présente l’analyse des projets de ponts dans deux régions vallonnées et montagneuses de la Chine centrale et du sud-ouest. Il en ressort que les autorités locales, grâce à des contributions privées et des donataires privés financent bien plus largement la construction et l’entretien des ponts que les agents de l’État et les structures auto-organisées.

I. Tradition évergétique et construction de ponts

8Les constructions privées de ponts constituent une tradition ancienne en Chine. Depuis l’âge classique (du xe siècle au iiie siècle av. J.-C.) les routes sont des instruments essentiels de communication pour l’État et représentent des symboles du pouvoir impérial. Les ponts et les bacs qui assurent la liaison entre les sections de la route de part et d’autre de la rivière remplirent un rôle particulièrement important. Les ponts contribuaient ainsi à faciliter les déplacements et à améliorer la rapidité des communications et présentaient non seulement une utilité pratique mais aussi une fonction politique et religieuse. Au cours de l’histoire, le centre de gravité de la Chine se déplaça graduellement vers le sud, de la région de Xi’an et la plaine de la Chine du nord au Changjiang (Yangzi) et à la Chine du sud. Avec ce déplacement, la circulation routière tendit à perdre en importance par rapport à d’autres modes de transport. Les bateaux qui exigeaient moins de main-d’œuvre offraient une plus grande capacité d’emport et davantage de confort aux voyageurs. Néanmoins, les routes assuraient de la manière la plus rapide et la plus fiable les communications publiques et constituaient les axes essentiels dans les zones dépourvues de voies navigables.

  • 4M. Elvin, op. cit., p. 132 ; John Kieschnick, The Impact of Buddhism on Chinese Material Culture, (...)
  • 5J. Kieschnick, op. cit., p. 201.

9Dans ce contexte culturel, le financement privé de la construction de ponts était motivé par le souci de faciliter la mobilité des voyageurs, par une volonté manifeste d’œuvrer pour le pays et le bien commun, et par la référence au bouddhisme ainsi qu’au confucianisme et au taoïsme. Depuis le xe siècle, particuliers et monastères figurent régulièrement parmi les donateurs pour la construction de ponts, mais aussi de bacs et de routes4. Pendant la période Song (960-1279 apr. J.-C.), les donations pour les infrastructures étaient considérées comme l’une des obligations des élites locales. Dans l’un des textes néoconfucianistes extrêmement influents de 1178, les règles du clan Yuan Cai 袁采 Yuanshi shifan 袁氏世範 (Les préceptes de Yuan transmis aux générations suivantes), le chapitre sur les relations de la famille avec la communauté locale définit les travaux destinés à faciliter la circulation comme l’un des devoirs incombant aux notables locaux. Les archives de cette période nous apprennent que les monastères bouddhistes étaient les principaux constructeurs privés de ponts, ce qui laisse à penser que les bouddhistes et les confucéens se disputaient les donations pour les infrastructures5. Durant toute la période impériale tardive, les représentants néoconfucéens de l’État impérial, les membres de la bourgeoisie locale, ainsi que les prêtres bouddhistes et taoïstes et les monastères continuèrent à être impliqués dans les projets d’infrastructures. Les dons pouvaient contribuer au financement de travaux de construction ou de réparation. À côté de ces entreprises qui réunissaient des centaines de petits dons pouvaient aussi exister des projets supportés par des individus.

  • 6Nanny Kim, « Privatising the Network : Private Contributions and Road Infrastructure in late imper (...)
  • 7Nanny Kim, « Transport im China der späten Kaiserzeit 1450-1850: Eine Bestandsaufnahme », dans Rol (...)

10Le financement privé prit plusieurs formes. Au niveau le plus modeste, les particuliers ou les communautés villageoises entretenaient les lanternes qu’ils avaient placées sur les ponts, aux endroits dangereux et le long des routes de pèlerinage, posaient des panneaux indicateurs et aménageaient des pavillons de repos, auxquels étaient parfois alloués des champs dont les revenus étaient utilisés pour fournir gratuitement du thé et des boissons. Les plus riches pouvaient construire des ponts, fournir des bacs ou paver les routes6. À une tout autre échelle, il existe des projets exceptionnels. Ainsi, la digue du seigneur Fan (Fangongdi, 範公堤) doublée d’un canal de plus de 200 km de long, qui protégeaient la côte du nord Jiangsu, étaient entretenus par les marchands de sel de Yangzhou, alors que Li Benzhong et Zhou Buzhou, deux marchands de Hankou, entreprirent une vingtaine de projets pour l’amélioration des conditions de livraison par les Trois Gorges au début du xixe siècle, investissant plus de 200 000 liang d’argent (7,4 tonnes)7.

  • 8  Pour une discussion sur la gestion publique en Chine, voir Mary B. Rankin, « The Local Managerial (...)

11Quelle que soit leur envergure, ces projets d’infrastructures participaient d’un vaste mouvement philanthropique en faveur de la société locale et de l’État. Les autres applications de ce mouvement consistaient à lutter contre la famine, secourir les pauvres, ouvrir des orphelinats et des foyers pour les veuves, aménager des cimetières, des dispensaires, des écoles et des réserves à grains, ou encore d’accorder des dons destinés à financer des enceintes urbaines, des bâtiments gouvernementaux, des temples de Confucius ou l’entretien des troupes pendant les campagnes militaires8.

  • 9Cité dans Nanny Kim, « Privatising the Network… », art. cité, p. 74.
  • 10Voir Qingshuidaoren 清水道人 [Fang Ruhao 方汝浩, xviie siècle], Chanzhen yishi 禪真逸史. Repr. Haerbin, Heilo (...)

12Du point de vue des donateurs potentiels, les projets d’infrastructures constituaient un choix privilégié. Un tract spirituel bouddhiste remontant à la fin du xixe siècle présente de tels dons – classés dans l’ordre des œuvres charitables, juste après la fourniture de subsistances et de vêtement aux indigents – comme le moyen idéal de s’assurer du crédit9. Dans une satire raillant les activistes religieux, les projets d’infrastructures sont présentés comme la première option pour les riches qui souhaitent faire le bien de façon ostensible10. Il semble que, en période de famine, le devoir essentiel envers la communauté ait été d’assurer la subsistance des autres. Pendant les périodes plus favorables, en revanche, les projets d’infrastructures permettaient de rendre visible un engagement moral.

  • 11Qing huidian shili (清會典事例 / Precedents of the collected statutes of the Qing dynasty, 1899 (réimpr (...)

13Pendant la dynastie Qing, l’État institua un système de récompenses pour les investissements philanthropiques. De même que les veuves vertueuses et les enfants filiaux étaient officiellement enregistrés et honorés par des arches commémoratives, les statuts des Qing reconnaissaient les œuvres charitables, qu’il s’agisse d’aide aux orphelins ou aux veuves, de dons aux clans plus importants, de secours alimentaires ou d’enterrement des morts. Les contributions aux projets de bâtiments gouvernementaux, de ponts et de routes pouvaient aussi être récompensées par le ministère des rites. Le classement était indexé sur le montant de l’investissement : il était prévu une affiche pour des dons inférieurs à 1 000 liang (1 liang = 37 grammes d’argent) et une arche honorifique pour les contributions supérieures à cette somme. Les rangs honorifiques pour les dons exceptionnellement importants sont également enregistrés11. La grande majorité des contributions pour les infrastructures correspondant à un montant oscillant entre quelques douzaines et quelques centaines de liang se situait donc sous le seuil d’une reconnaissance officielle. Toutefois, la famille, les amis ou les admirateurs d’un donateur étaient libres d’ériger une stèle portant une inscription élogieuse. Les dons philanthropiques pour les infrastructures étaient ainsi un bon moyen de voir son nom gravé dans la pierre.

14Le rôle des acteurs non étatiques fut important dans l’aménagement des infrastructures, particulièrement pendant les deux dernières dynasties en Chine. Les dynasties Ming et Qing aspiraient à un État à la fois autoritaire, paternaliste, centralisé et agricole, et si lâche que les impôts ne constituèrent jamais un fardeau pour ses sujets. Le néoconfucianisme constitue une base philosophique, idéologique et rituelle de cet idéal politique. Il s’explique également par le traumatisme de l’invasion mongole au xiiie siècle suivie d’un siècle de règne marqué par de fréquents changements politiques, de lourdes impositions et l’extorsion des richesses de la population.

  • 12Cao Shuji (树基), Zhongguo renkoushi, vol. 4. Ming shiqi (中國人口史 时期 / China’s population history, v (...)

15La stabilité de l’administration Ming et Qing apparaît évidente lorsqu’on observe la permanence des effectifs des agents de l’État dans un contexte de croissance démographique. Durant la période mongole, la guerre, l’exploitation économique et les aléas climatiques en période de refroidissement sur le continent eurasien provoquèrent une crise démographique. La population chinoise passa d’environ 130 à 70 millions d’individus entre la fin des xiiie et xive siècles. La dynastie Ming, fondée par des rebelles victorieux, bâtit sa légitimité sur une politique agricole ayant vocation à subvenir aux besoins de tous les sujets. Elle reposait sur un système de greniers capable de garantir la subsistance des populations, une faible imposition calculée à partir de la surface cultivable de chaque foyer et une déconsidération idéologique pour toutes les activités non agricoles. Cette longue période de stabilité politique est marquée par une augmentation de la population qui passa de 70 millions sans doute à presque 200 millions de personnes dès 1600, et à la formation d’une économie hautement commercialisée. Dans la première moitié du xviie siècle, la guerre et l’instabilité entraînèrent de lourdes pertes humaines, réduisant la population du pays à quelque 160 millions d’âmes. Les Qing n’étaient pas une dynastie chinoise mais mandchoue. Afin de corriger cette image d’envahisseurs barbares, ils comprirent rapidement qu’il leur fallait adopter les institutions et les idéaux des Ming. Les infrastructures des dynasties précédentes furent donc préservées, avec quelques petites modifications. Tout au long du xviiie siècle, la population augmenta encore pour atteindre, en 1800, environ 300 millions d’individus12.

  • 13Chang Chung-li, The Income of the Chinese Gentry, Seattle, University of Washington Press, 1962, p (...)
  • 14  Le district représente l’entité administrative la plus petite, avec quelques variantes dans certai (...)

16Au même moment, le gouvernement impérial, qui demeura relativement stable pendant les quatre siècles des deux dynasties, comprenait tout au plus quelques 20 000 fonctionnaires13. À son extension minimale, l’Empire comprenait environ 1 600 districts. Ceux-ci étaient habituellement plus petits qu’un département français moyen et leur population oscillait entre 20 000 et 2 millions d’habitants14. Chaque district était gouverné par un magistrat nommé par l’empereur pour une période de trois ans. Avec l’aide de quelques collaborateurs et d’une douzaine d’employés et de coursiers, le magistrat était responsable du maintien de l’ordre et du respect de la loi, de la répartition et de la collecte des impôts, de l’éducation (y compris les leçons de morale qu’il était censé donner régulièrement en public), de la justice pénale, de l’entretien des greniers et de la stabilité du prix du grain, des projets publics locaux, de l’entretien des murs d’enceinte de la ville, des routes et des voies navigables, de l’irrigation et des systèmes de drainage. Un magistrat comptait sous son autorité plus de 50 000 administrés au début de la période Ming, environ 100 000 à l’apogée de celle-ci et près de 190 000 à partir de 1800.

17Il convient également de préciser que tous ces postes permanents d’administrateurs étaient très peu rémunérés. Un tel système de gouvernement, très lâche et sous-financé, présentait pour le pouvoir central l’intérêt de pouvoir administrer de vastes ressorts avec des budgets limités et de définir clairement les responsabilités. Il revenait, en revanche, aux agents de l’État de gérer non seulement les finances officielles, mais aussi les affaires coutumières, de façon à pouvoir remplir leurs missions administratives et collecter les ressources nécessaires à leur financement. D’une façon assez étonnante, un tel système fonctionna apparemment plutôt bien pendant plusieurs siècles.

18Pour accomplir leurs devoirs, les autorités locales déléguaient de nombreuses tâches à des chefs locaux et laissaient aux acteurs sociaux le soin de s’auto-organiser. Leur attention se concentrait sur les missions principales et le siège du gouvernement, tandis que leur autorité tendait à diminuer à mesure qu’on s’éloignait du district urbain. De plus, les autorités locales disposaient d’administrateurs en nombre bien plus importants que les effectifs indiqués sur les registres officiels au titre de leur rémunération et prélevaient des impositions bien plus élevées que celles officiellement consignées. L’administration locale s’effectuait dans un cadre infra-officiel et reposait largement sur des arrangements coutumiers avec ou sans l’intervention d’agents de l’État.

19La juxtaposition de deux systèmes parallèles, l’un relevant de l’action gouvernementale et l’autre informel ressortant de la gestion coutumière pose problème aux historiens. Les archives politiques permettent de rendre compte dans les moindres détails de l’action officielle très règlementée, alors que la dimension coutumière apparaît rarement dans les archives du gouvernement central. Comme les archives locales sont perdues à l’exception de deux cas, il est rare de pouvoir disposer de sources sur la singularité des contextes locaux. Dans la plupart des cas, en effet, les arrangements coutumiers, qui variaient selon les situations et les usages locaux et qui changeaient avec le temps, sont rarement mentionnés et souvent de façon indirecte.

  • 15Zheng Zhenman, « Qingdai Fujian difang caizheng yu zhengfu zhineng de yanbian: Fujiansheng li yanj (...)

20Il est possible d’entrevoir l’écart entre les missions officielles et les tâches réellement exécutées en analysant les budgets qui sont enregistrés dans les gazettes locales (difangzhi, 地方志), les manuels des fonctionnaires locaux et les compilations des réglementations (zeli, 則例). Le district d’Anxi (安溪), dans la province de Fujian, est un exemple assez représentatif d’un gouverne­ment local en charge des missions ordinaires. Le budget du district au xviie siècle était presque semblable à ce qu’il avait été pendant la période Ming. Il se montait à 1 696 liang pour les salaires et les fournitures de bureau, 442 liang pour l’éducation, les secours d’urgence et les rituels, 223 liang pour la construction et l’entretien des immeubles officiels et 50 liang pour le système de coursiers. Au xviiie siècle, période d’essor économique et de croissance démographique, le montant total du budget fut réduit à 1 235 liang, soit de plus de la moitié par rapport aux 2 423 liang du budget précédemment cité15. Le tableau 1 récapitule les postes de dépenses et les montants prévisionnels minimum.

Tableau 1. Le budget du district d’Anxi 安溪 dans la province de Fujian

Poste budgétaire

Montant (liang)

Commentaires

Salaire du magistrat

900

Le revenu réel ordinaire d’un magistrat était de 10 000 à 30 000 liang.

Autres employés

706

Écoles, Secours d’urgence, rituels

442

Immeubles gouvernementaux

223

Stations de coursiers

50

Investissement réel estimé pour les infrastructures : environ 500 liang

Total vers 1720

2 413

Total vers 1760

1 235

Source : Zheng Zhenman, « Qingdai Fujian difang caizheng yu zhengfu zhineng de yanbian : Fujiansheng li yanjiu » (清代福建地方财政与政府职能的演变〈福建省例〉研究 / Local financial administration in Qing period Fujian province and transformations in government functions : A study of Fujian provincial regulations), Qingshi yanjiu (清史研究 / Qing Studies) 2002/2, p. 25, fondé sur le Anxi xianzhi 安溪县志 (Gazetteer of Anxi district), juan 3, de la période Qianlong (xviiie siècle).

  • 16  Le salaire annuel (fengyin, 奉銀) dont les Qing héritèrent des Ming était d’environ 60 liang. Avec l (...)

21Tout administrateur local recevait un salaire annuel inférieur à 1 000 liang ; il pouvait toutefois raisonnablement prétendre gagner entre 20 000 et 30 000 liang par an16. La différence entre le salaire officiel et le revenu réel de ces agents s’explique par le différentiel entre les budgets officiels et les ­financements coutumiers. Si on prend comme exemple le système de ­messagerie, le district d’Anxi était censé entretenir plusieurs stations comportant du personnel et des chevaux ou des bateaux avec 50 liang par an. Au xviiie siècle, le budget fut réduit à zéro, alors même que les obligations ­restèrent inchangées. Avec 50 liang, il était possible de couvrir le coût du fourrage et les salaires d’une équipe réduite. Or, les stations de coursiers étaient plus que de simples écuries avec quelques chevaux ; elles représentaient des installations assez considérables pour permettre le déplacement des agents de l’État. Les communications pour le compte du gouvernement exigeaient de toute évidence des dépenses considérables non budgétées, telles que l’entretien des routes, le remplacement des chevaux, du personnel, ­au-delà d’un seul palefrenier par station, les réparations, etc. Sans des investissements réguliers d’au moins 500 liang, le district ne pouvait pas remplir ses obligations à l’égard du système impérial de coursiers. Le budget coutumier excédait de loin le budget officiel.

22Les archives officielles ne constituent pas une source satisfaisante pour étudier l’histoire des transports. Elles fournissent quelques dates utiles, mais posent un certain nombre de problèmes. Par exemple, les listes des stations de coursiers permettent d’identifier les routes, mais ne donnent pas d’informations sur leur état ni le trafic. Par ailleurs, comme les règlements étaient plutôt difficiles à modifier, ils ne correspondaient plus nécessairement aux conditions réelles de circulation. Les écrits privés présentent de semblables difficultés d’exploitation. Les auteurs font parfois mention de conditions spécifiques, mais en général ne prêtent pas attention aux dimensions techniques du transport ni aux aspects financiers, tels que les frais de transport et les arrangements pratiques passés avec les compagnies de transport.

23Entreprendre une recherche sur les conditions concrètes de transport suppose de mettre en œuvre des méthodes d’analyse capables de pallier la rareté des sources. Cet article mobilise donc largement la géographie historique pour analyser le rôle des donations privées et de la contribution de l’État dans l’aménagement des ponts et des bacs. Les endroits retenus pour traverser une rivière sont déterminés par la disponibilité en matériaux et la configuration du site. Les index géographiques combinant des éléments d’histoire locale et des carnets tenus par les administrateurs locaux et qui ont été réalisés assez systématiquement pendant les périodes Ming et Qing, contiennent habituellement une section où sont listés les bacs et les ponts. Ces infrastructures, qui sont assez faciles à localiser et à identifier pour ce qui est de leur taille et de leur importance, se prêtent particulièrement bien à une analyse spatiale.

24En cartographiant les ponts et les bacs à partir de cette source, il est possible de compléter les connaissances partielles que nous avons du réseau routier. Les données relatives aux lignes de transports présentent toutefois un biais dans la mesure où elles correspondent aux besoins du gouvernement et à une représentation idéale du bon gouvernement. Les indications routières contenues dans les index géographiques locaux concernent des réseaux polarisés présentant un intérêt pour les communications du gouvernement. Sont mentionnées prioritairement les routes desservant la capitale de la province et en direction de Pékin, tandis que les axes reliant les autres sièges de gouvernement sont généralement indiqués avec moins de détails. Les embranchements ou les voies secondaires ne figurent que dans des index géographiques exceptionnellement complets ou sont mentionnés lorsque les compilateurs jugèrent utile d’enregistrer systématiquement les voies qui reliaient tous les sièges gouvernementaux avoisinants. C’est la raison pour laquelle les informations font défaut sur la fréquentation et l’intérêt économique de ces embranchements.

25La présence de ponts permet de déterminer le tracé de routes qui n’ont pas été répertoriées, d’identifier les modifications d’itinéraires, et aussi de rendre compte indirectement de leur importance économique. La partie relative au franchissement des rivières présente toutefois les mêmes limites que celles des index géographiques. Tout d’abord, dans la mesure où les informations étaient compilées à partir des archives du gouvernement local, on suppose qu’elles sont généralement complètes pour ce qui concerne les infrastructures fondées par les autorités ; les infrastructures privées ne seraient mentionnées que si elles étaient connues des compilateurs. De plus, les infrastructures attribuées à un agent de l’État pouvaient être financées, en partie ou en totalité, grâce à des dons privés. Dans les notices abrégées, il se peut que l’administrateur cité ait seulement joué un rôle dans l’organisation du projet ou ait servi de prête-nom. En revanche, on peut être sûr que les financeurs privés assumaient le coût de leurs projets. D’autre part, les archives reflètent la conception radiale de l’espace représentée dans les cartes en annexes. Celles-ci agrandissent le siège du gouvernement et ses alentours proches, alors qu’à mesure que l’on s’en éloignait les zones étaient représentées sommairement. Les lignes de communication apparaissaient comme des rayons tracés depuis le siège central, de préférence rejoignant les frontières dans les quatre directions. On peut s’attendre à une bonne couverture près du siège gouvernemental, assez bonne près des autres postes gouvernementaux, mais moins dense à mesure que l’on s’éloigne des sièges du pouvoir. Enfin, il importe de noter que ces index géographiques ont été établis à partir d’éditions antérieures. Des compilateurs paresseux ont pu se contenter de recopier leurs documents en conservant une liste d’infrastructures qui n’existaient plus ou qui avaient été remplacées.

26À partir de ces données qui sont incomplètes, biaisées ou pas totalement fiables, il ne saurait être question de livrer une représentation exhaustive. Il importe d’apprécier la qualité relative des informations en prenant en considération la distance depuis les sièges des gouvernements locaux, la date de compilation des données et le fait qu’elle soit attribuée à des agents de l’État ou à des particuliers. En somme, il est peu probable de trouver des informations nouvelles à proximité des sièges administratifs, alors qu’une infrastructure privée construite dans une zone relativement éloignée quelque temps avant la réalisation de l’index géographique, peut changer notre connaissance des routes et de leur impact économique. C’est la raison pour laquelle il importe de distinguer les projets des agents de l’État de ceux des philanthropes privés. C’est là un moyen de saisir les changements qui s’opèrent entre le rôle du gouvernement et celui de la société locale dans la construction et l’entretien des infrastructures. Compte tenu du déséquilibre des données collectées, il n’est cependant pas possible de dégager une proportion précise. Pour autant, les évolutions dans le temps indiquent une tendance relative.

II. Deux études de cas

27Le choix des zones étudiées dépendait de la disponibilité et de la qualité des index géographiques conservés. Pour cet article, la première étude de cas concerne le district de Zhijiang (芷江) dans la province occidentale de Hunan et, la seconde, la sous-préfecture de Daguan (大關) et le district de En’an (恩安) dans le Nord-Est de la province de Yunnan (carte 3).

28Zhijiang (carte 4), située en périphérie de l’ancienne région centrale et arrosée par le Yangzi, formait le centre de la préfecture de Yuanzhou (沅州府), dans les hautes terres vallonnées du Hunan occidental, près de la frontière de la province de Guizhou. Bien que la région ait été intégrée à l’Empire depuis plusieurs siècles, elle demeurait relativement peu peuplée et restait périphérique. Elle est formée de collines et de montagnes peu élevées, mais qui présentent souvent des pentes raides et des vallées qui, par endroits, s’élargissent en zones sédimentaires ou se rétractent en formant des gorges. Cette région constitue le pourtour occidental de la zone essentielle de la culture du riz de la Chine centrale et orientale et s’arrête brutalement à la zone de karst de Guizhou. L’axe de transport et le lien principal avec la Chine centrale était le Yuanjiang, l’une des quatre rivières de Hunan qui alimentent le lac Dongting. Le district est drainé par le Wushui, l’un des bras supérieurs de la rivière. Cette rivière n’était plus navigable à partir de Qianjjiang pour les gros bateaux, mais de petites embarcations assuraient les liaisons en direction de la ville de Zhijiang et plus loin vers la frontière de la province de Guizhou. De plus, la route des coursiers dans le Guizhou traversait le district et la ville de Zhijiang. Bien que cette route n’assurât qu’un faible trafic à longues distances, elle constituait l’un des axes majeurs reliant la Chine du nord, orientale et centrale au Sud-Ouest, ce qui en faisait une voie de communication importante.

Carte 3. District de Zhijiang (province de Hunan) et district d’En’an et sous‑préfecture de Daguan (province de Yunnan)

Carte 3. District de Zhijiang (province de Hunan) et district d’En’an et sous‑préfecture de Daguan (province de Yunnan)

Carte 4. District de Zhijiang à l’ouest de la province de Hunan

Carte 4. District de Zhijiang à l’ouest de la province de Hunan

29Les données sur les ponts utilisées pour cette étude sont extraites de trois index géographiques : ceux de Zhijiang de 1760, 1839 et 1870, et ceux de la préfecture de Yuanzhou de 1790 et 1873. Les dernières compilations des années 1870 ne contiennent pas de données nouvelles, mais reproduisent fidèle­ment les archives antérieures. Comme les informations disponibles pour le district de Zhijiang sont en grande partie identiques et ne présentent de différences que pour la fin du xviie siècle, seuls l’index géographique de la préfecture datant de 1873 et celui du district réalisé en 1839 ont donc été utilisés. Les archives disponibles couvrent la période allant de 1385 à 1840 et recensent 148 ponts. Pour 74 d’entre eux, seule la date de leur construction est mentionnée ; pour 96 autres, sont indiqués la date de construction et les projets de réparation. Bien qu’un certain nombre de ponts de la période Ming soit enregistré, peu sont datés. Au regard des lacunes documentaires, il n’est guère possible d’avancer des conclusions à l’exception de la période située entre les années 1630 et 1839.

30Le Yunnan du nord-est (carte 5) est une région frontalière conquise et intégrée à l’empire Qing à partir de 1730. Les Hans occupèrent alors les plateaux et les vallées hautes adaptées à l’agriculture, tandis que des villes se développèrent autour des mines qu’ils dirigeaient avec les Chinois musulmans. Les peuples Mi et Miao constituaient encore une part importante de la population, principalement dans les zones plus montagneuses et moins productives de ce territoire. Situé dans une région de l’Himalaya, le Yunnan se caractérise par un relief très accidenté, où alternent des pics culminant à 4 000 m d’altitude et des vallées à moins de 500 m. Le district de En’an (恩安), qui est le centre de la préfecture de Zhaotong (昭通), couvre le plus vaste plateau de la région et les chaînes de montagnes environnantes. La sous-préfecture de Daguan (大關), dont la superficie est plus réduite qu’un district, correspond à une zone de montagnes entaillées par les vallées de trois petites rivières qui ne sont pas navigables. Les deux villes de Zhaotong et de Daguan (qui est un point stratégique situé à flanc de montagne sur une pente moins abrupte) sont, en revanche, desservies par la principale voie terrestre qui relie le Sichuan au Yunnan. La route, qui ne prit forme qu’au milieu du xviiie siècle, devint rapidement l’axe principal de transport avec le Yunnan.

31La compilation des index géographiques débuta tardivement, la première datant des années 1730. Quatre des derniers index géographiques, établis à partir des archives et des traditions locales, ont été utilisés pour cette étude. Seul l’index géographique de En’an datant de 1909 est antérieur à la fin de la dynastie Qing, en 1911. Les trois compilations de la période républicaine comprennent un index géographique de 1924 de la préfecture de Zhaotong et deux de Daguan, remontant respectivement à 1945 et 1949.

Carte 5. Sous-préfecture de Daguan et district d’En’an au nord-est de la province de Yunnan

Carte 5. Sous-préfecture de Daguan et district d’En’an au nord-est de la province de Yunnan

32Pour les deux zones, entre 1720 et 1910, ont été comptabilisés 87 projets de ponts et chaussées, groupés dans une même section. Bien qu’il n’y ait que quelques ponts enregistrés avant 1726, ceux-ci ne sont pas datés. Le pont le plus ancien pour lequel nous disposons d’une date fut construit en 1729.

33La composition des index géographiques locaux obéit à des règles définies de présentation qui peuvent toutefois témoigner d’une certaine souplesse. Ils contiennent principalement des informations essentielles au fonctionnement du gouvernement local et à la culture lettrée sur la localité. La plupart des informations sont organisées en listes. Tous les index géographiques contiennent une section où sont répertoriés les bacs et les ponts et, parfois, des informations complémentaires concernant d’autres projets d’amélioration des routes. Les données enregistrées indiquent invariablement le nom du pont ou du bac et souvent la distance avec le siège du gouvernement et les rivières traversées. En fonction des traditions locales, la date de la construction ou le règne au cours duquel elle est intervenue et, dans certains cas, les noms des principaux donateurs peuvent aussi être indiqués. Certaines compilations fournissent encore d’autres informations telles que les matériaux utilisés pour la construction des ponts, le nombre de bateaux, voire les dimensions de l’infrastructure.

34Pour notre étude, nous avons retenu des index géographiques qui mentionnent souvent les dates et qui renseignent sur les sites et sur les donateurs. Dans le Hunan occidental, les rédacteurs des index géographiques avaient pour coutume de livrer des informations détaillées. Les sources pour Zhijang se révèlent ainsi les plus exhaustives, allant jusqu’à préciser la dimension des ponts. Pour les infrastructures importantes, les informations sont assez complètes ; tout au plus, les dates indiquées, notamment pour la première construction, renvoient-elles souvent à des périodes de règnes. Les sources pour Daguan et En’an ne contiennent pas d’informations sur les dimensions, mais précisent souvent si les ponts sont en pierre, en bois ou suspendus avec des chaînes de fer. Dans le cadre de cette enquête, n’ont pas été pris en compte les bacs, en partie parce qu’ils sont peu nombreux, mais surtout parce qu’on ne dispose pas d’informations suffisantes pour estimer les investissements qu’ils requirent.

  • 17鱼来河桥:城北25里,木制。嘉6年,市民林启建修。Daguan xianzhigao (大关县志稿 / Draft gazetteer of Daguan district), Wang Xin (...)

35Une notice type dans l’index géographique de Daguan donne les informations suivantes : « Le pont de la rivière Yulai, 25 li [au] nord de la ville de [Daguan], construit en bois, pendant la 6e année du règne de Jiaquing [1801], construit par le citoyen Lin Qi17. »

36Voici un autre exemple de notice plus détaillée dans l’index géographique de Zhijiang :

  • 18永定桥,一名青鹤桥,俗呼三眼桥,在县东四十里,跨莲溪侧近潕水为辰常驿路,旧架木为梁,万历间修后易石墩酾水三道,乾隆二十一年圮于水,嘉庆十七年知县李克恒重修,砌石三拱,长十七丈,高三丈,阔一丈六尺。(...)

« Le pont de Yongding appelé aussi le pont de la Grue-Verte, communément appelé le pont des Trois-Yeux, 40 li, à l’est de la ville, traversait le ruisseau Lotos près du Wushui sur la route des coursiers vers Chen[xi] et Chan[de], anciennement construits de poutres de bois, pendant la période Wanli [1572-1620] construit avec des piliers en pierre avec trois passages pour l’eau, détruit par les eaux [hautes] pendant la 21e année du règne Quianlong [1756], reconstruit par le magistrat du district Li Kehuan pendant la 17e année du règne Jiaqing, trois arcs en pierre, longueur 17 zhang, hauteur 3 zhang, largeur 1 à 6 zhang18. »

37Le li est une unité de distance qui se rapporte au temps de déplacement et qui correspond approximativement à 0,5 km (sur des itinéraires de montagne, cette distance est bien inférieure). Le zhang est une unité de longueur, équivalant généralement à 3,2 m, mais qui présente de nombreuses variantes locales.

38La notice relative au pont de la rivière Yulai indique la direction, une estimation de la distance jusqu’à Daguan, le nom du ruisseau qu’il enjambe et le fait qu’il soit localisé sur la route des coursiers allant vers le nord. Le pont est aussi clairement attribué à un seul donateur. La notice relative au pont sur le Yongding fournit, de la même façon, des informations utiles à sa localisation, mais indique également qu’il y avait une construction plus ancienne en bois, rebâtie en 1756 à partir de piliers en pierre et de poutres en bois, et reconstruit à nouveau avec trois arches par le magistrat local, en 1812.

39Avant de traiter les données contenues dans les sources, il importe d’en faire une analyse critique, de les localiser et de les discriminer de façon à classer les projets en fonction de l’ampleur des investissements consentis.

40L’enregistrement de l’information et la terminologie utilisée posent principalement problème en ce qui concerne les donateurs. Les notices citées ci-dessus sont aisément compréhensibles : le pont de la rivière Yulai fut le projet d’un particulier ; il manque les archives des premiers constructeurs du pont du Yongding, alors que la reconstruction fut entreprise par un fonctionnaire local. En fait, les arrangements mixtes sont nombreux et fréquents. Comme il est mentionné plus haut, les projets d’infrastructure pouvaient être financés par des individus, qui pouvaient être des agents de l’État ou des particuliers, par des associations ou grâce à des dons effectués conjointement par plusieurs particuliers et/ou des structures collectives. Pour les besoins de cette étude, nous devons avant tout distinguer les projets privés et de ceux menés par l’État. Seules trois configurations ont été retenues : les projets financés principalement ou exclusivement par des fonctionnaires d’État, les projets dirigés par des agents de l’État mais largement financés par des dons privés, et des projets financés en grande partie ou exclusivement par des individus ou des associations non étatiques.

41Les index géographiques présentent un biais pour ce qui concerne les projets du gouvernement. Comme ces compilations ont été établies à partir des archives des magistratures locales, il est probable que la liste des projets gouvernementaux soit complète, alors qu’il se peut que des projets privés de moindre importance ou moins connus n’y figurent pas. De plus, il y a des raisons de penser que les listes sont quasi exhaustives pour les périodes les plus récentes, à moins qu’elles n’aient déjà donné lieu à des compilations antérieures.

  • 19Daguan xianzigao (大关县志稿 / Draft gazetteer of Daguan district), Wang Xin (王心田) (éd.), 1945 ; dans Z (...)

42En outre, la réduction de l’information dans les registres a pu induire une relative simplification. Pour les projets importants, une inscription commémorative était généralement apposée sur une stèle érigée sur le site. Dans les quelques cas où ces inscriptions ont été conservées, les stèles fournissent des informations supplémentaires par rapport aux archives manuscrites. C’est le cas notamment pour le pont de la rivière Daguan, non loin au nord de la ville de Daguan. Un vieux pont fait de contreforts en pierre et de chaînes en fonte posées avec des planches est toujours en service ; y passent des piétons, des motos, des chevaux de bât ou des mules. Il est connu sous le nom de pont Huangge (黃葛橋). La stèle, in situ, est placée dans une niche sous l’autoroute. D’après l’index géographique, ce pont est appelé le pont Pingzheng (平政橋) ; il est aussi connu comme le pont du ruisseau Huangge (平政橋). Il a d’abord été construit en chaînes de fer, en 1838, sous l’égide du magistrat Yao Tingzhi (姚廷之). Il fut réparé et agrandi en 1868 par Chen Tingzhen (姚廷之), et agrémenté de pavillons sur les deux rives. Il fut à nouveau réparé par Peng Ziwen (彭子文), directeur des guildes des marchands de Jiangsu et Jiangxi, Sichuan et Yunnan (江川滇商董)19. L’inscription de la stèle date de 1896 et indique les dons consentis pour les travaux de réparation. Le montant total des investissements se monte à 1 721 liang d’argent ; Peng Ziwen est le principal commanditaire du projet. Sur cette somme, les agents locaux ont versé 300 liang ; la noblesse locale contribua pour le même montant ; et le reste, plus de 1 000 liang, fut payé par les trois guildes des marchands. Le texte ne précise pas quels ont été les travaux de réparation. L’inscription figurant sur la stèle est d’un grand intérêt, car elle montre que même de modestes réparations sur un pont à chaînes constituaient un investissement important excédant le budget total annuel de la sous-préfecture. En ce qui concerne les donateurs, les inscriptions montrent que les archives simplifient les montages financiers complexes en les ramenant à un seul individu, avec des mentions secondaires aux guildes de marchands.

43Les résultats suggèrent qu’ont été omis certains donateurs apparemment moins importants. En fait, il existe plusieurs mots dans la langue chinoise qui signifient « construire » et « édifier » : jian (建) renvoie au processus concret, et xiu (修) désigne de façon plus générale un rôle de supervision plus qu’une implication réelle dans les opérations de construction. Dans les notices qui associent un projet au terme vague xiu, il y a de fortes chances pour qu’il y ait eu plus d’individus ou de groupes impliqués que le seul donateur consigné. De plus, la simplification de l’information a pu amener à exagérer le rôle des agents publics, car, pour les projets dans lesquels ils étaient impliqués, ils auraient été mentionnés comme ayant une fonction directive et se seraient ainsi vu attribuer le mérite d’un projet tout entier. Compte tenu de l’incomplétude de ces archives, nous envisageons une sous-représentation des acteurs non étatiques de 20 à 30 %.

  • 20  Pour cette étude, ont été utilisées des cartes à l’échelle de 1/100 000e établies à l’occasion d’u (...)

44Pour localiser ces ponts, nous avons utilisé des cartes à grande échelle datant de tout le xxe siècle, Google Maps et les quelques cartes historiques disponibles, notamment celles que contiennent les index géographiques eux-mêmes20. Les cartes très détaillées à une échelle inférieure à 1/50 000e font défaut pour la Chine. La localisation requiert aussi la cartographie des routes historiques. L’utilisation d’un système d’information géographique permet de reconstituer la géographie des routes et des ponts, et constitue une base pour de plus amples analyses. Les informations consignées portent généralement sur la direction générale, la distance et parfois la rivière ou le ruisseau traversés par le pont. Les orientations géographiques telles qu’elles sont mentionnées dans les citations précédentes – comme au nord ou à l’est de la ville du district –, renvoient aux portes de la ville et non à la direction du site par rapport à la ville. Ainsi, le pont du Yongding cité précédemment se situe au nord de la ville de Zhijiang, mais la direction indiquée est l’est parce que la route des coursiers part de la porte est. La distance indiquée en li peut donner une idée approximative des distances à condition de prendre en considération la configuration du relief. En Chine, les noms des rivières et des ruisseaux de peu d’importance peuvent varier et ne sont pas indiqués sur les cartes. C’est pourquoi les noms historiques seraient utiles pour le travail de terrain, mais ne sont pas d’une grande aide pour la localisation à partir des cartes. Par conséquent, la cartographie est provisoire et ne peut être confirmée qu’avec un travail sur le terrain.

45L’identification du site et de la route où se trouvait le pont permet d’estimer sa taille et son importance. Pour Zhijiang les données localisées sont relativement complètes pour la plupart des infrastructures importantes, alors que les ponts pour lesquels seul est indiqué le nom se situent principalement sur des routes et des chemins secondaires et traversent de petits ruisseaux. Pour Daguan et En’an, l’utilisation de la cartographie combinée à un relevé de terrain des routes historiques, était la seule méthode pour évaluer la taille des infrastructures.

46Grâce à la localisation des ponts, il est possible d’étudier leur répartition géographique. La densité des ponts figurant dans les sources apparaît plus importante autour du siège du gouvernement et de la ville du district, et plus complète le long des routes de messagerie. Les archives montrent, en partie, la distribution réelle des ponts, en particulier de ceux construits dans des matériaux durables, tels que la pierre et la fonte. Par ailleurs, la disponibilité des capitaux était plus grande dans le centre du district et dans les villes ; les incitations à construire des ponts sur les axes principaux étaient également plus fortes. Se dessine ainsi une géographie centrée sur les sièges gouvernementaux, ses abords immédiats et les routes susceptibles d’être empruntées par les fonctionnaires du gouvernement. Dans certains cas, nous avons connaissance de ponts non répertoriés, situés dans des zones plus éloignées du district, ou dans des villes où il n’y avait pas de représentant du gouvernement. Les archives ne sont donc pas exhaustives. Il faut espérer que, pour les zones étudiées, toutes les infrastructures gouvernementales sont enregistrées et que ne manque qu’une partie des structures privées, notamment dans les zones du district distantes de la ville et qui ne sont pas sur les principales routes de messagerie.

47Sur la base de ces éléments il est possible d’essayer de classer les projets en fonction de leur taille. Ni les sources, ni la localisation géographique ne fournissent d’informations très précises. Il faut donc établir le classement à partir de critères exploitables. En l’absence de données sur le montant des investissements consentis, il faut classer les ponts en fonction de leurs dimensions, de la quantité de travail mobilisé et des exigences techniques. Il est évident que des infrastructures en bois requièrent moins de main-d’œuvre que les ponts construits en pierre ; les compétences techniques sont plus importantes pour les ponts de chaînes et, a fortiori, pour les ponts de pierre avec des arches. En outre, il importe de hiérarchiser les ponts non seulement en fonction des dépenses de construction mais aussi des débours pour les travaux de reconstruction et de réparation.

  • 21Zhijiang xianzhi, juan 7, p. 34-36.

48Il est possible d’établir une hiérarchie des ponts qui s’étend de la catégorie 1 – pour les petits ponts en bois ou en pierre traversant de modestes ruisseaux – à la numéro 4 – pour les infrastructures majeures identifiées. À Daguan, il s’agit des deux plus importants ponts à chaînes en fonte, le pont Yanjin près de la ville du même nom, et le pont plus petit de Huangge, présenté ci-dessus. Bien que ces exemples ne soient pas nécessairement représentatifs, les matériaux et les techniques employés ont exigé d’importants investissements, comme le suggère la stèle du pont Huangge. Il n’y avait pas de pont de taille exceptionnelle à En’an. À Zhijiang, le Longjinjqiao (龍津橋) situé à l’est de la ville de Zhijiang et traversant la rivière Wushui (潕水) à un endroit peu profond mais relativement large, était un pont simple mais très imposant. En 1481, un bac situé au même endroit fut remplacé par un pont flottant constitué d’une série de flotteurs attachés les uns aux autres par des chaînes en fer. Le premier pont permanent fut construit en 1590. À la suite de nombreux travaux de réparation et de reconstruction, il fut finalement rebâti avec un tablier en bois recouvert d’un toit et reposant sur treize piliers en pierre. Le pont fut endommagé ou détruit à maintes reprises par des inondations ou des incendies et fut restauré douze fois entre la fin du xvie siècle et le début du xixe siècle21. Les ponts de catégorie 3 correspondent à des ponts voûtés en pierre, constitués de trois arches ou plus, situés sur un terrain relativement plat, ou constitués d’une seule arche qui enjambe une gorge, ou encore à des ponts inférieurs à chaînes. Quant aux ponts de type 2, ils concernent des ouvrages d’art d’une certaine taille, à deux arches ou à piliers, ou à une seule large voûte.

49À moins que les dommages à la structure existante soient consignés, il est difficile de distinguer les travaux de réparation de ceux de reconstruction, car chongxiu (重修) est le terme général qui s’applique dans les deux cas. Par commodité, on a considéré qu’il y avait eu reconstruction quand un pont est indiqué comme « détruit » (hui 毀, pi 圮 ou fei 廢), même si les fondations ont résisté ; il conserve alors son classement initial. Quand le pont est indiqué comme étant « endommagé » (par exemple chonghuai 冲坏, « endommagé par les flots tumultueux ») ou « effondré » (ta 塌下) et dans tous les autres cas sans mentions particulières, les projets de réparation sont classés 1 ; il n’y a que dans les cas où les archives indiquent des réparations majeures que le pont ait rétrogradé d’un rang par rapport à l’infrastructure précédente.

50Pour les ponts dont la date de construction est précisée, le tableau 2 indique ainsi non seulement le nombre des projets de construction, mais aussi l’évaluation relative des dépenses consenties.

Tableau 2. Nombre total de projets de ponts à construire

Zhijiang, 1620‑1840

Daguan et En’an, 1720‑1910

Donateurs

Nombre de projets

Pondéré selon l’importance des infrastructures

Nombre de projets

Pondéré selon l’importance des infrastructures

Total

74

161

100 %

74

129

100 %

Fonctionnaires

7

18

11 %

13

27

21 %

Fonctionnaires et donateurs privés

4

12

7,5 %

4

7

5 %

Donateurs privés

63

131

81,5 %

67

95

74 %

51Dans le classement des projets sur une échelle de 1 à 4, on a considéré qu’un projet très important équivaut à quatre petits projets.

52Les graphiques 1 et 2 détaillent ces résultats dans le temps.

Graphique 1. Ponts à Zhijiang dans l’Ouest du Hunan : projets de construction de ponts (1620‑1840)

Graphique 1. Ponts à Zhijiang dans l’Ouest du Hunan : projets de construction de ponts (1620‑1840)

Graphique 2. Ponts dans le Daguan et l’En’an dans le Nord-Est du Yunnan : projets de construction de ponts (1720‑1830)

Graphique 2. Ponts dans le Daguan et l’En’an dans le Nord-Est du Yunnan : projets de construction de ponts (1720‑1830)

53Il ressort de ces graphiques la prépondérance des acteurs privés. Les chiffres absolus et pondérés des projets de Zhijiang et En’an sont presque similaires. De plus, les deux zones étudiées présentent une évolution similaire : le gouvernement commence par s’impliquer avant de se retirer complètement, même si le développement dans le Hunan occidental précède d’un siècle celui du Nord-Est du Yunnan.

54Dans le Zhijiang, peu de ponts furent construits pendant les troubles qui ont marqué la fin de la période Ming et les dévastations connues par la région au moment de la transition avec la dynastie des Qing de 1645 à 1661 et jusqu’à la fin du xviie siècle. Outre le fait que peu de projets Ming sont précisément datés, l’absence d’archives pour les années 1630 contribue à renforcer le sentiment que les constructions ont été alors peu nombreuses. Le fait que tous les projets du gouvernement datent du xviie siècle, alors que seulement trois petits ponts furent construits par des donateurs privés, s’expliquent par le contexte de reconstruction d’après-guerre. À l’époque, seuls les fonctionnaires du gouvernement étaient en mesure d’entreprendre la reconstruction d’infrastructures imposantes et stratégiquement importantes, situées sur la route principale des messageries. Dans ce contexte, les trois petits projets privés apparaissent presque surprenants. La situation est différente pour le xviiie et le début du xixe siècle. La construction des ponts reprit dans les premières décennies du xviiie siècle et demeura régulière tout au long du siècle. Mis à part les travaux de réparation sur le pont Longjin dans la ville de Zhijiang, dirigés en partie par des agents de l’État, tous les projets étaient financés par des fonds privés. De plus, les projets qui sont indiqués concernent non seulement des axes majeurs reliant les campagnes densément peuplées, surtout dans les zones basses situées dans la vaste boucle du Whushui entre Zhijiang et Quianjiang, mais aussi le long de routes qui vont gagner en importance, vers le nord en direction de Mayang, dans le Guizhou et vers Chenzhou. Les ponts endommagés étaient réparés en une ou deux années. Dans l’ensemble, la densité des ponts augmenta donc considérablement.

55Dans les deux zones du Nord-Est du Yunnan, les ponts de En’an sont des infrastructures de moindre importance que sur le plateau de Zhaotong. Pour autant, plusieurs grands ponts de chaînes en fer situés sur le Hengjiang et ses bras supérieurs sont enregistrés pour le Daguan. Bien que le xviiie siècle fut globalement une période de prospérité et de stabilité, les zones étudiées connurent une période de guerre, de 1726 à 1730, qui entraîna la conquête entière de la région par l’empire Qing et une grave famine, de 1768 à 1771, à la suite des réquisitions faites pour les besoins d’un conflit qui opposa les Qing au royaume de Birmanie entre 1765 et 1768. Au xixe siècle, l’éruption du volcan Tambora, en Malaisie, ainsi que des intempéries exceptionnelles pendant les années 1833-1834 et 1847-1848 eurent des conséquences catastrophiques sur les terres hautes du Sud-Ouest. Les guerres civiles de la seconde moitié du xixe siècle, qui gagnèrent la région en 1849, durèrent presque deux décennies. La reconstruction de la région fut interrompue, en partie à cause de trois périodes de sècheresse, de 1877 à 1879, de 1893 à 1894 et de 1904 à 1905. Pendant la décennie qui suivit la conquête, l’action du gouvernement dans l’aménagement des routes et des voies navigables est manifeste. À cette période, le gouvernement local de Daguan entreprit à plusieurs reprises la construction de grands ponts, en particulier le pont à chaînes de Yanjin. Par son ampleur, ce projet était le plus important de la région et dépassait, sans doute, les capacités de mobilisation des acteurs non étatiques. Cependant, au même moment, d’autres ponts à chaînes étaient construits par des donateurs privés, avec parfois des références aux marchands et aux guildes, et aux patrons de commerce caravanier.

56La situation dans le Nord-Est du Yunnan se démarque de celle du Hunan occidental sur deux plans. Premièrement, les ponts étaient assez fréquemment détruits ou endommagés par les crues de petites rivières qui, à l’occasion de fortes pluies, pouvaient atteindre 10 mètres au-dessus de leur niveau habituel. Seuls étaient épargnés les ponts à chaînes qui enjambaient la vallée à une hauteur plus élevée. C’est la raison pour laquelle cette région, pendant la période d’intense construction de ponts dans la moitié du xviiie siècle et presque tout le xixe siècle ne présente pas la même densité de ponts qu’à Zhijiang. Même s’il y a quelques ponts au-delà des plateaux et sur des routes secondaires, la plupart sont regroupés dans le Nord-Est du Yunnan. Deuxièmement, il est intéressant de noter que les travaux s’intensifient souvent juste après de graves crises et participent alors d’une politique de reconstruction. L’État chinois avait mis en place des dispositifs qui permettaient de distribuer les secours en échange de prestations en travail. Comme les projets sont pour la plupart des entreprises privées, il est difficile de déterminer s’ils résultent d’un effort planifié ou s’ils procèdent d’initiatives spontanées. Il est probable que des philanthropes aient, en fait, employé le dispositif de secours à des travaux de réparation des infrastructures. Il ressort de cette analyse que la construction des ponts, qui atteignit son apogée à la fin du xixe siècle, résulte tout à la fois d’un mouvement de réparation des infrastructures endommagées et détruites pendant la guerre et de la reconstruction économique.

Conclusion

57Cette étude avait pour objet de comprendre comment étaient financés les ponts qui sont des infrastructures routières majeures et relativement bien documentées. L’État impérial tardif ne disposait d’aucun cadre institutionnel pour planifier l’aménagement des routes au niveau national et local, et encore moins de personnels, tels que les ingénieurs ou d’autres experts techniques. Le seul système institutionnalisé était le service des messageries qui avait la charge des routes et des stations pour les coursiers. Comme nous l’avons vu avec le district d’Anxi, le budget alloué à ce service était réduit à son strict minimum pour l’entretien des personnels et des chevaux. Les études de cas de Zhijiang, Daguan et En’an montrent que les autorités locales étaient impliquées dans la construction et l’entretien des infrastructures majeures situées à proximité des capitales administratives, particulièrement lorsque les impératifs militaires ou les phases de reconstruction du pays l’exigeaient. Hormis au cours de ces périodes, l’État Qing ne participa que faiblement au financement des infra­structures. Il se peut que les autorités locales aient, dans une certaine mesure, encadré certains projets et compté sur les notables et les associations commerciales pour le financement et la direction des travaux. À l’exception des infra­structures majeures, il est peu probable que le gouvernement y ait participé. Les magistratures locales ne disposaient pas de personnel, d’expert technique, et il leur manquait la vision à long terme pour surveiller et diriger les chantiers d’infrastructures. Il semble que la construction et l’entretien des infrastructures routières aient été laissés au soin de particuliers et d’associations qui, par des travaux philanthropiques, pouvaient construire un pont, mettre en place un bac ou réparer une route pour les biens du commerce, pour relier leurs villages aux marchés, pour gagner en prestige.

58L’analyse de l’évergétisme en matière de construction de ponts dans la Chine impériale tardive a montré qu’un système qui semblait difficile à mettre en œuvre a pourtant assez bien fonctionné pendant plusieurs siècles. Les élites locales et les associations de marchands avaient l’obligation morale de faire des donations pour les infrastructures. Il s’agissait d’une pratique, inscrite depuis longtemps dans les principes religieux et confucéens, qui est devenue, ainsi, un vecteur important de promotion sociale. Le système de récompense offrait aux riches le moyen d’utiliser les dons pour acquérir un rang et un statut officiels. Cependant, les projets mineurs ne donnent pas lieu à des récompenses et il est probable qu’ils ne furent pas souvent consignés. Néanmoins, l’existence de petits projets entrepris par des villageois montre que des catégories populaires pouvaient aussi participer au financement des infrastructures. Indépendamment de la reconnaissance de l’État, les évergètes impliqués dans le financement des infrastructures étaient considérés comme des membres méritants au sein de leur communauté. Cette pratique culturelle permit à la société locale d’atteindre un niveau élevé d’auto-organisation pour la construction, la réparation et l’entretien des ponts, et pour les systèmes de transport en général. Dans la Chine impériale tardive, la philanthropie privée devint essentielle pour l’entretien des infrastructures publiques.

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Notes

1Mark Elvin, Another History: Essays on China from a European Perspective, Sydney, Wild Peony, University of Sydney, East Asian series 10, 1996.

2Timothy Brook, The Confusions of Pleasure: Commerce and Culture in Ming China, Berkeley, University of California Press, 1998.

3T. Brook, « Communications and commerce », dans Denis Twitchett et Frederick W. Mote (dir.), The Cambridge history of China, vol. 8 : The Ming dynasty 1368-1644, part 2, Cambridge, Cambridge University Press, 1988, p. 579-707.

4M. Elvin, op. cit., p. 132 ; John Kieschnick, The Impact of Buddhism on Chinese Material Culture, Princeton, Princeton University Press, 2003, p. 199-203.

5J. Kieschnick, op. cit., p. 201.

6Nanny Kim, « Privatising the Network : Private Contributions and Road Infrastructure in late imperial China », dans Susan Alcock, John Bodel et Richard Talbert (dir.), Highways, Byways and Road Systems in the Pre-Modern World, Hoboken, Wiley-Blackwell, 2012, p. 66-89.

7Nanny Kim, « Transport im China der späten Kaiserzeit 1450-1850: Eine Bestandsaufnahme », dans Rolf Peter Sieferle (dir.), Transportgeschichte im internationalen Vergleich: Europa-China-Naher Osten, Münster, LIT, 2007 et « River Control, Merchant Philanthropy and Environmental Change in Nineteenth-Century China, 1805-1840 », Journal of the Economic and Social History of the Orient, 52 (4-5), p. 660-694. La digue du seigneur Fan est une structure qui remonte au xe siècle. Elle servait à la fois de barrage maritime et de dispositif dans le système de canaux présents dans la plaine côtière alluviale. Les nombreuses salines de cette côte fournissaient une grande partie de la Chine orientale et centrale. La digue était donc une infrastructure importante pour la production de sel et pour les négociants de sel installés à Yangzhou. Le projet des Trois Gorges, entrepris entre 1805 et 1840, impliqua des travaux hydrauliques sur de nombreux rapides, la construction d’un sentier et la destruction d’un village afin de stopper l’érosion à l’origine de la formation d’un rapide.

8  Pour une discussion sur la gestion publique en Chine, voir Mary B. Rankin, « The Local Managerial Public Sphere: Refashioning State-Societal Relations in Late Imperial China », dans Léon Vandermeersch (dir.), La société civile face à l’État dans les traditions chinoise, japonaise, coréenne et vietnamienne, Paris, Publications de l’École française d’Extrême-Orient, 1994, p. 173-201 ; voir aussi Yang Songshui (杨松水, « Lun Qingdai Wanzhong shenshi zai baozhang chengxiang shehui hudongzhong de zuoyong » [论清代皖中绅士在保障城乡社会互动中的作用 / « On the Functions and Interactions of the Gentry in Central Anhui in Providing Social Security »], Zhongguo nongshi, 2007/2, p. 95-103) pour l’ampleur et l’importance dans la société locale ; William T. Rowe (« Social Stability and Social Change », dans Willard J. Peterson (dir.), The Cambridge History of China, vol. 9 : The Ch’ing Empire to 1800, Cambridge, Cambridge University Press, 2002, p. 546-550) et Joanna Handlin Smith (« Social Hierarchy and Merchant Philanthropy as Perceived in Several Late-Ming and Early-Qing Texts », Journal of the Economic and Social History of the Orient, 2006/3, no 41, p. 417-451) pour une présentation de la philanthropie dans la société Qing ; Pierre-Étienne Will et Ray Bin Wong, Nourish the People : The State Civilian Granary System in China 1650-1850, Ann Arbor, Center for Chinese Studies, 1991 pour les donations aux granges à grains. Généralement les études traitant de l’implication des élites dans les tâches publiques n’envisagent ni leur action en faveur de la construction d’infrastructures, traditionnellement sous forme de dons pour l’aménagement de bacs et de ponts, et ni leurs contributions directes aux revenus de l’État sous la dynastie Qing grâce à la vente de charges administratives.

9Cité dans Nanny Kim, « Privatising the Network… », art. cité, p. 74.

10Voir Qingshuidaoren 清水道人 [Fang Ruhao 方汝浩, xviie siècle], Chanzhen yishi 禪真逸史. Repr. Haerbin, Heilongjiang renminchubanshe, 1986, p. 45.

11Qing huidian shili (清會典事例 / Precedents of the collected statutes of the Qing dynasty, 1899 (réimpr. 1991), Beijing, Zhonghua shuju, juan 409, p. 498.

12Cao Shuji (树基), Zhongguo renkoushi, vol. 4. Ming shiqi (中國人口史 时期 / China’s population history, vol. 4. The Ming Period), Ge Jianxiong 葛劍雄 éd., Shanghai, Fudan daxue chubanshe, 2000, vol. 4, p. 691-701 et 706 ; T. Brook, op. cit., p. 162-163.

13Chang Chung-li, The Income of the Chinese Gentry, Seattle, University of Washington Press, 1962, p. 116.

14  Le district représente l’entité administrative la plus petite, avec quelques variantes dans certaines régions stratégiques où les départements furent mis en place et étaient un peu plus grands que des sous-préfectures. La taille moyenne est très approximative. Les districts représentaient une superficie de 1 000 à 1 500 km2 dans des régions à forte densité de population, environ 3 000 km2 dans des régions moins peuplées et pouvaient être bien plus vastes dans les régions frontalières très peu peuplées. Voir Ch’ü T’ung-tsu, Local Government in China under the Ch’ing, Cambridge, Harvard University Press, 1962 ; Robert J. Antony et Jane Kate Leonard (dir.), Dragons, Tigers and Dogs : Qing Crisis Management and the Boundaries of State Power in Late Imperial China, Cornell University Press, Cornell East Asia series 114, 2002, sur le gouvernement local dans la Chine Qing.

15Zheng Zhenman, « Qingdai Fujian difang caizheng yu zhengfu zhineng de yanbian: Fujiansheng li yanjiu » (清代福建地方财政与政府职能的演变〈福建省例〉研究 / « Local financial administration in Qing period Fujian province and transformations in government functions: A study of Fujian provincial regulations »), Qingshi yanjiu (清史研究 / Qing Studies) 2002/2, p. 25, fondé sur le Anxi xianzhi 安溪县志 (Gazetteer of Anxi district), juan 3, de la période Qianlong (xviiie siècle).

16  Le salaire annuel (fengyin, 奉銀) dont les Qing héritèrent des Ming était d’environ 60 liang. Avec les réformes de Yongzheng au début du xviiie siècle, ce salaire était complété par une allocation d’honnêteté (yanglianyin, 養廉銀) de presque 900 liang. Néanmoins, les fonctionnaires devaient donner leur allocation à différentes fins publiques.

17鱼来河桥:城北25里,木制。嘉6年,市民林启建修。Daguan xianzhigao (大关县志稿 / Draft gazetteer of Daguan district), Wang Xin (王心田) (éd.), 1945 ; dans Zhaotong jiuzhi huibian 5 (昭通旧志汇编 []), réimpr. 2006, p. 1303.

18永定桥,一名青鹤桥,俗呼三眼桥,在县东四十里,跨莲溪侧近潕水为辰常驿路,旧架木为梁,万历间修后易石墩酾水三道,乾隆二十一年圮于水,嘉庆十七年知县李克恒重修,砌石三拱,长十七丈,高三丈,阔一丈六尺。Zhijiang xianzhi (芷江县志 / Gazetteer of Zhijiang District), commissionné par Hu Lizhen (胡礼箴), compilé par Huang Kai (), Nanjing, 1839 (Daoguang 19), p. 42-43.

19Daguan xianzigao (大关县志稿 / Draft gazetteer of Daguan district), Wang Xin (王心田) (éd.), 1945 ; dans Zhaotong jiuzhi huibian 5 (昭通旧志汇编 []), réimpr. 2006, p. 1301.

20  Pour cette étude, ont été utilisées des cartes à l’échelle de 1/100 000e établies à l’occasion d’une enquête conduite principalement dans les années 1920 et conservées à l’Academica Sinica à Taibei, des cartes américaines à l’échelle 1/250 000e datant des années 1940, mises à disposition par la bibliothèque Castaneda de l’Université du Texas, des atlas provinciaux chinois réalisés entre les années 1980 et les années 2000, ainsi que Google Maps.

21Zhijiang xianzhi, juan 7, p. 34-36.

Table des illustrations

Titre Carte 1. La Chine à l’époque des Ming et des Qing et les zones centrales
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5145/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,2M
Titre Carte 2. Systèmes de transport dans la Chine des Ming et des Qing
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5145/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
Titre Carte 3. District de Zhijiang (province de Hunan) et district d’En’an et sous‑préfecture de Daguan (province de Yunnan)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5145/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,4M
Titre Carte 4. District de Zhijiang à l’ouest de la province de Hunan
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5145/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Carte 5. Sous-préfecture de Daguan et district d’En’an au nord-est de la province de Yunnan
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5145/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
Titre Graphique 1. Ponts à Zhijiang dans l’Ouest du Hunan : projets de construction de ponts (1620‑1840)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5145/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 460k
Titre Graphique 2. Ponts dans le Daguan et l’En’an dans le Nord-Est du Yunnan : projets de construction de ponts (1720‑1830)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5145/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 436k

Auteur

Nanny Kim est historienne de la Chine. Elle étudie les transports et la mobilité dans des contextes sociaux et écologiques en mutation. Elle a soutenu sa thèse à la London University en 2000. De 2005 à 2011, elle a étudié le système étatique de transport des métaux monnayables dans la Chine des Qing au sein du groupe de recherches DFG Monies, Markets and Finance in China and East Asia 1600-1900 (Institute of Chinese Studies, Heidelberg University) dirigé par Hans Ulrich Vogel. Elle travaille actuellement en coopération avec Yang Yuda (Fudan University, Shanghaï) sur l’industrie minière, les mobilités et les changements paysagers dans l’Extrême-Sud-Est de la Chine impériale.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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