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Le financement des infrastructures de transport XVIIe-début XIXe siècle

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Anne Conchon
, 
David Plouviez
, 
Éric Szulman

Collecter, comptabiliser, dépenser les fonds

Le coût d’une politique d’équipement : le financement des infrastructures de transport au xviiisiècle

Anne Conchon et Éric Szulman

Texte intégral

1À partir de la Régence, la monarchie se dote de moyens administratifs, techniques et financiers destinés à soutenir une ambitieuse politique de transports. L’effort de guerre au cours du règne précédent a durement éprouvé les liaisons routières et fluviales : outre le passage de convois militaires qui avaient causé d’importants dommages, notamment sur les axes qui menaient aux zones de conflit, les travaux d’entretien avaient été différés faute de moyens financiers pour les entreprendre. Remettre en état les voies existantes et plus encore en construire de nouvelles exigeait la mise en place de cadres administratifs et techniques autant que de moyens conséquents. De façon plus générale, les infrastructures de transport constituent des actifs requérant d’importants capitaux pour leur réalisation, ce qui peut justifier leur financement par l’État.

2Les routes et les ponts ont initialement constitué la priorité du département des Ponts et Chaussées : l’objectif de faciliter les communications, les échanges commerciaux et plus encore l’acheminement des troupes et des armements était atteint plus efficacement et à moindre coût par le développement des axes routiers. La France compte environ 28 000 km de routes pavées à la fin de l’Ancien Régime, qui pour la plupart résultent de l’action engagée par le contrôleur général Orry à partir des années 1730. Dans la seconde moitié du xviiie siècle, tandis que les travaux routiers connaissent une nette accélération, les ingénieurs ont toutefois diversifié leur action. Avec l’institutionnalisation d’une politique dite de navigation intérieure à partir des années 1760, le département des Ponts et Chaussées développe une expertise technique en matière de navigation sur les rivières et les canaux, en même temps que lui est alloué un financement spécifique pour engager les travaux. À compter de 1762, il se voit, en outre, confier la gestion d’une quinzaine de ports maritimes dits « de commerce » avec une dotation financière spécifique. À mesure que les ingénieurs et les administrateurs des Ponts et Chaussées étendaient leurs prérogatives, ils réfléchissaient de plus en plus à l’articulation réticulaire des routes, des ponts, des voies d’eau et des ports pour mener une politique coordonnée et multimodale. Cette extension progressive du champ de compétences du département des Ponts et Chaussées commandait un accroissement des moyens financiers mis à sa disposition.

  • 1  Anne Jolly, « Financer le service des Ponts et Chaussées. La gestion du trésorier général Gabriel (...)
  • 2  E.-J.-M. Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en France aux xviie e (...)
  • 3  Archives nationales (ensuite Arch. nat.), Z 1 A 894 à 962.
  • 4  Arch. nat., E 2630 B, état du roi pour les Ponts et Chaussées de l’année 1786.
  • 5  Quelques pièces intéressantes sont également conservées dans le fonds Turgot (Arch. nat., 745 AP 4 (...)

3L’effort financier consenti par la monarchie pour financer ces travaux reste pourtant une dimension peu étudiée, alors même que le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées, leur formation, leur carrière et leurs réalisations l’ont été abondamment pour le xviiie siècle1. À l’exception des données relatives au montant des fonds alloués chaque année par arrêt du Conseil au département des Ponts et Chaussées compilées par E.-J.-M. Vignon, il n’existe guère que des éclairages partiels pour un type de financement – la corvée et la navigation intérieure –, à l’échelle d’une infrastructure ou pour une séquence chronologique2. Quelques archives comptables de l’administration financière des Ponts et Chaussées permettent toutefois d’apporter des éléments, certes lacunaires et disparates, sur la politique financière de l’État en matière de travaux publics depuis l’institutionnalisation de la Trésorerie générale au début du xviie siècle jusqu’aux recompositions ministérielles du début du xixe siècle : il s’agit principalement des archives de Gabriel Prévost, trésorier général des Ponts et Chaussées de 1748 à 17783, et d’un compte synthétique pour l’année 1786 (et qui d’ailleurs porte à caution4). Ces pièces comptables permettent de chiffrer précisément – en rectifiant ou en affinant un certain nombre d’évaluations avancées par Vignon – l’effort financier consenti par la monarchie pour les infrastructures de transport dans la seconde moitié du xviiie siècle. À l’échelle des généralités, il est possible également de collecter des états de situation établis pour rendre compte en fin d’exercice de l’état de la dépense par rapport aux crédits ouverts, ordonnancés et engagés. Ces documents, conservés dans les fonds d’intendance aux archives départementales et dans quelques dossiers des sous-séries F 14 et H 1, concernent aussi bien les routes, que les ports ou les voies d’eau5. En raison de leur dispersion et de leurs lacunes, ils ne livrent qu’un éclairage partiel sur la comptabilité générale du département des Ponts et Chaussées.

4À partir de ces sources, il s’agit de comprendre comment l’État soutint l’effort financier que réclamait l’aménagement des voies de communication, alors même qu’il était confronté à des contraintes budgétaires et à des difficultés financières qui ne firent que s’aggraver dans les dernières décennies du xviiie siècle. L’objectif de cet article est de mesurer l’ampleur du financement des infrastructures de transport et de ses fluctuations au cours du siècle. Quelles sont les raisons qui justifient l’accroissement des fonds alloués à leur aménagement ? Des besoins croissants d’infrastructures, des coûts plus élevés ou le choix de construire des liaisons neuves plutôt que de réparer et d’élargir des axes existants ?

5Seule une analyse critique des sources comptables disponibles permet d’étudier le financement des infrastructures, c’est-à-dire d’estimer les fonds imputés, de décrire leur évolution séculaire et de saisir les arbitrages en matière d’investissements en fonction des types d’infrastructures. Une attention particulière portée aux réformes engagées dans les trois dernières décennies du xviiie siècle permettra enfin d’éclairer l’adoption de nouvelles modalités de financement au nom d’une répartition plus équitable et d’une allocation plus efficace des fonds.

I. Des sources comptables discontinues et partielles

6L’évaluation agrégée des ressources allouées au département des Ponts et Chaussées se heurte à toute une série de difficultés, qui tiennent à la pluralité des acteurs concernés, aux lacunes documentaires et à la confusion des catégories comptables.

  • 6  Jérôme Slonina, « La politique routière des états de Languedoc de 1753 à 1789 », thèse de doctorat (...)

7Une première difficulté tient à la pluralité des acteurs impliqués dans le financement des infrastructures à l’échelle du royaume. Même si les ouvrages dont la construction ou l’entretien ont été exclusivement dirigés et, dès lors, financés par l’administration des Ponts et Chaussées sont évidemment les plus nombreux, celle-ci – qui depuis le xviie siècle relève du Contrôle général dont la compétence n’englobe que les pays d’élection – n’est qu’un acteur parmi d’autres. En principe, les états provinciaux jouissaient d’une large autonomie en matière de financement des infrastructures de transport, qu’ils choisissent de les financer sur des recettes fiscales, de contracter des emprunts ou de recourir à la corvée6. Ce n’est que dans les dernières décennies du xviiie siècle que plusieurs états provinciaux (après les états d’Artois et de Languedoc, c’est le cas de ceux de Bourgogne et de Bretagne en 1785) obtinrent avec l’entière administration des chemins et des voies d’eau, le soin de présider à l’emploi des fonds. Le ministère de la Guerre finançait par ailleurs des routes et des ports, notamment ceux situés dans les provinces frontalières. Enfin, des particuliers et des autorités locales ont également contribué à cet effort d’équipement. Ces différents acteurs pouvaient être conduits à mener des actions en commun et, a fortiori, à coopérer à leur financement.

  • 7  Antoine-Louis Chaumont de La Millière, Mémoire sur le département des Ponts et Chaussées, Paris, I (...)

8Pour reconstituer l’effort financier consenti par les Ponts et Chaussées, il importe non seulement de composer avec cette diversité institutionnelle, mais aussi de prendre en considération la pluralité des caisses afférentes aux travaux publics que ce département gère. Les sommes affectées aux routes, aux voies d’eau et aux ports de commerce d’une part, aux turcies et levées et au pavé de Paris d’autre part relevaient de circuits distincts. Jusqu’en 1764, l’entretien des digues et de la navigabilité fut assuré grâce à un droit prélevé sur les bateliers, le droit de boëte, dont le produit était géré par l’administration séparée des turcies et levées. Après cette date, une imposition sur les généralités concernées de 500 000 livres tournois (Lt) par an fut instituée dans le but de couvrir les frais relatifs aux divers entretiens qu’assuraient les ingénieurs affectés à cette tâche exclusive (frais qui concernaient alors aussi bien la prévention des inondations que la garantie de la navigation). De même le pavé de Paris gérait de façon autonome les droits affermés perçus à son profit aux entrées de la capitale, et dont le montant tournait autour de 600 000 Lt par an (627 000 Lt en 17897).

  • 8  Quelques lacunes sont à déplorer, comme le compte de la généralité de Bordeaux pour l’exercice 176 (...)

9Les quelques comptes conservés pour le département des Ponts et Chaussées permettent d’apporter des éclairages circonstanciels sur les dynamiques de financement des infrastructures dans les généralités de pays d’élection et de deux pays conquis (la généralité de Metz et la province de Franche-Comté). Les comptes du trésorier général des Ponts et Chaussées, Gabriel Prévost, qui occupa cette fonction biennale en alternance avec Jean Haran seigneur de Borda, ont été conservés pour les exercices pairs pendant une décennie (1746-1766). Parmi ses papiers figurent notamment les comptes rendus par les trésoriers particuliers pour la plupart des généralités du royaume8. La légère augmentation qui ressort de ces pièces comptables, après une relative stagnation des fonds dépensés, s’explique par la dotation de 300 000 Lt provenant des impositions levées par les receveurs généraux des finances sur les généralités de pays d’élection pour financer les ports maritimes qui viennent d’être rattachés au département des Ponts et Chaussées, en 1762.

Graphique 1. Montant des fonds dépensés entre 1746 et 1766 (en livres tournois)

Graphique 1. Montant des fonds dépensés entre 1746 et 1766 (en livres tournois)

Sources : Les comptes en recettes et en dépenses sont conservés pour les seuls exercices pairs (Gabriel Prévost occupait la charge en alternance avec un autre titulaire) pour la plupart des généralités et pour huit exercices : 1746, 1748, 1750, 1752 (Arch. nat., Z1a 911), 1762, 1764, 1766 et 1768 (Arch. nat., Z1a 912).

  • 9  Voir la communication d’Anne Jolly dans ce volume.

10La caisse de la trésorerie générale des Ponts et Chaussées était alimentée par les recettes des impositions directes assignées par l’état du roi, des fonds spécifiques alloués par le Trésor royal (notamment pour la construction du pont d’Orléans), des impositions directes ou indirectes particulières à une ville ou à une généralité (comme en Roussillon, dans le gouvernement de Calais ou en Hainaut), et de recettes diverses provenant de l’affermage des droits de bac et de péage dépendant du domaine royal et de la vente d’arbres. L’accroissement des revenus de la caisse des Ponts et Chaussées pour ces exercices s’explique non pas par une hausse des fonds alloués aux Ponts et Chaussées mais par une augmentation du montant des revenants bons9.

  • 10  Arch. nat., E 2630 bis, état général du roi, exercice 1786, arrêté au Conseil royal des finances l (...)

11Un état de 1786 récapitule également de façon partielle les dépenses et les recettes de vingt-sept généralités (y compris celle de Paris) et des intendances10. D’après ce décompte, les routes et les ponts sont les infrastructures qui mobilisent les investissements les plus lourds. Les fonds déboursés pour les chaussées pavées et les ponts s’élèvent à 4 599 935 Lt, tandis que 2 559 436 Lt profitent aux ports de commerce et 920 742 Lt aux ouvrages de navigation. Les routes absorbent ainsi 54 % des ressources affectées aux Ponts et Chaussées, les voies d’eau 11 % et les ports maritimes 31 %. Quant aux frais de fonctionnement (366 509 Lt) qui couvrent les appointements des agents des Ponts et Chaussées et les dépenses administratives, ils représentent à peine 4 % du montant de la dépense totale.

Graphique 2. Répartition des dépenses d’infrastructures d’après l’état au vrai de 1786

Graphique 2. Répartition des dépenses d’infrastructures d’après l’état au vrai de 1786

Source : Arch. nat., E 2630 Bis.

12Il importe toutefois de noter que cet état de 1786 ne comptabilise pas toutes les ressources financières qui profitent à l’équipement des infrastructures du royaume. N’y figurent notamment pas les recettes de droits de bacs et de péages dépendant du domaine royal ni le produit de la vente d’arbres qui sont pourtant signalés dans les comptes de la trésorerie générale des Ponts et Chaussées. Il est, par ailleurs, indiqué que la généralité d’Amiens reçoit 10 000 Lt du fond des navigations et 26 350 Lt sur ceux des ports. Or cette somme totale de 36 350 Lt constitue, en réalité, l’apport complémentaire que le département des Ponts et Chaussées verse à l’intendance afin de payer les intérêts de l’emprunt de 934 000 Lt, levé en 1782 par la chambre de commerce de Picardie, pour rendre la Somme navigable et créer un nouveau port à Saint-Valery-sur-Somme. Il faut aussi tenir compte de la participation sur huit ans du comte d’Artois à hauteur de 300 000 Lt. Au total, le coût de l’aménagement portuaire et fluvial de la Somme – qui devait s’éteindre en 1802 – était évalué à 2 millions Lt dont 40 % seulement auraient été supportés par le département des Ponts et Chaussées. Ce cas est loin d’être isolé. Autrement dit, l’état comptable de 1786 rend compte de la répartition des impositions générales affectées par l’état du roi au département des Ponts et Chaussées, sans prendre en considération les ressources financières telles que les impositions locales, les taxes et les emprunts, allouées au financement des travaux dirigés par les ingénieurs. Enfin, ne sont pas comptabilisés les travaux financés sur les fonds de la contribution supplétive de la corvée ou par la prestation en travail qui est alors encore en vigueur en Bretagne et en Bourgogne.

  • 11  Le Roussillon et le Hainaut étaient soumis à un régime fiscal particulier.
  • 12Documents statistiques sur les routes et les ponts, Paris, Impr. nat., 1883, p. XXVI.
  • 13  E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 77.
  • 14  A.-L. Chaumont de La Millière, op. cit., p. 45. « Sur le fond ordinaire de 800 000 livres, il en f (...)

13De ces documents comptables, il ressort que les ressources financières qui y sont consignées proviennent majoritairement des impositions directes particulières ou générales. Aux fonds ordinaires fixés par le brevet de la taille viennent s’ajouter, à compter de 1768, des ressources supplémentaires levées au titre du second brevet dont le montant n’est pas plafonné, ce qui permet à la monarchie d’accroître ses recettes fiscales11. La dotation financière annuelle du département des Ponts et Chaussées peut être évaluée entre 4,5 et 5,5 millions Lt dans la seconde moitié du xviiie siècle (5 598 257 Lt en 178812). Ces sommes sont en constante augmentation depuis le début du siècle (celle de 1720 s’élevait à 2 567 324 Lt13) et servent tout à la fois à financer les études préparatoires, l’achat des matériaux, à régler les entrepreneurs de travaux, à indemniser les propriétaires expropriés et à rémunérer les personnels. S’y sont rajoutés en 1762, 800 000 Lt par an levées sur les pays d’élection pour alimenter la caisse destinée aux ports de commerce, même si celle-ci a été amputée de moitié jusqu’en 177614 ; puis en 1775, une seconde imposition générale de 800 000 Lt par an, cette fois destinée aux travaux de navigation intérieure.

  • 15  Arch. nat., F 14 1208, mémoire sur le financement des travaux au sud de Valence, 1786.

14Ainsi, non seulement cette documentation ne comptabilise pas toutes les ressources disponibles pour la politique de transports, mais il faut également composer avec la complexité des pratiques comptables mises en œuvre par l’administration des Ponts et Chaussées. La pratique des revenants bons, qui correspondent à des fonds ordonnancés mais pas dépensés dans l’exercice en cours et qui sont reportées pour des travaux ultérieurs, contribue à brouiller la lecture des exercices comptables. La confusion des catégories comptables qui structurent ces états de situation ajoute à la difficulté. Il s’avère en effet souvent difficile de pister le suivi financier d’un chantier à travers les catégories qui structurent les documents comptables d’une année sur l’autre. En outre, le cadre temporel de l’exercice comptable s’accommode difficilement de dépenses qui peuvent courir sur plusieurs années. De même, la distinction entre deux interventions en apparence dissemblables – construire et entretenir, par principe articulées dans le temps (l’entretien garantissant la viabilité d’une infrastructure nouvellement construite) – se révèle parfois trompeuse. Par exemple, les réparations nécessaires à l’entretien de la navigabilité supposent généralement de construire de nouveaux aménagements, parfois forts chers, et le coût de l’entretien atteint souvent la dépense à consentir pour des nouvelles constructions, comme c’est fréquemment le cas en matière de voie d’eau ou d’aménagement portuaire. La navigation sur le Rhône interrompue au sud de Valence a, par exemple, nécessité, en 1786, des réparations induisant des constructions pour un montant total de 460 000 Lt15. Outre le fait que ces catégories comptables renvoient souvent à des actions difficiles à distinguer, les fonds affectés aux constructions peuvent régulièrement se trouver détournés vers des dépenses urgentes d’entretien.

15Une dernière difficulté tient au fait qu’une part significative des investissements ne figure pas dans les documents comptables de l’administration des Ponts et Chaussées. Ainsi, la part des travaux de construction et d’entretien, pourtant considérable, qui est réalisée par la corvée fait l’objet d’états distincts de ceux exécutés « à prix d’argent » (c’est-à-dire principalement par adjudication). Dans les états des Ponts et Chaussées, seuls deux postes de dépenses sont pris en compte au titre de la corvée, les salaires des conducteurs et des piqueurs ainsi que l’achat et l’entretien d’outils.

16Pour ces différentes raisons, le projet visant à estimer globalement le finance­ment des infrastructures, s’il reste réalisable, n’en demeure pas moins relatif et surtout approximatif.

II. L’accroissement séculaire des moyens

  • 16  E.-J.-M. Vignon estime les ressources des Ponts et Chaussées à partir des fonds affectés par arrêt (...)

17Quels que soient les lacunes et les biais que présentent les sources disponibles, il est possible d’apprécier la hausse des fonds alloués par la monarchie au département des Ponts et Chaussées, pour rémunérer les agents qu’il employait et pour financer les travaux16.

  • 17  D’après E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 255. 458 000 Lt pour les Ponts et Chaussées sur des dé (...)
  • 18  Jean Petot, Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées, 1599-1815, Paris, Librairie Marce (...)
  • 19  Anne-Sophie Condette-Marcant, « De la gestion aux sacrifices : le difficile équilibre du budget de (...)

18Jusqu’au début du siècle, les crédits affectés au département des Ponts et Chaussées étaient restés très modiques, d’autant plus que le recours aux concessions était alors considéré, depuis au moins l’époque de Colbert, comme le moyen le plus efficace et le moins coûteux pour développer de nouvelles voies, en particulier fluviales. En 1701, ils représentaient approximativement 460 000 Lt soit 0,3 % des ressources de l’État17, avant de baisser encore proportionnellement entre 1701 et 1715 pour atteindre à peine 0,18 %18. Avec des moyens aussi faibles, la monarchie ne pouvait financer qu’un nombre modeste de chantiers et devait concentrer ses efforts sur les principaux ponts indispensables aux communications routières, et sur quelques itinéraires prioritaires essentiels à la circulation des troupes et des courriers royaux. La création des Ponts et Chaussées a marqué une avancée significative dans la mesure où il a fallu doter cette institution d’un budget spécifique qui ne cessa de croître au cours du siècle19 : de 1 million Lt en 1716 (1 % des dépenses publiques), il passe à 5,4 millions Lt en 1752 (1,6 %), et finalement à 9,4 millions Lt en 1786 (2,5 %). De surcroît, l’instauration de la corvée royale décupla ces mêmes moyens et permit de développer le réseau routier. Finalement, d’après les évaluations fournies par A.-L. Chaumont de La Millière à la veille de la Révolution, une fois la corvée commutée en une nouvelle contribution monétaire, le budget annuel des Ponts et Chaussées dépassaient les 25 millions Lt soit 9 % du budget de l’État.

Graphique 3. Fonds alloués au département des Ponts et Chaussées en proportion du budget global de l’État

Graphique 3. Fonds alloués au département des Ponts et Chaussées en proportion du budget global de l’État

Sources : E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 76-82, 145-146 et 204-210 ; Alain Guéry, « Les finances de la monarchie française sous l’Ancien Régime », Annales ESC, 1978, 33-2, p. 216-239.

Graphique 4. Fonds alloués par la monarchie aux Ponts et Chaussées 1720‑1788 (en livres tournois)

Graphique 4. Fonds alloués par la monarchie aux Ponts et Chaussées 1720‑1788 (en livres tournois)

Source : E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 76-82, 145-146 et 204-210.

  • 20E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 81 ; J. Petot, op. cit., p. 237.
  • 21  E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 148.
  • 22  A.-L. Chaumont de La Millière, op. cit., p. 23.
  • 23  Arch. nat., F 14 1189-2, lettre de Cotte à Sartine, ministre de la Marine, 17 juillet 1780 : « On (...)

19Si les fonds alloués au département des Ponts et Chaussées tendent à s’accroître tout au long du xviiie siècle, en proportion des investissements consentis en faveur des infrastructures de transports, ces dotations budgétaires obéissent toutefois à de nettes fluctuations. Celles-ci s’expliquent avant tout par le poids des phénomènes conjoncturels. En période de guerre, les Ponts et Chaussées subirent de sévères réductions de crédits : une partie des sommes allouées à l’administration des Ponts et Chaussées ne fut pas versée. La guerre de succession de Pologne ébranla sévèrement le financement des infrastructures de transport : sur l’imposition de 2 798 000 Lt décidée pour l’exercice de 1733, seuls 1 162 192 Lt furent effectivement versées aux Ponts et Chaussées. L’année suivante, l’administration ne reçut que le tiers de son budget (1 066 786 Lt20). En 1767, au lendemain de la guerre de Sept Ans, l’arriéré de ce département se montait à 3 376 424 Lt21. Il était même de 17 millions Lt après la guerre d’Amérique22. Ces amputations périodiques imposaient des arbitrages financiers et une hiérarchisation des dépenses. Avec la contraction des dépenses civiles, la priorité était donnée à l’achèvement des routes ou à l’entretien des voies d’eau sur la construction de nouvelles liaisons. Sur la Charente par exemple, en 1780, « l’utilité et l’urgence pour le service du roi » ont conduit à détourner les sommes allouées aux constructions en amont au bénéfice de l’entretien en aval23. Pour les routes, la monarchie décidait généralement de différer les nouvelles constructions et de réserver l’emploi de la corvée aux travaux d’entretien, étant donné que les corvéables participaient déjà à l’effort de guerre comme contribuables et au titre des réquisitions militaires. Par-delà ces variations conjoncturelles, il n’en reste pas moins que le seul budget géré par les Ponts et Chaussées n’a cessé de croître globalement tout au long du siècle, avec une nette accélération à partir des années 1760.

  • 24  Arch. nat., F 14 727, note du 19 mars 1768.

20La dotation financière allouée au département des Ponts et Chaussées, qui sert prioritairement à rémunérer les agents des Ponts et Chaussées et à payer les entrepreneurs sous contrat, ne couvre pas toutes les dépenses d’investissement. Aux impositions générales levées pour financer les travaux sur les routes et les ports s’ajoutent des impositions locales levées sur une ou plusieurs généralités pour financer un ouvrage d’intérêt local. Dans le cas des financements mixtes, l’objectif du département des Ponts et Chaussées est d’associer, voire de contraindre, les intérêts locaux à participer aux frais de construction ou de réparations d’infrastructures qui les concernent en priorité et dont ils seront les principaux bénéficiaires. En retour, c’est aussi une façon commode d’augmenter les ressources disponibles pour ce type d’ouvrages fort coûteux tout en gardant le contrôle de leur exécution. Cette implication financière des acteurs locaux a presque toujours conditionné la décision du bureau des Ponts et Chaussées d’engager ou non les travaux. Pour ce qui concerne les ports maritimes, cela devint même la règle dès le transfert de compétences en 1762. Comme ­Trudaine l’expliquait en 1768 à propos du port de Granville : « je désire que la ville et le pays à qui les travaux sont utiles contribuent toujours pour moitié à la dépense24. » Et de fait, à l’exception du singulier port du Cherbourg, tous les autres travaux portuaires dirigés par les Ponts et Chaussées ont été financés grâce à des financements mixtes associant une contribution des villes portuaires concernées (taxe d’entrée sur les ports, vente d’offices, imposition locale). Quant aux emprunts gagés sur les ressources de l’impôt direct, ils présentaient l’avantage de transférer aux générations ultérieures le coût des travaux engagés.

21Si le montant des impositions servant à abonder le fond ordinaire des Ponts et Chaussées augmente pour toutes les généralités entre 1746 et 1766, leur répartition révèle de notables inégalités selon les circonscriptions. Deux généralités se distinguent par une ponction fiscale bien supérieure à celle qui frappe toutes les autres généralités de pays d’élection, à savoir celles de Paris et d’Orléans. Par ailleurs, la somme des impositions affectées au département des Ponts et Chaussées n’est nullement indexée au montant des dépenses, de sorte qu’un certain nombre de généralités, à savoir celles de Paris, Soissons, Orléans, Tours et Bourges profitaient de ressources prélevées dans d’autres circonscriptions.

22L’effort financier consenti a été en constante augmentation tout au long du siècle, avec un net accroissement à compter des années 1760. Cette inflexion correspond non seulement à la mise en œuvre d’une politique active en matière de travaux routiers, mais aussi à une diversification modale des investissements en direction des ouvrages de navigation et des ports maritimes. Quoi qu’il en soit, l’essentiel des fonds continue à profiter surtout aux infrastructures routières.

III. De nouvelles modalités de financement

23L’extension du réseau d’infrastructures routières, navigables et portuaires tout au long du xviiie siècle devait immanquablement entraîner une augmentation de la dépense, à commencer par le montant des fonds à affecter à leur entretien. De fait, les fonds alloués aux Ponts et Chaussées augmentèrent dans la seconde moitié du xviiie siècle pour plafonner à 8 millions Lt dans les années 1780. En parallèle, les trois dernières décennies voient se développer toute une réflexion qui contribue à chiffrer la dépense pour la répartir équitablement et à objectiver les coûts pour chercher à les réduire.

24Un des enjeux politiques majeurs est de déterminer qui des contribuables ou des usagers devaient supporter le coût des infrastructures de transport. Fallait-il considérer les avantages que l’offre de transports apporte à la collectivité et à des bénéficiaires indirects ou l’intérêt des seuls usagers des infrastructures ? Dans le premier cas, c’était préférer l’impôt en arguant que la facilité de circulation contribue à la baisse des coûts de transport, à la valorisation des productions et à la diminution des prix des marchandises consommées. Dès lors, l’intérêt local ou général d’une nouvelle infrastructure est soumis à une mesure de son utilité, de façon à répartir de manière la plus juste la charge de sa construction et de son entretien. Dans le second cas, c’était opter pour la tarification par un péage exigé des seuls usagers et qui, à ce titre, ne présentait pas l’injustice de faire contribuer une part significative de la population qui n’utilisait pas ou peu les infrastructures de transport. Or, malgré les hésitations de quelques administrateurs, c’est la première option qui emporte le plus de suffrages.

25L’État fait donc le choix de faire supporter prioritairement les coûts aux contribuables plutôt qu’aux usagers des infrastructures. À l’exception des péages seigneuriaux qu’ils acquittent sur les routes secondaires et les voies d’eau pour financer en principe leur entretien, les voituriers peuvent circuler gratuitement sur les axes majeurs que sont les routes royales. Le partage entre les contribuables et les usagers varie toutefois selon le mode de transport considéré : dans le cadre des contrats de concession passés pour certains canaux et quelques ponts, l’instauration d’un péage doit permettre de rembourser les avances consenties par les promoteurs. Se pose alors la question de la fixation des barèmes. Sont-ils définis sur la base d’un amortissement du coût total ? Dans quelle mesure intègrent-ils le coût du risque inhérent à de telles opérations capitalistiques ? L’imputation des coûts aux bénéficiaires directs par une tarification à l’usage constitue, en outre, un objet récurrent de débat tout au long du xviiie siècle, alimenté par les expériences étrangères. Si l’usage des infrastructures reste globalement sous-tarifé, les bénéficiaires indirects (propriétaires riverains) sont en revanche sollicités. La corvée royale systématisée à partir de 1738 fait supporter le coût de la construction et de l’entretien des grandes routes aux seules communautés riveraines. Elle présente à ce titre une iniquité fondamentale dans la mesure où les paysans réquisitionnés pour un grand nombre d’entre eux n’empruntent pas les routes sur lesquelles ils travaillent. De même, l’entretien des chemins de halage relève, en droit, des propriétaires borduriers qui sont loin d’être des bénéficiaires directs de la circulation batelière (d’où leur inclination à ne pas vouloir s’en acquitter).

Tableau 1. Typologie des principales modalités de financement des Ponts et Chaussées (P&C)

Types de financement

Modalités

Valeurs approximatives

Imposition générale

Part du second brevet de la taille

5 millions Lt

Imposition de 1762 pour les ports maritimes

entre 300 000 et 800 000 Lt

Imposition de 1775 pour la navigation intérieure

800 000 Lt

Impositions locales

Imposition sur plusieurs généralités à titre permanent

Turcies et levées (500 000 Lt après 1764) ; Garonne après 1782 (120 000 Lt)

Imposition sur une généralité à titre permanent

Imposition locale permanente et exclusive de 100 000 Lt par pour les P&C de Lorraine et Barrois depuis 1770

Imposition sur une généralité sur une durée déterminée

Aménagement de l’Isle de 1765 à 1775 (60 000 Lt/an) ; réparations aux ports de La Rochelle ou Saint-Jean-de-Luz (50 000 Lt/an)

Taxes locales

Droits indirects prélevés pour des travaux

Taxe de 20 sols par velte d’eau de vie en Picardie de 1770 à 1782 pour financer les travaux sur la Somme ; taxes sur les bières du Hainaut pour les P&C de la province (100 000 Lt)

Revenus péagers destinés à l’entretien

Droit de boëte sur la Loire jusqu’en 1764 (autour de 400 000 Lt) ou octrois de la Saône jusqu’en 1781 (autour de 300 000 Lt)

Financements mixtes

Financement mixte entre une autorité locale et la caisse des P&C

Entretien du port de Dieppe (1763-1779) = 30 000 Lt/an provenant d’une taxe à l’entrée du port et 30 000 Lt/an venant des P&C

Emprunts

Financements mixtes permettant d’emprunter

Port de Saint-Valery-en-Somme et navigation de la Somme (934 000 Lt provenant de la chambre des comptes de Picardie + 40 000 Lt venant des P&C + 300 000 Lt du comte d’Artois)

26Dans les dernières décennies du xviiie siècle, cette question de l’imputation des coûts est explicitement posée dans le cadre de propositions de réformes cherchant à concilier l’exigence d’équité fiscale et l’efficacité d’un mode de financement des infrastructures routières. La solution optimale recherchée est censée concilier l’assurance de crédits suffisants pour couvrir les dépenses d’investissement avec l’exigence d’une répartition équitable du financement en fonction des différents intérêts en présence. S’agit-il d’imposer les propriétaires fonciers comme le réclamaient les physiocrates et comme le tenta Turgot, au risque d’exonérer les usagers des villes et les marchands ? Faut-il opter pour une contribution payable par tous les contribuables roturiers au motif que la densification et l’amélioration du réseau routier ne profitent pas aux seules communautés riveraines mais à l’ensemble du royaume ? Il n’en reste pas moins que, jusqu’à la fin de l’Ancien Régime, les deux ordres fonciers privilégiés qui utilisent les routes pour commercialiser leurs surplus agricoles et les villes qui profitent du développement des communications routières pour leur dynamisme commercial participent très faiblement au financement des infrastructures routières ou fluviales. La mise en œuvre de la police du roulage qu’attestent les contraventions dressées à partir des années 1770-1780 participe de la même logique qui est de ménager les revêtements routiers mis à rude épreuve avec l’accroissement des flux de voyageurs et des trafics marchands au xviiie siècle et de réduire le coût d’entretien.

  • 25  Arch. nat., F 14 676b, lettre de Gauthey à un destinataire non identifié, 8 septembre 1785.
  • 26  Arch. nat. F 14 745, lettre de l’intendant de Pau à La Millière, 6 octobre 1786.

27L’appréciation des coûts est présente à tous les niveaux de la politique de financement des infrastructures, dans le travail ordinaire des ingénieurs et dans les procédures de contrôle mis en œuvre par l’intendant des finances en charge des Ponts et Chaussées au gouvernement. La réduction des coûts constitue par ailleurs un objectif récurrent dans les débats qui accompagnent la réforme du système de financement des routes, rendue inéluctable par l’échec de la commutation de la corvée décidée par Turgot en 1776, et la dotation en 1775 d’un fonds de 800 000 Lt pour la navigation intérieure fusionnant toutes les impositions locales existantes. Les détracteurs de la corvée en travail n’ont eu de cesse de pointer les lenteurs du travail, les malfaçons et l’inachèvement des ouvrages. De même l’emploi de troupes dans les chantiers publics, si souvent réclamé, se révèle souvent un facteur de surcoûts. Comme le dénonce l’ingénieur Gauthey à propos du canal du Charolais25 ou l’intendant de Pau pour le port de Saint-Jean-de-Luz26, il engendre des malfaçons (dans la mesure où les travaux sont effectués par des soldats mal payés) et des surcoûts résultant à la fois de la détérioration des outils et des pressions exercés par une soldatesque toujours prompte à utiliser la force pour obtenir une surévaluation de leur effort et donc de leurs indemnités.

  • 27Mahuet, Mémoire sur l’entretien des routes commerciales du royaume, présenté à l’Assemblée nationa (...)
  • 28  Nicolas de Fer de la Nouerre, De la possibilité de faciliter l’établissement général de la navigat (...)

28La commutation de la corvée et le recours à l’entreprise devaient, sous la plume des promoteurs de la réforme, non seulement augmenter la productivité du travail, mais aussi réduire significativement les coûts unitaires, en dépit de la hausse du prix des matériaux et des salaires à verser à la main-d’œuvre. La systématisation de l’adjudication est conçue comme un moyen d’inciter les entrepreneurs soumissionnaires à comprimer les coûts de façon à pouvoir proposer la soumission la plus basse face à leurs concurrents dans le cadre des adjudications au rabais (tout au plus est-il d’usage de leur accorder un bénéfice d’un dixième du montant du contrat pour les dédommager des avances qu’ils sont amenés à consentir). Cette économie de l’adjudication par rapport à la réquisition est démontrée à grand renfort d’évaluations qui mettent en balance le coût des journées de corvée et la dépense de l’adjudication. L’adjudication qui rendait les entrepreneurs responsables de la solidité des constructions et du suivi de l’entretien devait également œuvrer à une réduction des coûts. Alors que l’organisation saisonnière de la corvée en travail est dénoncée comme un facteur de surcoût lié à l’intermittence des interventions, l’annualisation de l’entretien induit une diminution des coûts dans les généralités qui ont opté pour le rachat après 1776 et dans les pays d’élection après 1786 grâce au travail continu des cantonniers. Même si ces calculs de coûts participent très largement d’un discours de justification de la commutation (ces simulations reposent sur des salaires de référence dont il est difficile de déterminer dans quelle mesure ils correspondent effectivement aux rémunérations en vigueur sur les marchés locaux du travail), il n’en reste pas moins que le recours à l’adjudication semble avoir effectivement permis de faire diminuer le prix unitaire de la lieue à construire ou à entretenir. Mahuet estimait ainsi que l’économie réalisée se montait à environ 2/5e sur la dépense consentie pour les routes27. D’après ­Nicolas de Fer de la Nouerre la commutation de la corvée a effectivement entraîné une diminution de moitié du prix de construction des chemins du Berry28. Cette diminution tendancielle des coûts d’entretien semble corroborée par les sources comptables disponibles.

29Le désir de fusionner les multiples impositions locales en une seule et unique imposition générale procède aussi d’une recherche d’efficience en matière de financement des voies navigables. La prise en charge des coûts est alors répartie sur un plus grand nombre de contribuables et au bénéfice de tous. Pour ce qui concerne la navigation intérieure, ce qui justifie depuis Bertin la contribution de toutes les généralités à la construction de canaux pourtant situés dans quelques-unes, c’est l’idée que la réalisation de ces jonctions bénéficiera directement ou indirectement à l’ensemble du royaume : leur percement est considéré comme un facteur de stimulation économique par les effets induits sur l’offre (abaissement des coûts de transport, accroissement de la force animale et humaine disponible) comme sur la demande (baisse des prix et hausse de la consommation). En retour, cette solidarité intéressée constitue un moyen commode pour augmenter les ressources disponibles afin d’économiser du temps et de l’argent.

30C’est aussi une mauvaise appréciation des coûts et la difficulté à mobiliser des capitaux sur le long terme dans un contexte où les choix d’investissement se portent prioritairement vers les placements fonciers et l’achat d’offices qui expliquent, en partie, la défiance des autorités à l’égard de la concession et leur préférence pour un financement public. Pourtant, la sollicitation de bailleurs de fonds privés était censée garantir une utilisation plus efficace de l’argent dans la réalisation des projets et des délais de construction plus rapides, pour hâter le retour sur investissement. Si la concession peut apparaître comme un moyen d’économiser les ressources publiques en mobilisant des fonds privés, et principalement les fortunes aristocratiques, les nombreux échecs et les recours judicaires auxquels elle a donné lieu dans la première moitié du xviiie siècle suffisent à rendre compte du manque d’efficience de ce mode de financement.

31Dans la même optique, le département des Ponts et Chaussées cherche, à partir des années 1760, à inciter les acteurs locaux associés au financement des infrastructures fluviales et maritimes (États provinciaux, villes portuaires) à emprunter les sommes nécessaires à la réalisation des ouvrages. L’idée est de mobiliser immédiatement le maximum de fonds pour réduire la durée des constructions et par là même le coût global de l’ouvrage. En diminuant les coûts de main-d’œuvre et plus encore en rendant rapidement l’infrastructure disponible aux usagers, on permet la levée des recettes d’exploitation et on réduit l’immobilisation du capital induite par les dépenses infructueuses, pour ne pas dire inutiles, de chantiers interminables. C’est ainsi que pour nombre de ports, tels Saint-Valery-en-Caux, Les Sables-d’Olonne, Dieppe, Le Havre ou La Rochelle, ce furent les villes et/ou les marchands qui levèrent en leur nom les sommes nécessaires en prévoyant leur remboursement via l’engagement mutuel des Ponts et Chaussées et des contributions locales (parfois anticipées lorsqu’il s’agissait de taxes).

32Au-delà des seuls coûts financiers et de la rentabilité relative des modalités de financement, les discours de réforme proposent une réflexion sur les coûts sociaux. La stimulation de la croissance constitue un argument récurrent pour justifier les dépenses à consentir pour le développement des infrastructures, sans que la relation directe de cause à effet postulée entre ces investissements et le développement économique ne puisse pour autant être démontrée. Un financement équilibré des modes de transport constitue, par ailleurs, une préoccupation constante de façon à prévenir un accroissement des coûts d’entretien sur les infrastructures routières. Les différentes options de financement sont également appréciées à l’aune des coûts sociaux qu’elles présentent : la diminution de la production agricole qui serait imputable à la réquisition des corvéables, une baisse possible du trafic marchand causée par la tarification à l’usage, l’intérêt d’un système de péréquation financière qui permet de faire prendre en charge à tous les contribuables le coût des infrastructures dans des circonscriptions où la circulation particulièrement active sollicite fortement les axes de communication, etc.

Conclusion

33Le financement des infrastructures par le département des Ponts et Chaussées repose donc très largement sur des financements publics en constante augmentation tout au long du siècle. Pourquoi ? La dynamique bureaucratique propre à la création d’un champ d’intervention publique alimente la volonté du département de monopoliser ce champ d’action. La question des coûts de cette politique apparaît aussi comme centrale. L’ampleur des coûts de construction comme d’entretien impose de facto une immobilisation de long terme des capitaux investis. Or la rentabilité semble bien faible pour de tels ouvrages au regard de leur durée de vie comme des restrictions croissantes qu’on souhaite imposer à la tarification des usages. De même, la difficulté de prévoir de façon certaine les coûts avant comme pendant les travaux semble également dissuader les investissements privés. Mais, cette contrainte relative aux coûts pèse tout autant sur le bureau des Ponts et Chaussées.

34L’accroissement de ses compétences en matière de transport, la multiplication des chantiers, le poids croissant des entretiens à partir des années 1760 contribuent à faire gonfler les dépenses engagées plus vite que les nouvelles recettes qui lui sont affectées. La maîtrise des coûts (totaux comme unitaires) devient alors un enjeu prégnant nécessitant tout à la fois un développement des techniques et des pratiques d’anticipation comme de contrôle des coûts, une meilleure organisation des chantiers et finalement une réforme des modalités de financement. Trouver de nouvelles ressources, être capable de mobiliser rapidement les fonds nécessaires, chercher à mieux répartir le poids de ces investissements pour les rendre plus justes et plus efficaces ont été les principaux principes qui ont guidé le développement de cette coûteuse politique d’équipement dans la seconde moitié du xviiie siècle.

Notes

1  Anne Jolly, « Financer le service des Ponts et Chaussées. La gestion du trésorier général Gabriel Prévost 1748-1778 », thèse de doctorat, École nationale des Chartes, 2015 ; Anne Conchon, « Le financement du département des Ponts et Chaussées sous la Régence », Pour Mémoire, 2016, p. 15-21.

2  E.-J.-M. Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en France aux xviie et xviiisiècles, Paris, Dunod, 1862, 3 vol. ; Anne Conchon, La corvée des grands chemins. Économie d’une institution, Rennes, PUR, 2016 ; Éric Szulman, La navigation intérieure sous l’Ancien Régime, Rennes, PUR, 2014.

3  Archives nationales (ensuite Arch. nat.), Z 1 A 894 à 962.

4  Arch. nat., E 2630 B, état du roi pour les Ponts et Chaussées de l’année 1786.

5  Quelques pièces intéressantes sont également conservées dans le fonds Turgot (Arch. nat., 745 AP 44) : « État contenant l’imposition et fonds des ponts et chaussées, les turcies et levées, l’entretien des pépinières, les Vingtièmes et 4 s. pour l. du 1er vingte de l’imposition territoriale à faire en 1774 de 6 000 000 l pour laquelle il a été pris pour baze le montant des vingtes des généralités des pays d’élections et de la Ville de Paris » (s. d.) ; « État des impositions et fonds des ponts et chaussées de l’année 1774 dans les pays d’élections et pays conquis non compris les taxations » (s. d.).

6  Jérôme Slonina, « La politique routière des états de Languedoc de 1753 à 1789 », thèse de doctorat, université des sciences sociales de Toulouse, 1999, p. 480 ; Bernard Hildesheimer, Les assemblées générales des communautés de Provence, Paris, éd. A. Pedone, 1935, p. 166-173 ; Henri Fréville, L’intendance de Bretagne 1679-1790. Essai sur l’histoire d’une intendance en pays d’états au xviiie siècle, Rennes, Plihon, 1953, t. 1, p. 486 et t. 2, p. 154 ; Julian Swann, Provincial Power and Absolute Monarchy. The Estates General of Burgundy 1661-1790, Cambridge, CUP, 2003, p. 339-342.

7  Antoine-Louis Chaumont de La Millière, Mémoire sur le département des Ponts et Chaussées, Paris, Impr. nat., 1790, p. 29.

8  Quelques lacunes sont à déplorer, comme le compte de la généralité de Bordeaux pour l’exercice 1768.

9  Voir la communication d’Anne Jolly dans ce volume.

10  Arch. nat., E 2630 bis, état général du roi, exercice 1786, arrêté au Conseil royal des finances le 20 décembre 1789.

11  Le Roussillon et le Hainaut étaient soumis à un régime fiscal particulier.

12Documents statistiques sur les routes et les ponts, Paris, Impr. nat., 1883, p. XXVI.

13  E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 77.

14  A.-L. Chaumont de La Millière, op. cit., p. 45. « Sur le fond ordinaire de 800 000 livres, il en fut retenu à peu près moitié annuellement par le Trésor royal jusqu’en 1776. »

15  Arch. nat., F 14 1208, mémoire sur le financement des travaux au sud de Valence, 1786.

16  E.-J.-M. Vignon estime les ressources des Ponts et Chaussées à partir des fonds affectés par arrêts du Conseil et non pas des sommes effectivement dépensées. Par ailleurs, il n’a pas pris en compte certains types de ressources telles les recettes accessoires aux travaux publics (ventes d’arbres, péages, contributions de particuliers à des travaux) ou encore les recettes reportées d’un exercice à l’autre, c’est-à-dire les revenants bons (celles-ci étant enregistrées seulement dans les pièces comptables).

17  D’après E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 255. 458 000 Lt pour les Ponts et Chaussées sur des dépenses totales de 146 millions Lt.

18  Jean Petot, Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées, 1599-1815, Paris, Librairie Marcel Rivière et Cie, 1958, p. 105.

19  Anne-Sophie Condette-Marcant, « De la gestion aux sacrifices : le difficile équilibre du budget des Ponts et Chaussées », dans Marie-Laure Legay (dir.), Les modalités de paiement de l’État moderne, Paris, IGPDE/Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2007, p. 81-106, disponible en ligne : https://books.openedition.org/igpde/4591.

20E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 81 ; J. Petot, op. cit., p. 237.

21  E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 148.

22  A.-L. Chaumont de La Millière, op. cit., p. 23.

23  Arch. nat., F 14 1189-2, lettre de Cotte à Sartine, ministre de la Marine, 17 juillet 1780 : « On ne peut parer aux inconvénients [de la navigation] que proportionnellement à la dépense que l’on peut faire annuellement. […] Les fonds accordés une fois dépensés, il est impossible d’en entreprendre davantage cette année. J’ai l’honneur de vous observer encore que le projet était de travailler dans le même temps à la navigation de la haute Charente, c’est-à-dire au-dessus d’Angoulême. Cette partie n’est pas moins intéressante au commerce ; mais l’utilité et l’urgence pour le service du roi à Rochefort a fait suspendre les travaux de la partie supérieure pour porter tous les fonds dans la partie basse. J’espère vous prouver par-là Monsieur que je ne néglige aucun des moyens pour entrer dans vos vues qui tendent toutes au bien du service du roi. »

24  Arch. nat., F 14 727, note du 19 mars 1768.

25  Arch. nat., F 14 676b, lettre de Gauthey à un destinataire non identifié, 8 septembre 1785.

26  Arch. nat. F 14 745, lettre de l’intendant de Pau à La Millière, 6 octobre 1786.

27Mahuet, Mémoire sur l’entretien des routes commerciales du royaume, présenté à l’Assemblée nationale, Paris, Impr. de Moutard, 1790, p. 9.

28  Nicolas de Fer de la Nouerre, De la possibilité de faciliter l’établissement général de la navigation intérieure du royaume, de supprimer les corvées et d’introduire dans les travaux publics l’économie que l’on désire…, Paris, chez l’auteur, 1786, t. 2, p. 264.

Table des illustrations

Titre Graphique 1. Montant des fonds dépensés entre 1746 et 1766 (en livres tournois)
Crédits Sources : Les comptes en recettes et en dépenses sont conservés pour les seuls exercices pairs (Gabriel Prévost occupait la charge en alternance avec un autre titulaire) pour la plupart des généralités et pour huit exercices : 1746, 1748, 1750, 1752 (Arch. nat., Z1a 911), 1762, 1764, 1766 et 1768 (Arch. nat., Z1a 912).
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5138/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 124k
Titre Graphique 2. Répartition des dépenses d’infrastructures d’après l’état au vrai de 1786
Crédits Source : Arch. nat., E 2630 Bis.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5138/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 104k
Titre Graphique 3. Fonds alloués au département des Ponts et Chaussées en proportion du budget global de l’État
Crédits Sources : E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 76-82, 145-146 et 204-210 ; Alain Guéry, « Les finances de la monarchie française sous l’Ancien Régime », Annales ESC, 1978, 33-2, p. 216-239.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5138/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 112k
Titre Graphique 4. Fonds alloués par la monarchie aux Ponts et Chaussées 1720‑1788 (en livres tournois)
Crédits Source : E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 76-82, 145-146 et 204-210.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5138/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 352k

Auteurs

Anne Conchon est professeure d’histoire moderne à l’université Paris 1-Panthéon Sorbonne et chercheuse associée à l’IDHE.S (UMR 8533). Depuis la publication de son ouvrage sur Le péage en France au xviiie siècle. Les privilèges à l’épreuve de la réforme, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2002, elle poursuit ses recherches sur l’économie des transports et le financement des infrastructures dans une perspective comparée (France-Angleterre). Son dernier ouvrage traite de la réquisition de travailleurs : La corvée des grands chemins au xviiie siècle. Économie d’une institution, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2016.

Éric Szulman, agrégé et docteur en histoire moderne, est professeur en classes préparatoires et chercheur rattaché à l’IDHE.S – Paris 1-Panthéon Sorbonne (UMR 8533). Il a terminé en 2011 sa thèse sur la naissance d’une politique publique pour la navigation intérieure de Colbert à la Révolution. Il poursuit aujourd’hui des recherches sur la gestion administrative et politique des Ponts et Chaussées sous l’Ancien régime et la Révolution.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

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