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Le financement des infrastructures de transport XVIIe-début XIXe siècle

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Anne Conchon
, 
David Plouviez
, 
Éric Szulman

Collecter, comptabiliser, dépenser les fonds

Les chemins de la dépense : comptabilité et pratiques budgétaires du chantier de la digue de Cherbourg (fin xviiie siècle)

Sébastien Martin

Texte intégral

  • 1  Philippe Hamon a bien mis en évidence cet aspect dans L’argent du roi. Les finances sous François  (...)
  • 2  Marie-Laure Legay (dir.), Dictionnaire historique de la comptabilité publique (vers 1500-vers 1850 (...)
  • 3  Henri Legohérel, Les trésoriers généraux de la Marine (1517-1788), Paris, Cujas, 1965.
  • 4  Yannick Lemarchand, « Partie double », dans M.-L. Legay (dir.), Dictionnaire historique…, op cit., (...)

1La comptabilité, ou l’art de rendre compte au moyen de chiffres. Faire ses comptes est une pratique ancienne qui permet d’avoir un aperçu sur une situation financière, sur des opérations commerciales ou sur un patrimoine. La comptabilité de l’époque moderne s’enrichit de nouveaux instruments propres à traduire des opérations de gestion toujours plus complexes, avec clarté, régularité et sincérité. Avec l’affirmation des États monarchiques, l’expertise comptable devient un élément crucial des « finances publiques », où s’impose la surveillance des receveurs et des trésoriers, intermédiaires dont ne peuvent se passer les souverains européens qui ne maîtrisent pas la collecte et le maniement de leurs deniers. Jusqu’à la fin du xviiie siècle, la comptabilité publique est avant tout une affaire de contrôle : contrôle de la trésorerie, pour éviter les malversations de « financiers » d’autant plus tentés de préférer leurs profits à l’intérêt public que la définition de la fraude est lâche ; contrôle de la dépense, aussi, pour enrayer la « dissipation » des deniers publics dont les administrateurs usent pour assurer l’économie de la prodigalité du prince1. Alors que le mot « comptabilité » apparaît en France dans la seconde moitié du siècle, les pratiques demeurent malgré tout d’une étonnante – archaïque ? – simplicité par rapport aux règles comptables d’aujourd’hui2. L’exécution d’un « état général » des recettes et dépenses, fractionné en chapitres dont la réalité est toujours fragile compte tenu du contexte chaotique de l’époque moderne, reste la règle, et bien des budgets souffrent de l’écart entre recettes et dépenses, mal chronique qu’accentue la lente transmission des pièces justificatives des dépenses et leur contrôle a posteriori. En France, l’action de Colbert a été marquée par un renforcement du contrôle et de la rigueur en matière d’ordre comptable3. Pour autant, il n’a pas innové. Il faut attendre les frères Paris pour voir la première grande expérience d’adaptation aux livres publics de la tenue de comptes en partie double4. Est-elle une réponse plus adaptée à tous les problèmes d’une organisation publique que ne le sont les comptes en recette-dépense-reprise ? La question illustre toute l’effervescence que connaît le xviiie siècle autour du concept de comptabilité, autour d’une science administrative qui ne dit pas encore son nom et dont le perfectionnement pousse à ne plus la limiter à la seule présentation de chiffres. L’interrogation est aussi légitime, car l’échec de la partie double ne paralyse en rien les mécanismes de la dépense publique. Les embellissements urbains et les travaux d’infrastructures de transports en offrent de beaux exemples, spécialement à Cherbourg où la monarchie s’engage dans une entreprise technique et financière de longue haleine à partir des années 1780.

  • 5  Le premier projet date de 1665. Il est proposé par le « Sieur Beaudoin » à l’occasion de l’enquête (...)
  • 6  SHD, DD2 745, et Martine Acerra, Rochefort et la construction navale française 1661-1815, Paris, L (...)
  • 7  Alain Demangeon et Bruno Fortier, Les vaisseaux et les villes, Bruxelles, Mardaga, 1978, et Sébast (...)
  • 8  Le propos prend appui sur les fonds relatifs aux « bâtiments civils » de Cherbourg, Archives natio (...)
  • 9  Castries, secrétaire d’État de la Marine, et Calonne, contrôleur général des finances, sont deux d (...)

2Lorsque la Marine retient le projet de construction d’une digue maritime pour permettre à la rade foraine de Cherbourg d’accueillir une flotte composée d’une centaine de navires, l’idée de disposer d’un mouillage en Manche n’est pas neuve5. En mettant en lumière les limites des arsenaux français, la guerre d’Amérique éclaire une nouvelle fois combien l’absence d’une base navale face à l’Angleterre est préjudiciable à la Marine. Faire de Cherbourg un « arsenal de première classe » – selon le vœu formulé par Choquet de Lindu – s’inscrit rapidement dans le vaste programme de modernisation des arsenaux français que Castries initie avec ses directives d’aménagements de 1783-17846. La digue est ainsi le premier jalon d’un aménagement qui deviendra, à terme, l’un des plus grands chantiers portuaires du pays7. La réalisation de cette infrastructure offre l’opportunité d’apprécier les modalités par lesquelles l’État dépense son argent ; une mécanique comptable dont la connaissance a certes progressé, mais qui comporte encore bien des zones d’ombre, sur le travail des hommes qui en ont la charge, sur leurs collaborations, leurs oppositions, sur les outils dont ils disposent, sur l’utilisation du chiffre dans la conduite d’un chantier et la prise de décision8. Ici, le financement n’est pas le sujet. Grâce à l’assentiment du secrétaire d’État de la Marine et du contrôleur général des finances, voire grâce à celui du roi tenu personnellement informé de l’avancement des travaux, l’argent ne fait pas défaut9. L’enjeu est plutôt d’assurer sa circulation pour régler les créances, les soldes, les indemnisations, et ainsi ne pas compromettre la marche d’un chantier dont la réussite dépend de son complet achèvement.

3Dès lors, il faut comprendre les pratiques autour du chiffre, car faire ses comptes ne suffit pas, rendre des comptes non plus. L’ampleur et la diversité des travaux, leurs temporalités différentes, la multiplication des écritures qui en résulte, sont autant d’opérations qui nécessitent d’examiner les techniques comptables et les mécanismes budgétaires d’un chantier mené conjointement par les Ponts et Chaussés et la Marine. Aborder les chemins de la dépense invite aussi à envisager la comptabilité comme un outil de pilotage d’une réalisation hors normes, ce qui justifie de revenir, en premier lieu, sur le cadre général de la construction de la digue de Cherbourg.

I. Cadre général et enjeux du chantier

  • 10  Nicolas Ozanne, Mise en place d’un cône de la digue de Cherbourg, en présence de Louis XVI le 23 j (...)
  • 11Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 219.
  • 12  Louis-Alexandre Cessart, Description des travaux hydrauliques, Paris, Beaudouin, 1808, t. II, p. 1 (...)
  • 13  On recense au moins sept contreprojets au moment de l’expérimentation du premier cône et au cours (...)
  • 14  L.-A. Cessart, Description…, op cit., p. 165.

4Le majestueux spectacle nautique de la flottaison du cône n9, joué sous le regard bienveillant de Louis XVI le 23 juin 1786, permet de souligner que la construction de la digue de Cherbourg est avant tout un vaste chantier d’infrastructure comme il en existe peu à l’époque. La fameuse gravure de Pierre Ozanne, qui a immortalisé la scène10, ne traduit qu’imparfaitement cette réalité. Pour former un gigantesque ouvrage protecteur derrière lequel une flotte de guerre doit bientôt pouvoir mouiller, prémices d’un vrai port militaire moderne, plusieurs milliers d’hommes sont à la tâche, une administration bipartite Ponts et Chaussées-Marine assure la conduite des opérations, des dizaines de chasse-marée sont mobilisés pour assurer le déplacement des cônes et le transport de leurs pierres de lest. En 1786, cinq « caisses coniques » sont en construction sur le chantier de Chantereine, alors que huit ont déjà été mises en place avec succès11. Le niveau de charge du chantier n’a plus rien de commun avec ses premiers mois d’activité, car lorsque l’ingénieur des Ponts et Chaussées Alexandre de Cessart entame sa première campagne trois ans plus tôt, en 1783, rien ne préfigure un tel spectacle. Il ne s’agit alors que de confirmer les résultats d’une première expérience menée au Havre, afin d’évaluer la faisabilité technique d’une digue maritime de près de 4 km de long (2 000 à 2 500 toises), constituée de 60 à 90 cônes tronqués à leur sommet devant servir de point d’ancrage à des pierres perdues le cas échéant12. Le procédé est séduisant mais inédit. Il ne cesse de susciter la méfiance en dépit de l’assentiment de l’Académie des sciences, de l’Assemblée des Ponts et Chaussées, du directeur des ports et arsenaux, Fleurieu, et de l’ingénieur du génie maritime, Borda. Les contre-projets et mémoires critiques sont nombreux, et le secrétaire d’État de la Marine ne cessera d’en recevoir jusqu’en 178913. Les caractéristiques d’un cône traduisent à elles seules la singularité de l’ouvrage : près de 20 m de haut, 50 m de diamètre à la base, 20 m au sommet, 24 000 pieds cubes de bois, 90 000 pieds cubes de fer, plus de 13 000 m3 de pierres de remplissage, pour un coût unitaire évalué à 155 688 livres tournois (Lt) par Cessart en début de projet14. Le cône no 1 est mis en place en juin 1784, le deuxième au mois d’août de la même année.

  • 15Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 274.
  • 16Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 132.
  • 17Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 173.
  • 18  David Plouviez, La Marine française et ses réseaux économiques au xviiie siècle, Paris, Les Indes (...)
  • 19  Dans son ouvrage, Cessart consacre plus de dix pages à la conception des cônes, aux propriétés de (...)
  • 20Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 173.
  • 21  Jean Petot, Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées 1599-1815, Paris, Rivière et compa (...)
  • 22Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 99. Cessart, La Bretonnière et Harcourt ne sont présents à Cherbour (...)
  • 23Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 201.
  • 24Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 266.

5Bien qu’une tempête emporte une partie de la deuxième structure quelques jours après son coulage, ces premiers succès engagent Castries à lancer la construction de la digue selon un plan de charge prévoyant cinq lancements en 1785, puis dix par an par la suite, jusqu’à ce que soixante cônes couvrent la distance entre l’île Pelée et la Pointe de Querqueville pour abriter des vents d’est - nord-est la rade artificielle ainsi formée15. La documentation permet de constater que la réflexion sur les aspects pratiques de la mise en œuvre de l’ouvrage est des plus sommaires et n’intervient que tardivement à l’été 1784, non sans annoncer des difficultés organisationnelles qui vont conduire à donner une nouvelle dimension à la comptabilité. À aucun moment les besoins de la maîtrise d’œuvre de l’infrastructure ne sont sérieusement envisagés, encore moins ceux inhérents à son organisation. Le seul document prospectif consacré aux installations nécessaires au chantier est un mémoire sur les approvisionnements à faire à Cherbourg dans le courant de l’année 1784 pour les ouvrages de l’année 1785. L’essentiel de la préparation repose sur les échanges épistolaires entre Castries et Cessart, le premier posant des « hipotèses », le second répondant en des termes plutôt laconiques fondés sur des devis estimatifs qui restent à établir précisément16. Ce cadrage tardif de la maîtrise d’œuvre tient au fait que les « travaux dont on s’est occupé en 1784 n’ont été en quelques sortes qu’un essai17 ». Cette impréparation contraste avec la longue réflexion technique menée au préalable sur les cônes entre 1781 et 1783. Rien n’est dit, par exemple, sur l’hébergement de la main-d’œuvre, sur sa subsistance, sur l’organisation du travail. Rien n’est envisagé non plus pour le bois, matériaux pourtant ô combien précieux dont on sait que l’approvisionnement ne s’improvise pas18. L’établissement du budget de l’année 1785 en dit assez sur un processus de décision qui repose donc pour l’essentiel sur l’expertise scientifique19. En septembre 1784, Castries alloue des fonds, « d’après les calculs du Sieur de Cessart », à hauteur de 3 644 000 Lt20, ce qui correspond pour l’essentiel à la construction de dix « caisses coniques », comme si aucune installation, aucune desserte, aucun navire n’était nécessaire au chantier. Les entrepreneurs ne partagent pas l’engouement du pouvoir, ni ses méthodes de travail, puisqu’aucun de ceux qui ont été approchés n’accepte de soumissionner pour assurer l’ensemble de la construction de la digue. Leur participation se fera dans le cadre de marchés passés par lots, le plus important étant celui de la fourniture des pierres destinées aux constructions des « établissements » et au remplissage des cônes. Prudence face à un projet trop complexe, trop grand, trop coûteux ? Refus de s’engager dans un chantier « inconnu ailleurs » dont la mise en œuvre est à elle seule une expérience grandeur nature ? De toute évidence, la réussite des deux premiers cônes ne les a pas convaincus de la faisabilité de l’ouvrage, et encore moins de la viabilité économique de sa réalisation selon le plan de charge imposé à l’éventuel soumissionnaire. Le chantier s’engage par conséquent en régie sous la conduite des Ponts et Chaussées et de la Marine. La tâche est alors immense pour la modeste administration mixte mise en place en 1784 qui ne réside à Cherbourg qu’à la « belle saison »21. Trois hommes sont à la manœuvre : l’ingénieur Cessart, « chargé de la direction des travaux et police des chantiers, de la construction, de la mise à flot, du coulage et remplissage des caisses », le capitaine de vaisseau La Bretonnière, « chargé de la navigation des caisses », et le duc d’Harcourt, gouverneur de Normandie, en qualité d’« autorité supérieure »22. Leur sont adjoints un « commissaire des travaux-ordonnateur », un « contrôleur », un « garde-magasin » et neuf commis23. Étonnement, aucun personnel supplémentaire n’est prévu pour la gestion des approvisionnements, de la main-d’œuvre et celle des infrastructures nécessaires au chantier. Personne, par exemple, pour le « détail » de l’hôpital de « 250 couchettes », alors que sa construction est programmée dès 178424. Il faut attendre 1786 pour que la situation évolue. Il faudra y revenir.

  • 25Arch. nat., Marine, D 2 13, fº 71.
  • 26Ordonnance concernant la régie et administration particulière des ports et arsenaux de marine, Par (...)
  • 27  La Bretonnière est le premier à envisager de parfaire ce que la nature propose à Cherbourg grâce à (...)

6Comme l’explique le duc d’Harcourt dans un mémoire sur la comptabilité, c’est à cette poignée d’hommes que revient la gestion et le suivi décentralisés du chantier, l’ordonnancement des dépenses comme la production de tous les documents les justifiant et les rendant légales. Dès lors, la comptabilité ne se limite pas à sa seule fonction de présenter des données chiffrées selon des règles définies. Elle doit s’entendre dans une acception large d’administration et de gestion25. Pour le « détail du port », cela signifie pourvoir à « la recette, la dépense et la balance de tout ce qui entre dans les magasins de la Marine et de tout ce qui en sort », tenir le compte pour « les journées d’ouvriers, les armements et les désarmements de tous les batiments du roi », veiller à « la solde et la subsistance des gens de mer », assurer « la vérification de tous les registres du garde-magasin ». Pour Cessart et Harcourt, la mission comptable consiste aussi à « vérifier les comptes ». Ces « administration et comptabilité particulières » qui se mettent en place à Cherbourg doivent beaucoup aux dispositions de l’« ordonnance sur la régie des ports et arsenaux » de 1776, texte à l’origine d’un mouvement de rationalisation dans la Marine. Ainsi retrouve-t-on à Cherbourg les « détails » et « bureaux » dont ont été pourvus les arsenaux de Marine quelques mois auparavant, comme la nouvelle hiérarchie des responsabilités, Harcourt, Cessart et La Bretonnière ayant tout du « commandant de port », du « directeur des constructions » et du « directeur du port » prévus par le nouveau texte26 ; manière de donner au chantier une organisation à même d’en assurer le succès. Manière aussi d’établir un équilibre des responsabilités entre les meilleurs connaisseurs du dossier normand, Cessart et La Bretonnière, deux hommes dont la concurrence est de notoriété publique depuis qu’ils ont été consultés par Castries sur la possibilité d’établir une rade artificielle à Cherbourg27. Une nouvelle facette de la culture administrative dont s’enrichissent leur corps d’origine à l’époque va cependant les rapprocher, celle des techniques comptables et des mécanismes budgétaires.

II. Techniques comptables et mécanismes budgétaires

  • 28  Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 360.
  • 29  Arch. nat., Marine, D 2 17, fº 86, 20 millions Lt selon D 2 20, fº 173.
  • 30  Le duc d’Harcourt insiste sur la nécessité d’opérer des versements réguliers sur douze mois afin d (...)

7Le chantier de la digue de Cherbourg s’inscrit dans la perspective d’un État financier et gestionnaire qui s’organise et réfléchit à ses pratiques comptables. En Normandie, il est possible d’apprécier les efforts que ses agents, ordonnateurs du quotidien, doivent déployés pour rendre efficaces des procédures dont le formalisme ne réussit pas toujours à dissiper les erreurs et à enrayer les dépassements de dépenses. La logique d’une comptabilité publique suppose de bien cerner ce quotidien, et d’abord le profil général des engagements budgétaires à considérer. En l’espèce, l’argent ne manque pas et le chantier ne souffre d’aucun désordre budgétaire, si l’on excepte l’année 1784 au cours de laquelle les dépenses dépassent les fonds alloués. Dès 1783, plus de 3 millions Lt sont assignés à Cherbourg sur le « trésor royal ». Le ton est donné. Les années suivantes, les versements des « receveurs généraux de la généralité de Caen » se maintiennent entre 3 et 7 millions Lt par an, avec régularité, dans le cadre d’exercices budgétaires de douze mois28. En tout, 22 à 30 millions Lt sont débloqués pour la construction de la digue29. D’évidence, Cherbourg appartient à ces travaux publics envisagés par le pouvoir comme une nouvelle mission importante, sinon prioritaire, de l’État monarchique qui justifie l’affectation de crédits dédiés. La documentation livre bien peu de détails sur la manipulation et la circulation des fonds. Tout au plus sait-on que les entrepreneurs sont réglés par « traites », les personnels lors de « distributions » et que l’échéancier d’allocation des fonds est décidé par le secrétaire d’État de la Marine après d’âpres discussions avec Harcourt et Cessart30. Comment les espèces sont-elles « voiturées » jusqu’à Cherbourg ? Quelles sont les échéances des traites ? Quelle est l’origine de l’argent ? Le sujet reste entier.

  • 31  L.-A. Cessart, Description…, op cit., p. 191 et 209.
  • 32  Les discours prononcés à l’Assemblée nationale en 1792 en offrent un écho lointain, suffisamment b (...)
  • 33Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 242.
  • 34  L’excédent de la caisse du chantier donne même la possibilité d’accorder un « crédit » à la caisse (...)
  • 35  Au regard du droit comptable, la pratique est irrégulière, mais le simple fait que Castries laisse (...)
  • 36  H. Legohérel, Les trésoriers généraux…, op cit.

8La détermination des fonds et leur emploi sont à l’inverse bien mieux documentés. Acte par lequel sont prévues les recettes et les dépenses, la budgétisation s’appuie sur des échanges nourris entre les responsables du chantier et le secrétaire d’État de la Marine au dernier trimestre de chaque année. La place qu’y occupe l’oralité nous échappe en grande partie. Seuls de rares éléments confirment son existence, comme les réunions du « conseil » du chantier, ou les « visites » à Castries évoquées par Cessart dans son ouvrage consacré à ses travaux hydrauliques31. Rappelons que les trois responsables sont présents six mois de l’année auprès du secrétaire d’État de la Marine. La circulation de l’information est donc bien réelle. L’enchevêtrement des devis, détails estimatifs, plans et mémoires qui les accompagnent, alimente cependant un fort sentiment d’opacité à l’époque32. Le jugement est cruel, car l’exercice qui vise à transcrire en langage financier les travaux et ouvrages envisagés pour un exercice budgétaire est fort délicat. La sincérité des chiffres avancés par les différents « projets de dépenses » est donc parfois toute relative, à cause de prévisions seulement fondées sur des estimations et qui n’intègrent ni les « 4 deniers aux invalides de la Marine » prélevés sur certains travaux, ni le « 1/10e de bénéfice » accordé aux soumissionnaires en échange des « avances » de travail qu’ils consentent à l’État33. Belle manière de désigner des retards de paiement ! Pour Cherbourg, l’existence de fonds destinés aux « dépenses imprévues » permet de couvrir la différence entre prévision et réalisation tout au long du chantier34. Comparés aux budgets prévisionnels modernes, ces « états » relèvent davantage de l’instruction que du cadre impératif. Une fois les « fonds faits », pour reprendre les mots de l’époque, la dépense publique mobilise deux acteurs bien connus de l’administration de la Marine : le « trésorier » et l’ordonnateur. À Cherbourg, le duc d’Harcourt est un ordonnateur secondaire qui juge de l’opportunité réelle des dépenses selon les nécessités de l’avancement des travaux. Il émet des « certificats » qui s’inscrivent dans l’enveloppe décidée par l’« ordonnance royale » émise en début d’année, le roi restant l’ordonnateur principal. Dans les faits, le principe d’opportunité lui donne un pouvoir d’initiative plus large, à tel point qu’à plusieurs reprises ses décisions entraînent des modifications du plan comptable35. Aux « bons à payer » de l’ordonnateur répondent les paiements du trésorier, comme l’indiquent les états de belle facture, sans rature ni blanc, conservés dans les archives de la Marine. Le bon déroulement du chantier qui permet l’achèvement de la digue, prouve que cette partition jouée à deux fonctionne assez bien. Rares sont les plaintes relevant d’un défaut de paiement pour insuffisance de fonds ou pour irrégularité des écritures de l’ordonnateur. Inutile donc de détailler davantage des mécanismes comptables dont les usages ont été fixés par Colbert et qui ont fait l’objet d’une synthèse qui a fait date36. Mieux vaut insister sur les pratiques professionnelles que suggère le formalisme des pièces comptables.

  • 37  Bernard Lutun, Marine militaire et comptabilité, une incompatibilité ?, Roubaix, Bernard Lutun, 20 (...)
  • 38Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 62.
  • 39Mémoire d’un ancien ministre du Trésor public, François-Nicolas Mollien, édition critique annotée (...)
  • 40Arch. nat., Marine, D 2 13, fº 294.
  • 41  H. Legohérel, Les trésoriers généraux…, op cit., p. 103.

9Revenir sur les hommes au travail est l’occasion de souligner le soin méticuleux apporté à la confection des documents qui accompagnent l’exécution du budget, une réalité peu en rapport avec la légende tenace d’inconsistance de la comptabilité administrative37. Pris parmi d’autres, une « situation des ouvrages de la rade de Cherbourg ordonné par l’état du roi » est un très bon exemple de la rationalité qui gagne peu à peu la tenue des comptes de l’État au xviiie siècle38. Loin d’être un simple relevé périodique de dépenses, le document – un livret in-quarto – est présenté sous la forme d’un registre-journal qui reprend l’ensemble des informations issues des pièces comptables produites par les différents « détails » du chantier. Marchés, bordereaux des versements, certificats de paiement (« acompte » ou « parfait paiement »), états de situation périodiques, nourrissent des « chapitres » et « articles » où chaque opération est présentée sur une double page mettant en vis-à-vis ordonnancements et engagements ; la page de gauche comprend la « désignation de l’ouvrage » (descriptif, date du marché, montant prévu), le nom de l’entrepreneur concerné, les fonds alloués, ceux « délivrés », leur origine, l’échéancier de leur versement, et celle de droite, une situation détaillée de l’ouvrage, les « dépenses faites » au réel, l’éventuel dépassement lorsque le « parfait paiement » intervient. À la fin du livret, une « récapitulation générale » offre une synthèse des engagements budgétaires. Si l’année 1784 est ici retracée, de telles « situations » sont en réalité adressées chaque trimestre à Castries, qui dispose d’aperçus réguliers et complets lui procurant la possibilité de suivre le chantier à distance. Bien que rudimentaires d’un point de vue comptable, ces pièces n’en présentent pas moins deux traits que les comptabilités modernes revendiqueront au siècle suivant : la régularité et la sincérité39. Cette précocité doit beaucoup aux efforts des petites mains du chantier. Leur connaissance nous échappe malheureusement encore. Pas moins de trente « contrôleur », « chef de bureau », « écrivain », « commis », « garde-magasin » peuvent être dénombrés dans l’ombre des décideurs40. Qui sont-ils ? Comment sont-ils choisis ? Comment s’organise leur travail ? Difficile à dire au-delà des quelques mentions classiques glanées sur les « états de revue des personnels ». La tenue des comptes du chantier de la digue de Cherbourg suggère une réelle compétence, au moins témoigne-t-elle d’un savoir-faire comptable fondé sur la maîtrise d’une arithmétique de base. Quelle part ces hommes prennent-ils aussi dans la responsabilisation des acteurs de la dépense publique ? La question mérite d’être posée, car elle renvoie à la problématique du contrôle si souvent évoquée dans le cadre comptable. Pour Henri Legohérel, ordonnateur et trésorier se surveillent mutuellement dans la Marine41. Cherbourg offre l’exemple d’une relation plus complexe, tenant davantage de la coopération, de la coconstruction que de la surveillance ; un constat qui invite plus largement à mesurer la place occupée par la comptabilité dans la conduite du chantier.

III. Une « révolution administrative »

  • 42  Cité par G. Devaux, La comptabilité publique…, op cit., p. 36.
  • 43  Anne-Sophie Condette-Marcant, Bâtir une généralité. Le droit des travaux publics dans la généralit (...)
  • 44Arch. nat., Marine, D 2 13, fº 71.
  • 45  Arch. nat., Marine, D 2 12, fºs 118 et 125.

10« Qui ne juge les finances que par l’argent, écrivait Charles-Étienne Pesselier, n’en voit que le résultat, n’en aperçoit pas le principe42. » La phrase peut être reprise à bon droit pour Cherbourg où une partie de la réussite du chantier trouve son origine au niveau de la comptabilité, de ce qu’elle apporte à la prise de décision, à la rationalisation des opérations, à la gouvernance du projet. Dans le contexte de « révolution administrative » que connaissent les travaux d’infrastructures au xviiie siècle, gouverner, c’est prévoir43. Or, pour prévoir, il faut avoir une vision du processus de réalisation effective de l’ouvrage et pas seulement une image du projet à son achèvement. Les responsables de Cherbourg en sont très loin à l’époque des premiers cônes, comme en témoigne la prolifération d’ouvrages et d’hommes qui suit la décision d’engager le chantier. On ajoute en effet au modeste chantier de Chantereine un vaste « parc de la Marine » pour le stockage des bois, des « casernes », une « boulangerie », une « digue à clairevoye » pour assurer la protection des cales de construction. Dans l’anse du Galet, la construction d’un ponton est lancée pour assurer le radoub des chasse-marée du chantier. À l’est de Cherbourg, la transformation du petit port du Becquet s’engage pour faciliter le transit des milliers de tonnes de pierres nécessaires au remplissage des cônes. Au total, ce sont près de 3 000 hommes, des soldats, des journaliers, des maçons, qui prennent progressivement leurs quartiers le long du rivage normand. Dès lors, il ne s’agit plus de mener des travaux de construction posés sur la grève, mais de piloter un chantier qui regroupe, sur plus de 5 km, des travaux de génie civil, de maçonnerie, de charpente-couverture, de terrassement, d’excavation, de radoubs, ainsi que l’ensemble des flux matériels et humains qui leur sont nécessaires sur terre et en mer. Sur un tel chantier, le suivi d’exécution, la gestion financière et l’organisation de l’approvisionnement comptent autant que la faisabilité technique et les calculs physico-mathématiques pour lesquelles l’attention n’a, à l’inverse, jamais manqué à Cherbourg. Face à la complexité d’un tel exercice, la modeste « administration » ne dispose pas de toutes les informations nécessaires aux premiers mois du chantier. Faute de moyens humains adaptés, elle peine à assurer le suivi des opérations et ne peut établir toutes les écritures comptables. Comme l’écrit le duc d’Harcourt avec beaucoup d’élégance, « le nombre de sujets demandés s’étant trouvé fort au-dessous du besoin, tout ce que l’on a pu faire a été d’empêcher que les choses essentielles ne périclitassent ; il en reste beaucoup d’autres en souffrance44 ». Si le constat montre combien il est difficile de recruter des personnels compétents en nombre suffisant, il fait aussi écho à la difficulté, non moins négligeable, de disposer des informations nécessaires à la bonne conduite d’un tel chantier à la fin du xviiie siècle. L’improvisation règne partout pendant près d’un an. Jusqu’en 1785, ministre et hommes de terrain sont dans l’immédiateté. Ils en restent à la vision statique des devis et détails estimatifs établis par Cessart en 1783. Cherbourg sort du brouillard, à la fin de l’année 1785, grâce à un premier budget prévisionnel qui met fin à la gestion au fil de l’eau pratiquée depuis 1784, et fixe un cadre financier sincère, si ce n’est fiable, déterminé par les « dépenses à faire » et le « bordereau » des sommes remises45. La « situation des ouvrages » précédemment évoquée l’accompagne. L’ensemble contribue à la formalisation de critères d’exécution. Sont ainsi distingués les « avances » destinées aux « travaux projetés » et le « parfait paiement » de ceux en cours. À partir de 1786, l’établissement de documents similaires, chaque trimestre, contribue à une vision plus dynamique des opérations, à la mise en place d’un pilotage opérationnel qui dépasse la simple juxtaposition des séquences du chantier où la « désignation des ouvrages » a valeur d’objectif et le « montant des certificats » celle d’indicateur de réalisation. Peu à peu, les conditions sont même réunies pour que les décideurs lancent une politique prévisionnelle de programmation des cônes et d’anticipation des approvisionnements, spéciale­ment pour le bois de construction. La comptabilité-matières du chantier aide, par exemple, à abandonner la logique de prélèvement dans les forêts normandes et dans les arsenaux, au profit d’une filière d’approvisionnement organisée selon l’état des stocks sur le chantier, le planning de construction des cônes et les délais de livraison.

  • 46  Antoine Picon, L’invention de l’ingénieur moderne. L’école des Ponts et Chaussées 1747-1851, Paris (...)
  • 47Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 175.
  • 48  Il s’agit sans doute d’André et de Jean Boulabert, entrepreneurs de maçonnerie, bien que la docume (...)
  • 49Arch. nat., Marine, D 2 17, fº 439.
  • 50  Boulabert exploite des carrières sur la « Côte de l’ouest » et au « cap Lévi », et pas seulement c (...)
  • 51Arch. nat., Marine, D 2 17, fº 439.
  • 52Arch. nat., Marine, D 2 15, fº 14.
  • 53Arch. nat., Marine, D 2 20, fº 124.
  • 54Arch. nat., Marine, D 2 17, fº 439.

11Par-delà le phasage des opérations et leur conduite, la comptabilité participe aussi à la rationalité du processus technique de réalisation de l’ouvrage en passant le travail de l’ingénieur et de l’entrepreneur au crible du coût de revient. Les préoccupations liées à la performance de la dépense publique, qui est l’une des facettes de l’évolution des chantiers menés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées à la fin du xviiie siècle46, émergent à Cherbourg, à partir de 1786, dans le cadre du remplissage des cônes. Après l’avoir exploitée en régie au cours des deux premières années du chantier, l’État concède la fourniture des pierres de lest à André Boulabert, en août 1785, avec obligation de livrer 56 000 toises cubes par an, payées 42 Lt l’unité47. En 1787, la reddition des premiers comptes de l’entrepreneur marque le début d’un litige – qui mériterait à lui seul une étude – où la comptabilité va fournir de solides arguments aux deux parties, l’État et la « Compagnie Boulabert »48. À cette date, les sommes en jeu sont loin d’être négligeables puisque les « comptes des dépenses faites par Boulabert » s’élèvent à plus de 2 millions Lt, l’ensemble du marché étant proche des 4 millions. Les pièces comptables que transmet l’entrepreneur donnent une nouvelle dimension à l’idée de « gains trop considérables » que lui prête la rumeur depuis le début du marché49. Pour l’État, c’est l’occasion de se faire une idée précise, chiffres à l’appui. Sans doute, est-ce aussi pour l’ingénieur Cessart la possibilité de mettre en difficulté un concessionnaire ayant fait preuve d’une « grande intelligence » pour utiliser des ressources inexploitées du temps de la régie qui ont l’immense avantage de pouvoir l’être à moindre frais50. Le document mentionne, par exemple, un coût d’exploitation net de 35 Lt 15 sols par toise cube pour « la pierre du Castel » à proximité de Barfleur. Il n’est guère étonnant que le profit supposé, résultat de la différence avec le prix accordé par le marché, nourrisse la suspicion. Le mémoire établi par les commissaires du roi chargés de vérifier les comptes de Boulabert révèle que chaque chapitre, chaque article, chaque décompte, fait l’objet d’un examen scrupuleux51. On refait les additions. On passe en revue les pièces justificatives. On vérifie la régularité des dépenses nécessaires à l’extraction et au transport des pierres, leur opportunité aussi. Leur sincérité fait l’objet d’une vérification particulière, car Boulabert utilise ses dépenses annexes pour justifier – opportunément, faut-il le reconnaître – un coût d’exploitation moyen à hauteur des 42 Lt par toise cube du marché. L’expertise est d’autant plus minutieuse que l’« exorbitance du profit » est le seul motif de résiliation invoqué par l’État. Reste à le prouver. Il revient à la comptabilité d’étayer un argument sans doute moralement fondé, mais qui est juridiquement douteux. Le coût de revient est au cœur du débat. Pour l’État, il est surestimé, et l’entrepreneur maquille son profit grâce à des dépenses surévaluées, infondées, voire irrégulières. Les commissaires pointent des « frais de régie à raison de 45 m livres par an pour 18 mois », des frais d’assurance de chasse-marée « à raison d’1,2 % de leur valeur » alors que l’entrepreneur impute aussi à ses dépenses le coût de « navires coulés »52. Et que dire des « 5 % par an » d’intérêts réclamés sur l’achat de ces chasse-marée réglés avec les avances versées par le roi (?), si ce n’est que la demande achève de motiver les doutes que l’on peut porter, encore aujourd’hui, sur certains aspects de la comptabilité de Boulabert. À combien se monte le profit réalisé ? Difficile à dire. Les comptes de l’entrepreneur l’établissent à 10 % du montant du marché. Les commissaires du roi l’évaluent à « 15,6 % », en estimant que les « réductions de dépenses à faire » se montent à 1,5 % et les « pertes déclarées à réduire » à 3,1 %, ce qui revient à faire des 11 % restants un profit acceptable. Pour André Boulabert, les reproches de l’administration sont un mauvais procès pour deux raisons. D’abord, parce la comptabilité est « de fait et de calcul » et pas d’« observations, notes et réflexions », donc elle est la preuve irréfutable de sa bonne foi53. Les chiffres ne peuvent mentir. Boulabert oppose d’ailleurs la rigueur de sa présentation comptable aux « suppositions de circonstances » qu’invoquent les commissaires pour disqualifier ses comptes. Sur ce principe, la comptabilité est habilement mise à profit pour démontrer que le coût de revient obtenu est plus avantageux pour le roi que la régie où l’exploitation des pierres se montait à 50 Lt par toise cube. Ensuite, seconde raison, Boulabert pointe les conditions d’élaboration du marché qui « ne pouvait être assis, comme le reconnaît l’État lui-même, sur des bases bien certaines que les ingénieurs n’avaient pu tirer que peu de lumières d’une régie qui à cette date ne durait depuis un an »54. En d’autres termes, comment un entrepreneur pourrait-il mieux apprécier le coût de revient des travaux au détriment du roi, alors que les hommes de l’art, eux-mêmes, peinent à l’évaluer ? Le caractère unique du chantier justifie l’opportunité des dépenses contestées, leur ampleur étant finalement à la hauteur du risque pris par l’entrepreneur. L’argument de Boulabert fait mouche, car il met en lumière les limites des pratiques comptables de l’État. Tenir les comptes d’un chantier est une chose. Utiliser les chiffres pour évaluer un coût de revient en est une autre. Preuve qu’il reste encore bien des progrès à accomplir pour que l’efficience de la comptabilité publique soit à la hauteur des ambitions de la « révolution administrative » du temps.

Conclusion

  • 55  Marie-Laure Legay (dir.), Les modalités de paiement de l’État moderne. Adaptation et blocage d’un (...)

12Voilà une dizaine d’années, on pouvait estimer à juste titre que les finances publiques étaient un sujet encore peu connu des historiens55. Chacun peut mesurer le chemin aujourd’hui parcouru tant se sont développés les travaux qui s’intéressent, de près ou de loin, à l’argent de l’État, aux circuits de sa distribution, aux modalités selon lesquelles il le dépense, aux relations financières que cela induit avec les Français. Les travaux d’infrastructures, spécialement la digue de Cherbourg, confirment que l’histoire des comptes publics est loin d’avoir épuisé le sujet.

  • 56Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 360.
  • 57  Sébastien Kott, « Codification », dans M.-L. Legay (dir.), Dictionnaire historique…, op cit., p. 3 (...)
  • 58  A. Picon, L’invention de l’ingénieur…, op cit., p. 21.

13Sur les chemins de la dépense de ce chantier maritime hors normes que lance la monarchie à partir de 1783, le formalisme de l’État gestionnaire dissimule mal l’embrouillamini persistant sur bien des aspects du triptyque comptable prévision-exécution-vérification. D’abord sur la pluriannualité, principe qui est pourtant propice à un chantier de cette envergure. Prévoir des travaux à cheval sur plusieurs exercices budgétaires demeure à Cherbourg une pratique dérogatoire et comptablement mal maîtrisée. Les « continuations d’ouvrages » ne sont que conséquence d’un retard, et pas des engagements inhérents à un programme de réalisation pensé sur la durée. Les hommes en restent à un séquençage saisonnier selon l’ordre naturel de l’annualité budgétaire, de la « campagne », pour reprendre le mot de l’époque, auquel se prêtent assez bien les cônes. Il faut le reconnaître. Le délicat rattachement à un exercice comptable des « continuations d’ouvrages » n’explique cependant pas tout. Il ne faut pas perdre de vue que la comptabilité n’est ici que le reflet d’une monarchie qui vit au présent. Lorsque les responsables du chantier réclament au contrôle général des finances des versements réguliers dans la caisse des travaux de Cherbourg, ils font preuve d’une grande lucidité à l’égard d’un État impécunieux qui peine à toujours assurer sa solvabilité et à faire face à ses dépenses. Comme l’écrit le duc d’Harcourt : « s’ils [les fonds] restaient en dépôt au Trésor royal, il serait très difficile de les en tirer à l’instant, et assez promptement pour satisfaire aux besoins56 ». Tout est dit. Embrouillamini aussi sur les frais généraux, car leur évaluation est un problème. L’affaire Boulabert est révélatrice d’une pensée pour laquelle les frais d’entretien, de réparations ou d’emmagasinage sont subsidiaires et considérés comme des « faux frais », des dépenses exceptionnelles, et pas comme des éléments déterminants du processus productif. La manutention des bois dans le « parc de la Marine », par exemple, n’est pas intégrée aux premiers budgets du chantier. Rien n’est prévu non plus pour l’entretien des cônes ou leur réparation, dont le coût ne cesse d’être imputé au chapitre des constructions, avec toutes les conséquences que cela comporte pour le bon déroulement du chantier. Quant à l’immobilisation, elle est inexistante. Il faudrait pour cela considérer le matériel comme une richesse. Or, c’est loin d’être le cas, même si plusieurs indices révèlent une lente évolution des mentalités sur la valorisation des moyens de production dans le contexte de la publicisation des données comptables à la fin du xviiie siècle. On aurait tort pourtant de s’en tenir à cette simplicité car, à Cherbourg, l’État comptable progresse. La documentation du chantier permet de saisir des pratiques qui contribuent à l’élaboration graduelle des normes budgétaires à la charnière des xviiie et xixe siècles ; un processus qui aboutira à l’autonomisation des finances publiques comme une discipline à part57. Il faut reconnaître que la dimension psychologique du chantier pousse au progrès. Sur le rivage normand, la France ne construit pas seulement une digue maritime, elle nourrit une ambition de grandeur : Cherbourg est une revanche sur La Hougue. Pas un mémoire, pas une feuille publique, pas un récit n’omet de le préciser. En permettant un « état au vrai » des travaux, la comptabilité devient ainsi un outil de prévision – pas encore d’anticipation – et de conduite d’un chantier de travaux publics, non sans modifier un peu plus les conditions d’exercice de l’ingénieur. Alors même que ce dernier a déjà une position centrale, la comptabilité l’amène à devenir un homme de projet plus qu’un savant, son expertise s’enrichissant peu à peu de notions comme la programmation et l’efficacité de la dépense publique, idée sous-jacente au coût de revient58. Au-delà de sa comptabilité et de ses pratiques budgétaires, le chantier de la digue de Cherbourg est donc un observatoire atypique du quotidien des agents de la monarchie, à l’échelle locale comme au plus près du gouvernement, de la matérialité de leur travail, et au final de la constitution de savoir-faire qui invitent à revisiter l’histoire de l’État moderne par son appareil administratif.

Notes

1  Philippe Hamon a bien mis en évidence cet aspect dans L’argent du roi. Les finances sous François Ier, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière, 1994, disponible en ligne : https://books.openedition.org/igpde/108.

2  Marie-Laure Legay (dir.), Dictionnaire historique de la comptabilité publique (vers 1500-vers 1850), Rennes, PUR, 2010, p. 6, et Gilbert Devaux, La comptabilité publique. Les principes, Paris, PUF, 1957.

3  Henri Legohérel, Les trésoriers généraux de la Marine (1517-1788), Paris, Cujas, 1965.

4  Yannick Lemarchand, « Partie double », dans M.-L. Legay (dir.), Dictionnaire historique…, op cit., p. 305.

5  Le premier projet date de 1665. Il est proposé par le « Sieur Beaudoin » à l’occasion de l’enquête sur les amirautés, procès-verbaux de la visite des ports de France par les officiers de l’Amirauté, Service historique de la Défense (désormais SHD), Dépôt des cartes et plans, SH 48.

6  SHD, DD2 745, et Martine Acerra, Rochefort et la construction navale française 1661-1815, Paris, Les Indes savantes, 1993, p. 28.

7  Alain Demangeon et Bruno Fortier, Les vaisseaux et les villes, Bruxelles, Mardaga, 1978, et Sébastien Martin, « Cherbourg ou “le plus bel emplacement qui fût dans la Manche”. Les conditions de création d’un port militaire à la fin du xviiie siècle », dans Guy Saupin (dir.), Ports nouveaux, Ports pionniers, Rennes, PUR, à paraître.

8  Le propos prend appui sur les fonds relatifs aux « bâtiments civils » de Cherbourg, Archives nationales, fonds Marine (désormais Arch. nat., Marine), D 2 10 à 21.

9  Castries, secrétaire d’État de la Marine, et Calonne, contrôleur général des finances, sont deux décideurs engagés dans le chantier. Quant à Louis XVI, il visite Cherbourg en 1786 avec une réelle attention aux modalités pratiques du chantier comme en témoigne Cessart à plusieurs reprises dans l’ouvrage qu’il consacre à ses réalisations.

10  Nicolas Ozanne, Mise en place d’un cône de la digue de Cherbourg, en présence de Louis XVI le 23 juin 1786, 1786, plume, encre noire, pierre noire, Musée national de la Marine, 27 OA 18 D.

11Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 219.

12  Louis-Alexandre Cessart, Description des travaux hydrauliques, Paris, Beaudouin, 1808, t. II, p. 176.

13  On recense au moins sept contreprojets au moment de l’expérimentation du premier cône et au cours des premières années du chantier.

14  L.-A. Cessart, Description…, op cit., p. 165.

15Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 274.

16Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 132.

17Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 173.

18  David Plouviez, La Marine française et ses réseaux économiques au xviiie siècle, Paris, Les Indes savantes, 2014.

19  Dans son ouvrage, Cessart consacre plus de dix pages à la conception des cônes, aux propriétés de leurs structures, et seulement deux à l’aspect économique de leur mise en œuvre.

20Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 173.

21  Jean Petot, Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées 1599-1815, Paris, Rivière et compagnie, 1958, p. 187.

22Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 99. Cessart, La Bretonnière et Harcourt ne sont présents à Cherbourg qu’à la belle saison lorsque sont effectués les travaux.

23Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 201.

24Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 266.

25Arch. nat., Marine, D 2 13, fº 71.

26Ordonnance concernant la régie et administration particulière des ports et arsenaux de marine, Paris, Imprimerie royale, 1776, art. 4 et 17.

27  La Bretonnière est le premier à envisager de parfaire ce que la nature propose à Cherbourg grâce à une digue de pierres perdues. Il tire son expérience de la mission d’inspection des côtes de la Manche qui lui est confiée, en 1776, pour contribuer à renouveler le Neptune français. Quant à L.-A. de Cessart, alors qu’il travaille au plan de la ville du Havre, il est consulté par Castries sur la faisabilité du projet de La Bretonnière qui soulève un certain scepticisme. L’idée de cônes est largement inspirée de la forme qui avait été donnée aux jetées havraises au début du xviiie siècle. La forme conique est pourtant perçue comme une innovation.

28  Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 360.

29  Arch. nat., Marine, D 2 17, fº 86, 20 millions Lt selon D 2 20, fº 173.

30  Le duc d’Harcourt insiste sur la nécessité d’opérer des versements réguliers sur douze mois afin de pouvoir faire face aux dépenses, spécialement pour celles imprévues correspondant à des travaux dont la non-réalisation arrêterait le chantier. Castries souhaite s’en tenir à des versements élevés de juin à septembre suivant les capacités financières des trésoriers, Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 217.

31  L.-A. Cessart, Description…, op cit., p. 191 et 209.

32  Les discours prononcés à l’Assemblée nationale en 1792 en offrent un écho lointain, suffisamment bien documentés pour être pris comme d’authentiques témoignages, Arch. nat., Marine, 3 JJ 131, non folioté.

33Arch. nat., Marine, D 2 11, fº 242.

34  L’excédent de la caisse du chantier donne même la possibilité d’accorder un « crédit » à la caisse des Ponts et Chaussées qui finance les travaux du port de commerce de Cherbourg à la même époque.

35  Au regard du droit comptable, la pratique est irrégulière, mais le simple fait que Castries laisse faire la rend régulière, selon G. Devaux, La comptabilité publique…, op cit., p. 23.

36  H. Legohérel, Les trésoriers généraux…, op cit.

37  Bernard Lutun, Marine militaire et comptabilité, une incompatibilité ?, Roubaix, Bernard Lutun, 2007.

38Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 62.

39Mémoire d’un ancien ministre du Trésor public, François-Nicolas Mollien, édition critique annotée par David Lionel Jauneau sous la direction de Matthieu De Oliveira, Paris, IGPDE/Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2016, t. II, p. 324.

40Arch. nat., Marine, D 2 13, fº 294.

41  H. Legohérel, Les trésoriers généraux…, op cit., p. 103.

42  Cité par G. Devaux, La comptabilité publique…, op cit., p. 36.

43  Anne-Sophie Condette-Marcant, Bâtir une généralité. Le droit des travaux publics dans la généralité d’Amiens au xviiie siècle, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2001, p. 82, disponible en ligne : https://books.openedition.org/igpde/3402.

44Arch. nat., Marine, D 2 13, fº 71.

45  Arch. nat., Marine, D 2 12, fºs 118 et 125.

46  Antoine Picon, L’invention de l’ingénieur moderne. L’école des Ponts et Chaussées 1747-1851, Paris, Presses de l’École nationale des Ponts et Chaussées, 1992, p. 621.

47Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 175.

48  Il s’agit sans doute d’André et de Jean Boulabert, entrepreneurs de maçonnerie, bien que la documentation du chantier ne mentionne pas le second. Ces entrepreneurs finissent par tenir le haut du pavé à Cherbourg lors de la Révolution, selon Georges Lefebvre, Cherbourg à la fin de l’Ancien Régime et au début de la Révolution, Caen, Cahiers des Annales de Normandie, 1963, p. 188.

49Arch. nat., Marine, D 2 17, fº 439.

50  Boulabert exploite des carrières sur la « Côte de l’ouest » et au « cap Lévi », et pas seulement celles du « Roule » et du « Becquet » utilisées par la Marine jusqu’à ce que la fourniture de pierres fasse l’objet d’un marché.

51Arch. nat., Marine, D 2 17, fº 439.

52Arch. nat., Marine, D 2 15, fº 14.

53Arch. nat., Marine, D 2 20, fº 124.

54Arch. nat., Marine, D 2 17, fº 439.

55  Marie-Laure Legay (dir.), Les modalités de paiement de l’État moderne. Adaptation et blocage d’un système comptable. Journée d’études du 3 décembre 2004, Paris, IGPDE/Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2007, en particulier l’introduction de M.-L. Legay, p. 5, disponible en ligne : https://books.openedition.org/igpde/4577.

56Arch. nat., Marine, D 2 12, fº 360.

57  Sébastien Kott, « Codification », dans M.-L. Legay (dir.), Dictionnaire historique…, op cit., p. 358.

58  A. Picon, L’invention de l’ingénieur…, op cit., p. 21.

Auteur

Sébastien Martin est maître de conférences en histoire moderne à l’université du Littoral-Côte d’Opale et membre du Centre de recherche en histoire atlantique et littoral (CRHAEL-HLLI, EA 4030). Ses recherches portent sur l’histoire des arsenaux européens et des marines de guerre (xviie-xviiie siècle), les systèmes urbains, les économies et les sociabilités des villes-arsenaux et la logistique navale et coloniale (flux, infrastructures portuaires, navires).

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

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