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Le financement des infrastructures de transport XVIIe-début XIXe siècle

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Anne Conchon
, 
David Plouviez
, 
Éric Szulman

Les moyens d’action de l’État

Le secrétariat d’État de la Marine et le financement des infrastructures : le cas de l’aménagement du Doubs (1734‑1742)

David Plouviez

Texte intégral

  • 1  La Grande-Bretagne a limité autant que faire se peut la réalisation d’infrastructures pour accéder (...)
  • 2  En Espagne, la géographie des lieux de construction des navires militaires est très éclatée. Si le (...)
  • 3  David Plouviez, La Marine française et ses réseaux économiques au xviiie siècle, Paris, Les Indes (...)

1Dans le processus qui conduit à la mise en œuvre des marines de guerre permanentes à partir du xviie siècle, les choix économiques et logistiques retenus par les États pour y parvenir ont été nombreux, même si on constate des points de convergences sur certains aspects. La question de l’approvisionnement et de l’exploitation des arrière-pays en matières premières (bois, chanvre, fer, etc.) illustre les différences possibles dans les politiques navales européennes. Résolument tournée vers les principaux marchés de naval stores (espace balte, Méditerranée à partir de la fin du xviiie siècle), l’Angleterre a exploité modérément ses ressources nationales – au reste très vite insuffisantes au regard de l’effort de construction de la Royal Navy – et coloniales1. L’Espagne, seule puissance maritime européenne à faire supporter une part importante de son effort de construction navale sur l’espace colonial avec l’arsenal de La Havane, a très vite ménagé ses ressources métropolitaines2. La France opte pour une troisième voie en choisissant d’exploiter presque intensivement les ressources du royaume en étendant jusqu’aux provinces les moins accessibles ses réseaux de collecte en matières premières navales3. Cette attitude est autant dictée par des arrière-pays riches que par l’impossibilité, tant commercialement que diplomatiquement, de s’imposer dans des zones d’approvisionnement étrangères très concurrentielles. Cette politique n’est pas indolore d’un point de vue logistique et financier. La course aux armements navals impose un recul continu des arrière-pays d’approvisionnement qui induit une augmentation des coûts du transport et la nécessité de financer et de construire de nombreuses infra­structures (chemins, routes, ponts, aménagements de rivière, etc.) qui n’entrent pas dans les priorités du service des Ponts et Chaussées occupé à aménager le territoire de grandes voies de communication. Commanditaire d’infrastructures de transport tout au long de l’Ancien Régime, le secrétariat d’État de la Marine se heurte néanmoins à la question de leur financement et de leur mise en œuvre qui donne lieu à de vifs débats au sein des bureaux et avec les administrations des arsenaux et des provinces. Il est très difficile de dégager un modus operandi usuel de ces actions avant les années 1740-1750, mais l’aménagement de la rivière du Doubs, au cours des années 1730, un exemple bien documenté, a sans doute contribué à l’établissement d’une procédure normée. La correspondance du secrétariat d’État de la Marine avec l’intendance de Franche-Comté et les entrepreneurs ainsi que les pièces comptables de l’exploitation des bois de Montbéliard témoignent des tâtonnements de l’administration, de ses marges de manœuvre ainsi que de l’ensemble des acteurs, institutionnels et économiques, susceptibles de participer au financement.

I. Quels aménagements pour quel financement ?

  • 4  Daniel Dessert, La Royale. Vaisseaux et marins du Roi-Soleil, Paris, Fayard, 1996, p. 159-174.
  • 5  Les années 1720 sont en partie occupées à exploiter l’importante réserve de bois de la forêt de Lé (...)
  • 6  David Plouviez, La Marine française…, op cit., p. 177-192.

2Pour ce qui concerne la Marine française, les années 1720-1730 peuvent être interprétées comme un moment de remise à plat de son organisation et de son fonctionnement, à la faveur de la longue période de paix qui sépare le traité d’Utrecht de la guerre de Succession d’Autriche, et de la stabilité du secrétariat d’État de la Marine caractérisée par la longévité de son ministre, Maurepas. Entre autres dossiers, celui de l’approvisionnement en bois des arsenaux reste une priorité. Les derniers conflits du règne de Louis XIV ont puisé abondamment dans les forêts4, et il s’agit désormais d’évaluer les ressources potentielles sur lesquelles s’appuyer dans la perspective d’un nouvel engagement militaire. Les plus grandes craintes concernent l’arsenal de Toulon qui possède un arrière-pays forestier en voie d’épuisement ou d’accès difficile. La pérennité de cette base passe alors par une exploitation des bois italiens, de ceux du Languedoc5 et de l’Est du Royaume. Les provinces de Provence, du Dauphiné et de Bourgogne, sans être totalement démunies, ne sont plus en capacité de répondre à une mobilisation navale d’ampleur6.

  • 7  Archives nationales (ensuite Arch. nat.), administrations locales, comté de Montbéliard, K 2197-2  (...)
  • 8  François Vion-Delphin, « La consommation militaire en bois franc-comtois (xviiie siècle) », dans F (...)
  • 9Ibid., p. 119-120.
  • 10  Arch. nat., Marine, B 3379, Mémoire sur les bois du comté de Montbéliard et autres à portée de la (...)
  • 11  Archives municipales (ensuite Arch. mun.) de Dole, 1 C 283 fº 31.
  • 12Arch. nat., Marine, B 3379 fº 232.

3La Marine ne méconnaît pas les potentialités d’une exploitation en Franche-Comté, rattachée à la France depuis le traité de Nimègue (1679), et possède de nombreuses informations sur l’opportunité de pénétrer la principauté de Montbéliard7. La première grande enquête forestière franc-comtoise est commandée en 16808 et les premières livraisons de bois ont lieu à partir de la guerre de la Ligue d’Augsbourg9. Mais ces premières coupes ne concernent alors que des forêts à proximité de la Saône, du Doubs en aval de Dole et de l’Ain, une zone aisément accessible. Une exploitation du Nord-Est de la province est alors conditionnée par l’aménagement du Doubs, un projet qui n’émerge qu’au début des années 1720, rendu pertinent à partir de la mise sous séquestre de la principauté de Montbéliard et des seigneuries dépendantes par arrêt du Conseil du 3 janvier 172410. Louis XV engage alors un bras de fer avec la maison Wurtemberg pour qu’elle reconnaisse la suzeraineté de la France sur la principauté de Montbéliard. C’est une aubaine pour la Marine qui peut étendre ses reconnaissances forestières au-delà de la Franche-Comté, d’autant plus que la qualité des bois de Montbéliard est confirmée par deux séries de marchés successifs passés avec des propriétaires en 1726 et en 1732. Après de nouvelles enquêtes des commissaires de la Marine au début des années 1730, le roi ordonne « la marque et délivrance des arbres qu’il échoiera d’exploiter dans les forêts dépendantes des seigneuries séquestrées sur la succession de feu le Prince de Montbéliard11 », une décision qui intègre définitivement ce territoire à l’arrière-pays d’approvisionnement des arsenaux de Toulon et de Marseille. Dans un premier temps, près de 500 000 pieds cubes de bois sont reconnus exploitables aux abords du Doubs, les mémoires les plus optimistes prévoient alors un potentiel d’un million de pieds cubes12.

  • 13  Arch. nat., minutier central des notaires parisiens, étude d’Aoust, XCVI, 5 janvier 1737.

4L’année 1734 ouvre une séquence qui ne se referme qu’en janvier 1737 avec la signature du marché pour les bois de la principauté de Montbéliard et des territoires dépendants avec le fournisseur Jean Babaud de la Chaussade13. L’exceptionnelle durée qui sépare la reconnaissance et le marquage des arbres de la signature du marché a pour origine les modalités du financement des aménagements sur la rivière du Doubs. La difficulté de trouver le meilleur compromis traduit bien le fait que le secrétariat d’État de la Marine n’a pas encore dégagé de modus operandi usuel pour l’aménagement des infrastructures d’accès aux ressources navales.

  • 14  Arch. nat., administrations locales, comté de Montbéliard, K 2197 XI.
  • 15  « Il me marque Monsieur par la 1re de ces lettres qu’il vous propose de faire voiturer ces bois à (...)

5Fraîchement nommé intendant de Franche-Comté, en 1734, c’est Barthélemy de Vanolles qui a la charge de faire établir un devis des travaux à réaliser et de trouver un fournisseur pour livrer les bois aux arsenaux de Méditerranée. Le Doubs est ponctué par de très nombreux moulins de forges et seuls du bois de chauffage semble y flotter à l’époque. La question de la flottabilité, voire de la navigabilité de cette rivière, est un problème récurrent, déjà à l’ordre du jour sous la domination espagnole14. Le premier rapport que rédige Vanolles, en 1734, se contente de reprendre des informations produites par ses prédécesseurs et d’inclure les remarques du constructeur de Toulon présent sur place pour marquer les arbres, Jean Armand Levasseur. Dans un premier temps, il n’est d’ailleurs pas exclu d’évacuer les arbres par un chemin qui semble praticable même si les difficultés logistiques plaident en faveur de la voie d’eau15. Vanolles réclame à Versailles un ingénieur susceptible de rédiger un devis tout en formulant plusieurs hypothèses quant au financement des futurs travaux :

  • 16Ibid., f° 128, 18 mai 1734.

« …j’ai l’honneur de vous envoyer deux expédiens.
L’un d’obliger chaque propriétaire de faire faire leurs moulins sur batteaux, l’autre de faire une portière à chaque écluse ou digue avec les précautions qu’il a marquées ; le premier lui paroit préférable, mais quand il le seroit il ne pourvoiroit qu’à ce qui regarde les écluses des moulins, et il y a plusieurs digues qui servent à des forges dont les propriétaires presque tous gens de condition seroient ou fort incommodés ou ruinés par les destructions de leurs usines dont les fers d’ailleurs plus aisés à transporter par la proximité de la rivière font un objet intéressant pour le commerce et en peuvent faire un pour la Marine, par la commodité de les transporter à Toulon.
Le second expédient paroit plus praticable et moins onéreux aux propriétaires des forges et des moulins, et je dois avoir l’honneur de vous observer 1° que par une ordonnance de M. Dauxy grand maître des Eaux et Forêts du 4 mars 1732 il étoit ordonné que tous les propriétaires de Moulins, écluses, batardeaux, pertuis et autres édifices sur la rivière du Doubs, seroient tenus de construire dans le délai de deux mois des portières pour la liberté de la navigation et du flottage des bois 2° que cette ordonnance n’ayant pas été exécutée, il a été rendu un arrêt le 29 mars dernier tendant au même objet, mais qui ordonne seulement que ces propriétaires représenteront dans un mois pour tout délai les titres en vertu desquels ils possédent les moulins, écluses, vannes, gords et autres édifices sur le Doubs […] doivent être faites au dépens des propriétaires, ce qui rendra l’objet de la dépense bien moins considérable… si l’on force les propriétaires de moulins, forges et autres usines de les faire en exécution de l’ordonnance de M. Dauxy dont l’arrêt n’a pas été repété les dispositions à cet égard, il semble qu’il seroit juste que le Roy y entrat pour une partie de la dépense16. »

  • 17  Michel Vergé-Franceschi, La Marine française au xviiie siècle, Paris, Sedes, 1997, p. 115.
  • 18  Arch. nat., Marine, B 3389 fº 19, 22 avril 1735.

6Il est remarquable de constater qu’il n’est pas, un instant, question de faire supporter le financement des travaux – dont l’intendant ne connaît d’ailleurs pas encore le coût – sur les ressources de la Marine. Avec un budget moyen de 9 millions de livres au cours des années 173017, dont près de la moitié est consacrée aux appointements, le secrétariat d’État de la Marine a en effet peu de marge de manœuvre, une situation bien connue de l’intendant qui indique d’emblée que « l’excès de la dépense pourroit seul former obstacle au projet18 ».

  • 19Ibid., fº 24, 28 juin 1735.

7Dès lors, il s’agit de mettre à contribution les particuliers, de saisir opportunément l’occasion de faire appliquer l’arrêt des Eaux et Forêts du 29 mars 1735 qui n’a pas encore été suivi d’effet et qui contraindrait les propriétaires à construire à leurs frais les pertuis et les portières sur le Doubs. Si Vanolles prévoit une participation du roi au financement des travaux, il se garde bien d’en indiquer la proportion. Difficile de saisir la réaction de Maurepas suite à ces propositions. Les archives n’ont pas conservé la réponse du ministre, mais la correspondance de Vanolles montre qu’il a reçu une réponse de Versailles le 15 juin 1735. Celle-ci devait lui apparaître bien peu convaincante pour qu’il réclame de nouveau « quelqu’un en état de suivre la rivière du Doubs, et de [lui] dire au moins en gros à combien peut monter la dépense pour le rendre flottable et même navigable19 ».

II. Le recours à un financement privé ?

  • 20  D’origine genevoise, Jacques Masson (1693-1741) arrive à Paris avec sa famille au cours de la guer (...)
  • 21  Le premier marché est conclu le 22 août 1728 et plusieurs autres suivent jusqu’en 1736.
  • 22  Au décès de l’épouse de Jacques Masson, en mai 1732, celui-ci décide de marier sa fille Jacqueline (...)

8En réalité, Versailles temporise dans la mesure où Maurepas semble négocier une autre solution depuis 1734 pour le financement des travaux et le marché des bois avec le couple Jacques Masson et Jean Babaud de la Chaussade. Le premier est, à cette époque, premier commis du contrôle général des finances auprès d’Orry en charge des affaires de Lorraine20. Il est associé depuis 1728 à Jean Babaud de la Chaussade pour l’exploitation des bois de Lorraine au profit de la Marine21. Ces hommes alliés dans leurs affaires sont également parents et très proches de Maurepas qui est lié à la famille Babaud22. Le réseau tissé par Jacques Masson en Lorraine lui permet de faire flèche de tout bois et de multiplier les prospections forestières qui aboutissent le plus souvent à des marchés pour la Marine. Les forêts à proximité de la Sarre, de la Moselle ou du Rhin faisaient l’objet de négociations efficaces de la part de Masson qui parvenait à devancer des marchands hollandais, y compris en terre d’Empire, comme c’est le cas en 1734 avec les marchés forestiers du comté de Hanau-Lichtenberg. Ce positionnement en Lorraine et en Alsace fait de Jacques Masson et de Jean Babaud de la Chaussade des candidats idéaux pour envisager une exploitation dans la principauté de Montbéliard. La correspondance entre ces deux entrepreneurs et Maurepas est lacunaire, mais Jacques Masson rejoint Vannoles à l’été 1735, probablement au cours du mois de juillet. Ces deux hommes s’entendent visiblement très bien, mais Masson prend rapidement l’ascendant sur l’intendant, même si, à la lecture des courriers de Vannoles, on pourrait avoir le sentiment qu’il conserve la conduite des opérations en proposant Masson pour diriger la reconnaissance du Doubs :

  • 23Arch. nat., Marine, B 3389 fº 60, 4 août 1735.

« …j’ai connu par les différentes conférences que j’ai eû avec le sieur Masson qu’il est infiniment au fait de l’objet du flotage et des digues et autres ouvrages qui seront nécessaires, ce qui me faire croire que nous pourrions nous passer de l’ingénieur que vous deviez envoyer ici, et qu’il sufiroit que je nommasse un subdélégué entendu et des experts au fait de la navigation, de la charpente et de la maçonnerie pour faire avec le sieur Masson la visite que vous avez jugée préalable. […] Si vous approuvez ma proposition, le sieur Masson m’a dit Monsieur, qu’il avancera les frais de la visite23. »

  • 24  Arch. nat., H 1159, procès-verbal de visite de la rivière du Doubs faite par M. Masson, septembre  (...)

9L’irruption de Masson fait passer Vanolles au second plan, le renvoyant à la rédaction de rapports réguliers sur l’avancement de l’enquête. La visite de la rivière du Doubs a lieu le 18 septembre sous la direction de Jacques Masson qui est accompagné de Jean-Armand Levasseur, de Jean-Claude Grosjean, maître charpentier à Besançon, de Joseph Cornevin et de Pierre Maris, maître batelier sur la Saône. La reconnaissance des dix-huit lieues depuis Audincourt jusqu’à Besançon dure treize jours et donne lieu à un procès-verbal exceptionnellement documenté, rédigé par Masson24. Les travaux à engager pour rendre le Doubs flottable sont alors estimés à 52 278 livres tournois 10 sols et ne présentent aucune difficulté technique, consistant essentiellement à l’évacuation des plus gros rochers du cours de la rivière et à la construction de portières sur certaines écluses et digues déjà installées.

Figure 1. Projection des travaux d’aménagement sur le Doubs (plans nos 4 et 5)

Figure 1. Projection des travaux d’aménagement sur le Doubs (plans nos 4 et 5)

Texte (gauche) : « Paysage dans le travers duquel il faut briser la teste de Rochers ». 
Texte (droit) : « A. Pertuis ; B. Petite isle qu’il faut enlever ; C. Roche détachée qu’il faut oster ; D. Crète de rocher qu’il faut briser ».

Source : Arch. nat., H 1 159, procès-verbal de visite de la rivière du Doubs faite par M. Masson, septembre 1735. Le procès-verbal inclut 44 cartes en couleur sur tous les points de la rivière où un aménagement est nécessaire.

  • 25  « …Le sieur Masson offre déjà de se charger de remplir vos vûes et de fournir des bois du Montbéli (...)

10Immédiatement après la rédaction de ce procès-verbal, Masson et Babaud font une offre à Maurepas pour l’exploitation des bois de Montbéliard sur la base de 55 sols par pied cube – un prix correspondant aux marchés passés avec la régence de Montbéliard entre 1726 et 1732 – mais à condition « que la rivière du Doubs sera rendue flottable aux frais de sa Majesté ». Vanolles plaide pour les entrepreneurs auprès de Versailles et reste convaincu que les travaux pourront être supportés par les particuliers et le roi25. L’intendant reprend la main et exerce une intermédiation classique en pareille circonstance. Un projet de marché est établi :

  • 26Ibid.

« J’ai demandé au sieur Masson le prix qu’il voudroit avoir par un marché à fortfait pour chacun des 5 ou 600 000 pieds cubes de bois qu’il se ­chargeroit de livrer à Marseille ou à Toulon, pris dans les forêts de ­Montbéliard et des seigneuries, ou dans les environs hors la Franche-Comté, en supposant que le Roy ou les propriétaires des moulins, forges et fourneaux, feront les ouvrages nécessaires pour rendre le Doubs flottable26. »

  • 27  Arch. nat., Marine, B 3379, mémoire sur les bois du comté de Montbéliard et autres à portée de la (...)
  • 28Arch. nat., Marine, B 3383 fº 234, juin 1735.

11Les discussions entre les entrepreneurs et Maurepas semblent avoir été très vives car si aucun marché n’est encore conclu en août 173627, les conditions d’exploitation des bois de Montbéliard ont évolué. Masson et Babaud sortent de leur simple rôle de fournisseurs de la Marine et acceptent de réaliser les travaux d’aménagement du Doubs en avançant les frais pour l’ensemble des ouvrages, à charge pour la Marine de les rembourser en ponctionnant les différents propriétaires présents sur la rivière. À ce propos, Vanolles indique « qu’une taxe proportionnée sur chacun d’eux après qu’ils auront représenté leurs titres et que l’ouvrage sera fait ne seroit point déplacée28 ». Cette première avancée procède d’une constatation de bon sens de la part des différents protagonistes : si l’on veut que l’ensemble des ouvrages soit réalisé rapidement et avec une qualité d’exécution uniforme, il convient qu’il y ait qu’un maître d’ouvrage.

  • 29Paul-Walden Bamford, Forests and French Sea Power 1660-1789, Toronto, University of Toronto Press, (...)

12En faisant supporter l’essentiel du coût des infrastructures sur les propriétaires, le mécanisme de financement n’a guère évolué depuis le printemps 1735. Assurément, y compris si le roi participe à ce financement, cette solution apparaît la plus viable d’un point de vue économique ; mais l’est-elle politiquement ? Cette dimension n’est pas à négliger même si elle n’affleure pas dans la documentation. L’exploitation de bois pour la Marine, de surcroît dans des territoires rattachés récemment au royaume de France, n’est jamais anodine aux yeux des populations locales qui peuvent interpréter ces exploitations comme des prédations insupportables. La gestion forestière de la Franche-Comté voisine, jusqu’à la Révolution, illustre ces difficultés. L’ordonnance des Eaux et Forêts n’est appliquée dans la province qu’en 1694 et est complétée par l’arrêt du Conseil du 21 septembre 1700 qui permet aux commissaires de la Marine de préempter des arbres dans toutes les forêts à six lieues des rivières. Les tensions avec les propriétaires des bois sont récurrentes même si elles se transforment rarement en affrontement direct comme dans certaines provinces29. Dans ce contexte, on peut envisager les réserves de Maurepas à contraindre les propriétaires de digues et d’écluses de payer des travaux qui ne les concernent pas. D’autant plus qu’au même moment Masson et Babaud ne parviennent pas à trouver un accord avec les différents propriétaires de bois. Représentants de la régence de Montbéliard, seigneurs locaux, communautés s’opposent aux entrepreneurs pour la fixation des prix et la quantité d’arbres à couper.

13La crainte d’une opposition avec les propriétaires d’infrastructures sur le Doubs et les tensions qui entourent la négociation des marchés pour la coupe des bois peuvent expliquer l’évolution de l’automne 1736 qui consiste à faire supporter les frais des travaux d’aménagement aux seuls entrepreneurs. Ceux-ci consentent à cette dépense mais sous conditions comme l’indique un courrier de Jacques Masson :

  • 30  Arch. nat., Marine, B 3379 fº 121, 21 octobre 1736.

« Sur les dépenses à faire pour rendre la rivière du Doubs flotable. On observe que depuis la soumission d’octobre 1735 Le sieur Masson a promis a M. de Vanolle que le fournisseur se chargeroit de cette dépense bien entendu que les autres clauses et conditions du marché proposé lui seront accordées.
Cette charge ne doit point être seulement considérée comme une différence de 52 000 livres au profit du Roy, quoique l’estimation des ouvrages à faire suivant le devis ne monte qu’à cette somme, l’Entreprise est sujette à une infinité d’accidents qui ne peuvent être ni prevues ni mesurées et pour donner une preuve de la sincérité de cette observation, l’on offre de faire une diminution de cent mille livres sur le montant du prix de la fourniture, si sa Majesté veut se charger de la dépense des ouvrages expliqués dans le Devis joint au procès-verbal de visitte de la rivière du Doubs.
Au reste si l’on veut que le fournisseur demeure chargé de cette dépense, il y consent mais en ce cas il ne doit pas être question pour luy des ouvrages qui ne seront pas nécessaire pour le flottage des bois de sa fourniture, la navigation de cette rivière étant une extension d’utilité qui ne le concerne point.
Et comme il s’agit d’une entreprise nouvelle il y a lieu d’espérer que Monseigneur vondra bien accorder que si dans la suitte Sa Majesté faisoit exploiter pour la Marine d’autres bois que ceux des forêts du comté de Montbéliard et des seigneuries sequestrées, soit dans le comté de Bourgogne, soit dans les forests des terres et seigneuries voisines a portée du Doubs, ces bois ne pourront être exploités ny flottés sur cette rivière par d’autres fournisseurs pendant dix ou douze années auxquelles on estime que peut être fixée la durée du marché proposé.
[…] Outre ces circonstances qui ne peuvent être révoquées en doute on espère que Monseigneur aura la bonté de faire attention que tout est dispendieux et difficile dans les premières années de l’Entreprise dont il s’agit et que sans une protection spéciale, il est presque impossible qu’elle réussisse30. »

  • 31  Anne Conchon, « Financer la construction d’infrastructures de transport : la concession aux xviie (...)
  • 32  « Mais comment pourroit-on regarder avec indifférence l’établissement d’une navigation qui coutera (...)
  • 33  En 1759, suite à une inspection sur le Doubs, la rivière est encore déclarée non navigable et les (...)
  • 34  Arch. nat., minutier central des notaires parisiens, étude XCVI, 5 janvier 1737.

14La réalisation et le financement des travaux devront être assortis d’un privilège d’exploitation « pendant dix ou douze années » et ne concerner que le flottage des bois, les entrepreneurs excluant de réaliser des infrastructures susceptibles d’autoriser la navigation sur le Doubs. La proposition de Masson et de Babaud revient à une concession de travaux publics, un mode de construction des infrastructures de transport récurrent depuis le xviie siècle31, mais qui est relativement rare lorsqu’il s’agit d’envisager des travaux liés à l’exploitation des ressources navales. Cette concession, toutefois, a un objectif somme toute assez limité, l’évacuation des bois de la principauté de Montbéliard vers la Méditerranée, quand le gouvernement aurait pu entrevoir de tirer un avantage plus grand des travaux réalisés sur cette rivière. Les projets ne manquaient pas depuis le xviie siècle pour rendre le Doubs navigable, un trait d’union entre la Méditerranée et le Nord de l’Europe. Ironie du sort, Jacques Masson lui-même utilisa cet argument dans le procès-verbal de visite du Doubs pour convaincre la Marine d’investir dans les travaux d’aménagement32. Difficile de connaître les intentions de la Marine ou du contrôle général des finances quant à une exploitation plus importante de cette rivière33, mais un premier marché d’approvisionnement est finalement conclu en janvier 1737 « pour l’exploitation et fourniture des ports de Toulon et Marseille, pendant 15 années des bois qui ont été et seront reconnus propres à l’usage de la Marine34 ». Au préalable, Masson et Babaud étaient parvenus à une entente avec les propriétaires des bois en octobre 1736 ; toutes les conditions étaient réunies pour entamer l’aménagement du Doubs et débuter la coupe des arbres.

  • 35  Cette problématique est récurrente pour l’ensemble des secteurs ministériels de la monarchie. En c (...)
  • 36  Les marchés généraux sont généralement conclus auprès de compagnies ad hoc rassemblant des officie (...)

15Avec ce marché, les modalités de financement des infrastructures d’accès aux ressources navales semblent, de prime abord, se rapprocher de ce qui se pratique pour les travaux publics. En accordant cette concession à Masson et Babaud, Maurepas transfert une double responsabilité aux entrepreneurs, l’aménagement du Doubs et l’exploitation des forêts, l’intervention de la Marine se limitant désormais au seul marquage des arbres par des charpentiers de l’arsenal de Toulon. Ce principe consacre le « tout entreprise » souhaité par le ministre pour l’approvisionnement des arsenaux et solde un débat ouvert dès la seconde moitié du xviie siècle entre les partisans d’un approvisionnement relevant de la seule administration de la Marine ou, au contraire, confié à des entrepreneurs, « l’entreprise » contre « l’économie35 ». Au début des années 1730, les intendants des arsenaux sont encouragés à conclure des marchés auprès d’entrepreneurs locaux ou régionaux pour satisfaire les besoins du service, tandis que Maurepas multiplie les marchés « généraux » auprès du monde de la finance36, notamment avec Jacques Masson et Pierre Babaud de la Chaussade. À l’heure de la dilatation des hinterlands d’approvisionnement, une telle mutation actait l’impossibilité pour l’administration de la Marine d’être partout présente et de se charger d’une logistique très complexe, qui dépassait de beaucoup ses compétences. En outre, les travaux d’aménagement étaient désormais pris en charge par les entrepreneurs, moyennant une compensation par l’octroi d’un monopole d’exploitation, rien que de très normal dans cette économie du privilège propre à l’Ancien Régime.

III. Un financement public indirect des aménagements du Doubs

16Les modalités de financement des infrastructures du Doubs s’avèrent, en réalité, peut-être bien plus complexes et sans doute moins à l’avantage de la Marine que ce qui apparaît d’emblée dans le marché conclus en janvier 1737.

  • 37  Arch. nat., Marine, B 3379 fº 196, 28 juin 1736 ; Arch. nat., administrations locales, comté de Mo (...)

17Deux années sont nécessaires pour que la rivière soit flottable et qu’un premier chargement de bois soit envoyé à Toulon et à Marseille. Encore s’agissait-il par endroit d’aménagements temporaires dans la mesure où la réception définitive des constructions par l’intendant n’a lieu qu’en septembre 1742. La réalisation des travaux semble avoir été moins aisée que prévu, et peut-être plus coûteuse, mais les entrepreneurs sont également confrontés à la résistance de certaines communautés pour l’abattage de leurs arbres et à des problèmes de transport pour les envoyer au bord de la rivière, ces facteurs se combinant pour retarder les premiers envois vers la Méditerranée. Pour autant, les quantités de bois concernées par ce marché sont considérables puisque pas moins de 37 000 arbres sont marqués au moment de sa conclusion en janvier 1737, auxquels s’ajoute une sélection de 4 000 à 6 000 arbres chaque année jusqu’en 173937. En dehors de l’exploitation des bois de Lorraine, il n’y a guère à cette époque d’autre entreprise forestière de cette importance au profit de la Marine et cette manne explique sans doute l’évolution très favorable des conditions des marchés accordés à Masson et Babaud de la Chaussade.

  • 38  Arch. nat., administrations locales, comté de Montbéliard, K 2092, marché entre Tornaco, gouverneu (...)
  • 39Arch. nat., Marine, B 3309, 30 mai 1739.
  • 40Arch. nat., Marine, B 3382 fº 351, 15 octobre 1737.
  • 41Arch. nat., Marine, B 3382 fºs 73-75, 17 mars 1737, cité par Paul Walden Bamford, Privilege and Pr (...)
  • 42Ibid., fºs 206-221, mars 1737.

18Le contrat conclu avec la principauté de Montbéliard indique expressément que « le sieur Babaud ne peut être retardé ou dérangé dans ses exploitations » ce qui conduit les autorités locales à faire preuve d’une exceptionnelle sévérité à l’égard des populations qui doivent se charger du transport38. Le marché conclu avec la Marine en janvier 1737 connaît lui aussi des modifications très avantageuses pour les entrepreneurs avant les premières livraisons de janvier 1739. Désormais, les commissaires chargés de réceptionner les bois dans les arsenaux « ne pourraient rejeter ou retenir en entrepôt toutes pièces de la livraison à moins qu’elles aient été endommagées ou altérées dans le transport et ne pourraient être utilement employées […] et que les rebuts ne pourraient sous aucun prétexte excéder 5 % de la fourniture39 », à charge pour les charpentiers de la Marine envoyés à Montbéliard d’effectuer une sélection rigoureuse des arbres avant qu’ils ne soient coupés. Lorsque 15 à 20 % des bois de certaines livraisons sont rejetés, particulièrement ceux de Lorraine qui n’ont pas bonne réputation dans les arsenaux méditerranéens40, ces amendements au contrat de 1737 sont une aubaine pour les deux entrepreneurs. Toulon se montre très sévère à l’égard des envois de Babaud de la Chaussade qui s’en plaint régulièrement auprès de Maurepas. Ainsi, en mars 1737, 103 pièces de bordage sont mises au rebut « parce qu’[elles] ne peuvent servir à la construction et parce qu’après nous serons coupables en réceptionnant un tel matériau41 ». Villeblanche, l’intendant de Toulon, rapporte à Maurepas qu’à chaque livraison de l’entrepreneur il l’interpelle « pour qu’il soit témoin » de la mauvaise qualité de ses bois42, sans résultat puisqu’un nouveau marché est conclu avec Babaud en janvier 1739 avec les mêmes dispositions. Celles-ci forçaient les ports méditerranéens à accepter des livraisons sans tenir compte de la qualité des bois envoyés, une aberration compte tenu du travail qui avait lieu au même moment dans les arsenaux pour la définition de normes qualitatives élevées dans le choix des matériaux.

  • 43  Les articles 5, 6 et 9 du contrat signé avec le comté de Montbéliard exonèrent les entrepreneurs d (...)
  • 44  Arch. mun., Dole, registres des délibérations du conseil municipal, 78/115, 1742.
  • 45  Arch. mun., Dole, voirie rurale, navigation sur le Doubs, dossier 114, cote 384.
  • 46Ibid.

19Comment expliquer de telles évolutions ? Avec un prix des arbres très concurrentiel et des coûts d’exploitation faibles43, seuls les aménagements sur le Doubs ont représenté une variable peu maîtrisable par les entrepreneurs. Sans que l’on puisse le mesurer avec précision, le devis initial de 52 278 livres a été dépassé, d’autant que les différents passages prévus sur la rivière durent être élargis en 1738 pour tenir compte de la largeur des radeaux de bois. En contractualisant une limitation des rebuts de bois dans les arsenaux, Babaud de la Chaussade fait finalement supporter le coût des aménagements du Doubs à la Marine. En outre, il est très probable qu’une partie des propriétaires aux abords du Doubs aient financé également les travaux. Cette hypothèse est corroborée par une pièce issue des délibérations du conseil de la ville de Dole qui autorise en 1742 la dépense « d’une petite contribution pour la portière d’Azans44 ». Ce document est isolé et peu explicite sur la destination de cette somme d’argent, mais il ne doit pas exclure la possibilité d’un partage de la dépense d’aménagement avec les communautés locales. Après un an de fonctionnement, les pertuis et portières construits sur le Doubs sont « remis définitivement aux propriétaires qui ont promis pour eux et leurs successeurs de les entretenir à perpétuité45 » moyennant d’ultimes réparations « dont le prix a esté payé de la part du sieur Babaud46 », mais dont la mise en œuvre est désormais confiée aux propriétaires et plus aux deux entrepreneurs. Là encore, peu d’informations affleurent quant aux conditions de cette cession. Son accueil a sans doute été mitigé. Si les villes avaient intérêt à entretenir la flottabilité de la rivière dans un but commercial, la plupart des propriétaires des berges exploitaient des forges et n’avaient pas attendus ces aménagements pour obtenir une solide réputation dans la production de fer qu’ils revendaient aussi bien en France que dans le Saint-Empire. De fait, les aménagements ne semblent pas avoir été pérennes puisqu’une visite des Ponts et Chaussées au cours des années 1750 montre que les pertuis et portières ont été abandonnés ou mal entretenus. À cette époque, l’essentiel du potentiel forestier de la principauté de Montbéliard a été exploité.

  • 47  Arch. nat., Marine, D 2 57 fºs 307-322, pour la navigation de la Charente jusqu’à Lhourmeau, 1769.

20Les modalités du financement des aménagements du Doubs consacrent finale­ment le report de la dépense sur la Marine, selon des dispositions complexes et contraires à l’intérêt du service, et accessoirement sur les propriétaires et les communautés locales, mais elles semblent pourtant exceptionnelles. En l’absence des documents de travail des bureaux du secrétariat d’État de la Marine, il faut se contenter des expériences d’aménagement suivantes, souvent peu documentées, pour mesurer la pérennité des choix réalisés dans le contexte de la principauté de Montbéliard. En dehors des grandes voies de communication sur lesquelles le service des Ponts et Chaussées assurent le financement et les travaux, les accès forestiers, les routes secondaires et les petites rivières continuent d’être équipés tout au long du xviiie siècle par la Marine au gré de ses besoins. Le principe de la concession employé dans le cas du Doubs est reconduit pour les expériences d’aménagement suivantes. Moyennant un privilège d’exploitation des matières premières navales sur le tronçon aménagé, les entrepreneurs assurent l’exécution des travaux dont les devis ont été préalablement établis par la puissance publique, la Marine ou, de plus en plus souvent, des ingénieurs des Ponts et Chaussées détachés exceptionnellement. La confusion qui existe à Montbéliard entre le maître d’ouvrage et le maître d’œuvre n’a plus lieu, ce qui n’empêche pas de s’appuyer sur les compétences de certains entrepreneurs comme c’est le cas, par exemple, avec le directeur de la fonderie de Ruffec, en Charente, Chrétien Blanchet, qui collabore avec la Marine pour améliorer la navigabilité de la Charente47. L’expertise des entrepreneurs est souhaitée. En outre, les marchés d’approvisionnement associés à des aménagements n’incluent plus de clauses restrictives quant à la qualité des matériaux livrés. La charge du financement des aménagements revient à la Marine selon deux modalités usuelles : en s’acquittant directement du montant des travaux en début d’exploitation ou en élevant artificiellement le prix des matières premières navales afin de compenser l’avance réalisée par les entrepreneurs. Cette seconde option était privilégiée chaque fois que le fournisseur pressenti possédait les fonds nécessaires à la réalisation des travaux, ce qui permettait à la Marine de s’acquitter de leur montant sur l’ensemble de la durée du marché. En définitive, le choix de Maurepas d’accepter une limitation des rebuts était circonstanciel et correspondait surtout à un manque de pièces courbes, riches dans les forêts de l’Est du royaume. En octroyant ces conditions à Babaud de la Chaussade, le ministre faisait le pari d’une reconstitution rapide des bois courbes.

  • 48  Sylviane Llinarès, « Pouvoirs, travail et mentalités à Brest au xviiie siècle », dans Gérard Le Bo (...)
  • 49  D. Plouviez, La Marine française…, op cit., p. 241.

21Toutefois, si cette articulation financement public-adjudication des travaux à un entrepreneur est récurrente après les années 1730, beaucoup des cadres de l’administration de la Marine n’abandonnent pas l’idée que la sous-traitance des aménagements est une erreur, un débat qui agite l’administration de la Marine depuis la seconde moitié du xviie siècle. S’il y a consensus pour considérer que la charge du financement des infrastructures d’accès aux ressources navales doit être assumée par la Marine, la réalisation concrète des travaux divise. Les tenants d’un retour au « tout public », si tant est que cette formule ait durablement existé, obtiennent la mise en place de régies dans la seconde moitié du xviiie siècle. À l’heure du « tout entreprise », ce mode de gestion peut apparaître bien désuet, mais il s’impose pour quelques manufactures, notamment de toiles à voiles, comme pour certains approvisionnements48. Ainsi, devant l’incapacité des entrepreneurs pyrénéens d’établir une exploitation durable des bois de mâture, Choiseul décide, en 1765, d’établir une régie qu’il confie au commissaire de la Marine, Doyard, qui se retrouve en charge des aménagements des voies d’accès aux forêts et à l’exploitation des arbres49. Derrière cette initiative, il y a l’idée d’un meilleur emploi des deniers publics, mais ces initiatives se révèlent, en réalité, contre-productives et ces quelques expériences ne remettent pas en cause le mode de gestion à l’entreprise qui triomphe dans tous les secteurs de l’administration publique.

Conclusion

22Héritant des débats sur les modes de gestion de la Marine sous Louis XIV, l’administration Maurepas reste une période exploratoire. L’exploitation des bois de la principauté de Montbéliard témoigne à sa manière de ce moment clé. Le processus qui conduit au financement des aménagements du Doubs suit un développement tortueux et démontre en creux à la fois l’indécision de la Marine en de pareil cas et sa capacité à expérimenter. En 1734, le mode de financement du déblaiement de la rivière et de la construction des pertuis et portières n’est pas encore arrêté, mais la nécessité de confier la réalisation de ces travaux aux entrepreneurs s’impose rapidement. À maintes reprises au cours des années 1730, Maurepas a envoyé des circulaires à ses intendants et commissaires leur prescrivant de ne plus procéder par « économie ». Reste alors à envisager le financement de ces aménagements et c’est sur cet aspect que les incertitudes ont été les plus grandes. La concession s’impose après plusieurs mois de discussions dont on mesure mal les tenants et les aboutissants. En usage pour l’exploitation des routes et des cours d’eau, la concession apparaît comme un moindre mal pour aménager le Doubs d’autant que les entrepreneurs obtiennent des conditions très favorables pour la coupe des arbres auprès des autorités de Montbéliard. Pourtant, après un premier accord en janvier 1737, où Masson et Babaud de la Chaussade s’engagent sur ce principe, le marché évolue au cours des deux années suivantes, sans doute après des déconvenues dans la réalisation des travaux. Or le rapport de force a changé : les arbres marqués par les charpentiers sont très nombreux et il n’existe pas d’alternative aux deux entrepreneurs, de surcroît des hommes très proches du ministre. Devant la nécessité de reconstituer rapidement les stocks de bois courbes, la décision de limiter les rebuts sur les cargaisons des deux entrepreneurs apparaît en définitive comme un moindre mal, mais reporte la charge des aménagements sur la Marine.

Notes

1  La Grande-Bretagne a limité autant que faire se peut la réalisation d’infrastructures pour accéder aux ressources navales en misant davantage sur la constitution d’un puissant réseau commercial en Europe, en disposant de marchands et de négociants très actifs dans les principales villes qui contrôlaient la vente de ressources navales, notamment à Riga, par exemple. Si les ressources coloniales ont fait l’objet d’une exploitation, l’historiographie anglo-saxonne a réévalué ces prélèvements, notamment concernant le bois de construction, en minorant le poids des colonies dans l’effort de construction navale militaire britannique, voir Roger J. B. Knight, Shipbuilding Timber for the British Navy: Parliamentary Papers 1729-1792, New York, Delmar, 1993 ; id., « New England Forests and British Seapower: Albion Revisited », American Neptune, 1986, nº XLVI, p. 221-229.

2  En Espagne, la géographie des lieux de construction des navires militaires est très éclatée. Si les arsenaux prennent en charge une partie de l’effort de construction (El Ferrol, La Carraca (Cadix), Carthagène en métropole, La Havane dans l’empire), beaucoup de chantiers privés produisent de nombreuses unités pour la couronne espagnole tant en métropole que dans l’empire. Cette dispersion des chantiers n’a pas entraîné une extension très importante des arrière-pays d’approvisionnement et a limité la construction d’infrastructures de transport à des chemins d’évacuation des bois, par exemple. Pour un exemple, voir l’approvisionnement en bois de l’arsenal de Carthagène : María Teresa Pérez-Crespo Muñoz, El arsenal de Cartagena en el siglo xviii, Madrid, Editorial Naval, 1992, p. 119-126.

3  David Plouviez, La Marine française et ses réseaux économiques au xviiie siècle, Paris, Les Indes savantes, 2014.

4  Daniel Dessert, La Royale. Vaisseaux et marins du Roi-Soleil, Paris, Fayard, 1996, p. 159-174.

5  Les années 1720 sont en partie occupées à exploiter l’importante réserve de bois de la forêt de Léran en Languedoc qui donne lieu à la construction et à la réfection de toute l’infrastructure routière pour accéder au massif et conduire ensuite les bois à Agde. Cette exploitation menée conjointement par l’administration de la Marine et des entrepreneurs a été une expérience importante pour la future politique de la Marine quant à l’ouverture des voies d’accès aux ressources navales.

6  David Plouviez, La Marine française…, op cit., p. 177-192.

7  Archives nationales (ensuite Arch. nat.), administrations locales, comté de Montbéliard, K 2197-2 ; nombreux mémoires sont conservés sous cette cote, dont certains qui remontent à l’administration espagnole du comté de Montbéliard.

8  François Vion-Delphin, « La consommation militaire en bois franc-comtois (xviiie siècle) », dans Forêt et guerre, Groupe d’histoire des forêts françaises, Paris, Ministère de l’Agriculture, 1994, p. 119-128.

9Ibid., p. 119-120.

10  Arch. nat., Marine, B 3379, Mémoire sur les bois du comté de Montbéliard et autres à portée de la rivière du Doubs, 6 août 1736.

11  Archives municipales (ensuite Arch. mun.) de Dole, 1 C 283 fº 31.

12Arch. nat., Marine, B 3379 fº 232.

13  Arch. nat., minutier central des notaires parisiens, étude d’Aoust, XCVI, 5 janvier 1737.

14  Arch. nat., administrations locales, comté de Montbéliard, K 2197 XI.

15  « Il me marque Monsieur par la 1re de ces lettres qu’il vous propose de faire voiturer ces bois à Port sur Saône, il est vrai que le chemin est très beau mais il est à seize ou dix-sept grandes lieues et toutes les voitures de ce canton et du baillage de Vesoul sont excédés par le transport des grains et des fourages destinés à l’armée d’Allemagne qui exigeront dans le courant de l’année plus de 15 000 voitures et je crains que ce service n’en souffrit. Le sieur Levasseur qui estime par sa deuxième lettre que ce qu’il a déjà vû pour produire indépendamment de ceux des deux autres seigneuries qu’il n’a pas encore visité 400 mil pieds d’arbres, croit que cette quantité pourra vous déterminer à faire de la dépense de rendre le Doux flotable, il l’est déjà pour les bois à brûler et peut-être la dépense en sera-t-elle moins considérable ; mais si vous prenés ce parti je crois qu’il sera necessaire que vous envoyés icy un homme pour cet effet n’y ayant personne assés entendu. », Arch. nat., Marine, B 3367 fº 82, 23 avril 1734.

16Ibid., f° 128, 18 mai 1734.

17  Michel Vergé-Franceschi, La Marine française au xviiie siècle, Paris, Sedes, 1997, p. 115.

18  Arch. nat., Marine, B 3389 fº 19, 22 avril 1735.

19Ibid., fº 24, 28 juin 1735.

20  D’origine genevoise, Jacques Masson (1693-1741) arrive à Paris avec sa famille au cours de la guerre de Succession d’Espagne. Il se convertit au catholicisme en 1719 et épouse la fille d’un riche marchand parisien spécialisé dans la bijouterie et l’orfèvrerie, Marie-Anne Duru. À cette époque, il est agent des frères Paris qui l’envoient, en 1723, auprès du duc de Lorraine pour l’aider dans la gestion de ses finances. En 1726, Masson est nommé, entre autres postes, directeur général des Eaux et Forêts ce qui lui permettra de faciliter les futurs marchés de bois de construction pour la Marine avec ses associés Babaud de la Chaussade.

21  Le premier marché est conclu le 22 août 1728 et plusieurs autres suivent jusqu’en 1736.

22  Au décès de l’épouse de Jacques Masson, en mai 1732, celui-ci décide de marier sa fille Jacqueline Anne-Marie au frère de Jean Babaud de la Chaussade, Pierre. Le mariage, célébré le 4 mars 1734, a, entre autres témoins, Maurepas qui est qualifié « d’ami » dans les actes.

23Arch. nat., Marine, B 3389 fº 60, 4 août 1735.

24  Arch. nat., H 1159, procès-verbal de visite de la rivière du Doubs faite par M. Masson, septembre 1735.

25  « …Le sieur Masson offre déjà de se charger de remplir vos vûes et de fournir des bois du Montbéliard et des environs pour le service de la Marine, et si sa proposition et les prix vous conviennent, je crois qu’il faut profiter des circonstances présentes pour tirer, à la faveur d’une dépense aussi légère pour le Roy et pour les particuliers, une quantité considérable de bois d’un païs où l’on peut les avoir à bon marché… », Arch. nat., Marine, B 3389 fº 124, 14 octobre 1735.

26Ibid.

27  Arch. nat., Marine, B 3379, mémoire sur les bois du comté de Montbéliard et autres à portée de la rivière du Doubs, le 6 août 1736.

28Arch. nat., Marine, B 3383 fº 234, juin 1735.

29Paul-Walden Bamford, Forests and French Sea Power 1660-1789, Toronto, University of Toronto Press, 1956.

30  Arch. nat., Marine, B 3379 fº 121, 21 octobre 1736.

31  Anne Conchon, « Financer la construction d’infrastructures de transport : la concession aux xviie et xviiie siècles », Entreprises et histoire, 2005/1, nº 38 : Le modèle français de la concession, p. 55-70.

32  « Mais comment pourroit-on regarder avec indifférence l’établissement d’une navigation qui coutera très peu et qui servira de plusieurs manières pour les transports des munitions, des bagages et des soldats mesme des armées du Rhin et d’Italie, qui établit une communication facile du nord au sud dans toute la frontière orientale du Royaume. Par rapport au commerce, l’usage de cette navigation mérite une attention particulière, la ville de Lyon peut estre regardée comme le magasin general des marchandises d’Italie et des Provinces méridionales de France. Ces marchandises sont transportées par trois routes différentes en Franche-Comté, Alsace, Lorraine et Souabe, d’où la plus grande partie se répand en Allemagne, jusqu’aux lieux où le commerce des Hollandais leur permet de pénétrer. », Arch. nat., H 1159, procès-verbal de visite de la rivière du Doubs faite par M. Masson, septembre 1735.

33  En 1759, suite à une inspection sur le Doubs, la rivière est encore déclarée non navigable et les premiers travaux réalisés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées n’ont lieu qu’au cours des années 1760.

34  Arch. nat., minutier central des notaires parisiens, étude XCVI, 5 janvier 1737.

35  Cette problématique est récurrente pour l’ensemble des secteurs ministériels de la monarchie. En ce qui concerne la Marine, si Maurepas indique explicitement la volonté de multiplier les marchés auprès d’entrepreneurs dès la fin des années 1720 pour l’approvisionnement en matières premières, gage d’économie des deniers publics et d’une plus grande efficacité, il semble qu’une telle option politique ait déjà prévalu au cours de la seconde moitié du xviie siècle, particulièrement lors de la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Sur l’importance de la « rupture » représentée par ce conflit dans la gestion du secrétariat d’État de la Marine, on se référera au mémoire inédit d’habilitation à diriger des recherches de Caroline Le Mao.

36  Les marchés généraux sont généralement conclus auprès de compagnies ad hoc rassemblant des officiers de finance et de judicature qui se chargent de fournir à l’ensemble des arsenaux des matières premières navales ou des vivres.

37  Arch. nat., Marine, B 3379 fº 196, 28 juin 1736 ; Arch. nat., administrations locales, comté de Montbéliard, K 2092 fº 1-366, cazernets des martelages et mensurations des arbres pour le service de la Marine dans le comté de Montbéliard, 1738-1739.

38  Arch. nat., administrations locales, comté de Montbéliard, K 2092, marché entre Tornaco, gouverneur de la principauté de Montbéliard pour Mgr le duc de Wurtemberg avec le sieur Jean Babaud, 20 octobre 1736.

39Arch. nat., Marine, B 3309, 30 mai 1739.

40Arch. nat., Marine, B 3382 fº 351, 15 octobre 1737.

41Arch. nat., Marine, B 3382 fºs 73-75, 17 mars 1737, cité par Paul Walden Bamford, Privilege and Profit. A Business Family in Eighteenth-Century France, Philadelphia, University of Pennsylvania Press, 1988, p. 58.

42Ibid., fºs 206-221, mars 1737.

43  Les articles 5, 6 et 9 du contrat signé avec le comté de Montbéliard exonèrent les entrepreneurs de « toutes les taxes et impositions » habituelles sur les sujets de la principauté et leur permettent de bénéficier d’un tarif faible et déterminé à l’avance pour tout le matériel nécessaire à l’exploitation, Arch. nat., administrations locales, comté de Montbéliard, K 2092, marché entre Tornaco, gouverneur de la principauté de Montbéliard pour Mgr le duc de Wurtemberg avec le sieur Jean Babaud, 20 octobre 1736.

44  Arch. mun., Dole, registres des délibérations du conseil municipal, 78/115, 1742.

45  Arch. mun., Dole, voirie rurale, navigation sur le Doubs, dossier 114, cote 384.

46Ibid.

47  Arch. nat., Marine, D 2 57 fºs 307-322, pour la navigation de la Charente jusqu’à Lhourmeau, 1769.

48  Sylviane Llinarès, « Pouvoirs, travail et mentalités à Brest au xviiie siècle », dans Gérard Le Bouëdec et François Chappé (dir.), Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, Rennes, PUR, 2000, p. 665-680.

49  D. Plouviez, La Marine française…, op cit., p. 241.

Table des illustrations

Titre Figure 1. Projection des travaux d’aménagement sur le Doubs (plans nos 4 et 5)
Légende Texte (gauche) : « Paysage dans le travers duquel il faut briser la teste de Rochers ». Texte (droit) : « A. Pertuis ; B. Petite isle qu’il faut enlever ; C. Roche détachée qu’il faut oster ; D. Crète de rocher qu’il faut briser ».
Crédits Source : Arch. nat., H 1 159, procès-verbal de visite de la rivière du Doubs faite par M. Masson, septembre 1735. Le procès-verbal inclut 44 cartes en couleur sur tous les points de la rivière où un aménagement est nécessaire.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5111/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 2,3M

Auteur

David Plouviez est maître de conférences en histoire moderne à l’université de Nantes et membre du Centre de recherches en histoire internationale et atlantique (CRHIA, EA 1163). Ses travaux portent sur les modalités économique, sociale et technique de l’édification des flottes de guerre européennes entre le xviie siècle et les débuts de la première industrialisation. Ses recherches actuelles sont consacrées aux conditions du travail portuaire dans les ports de commerce et les arsenaux, et plus particulièrement l’analyse des différents statuts professionnels, les formes d’apprentissage, les mobilités (ouvriers de la construction navale et ingénieurs principalement) ainsi que les circulations de savoir-faire induites. Il a publié aux Indes savantes La Marine française et ses réseaux économiques au xviiie siècle en 2014 et, aux Presses universitaires de Rennes, Les corsaires nantais pendant la Révolution française en 2016. En 2017, il a coordonné le dossier intitulé « L’économie de la guerre navale de l’Antiquité à nos jours » pour le nº 22-23 de la Revue d’histoire maritime aux Presses universitaires de Paris-Sorbonne.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

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