Version classiqueVersion mobile

Le financement des infrastructures de transport XVIIe-début XIXe siècle

 | 
Anne Conchon
, 
David Plouviez
, 
Éric Szulman

Les moyens d’action de l’État

Le système d’entretien par allotissement en Suède (1750‑1850)

Tomas Högberg
Traduction de Anne Conchon et Éric Szulman

Note de l’éditeur

Texte traduit de l’anglais par Anne Conchon et Éric Szulman.

Texte intégral

  • 1  Cet article est tiré de ma thèse de doctorat. Tomas Högberg, Ett stycke på väg. Naturaväghållning (...)
  • 2  Comme cela est montré par exemple par Pär Blomkvist, Den goda vägens vänner. Väg- och billobbyn oc (...)

1Cet article s’attache à comprendre comment les infrastructures routières ont pu être entretenues en Suède avant l’industrialisation de ce vaste pays caractérisé par une faible densité de population. Il ne traitera, cependant, que du système d’entretien des routes par allotissement en vigueur depuis le Moyen Âge jusqu’au xxe siècle qui concernait toutes les routes publiques depuis les dessertes locales jusqu’aux axes les plus importants1. Alors même que ce système a constitué pendant plusieurs siècles un dispositif essentiel de l’aménagement routier, il n’a pourtant guère retenu l’attention des chercheurs2. Sa pérennité s’explique essentiellement par les économies qu’il permit de réaliser à l’administration publique et par l’intérêt qu’y trouvaient certaines catégories sociales.

2Depuis le Moyen Âge, l’obligation de construire et de réparer les routes publiques en Suède s’appliquait aux exploitants et aux propriétaires fonciers, et resta en vigueur jusqu’en 1937 sous la forme d’un impôt en nature. Des arrangements analogues existaient également dans d’autres territoires européens. En parallèle du naturaväghållning en Suède, on cite généralement la corvée en France, le parish repair system ou statute labour en Grande-Bretagne, le Frondienst en Prusse. Ces différentes institutions reposent sur le même principe, à savoir la réquisition d’un groupe social – en général des paysans – pour travailler sur les routes, ou du moins fournir une certaine quantité de travail. Cet impôt en travail présente cependant plusieurs formes.

  • 3Maxwell Gordon Lay, The Ways of the World, A History of the World’s Roads and of the Vehicles that (...)
  • 4  Au Danemark, en France et en Prusse, les deux formes pouvaient se combiner. Le cas danois est part (...)

3L’une d’elles consiste à obliger les paysans à travailler un certain nombre de jours par an – entre quatre et six en Grande-Bretagne – pour entretenir des routes, tout en leur laissant la possibilité de se faire remplacer. Les propriétaires les plus riches devaient quant à eux fournir des outils, un cheval et un chariot3. C’est ce modèle qui prévalait notamment en Grande-Bretagne, en France et dans les États de l’Empire. En Suède, en revanche, les routes étaient divisées en sections : chaque paysan avait la responsabilité d’un ou plusieurs de ces tronçons. La différence entre les deux modèles tient au fait que, dans le premier cas, la contribution était définie en fonction des ressources en travail (temps et outils), tandis que le second s’apparentait à du travail à la tâche dans la mesure où il était déterminé par le résultat escompté. Il s’agit là, cependant, de deux modèles types qui pouvaient se trouver combinés pour l’entretien effectif des routes4. Il n’en reste pas moins que le choix de l’une ou l’autre forme d’organisation avait une incidence sur la répartition de la charge de travail, l’exécution des tâches d’entretien et le contrôle des ouvrages réalisés.

  • 5  Pour la Suède : Bo Gustafsson, « När vägen blev en kollektiv nyttighet », dans Ingemar Norrlid (éd (...)
  • 6B. Gustafsson, « När vägen… », op. cit., p. 93 ; O. Pettersson, Byråkratisering eller., op. cit., (...)
  • 7M. G. Lay, The Ways of the World…, op. cit., p. 112-114 ; Steffen Elmer Jørgensen, Fra chaussé til (...)
  • 8B. Gustafsson, « När vägen… », op. cit., p. 93-94 ; U. Müller, Infrastrukturpolitik…, op. cit., p. (...)
  • 9W. Jackman, The Development of Transportation…, op. cit., p. 215-216 et 241-242 ; William Albert, (...)
  • 10B. Gustafsson, « När vägen… », op. cit., p. 93-94 ; P. Blomkvist, Den goda vägens vänner…, op. cit (...)

4Quelles que soient les modalités de mise en œuvre de ce travail sur les routes, plusieurs facteurs ont contribué à limiter son efficacité. Elle présente d’abord une évidente injustice, dans la mesure où elle ne pèse que sur l’agriculture sans s’appliquer aux autres activités économiques, et où les usagers de la route ne sont pas taxés. Entre la fin du xviiie siècle et la fin du xixe siècle, les représentants des paysans ne se privèrent d’ailleurs pas, lors des sessions de la Diète, de critiquer l’indexation de cette contribution à la propriété foncière et exigèrent que les mines, les moulins et les forges soient également imposés. Le sentiment d’injustice peut expliquer la résistance passive opposée par des paysans peu enclins à s’acquitter activement de leurs tâches. Un tel phénomène a également été observé dans d’autres pays5. La réquisition des paysans fut également critiquée parce que ce système mobilisait de la main-d’œuvre non qualifiée et sans compétence particulière pour réparer les infrastructures routières. En Suède, ces réclamations, qui s’étaient déjà exprimées au xixe siècle, tendirent à se systématiser au début du xxe siècle lorsque l’usage de l’automobile se généralisa6. Et avec la construction de routes plus larges et plus solides dans plusieurs pays européens au xviiie et au début du xixe siècle, le recours à la corvée tendit à reculer à mesure que l’entretien exigeait un savoir-faire technique plus poussé7. Avec le système de l’allotissement, il était en outre difficile d’organiser les obligations en travail de façon à garantir la qualité de l’entretien des routes. Plusieurs voix plaidèrent pour l’établissement d’une administration centrale puissante et le recours à des entreprises privées de façon à suppléer la résistance et l’incompétence des paysans8. En Grande-Bretagne et au Danemark, les corvées imposées aux communautés villageoises pour un nombre déterminé de jours par an ont également fait l’objet de vives critiques, parce que leur efficacité était difficile à mesurer et qu’elles nécessitaient un contrôle constant pour contraindre les paysans à s’acquitter de leurs obligations ; or, les moyens de surveillance et les possibilités de sanctionner les travailleurs négligents restaient insuffisants9. Enfin, le système d’entretien par allotissement était considéré comme inefficace dans la mesure où il n’y avait pas de coordination à l’échelle de la route entre les différents préposés à son entretien – les routes étant volontiers comparées à un patchwork – et où le processus de délimitation des tronçons routiers était long et coûteux10.

  • 11  Ce sont là des arguments avancés dans une historiographie plutôt ancienne pour la Suède, la Grande (...)

5Outre une administration centralisée, le perfectionnement des techniques routières, l’emploi d’ingénieurs rémunérés et d’ouvriers spécialisés, la commutation en un impôt en argent ou la perception de péages apparaissaient comme les moyens de remédier à ces imperfections et de développer les infrastructures11. Alors que de nombreux pays européens engagèrent de telles réformes aux xviiie et xixe siècles, en Suède, la prestation en travail pour entretenir les routes resta en vigueur jusqu’au début du xxe siècle. Comment expliquer un tel décalage ?

  • 12Magnus Linnarsson, Postgång på växlande villkor. Det svenska postväsendets organisation under stor (...)
  • 13  Cette idée m’a été inspirée par Douglas W. Allen selon qui de nombreuses institutions prémodernes (...)

6En Suède, à cette période, ce système s’intègre plus largement dans un ensemble de prestations en travail ou en nature qu’acquittaient les paysans, comme par exemple des services de transport (skjutshållningen), le système postal (postbondesystemet) ou le logement des agents civils et des soldats (indelningsverket)12. Dans un pays vaste et peu peuplé où les ressources étaient difficiles à valoriser ou à rassembler, ces prestations non monétarisées permettent de réduire au minimum les coûts de fonctionnement administratif. En forçant les paysans – dispersés dans tout le pays et résidant à proximité d’une route – à fournir du travail et des outils, il n’y avait pas besoin de mettre en place une organisation administrative centralisée et de recourir à une main-d’œuvre rémunérée. Par rapport à un impôt en argent dont les recettes seraient investies dans les travaux d’entretien routier, le système du cantonnement était plus simple à mettre en œuvre, puisque les paysans fournissaient tout à la fois le travail et les moyens de son exécution. Cela signifiait aussi qu’il n’y avait qu’un seul niveau de contrôle, alors que dans le cas d’une imposition en argent, il fallait non seulement s’assurer de la perception auprès de contribuables pas nécessairement disposés à l’acquitter, mais encore utiliser les fonds collectés pour payer des travailleurs employés à l’entretien13.

7Mais trois conditions étaient encore nécessaires pour garantir la qualité de l’entretien dans le cadre du système par allotissement : les routes devaient être divisées en sections ; le travail devait être exécuté, et après le contrôle des ouvrages, il fallait pouvoir sanctionner les travailleurs négligents. Notre article envisagera ces trois aspects à la fois sous l’angle administratif et du point de vue des coûts de fonctionnement.

I. Le cantonnement des routes : contexte et caractéristiques

  • 14O. Pettersson, Byråkratisering eller…, op. cit., passim.

8Si la Suède peut à bien des égards être considérée comme un État très centralisé à partir du xvie siècle, l’administration des routes resta jusqu’au xxsiècle largement du ressort des communautés locales et des institutions régionales : le gouverneur du comté (landshövding) et les inspecteurs (kronobetjäning) assuraient des fonctions de contrôle, les arpenteurs (lantmätare) s’occupaient de la délimitation des tronçons routiers et les tribunaux locaux (häradsrätt) statuaient sur les contentieux. La création d’un Conseil national pour les questions routières, en 1841, consacre une tendance progressive à la centralisation pour la gestion des routes, en même temps que s’impose un financement public ; l’ensemble des routes publiques sera finalement nationalisée en 194414.

9Dans la mesure où la gestion des routes était décentralisée, nous avons choisi de circonscrire notre étude à la région de Västmanlands län entre 1750 et 1850. Pour autant, il y a des raisons de croire que les résultats de cette étude de cas sont valables pour la majeure partie de la Suède. La région de Västmanlands län avait d’autant plus besoin d’infrastructures de qualité qu’elle était située entre les usines métallurgiques de Bergslagen qui expédiaient du fer et les ports du lac Mälaren d’où étaient acheminés des grains. Nous centrerons notre étude plus particulièrement sur l’une des circonscriptions de cette région, le härad de Norrbo.

10Cette recherche repose sur deux sources principales. Les documents relatifs à la procédure de cantonnement dans le Västmanlands län permettent d’abord de comprendre les logiques de sélection des routes à réparer et les modalités de délimitation des tronçons. Les registres des tribunaux locaux du härad de Norrbo ont été également été utilisés, surtout pour étudier les formes de contrôle du travail. Ces deux fonds ont été complétés par d’autres sources : les rapports et la correspondance du gouverneur du comté et des inspecteurs ; les lois et règlements et, dans une certaine mesure, les comptes rendus de sessions de la Diète ont aussi été utilisés en fonction de leur pertinence ; et enfin, les journaux intimes tenus par deux paysans offrent un autre point de vue que celui des seules autorités.

  • 15  Actuellement, je travaille sur une nouvelle étude qui porte sur les routes de traîneaux d’hiver.

11Il ne sera question dans cet article que des infrastructures pérennes empruntées au printemps, en été et en automne. Pendant la période hivernale, il existait aussi, en Suède, un réseau de routes praticables en traîneau qui permettait la circulation de lourds chargements à moindre coût d’autant que celles-ci coupaient à travers des lacs et des marécages. Ces voies de communication n’étaient praticables qu’en hiver grâce à la neige et au gel. Parce que ces routes ne requéraient pas d’amélioration à long terme, elles ne seront pas envisagées dans cet article15.

  • 16F. Bergenfeldt, Roads to Market…, op. cit., p. 79-83 et 126-128.

12Les routes suédoises ne sont pas administrées de la même façon selon qu’elles sont publiques ou privées. Tous les paysans devaient contribuer à l’entretien des routes publiques qui étaient gratuites. Il existait trois catégories différentes de voies publiques : les routes principales, les routes de härad et les routes paroissiales. Cette classification est établie en fonction de la largeur de l’infra­structure : 6 mètres pour les routes principales, 3,6 mètres pour les routes de härad et les routes paroissiales. Ces appellations peuvent aussi renvoyer à l’échelon administratif – le härad ou la paroisse – en charge de la construction et de l’entretien des routes dans le cas des deux dernières catégories. À ces trois catégories de routes publiques, il faut encore ajouter les chemins vicinaux, plus étroits encore, qui pouvaient aussi parfois être entretenues grâce au système de cantonnement16. Contrairement au Danemark, où les routes principales pouvaient être financées par l’impôt et entretenues par des entrepreneurs professionnels, tandis que la corvée était employée plutôt sur les axes secondaires, en Suède, il n’existait pas de distinction dans l’organisation de l’entretien selon les types de routes.

  • 17  Les occupants étaient pour la plupart des hommes, mais pouvaient être des femmes. Habituellement, (...)
  • 18  On pourrait faire valoir que la production d’une ferme pouvait également varier alors que son impo (...)
  • 19  T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 69-74.

13La loi de 1734 stipulait que toute personne qui possédait ou cultivait des terres devait contribuer à la construction et à la réparation des routes et des ponts. Dans la région de Västmanlands län, entre 1750 et 1850, l’obligation d’entretien incombait aux propriétaires de fermes (hemman) et à leurs exploitants (åbor). Ceux-ci pouvaient être des agents d’État, des militaires ou des clercs, mais il s’agissait généralement de paysans17. Les représentants de la paysannerie à la Diète tentèrent de faire modifier la méthode de répartition, mais les autres ordres s’y opposèrent. La commission chargée d’étudier cette question considéra qu’il n’était pas possible d’allouer des sections de routes à des travailleurs non paysans, dans la mesure où leur activité variait avec le temps et que cela induirait de nouvelles répartitions fréquentes et fort coûteuses18. Les représentants des paysans eux-mêmes n’étaient d’ailleurs pas forcément disposés à faire procéder à de nouveaux cantonnements, surtout sur les routes où ils venaient d’être effectués19.

  • 20Ibid., p. 52-55.

14D’après une enquête des inspecteurs réalisée en 1833, seules quelques routes publiques du Västmanlands län étaient entretenues non pas dans le cadre du système d’allotissement, mais grâce à des prestations en travail fournies par les communautés villageoises. Le premier servait à l’entretien et à la réparation des routes, tandis que les secondes servaient à des travaux de construction ou de réparations importantes. Ce dernier modèle ressemblait à la corvée en usage en Europe continentale et au statute labor pratiqué en Grande-Bretagne. Sur les terres appartenant aux villes, l’allotissement de la route n’était pas une obligation légale, mais restait optionnelle. Il fut adopté par trois villes de la région du Västmanlands län ; dans une quatrième ville, Köping, le système d’allotissement fut abandonné en 1814, au motif que les transactions foncières contribuaient à morceler les propriétés, de sorte que certaines sections routières pouvaient parfois mesurer moins d’un mètre, et qu’il était parfois difficile de déterminer qui était responsable de l’entretien de telle ou telle partie20.

  • 21  Ce qui prouve, également, que certaines routes n’étaient pas aussi larges que la loi l’exigeait.

15Il est rare que les sources traitent en même temps du système d’allotissement et de la réquisition des communautés. Il semble que le choix entre l’une et l’autre organisation du travail ait été dicté par les configurations locales. Il convient toutefois de noter une exception notable, quand le gouverneur du Västmanlands län, en 1814, exigea que chaque voie publique de son comté ait la largeur statutaire correspondant à sa classification21 ; dans chaque paroisse, les paysans purent alors déterminer l’organisation de leur travail, en optant soit pour la fourniture d’une corvée en proportion de leur cote d’imposition foncière ainsi que le suggérait le gouverneur, soit pour le système d’allotissement, d’autant plus facile à mettre en œuvre que les routes avaient déjà été divisées en sections. Les partisans du système d’allotissement firent alors valoir l’argument selon lequel il était d’autant plus facile de se soustraire aux réquisitions communautaires, qu’il était difficile d’apprécier la productivité et la compétence relative des travailleurs. Ces critiques ne dépareillent pas celles qui visaient les obligations statutaires imposées en Grande-Bretagne et au Danemark pour l’entretien des routes. Les partisans du système d’allotissement firent également valoir que dans la mesure où certains paysans avaient déjà élargi leurs tronçons de routes, ils n’avaient pas à travailler sur les sections incombant à d’autres. Enfin, certains inspecteurs ont dénoncé la lourdeur de la charge de travail que réclamait la mise en œuvre des corvées communautaires, puisqu’ils devaient tout à la fois planifier les travaux à effectuer, répartir équitablement les tâches et surveiller constamment les travailleurs.

  • 22  T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 55-64.

16La préoccupation essentielle concernait l’équité dans la répartition de la charge d’entretien : dans quelle mesure un paysan pouvait-il être tenu responsable d’un tronçon sur une route qui existait depuis plusieurs siècles et dont les sections avaient été affectées à plusieurs préposés successifs ? En outre, des obstacles naturels pouvaient rendre certaines sections plus coûteuses à élargir que d’autres. C’est la raison pour laquelle il avait été convenu que, conformément aux dispositions réglementaires, chaque paysan se chargerait d’élargir la section sur les seules routes en cailloutis ; l’extraction de blocs de rocher excédait en revanche les capacités d’un seul paysan22.

17Il ne s’agit là que d’un rapide rappel des caractéristiques principales du système d’allotissement qui s’est mis en place dans la durée et que de modestes ajustements pouvaient désorganiser. Ce système présente cependant l’avantage, sur les réquisitions communautaires, d’assurer un meilleur contrôle sur le travail des paysans et, dans une certaine mesure, de développer des investissements à long terme.

II. Diviser les routes

  • 23  B. Gustafsson, « När vägen… », op. cit., p. 94 ; O. Pettersson, Byråkratisering eller…, op. cit., (...)
  • 24  T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 135-153.

18La loi de 1734 prévoyait que chaque propriétaire se voit attribuer une section de route en proportion de la taille de sa propriété foncière. La procédure de division et d’attribution était supervisée par un arpenteur. Les sources décrivent des formalités complexes et coûteuses qui pouvaient durer plusieurs années23. Entre la décision de procéder à un nouvel allotissement et sa confection définitive, il y avait un risque que les paysans cessent d’entretenir les sections de route qui leur avaient été assignées. Cela peut s’expliquer en partie par les incertitudes de la redistribution à venir, mais aussi par le fait que les allotissements existants pouvaient être résiliés avant que les nouveaux soient attribués. Il était alors impossible aux inspecteurs de sanctionner les paysans négligents. Raccourcir les délais des procédures de cantonnement aurait, certes, permis de réduire les coûts administratifs et de garantir un meilleur entretien des routes. Cela s’avérait toutefois difficile dans la mesure où la délimitation des sections posait nombre de problèmes complexes24.

  • 25Ibid., p. 83-87.

19Le premier d’entre eux était de savoir quelles routes devaient faire l’objet d’un allotissement. C’était là une question particulièrement importante. Quand une route était considérée comme une infrastructure publique, l’entretien incombait nécessairement aux paysans des environs. Le périmètre de mobilisation variait toutefois selon les types de routes : les routes de härad devaient être entretenues à l’échelle de ce district, tandis que les routes communales l’étaient dans les limites de la paroisse. La plupart des routes tracées entre 1750 et 1850 avaient déjà fait l’objet d’un classement dans la nomenclature routière et, en cas de nouvelles procédures de cantonnement, il était rare qu’elles changent de statut. Des conflits pouvaient éclater à propos de la classification de routes nouvellement construites, car elle aurait nécessairement une incidence sur la répartition des charges d’entretien. Une difficulté majeure tient au fait qu’il n’existait pas de règles définies pour affecter les infrastructures dans l’une des trois catégories de la nomenclature routière. Un décret de 1735 stipulait que les routes principales devaient être équipées d’auberges et relier les principales villes commerciales. Le gouverneur du comté avait toutefois la possibilité d’ériger en route principale n’importe quelle voie s’il le jugeait nécessaire. Quant aux routes de härad et aux chemins paroissiaux, ils devaient desservir des lieux aussi importants que l’église, le moulin, les places de marché, les chantiers, les ports25… Les difficultés que soulève la fixation de la nomenclature routière tiennent principalement au fait que cette procédure implique plusieurs acteurs aux intérêts divergents. Il n’existait, par ailleurs, aucune uniformité dans les critères adoptés par les autorités.

  • 26  Selon Jo Guldi, les conflits découlant de la difficulté à évaluer les avantages respectifs procuré (...)
  • 27T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 87-98.

20Trois critères de décision présidaient au classement hiérarchique des routes. Le premier consiste à déterminer qui profite de la route, de façon à faire supporter le coût de l’entretien à ceux qui en tirent avantage. Le problème de cette méthode est de mesurer ces avantages relatifs, car les acteurs pouvaient facilement prétendre qu’ils ne tiraient aucun intérêt de l’infrastructure pour éviter d’en supporter les coûts. Une difficulté supplémentaire tient au fait que les paroisses et les härad n’avaient pas nécessairement des intérêts communs26. De façon à éviter de telles difficultés, les autorités pouvaient décider que les caractéristiques de la route justifient son classement dans telle ou telle catégorie. C’est un principe que semble suggérer le décret de 1735, même si le texte reste assez ambigu notamment parce qu’il envisage plusieurs points différents. Dans la mesure où chaque route présente une situation particulière, il devient dès lors difficile d’identifier des critères généraux susceptibles d’expliquer les logiques de classement. Enfin, il était aussi possible de considérer qu’il n’y avait pas lieu de tenir compte des avantages relatifs que les riverains pouvaient retirer de la route, mais de répartir l’entretien des routes équitablement entre les paysans. Il s’agissait alors de diviser la charge de travail sur le périmètre le plus étendu possible. Toutefois, les paysans pouvaient alors protester qu’ils ne retiraient aucune utilité de la route qu’ils étaient obligés d’entretenir. En outre, le coût de l’entretien était difficile à évaluer, car il était fonction de la quantité de travail nécessaire pour maintenir la route en bon état. Ces trois principes n’étaient pas sans poser des problèmes, surtout lorsqu’ils étaient opposés les uns aux autres dans les argumentations développées par les acteurs concernés et dans les arbitrages rendus par les autorités27.

  • 28Ibid., p. 69-82.

21Le second problème était de déterminer sur quel barème imposer la propriété foncière. Il était important que les cotes d’imposition restent stables dans le temps, car toute modification entraînait une redistribution des sections à l’échelle de la route, ce qui pouvait impliquer une nouvelle répartition de toutes les routes publiques au niveau de la paroisse comme du härad28.

  • 29Carl-Johan Gadd, « The Agricultural Revolution in Sweden 1700-1870 », dans Janken Myrdal et Mats M (...)

22Il restait enfin à décider comment les routes devaient être divisées en segments. C’est là une question qui présente d’évidentes similitudes avec le remembrement des terres agricoles. De 1750 à 1850, la Suède connut en effet d’importantes réformes agraires dont l’objectif principal était d’opérer des réaménagements susceptibles de réduire le nombre de petites parcelles possédées par un même paysan et de composer des exploitations plus cohérentes. Selon les réformateurs, le renforcement des droits de propriété sur un nombre réduit de parcelles devait permettre de garantir une meilleure gestion des terres29. En ce qui concerne les routes, une réflexion similaire ressort du décret de 1775, qui prévoit qu’un paysan n’ait pas plus d’une ou de deux sections à entretenir. Il est intéressant de noter que l’on y retrouve le même terme que celui employé dans le cadre des réformes agraires (storskifte). La division des routes et le remembrement des terres présentaient donc plusieurs similitudes : dans les deux cas, cela impliquait une distribution équitable sur la base de critères fiscaux, et l’opération présentait d’évidentes difficultés.

23Au milieu du xviiie siècle, dans le härad de Norrbo, chaque paysan avait à entretenir plusieurs sections de routes. Cela tient au fait que le cantonnement d’une route se faisait indépendamment des autres infrastructures. Les paysans se voyaient alors affecter un premier tronçon routier à entretenir, à proximité de leur ferme ou d’une carrière de gravier, et un tronçon supplémentaire, à un autre endroit, afin de parvenir à une répartition plus ou moins équitable de la charge de travail. Jusqu’en 1800, les inspecteurs ont à plusieurs reprises plaidé pour un autre système de répartition permettant d’allouer un seul tronçon à chaque paysan, de façon à réduire les temps et les coûts de transport. Une telle réforme se heurta, cependant, à la méfiance des paysans qui doutaient de la possibilité de garantir ainsi une répartition équitable. Ils redoutaient de se voir attribuer un segment plus difficile à entretenir. La dynamique engagée par les premières redistributions réalisées vers 1800, qui permirent de réduire le nombre de sections par paysan, aboutit, dans les années 1840, à une situation où un paysan n’avait plus à entretenir qu’un seul tronçon. Pour parvenir à un tel résultat, il fallut hiérarchiser les routes en fonction de la circulation, de la configuration du terrain et de la distance des carrières de gravier, et calculer précisément la longueur de chaque section routière.

  • 30T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 99-124.

24Dans la région du Västmanlands län, le nombre de tronçons par paysan est variable ; à de nombreux endroits, il est manifeste qu’il tend déjà à diminuer avant 1775 ; dans certains lieux, en revanche, un même paysan pouvait avoir, en 1867, jusqu’à sept tronçons à entretenir. Quand, sur une route, le nombre de tronçons était trop réduit, il était alors procédé à une nouvelle répartition, ce qui pouvait susciter des contestations pour déterminer s’il fallait ou non prendre en compte la distance entre la ferme et la ligne de route. Certains faisaient valoir que cela serait aussi étrange que de permettre à ceux qui vivent loin d’un moulin de l’utiliser à un moindre coût que ceux qui résident à proximité. Il était, par ailleurs, impossible de modifier la distribution entre deux procédures de cantonnement, alors même que les raisons qui avaient présidé à la répartition présente pouvaient avoir changé (par exemple une variation du trafic ou la cessation d’exploitation d’une carrière), faussant ainsi l’équité de l’allocation initiale des coûts30.

  • 31Ibid., p. 125-133. Un problème similaire s’est produit en Bretagne lorsque les paroisses ont améli (...)

25Il importe enfin de déterminer si, à l’occasion d’un nouvel allotissement, les paysans conservaient une charge de travail égale à celle qu’ils avaient antérieurement. Ceux qui avaient consenti des investissements sur la section dont ils avaient la responsabilité risquaient de perdre le fruit de leur travail, si les routes étaient redistribuées sur la seule base de leur cote d’imposition. Une manière de résoudre ce problème consistait à contraindre les paysans à veiller au bon état de leurs tronçons avant qu’il ne soit procédé à la nouvelle répartition. Au cours de leurs tournées, les inspecteurs s’assuraient que les travaux nécessaires avaient bien été réalisés. Plusieurs exemples tendent cependant à montrer que des paysans furent lésés à l’issue de la nouvelle répartition. Avant même que ne soient entérinées les modifications, le fait que des paysans aient cherché à conserver leur tronçon incite à penser qu’ils redoutaient de perdre au change. Certains ont même prétendu qu’ils « possédaient » leurs parties de route et, par conséquent, que la redistribution constituait une violation de leurs droits de propriété. Le fait d’assurer le bon état du tronçon dont ils avaient la responsabilité suffisait à justifier qu’ils le conservent : c’est là un argument que l’on retrouve aussi à propos des propriétés foncières31.

  • 32T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 135-154.

26Ce sont donc quatre séries de difficultés, susceptibles d’entraîner des conflits, qu’il fallait dépasser pour procéder à la division des routes. Au cours de ce processus complexe et chronophage, les routes risquaient de se détériorer. Il n’en reste pas moins que les nouveaux allotissements restent relativement rares. Dans le Västmanlands län, ils interviennent tous les quarante ans en moyenne, avec des écarts importants oscillant entre quelques années et plus d’une centaine d’années entre deux procédures de cantonnement. Les divisions restèrent stables en raison de l’indexation du travail statutaire sur les barèmes de l’imposition foncière, de la résistance opposée par les paysans aux possibles modifications dans la répartition et de la prévention à l’encontre de procédures très coûteuses. Des contraintes locales pouvaient aussi jouer pour conserver en l’état le tracé des routes et la localisation des fermes de façon à ne pas à avoir à modifier la répartition. Il fallait toutefois procéder à de nouvelles répartitions en cas de changements – dans les cotes d’imposition, la nomenclature des routes, le réseau des communications ou la géographie des fermes assujetties aux charges d’entretien – qu’il était difficile d’intégrer dans les allotissements existants. La fréquence des opérations de cantonnement tend également à s’accroître dès lors que s’exprimait une volonté de réduire le nombre de sections par paysan et quand la répartition en vigueur présentait des ambiguïtés32.

III. Entretenir les routes

  • 33O. Pettersson, Byråkratisering eller…, op. cit., p. 27. Le même argument a été utilisé en Bretagne (...)

27Comme cela a été évoqué précédemment, l’historiographie a, jusqu’à mainte­nant, surtout insisté sur les réclamations portées par les représentants de la paysannerie à la Diète suédoise contre leur obligation d’entretenir les routes et sur leur ressentiment général à l’encontre de ce lourd fardeau. A contrario, certains considéraient que les paysans pouvaient très facilement s’acquitter de leurs tâches dans la mesure où ils disposaient des moyens nécessaires – leur force de travail, des bêtes de trait et des charrettes – et où ils pouvaient effectuer les travaux quand bon leur semblait33. C’est à travers l’analyse des types de tâches imposées, de leur fréquence et des moyens utilisés qu’il devient possible de départager ces deux types d’arguments contradictoires. Dans tous les cas, la nature du travail fourni, sa régularité et les moyens mobilisés ont une incidence sur la qualité de l’entretien routier.

  • 34T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 155-162.

28Dans la première moitié du xixe siècle, les évaluations effectuées par les inspecteurs et les gouverneurs des comtés en Suède pour mesurer les dépenses d’entretien présentent d’importantes différences au niveau régional, à l’échelle locale et entre les paysans eux-mêmes. De telles disparités tendent à montrer qu’il était difficile de procéder à une répartition équitable des charges d’entretien, y compris sur les routes où le processus de division en lots était largement engagé. Et même quand la charge d’entretien était équitablement répartie, cela ne signifiait pas nécessairement que la quantité de travail exigé soit identique. Dans deux régions du Västmanlands län, les contributions calculées sur la base du même montant d’imposition correspondent à des quantités différentes de gravier à transporter jusqu’à la route. De telles différences s’expliquent par les possibilités d’approvisionnement relatives selon les carrières34.

  • 35Ibid., p. 162-170.

29Le paysan en charge d’une section de route avait pour obligation essentielle de convoyer des cailloutis. Il fallait pour cela rechercher des carrières où les tirer et, à défaut de disposer de pierres en quantités suffisantes, les paysans pouvaient utiliser d’autres matériaux tels que la cendre, le terreau ou le sable. La loi de 1734 prévoyait que les paysans pouvaient tirer les cailloutis dans tous les endroits qu’ils jugeraient commodes ; mais au début du xixe siècle, des limitations furent introduites en raison de conflits qui opposaient les propriétaires soucieux de protéger l’intégrité de leur propriété foncière et les paysans chargés de l’entretien préoccupés de s’approvisionner facilement en cailloutis. Quand était décidée la fermeture d’une carrière située à proximité d’une route, ils pouvaient être tentés d’échapper à leur devoir, plutôt que d’avoir à effectuer des transports sur une plus longue distance35.

30Comme l’ont montré des études antérieures, la professionnalisation de l’entretien routier a contribué à l’amélioration de la qualité du travail. À plusieurs reprises au cours de la période comprise entre 1750 et 1850, on suggéra – tant à l’échelle du royaume de Suède qu’au niveau régional du Västmanlands län – que les paysans puissent collectivement payer un travailleur résidant à proximité de la route pour qu’il effectue les réparations à leur place. Les promoteurs d’un tel système estimaient que cela permettrait d’améliorer la qualité de l’entretien, car la personne choisie pourrait veiller en permanence à l’état de la route et acquérir une véritable compétence en matière de travaux routiers. Quant aux paysans libérés de leurs obligations de travail, ils pourraient s’employer comme journaliers sur les exploitations voisines. Or, en réalité, chaque paysan employait toute la main-d’œuvre disponible dans sa ferme pour effectuer les travaux routiers sur la partie qui lui était assignée. Les paysans dont les fermes étaient les plus éloignées de la route étaient les plus intéressés à l’emploi contre rémunération d’un manœuvre situé à proximité de l’infrastructure. En effet, dans le Nord de la Suède, des paysans pouvaient se voir attribuer des tronçons situés à 100 kilomètres de distance de leur résidence.

  • 36Ibid., p. 170-176.

31Il restait cependant souvent difficile pour ces paysans d’embaucher collectivement un manœuvre demeurant à proximité de la route et disposé à effectuer leurs tâches. En outre, les paysans ne pouvaient pas se soustraire à leur obligation juridique individuelle d’entretien. Ils devaient donc s’assurer que la route était correctement réparée, ce qui était plus facile s’ils effectuaient eux-mêmes le travail. Et pour les paysans résidant à proximité des tronçons qu’ils avaient à entretenir, le coût était relativement faible pour peu qu’ils disposent d’animaux de trait, de charrettes ou de traîneaux et de main-d’œuvre. Pour autant, ces travaux routiers entraient en concurrence avec d’autres utilisations possibles de ces moyens, notamment les travaux agricoles et les transports pour le compte des forges. Cela avait nécessairement une incidence sur l’organisation temporelle du travail d’entretien sur les routes36.

32Le calendrier des travaux d’entretien était largement lié à celui des inspections effectuées une ou deux fois par an. Si les contrôles intervenaient à d’autres moments de l’année, les paysans pouvaient arguer du fait que l’agriculture mobilisait tous leurs moyens. C’était là une justification que ni le gouverneur du comté, ni les inspecteurs ne pouvaient contester, car ils avaient également tout intérêt à accroître la production agricole. De 1750 à 1850, il y eut d’intenses discussions – à la fois à l’échelle du royaume et au niveau régional – pour savoir quelle devait être la meilleure période pour effectuer les travaux d’entretien. Depuis 1814, au moins, cette décision revenait aux paysans de la paroisse. Comme il n’existait pas de norme générale, le calendrier pouvait être adapté en fonction des conditions locales.

  • 37Ibid., p. 176-195. Le modèle selon lequel l’agriculture limite le temps disponible pour la réparat (...)

33La fixation de la période des travaux était dictée par le souci de garantir la qualité de la route à moindre coût. Toute la question était de savoir s’il convenait de les réparer au printemps ou en automne. Le printemps était une saison favorable puisque les cailloutis pouvaient facilement être transportés en traîneau pendant l’hiver, et que les routes étaient réparées peu de temps avant leur utilisation la plus intense entre la fin du printemps et l’automne. Le printemps présentait toutefois un inconvénient : au cours des mois d’avril et de mai, les paysans étaient occupés aux semailles ; s’ils tardaient à épandre les cailloutis sur les routes, il y avait le risque qu’elles soient difficilement praticables pendant l’été. Il était également possible de travailler à l’entretien durant l’automne où les paysans étaient moins occupés par les travaux des champs. Les routes étaient toutefois susceptibles de se dégrader pendant l’hiver à cause de la neige et du gel. En outre, si le gravier était transporté en hiver, il devait être entreposé à proximité de chaque tronçon routier jusqu’à l’automne sans gêner la circulation. En 1833, dans la région de Västmanlands län, la réparation des routes intervenait à l’automne dans la plupart des paroisses ; dans les autres, notamment celles situées près des forges, le travail était effectué au printemps. À certains endroits, les petites ornières étaient réparées au printemps et les travaux les plus importants avaient lieu en automne, ce qui a probablement permis d’obtenir une meilleure qualité de routes que si elles n’avaient été réparées qu’une fois par an37.

  • 38T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 190-195.

34Bien qu’il soit prévu de faire procéder aux travaux d’entretien à peu près partout au même moment dans une paroisse, un paysan était libre de transporter les matériaux utiles pour son tronçon quand il le souhaitait. Les règlements généraux ou locaux prescrivaient toutefois de profiter de l’hiver pour acheminer les matériaux en traîneau. Les routes de traîneaux, outre le fait qu’elles permettaient de réduire les coûts de transport pendant l’hiver, ont ainsi contribué à améliorer la qualité des routes praticables le reste de l’année. L’hiver était également une saison pendant laquelle l’agriculture réclamait moins de travail, de sorte qu’il était moins coûteux d’embaucher de la main-d’œuvre. Plusieurs inspecteurs des Västmanlands län firent cependant remarquer que les paysans, en transportant de lourds chargements de gravier au printemps, en été et en automne, contribuaient à dégrader la route, et suggérèrent de mettre à l’amende ceux qui ne transportaient pas le gravier en hiver en utilisant les traîneaux. Comme le montre le cas de deux paysans, il était possible d’effectuer ces transports par beau temps en hiver et en été. Le gravier était aussi transporté à l’automne, non parce que cette saison était favorable, mais parce que c’était une nécessité pour réparer les segments de routes avant les inspections38.

IV. Contrôler le travail

  • 39Ibid., p. 199-212.

35Après la division des routes et l’exécution des travaux, il importait de contrôler les ouvrages réalisés. Ce contrôle avait lieu une à deux fois par an sous la conduite de l’inspecteur local qui examinait les routes et traduisait devant la justice ceux qui n’avaient pas rempli leur obligation ou dont le travail d’entretien était jugé insuffisant. Dans ce dernier cas, le montant des amendes est plutôt modique. Si le travail d’entretien n’était pas effectué, les inspecteurs pouvaient le faire exécuter par des ouvriers salariés et imputer la dépense au paysan défaillant. Il reste difficile de saisir le déroulement de ces inspections et d’identifier les critères de contrôle qui, au demeurant, semblent avoir fluctué ; il est toutefois possible de repérer les manquements à l’entretien quand sont exigés des transports supplémentaires de gravier. Il arrive que des paysans soient condamnés à payer une amende faute d’avoir enlevé des arbres, des arbustes ou de grosses pierres, ou d’avoir entretenu les fossés latéraux39.

  • 40Ibid., p. 212-220.

36Le contrôle de l’entretien routier n’était cependant qu’une des attributions des inspecteurs. S’ils percevaient pour cela un tiers des amendes infligées aux personnes condamnées, ils étaient passibles de sanctions de la part du gouverneur du comté en cas de plaintes sur le mauvais état des routes. Ils avaient donc tout intérêt à minimiser le temps qu’ils consacraient à la surveillance de l’entretien, tout en s’assurant du bon état des routes. C’est sans doute la raison pour laquelle les inspecteurs ont souvent demandé à s’occuper de routes qui n’avaient pas encore fait l’objet de cantonnement, ou pour lesquelles une nouvelle répartition avait permis d’actualiser la liste des paysans et des tronçons que chacun avait à entretenir, à la suite de réclamations portant sur la longueur, la localisation et l’attribution des tronçons dans le précédent cantonnement. Les inspecteurs estimaient que, en l’absence de division précise des lots et d’une liste exacte des paysans préposés à leur entretien, il y avait un risque qu’une section de route ne soit pas affectée à l’entretien et qu’il soit alors impossible de sanctionner les défaillances. Il suffisait qu’une partie soit impraticable pour que cela ait des conséquences sur l’utilisation de l’ensemble du réseau routier. Il importait donc que les inspecteurs soient en mesure de déterminer qui était responsable de l’entretien de tel tronçon40.

  • 41Ibid., p. 220-226.

37Entre 1750 et 1849, la justice locale de Norrbo prononça deux cent quarante-neuf amendes pour défaut de réparation. Les sentences pouvaient concerner quelques paysans ; parfois ce sont jusqu’à cinquante personnes qui étaient sanctionnées au cours d’une même audience. Le rythme des condamnations se révèle toutefois très irrégulier ; il pouvait s’écouler dix ans sans que ne soit prononcé aucune sentence. Les mauvaises conditions météorologiques peuvent expliquer une relative mansuétude pour certaines années. Il importe également de souligner que les inspections n’étaient pas effectuées tous les ans. Dans la première moitié du xixe siècle, les amendes tendirent à devenir plus fréquentes41.

  • 42Ibid., p. 226-233.

38Lors de ces inspections à Norrbo, il importait non seulement que les inspecteurs disposent d’une liste à jour de toutes les sections et de tous les paysans responsables de leur entretien, mais aussi que les sections soient balisées. Au début de la période, ces marquages étaient faits par les paysans eux-mêmes ou par quelqu’un qu’ils mandataient pour le faire, mais un décret de 1756 supprima cette obligation au motif qu’elle faisait perdre aux paysans un temps précieux au détriment des travaux agricoles. À Norrbo, les divisions routières pouvaient être signalées par des bornes de pierre ou des poteaux placés aux deux extrémités. Au début des années 1760, le tribunal local décida que sur ces bornes devaient être inscrits le nom du village, celui du paysan responsable et le numéro qui lui avait été attribué. Ceux qui ne s’acquitteraient pas de cette obligation étaient en principe passibles d’une amende supplémentaire. Un seul paysan fut effectivement condamné. Il reste qu’à plusieurs reprises les inspecteurs se plaignirent de l’insuffisance du marquage. Des amendes de ce type furent prononcées dans d’autres circonscriptions du Västmanlands län comme dans le reste de la Suède. Les inspecteurs les justifiaient par le fait qu’il leur était difficile de distinguer les sections affectées à chaque paysan, et donc de sanctionner ceux qui ne remplissaient pas leurs obligations42.

Conclusion

39Le modèle d’entretien des routes par allotissement était un système complexe de mobilisation du travail pour assurer la viabilité des infrastructures. Il ne saurait être réduit à une forme primitive avant que ne triomphent la perception de contributions et de redevances en argent, la centralisation de l’administration, la professionnalisation des agents ou la modernisation des techniques routières. Pour autant, il ressort de cette analyse que le système de l’allotissement a eu des conséquences contradictoires sur l’état des routes, la répartition des coûts et les pratiques administratives.

40Le système d’allotissement permit d’abord de réduire les coûts administratifs d’organisation du travail, de distribution des tâches et de surveillance des ouvrages routiers. Après l’affectation des tronçons routiers, l’organisation du travail incombait à chaque paysan responsable de l’entretien sur sa partie ; l’administration n’avait plus alors qu’à assurer le contrôle des travaux dans le respect des prescriptions réglementaires. C’était précisément là une mission facile à réaliser dans le cadre des inspections qui consistaient à identifier les paysans négligents, à les sanctionner et à veiller que toutes les routes soient carrossables ou tout au moins praticables.

41Ce système n’a pu fonctionner qu’à certaines conditions : il fallait que les routes soient divisées en cantons, que soit établie une liste de toutes les sections de route et des paysans préposés à leur entretien et que les tronçons fassent l’objet d’un balisage exact, de façon à pouvoir sanctionner les défaillances et à éviter qu’une partie de la route ne soit pas réparée, ce qui réduisait son utilité. Des inspections régulières devaient en principe permettre de sanctionner les paysans négligents. Le cas de Norrbo montre que ces contrôles ne devinrent systématiques qu’à partir de la première moitié du xixe siècle. En outre, les différences en terme de coûts et d’usages selon les tronçons font que le système de l’allotissement ne permettait pas d’imposer des règles uniformes dans un pays vaste avec une faible densité de population et présentant des situations diverses.

42Pour maintenir les coûts administratifs à un faible niveau, il fallait par ailleurs qu’il y ait une faible mobilité sociale. Des modifications dans le réseau des routes à entretenir, dans l’imposition de la propriété foncière ou dans le nombre de propriétés contributives pouvaient potentiellement entraîner une redistribution de toutes les routes à l’intérieur d’un härad ou d’une paroisse. Pendant cette opération longue et coûteuse, les routes pouvaient se dégrader. Une trop forte mobilité sociale pouvait donc hypothéquer les gains d’efficacité escomptés du système d’allotissement. Ceux qui ont mis en avant cet argument sont ceux-là mêmes qui souhaitaient que les coûts d’entretien des routes restent imputés sur les propriétaires agricoles. Cela a contribué à la pérennité du système.

43Par ailleurs, avec le système d’allotissement, une partie des usagers de la route, notamment ceux travaillant pour le compte des activités industrielles, ne supporta aucune charge d’entretien tout en tirant profit des routes. On comprend dès lors que ces usagers aient été soucieux qu’un tel système se maintienne. Celui-ci a permis, en outre, à certains paysans d’effectuer leurs obligations d’entretien à moindre frais. Cela concerne notamment ceux qui pouvaient décider de leur calendrier de travail, sur un nombre limité de tronçons, le tout à proximité de leur ferme et des gravières, et qui disposaient de main-d’œuvre, d’animaux de trait et d’outils. Les différences de coûts entre les paysans et selon les régions expliquent la difficulté à assurer une répartition équitable de la charge d’entretien, même quand les opérations de cantonnement avaient été menées avec rigueur. De plus, l’état des routes pouvait pâtir du fait qu’il était facile de rogner sur les moyens mis en œuvre.

44Même si le système d’allotissement n’a pas encouragé le perfectionnement des techniques routières, il permit d’améliorer l’état du réseau routier, mais ces améliorations sont sans commune mesure avec les investissements consentis par les sociétés de turnpikes en internalisant les coûts. De plus, les résistances opposées aux changements dans la distribution des tronçons semblent indiquer que tous les paysans n’apportaient pas le même soin à l’entretien et qu’il n’existait pas de normes uniformes. Enfin, il est important de resituer ces résultats dans le sillage des recherches menées antérieurement sur ces questions : celles-ci ont souligné le fait que, en l’absence de financements importants de la part de l’État ou d’entreprises privées, les infrastructures routières ont bénéficié d’investissements relativement faibles en raison de la difficulté à surveiller le travail des paysans et de leur manque de zèle. L’organisation des prestations en travail sur les routes avait, en effet, une incidence sur les coûts de surveillance et sur le consentement à exécuter les tâches requises, deux facteurs déterminants pour assurer le bon état des routes.

Notes

1  Cet article est tiré de ma thèse de doctorat. Tomas Högberg, Ett stycke på väg. Naturaväghållning med lotter i Västmanlands län ca 1750-1850, Uppsala, Acta Universitatis Upsaliensis, 2015.

2  Comme cela est montré par exemple par Pär Blomkvist, Den goda vägens vänner. Väg- och billobbyn och framväxten av det svenska bilsamhället 1914-1959, Stockholm, Symposion, 2001, p. 24-25, et Fredrik Bergenfeldt, Roads to Market. Transport and Agricultural Change. The Case of Southern Sweden 1750-1850, Lund, Lund university publications, 2014, p. 76.

3Maxwell Gordon Lay, The Ways of the World, A History of the World’s Roads and of the Vehicles that used Them, New Brunswick, Rutgers university press, 1992, p. 100-101 et 113.

4  Au Danemark, en France et en Prusse, les deux formes pouvaient se combiner. Le cas danois est particulièrement intéressant car les autorités, à la fin du xviiie siècle, tentèrent d’interdire le travail communautaire imposé pour un nombre de jours donné par an, pour lui substituer le modèle du cantonnement, sans parvenir apparemment à un succès total. Annette Østergaard Schultz, Pligtarbejde eller lystarbejde. Historie om at bryde nye veje i Nordvest- och Midtjylland 1842-1855, 2000, p. 189-190, 277 et 312. Pour les autres pays, voir Nicole K. Longen, « Der Wandel der Wegebaufronen. Transformation der Dienstverpflichtungen in Stadt und Land im Trierer Raum, ca. 171-1850 », dans M. Erdem Kabadayi et Tobias Reichardt (éd.), Unfreie Arbeit. Ökonomische und kulturgeschichtliche Perspektiven, Hildesheim, G. Olms, 2007 p. 201 et 220 ; Katherine McDonough, « Building the Roads. Expertise, Labor, and Politics in Provincial France, 1675-1791 », doctorat, histoire, Stanford University, inédit, 2013, p. 115-116. Des corvéables pouvaient travailler en même temps que des travailleurs rémunérés. K. McDonough, « Building the Roads… », op. cit., p. 109-112.

5  Pour la Suède : Bo Gustafsson, « När vägen blev en kollektiv nyttighet », dans Ingemar Norrlid (éd.), Över gränser. Festskrift till Birgitta Odén, Lund, Historiska Institutionen, 1987, p. 92-93 ; Ove Pettersson, Byråkratisering och avbyråkratisering. Administrativ och samhällsorganisatorisk strukturomvandling inom svenskt vägväsende 1885-1985, Uppsala, Acta Universitatis Upsaliensis, 1988, p. 34 ; F. Bergenfeldt, Roads to Market…, op. cit., p. 76. Pour la France : Rick Szostak, The Role of Transportation in the Industrial Revolution a Comparison of England and France, Montréal, Mac Gill-Queen’s, university press, 1991, p. 63 et 66 ; Anne Conchon, La corvée des grands chemins au xviiie siècle. Économie d’une institution, Rennes, PUR, 2016, p. 120-122 ; K. McDonough, « Building the Roads… », op. cit., p. 325-337. Pour l’Angleterre : William Jackman, The Development of Transportation in Modern England, Londres, F. Cass, 1966, p. 105-106 ; Eric Pawson, Transport and Economy. The Turnpike Roads of 18th Century Britain, Londres, Academic press, 1977, p. 65-74 ; Dan Bogart, « Did Turnpike Trusts Increase Transportation Investment in Eighteenth-Century England ? », The Journal of Economic History, 2005/2, n° 65, p. 439-468.

6B. Gustafsson, « När vägen… », op. cit., p. 93 ; O. Pettersson, Byråkratisering eller., op. cit., p. 37-38 ; P. Blomkvist, Den goda vägens vänner…, op. cit., p. 70-110 ; Mattias Qviström, Vägar till landskapet. Om vägars tidrumsliga egenskaper som utgångspunkt för landskapsstudier, Alnarp, Institutionen för Landskapslanering, 2003, p. 82-185.

7M. G. Lay, The Ways of the World…, op. cit., p. 112-114 ; Steffen Elmer Jørgensen, Fra chaussé til motorvej : det overordnede danske vejnets udvikling fra 1761, Odense, Syddansk universites forlag, 2000, p. 33-43 ; Uwe Müller, Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung. Der Chausseebau in der preussischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts, Berlin, Duncker & Humblot, 2000, p. 121-132.

8B. Gustafsson, « När vägen… », op. cit., p. 93-94 ; U. Müller, Infrastrukturpolitik…, op. cit., p. 110.

9W. Jackman, The Development of Transportation…, op. cit., p. 215-216 et 241-242 ; William Albert, The Turnpike Road System in England 1663-1840, Cambridge, Cambridge university press, 1972, p. 8, 10 ; A. Østergaard Schultz, Pligtarbejde eller lystarbejde…, op. cit., p. 184-200, 277 et 312, n. 11.

10B. Gustafsson, « När vägen… », op. cit., p. 93-94 ; P. Blomkvist, Den goda vägens vänner…, op. cit., p. 70-71 ; M. Qviström, Vägar till landskapet…, op. cit., 2003 p. 104-105.

11  Ce sont là des arguments avancés dans une historiographie plutôt ancienne pour la Suède, la Grande-Bretagne et la France. Voir, par exemple, K. McDonough, « Building the Roads… », op. cit., p. 11.

12Magnus Linnarsson, Postgång på växlande villkor. Det svenska postväsendets organisation under stormaktstiden, Lund, Nordic Academic press, 2010 ; Fredrik Thisner, Indelta inkomster.En studie av det militära löneindelningsverket 1721-1833, Uppsala, Acta Universitatis Upsaliensis, 2014.

13  Cette idée m’a été inspirée par Douglas W. Allen selon qui de nombreuses institutions prémodernes et du début de l’époque moderne s’expliqueraient par la volonté de contenir les coûts de surveillance, ce qui était difficile sans technologie nouvelle. Douglas W. Allen, The Institutional Revolution. Measurement and the Economic Emergence of the Modern World, Chicago, University of Chicago press, 2012.

14O. Pettersson, Byråkratisering eller…, op. cit., passim.

15  Actuellement, je travaille sur une nouvelle étude qui porte sur les routes de traîneaux d’hiver.

16F. Bergenfeldt, Roads to Market…, op. cit., p. 79-83 et 126-128.

17  Les occupants étaient pour la plupart des hommes, mais pouvaient être des femmes. Habituellement, chaque ferme recevait formellement un ou plusieurs segments de route, mais parfois c’était tout un village qui était assigné à une partie de la route, elle-même ensuite être divisée officieusement entre les paysans.

18  On pourrait faire valoir que la production d’une ferme pouvait également varier alors que son imposition était fixe.

19  T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 69-74.

20Ibid., p. 52-55.

21  Ce qui prouve, également, que certaines routes n’étaient pas aussi larges que la loi l’exigeait.

22  T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 55-64.

23  B. Gustafsson, « När vägen… », op. cit., p. 94 ; O. Pettersson, Byråkratisering eller…, op. cit., p. 33-37 ; P. Blomkvist, Den goda vägens vänner…, op. cit., p. 56.

24  T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 135-153.

25Ibid., p. 83-87.

26  Selon Jo Guldi, les conflits découlant de la difficulté à évaluer les avantages respectifs procurés par une route sont caractéristiques de « l’état moderne de l’infrastructure ». Jo Guldi, Roads to Power. Britain Invents the Infrastructure State, Cambridge (Mass.), Harvard university press, 2012, p. 17-19.

27T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 87-98.

28Ibid., p. 69-82.

29Carl-Johan Gadd, « The Agricultural Revolution in Sweden 1700-1870 », dans Janken Myrdal et Mats Morell (dir.), The Agrarian History of Sweden. From 4000 BC to AD 2000, Lund, Nordic Academic press, 2011.

30T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 99-124.

31Ibid., p. 125-133. Un problème similaire s’est produit en Bretagne lorsque les paroisses ont amélioré une section de route pendant dix ans et ont ensuite été déplacées vers une section plus difficile. K. McDonough, « Building the Roads… », op. cit., p. 135.

32T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 135-154.

33O. Pettersson, Byråkratisering eller…, op. cit., p. 27. Le même argument a été utilisé en Bretagne au xviiie siècle. K. McDonough, « Building the Roads… », op. cit., p. 106.

34T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 155-162.

35Ibid., p. 162-170.

36Ibid., p. 170-176.

37Ibid., p. 176-195. Le modèle selon lequel l’agriculture limite le temps disponible pour la réparation des routes est également visible dans d’autres pays. W. Jackman, The Development…, op. cit., p. 253. Pour la France : R. Szostak, The Role of…, op. cit., p. 66 ; Anne Conchon, « Road Construction in Eighteenth-Century France », dans Proceedings of the Second International Congress on Construction History, Cambridge, Construction History Society, 2006, vol. 1, p. 795 ; Tracy Nichols Busch, « Connecting an Empire. Eighteenth-Century Russian Roads, from Peter to Catherine », Journal of Transport History, 2008/2, nº 29, p. 246. N. Longen, « Der Wandel… », op. cit., 2007, p. 209.

38T. Högberg, Ett stycke på väg…, op. cit., p. 190-195.

39Ibid., p. 199-212.

40Ibid., p. 212-220.

41Ibid., p. 220-226.

42Ibid., p. 226-233.

Auteur

Tomas Högberg est chargé de cours et coordinateur du programme Erasmus dans le département d’histoire de l’université d’Uppsala (Suède). Sa thèse de doctorat qui porte sur l’emploi de la corvée pour la construction et l’entretien des routes a été publiée en 2015 : Ett stycke på väg. Naturaväghållning med lotter i Västmanlands län ca. 1750-1850, Uppsala, Acta Universitatis Upsaliensis.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search