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Le financement des infrastructures de transport XVIIe-début XIXe siècle

 | 
Anne Conchon
, 
David Plouviez
, 
Éric Szulman

Les moyens d’action de l’État

Financer l’extension des infrastructures routières : l’emploi de la corvée dans l’électorat de Trèves (1750‑1850)

Nicole Longen
Traduction de Anne Conchon

Note de l’éditeur

Texte traduit de l’anglais par Anne Conchon.

Texte intégral

  • 1Werner Rösener, Lexikon des Mittelalters, Munich, Artemis-Verlag, 1989, s.v. « Frondienste », vol. (...)
  • 2Landeshauptarchiv Koblenz (ensuite LHAKo), 1 C 10409.

1Il est généralement admis que la corvée a disparu à la fin de l’Ancien Régime1. Les archives conservées pour l’Électorat de Trèves montrent pourtant de façon très claire que ce n’est pas le cas partout. Dans cette région, la corvée existait encore aux xviiie et xixe siècles et était utilisée pour la construction des routes et des ponts. Le dernier archevêque de Trèves, Clemens Wenzeslaus von Saxon (1768-1801), l’intensifia même pour financer l’extension du réseau routier2. Une comparaison diachronique de l’action menée par les archevêques de Trèves, respectivement pendant l’occupation française du régime républicain et du gouvernement napoléonien, puis sous la monarchie prussienne, montrera que l’emploi de la corvée épouse les principaux changements qui marquèrent la période entre 1750 et 1850.

2Il s’agit de déterminer comment étaient financées les infrastructures routières. Comment le travail fourni sur les routes au titre de la corvée était-il organisé ? Comment évolua-t-il ? Son emploi eut-il tendance à augmenter ou à décroître ? Plus spécifiquement, cette communication a vocation à montrer dans quelle mesure la corvée a contribué à l’extension du réseau routier dans cette région, et notamment à la construction des nouvelles catégories de routes appelées « chaussées ». Les évolutions qu’a connues la corvée sont également à resituer dans le contexte des mutations politiques de la période et à apprécier en fonction de son impact social. Il est essentiel de préciser que, dans cette région, les ruraux ne furent pas les seuls à être réquisitionnés au titre de la corvée, mais que les citadins furent également contraints de s’en acquitter. Quel type de travail durent-ils fournir ? Pouvaient-ils remplacer la prestation en nature dont ils étaient redevables par un impôt de substitution ?

  • 3Renate Blickle, « Scharwerk in Bayern. Fronarbeit und Untertänigkeit in der Frühen Neuzeit », Gesc (...)
  • 4Uwe Müller, Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung : Der Chausseebau in der preußischen Pr (...)
  • 5Nicole K. Longen, « Bürgerliche Frondienste im Wegebau: Die Aufhebung städtischer Freiheiten in Ku (...)

3Il est attesté que, sous l’Ancien Régime, la corvée était utilisée dans plusieurs régions et pour des fonctions diverses, principalement des prestations d’utilité publique, telles que la construction et l’entretien des infrastructures, et des services militaires en période de guerre3. Au cours des dernières décennies, la politique en matière d’aménagement des infrastructures fit l’objet de quelques publications pour les xviiie et xixe siècles, dont certaines traitèrent du travail des corvéables pour la construction et l’entretien des routes4. Une étude complète de la corvée et de son emploi pour construire des routes reste pourtant encore à entreprendre5.

  • 6Eugen Haberkern et Joseph Friedrich Wallach, Hilfswörterbuch für Historiker. Mittelalter und Neuze (...)
  • 7Bundesfinanzakademie, Vom Frondienst zur modernen Steuer. Eine Ausstellung zur Einweihung der neue (...)
  • 8Stadtarchiv Trier (ensuite STAT), Tb 1 103 texte I.

4La corvée consiste dans la fourniture d’un travail physique qu’un État, un seigneur ou une quelconque autorité souveraine, exige de ses sujets. Elle puise ses origines juridiques au Moyen Âge dans le servage et la féodalité. À l’origine, elle peut découler d’obligations à l’égard d’un seigneur ou d’une juridiction6. En règle générale, les sujets ne sont pas payés pour les ouvrages de corvée ou, quand c’est le cas, ils ne perçoivent que de faibles rémunérations ou, parfois, reçoivent aussi de la nourriture7. De plus, sous le régime prussien, il était d’usage de répartir les corvéables préposés à l’entretien des routes sur des tronçons distincts, appelés lose8.

  • 9Wilhelm Fabricius, Die Karte von 1789. Einteilung und Entwicklung der Territorien von 1600-1794, E (...)
  • 10Johannes Dillinger, « Böse Leute ». Hexenverfolgung in Schwäbisch-Österreich und Kurtrier im Vergl (...)
  • 11  À propos de la construction des routes et des chemins de halage dans le département de Rhin-et-Mos (...)
  • 12  Manfred Heimers, « Trier als preußische Bezirkshauptstadt im Vormärz (1814-1848) », dans Kurt Düwe (...)

5L’étude se limitera au territoire de l’ancien Électorat de Trèves, qui relève de la seigneurie des archevêques se définissant à la fois comme une juridiction et comme une entité politique, et ne traitera pas des enclaves territoriales dépendant des monastères et des domaines qui disposent de leur propre structure d’administration9. L’Électorat était alors composé de deux unités administratives et de deux capitales distinctes, Trèves (au sud) et Coblence (au nord), qui occupent des situations centrales10. Après l’étude des réformes engagées par Franz Georg von Schönborn (1729-1756) et la construction des premières chaussées à l’époque de l’Électorat, nous verrons que la séquence chronologique marquée par l’occupation française se caractérise par l’extension du réseau routier à partir de 179811. Les trois premières décennies du régime prussien feront l’objet d’une attention toute particulière jusqu’au moment où les autorités réglementent le financement des routes publiques et de district, en 184112.

Carte 1. L’Électorat au XVIIIe siècle

Carte 1. L’Électorat au XVIIIe siècle

Légende traduite de haut en bas : Électorat de Trèves ; Empire de Kröv ; frontière entre le Haut- et le Bas-Évêché ; capitale du Haut- et du Bas-Évêché ; ville représentée au Parlement.

Source : Johannes Dillinger, « Demokratie im Kurstaat ? Deputierte von Bauern und Bürger auf den Landtagen des Kurfürstentums Trier », Kurtrierisches Jahrbuch, 2006, no 46, p. 203.

I. Sous l’autorité de l’archevêque (des années 1750 à 1794‑1798)

  • 13  LHAKo, 1 C 19234 ; LHAKo, 1 E  01. À propos de la paysannerie de l’Électorat, voir Johannes Dillin (...)
  • 14Auparavant cette obligation revenait en partie aux départements, Johann Joseph Scotti, Sammlung de (...)
  • 15J. J. Scotti, Sammlung der Gesetze…, op. cit., p. 1063.
  • 16Ibid., p. 1065.
  • 17  Cette loi fut réitérée à plusieurs reprises, par exemple en 1761, en 1764 et en 1777 ; ibid., vol. (...)

6Au cours du xviiie siècle, plusieurs lois concernant la construction des routes, l’organisation de leur entretien et le financement des tracés en projet sont promulguées. À l’époque des archevêques de Trèves, ce sont ordinairement les paysans et l’administration fiscale de la cour qui contribuent au financement des routes à construire13. Depuis 1737, les communautés villageoises assurent l’entretien des routes14. Les sujets doivent payer ou travailler pour les routes qui desservent leur région. En 1753, une loi promulguée par l’archevêque von Schönborn prévoit la construction de routes d’un nouveau type15, des chaussées pavées, sur le modèle de celles qui sont aménagées au même moment en France et dans le Nord de l’Allemagne. Dans le sillage de cette nouvelle loi, sont créés des services de Ponts et Chaussées pour mettre en œuvre la politique d’extension du réseau routier. Par souci d’équité, von Schönborn s’engagea à faire supporter la charge de la construction des routes à tous ses sujets, en supprimant les privilèges détenus jusqu’alors par le clergé et par les villes16. Il semble toutefois que la résistance des paysans eut raison de cette mesure, qui ne trouva pas d’application au cours des années suivantes17.

  • 18Wolf Ulrich Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung. Koblenz und Trier unter Kurfürst Clem (...)
  • 19W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 316-318 ; LHAKo, 1 E 516, S.  (...)
  • 20À propos de la situation fiscale de l’Électorat de Trèves, voir F. Irsigler, « Wirtschaftsgeschich (...)
  • 21Jost Hausmann, « Die Städte als integrierte Glieder des absoluten Staates im 17. und 18. Jahrhunde (...)
  • 22W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 320 ; LHAKo, 1 C 19236.

7Le dernier archevêque de Trèves, Clemens Wenzeslaus, renoua avec le système de la corvée pour financer la construction des routes, des chemins de halage et des ponts. Ce n’est qu’en 1776 qu’il inaugura une nouvelle politique routière en décidant que toutes les nouvelles routes seraient désormais pavées18. Wenzeslaus avait peut-être à l’esprit l’exemple de sa terre natale, la Saxe, dont il voulait suivre l’exemple. Des ingénieurs, dont certains ont été formés en France, furent spécifiquement préposés à la coordination du travail19. Mais le pavage des routes exigeait beaucoup de travail et coûtait plus cher que l’ancienne méthode de construction. En raison des conditions économiques dégradées par plusieurs années de guerre et une série de mauvaises récoltes qui ébranlèrent les finances de l’Électorat, l’archevêque chercha à rétablir l’équilibre financier20. C’est la raison pour laquelle la corvée fut établie en sus des impôts obligatoires. Par rapport aux impôts, la corvée présentait l’avantage d’être plus flexible pour la réalisation d’un certain nombre de tâches qui pouvaient être exigées des sujets, telles que des ouvrages de construction ou le transport des matériaux. Le prince électeur chercha toutefois à redistribuer équitablement la charge financière imposée à ses sujets. Comme son prédécesseur, il voulut contraindre tous ses sujets à contribuer au financement des infrastructures routières soit en argent soit par une prestation en travail, mais le poids de la corvée pouvait varier considérablement en raison de la densité relative de population et d’infrastructures : en 1785, par exemple, près de 72 % des ressources nécessaires au financement des routes étaient fournies par les ruraux sous forme de corvées en travail21. C’est pour corriger une telle iniquité que Wenzeslaus s’attacha à abolir plusieurs privilèges fiscaux des principales villes et à redistribuer le coût des routes à construire sur l’ensemble des habitants de l’Électorat : les paysans comme les citadins devaient participer à l’aménagement des infrastructures routières22.

  • 23LHAKo, 1 C 10408 ; STAT 623, no 1616 ; LHAKo, 1 E 250 ; W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territoria (...)
  • 24W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 321 ; STAT, L 1 12 (Landtagsp (...)
  • 25W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 320 ; LHAKo, 1 C 19236 et 1 C (...)
  • 26LHAKo, 1 E 256, p. 1139 (LPOWS, 1791-1792, annexe no 2, no 195, 26 janvier 1792). Les paysans deva (...)
  • 27LHAKo, 1 E 256.
  • 28Ibid. ; J. J. Scotti, Sammlung der Gesetze…, op. cit., vol. III, no 883.

8Cette volonté de réforme se heurta toutefois à toute une série de difficultés. Les capitales de Trèves et de Coblence firent valoir leurs intérêts financiers pour s’opposer à une telle mesure. Comme capitales, elles détenaient plusieurs privilèges, parmi lesquels l’exemption de corvée (spécifiquement pour la construction des routes), auxquels elles n’étaient pas disposées à renoncer23. Inversement, les petites villes qui avaient des représentants aux états de l’Électorat plaidaient pour la réduction ou la suppression de tous les privilèges24. Une telle aspiration politique convergeait avec l’effort entrepris par l’archevêque pour engager ses réformes. À compter de 1776, Wenzeslaus était résolu à remplacer la corvée en travail par une contribution en argent qui serait collectée selon les mêmes modalités que pour les autres impôts25. À la fin des années 1780, il réussit à persuader le clergé, les chevaliers et la petite noblesse d’acquitter une contribution26. Coblence et Trèves résistèrent pour conserver leurs privilèges urbains, jusqu’en 1791-1792, quand les deux parties trouvèrent un accord définitif27. Les tâches en travail furent alors supprimées et tous les habitants de l’Électorat devaient s’acquitter à la place d’un impôt spécifique de remplacement. Des péages furent en outre imposés28.

  • 29Pour le tronçon Trêves-Coblence, voir W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op.  (...)
  • 30  Pour la route Bitburg-Helenenberg-Trèves : STAT, L 7 OI ; Stadtarchiv Koblenz, dept. 702, no 12 ; (...)
  • 31W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 185, 203 ; STAT, Ta 25 2, 12  (...)

9La politique engagée avait aussi pour objectif d’assurer une meilleure coordination des moyens de transport en fonction des flux marchands. Le transit de marchandises depuis les Pays-Bas en direction de la Lorraine, du sud de l’Allemagne et de la Suisse était particulièrement actif dans l’Électorat29. Les deux capitales de l’Électorat, Trèves et Coblence, étaient relativement bien situées, mais leur économie pâtissait du mauvais état des infrastructures et du défaut de chemins vicinaux. Afin de développer l’économie de l’Électorat, le prince électeur décida la construction de plusieurs routes, notamment pour relier la France et le Rhin30. La construction de nouvelles liaisons et l’entretien des voies existantes devaient permettre de structurer le réseau routier de l’Électorat et d’améliorer les connexions entre les différentes régions du pays. Cette mission d’aménagement fut confiée à une commission intermédiaire élue, instituée en 178731.

  • 32LHAKo, 1 E 516 ; W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 316 ; voir t (...)
  • 33LHAKo, 1 E 409, S. 61 (Jahresprotokoll[e] des niedererzstiftischen weltlichen Standes, ensuite JPN (...)
  • 34LHAKo, 1 E 250 ; LHAKo, 1 C 19330 ; LHAKo, 1 C 19331 ; voir tableau 2.

10La liste des routes datant de 1788-1789, confectionnée à l’attention de l’archevêque, montre que le réseau routier s’est accru de plus de 60 % dans la partie septentrionale de l’Électorat où se situait la plupart des projets de tracés32. En 1788, à l’occasion d’une session du directoire, qui réunissait l’archevêque, les représentants des propriétaires du pays et les membres de l’administration fiscale de la cour, il fut décidé que 75 % de la dépense devait être investie dans les projets routiers du Nord de l’Électorat33. Une donnée chiffrée complémentaire permet de mesurer les ambitions de la politique routière : en 1787, l’administration curiale en charge des finances estimait que le coût annuel des constructions routières devait s’élever à 18 000 reichsthaler34.

Tableau 1. Projets de routes dans le Nord de l’Électorat dans les années 1788-1789

   Nº   

Tronçon

Distance
(en ruthen*)

Tronçon unique

Coût

(en reichsthaler)

Versement effectué par l’administration fiscale

(en reichsthaler)

1

Trèves - Martenthal

17 864

5 263

43 916

2 279

2

Trèves - Prüm - Pays-Bas

15 459

9 534

99 255

2 363

2a

Trèves - Helenenberg - Border Bitburg

4 073

3 628

37 234

928

2b

Border Luxembourg - Prüm

4 706

814

9 035

90

2c

Prüm - Border Schönberg

3 980

2 392

25 141

739

2d

Prüm - Hillesheim

2 700

2 700

27 845

606

3

Trèves - Luxembourg (Border at Igel)

1 444

755

5 164

369

4

Trèves - France

4a

Trèves - Pont de Konz

1 671

22

690

18

4b

Pont de Konz - Border

5

Trèves - Hochwald - Saint-Wendel

6

Coblence - Eifel - Pays-Bas

7 157

6 147

64 098

5 187

* 1 Koblenzer Ruthe = 16 pieds = 4,65 mètres. Toutes les sommes sont arrondies.

Source : LHAKo, 1 E 516.

Tableau 2. Capital nécessaire pour la construction des routes (1787)

Contributeurs

Reichsthaler

Part dans le financement (en pourcentages)

Administration fiscale de la cour

603

3,4

Chapitre

94

0,5

Clergé

3 031

16,8

Ordre teutonique / ordre de Malte

134

0,7

Chevaliers et nobles étrangers possédant des terres dans l’Électorat

1 228

6,8

Sujets

12 910

71,8

Total

18 000

100

Sources : LHAKo, 1 E 250 ; LHAKo, 1 C 19330 ; LHAKo, 1 C 19331.

  • 35J. Hausmann, « Die Städte als integrierte… », op. cit., p. 64.
  • 36LHAKo, 1 E 256 ; voir tableau 1 ; W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit.(...)

11À titre de comparaison, le produit de l’impôt pour l’ensemble de l’Électorat atteint la somme de 100 000 reichsthaler par an35. Les sommes collectées pour financer les routes venaient s’ajouter aux impôts existants. Jusqu’en 1791-1792, la majeure partie de cette somme (72 %) était à la charge des paysans, qui s’en acquittaient en règle générale sous forme de corvée36.

  • 37LHAKo, 1 E 415 ; LHAKo, 1 E 419 ; LHAKo, 1 E 217.

12Une des conséquences de la réforme décidée par Wenzeslaus, qui consistait à remplacer la corvée en travail par un impôt spécial, obligea les personnes qui, jusqu’alors, étaient exemptées à contribuer au financement des routes. Cette réforme devait non seulement aboutir à une égalisation des coûts mais aussi à introduire davantage d’équité entre les habitants de l’Électorat. L’invasion de l’Électorat par l’armée française à l’automne 1792 mit un terme à cette initiative réformatrice et, en 1793, les chantiers routiers furent suspendus en raison des difficultés à lever la nouvelle contribution et les péages37.

II. La période de l’occupation française (1794-1798 – 1814)

  • 38STAT, FZ 658, texte III.
  • 39Voir la loi du 16 septembre 1807, Otto Beck, Beschreibung des Regierungsbezirks Trier, Trèves, Geo (...)
  • 40  STAT, FZ 658, texte IV.
  • 41  « ... cette souscription ne dût-elle pas suffire, par atteindre le but proposé, alors on sera forc (...)
  • 42  À propos de la reconstitution de la route Trèves-Prüm : STAT, FZ 658, texte V ; pour la route Stra (...)
  • 43Hans Rudolf Arlberg, « Wirtschafts- und Sozialgeschichte der Stadt Trier von der Mitte des 19. Jah (...)

13Les autorités révolutionnaires françaises cessèrent d’exiger la nouvelle taxe et rétablirent le système de la corvée. À compter de 1797, les communautés villageoises furent à nouveau réquisitionnées pour assurer la construction et l’entretien des routes38. Chaque habitant, qu’il soit paysan ou citadin, devait fournir des journées de travail39. Les communautés de Trèves adressèrent de nombreuses plaintes à l’administration du département, en 1795 et en 1813, pour dénoncer la lourdeur de la corvée qui excédait le poids des prélèvements locaux et qui était aggravée encore par l’injustice de la réparation40. Finalement le nouveau gouvernement prit la décision de revenir au système mixte de la prestation en travail et de la contribution supplétive – un impôt spécial acquitté par les villes, parce qu’il était plus facile de leur demander de participer financièrement à la construction des routes plutôt que de leur commander des journées de travail41. Au cours de ces premières années, le réseau routier joua un rôle important dans le dispositif militaire42, et permit de renforcer les connexions entre l’ancien Électorat et la France43.

  • 44Bulletin des lois de la République française, Paris, 1811/418, nº 7644 ; K. T. F. Bormann et Alexa (...)
  • 45F. Ecker, Rheinisches…, op. cit., p. 61, 80.
  • 46  O. Beck, Beschreibung…, op. cit., vol. III, p. 40.
  • 47  F. Ecker, Rheinisches…, op. cit., p. 37, p. 81. À propos du mauvais état des routes et des ponts d (...)
  • 48  À propos de cet impôt supplémentaire, voir O. Beck, Beschreibung…, op. cit., vol. III, p. 41.
  • 49  L. Zegowitz, Annuaire…, op. cit., p. 50.

14En 1811, les routes furent classées en quatre catégories – routes de première classe, de seconde classe, départementales et communales – et un nouvel impôt fut institué pour financer la construction des axes principaux44. Il revenait désormais à l’État de supporter intégralement le coût de construction des routes de première et de seconde classes, qui étaient des artères commerciales importantes45. Le financement des voies de troisième catégorie, qui présentaient un intérêt moindre, était pris en charge par l’État à hauteur de 4/7e et le département pour 3/7e46. Par ailleurs, il incombait aux autorités départementales de pourvoir à la construction et à l’entretien des routes dans leur circonscription47. Elles levaient pour cela un impôt supplémentaire correspondant à 10 % au maximum des quatre impôts directs48. Dans le département de la Sarre, cet impôt spécial s’élevait à 11 centimes entre les années 1811 et 1813. Au total, les sommes investies dans la construction des routes dans ce département s’élevèrent à 151 970 francs entre 1797 et 180249.

Tableau 3. Décret napoléonien de 1811 : nomenclature routière et structures de financement

   Nº   

Nomenclature

Niveau institutionnel de financement

1

Routes de première et de seconde classes

État

2

Routes nationales (type 3)

État (4/7e) et départements (3/7e)

3

Routes départementales

Départements (taxe additionnelle, environ 10 % des impôts ordinaires)

4

Routes communales

Communes (corvée et contribution supplétive des villes)

Source : Bulletin des lois de la République française…, op. cit., nº 7644.

  • 50  Hans Bösenberg, « Die Entwicklung der Provinzialstraßen der Rheinprovinz », thèse de doctorat, uni (...)
  • 51  LHAKo, dept. 256 ; LHAKo, dept. 276 ; STAT, FZ 658, texte V.
  • 52U. Müller, Infrastrukturpolitik…, op. cit., p. 102. À propos de la construction routière en France (...)

15Les routes communales, qui ressortaient de la compétence administrative des municipalités, continuèrent d’être construites grâce à la corvée. Les départements supportaient, quant à eux, les coûts de construction des routes, parce que les recettes du nouvel impôt n’étaient affectées qu’aux liaisons principales (à savoir les deux premières catégories d’axes) qui ne représentaient qu’un huitième du réseau routier50. Comme dans le cadre des communes, les autorités départementales recoururent à nouveau à la corvée pour aménager et entretenir les communications secondaires : les citoyens devaient acheter et transporter les matériaux nécessaires à la construction des routes51. Un système mixte fut donc instauré combinant le paiement de la taxe avec la fourniture de journées de travail, alors qu’en France les obligations en travail avaient été remplacées en 1786-1787 par une contribution en argent et que celle-ci avait été définitivement abolie en 179152.

Tableau 4. Projets de route dans les départements de Rhin-Moselle et de la Sarre à l’époque napoléonienne

   Nº   

Routes départementales

Routes impériales

1

Biewer-Ehrang

Antwerpen-Lüttich-Trèves-Sarrebruck-Strasbourg-Basel

2

Bingen-Zweibrücken

Basel-Coblence-Bonn-Nimègue

3

Bonn-Luxemburg

Chalon-sur-Saône - Bingen

4

Kirchberg-Kirn

Paris-Coblence-Trèves

5

Coblence-Lüttich

Trèves - Aix-la-Chapelle

6

Coblence-Simmern

Trèves-Bitburg-Cologne

7

Kürenz-Avelsbach

Trèves-Coblence

8

Rheinböllen-Kreuznach

Trèves-Trarbach-Simmern-Bingen-Mayence

9

Stromberg-Kreuznach

Trèves-Metz

10

Trèves-Birkenfeld-Kirn-Mayence

11

Trèves-Bonn

12

Trèves-Prüm

Sources : pour le département Rhin-Moselle, LHAKo, dept. 256 ; pour le département de la Sarre, LHAKo, dept. 276.

  • 53Michael Müller, « Die Stadt Trier unter französischer Besatzung (1794-1814) », dans K. Düwell et F (...)
  • 54Ibid., p. 392. La construction de ces routes était calculée : Antwerpen-Lüttich-Trèves-Sarrebruck- (...)
  • 55C. H. Delamorre, Annuaire..., op. cit., p. 226 ; Friedrich W. A. Schlickeysen, Topographische Besc (...)

16Un tel contraste s’explique par le fait que les autorités françaises d’occupation manquaient de ressources financières. Au cours des premières années, le nouveau régime infligea de lourdes impositions et réquisitions, sans compter les travaux fournis pour l’armée et le coût du cantonnement53. Rapidement après son intégration au territoire français en 1801, s’amorça une croissance économique et le réseau routier fit l’objet de réelles améliorations. Il faut attendre la période napoléonienne pour que les projets de construction se multiplient dans cette région. Une administration fut spécifiquement créée pour impulser l’extension du réseau routier54. La nouvelle liaison à ouvrir en direction de la France et de la Rhénanie était à achever. En 1815, déjà 150 kilomètres de routes étaient pavés55.

III. À l’époque de la monarchie prussienne (1814‑1815 – 1848‑1849)

  • 56Manfred Koltes, Das Rheinland zwischen Frankreich und Preußen. Studien zur Kontinuität und Wandel (...)
  • 57O. Beck, Beschreibung…, op. cit., vol. III, p. 40 ; Reinhold Wacker, Das Land an Mosel und Saar mi (...)
  • 58H. Weinand, Die preußischen…, op. cit., p. 37, p. 58-60 ; Amtsblatt der Königlichen Regierung zu T (...)
  • 59R. Wacker, Das Land…, op. cit., p. 107 ; Amtsblatt der Königlichen…, op. cit., p. 161.
  • 60  Dans le district de Coblence, la surtaxe fut majorée de 12 % en 1824 (I. Brandes, « Die Verwaltung (...)
  • 61H. Weinand, Die preußischen…, op. cit., p. 37-42 ; C. Hugo, Verkehrspolitik und Straßenbau…, op. c (...)
  • 62C. Hugo, Verkehrspolitik und Straßenbau…, op. cit., p. 21, 98 ; LHAKo, dept. 442.

17L’occupation française prit fin après l’invasion de l’armée prussienne en janvier 181456. Au cours des cinq années qui suivirent, la construction et l’entretien des routes ne connurent aucun changement. La loi de 1811 resta en vigueur et l’administration prussienne reprit le système français57. Ce n’est qu’en 1819-1822 que la situation changea58, avec la création d’un fond spécialement affecté aux routes publiques et de district et la fin du système français de classement des routes nationales en trois catégories59. Désormais, le pouvoir prussien assumait seul la dépense pour l’ensemble des routes nationales. Les routes de district étaient quant à elles financées grâce à une nouvelle contribution équivalente à 10,5 % des impôts locaux60. Par ailleurs, depuis 1819, des péages étaient levés61. Quant aux routes communales, elles continuèrent à être aménagées grâce aux ressources de la corvée. Le gouvernement prussien s’efforça également d’encourager les investissements privés pour le financement des routes communales, aussi appelées Bonusstraßen à partir de 1816, car, pour chaque projet, le gouvernement accordait une subvention de 3 000 taler par mile (soit 7,5 kilomètres)62. Par ailleurs, les bailleurs de fonds étaient libres d’imposer un péage.

Tableau 5. Nomenclature routière et structures de financement en 1819‑1822

   Nº   

Nomenclature

Structure de financement

1

Routes publiques

État

2

Routes de district

Impôt additionnel (10,5 % des impôts locaux)

3

Routes communales

Communautés villageoises (corvée en travail et contribution de remplacement pour les villes)

4

Routes subventionnées

Investisseurs privés (avec le versement d’une subvention publique de 3 000 reichsthaler par mile)

Sources : Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Trier, Trèves, Regierungsbezirk Trier, 1816-1837, p. 161 ; Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Koblenz, Coblence, Regierungsbezirk Koblenz, 1816-1918, p. 428, 433 ; LHAKo, dept. 442.

  • 63I. Brandes, « Die Verwaltung des Fortschritts… », op. cit., p. 30 ; H. Weinand, Die preußischen…, (...)
  • 64LHAKo, Abt. 403 ; H. Weinand, Die preußischen…, op. cit., p. 66. À propos des lois relatives aux c (...)

18En vertu d’une nouvelle loi promulguée en 1834, il fut décidé que les fonds affectés aux routes ne seraient employés qu’à celles pavées63. Les communautés villageoises furent priées de terminer les travaux sur les sections de routes encore inachevées, généralement sous forme de corvée en travail. À compter de 1841, il en fut de même pour les routes nationales et de district64. L’extension du réseau ne se fit toutefois que lentement. En 1846, 450 kilomètres de routes étaient déjà pavées ; ce n’est que vingt ans plus tard que le réseau routier fut quasiment achevé, même si son entretien et la réglementation de la corvée présentaient encore des difficultés.

  • 65C. Hugo, Verkehrspolitik und Straßenbau…, op. cit., p. 37 ; voir tableau 6.

19Pour les chemins vicinaux construits par corvée sous le gouvernement prussien, il est possible de mesurer l’effort fourni par les communautés. Jusqu’en 1868, ce sont vingt-deux routes municipales, pour une longueur totale de 105 kilomètres, et quatre routes financées par des investisseurs privés (soit une longueur de 45 kilomètres) qui furent construites dans le district administratif de Trèves65. Celui-ci compte alors 450 kilomètres de routes nationales et 870 kilomètres de routes de district ; 10 % du réseau routier étaient entretenus directement par les communautés villageoises.

Tableau 6. Routes construites dans le district administratif de Trèves (1868)

Contributeurs

Routes (en kilomètres)

Financement (en pourcentages)

État

450

31

Districts

870

59

Communautés villageoises /investisseurs privés

105/45

10

Total

1 470

100

Source : C. Hugo, Verkehrspolitik und Straßenbau…, op. cit., p. 37.

  • 66STAT, Tb 1 103 ; I. Brandes, « Die Verwaltung des Fortschritts… », op. cit., p. 1.
  • 67  STAT, Tb 1 103, texte I. Le salaire versé était équivalant à celui que touchait un journalier (6-8 (...)
  • 68  STAT, Tb 1 103, texte IV, texte VIII. Pour Coblence, voir I. Brandes, « Die Verwaltung des Fortsch (...)
  • 69  STAT, Tb 1 103, texte VI.

20Les communautés pouvaient financer leurs projets de route en exigeant soit une prestation en travail, soit une contribution en argent66. Les habitants pouvaient se dispenser de fournir une prestation en travail en s’acquittant d’une redevance spéciale67. Dans le cas contraire, le maire répartissait les tâches de corvée parmi ses administrés. En principe, seuls les membres de l’administration municipale en étaient exemptés. En vertu des lois citées précédemment, la corvée était imposée non seulement aux villageois mais aussi aux citadins. En 1826-1827, les habitants de plusieurs quartiers de Trèves eurent ainsi à effectuer à plusieurs reprises des tâches de corvée pour l’entretien des routes et des ponts de la ville68. Les tâches réparties entre les habitants étaient complétées par une subvention de la municipalité et de l’État. Sans cette réquisition de la force de travail des habitants, plusieurs projets de routes n’auraient pas pu être réalisés69. La corvée continua donc à remplir une fonction essentielle au niveau local après 1815. À partir du moment où la corvée fut commuée en une prestation communale, les villes acceptèrent plus facilement cette charge.

Conclusion

  • 70  Le travail que la population rurale devait effectuer sur les routes au titre de la corvée venait s (...)
  • 71  À propos de la situation financière de l’Électorat, voir F. Irsigler, « Wirtschaftsgeschichte der (...)
  • 72  Concernant les réglementations relatives à la construction des chaussées, voir K. Gerteis, « Als d (...)

21La corvée revêt une grande importance pour la construction et l’entretien des routes dans le cadre de l’ancien Électorat de Trèves au cours des xviiie et xixe siècles. Ce système non seulement se maintint sous les trois régimes successifs, mais prit même de l’ampleur70. À la fin du xviiie siècle, le dernier archevêque de Trèves, Clemens Wenzeslaus, tenta de redistribuer la charge financière de la construction routière et parvint à obtenir que la corvée en travail soit remplacée par une imposition en argent acquittée par tous les habitants de l’Électorat. La disparition des exemptions dont jouissaient les citadins était l’un des objectifs sociaux recherchés par cette entreprise de réforme. Il n’en reste pas moins que, pendant la période française comme sous le régime prussien, les autorités furent promptes à renouer avec la corvée dans un contexte difficile marqué par plusieurs années de guerre, de mauvaises récoltes et de marasme économique quasi continues depuis la guerre de Trente Ans71. En outre, l’extension du réseau des chaussées sur le modèle de la politique en France se révéla extrêmement coûteuse et réclamait la mobilisation d’une abondante main-d’œuvre72. Les deux régimes successifs eurent recours à un système mixte combinant des exigences en travail et des impôts en argent. Pendant le gouvernement français, tous les sujets, qu’ils soient ruraux ou citadins, étaient redevables de la corvée, même si les villes obtinrent la possibilité de racheter leurs obligations en travail. Sous le régime prussien, la corvée fut utilisée pour l’édification des routes communales après 1819-1822. Loin de la refuser en bloc, les corvéables s’accordaient avec les autorités pour l’utiliser au service du bien commun si bien que les communautés du xixe siècle décidèrent de la convertir en une imposition qu’elles étaient libres de s’imposer à elles-mêmes.

Notes

1Werner Rösener, Lexikon des Mittelalters, Munich, Artemis-Verlag, 1989, s.v. « Frondienste », vol. 4, col. 986-989 ; Gerhard Theuerkauf, Handwörterbuch zur Deutschen Rechtsgeschichte, Berlin, Adalbert Erler, 1971, s.v. « Frondienst », vol. 1, col. 1306-1309.

2Landeshauptarchiv Koblenz (ensuite LHAKo), 1 C 10409.

3Renate Blickle, « Scharwerk in Bayern. Fronarbeit und Untertänigkeit in der Frühen Neuzeit », Geschichte und Gesellschaft, 1991, no 17, p. 407-433.

4Uwe Müller, Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung : Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts, Berlin, Duncker & Humbolt, 2000 ; id., Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung zwischen Liberalismus, Regulierung und staatlicher Eigentätigkeit, Leipzig, Uwe Müller, 1996 ; Inga Brandes, « Die Verwaltung des Fortschritts » : Gemeindewegebau im Landkreis Zell (Mosel) zwischen Selbstverwaltung und administrativer Steuerung (1816-1875) », mémoire de maîtrise, université de Trèves, 2000 ; Annette Hennigs, « Preußischer Chausseebau in Westfalen », dans Veit Veltzke, Napoleon. Trikolore und Kaiseradler über Rhein und Weser, Cologne, Veit Veltzke, 2007, p. 204-215 ; ead., Gesellschaft und Mobilität. Unterwegs in der Grafschaft Lippe 1680 bis 1820, Bielefeld, Verlag für Regionalgeschichte, 2002.

5Nicole K. Longen, « Bürgerliche Frondienste im Wegebau: Die Aufhebung städtischer Freiheiten in Kurtrier gegen Ende des 18. Jahrhunderts », dans Thomas Szabò (dir.), Die Welt der europäischen Straßen von der Antike bis zu Gegenwart, Cologne, Böhlau, Auflage, 2009, p. 321-341.

6Eugen Haberkern et Joseph Friedrich Wallach, Hilfswörterbuch für Historiker. Mittelalter und Neuzeit, Berne, Munich, Francke, 1964, p. 215.

7Bundesfinanzakademie, Vom Frondienst zur modernen Steuer. Eine Ausstellung zur Einweihung der neuen Zentralbibliothek der Fachhochschule für Finanzen in Nordkirchen am 28. April 1981, Siegburg, Bundesfinanzakademie, 1981, p. 4.

8Stadtarchiv Trier (ensuite STAT), Tb 1 103 texte I.

9Wilhelm Fabricius, Die Karte von 1789. Einteilung und Entwicklung der Territorien von 1600-1794, Erläuterungen zum geschichtlichen Atlas der Rheinprovinz, Bonn, Hanstein Verlag, 1898 (réimpr. 1965), vol. 2, p. 107 ; Franz Irsigler, Herrschaftsgebiete im Jahre 1789, Cologne, Rheinland-Verlag, 1982, carte V 1.

10Johannes Dillinger, « Böse Leute ». Hexenverfolgung in Schwäbisch-Österreich und Kurtrier im Vergleich, Trèves, Spee Verlag, 1999, carte 1.

11  À propos de la construction des routes et des chemins de halage dans le département de Rhin-et-Moselle, voir LHAKo, dept. 256 ; pour le Saaredepartment, voir LHAKo, dept. 276.

12  Manfred Heimers, « Trier als preußische Bezirkshauptstadt im Vormärz (1814-1848) », dans Kurt Düwell et Franz Irsigler (dir.), Trier in der Neuzeit, Trèves, Spee Verlag, 1996, p. 411 ; LHAKo, dept. 256 ; LHAKo, dept. 276.

13  LHAKo, 1 C 19234 ; LHAKo, 1 E  01. À propos de la paysannerie de l’Électorat, voir Johannes Dillinger, « Demokratie im Kurstaat ? Deputierte von Bauern und Bürger auf den Landtagen des Kurfürstentums Trier », Kurtrierisches Jahrbuch, 2006, no 46, p. 203.

14Auparavant cette obligation revenait en partie aux départements, Johann Joseph Scotti, Sammlung der Gesetze und Verordnungen, welche in dem vormaligen über Gegenstände der Landeshoheit, Verwaltung und Rechtspflege ergangen sind, Düsseldorf, Wolf Verlag, 1832, vol. II, p. 1006 ; LHAKo, 1 C 1253 ; Franz Irsigler, « Wirtschaftsgeschichte der Stadt Trier 1580-1794 », dans Kurt Düwell et Franz Irsigler (dir.), Trier…, op. cit., p. 163.

15J. J. Scotti, Sammlung der Gesetze…, op. cit., p. 1063.

16Ibid., p. 1065.

17  Cette loi fut réitérée à plusieurs reprises, par exemple en 1761, en 1764 et en 1777 ; ibid., vol. II, p. 1156 ; F. Irsigler, « Wirtschaftsgeschichte… », op. cit., p. 163. Encore en 1788, les communautés villageoises furent averties que la corvée continuerait d’être exigée, LHAKo, 1 C 1276, 5 avril 1788 ; LHAKo, 1 C 1262, 1788.

18Wolf Ulrich Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung. Koblenz und Trier unter Kurfürst Clemens Wenzeslaus (1768-1794), Francfort-sur-le-Main, Berlin, Berne, Vienne, Lang Verlag, 1995, p. 320 ; LHAKo, 1 C 19236. Pour suivre la discussion sur le remplacement de la corvée, voir LHAKo, 1 C 1262.

19W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 316-318 ; LHAKo, 1 E 516, S. 1161-1163 (Landtagsprotokoll[e] des niedererzstiftischen weltlichen Standes [ensuite LPNWS], 1788-1789, nos 1 à 108) ; Gottfried Kentenich, « Die vorzüglichsten Verkehrsstraßen im Erzstift Trier vor der französischen Revolution », Trierische Chronik. N. F., 1917-1918, no 14, p. 142-144.

20À propos de la situation fiscale de l’Électorat de Trèves, voir F. Irsigler, « Wirtschaftsgeschichte der Stadt… », op. cit. ; Richard Laufner, Die Sozialstruktur der Stadt Trier in der frühen Neuzeit, Bonn, Röhrscheid Verlag, 1973, 369 p.

21Jost Hausmann, « Die Städte als integrierte Glieder des absoluten Staates im 17. und 18. Jahrhundert », dans Dietmar Flach et Jost Hausmann, 700 Jahre Stadtrecht für sechs kurtrierische Städte 1291-1991, Coblence, Landeshauptarchiv Koblenz, 1991, p. 64.

22W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 320 ; LHAKo, 1 C 19236.

23LHAKo, 1 C 10408 ; STAT 623, no 1616 ; LHAKo, 1 E 250 ; W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 322.

24W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 321 ; STAT, L 1 12 (Landtagsprotpkoll[e] des obererzstiftischen weltlichen Standes, ensuite LPOWS, 17 juin 1768) ; STAT, L 1 12 (LPOWS, 1773, annexe no 34 ¾) ; STAT, L 1 12 (LPOWS, 1774, annexe no 25 ¾) ; LHAKo, 1 E 501, p. 102-104 (LPNWS, 28 novembre 1774).

25W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 320 ; LHAKo, 1 C 19236 et 1 C 1262. À propos du système fiscal de l’Électorat, voir Edwin Haxel, « Verfassung und Verwaltung des Kurfürstentums Trier im 18. Jahrhundert », Trierer Zeitschrift für Geschichte und Kunst, 1930, no 5, p. 80.

26LHAKo, 1 E 256, p. 1139 (LPOWS, 1791-1792, annexe no 2, no 195, 26 janvier 1792). Les paysans devaient payer deux simpeln par an, tandis que le clergé s’acquittait de 600 reichsthaler (RT). Déjà en 1779, le prince Électeur avait tenté d’imposer le clergé pour le financement de la construction des routes : LHAKo, 1 E 203, p. 411 (Jahresprotokoll[e] des obererzstiftischen weltlichen Standes [ensuite JPOWS], annexe no 40 a, 1779). En 1789, intervint un accord avec le chapitre de la cathédrale : LHAKo, 1 E 516, p. 1177 (LPNWS, 1788-1789, annexe nº 109, 3 février 1789) ; LHAKo, 1 E 253, p. 211 (LPOWS, 1778-1789, annexe no 2, no 108) ; W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 332, n. 86.

27LHAKo, 1 E 256.

28Ibid. ; J. J. Scotti, Sammlung der Gesetze…, op. cit., vol. III, no 883.

29Pour le tronçon Trêves-Coblence, voir W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 313 ; STAT, Ta 101 9 ; STAT, 1747 180 ; STAT, Ta 100 35 ; LHAKo, 1 C 816. Pour le tronçon Trèves-Francfort, voir : LHAKo, 1 E 213 ; LHAKo, 1 E 214.

30  Pour la route Bitburg-Helenenberg-Trèves : STAT, L 7 OI ; Stadtarchiv Koblenz, dept. 702, no 12 ; Klaus Gerteis, « Als die Bitburger fast durch Aach geführt worden wäre. Zur Straßenbaupolitik vor 200 Jahren », Jahrbuch des Kreises Trier-Saarburg, 1992, p. 128 ; Franz-Josef Heyen, « Der Plan einer West-Ost-Straße durch die Schneifel von 1785-1786 », Jahrbuch des Kreises Prüm, 1966, no 7, p. 58-63 ; Bernhard Josef Kreuzberg, Die politischen und wirtschaftlichen Beziehungen des Kurstaates zu Frankreich in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts bis zum Ausbruch der französischen Revolution, Bonn, Röhrscheid Verlag, 1932, p. 118-161.

31W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 185, 203 ; STAT, Ta 25 2, 12 septembre 1787.

32LHAKo, 1 E 516 ; W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 316 ; voir tableau 1.

33LHAKo, 1 E 409, S. 61 (Jahresprotokoll[e] des niedererzstiftischen weltlichen Standes, ensuite JPNWS, 9 juillet 1788).

34LHAKo, 1 E 250 ; LHAKo, 1 C 19330 ; LHAKo, 1 C 19331 ; voir tableau 2.

35J. Hausmann, « Die Städte als integrierte… », op. cit., p. 64.

36LHAKo, 1 E 256 ; voir tableau 1 ; W. U. Rapp, Stadtverfassung und Territorialverfassung…, op. cit., p. 332, n. 86.

37LHAKo, 1 E 415 ; LHAKo, 1 E 419 ; LHAKo, 1 E 217.

38STAT, FZ 658, texte III.

39Voir la loi du 16 septembre 1807, Otto Beck, Beschreibung des Regierungsbezirks Trier, Trèves, Georg Baersch, 1868-1871, vol. III, p. 40.

40  STAT, FZ 658, texte IV.

41  « ... cette souscription ne dût-elle pas suffire, par atteindre le but proposé, alors on sera forcé de commander les habitants de la ville en personne et chacun à son tour pour travailler sur la route », STAT, FZ 658, texte V.

42  À propos de la reconstitution de la route Trèves-Prüm : STAT, FZ 658, texte V ; pour la route Strasbourg-Liège : LHAKo 276.

43Hans Rudolf Arlberg, « Wirtschafts- und Sozialgeschichte der Stadt Trier von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Beginn des ersten Weltkrieges », thèse de doctorat, université de Bonn, 1972, p. 21 ; Gert Fischer, Wirtschaftliche Strukturen am Vorabend der Industrialisierung. Der Regierungsbezirk Trier 1820-1850, Cologne, Vienne, Böhlau, 1990, p. 46.

44Bulletin des lois de la République française, Paris, 1811/418, nº 7644 ; K. T. F. Bormann et Alexander von Daniels, Handbuch der für die königlich-preußischen Rheinprovinzen verkündigten Gesetze, Verordnungen und Regierungsbeschlüsse aus der Zeit der Fremdherrschaft, Cologne, Bachem Verlag, 1837, vol. V, p. 787 ; Fritz Ecker, Rheinisches Wegerecht, Berlin, Heymann Verlag, 1906, p. 37 et 77 ; Albrecht Germershausen et Gustav Seydel, Das Wegerecht und die Wegeverwaltung in Preußen nebst Entwurf einer Wegeordnung, Berlin, Heymann Verlag, 1832, p. 214 ; Elmar Freund, « Das Straßenwesen in Rheinland-Pfalz. Geschichte, Zustand, Verkehr, Finanzierung », thèse de doctorat, université de Mayence, 1956, p. 12 ; Heinrich Steinmetz, Das linksseitige Rheingebiet unter der Herrschaft der Franzosen 1792-1813. Unter besonderer Berücksichtigung des Donnersberg-Departements, Alsenz, Röhrscheid Verlag, 1913 ; Helmut Weinand, Die preußischen Staats- und Bezirksstraßen im Regierungsbezirk Koblenz bis zum Jahre 1876, Bonn, Pfeiffer Verlag, 1971, p. 34 ; voir tableau 3.

45F. Ecker, Rheinisches…, op. cit., p. 61, 80.

46  O. Beck, Beschreibung…, op. cit., vol. III, p. 40.

47  F. Ecker, Rheinisches…, op. cit., p. 37, p. 81. À propos du mauvais état des routes et des ponts dans le département de la Sarre : STAT, FZ 658, texte III, 1798 ; Louis Zegowitz, Annuaire historique et statistique du département de la Sarre. An XI, Trèves, Hertzrodt Verlag, 1802-1803, p. 50 ; C. H. Delamorre, Annuaire topographique et politique du département de la Sarre pour l’an 1810 à Trêves, Trèves, Haener Verlag, 1810.

48  À propos de cet impôt supplémentaire, voir O. Beck, Beschreibung…, op. cit., vol. III, p. 41.

49  L. Zegowitz, Annuaire…, op. cit., p. 50.

50  Hans Bösenberg, « Die Entwicklung der Provinzialstraßen der Rheinprovinz », thèse de doctorat, université de Düsseldorf, 1918.

51  LHAKo, dept. 256 ; LHAKo, dept. 276 ; STAT, FZ 658, texte V.

52U. Müller, Infrastrukturpolitik…, op. cit., p. 102. À propos de la construction routière en France, voir André Guillerme, Corps à corps sur la route : Les routes, les chemins et l’organisation des services au xixe siècle, Paris, Presses de l’École nationale des Ponts et Chaussées, 1984 ; H. Bösenberg, Die Entwicklung…, op. cit., p. 7. Même Annette Hennigs affirme que toutes les corvées en travail furent supprimées sous le régime français, cf. A. Hennigs, « Preußischer Chausseebau… », op. cit., p. 210.

53Michael Müller, « Die Stadt Trier unter französischer Besatzung (1794-1814) », dans K. Düwell et F. Irsigler (dir.), Trier…, op. cit., p. 375-395.

54Ibid., p. 392. La construction de ces routes était calculée : Antwerpen-Lüttich-Trèves-Sarrebruck-Strasbourg-Basel, Trèves-Metz et Biewer-Ehrang. Pour la route Trier-Bitburg-Cologne, voir Friedrich, Philip, « Straßenwesen und Straßenbau im 19. Jahrhundert in den Kreisen Bitburg und Prüm », dans Heimatkalender Bitburg-Prüm, 1994, p. 168 ; pour les routes Trèves - Aix-la-Chapelle et Trèves-Coblence, voir E. Freund, Das Straßenwesen…, op. cit., p. 15 ; H. Weinand, Die preußische…, op. cit., p. 226. À propos de la création d’une liaison postale entre Worms-Simmern-Coblence et entre Kirchberg-Hetzerath-Trèves en 1793-1813, voir Winfried Dotzauer, « Mainz-Bingen-Trier. Die Geschichte eines bedeutenden Verkehrsweges von der Römerzeit bis heute », Jahrbuch der Vereinigung Freunde der Universität Mainz, 1974-1975, no 23-24, p. 18 ; P. Watrain, « Die Post in Trier unter französischer Verwaltung (1794-1814) », Trierische Chronik, 1905, no 2, p. 70-80. Voir tableau 4.

55C. H. Delamorre, Annuaire..., op. cit., p. 226 ; Friedrich W. A. Schlickeysen, Topographische Beschreibung des Regierungsbezirkes Trier, Trèves, Blattau Verlag, 1833, p. XVI ; Conrad von Hugo, « Verkehrspolitik und Straßenbau im Regierungsbezirk Trier von 1815 bis 1875 », thèse de doctorat, université de Bonn, 1962.

56Manfred Koltes, Das Rheinland zwischen Frankreich und Preußen. Studien zur Kontinuität und Wandel am Beginn der preußischen Herrschaft (1814-1822), Cologne, Böhlau, 1992, 547 p.

57O. Beck, Beschreibung…, op. cit., vol. III, p. 40 ; Reinhold Wacker, Das Land an Mosel und Saar mit Eifel und Hunsrück. Strukturen und Entwicklungen 1815-1990, Trèves, Spee Verlag, 1991, p. 107. À propos de l’utilisation des lois françaises par l’administration prussienne pour la construction des routes : I. Brandes, « Die Verwaltung des Fortschritts… », op. cit., p. 32-37.

58H. Weinand, Die preußischen…, op. cit., p. 37, p. 58-60 ; Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Trier, Trèves, Regierungsbezirk Trier, 1816-1837, p. 161 ; Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Koblenz, Coblence, Regierungsbezirk Koblenz, 1816-1918, p. 428 ; LHAKo, dept. 442. Voir tableau 5.

59R. Wacker, Das Land…, op. cit., p. 107 ; Amtsblatt der Königlichen…, op. cit., p. 161.

60  Dans le district de Coblence, la surtaxe fut majorée de 12 % en 1824 (I. Brandes, « Die Verwaltung des Fortschritts… », op. cit., p. 30).

61H. Weinand, Die preußischen…, op. cit., p. 37-42 ; C. Hugo, Verkehrspolitik und Straßenbau…, op. cit., p20, 48.

62C. Hugo, Verkehrspolitik und Straßenbau…, op. cit., p. 21, 98 ; LHAKo, dept. 442.

63I. Brandes, « Die Verwaltung des Fortschritts… », op. cit., p. 30 ; H. Weinand, Die preußischen…, op. cit. ; LHAKo, Abt. 403.

64LHAKo, Abt. 403 ; H. Weinand, Die preußischen…, op. cit., p. 66. À propos des lois relatives aux constructions routières dans la seconde moitié du xixe siècle, voir ibid., p. 42.

65C. Hugo, Verkehrspolitik und Straßenbau…, op. cit., p. 37 ; voir tableau 6.

66STAT, Tb 1 103 ; I. Brandes, « Die Verwaltung des Fortschritts… », op. cit., p. 1.

67  STAT, Tb 1 103, texte I. Le salaire versé était équivalant à celui que touchait un journalier (6-8 silver groschen).

68  STAT, Tb 1 103, texte IV, texte VIII. Pour Coblence, voir I. Brandes, « Die Verwaltung des Fortschritts… », op. cit., p. 65.

69  STAT, Tb 1 103, texte VI.

70  Le travail que la population rurale devait effectuer sur les routes au titre de la corvée venait s’ajouter au travail agricole, voir à ce propos LHAKo, 1 C no 1177 ; no 4734 (Münstermaifeld) ; no 13126, 1600-1799 (Schönberg).

71  À propos de la situation financière de l’Électorat, voir F. Irsigler, « Wirtschaftsgeschichte der Stadt… », op. cit. ; R. Laufner, Die Sozialstruktur…, op. cit.

72  Concernant les réglementations relatives à la construction des chaussées, voir K. Gerteis, « Als die Bitburger… », op. cit., p. 126.

Table des illustrations

Titre Carte 1. L’Électorat au XVIIIe siècle
Légende Légende traduite de haut en bas : Électorat de Trèves ; Empire de Kröv ; frontière entre le Haut- et le Bas-Évêché ; capitale du Haut- et du Bas-Évêché ; ville représentée au Parlement.
Crédits Source : Johannes Dillinger, « Demokratie im Kurstaat ? Deputierte von Bauern und Bürger auf den Landtagen des Kurfürstentums Trier », Kurtrierisches Jahrbuch, 2006, no 46, p. 203.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/5088/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 672k

Auteur

Après avoir dispensé des cours d’histoire médiévale à l’université de Trèves, Nicole Longen est actuellement professeure dans un collège privé. Elle termine sa thèse intitulée « The corvée. A Comparison of forced Services of rural and urban Communities in a Time of Change 1750-1850 ».

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

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