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L’industrie dans la Grande Guerre

 | 
Patrick Fridenson
, 
Pascal Griset

Flux : blocus, transports, énergies

L’industrie pétrolière en France pendant la Première Guerre mondiale : une prise de conscience tardive

Alain Beltran

Texte intégral

  • 1Sur ce thème, voir Walter G. Jensen, « The Importance of Energy in the First and Second World Wars (...)
  • 2  En septembre 1917, les chimistes français ont dû adapter l’essence destinée aux avions après la ca (...)
  • 3  Par raffinage, on pouvait obtenir du xylène et du toluène pour la fabrication d’explosifs.
  • 4  Nous dirions pétrole raffiné.

1L’histoire de l’industrie pétrolière pendant la Première Guerre mondiale est à l’image de bien des activités économiques entre 1914 et 1918 : une certaine impréparation, une improvisation quelquefois réussie, des moments de grande tension, des résultats porteurs de leçons pour l’avenir. Fondamentalement, il est apparu durant la Grande Guerre qu’on pouvait perdre un conflit faute de pétrole. Certes, cela était aussi vrai du charbon mais le tournant pétrolier est au cœur de la mobilisation industrielle et d’une guerre qui suppose désormais des mouvements nombreux même dans une guerre dite de position1. En fait, sur les routes, dans les airs, sur et sous la mer, le pétrole et ses dérivés se sont avérés essentiels. Camions, voitures, navires, avions2, chimie3…, tout exigeait un approvisionnement non interrompu en pétrole et en essence. Or, la France n’avait guère anticipé cette nouvelle guerre. À la différence de la plupart des grandes puissances, elle n’avait ni ressources en métropole ou dans son empire, ni une industrie assise sur une compagnie de taille internationale à l’image de la Standard Oil, de la Shell et de bien d’autres. Le Comité consultatif des pétroles avait pourtant écrit en 1912 : « Pour résoudre le problème dans toute son ampleur, un seul moyen existe : installer dans nos ports militaires des réservoirs de très grande capacité et en nombre suffisant pour emmagasiner les réserves de naphte et de moto-pétrole4 répondant à la fois aux besoins courants et aux nécessités éventuelles d’une période de guerre ». En fait, la France d’avant 1914 consommait très peu de pétrole par habitant en comparaison des grandes puissances industrielles (si l’on fait exception de la Suisse, alimentée par d’importantes capacités hydroélectriques). Ni les industriels, ni les pouvoirs publics, ni les militaires n’avaient pris la question pétrolière à sa juste mesure. La guerre allait les rappeler à cette nouvelle réalité stratégique.

Un secteur plus artisanal qu’industriel

2Si la France avait négligé la question de ses ressources en pétrole, elle ne pouvait pas non plus s’appuyer sur une industrie du raffinage digne de ce nom. En effet, la France importait l’essentiel de ses besoins en pétrole brut ou en produits raffinés. Or, plusieurs pays dominaient le secteur de la production et en particulier les États-Unis. En 1913, les deux tiers de la production mondiale venaient de ce pays (soit 34 millions de tonnes sur 53). Avec le Mexique voisin qui connaissait une forte progression de sa production, le continent américain jouait un rôle essentiel dans l’approvisionnement d’une Europe largement dépourvue en pétrole (mais assez riche en charbon), ce qui signifiait pour un pays européen que le ravitaillement par mer se ferait par l’Atlantique avec un délai important et les risques inhérents à la traversée d’un océan. Un autre point a fragilisé l’industrie pétrolière française avant le déclenchement du premier conflit mondial. Les importations françaises de pétrole brut ont en effet diminué après 1905 essentiellement pour des raisons fiscales :

  • au début de la commercialisation des produits pétroliers, la loi du 28 décembre 1873 taxait plus lourdement les huiles raffinées que les huiles brutes ;

  • la loi du 17 juillet 1893 a confirmé cette tendance en fermant la France aux ventes d’huiles minérales raffinées ;

    • 5  Voir ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes, des Transports maritime (...)

    un changement décisif est intervenu en 1903 avec une taxe intérieure de 1,25 franc par 100 kilogrammes établie sur les huiles brutes. Les raffineurs français se sont trouvés pratiquement sans marge et se sont tournés vers les produits raffinés au détriment des huiles brutes. Les importations d’huiles brutes ont donc diminué drastiquement à partir de 1905, ce qui a annihilé le développement d’une industrie du raffinage moderne et adaptée. En 1913, les importations françaises (soit 1,3 % de la production mondiale) étaient de l’ordre de 168 000 tonnes d’huiles brutes contre 353 000 en 1905. Par symétrie, les importations de produits raffinés ont doublé entre 1905 et 1913. La France n’importait pratiquement plus dès 1914 que des pétroles raffinés et des essences5.

  • 6  Christian Rouxel, D’Azur à Total. Desmarais Frères, le premier grand pétrolier français, Toulouse, (...)

3À cette situation s’ajoutaient quelques caractéristiques très particulières du secteur pétrolier à la veille du conflit de 1914. Cette activité était organisée en cartel (dit Cartel des dix) : un groupe de dix importateurs (Fenaille et Despaux, Desmarais Frères, les Fils de A. Deutsch, la Compagnie industrielle des pétroles, la Raffinerie du Midi, la société Lille-Bonnières-Colombes, G. Lesieur et Fils, la Compagnie générale des pétroles, la Raffinerie de pétrole du Nord) vendait à prix unique, même si les conditions d’achat n’étaient pas identiques. Cette organisation dégageait de très importants rendements qui étaient montrés du doigt par la presse et certains élus (certaines estimations parlent de 50 millions de francs de bénéfices annuels). De plus, le terme de raffineur était quelque peu exagéré : « La relative faiblesse des quantités de pétrole consommées ne justifie pas encore de très lourds investissements. Pour contourner la réglementation douanière, les Américains proposent à la vente du pétrole lampant, sali artificiellement par une petite quantité de pétrole brut. On l’appelle le ‘French crude’ (brut français). Considéré comme du brut, les taxes sur les produits finis ne s’appliquent pas. La seule opération pour les industriels français consiste à “nettoyer” le produit en le chauffant pour séparer les deux composants. Cela ne nécessite que très peu d’opérations6. » En fait, il existait à la veille de 1914 une quinzaine de raffineries, essentiellement situées dans les ports : leurs installations les rapprocheraient de distilleries d’hydrocarbures. Le terme de raffinerie était donc quelque peu exagéré car les installations restaient de dimensions modestes et peu élaborées. Les réserves existaient, de l’ordre de 400 000 tonnes, mais rien n’avait été prévu par l’État. Toutefois, même si les produits raffinés étaient largement importés, les raffineries françaises furent heureusement maintenues en état de marche. Telle était donc la situation au moment du déclenchement de la guerre : des pouvoirs publics qui n’avaient guère incorporé la question pétrolière dans leurs plans d’urgence.

La première guerre mondiale : hausse de la consommation et organisation privée

4Au moment de la déclaration de guerre, les stocks français représentaient quatre mois de consommation, ce qui semblait suffisant pour une guerre qu’on prévoyait assez courte. Il ne fallut pas longtemps pour réaliser combien la rapidité et la mobilité des troupes seraient des atouts décisifs : l’épisode très connu (et sans doute surestimé) des taxis de la Marne se passe de commentaire. Au fur et à mesure des années, les camions de la Voie sacrée, les avions, les chars, l’artillerie tractée… ont montré que les besoins en produits pétroliers iraient croissant. Le tableau suivant montre que les besoins en essence ont plus que doublé pendant la guerre tandis que les quantités de pétrole raffiné n’ont pas connu le même essor.

  • 7  André Lévy, Le commerce et l’industrie du pétrole en France, Paris, Imprimerie de Deslis père, 192 (...)
  • 8  Entre 1915 et 1918, la consommation de produits pétroliers en Allemagne a également doublé. Voir R (...)

Tableau 1. Consommation de pétrole raffiné et d’essence 1913‑1919 (en tonnes)78

Pétrole raffiné

Essence

   1913   

342 670

189 190

1914

278 280

188 210

1915

237 800

219 060

1916

282 660

339 530

1917

213 780

372 070

1918

215 520

473 360

        (– 25 % par rapport à 1914)        

        (+ 250 % par rapport à 1914)8        

1919

271 310

310 300

5Les raffineries françaises remises en service, en particulier celles qui se trouvaient en Gironde, ont permis de faire face au début de la guerre à des besoins croissants. Si les stocks ont paru suffisants en 1914, il a fallu vite les renouveler du fait des besoins militaires impérieux :

  • 9  A. Lévy, Le commerce et l’industrie du pétrole en France, op. cit., p. 50.
  • 10  Sur la Voie sacrée entre Bar-le-Duc et Verdun, la consommation d’essence en 1916 était estimée à 2 (...)

Tableau 2. Consommation militaire mensuelle d’essence 1915‑1918 (en tonnes)910

   1915   

7 600

1916

13 50010

1917

17 800

1918

26 300
(triplement par rapport à 1915, soit 31 500 tonnes annuelles, les deux tiers environ des besoins de la nation)

1919

8 700

6En dehors des usages moteurs, même si les quantités étaient moindres, le pétrole restait une matière première indispensable pour certains explosifs comme la mélinite et la tolite, qui étaient issues du benzol. Cette matière première étant devenue rare, la France eut la chance de pouvoir mettre la main sur les essences de Bornéo qui se prêtaient très bien à ces usages militaires. Enfin, si le secteur pétrolier est devenu au fil des années stratégique, son organisation en France est restée libérale jusqu’en 1917, année qui marque un tournant dans la question pétrolière. Au déclenchement de la guerre, un régime de réquisitions des réserves avait été imposé. Tout relèvement des prix du combustible nécessitait dès le 14 août 1914 l’accord de l’Inspection des finances. Mais ces mesures d’exception furent assez vite supprimées par le retour à la liberté du marché le 6 septembre 1914.

Une dépendance quasi totale

  • 11  Gheorghe Calcan, « La destruction de l’industrie pétrolière roumaine pendant la Première Guerre mo (...)
  • 12Chiffres pris in Gregory P. Nowell, Mercantile States and the World Oil Cartel, 1900-1939, Ithaca, (...)
  • 13  Un résumé de la campagne de la journaliste Ida M. Tarbell contre la société Rockefeller : Ida M. T (...)
  • 14  Sur Péchelbronn pendant la Première Guerre mondiale, voir René Walther, Les activités pétrolières (...)
  • 15  Voir Rapport Clémentel, op. cit., chap. xxxv, p. 412-415.

7La caractéristique majeure de la question pétrolière pour la France dès le déclenchement de la guerre fut la totale dépendance du pays vis-à-vis de l’extérieur pour ses approvisionnements. Or, la situation en Europe s’était modifiée sensiblement : le pétrole russe ou le pétrole roumain n’arrivaient plus en Europe de l’Ouest du fait de la fermeture du détroit des Dardanelles quand la Turquie et la Bulgarie sont entrées en guerre. De plus, les Alliés durent détruire les installations roumaines11 lors de l’offensive allemande vers ce pays et ses ressources uniques en Europe. Les Allemands rétablirent d’ailleurs assez rapidement les installations sabotées. En conséquence, la France ne pouvait être ravitaillée que par les États-Unis. Alors qu’en 1911, États-Unis et Russie fournissaient à la France la même quantité d’essence et de kérosène, en 1915, la Russie ne fournissait plus qu’une quantité symbolique (13 300 hectolitres) contre 2 520 000 hectolitres pour les USA12. En particulier, la grande entreprise Standard Oil of New Jersey (la Standard Oil en 1911 avait été scindée en plusieurs sociétés du fait de l’application des lois anticartel aux États-Unis13) était devenue incontournable dans ce domaine. L’approvisionnement de la France a pu dépendre à 90 % de la société fondée par John D. Rockefeller. La Grande-Bretagne s’est appuyée sur la Shell et sur la jeune Anglo-Persian entre 1914 et 1916, mais, avec la fermeture des Dardanelles et la guerre sous-marine, elle n’était plus en capacité d’aider son allié français et dut aussi se rabattre sur les ressources américaines et mexicaines. Certes, la France a cherché des ressources pétrolières en métropole et dans son empire (le gisement alsacien de Péchelbronn14 lui échappant depuis la guerre de 1870) : en Limagne, dans le Jura et dans le Dauphiné, des indices d’hydrocarbures furent trouvés ; trois puits furent exploités en Algérie entre 1914 et 1917 ; au Maroc, à partir de 1917, des explorations furent entreprises par la Société algéro-marocaine de forages et de recherches15. On peut y ajouter de faibles ressources en huiles de schiste dans le Bourbonnais et l’Autunois (221 000 tonnes au total), 13 300 tonnes de pétrole produites en France et des ressources en bitumes et asphaltes en particulier pour la fabrique des vernis ou des graisses pour voiture (avec des rendements assez faibles). Faute d’anticipation, la France ne pouvait compter que sur des ressources lointaines traversant l’Atlantique.

Le problème des transports

  • 16  Chiffre cité in Francis Delaisi, Le pétrole, Paris, Payot, 1920, p. 90.

8Certes, si la flotte française restait modeste, elle était suffisante avec 14 unités de 3 000 à 6 000 tonnes pour transporter l’essentiel des besoins (85 % exactement). Toutefois, les Américains possédaient d’ores et déjà des tankers de 12 000 à 15 000 tonnes que les ports français étaient bien incapables de recevoir. Cependant, autre anomalie dans cette industrie pétrolière, ces navires naviguaient sous pavillon britannique pour échapper à l’inscription maritime… Ils furent en plus réquisitionnés par la Grande-Bretagne dès le déclenchement des hostilités. La France se trouva donc dans la situation paradoxale de demander régulièrement à l’Amirauté britannique de mettre à sa disposition quatre à cinq navires pour les besoins nationaux. Malgré tout, les Français pouvaient compter sur des navires de transport allemands naturalisés américains après le déclenchement des hostilités, ce qui permit de résoudre la question du ravitaillement jusqu’en 1917. Les ports de la Gironde (en particulier La Pallice) reçurent une grande partie de ces importations. Les transports intérieurs semblent avoir posé d’autres problèmes par manque de wagons-citernes (seulement au nombre de 40016), de péniches-tankers et même de bidons.

  • 17  Martin Motte, « Une surprenante surprise : les U-Boote dans la Grande Guerre », Stratégique, nº 10 (...)
  • 18  Daniel Yergin, Les hommes du pétrole, tome I : Les fondateurs, 1859-1945, Paris, Stock, 1991, p. 2 (...)
  • 19  Henri Manjaud, Desmarais Frères. Un siècle d’industrie française du pétrole, 1861-1961, Paris, Des (...)
  • 20  Henry Bérenger a publié juste après guerre un ensemble de documents remarquable sous le titre Le p (...)

9Ces conditions de ravitaillement même médiocres furent cependant remises en question quand l’Allemagne déclencha le 31 janvier 1917 la guerre sous-marine à outrance. Les Alliés s’étaient laissés surprendre et certains observateurs craignirent que l’Entente ne puisse être saignée à blanc17. De février à juin 1917, les sous-marins allemands coulèrent autant de navires qu’en 1915-1916. La Standard Oil of New Jersey perdit six pétroliers et la Shell, entre autres, le Murex, symbole des débuts de son aventure industrielle18. La société Desmarais perdit ses deux pétroliers, Le Coq et L’Oriflamme19. La Royal Navy attendait une grande bataille en surface selon les règles usuelles de la guerre en mer alors que les sous-mariniers ennemis pratiquaient la surprise. Toujours est-il que la France se trouva très vite dans une situation dramatique : six navires pétroliers avaient été coulés et huit endommagés, soit 80 % du tonnage disponible. De plus, quand les Américains entrèrent en guerre, ils réquisitionnèrent les bateaux-citernes pour leurs propres besoins. Les réflexions sur le sort à réserver à l’industrie pétrolière, qui désormais apparaissait comme stratégique, se firent plus pressantes. Depuis 1916, quelques députés demandaient un monopole d’État sur le pétrole, mais la mesure semblait encore trop étatiste. Sur le devant de la scène apparut alors un élu, sénateur de la Guadeloupe, Henry Bérenger20, qui allait faire de la question pétrolière sa priorité, en commençant par sensibiliser les responsables militaires et civils à cette cause majeure. Il commença une série d’interventions sur la nécessité d’aménager les infrastructures, d’organiser une grande conférence interalliée, de construire ou de louer plus de navires pétroliers. Ses efforts aboutirent le 13 juillet 1917 à l’instauration d’un Comité général du pétrole, que lui-même présidait. Ce comité devait coordonner la politique pétrolière française, à commencer par un inventaire précis des besoins, plus de coordination et de contrôle. Ce comité n’avait cependant pas de rôle exécutif.

  • 21  Sur l’affaire du Muskogee, voir Takashi Hotta, L’industrie du pétrole en France des origines à 193 (...)

10Les circonstances du second semestre 1917 allaient pousser Bérenger et le gouvernement à intervenir de façon de plus en plus précise dans le domaine pétrolier. Ainsi, l’initiative de deux raffineurs qui avaient négocié directement avec les Américains sans en informer les autorités françaises21 irrita les responsables publics, qui penchaient de plus en plus pour une intervention claire dans le domaine des négociations entre Alliés. La situation dramatique de la fin de l’année allait précipiter les transformations structurelles du secteur pétrolier. Une lettre du 5 décembre 1917 de la chambre syndicale avertit les pouvoirs publics qu’au 1er mars 1918 il n’y aurait plus de stocks de pétrole… Georges Clemenceau, auditionné par la commission générale du Pétrole, plaida pour des mesures de restriction et l’appel aux Américains. Dix jours après le coup de semonce de la chambre syndicale, le 15 décembre 1917, Clemenceau envoyait un télégramme au président américain, Woodrow Wilson, destiné à un certain retentissement (et dont le texte est souvent déformé) :

« Au moment décisif de cette guerre, où l’année 1918 va ouvrir des opérations militaires capitales sur le front français, les armées ne doivent à aucun moment être exposées à manquer de l’essence nécessaire aux camions automobiles, à l’aviation et à l’artillerie de campagne par tracteurs […]. Si les Alliés ne veulent pas perdre la guerre, il faut que la France combattante, à l’heure du suprême choc germanique, possède l’essence aussi nécessaire que le sang dans les batailles de demain. »

11Le Président américain comprit l’urgence de la situation, réussit à mobiliser une douzaine de gros navires capables de fournir les 100 000 tonnes attendues (pour être exact, 19 navires livrèrent au total 117 450 tonnes). Le 29 mars 1918 fut créé un consortium pétrolier, inspiré du consortium du coton : l’État devenait acheteur unique et livrait le pétrole au consortium ; le capital du consortium était formé par les dix raffineurs qui devenaient en quelque sorte des agents de distribution achetant leurs produits à l’État et les revendant à un prix taxé. En fait était instauré un monopole d’État pour l’importation avec un acheteur unique face au vendeur américain, les entreprises privées étant réduites à un rôle en aval sans beaucoup de marge de manœuvre. Couronnement de la pyramide, le 21 août 1918, un commissariat général aux Essences et Combustibles héritait d’un véritable pouvoir d’exécution, et c’est Henry Bérenger qui en prit la tête. Peu après l’armistice, une conférence interalliée du pétrole se tint à Londres le 21 novembre 1918. Lord Curzon déclara de façon imagée : « Vraiment, l’avenir dira que les Alliés ont flotté à la victoire sur une vague de pétrole. »

  • 22  On renvoie bien entendu à l’ouvrage de Richard F. Kuisel, Le capitalisme et l’État en France. Mode (...)
  • 23  Edgar Faure, Le pétrole dans la paix et dans la guerre, Paris, Nouvelle Revue critique, 1939, p. 6 (...)
  • 24  Roberto Nayberg, « La naissance d’une perspective géostratégique. La participation française aux c (...)
  • 25  Voir André Nouschi, « L’État français et les pétroliers anglo-saxons : la naissance de la Compagni (...)

12La trajectoire de l’industrie pétrolière en France n’est pas unique dans la Grande Guerre. Les improvisations et la prise en main progressive de l’économie par des organismes publics ou mixtes s’observent plusieurs fois entre 1914 et 191822. Toutefois, l’impréparation dans un domaine aussi vital que l’approvisionnement en produits pétroliers aurait pu être fatale aux armes françaises. L’explication tient aussi à une image encore balbutiante du pétrole : un fin connaisseur a pu écrire que « le pétrole fut d’abord considéré comme un simple article d’épicerie ne suscitant que des préoccupations d’ordre douanier ou fiscal23 ». Toutefois, la prise de conscience de l’absolue nécessité d’une politique pétrolière basée sur une certaine autonomie (pour ne pas parler d’un objectif d’indépendance nationale) est apparue en plein jour. La France sans ressources propres et avec une organisation de peu d’envergure tira les leçons des angoisses de 1917 pour construire une industrie pétrolière dans les années 1920 basée sur une ressource (le pétrole irakien, à partir du traité de San Remo, 192024), une entreprise (la Compagnie française des pétroles25, née en 1924), une loi (sur les importations de produits pétroliers, 1928) et une industrie moderne du raffinage. Dans le cas pétrolier, la Première Guerre mondiale marque une rupture majeure vers une politique de long terme qui a également conduit l’État à intervenir de façon de plus en visible dans le secteur énergétique.

Notes

1Sur ce thème, voir Walter G. Jensen, « The Importance of Energy in the First and Second World Wars », The Historical Journal, vol. 11, nº 3, 1968, p. 538-554.

2  En septembre 1917, les chimistes français ont dû adapter l’essence destinée aux avions après la capture d’un Albatros allemand dont le carburant montrait des qualités supérieures aux kérosènes utilisés par les Alliés. Un service des Essences spéciales fut créé, en particulier avec les pétroles venus de Bornéo.

3  Par raffinage, on pouvait obtenir du xylène et du toluène pour la fabrication d’explosifs.

4  Nous dirions pétrole raffiné.

5  Voir ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes, des Transports maritimes et de la Marine marchande, Rapport général sur l’industrie française. Sa situation, son avenir, Paris, Imprimerie nationale, 1919 (dit rapport Clémentel), Ire partie, vol. 2, chap. xxxv, « L’industrie des huiles minérales », « Le pétrole », p. 409.

6  Christian Rouxel, D’Azur à Total. Desmarais Frères, le premier grand pétrolier français, Toulouse, Drivers, 2007, p. 11.

7  André Lévy, Le commerce et l’industrie du pétrole en France, Paris, Imprimerie de Deslis père, 1923, thèse de sciences politiques et économiques, p. 45.

8  Entre 1915 et 1918, la consommation de produits pétroliers en Allemagne a également doublé. Voir Rainer Karlsch et Raymond G. Stokes, Faktor Öl. Die Mineralölwirtschaft in Deutschland, 1859-1914, Munich, C. H. Beck, 2003, p. 99.

9  A. Lévy, Le commerce et l’industrie du pétrole en France, op. cit., p. 50.

10  Sur la Voie sacrée entre Bar-le-Duc et Verdun, la consommation d’essence en 1916 était estimée à 200 000 litres par jour, sans compter 20 000 litres d’huile et 2 tonnes de graisse.

11  Gheorghe Calcan, « La destruction de l’industrie pétrolière roumaine pendant la Première Guerre mondiale », in Alain Beltran (dir.), Le pétrole et la guerre, Bruxelles, Peter Lang, 2012, p. 21-36.

12Chiffres pris in Gregory P. Nowell, Mercantile States and the World Oil Cartel, 1900-1939, Ithaca, Cornell University Press, 1994, p. 91.

13  Un résumé de la campagne de la journaliste Ida M. Tarbell contre la société Rockefeller : Ida M. Tarbell, The History of the Standard Oil Company. Briefer Edition, New York/Londres, Norton & Cy, 1re édition 1969, 227 p.

14  Sur Péchelbronn pendant la Première Guerre mondiale, voir René Walther, Les activités pétrolières de Péchelbronn, 1735-1970, thèse de doctorat, sous la direction de Michel Hau, université Strasbourg 2, 2005, chap. vii, p. 241-271.

15  Voir Rapport Clémentel, op. cit., chap. xxxv, p. 412-415.

16  Chiffre cité in Francis Delaisi, Le pétrole, Paris, Payot, 1920, p. 90.

17  Martin Motte, « Une surprenante surprise : les U-Boote dans la Grande Guerre », Stratégique, nº 106, 2014, p. 45.

18  Daniel Yergin, Les hommes du pétrole, tome I : Les fondateurs, 1859-1945, Paris, Stock, 1991, p. 214.

19  Henri Manjaud, Desmarais Frères. Un siècle d’industrie française du pétrole, 1861-1961, Paris, Desmarais Frères, 1961.

20  Henry Bérenger a publié juste après guerre un ensemble de documents remarquable sous le titre Le pétrole et la France, Paris, Flammarion, 1920, 297 p.

21  Sur l’affaire du Muskogee, voir Takashi Hotta, L’industrie du pétrole en France des origines à 1934 : l’État et les entreprises pétrolières, thèse de doctorat, sous la direction de Maurice Lévy-Leboyer, université Paris X-Nanterre, 1990, p. 159-165.

22  On renvoie bien entendu à l’ouvrage de Richard F. Kuisel, Le capitalisme et l’État en France. Modernisation et dirigisme au xxe siècle, Paris, Gallimard, 1984.

23  Edgar Faure, Le pétrole dans la paix et dans la guerre, Paris, Nouvelle Revue critique, 1939, p. 61.

24  Roberto Nayberg, « La naissance d’une perspective géostratégique. La participation française aux conférences interalliées du pétrole en 1918 », in A. Beltran (dir.), Le pétrole et la guerre, op. cit., p. 37-45 ; idem, « La politique française du pétrole à l’issue de la Première Guerre mondiale : perspectives et solutions », Guerres mondiales et conflits contemporains, nº 224, 2006, p. 111-133.

25  Voir André Nouschi, « L’État français et les pétroliers anglo-saxons : la naissance de la Compagnie française des pétroles, 1923-1924 », Relations internationales, automne 1976, p. 241-259.

Auteur

Alain Beltran est agrégé d’histoire, docteur ès lettres et directeur de recherche au CNRS. Il travaille à l’unité mixte SIRICE (Sorbonne, Identités, Relations internationales et Civilisations européennes). Il préside le Comité d’histoire de l’électricité et de l’énergie. Ses travaux d’histoire économique ont porté sur les grandes entreprises en France, en Europe et en Afrique. Il fait partie de plusieurs groupes de travail internationaux sur l’énergie nucléaire et les conditions d’acceptation sociale, sur le développement des hydrocarbures et sur la question de la transition énergétique vue dans la longue durée. Ses publications : État et énergie xixe-xxe siècle, en co-direction avec Christophe Bouneau, Yves Bouvier, Denis Varaschin et Jean-Pierre Williot, Paris, IGPDE/Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2009 ; Gaz, du gaz en France à Gaz de France, deux siècles de culture gazière avec Jean-Pierre Williot, Paris, Éditions du Cherche Midi, 2010 ; il a dirigé Oil Companies and Producing countries, Bruxelles, P.I.E. Lang, 2011 et Oil and War, Bruxelles, P.I.E. Lang, 2012.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

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